ecas

Elektronische Niveaure-gelung fr luftgefederte Anhngefahrzeuge (ECAS)

Funktions- und Einbauhinweise

3. Ausgabe

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2Inhaltsverzeichnis1. Wichtige Hinweise und Erluterungen 3

1.1 Sicherheits- und Gefahrenhinweise 31.2 Anwendungsbereich 31.3 Erluterungen zur Symbolik 3

2. Einleitung 42.1 Systemvorteile 5

3. Systemfunktionen 63.1 Sollniveauregelung 63.1.1 Fahrniveau I 73.1.2 Fahrniveau II und III 73.1.3 Entladeniveau 83.1.4 Memoryniveau 83.1.5 Zwangssenken 83.2 Hhenbegrenzung 93.3 Querstabilisierung 93.4 Liftachssteuerung 93.5 Nullpunktverstellung (Liftachsoffset) 93.6 Anfahrhilfe 93.7 berladungsschutz 93.8 Reifeneindrckungskompensation 103.9 Stand-by-Funktion 103.10 Weitere ECAS-Funktionen in Bus und

Motorwagen 103.10.1 Steuerung des ALB-Reglers 103.10.2 Kneeling 103.10.3 Permanente optimale

Traktionssteuerung 10

4. Basisfunktion 114.1 Funktionsweise des ECAS-Grundsystems 11

5. Regelalgorithmus 125.1 Regelalgorithmus bei Niveauregelung 125.2 Regelalgorithmus bei Liftachsregelung 14

(allgemein)5.2.1 Regelalgorithmus bei Liftachsregelung 15

(eine Liftachse)5.2.2 Anfahrhilferegelung 175.2.2.1 Schleppachssteuerung (Rangierhilfe) 185.2.3 Regelalgorithmus bei Liftachsregelung 18

(zwei separate Liftachsen)

6. Reifeneindrckungskompensation 21

7. Systemkonfiguration 227.1 Regelung im Anhnger 227.1.1 1-Wegsensor-Regelung 227.1.2 2-Wegsensor-Regelung 227.1.3 3-Wegsensor-Regelung 22

8. Komponenten 248.1 Sensoren 24

8.1.1 Wegsensor 441 050 011 0 248.1.2 Drucksensor 268.2 Elektronik (ECU) 446 055 ... 0 278.2.1 Einbau 288.2.2 Anschlussbelegung 30

(ECU-Abwandlung 446 055 065 0)8.2.3 Stromversorgung und Diagnosebelegung 318.2.4 Batteriebetrieb 338.3 ECAS-Magnetventil 348.3.1 Federrckgefhrtes Ventil 348.3.2 Impulsgesteuerstes Schieberventil 358.3.3 Unterschied zwischen 3/2-, 2/2- und 36

3/3-Wegeventil8.3.4 Unterscheidung der ECAS- 37

Magnetventile nach ihrem Einsatz8.4 Bedieneinheit 446 056 116/117 0 398.4.1 Funktionen-Bedieneinheit 446 056 117 0 398.5 Bedienboxen 428.6 Batterieboxen 428.7 Pneumatische Komponenten und 42

Einbauhinweise

9. Diagnose und Inbetriebnahme 469.1 PC-Diagnose 469.1.1 PIN 479.1.2 Initialisieren der ECU 479.2 Parametrieren 489.2.1 Optionsparameter 489.2.2 Werteparameter 489.2.3 Counts 489.2.4 Erluterung der Parameter 499.3 Kalibrieren 659.3.1 Wegsensorkalibrierung 669.3.1.1 Wegsensorkalibrierung mit dem PC 679.3.2 Drucksensorkalibrierung 68

10.Fehlersuche 6910.1 Sicherheitskonzept 6910.2 Fehlersuchtabelle 71

11.Austausch alter Komponenten 7311.1 ECU-Tausch 7311.2 Abtausch des Versorgungsmoduls 7511.3 Komponententausch 75

12.Anhang 79Parameterliste ECAS-Anhnger 81Erluterung zu den Beispielparameterstzen 83Fahrzeuge mit ABS + ECAS 84Fahrzeuge mit EBS + ECAS 85Beispielparameterstze + Schaltplne 86Kabelbersicht 186TV-Gutachten 188

Inhaltsverzeichnis

31. Wichtige Hinweise und Erluterungen

1.1 Sicherheits- und GefahrenhinweiseECAS ist ein Fahrzeug-Sicherheitssystem. nderungenan der Einstellung des Systems darf nur von Personendurchgefhrt werden, die ber die notwendige Fachkun-de verfgen.

Beim Einschalten der Zndung oder bei Beginn der Dia-gnose knnen unerwartet Fahrzeugbewegungen oderpltzliches Senken/Heben einer Liftachse auftreten.

Wenn Sie Arbeiten an der Luftfederungsanlage durch-fhren, weisen Sie andere Personen darauf hin, indemsie ein Hinweisschild am Lenkrad des Fahrzeuges befe-stigen.

Eine Kombination mit anderen Luftfeder-Steuerungs-systemen ist nicht zulssig, da gefhrliche Wechselwir-kungen nicht ausgeschlossen werden knnen.

Folgende Punkte mssen beim Schweien am Anhn-ger beachtet werden: Die Elektroniken mssen von der Spannungsversor-

gung getrennt werden (Klemmen 31, 15 und 30 unter-brechen). Es ist mindestens die Versorgung zwischenMotorwagen und Anhnger aufzutrennen.

Die Schwei- sowie die Masseelektrode drfen keineSystemkomponenten berhren (ECU, Sensoren, Ak-tuatoren, Leitungen etc.).

Fahren Sie auf keinen Fall mit auf die Puffer abgesenk-tem Aufbau, da Fahrzeug und Ladung schwer besch-digt werden knnen.

1.2 AnwendungsbereichECAS wurde nur fr die Steuerung der Luftfederungin Fahrzeugen konzipiert.In einem Anhnger drfen Sie nur ein ECAS-Systemverbauen.

Um gefhrliche Wechselwirkungen auszuschlie-en, ist eine Kombination mit anderen Luftfeder-Steuerungssystemen nicht zulssig.

Wichtige Grundvorraussetzungen fr den Betriebvon ECAS: Druckluftversorgung muss ausreichend sein. Spannungsversorgung muss sichergestellt sein. ABS-Stecker bzw. EBS-Stecker muss gesteckt sein.

Ziehen Sie nur die Informationen aus den geprf-ten Schaltplnen, die mit einer zehnstelligenWABCO-Identnummer versehen sind, fr Arbeitenan der ECAS-Anlage heran.Schaltplne, die keine WABCO-Nummer tragen,knnen fehlerbehaftet sein. Sie sind als Skizzenzu verstehen, fr die keine Freigabe seitens WAB-CO existiert.Fr Systeme, die anders als hier beschrieben auf-gebaut sind, lehnt WABCO jegliche Gewhrlei-stung ab.

Sie bentigen die Zustimmung von WABCO bei: Verwendung anderer als der in den Schaltplnen ge-

nannten Komponenten (Kabel, Ventile, Sensoren,Bediengerte),

Einbindung von Fremdaggregaten in das Systemoder

Einstellung anderer Funktionen als der oben be-schrieben Systemfunktionen.

Der Aufbau des ECAS-Systems ist durch mehrereSchaltplne im 12. Kapitel Anhang vorgegeben.

1.3 Erluterungen zur SymbolikMgliche Gefhrdung: Personen- oder Sachschden

Zustzliche Hinweise, Infos, Tipps

& WABCO-Erfahrungswert(e), -Empfehlung Aufzhlung Handlungsschritt siehe (vorherigen Abschnitt, vorheriges Kapi-

tel, vorherige Abbildung/Tabelle)

siehe (nachfolgenden Abschnitt, nachfolgen-des Kapitel, nachfolgende Abbildung/Tabelle)

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Wichtige Hinweise und Erluterungen ECAS 1.

4Einleitung2. ECAS

2. EinleitungLuftfederung wird bereits seit Mitte der 50er Jahre inKraftfahrzeugen, insbesondere in Bussen, eingesetzt.Sie trgt enorm zur Komforterhhung bei.

Bei Lkws und Anhngern hat sich die Luftfederung vor al-lem im oberen Tonnagesegment fr den Gtertransportdurchgesetzt. Ausschlaggebend hierfr sind besondersFahrwerkauslegungskriterien. Es gibt mitunter relativgroe statische Achslastdifferenzen an der Motorwagen-hinterachse bzw. an allen Anhngerachsen zwischenLeerzustand und voll beladenem Zustand. Sie fhren beider Stahlfederauslegung zu Problemen im Leer- undTeillastzustand. Die Federungseigenschaften ver-schlechtern sich. Nicht zuletzt spielen auch hier, wiebeim Bus, Komfortkriterien eine Rolle.

Vorzge von Luftfederungsanlagen gegenberStahlfedersystemen Der gesamte Federweg steht vollstndig zum Aus-

gleich dynamischer Achslastwechsel zur Verfgung.Statische Achslastwechsel werden durch Drucknde-rungen kompensiert. Fr die Aufbauauslegung wirddamit Hhe gewonnen.

Die optimale Federung, unabhngig von Straen-und Beladungszustand, fhrt zur Erhhung des Fahr-komforts und Schonung des Ladeguts. Rollgeru-sche des Fahrzeugs werden nicht bertragen.

Die Rder laufen einheitlich fest auf der Strae, waszu einer Verbesserung der Brems- und Lenkfhigkeitfhrt und die Reifenlebensdauer erheblich verlngert.

genaue beladungsabhngige Steuerung der Druck-luftbremsanlage durch Verwendung des Luftfeder-balgdrucks als Steuerdruck fr den Bremskraftregler

Die konstante Fahrzeughhe ist unabhngig von derstatischen Last.

Es gibt steuerbare Aufbauhebe- und Aufbausenkvor-gnge fr Laderampen- und Containerbetrieb.

Die Steuerung von Liftachsen ist mglich. Eine individuelle Balgdrucksteuerung als Querkraft-

ausgleich (z. B. bei Kurvenfahrt) ist mglich. Die Fahrbahnoberflche wird geschont.

Nachteilige Eigenschaften von Luftfederungsanla-gen gegenber Stahlfedersystemen hherer Kostenaufwand der Anlage, kompliziertere Achssysteme durch Verwendung von

Achslenkern und -stabilisatoren hoher Teileaufwand durch eine Vielzahl pneumati-

scher Komponenten, hohe Belastung der Steuerventile durch die stndige

Be- und Entlftung; Lebensdauerproblematik bei ho-her Wechselbeanspruchung,

Beherrschung der Kurvenneigung.

Nachdem zunchst die Steuerung mit rein mechanischarbeitenden Luftfederventilen ausgelegt wurde, entwik-kelte man schon bald eine elektromechanische Rege-lung. Damit wurden der Bedienungskomfort erhht undHebe-/Senkvorgnge erleichtert.

Die fortschrittlichste Entwicklung in dieser Richtung stelltECAS dar. Durch die Verwendung elektronischer Steuer-einheiten konnte das herkmmliche System entschei-dend verbessert werden.

ECAS - Electronically Controlled Air Suspension(Elektronisch geregelte Luftfederung)

ECAS ist eine elektronisch geregelte Luftfederanlage frFahrzeuge und hat eine Vielzahl von Funktionen. SeitAnfang der 80er Jahre wird es bei Motorwagen einge-setzt.

Bei der mechanisch gesteuerten Luftfederung ber-nimmt die Stelle, die das Niveau misst, auch die Steue-rung der Luftfeder. Bei ECAS wird die Regelunghingegen von einer Elektronik bernommen. Sie steuertmit Hilfe der Messwerte von Sensoren die Luftfedernber Magnetventile an.

Neben der Regelung des Fahrniveaus deckt die Elektro-nik in Verbindung mit der Bedieneinheit auch die Steue-rung von Funktionen ab, die bei konventionellenLuftfederungen nur durch einen hohen Komponenten-aufwand machbar sind.

Mit ECAS knnen Funktionen realisiert werden, die mitrein konventionellen Mitteln nicht erbracht werden kn-nen.

ECAS arbeitet im Wesentlichen nur bei eingeschalteterZndung. Es kann jedoch in Verbindung mit einem Akku-mulator einen Stand-by-Betrieb aktiviert werden.

Beim Anhnger wird die Stromversorgung ber die ABS-bzw. EBS-Anlage sichergestellt. Darber hinaus stelltdas ABS die Information ber die aktuelle Fahrzeugge-schwindigkeit (C3-Signal) zur Verfgung. In Anhngern,in denen ECAS mit EBS zusammenarbeitet, werden demECAS-System von der EBS-Elektronik ber eine Daten-leitung (K-Leitung) Informationen ber die Fahrzeugge-schwindigkeit und die Achslast mitgeteilt.

Im Anhnger ist zur zustzlichen Stromversorgung dieVerwendung eines Akkumulators vorgesehen. Der vomMotorwagen getrennt abgestellte Anhnger kann damitin der Hhe geregelt werden.

5Einleitung 2.ECAS

2.1 SystemvorteileECAS bietet folgenden Nutzen:

Vorteile fr den Anhngerhersteller

geringer Installationsaufwand durch vorverkabelteKomponenten,

Montagezeitsenkung durch geringe Komponenten-zahl, weniger Verschraubungen, geringeren Verroh-rungsaufwand,

schnelle Inbetriebnahme durch PC am Bandende.

Vorteile fr den Spediteur hohe Servicefreundlichkeit, geringe Stranflligkeit, geringe Ausfallzeiten, verschiedene Sicherungsfunktionen fr das Fahr-

zeug (z. B. Reifeneindrckungskompensation, Nach-laufzeit fr das Entladeniveau, berladungsschutz),

automatische Rckkehr ins Fahrniveau, hohe Einsatzvariabilitt durch verschiedene Fahrni-

veaus,

extrem schnelle Hebe- und Senkzeiten, hoher Komfort und Sicherheitsgewinn durch Anfahr-

hilfe fr Sattelzge und automatische Liftachsfunkti-on,

einfache Nachrstmglichkeit, geringer Luftverbrauch durch unempfindliches Regel-

konzept. Senkung des Rangier- und Verladeaufwandes und

damit schnellere Abfertigungszeiten durch die Spei-cherung von Verladehhen, deren unkomplizierte Ab-rufbarkeit ber die Bedieneinheit und die Mglichkeiteines gezielten rechts-links Aufbauhebe- und Aufbau-absenkvorgangs.

Vorteile fr den Transportauftraggeber

Ladegutschonung, Anpassung des Fahrzeugs an Transportaufgaben

durch die Universalitt des Systems, Senkung des Rangier- und Verladeaufwandes und

damit schnellere Abfertigungszeiten durch die Spei-cherung von Verladehhen, deren unkomplizierte Ab-rufbarkeit ber die Bedieneinheit.

63. SystemfunktionenBevor die Systemfunktionen erlutert werden, mit denendie genannten Systemvorteile erzielt werden, noch eini-ge grundlegende Definitionen zum besseren Verstnd-nis.

Achstypen der AnhngefahrzeugeHauptachse (auch Fhrungsachse)Die Hauptachse befindet sich immer am Boden und istnicht lenkbar. Sie ist an jedem Anhngefahrzeug vorhan-den. Bei Deichselanhngern ist die Hinterachse dieHauptachse.

LenkachseDie Lenkachse an einem Anhnger lsst sich lenken. BeiDeichselanhngern ist die Vorderachse die Lenkachse.Bei Sattelanhngern kann eine Nachlaufachse als Lenk-achse ausgefhrt sein.

LiftachseDie Liftachse ist in der Regel mit der Hauptachse zu ei-nem Achsaggregat zusammengefasst. Sie wird beiberschreiten einer vorgebbaren Achslast der Haupt-achse abgesenkt und kann bei Unterschreitung wiederangehoben.

Luftfederblge in LuftfedersystemenTragblgeTragblge sind die allgemein bekannten Luftfederblgean den Achsen. Sie bernehmen die Aufgaben der Fahr-zeugfederung. Die Tragblge der am Boden befindlichenAchsen sind whrend des Fahrzeugbetriebs stndig miteinem der jeweiligen Radlast proportionalen Balgdruckgefllt. Die Tragblge angehobener Achsen sind druck-los. Tragblge sind an allen oben beschriebenen Achsty-pen vorhanden.

LiftblgeLiftblge sind fest mit einem Hebelsystem der Liftachseverbunden. Sie heben bzw. senken die Liftachse beiber- bzw. Unterschreitung eines vorgebbaren Grenz-drucks in den Tragblgen der Hauptachse des Achsag-gregats.

ECAS ist ein Regelsystem, das aus mindestens einemRegelkreis besteht. In einem Regelkreis wird ein Sollwertvorgegeben. Ein Sensor, der durch einen Kalibriervor-gang bei Systeminbetriebnahme an das System ange-passt wird, nimmt den Istwert des Systems auf und leitetihn an eine Elektronik (ECU - Electronical Control Unit)weiter.

Die ECU stellt einen Soll-/Ist-Wertvergleich an. Whrenddieses Vergleichs knnen Regelabweichungen auftre-ten.

Darunter versteht man, dass der Istwert auerhalb einesvorgegebenen Sollwertbereichs liegt.

Bei einer vorliegenden Regelabweichung initiiert dieECU ber ein Stellglied die Ausregelung des vorgegebe-nen Sollwertes im Luftfederbalg.

Sollwerte sind: bestimmte Abstnde (Niveaus) des Fahrzeugaufbaus

ber der Fahrzeugachse, achslastabhngige Fahrzeugzustnde (z. B. Anfahr-

hilfe, Grenzdrcke zur Liftachssteuerung).

Zwei Mglichkeiten der Sollwertbergabe an die ECU: Feste Vorgabe der Werte durch den Fahrzeugherstel-

ler bei der Inbetriebnahme mittels Parametrieren und Kalibrieren.

Mitteilung der Werte durch den Systemnutzer ber eine Bedieneinheit.

Beachten Sie, dass die hier beschriebenen Funktionen inAbhngigkeit von der Anlagenauslegung nicht zwangs-lufig gegeben sein mssen. Der Anlagentyp (AnzahlLiftachsen, mit/ohne Vorderachsluftfederung) entschei-det ber die Realisierbarkeit der Funktionen.

ECAS kann problemlos an jeden Fahrzeugtyp angepasstwerden. Durch den modularen Aufbau sind die verschie-densten Systemausnutzungen entsprechend des Kun-denwunsches mglich.

3.1 SollniveauregelungDas Sollniveau ist der Abstandssollwert vom Fahrzeug-aufbau zur -achse. Es wird durch Kalibrieren, Parame-trieren oder ber eine Bedieneinheit vorgegeben.Die Ausregelung eines Sollniveaus ist die Grundfunktionvon ECAS.

Ein als Stellglied fungierendes Magnetventil wird ange-steuert und durch Be-/Entlftung des Tragbalges das Ist-niveau dem Sollniveau angeglichen. Das geschieht bei: Regelabweichungen ber einen Toleranzbereich her-

aus, nderung des Vorgabewertes fr das Sollniveau.

Anders als bei der konventionellen Luftfederung wirdnicht nur das Fahrniveau, sondern jedes vorgewhlte Ni-veau geregelt. So wird auch ein Niveau, das bei Be- oderEntladevorgngen eingestellt wird, als Sollniveau ange-nommen und ausgeregelt.

SystemfunktionenECAS3.

7Unterscheidung statischer/dynamischer Radlast-wechselDurch die Nutzung des Geschwindigkeitssignals unter-scheidet ECAS im Gegensatz zur konventionellen Luftfe-deranlage zwischen statischem und dynamischemRadlastwechsel. Durch diese Unterscheidung kann ent-sprechend dem auftretenden Radlastwechsel optimalreagiert werden.

Statischer RadlastwechselDer statische Radlastwechsel tritt durch Beladungsnde-rung am Fahrzeug bei Stillstand oder niedrigen Fahr-zeuggeschwindigkeiten auf. Das erfordert eineSollwertberprfung und ggf. -korrektur durch Be- oderEntlftung des entsprechenden Luftfederbalgs in kurzenZeitabstnden. ECAS fhrt diese berprfung jede Se-kunde durch. Dieser berprfungsintervall ist parame-trierbar.

Dynamischer RadlastwechselDer dynamische Radlastwechsel wird hauptschlichdurch Fahrbahnunebenheiten hervorgerufen und tritt beihheren Geschwindigkeiten verstrkt auf. DynamischeRadlastwechsel sollen durch das Federungsverhaltender Tragblge ausgeglichen werden. In diesem Fall isteine Balgbe- oder Balgentlftung nicht wnschenswert,da nur der abgesperrte Luftfederbalg nahezu konstant-bleibende Federungseigenschaften aufweist. Aus die-sem Grund wird bei hheren Geschwindigkeiten dieRegelung in erheblich greren Zeitintervallen, in derRegel alle 60 Sek., durchgefhrt. Der Soll-/Ist-Wertver-gleich erfolgt weiterhin permanent.

Ein unerwnschtes Ausregeln dynamischer Radlast-wechsel beim Bremsen durch Balgbe- oder Balgentlf-tung kann vermieden werden, wenn die ECU dasBremslichtsignal erhlt.

Fahrniveau Das Fahrniveau (auch Normalniveau) stellt sich im Fahr-betrieb bei hheren Geschwindigkeiten ein. Fr ECASknnen max. 3 Fahrniveaus eingestellt werden.

3.1.1. Fahrniveau IUnter Fahrniveau I versteht man das Sollniveau, dasvom Fahrzeughersteller fr den optimalen Fahrbetriebfestgelegt wird. Aus diesem Fahrniveau lassen sich dieMae fr Gesamtfahrzeughhe und theoretischer Fahr-zeugschwerpunkthhe ableiten. Es hat eine besondereBedeutung gegenber den anderen Fahrniveaus. Fahr-niveau I wird als Auslegungswert fr das Fahrzeug be-zeichnet.

Beachten Sie bei der Gesamthhe die jeweiligen ge-setzlichen Bestimmungen fr den zulssigen Maxi-malwert.

Die Fahrzeugschwerpunkthhe ist ein Vorgabewert frdie Bremsberechnung des Fahrzeugs.

Teilen Sie den Wert fr Fahrniveau I dem System nurdurch den Kalibriervorgang mit.

Steuern Sie das Fahrniveau I im Betrieb ber dieFahrgeschwindigkeit und/oder die Bedieneinheit aus.

Legen Sie den Geschwindigkeitswert fr den Schalt-punkt der Aussteuerung beim Parametrieren fest.

3.1.2 Fahrniveau II und III

Beide Fahrniveaus weichen von Fahrniveau I ab. Daskann erforderlich sein: bei Sattelaufliegern mit wechselnder Aufliegerhhe

zur Waagerechthaltung des Aufliegers im Fahrbe-trieb,

bei Anhngefahrzeugen zur Aufbauabsenkung alsKraftstoffsparmanahme,

als Querkraftstabilittsverbesserung bei hheren Ge-schwindigkeiten.

Bei der geschwindigkeitsabhngigen Aufbauabsenkunggeht man davon aus, dass hhere Geschwindigkeitenauf so guten Fahrbahnoberflchen gefahren werden, dienicht die Ausnutzung des gesamten Balgfederweges er-fordern.

Teilen Sie dem System den Wert fr diese Fahrni-veaus als Differenz zum Fahrniveau I durch den Pa-rametriervorgang mit.

Aussteuerung dieses Fahrniveaus wahlweise ber: Schalter, Bedieneinheit, Fahrgeschwindigkeit (nur Fahrniveau II).

Das gewhlte Fahrniveau bleibt bis zur Auswahl einesanderen Fahrniveaus als das aktuelle Fahrniveau erhal-ten.

Drcken Sie fr das Anfahren des aktuellen Fahrni-veaus kurz die Taste Fahrniveau.

Legen Sie die Werte fr die Art und die Schaltpunkteder Aussteuerung beim Parametrieren fest.

Definieren Sie Fahrniveau III als das hchste Fahrni-veau.

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Systemfunktionen 3.ECAS

83.1.3 EntladeniveauDas Entladeniveau wird im Be-/Entladebetrieb bei Still-stand oder bei niedrigen Geschwindigkeiten genutzt. Sobekommt man eine gnstige Position des Fahrzeugauf-baus fr die Be- oder Entladung. Das Entladeniveaukann bei einem Deichselanhnger fr Vorder- und Hin-terachse getrennt vorgegeben werden. Somit kann bei-spielsweise die vollstndige Entleerung eines Tankfahr-zeugaufbaus untersttzt werden.

Teilen Sie dem System den Wert fr das Entladeni-veau als Differenz zum Fahrniveau I durch den Para-metriervorgang mit.

Wenn die Entladeniveaufunktion gewnscht wird,kann nicht gleichzeitig Fahrniveau III ermglicht wer-den.

Steuern Sie das Entladeniveau ber einen an dieECU angeschlossenen Schaltkontakt (Entladeni-veauschalter aus.

Dieser Schaltkontakt kann manuell frei bettigt werdenoder ber eine Zwangskopplung mit der Entladearmatur(z. B. einem Tankventil) zur Wiederherstellung des aktu-ellen Fahrniveaus genutzt werden.

Bei aktivem Entladeniveau und berschreiten einerGrenzgeschwindigkeit geht das Fahrzeug ins Fahrni-veau. Bei Unterschreitung der Geschwindigkeit wird wie-der Entladeniveau eingestellt.

Das Entladeniveau knnen Sie aus jedem eingestell-ten Niveau heraus aktivieren.

3.1.4 MemoryniveauFr jedes System knnen Sie 2 unterschiedliche Me-moryniveaus nutzen. Das Memoryniveau gilt fr das ge-samte Fahrzeug. Zur Nutzung der Memoryfunktion isteine Bedieneinheit erforderlich.

Anfahrmglichkeiten des Memoryniveaus: im Be-/Entladebetrieb bei Stillstand oder bei niedrigen Geschwindigkeiten.Dieses Niveau bietet die Mglichkeit eine fr die Be- oderEntladung gnstige Fahrzeugaufbauhhe einzustellen.Im Gegensatz zum Entladeniveau, das in der ECU fest-geschrieben wird, knnen Sie das Memoryniveau vorge-ben und jederzeit ndern. Ein vorgegebenesMemoryniveau bleibt dem System solange bekannt, d.h.auch bei Zndung AUS, bis es durch den Nutzer gen-dert wird.

3.1.5 Zwangssenken

Gehobene Liftachsen knnen durch den Fahrer bei Be-darf zwangsgesenkt werden.

Dies kann erforderlich sein: fr den Servicefall, um bei schlechter Wegstrecke mehr Stabilitt zu ha-

ben.

Bei 2 separat gesteuerten Liftachsen an einem Fahrzeugkann in einem Optionsparameter eingestellt werden, ob: beide Liftachsen gesenkt werden sollen. nur die zweite Liftachse gesenkt werden soll.

Mglichkeiten fr das Senken von gehobenen Lift-achsen:1. Senken ber die Bedieneinheit

Bettigen Sie die SENK-Taste an der Bedieneinheitbei vorgewhlter Liftachse.

Die Liftachsen senken sich und bleiben solange unten,bis es durch Zndung AUS/EIN zu einem Reset kommt.

Bettigen Sie die HEB-Taste an der Bedieneinheit beivorgewhlter Liftachse.

Die Liftachsen heben sich wieder an.

2. Senken durch den Taster Anfahrhilfe Halten Sie den Taster Anfahrhilfe lnger als 5 Sek.

Die Liftachsen senken sich und bleiben bis zum Resetunten. Die Zwangssenken-Funktion ist solange aktiv, bisdie Zndung ausgeschaltet oder der Taster erneut frlnger als 5 Sek. aktiviert wird.

Es werden immer alle Liftachsen gesenkt, unabhngigvon Parameter 4 Bit 4.

3. Senken durch einen separaten Schalter und Lei-tung zum Schalteingang Zwangssenken auf der ECU

Halten Sie diesen massegeschalteten Kontakt ge-schlossen.

Die Liftachsen senken sich. Zwangsenken bleibt auchnach Zndung aus/ein aktiv. Die Funktion bleibt solangeaktiv, wie der Schalter aktiv ist.

ffnen Sie den Schalter.Die Liftachsen heben sich wieder an.

Diese Senkvorgnge sind alle, bis durch einen Parame-ter begrenzten Geschwindigkeitswert, zulssig. Das An-heben erfolgt bei Liftachsvollautomatik je nachParametereinstellung im Stand oder bei berschreiteneiner vorgegebenen Geschwindigkeit.

Bei einem Fahrzeug mit 2 separaten Liftachsen und ein-gestelltem Parameter fr Senken beider Achsen sowieHeben erst bei Fahrt, werden die Liftachsen folgender-maen angehoben:

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Systemfunktionen3. ECAS

9 Schalten Sie den Schalter Zwangssenken aus.Achse 1 hebt sich sofort.Achse 2 hebt sich nach erstmaligen Stillstand und an-schlieender Geschwindigkeitsberschreitung zum He-ben der Liftachsen.

3.2 Hhenbegrenzung Eine Niveaunderung wird automatisch durch die Elek-tronik beendet, wenn durch den Kalibriervorgang vorge-gebene Werte fr die obere oder untere Hhenbegren-zung erreicht werden. Dabei sind diese Vorgabewertefrei whlbar. Somit knnen die Gummipuffer und die H-henbegrenzungen (z. B. Blge, Fangseile) nicht berGebhr belastet werden.

3.3 Querstabilisierung

Fr Fahrzeuge mit zu erwartender ungleicher Achslast-verteilung (z. B. einseitige Beladung) knnen an denTragblgen einer Achse durch Trennung der Ansteue-rung fr die einzelnen Blge variable Federkennungenerzeugt werden. Verbauen Sie in diesen Fahrzeugen eine 2-Wegs-

ensor-Regelung ( 7. Systemkonfiguration).Bei Fahrzeugen mit gleichmiger Beladung (z. B. Tank-fahrzeuge) ist das nicht unbedingt erforderlich.

3.4 LiftachssteuerungDie Liftachse wird bei stehendem Fahrzeug automatischabgesenkt bzw. die Schleppachse belastet, wenn durchBeladung des Fahrzeugs die zulssige Achslast derHauptachse berschritten wird. Das dazu erforderlicheSignal erhlt die Elektronik vom Drucksensor ( 8.1.2Drucksensor) bzw. vom Druckschalter an einem derTragblge der Hauptachse. Ein automatisches Absen-ken der Liftachse durch whrend der Fahrt auftretendeDruckspitzen ist ausgeschlossen.

Die Geschwindigkeit, bis zu der die Liftachse abgesenktwerden kann, ist parametrierbar.

Wenn Sie das Fahrzeug abstellen und die Zndung aus-schalten, erfolgt aus Sicherheitsgrnden eine Absen-kung der Liftachse. Auf Wunsch knnen Sie die Liftachseauch angehoben lassen.

System mit DrucksensorNeben dem Absenken ist auch das automatische Hebender Liftachse nach Entladung des Fahrzeuges realisier-bar. Man spricht hier von einer Liftachsvollautomatik.

System mit Druckschalter/-tasterDie Absenkung erfolgt automatisch. Das Heben der Lift-achse muss dann ber die ECAS-Bedieneinheit oder ei-nen separaten Schalter/Taster manuell durchgefhrtwerden.

Eine gehobene Liftachse kann durch die Zwangssenken-funktion abgesenkt werden.

3.5 Nullpunktverstellung (Liftachsoffset)Mit dem Heben der Liftachse kann automatisch eineFahrniveauerhhung durchgefhrt werden. Dadurch er-hlt man einen besseren Freigang der Liftachsrder. Dasgilt fr das gesamte Fahrzeug.

3.6 AnfahrhilfeBei Sattelanhngern kann mit gewhlter Liftachsvollau-tomatik bei ausreichend hoher Beladung eine Anfahrhilferealisiert werden. Durch Druckentlastung an den Liftach-stragblgen bzw. Anheben der Liftachse steigt die Bela-stung auf die Hauptachse und die Sattelkupplung desZugfahrzeuges. Damit wird letztendlich die Last auf dieAntriebsachse des Zugfahrzeugs mit dem Ziel einerTraktionskraftsteigerung erhht.

Aktivieren Sie die Anfahrhilfefunktion ber die Bedie-neinheit oder ber einen Taster/Schalter.

Gegenwrtig wird den jeweiligen nationalen Vorschriftendurch entsprechende Parametriermglichkeiten Rech-nung getragen (mit/ohne Zeit-, Geschwindigkeits- undLastbegrenzung, mit/ohne Zwangspause). Hier habensich mit Inkrafttreten der EG-Richtlinie 97/27/EG Vern-derungen ergeben, die bei der Parametrierung beachtetwerden mssen.

3.7 berladungsschutz Durch Vorgabe eines maximal zulssigen Tragbalgdruk-kes kann ein berladungsschutz aktiviert werden.

Dieser Schutz fhrt zu einer Absenkung des Fahrzeug-aufbaus auf die Gummipuffer, falls der Tragbalgdruckdurch berladung berschritten wurde.

Sie mssen das Fahrzeug jetzt soweit entladen, bissich der Aufbau mit der Bedieneinheit heben lsst.

Fahren Sie auf keinen Fall mit abgesenkten Auf-bau, da Fahrzeug und Ladung schwer beschdigtwerden knnen.

Systemfunktionen 3.ECAS

10

3.8 ReifeneindrckungskompensationBei Fahrzeugen mit besonders groer Gesamthhe wirdneben kleinen Rder auch ein sehr kurzer Einfederwegim Leerzustand gewhlt.

Mit zunehmender Beladung steigt jedoch der Federweg-bedarf. Es gibt jedoch die Mglichkeit, die bei zunehmen-der Beladung entstehende Reifeneindrckung, demmglichen Einfederweg bei konstant bleibender Gesamt-fahrzeughhe zuzuschlagen.

Die gesetzlich vorgeschriebene Fahrzeughhe musseingehalten werden.

3.9 Stand-by-FunktionBei Vorhandensein einer separaten Anhngerbatterieund eines gengend groen Luftvorrats kann ber max.63,5 Std. ein Stand-by-Betrieb eingerichtet werden. DerAnhnger kann dabei vom Motorwagen getrennt seinund regelt in dieser Zeit das letzte Niveau vor ZndungAUS als Sollniveau aus. Zur Minimierung der Regelvor-gnge ist eine Toleranzbereichserweiterung mglich.

3.10 Weitere ECAS-Funktionen in Bus und Motorwagen

In Bus und Motorwagen werden mit Hilfe von ECAS wei-tere Funktionen verwirklicht, die fr den Anhnger keineBedeutung haben.

3.10.1 Steuerung des ALB-ReglersLuftgefederte Zug- und Anhngefahrzeuge mit konven-tioneller Bremsanlage besitzen einen lastabhngigenBremskraftregler (ALB-Regler), der durch den Balgdruckgesteuert wird.

Im Fall eines Balgdruckausfalls (z. B. Balg ist sehr starkundicht oder zerstrt.) wrde dem ALB-Regler trotz vollerFahrzeugbeladung ein Leerfahrzeug signalisiert. DieFolge wre Unterbremsung und damit eine Bremsweg-verlngerung. ECAS besitzt die Option, diesen Fall zu er-kennen und bei dessen Eintreten den Vorratsdruck desLuftfedersystems an den ALB-Steueranschluss 41/42 zuleiten. Dadurch wird ein Durchsteuern des ALB-Reglerserreicht. ECAS bietet diese Funktion auch fr Anhnge-fahrzeuge. Hierzu muss ein 3/2-Wege-Magnetventil indie Steuerleitung zwischen Luftfederbalg und ALB-Steu-eranschluss 41/42 gesetzt werden.Diese Option wird berwiegend in Zugfahrzeugen ge-nutzt.

3.10.2 Kneeling

Das Kneeling ist eine spezielle Funktion fr Omnibusse.Um den Fahrgsten das Ein- und Aussteigen zu erleich-tern, kann die Einstiegsseite des Busses im Stand abge-senkt werden. Der Bus geht sozusagen vor demFahrgast auf die Knie. Mit einer Kontaktleiste unterhalbdes Einstiegs (Bordsteinfhler) wird ein Aufsetzen aufein Hindernis verhindert.

3.10.3 Permanente optimale Traktionssteuerung

ECAS bietet im Motorwagen mit Liftachse folgende Mg-lichkeit:

Die Liftachse ist im Beladungszustand abgesenkt. DieAchslastverteilung im Hinterachsaggregat kann dann sogesteuert werden, dass die Antriebsachse (im Rahmender gesetzlichen Vorschriften und der Vorgaben durchden Achshersteller) maximal belastet wird und die Lift-achse nur die Restlast aufnimmt. Somit liegen die mgli-chen bertragbaren Antriebskrfte an der Antriebsachseimmer hoch und ermglichen eine gute Traktion.

!

Systemfunktionen3. ECAS

11

4. BasisfunktionIn diesem Kapitel wird die Funktionsweise von ECASkonkreter betrachtet.

Die Basisfunktion von ECAS ist der Ausgleich von Regel-abweichungen. Regelabweichungen entstehen aufgrundvon Strgren (z. B. nderung des Beladungszustan-des) oder durch Sollwertnderungen (z. B. mit Hilfe derBedieneinheit). Sie fhren zu einer Vernderung des Ab-standes zwischen der Fahrzeugachse und dem -aufbau.ECAS gleicht die Regelabweichungen mittels einer Ni-veauregelung aus.

4.1 Funktionsweise des ECAS-Grundsy-stems

( Abb. 1)1. Ein Wegsensor (1) ist am Fahrzeugaufbau befestigt

und ber ein Hebelsystem mit der Fahrzeugachseverbunden. Er erfasst in bestimmten Zeitabstndenden Abstand zwischen Achse und Aufbau. Die Zeit-abstnde hngen von der Betriebszeit (Fahr- oder La-debetrieb) des Fahrzeugs ab.

2. Der ermittelte Messwert ist der Istwert des Regelkrei-ses und wird an die ECU (2) weitergeleitet.

3. In der ECU wird dieser Istwert mit dem in der ECUfestgeschriebenen Sollwert verglichen.

4. Bei einer unzulssigen Differenz zwischen Ist- undSollwert (Regelabweichung) wird dem ECAS-Ma-gnetventil 3 ein Stellsignal bermittelt.

5. In Abhngigkeit von diesem Stellsignal steuert dasECAS-Magnetventil nun den Tragbalg (4) an und be-oder entlftet diesen. Durch die Drucknderung imTragbalg ndert sich auch der Abstand zwischenFahrzeugachse und -aufbau.

6. Der Abstand wird erneut durch den Wegsensor er-fasst und der Zyklus beginnt von vorn.

Die Bedieneinheit (5) gehrt nicht mehr zum ECAS-Grundsystem. Sie soll aber erwhnt werden, da der Nut-zer mit ihr direkt Einfluss auf das Sollniveau nehmenkann.

Basisfunktion 4.ECAS

Abb. 1 Basisfunktionen des ECAS-Systems

12

34

5

Grundsystem

1 Wegsensor

2 Elektronik (ECU)

3 ECAS-Magnetventil

4 Tragbalg

5 Bedieneinheit (optional)

AbstandAufbau/Achse

12

Regelalgorithmus5. ECAS

5. Regelalgorithmus

5.1 Regelalgorithmus bei NiveauregelungBei der Niveauregelung wird der Abstand zwischen Fahr-zeugaufbau und -achse geregelt. Die Niveauregelung istdie Basisfunktion von ECAS.Die Nachregelung des Abstandes kann durch Strgrs-seneinfluss oder Sollwertnderung erforderlich sein.

Um die ECAS-Regelfunktion bei Niveauregelung ver-stndlich machen zu knnen, bedarf es eines kleinenEinstiegs in die Physik des Luftfedersystems.

Allgemeines zur Physik der LuftfederungGrundstzliches Problem jeder Regelung bei Auftreteneiner Regelabweichung ist die Ermittlung der optimalenEinschwingzeit. Das ist der Zeitraum von Beginn derSollwertnderung bis der Istwert einen vorgegebenenSollwerttoleranzbereich nicht mehr verlsst ( Abb. 2).So lange regelt das System und verbraucht damit auchLuft.

Lange Regelzeiten entstehen bei langsamer Nachrege-lung des Istwertes auf den neuen Sollwert. Dabei wirdeine hohe Regelgte erreicht, die mit hohem Zeitauf-wand erkauft wird.

Bei schnellerer Nachregelung verkrzt sich auch die Zeitbis zum Erreichen des neuen Sollwertes, wobei jedochdie Neigung des Systems zum Schwingen zunimmt.

Die groe Nennweite der ECAS-Magnetventile, die frdie Nachregelung bei kleinen Sollwertunterschieden vonVorteil ist, zeigt sich bei groen Sollwertunterschiedenals nachteilig. Im letzten Fall steigt die berschwingnei-gung.

Schwingungsdmpfung und Dmpfungskraft

Whrend der Regelung muss auch die Rolle des Schwin-gungsdmpfers beachtet werden. KonventionelleSchwingungsdmpfer knnen nur auf einen Arbeitspunktausgelegt werden. Die Auslegung der Dmpfungskrafterfolgt fr das Fahrzeug im oberen Beladungsbereich.Fr Fahrzeuge im teilebeladenen Zustand oder Leerzu-stand ist der Anteil der Dmpfungskraft, die bei einerSollwertnderung mit berwunden werden muss, alsoberproportional hoch. Eine Verbesserung wrde durcheine variable Dmpfungsregelung erreicht werden.WABCO bietet sie unter der Bezeichnung ESAC an.ESAC soll jedoch nicht weiter betrachtet werden.

Abb. 2 Beispiel fr einen Regelvorgang bei einer Sollwertnderung

Regelverhalten bei nichtgepulstem ECAS-Magnetventil (berschwingen) Sollwerttoleranzbereich

Sollniveau B

Sollniveau A

Regelverhalten bei gepulstem ECAS-Magnetventil

Zeit in s

Pulsperiodendauer

EIN

AUS

EC

AS

-Mag

netv

entil

A

bsta

ndFa

hrze

ugau

fbau

- Fa

hrze

ugac

hse

1. R

egel

abw

eich

ung

2. R

egel

abw

eich

ung

3. R

egel

abw

eich

ung

4. R

egel

-

5. R

egel

-

Sollwertsprung

.......Pulsperiode

abw

eich

ung

abw

eich

ung

13

Regelalgorithmus 5.ECAS

Je weiter der Beladungszustand vom Dmpferausle-gungspunkt entfernt ist, um so grer ist der Einflussdes Dmpfungskraftberschusses.Die Problematik wird ausgehend von der Arbeitsweisedes Schwingungsdmpfers klar. Innerhalb des Dmp-fers muss l von einem Raum ber eine enge Drossel-bohrung in einen anderen Raum strmen. Die dabeientstehende Widerstandskraft bezeichnet man alsDmpfungskraft. Durch eine schnelle Abstandsnde-rung des Aufbaus von der Achse steigt auch die Dmp-fungskraft schlagartig an.Fr den Dmpfungskraftaufbau ist also vornehmlichdiese Abstandsnderung verantwortlich.

Mit der Abstandsnderung Fahrzeugaufbau/-achse be-ginnt gleichzeitig zum Dmpfungskraftaufbau der Ab-bau der Dmpfungskraft durch das berstrmen desDmpferls durch die Ausgleichsdrossel. Die Zeit frdiesen Abbau ist durch die Dmpferkonstruktion (z. B.Drosseldurchmesser, lviskositt) vorgegeben.Die Dmpfungskraft ist nun eine der Aufbaubewegungentgegenwirkende Kraft, die ein Schwingen des Auf-baus oder Springen des Rades von der Fahrbahn ver-hindert. Dadurch wirkt sie aber auch derNiveaunderung entgegen.Diese Dmpfungskraft, deren Gren ber die Zeit be-trachtet variabel ist, stellt fr die Regelung ein Problemdar.

Regelungsablauf bei Sollwertnderung

Befindet sich ECAS im Krftegleichgewicht, wirkt aufden Tragbalg der Achse die Radlast. Dabei ist eine evtl.vorhandene Achslenkerbersetzung zu beachten.

Der Druck im Tragbalg multipliziert mit der wirksamenQuerschnittsflche des Balgs, die sich nicht direkt ausdem Tragbalgdurchmesser errechnen lsst, wirkt derRadlast entgegen. Der Druck im Tragbalg ist nur vonder Radlast nicht von der Niveauhhe abhngig.

Bei einer Niveauregelung als Folge einer Sollwertnde-rung (z. B. durch die Bedieneinheit) wird der Druck imBalg solange erhht bzw. gesenkt, bis der Istwert desAbstands Aufbau/Achse dem neuen Sollwert ent-spricht. Das ist ein dynamischer Vorgang. Je grer diegewnschte Sollwertnderung ist, desto grere Auf-baubeschleunigungen knnen bei der Regelung er-reicht werden. Das System zeigt Schwingneigung. Eskann bersteuern. Diese Neigung zum bersteuern tritt besonders bei ei-nem leeren Fahrzeug auf. Hier treten nmlich einer-seits durch das groe Druckgeflle zwischen Vorrats-und Balgdruckseite im ECAS-Magnetventil hohe Str-mungsgeschwindigkeiten beim Balgbefllen auf.

Andererseits ist der zu berwindende Dmpfungskraft-anteil am grten. Damit ist auch die Gefahr gro, dassder Regelkreis schwingt. Es kommt zu unntig vielenRegelspielen im ECAS-Magnetventil, so dass dessenLebensdauer reduziert wird.

Setzt man den Sollwerttoleranzbereich gengendgro, lsst sich unerwnschtes Schwingen vermeiden.Darunter leidet jedoch die Wiederholgenauigkeit derRegelung bei gleichen Sollwertvorgaben.

Ist jedoch die Einhaltung eines genauen Maes ge-wnscht, so muss der Regelvorgang dahingehend ver-ndert werden, dass bereits vor Erreichen desSollniveaus die einstrmende Luftmenge reduziertwird. Dadurch wrde die Aufbauhubgeschwindigkeitverringert und die berschwingneigung unterbunden.

Da das Magnetventil den Luftstrom nur ein- oder aus-schalten, aber nicht drosseln kann, wird der Magnet-strom des ECAS-Magnetventils gepulst. Durch dasPulsen wird der Luftstrom kurzzeitig unterbrochen. Da-mit tritt ein Drosseleffekt ein, der ein berschwingenvermeidet.

Pulsperiodendauer und Pulslnge

Fr das Ventilpulsen sind folgende Begriffe von Bedeu-tung:

Pulsperiodendauer Die Pulsperiodendauer ist ein fester Wert, der beim Pa-rametrieren der ECU mitgeteilt wird. Als Pulsperioden-beginn wird der Einschaltimpuls fr den Ventilmagne-ten angenommen. Die Pulsperiodendauer ist dann derzeitliche Abstand bis der Ventilmagnet den nchstenEinschaltimpuls erhlt ( Abb. 2).

PulslngeDie Pulslnge beschreibt den Zeitraum in dem der Ven-tilmagnet den Einschaltimpuls erhlt. Dieser Wert istvariabel und wird fr jede Pulsperiode neu errechnet.Die Berechnung der Pulslnge durch die ECU erfolgt inAbhngigkeit von der bestehenden Regelabweichung,d.h. dem Abstand zwischen Soll- und Istniveau.

Es handelt sich hier um eine Proportional-Differential-Regelung (PD-Regelung). Die Regelung erfolgt in Ab-hngigkeit von Regelabweichung und Regelabwei-chungsnderungsgeschwindigkeit.

Groe Regelabweichungen fhren zu groen Pulsln-gen. Ist die ermittelte Pulslnge grer als die eingege-bene Pulsperiodendauer, so wird der Ventilmagnetdauerbestromt. Damit wird die Regelabweichungsn-derung am grten.

14

RegelalgorithmusECAS5.

Um aufgrund der groen Strmungsquerschnitte dieNachregelung beim Heben kurz vor Erreichen des neu-en Sollwertes zu verlangsamen, wird die Geschwindig-keit der Regelabweichungsnderung analysiert und zurRegelung mit herangezogen. Hohe Regelabwei-chungsnderungsgeschwindigkeiten fhren zur Puls-lngenverkrzung.

Gleichung fr die Pulslngenermittlung bei Auf-bauheben im StillstandPulslnge = (| Regelabweichung x KP | - | Regelabwei-chungsnderungsgeschwindigkeit x KD |) x Programm-umlaufzeit ( 25 ms)

KP (Proportionalbeiwert) und KD (Differentialbeiwert)sind fr die Beschreibung des Regelzyklus wichtig undwerden der ECU beim Parametrieren bekannt gege-ben.

Fr die Flle Aufbausenken im Stillstand und ge-nerell Regelung bei Fahrt setzen Sie die Regel-abweichungsnderungsgeschwindigkeit auf 0.

Die Gleichung zeigt: Fr KP fhren groe Regelabweichungen bzw. gro-

e Werte bei gleicher Regelabweichung zu langenPulslngen.

Fr KD verkrzen hingegen groe Regelabwei-chungsgeschwindigkeiten bzw. groe Werte beigleichen Regelabweichungsgeschwindigkeiten diePulslnge.

Die Pulslnge wird fr jede Pulsperiodendauer neu be-rechnet. Eine Pulslnge, die lnger als die Pulsperi-odendauer ist, fhrt zur Dauerbestromung desMagneten (Dauerpuls). Die kleinste Pulslnge, die aus-gefhrt wird, liegt bei 75 ms (0,075 s).

Krzere Pulszeiten bei Temperaturen von -40 Cgarantieren keinen sicheren Schaltvorgang desMagnetventils.

Bestimmung der Parameter fr den Proportional- und DifferentialbeiwertDie Bestimmung der Faktoren muss ber einen Ver-such am Fahrzeug ermittelt werden. Sie liegt, wie dieBestimmung der brigen Parameter, in der Verantwor-tung des Fahrzeugherstellers. Nach der endgltigenErmittlung und dem Einschreiben der KP-Werte fr Vor-der- und Hinterachse in die ECU, wird das Fahrzeugauf ein Niveau gebracht, das direkt unter der Sollwert-toleranz liegt.Wird das Fahrniveau ohne berschwingen bzw. ohnemehrfaches Magnetventilpulsen erreicht, ist die Ein-stellung der Werte fr Sollniveautoleranz und Propor-tionalbeiwert in Ordnung.

Die Regelung wird nun anhand einer groen Sollwer-tnderung berprft. Bei Bedarf kann jetzt die Einstel-lung der Differentialbeiwerte KD vorgenommen werden.Mit der Festlegung von KD wird die Unterdrckung ei-ner berschwingneigung angestrebt. Das Pulsen desECAS-Magnetventils setzt mit grer werdendem KD-Wert eher ein. Das Aufbauheben verlangsamt sich so-mit.

Es stellt sich heraus, dass die ermittelten KP- und KD-Werte im empfohlenen Rahmen keine befriedigendenRegelergebnisse bringen. Dann kann eine Verringe-rung des Strmungsquerschnitts im Pneumatikteil vor-genommen werden. In der Regel gengt der Einbaueiner Drossel in die Druckluftleitung zwischen Magnet-ventil, Tragbalg bzw. -blge der betreffenden Achse.( 9.4.1 Erluterung der Parameter)

Zusammenfassung

Sie knnen die Regelung des Abstandes zwischenFahrzeugaufbau und -achse mit folgenden Einstellun-gen beeinflussen: Pulsperiodendauer T, Sollwerttoleranz s, Proportionalbeiwert KP, Differentialbeiwert KD,.

Welche Eingabewerte zu empfehlen und wie sie zuermitteln sind, wird im Abschnitt 9.4 Parametrie-ren erlutert.

5.2 Regelalgorithmus bei Liftachsrege-lung (allgemein)

Fahrzeuge, die eine Liftachse besitzen, knnen mit ei-ner Liftachsregelung ausgestattet werden. Diese Re-gelung ist optional und muss nicht an jedem Systemeingestellt sein.Bei der Liftachsregelung wird die Position der Liftach-se(n) geregelt. Dabei entscheidet ECAS, ob sich dieLiftachse(n) am Boden befinden oder angehoben seinmssen. Die Regelung der Liftachse(n) wird durchStrgreneinfluss, in der Regel Beladungsnderun-gen, erforderlich.

Mit ECAS knnen maximal 2 Liftachsen unabhngigvoneinander geregelt werden. Die Praxis hat gezeigt,dass Fahrzeuge mit einer Liftachse den Regelfall dar-stellen. Aus diesem Grund soll die Regelung einer Lift-achse zur Darstellung des Grundprinzips zuersterlutert werden. Zwei parallel angesteuerte Liftachsenwerden dabei als eine Achse betrachtet. Die Regelung zweier unabhngig voneinander regel-baren Liftachsen ist eher die Ausnahme.

=

Parameter 28 liegt.

Diese Art der Anfahrhilfe ist sinnvoll, wenn der im Para-meter 28 vorgegebene Druckwert tiefer als der zulssigeTragbalgdruck des Achsaggregats entsprechend derBremsauslegung ist. In diesem Fall wre Parameter 37(= Parameter 28 * 130%) als Begrenzungsdruck fr dieAnfahrhilfe zu niedrig.Mit dem Setzen des Bits wird die Anfahrhilfedruckbe-grenzung erweitert. Ziel ist es, mit wenigen Parameter-stzen die Vielfalt der Achsaggregate zu beherrschen.

Bit 1: Liftachsverhalten nach Zndung AUS(ab Softwareversion V_9.1.1.D)

Setzen Sie Bit 1 = 0 (Standardeinstellung), so erfolgtbei Zndung AUS ein Absenken der Liftachse(n).

Die Liftachse(n) senkt (senken) sich nur, wenn nach Aus-schalten der Zndung die Klemme 30 noch kurze Zeit er-halten bleibt. Ein Absenken erfolgt nicht nach Abziehendes ABS-Wendelsteckers.

Setzen Sie Bit = 1, so bleibt die Liftachse bei ZndungAUS angehoben.

Bit 2: Liftachsverhalten nach Zndung EIN (ab Softwareversion V_9.1.1.D)

Setzen Sie Bit 2 = 0 (Standardeinstellung), dann er-folgt ein Anheben der Liftachse bei Zndung EIN, so-fern das durch die Achslast gestattet wird.

Setzen Sie Bit 2 = 1, so bleibt die Liftachse bei Zn-dung EIN am Boden.

Sie wird erst nach erreichen einer parametrierbarenGrenzgeschwindigkeit ( Parameter 51) angehoben.

Bit 2 knnen Sie nur auf 1 setzen, wenn bei Parame-ter 2 Bit 3 = 1 (Liftachsvollautomatik) ist.

Dies wirkt sich bei Baustellenfahrzeugen und bei Motor-wagen mit schlechtem Kaltstartverhalten gnstig aus(kein Liftachspendeln).

Die Entscheidung darber ob die Liftachse(n) gehobenwerden kann (knnen), wird im Stand gefllt. (Daherkommt die Achse erst nach einmaligen Stillstand undberschreiten der Geschwindigkeit hoch.)

Bit 3: Bezug der Fahrniveauerhhung bei angehobe-ner Liftachse(ab Softwareversion V_9.1.1.D)

Setzen Sie fr die Erhhung des Fahrniveaus bei an-gehobener Liftachse nur fr das am tiefsten liegendeFahrniveau Bit 3 = 0 .

Setzen Sie fr die Erhhung des Fahrniveaus bei an-gehobener Liftachse fr die Fahrniveaus I und II Bit 3= 1.

Im Fahrniveau III erfolgt keine Erhhung des Fahrni-veaus bei angehobener Liftachse. Das Fahrniveau IIIsollte dann stets das hchste der 3 mglichen Fahrni-veaus sein.

Legen Sie den Wert, um den diese Fahrniveauerh-hung bei angehobener Liftachse stattfindet, im Para-meter 39 fest.

Die Niveauerhhung findet nur statt, wenn das Fahr-zeug tatschlich im Fahrniveau steht.

Bit 4: Wirkung des Schalteingangs ZwangssenkenLiftachse - Steckplatz 15 auf der ECU(ab Softwareversion V_9.1.1.D)

Setzen dieses Bit nur bei 2 separaten Liftachsen.Das Setzen ist auerdem nur mglich, wenn bei Pa-rameter 2 Bit 6 = 1 ist.

Setzen Sie fr die Wirkung des SchalteingangsZwangssenken Liftachse auf alle Liftachsen Bit4 = 0.

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&

!

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&

55

Diagnose und Inbetriebnahme 9.ECAS

Fr die Wirkung des Schalteingangs ZwangssenkenLiftachse nur auf die 2. Liftachse setzen Sie Bit 4 = 1.

Setzen Sie Bit 5 bis 7 = 0, da sie keine Bedeutung ha-ben.

Parameter 5

Differenz Entladeniveau bzw. Fahrniveau III zumFahrniveau I an der Vorderachse (Parameter 4) Stellen Sie Parameter 5 fr die Vorderachse analog

zu Parameter 6 ein.

Setzen Sie Parameter 5 auf 0 count, wenn keine Vor-derachs- oder links/rechts-Regelung an der Hinter-achse ausgefhrt wird.

Parameter 6

Differenz Entladeniveau bzw. Fahrniveau III zumFahrniveau I an der Hinterachse (Parameter 5)

Dieser Parameter hngt davon ab, wie bei Parame-ter 3 Bit 5 gesetzt ist.

Parameter 6 beschreibt das Niveau, das bei Bettigungdes Entladeniveau-Schalters, des Schalters bzw. derentsprechenden Bedieneinheitstasten fr Fahrniveau IIIan der Hinterachse wirksam wird.

Setzen Sie Parameter 6 auf einen Wert zwischen 0und 99 counts, wenn das Niveau hher als das Fahr-niveau I liegen soll.

Dieser Wert wird dann zum Wert fr Fahrniveau I zur Bil-dung des neuen Sollwerts addiert.

Setzen Sie Parameter 6 auf einen Wert, der grerals 100 counts ist, wenn das Niveau niedriger als dasFahrniveau I liegen soll.

Dieser Wert wird dann vom Fahrniveau I zur Bildung desneuen Sollwerts subtrahiert.

Setzen Sie Parameter 6 auf 0 count, wenn kein Ent-ladeniveau oder Fahrniveau II bentigt wird.

Parameter 7

Grenze der Erkennung von Plausibilittsfehlern ander Vorderachse (Parameter 6) Setzen Sie Parameter 7 auf 0 count, wenn keine Vor-

derachs- bzw. links/rechts-Regelung an der Hinter-achse ausgefhrt wird.

Beschreibung fr Parameter 8 - analoge Funktion

Parameter 8

Grenze der Erkennung von Plausibilittsfehlern ander Hinterachse (Parameter 7)

Parameter 8 gibt einen Wegsensorgrenzwert vor.

Bei dessen berschreitung erkennt die Elektronik wh-rend des Fahrzeugaufbausenkens keinen Plausibilitts-fehler ( Parameter 40). Je nach Bestimmung desniedrigsten zulssigen Niveaus wird Parameter 8 unter-schiedlich wirksam: Die untere Hhenbegrenzung (Tiefstniveau) soll

der Gummipuffer sein.

Setzen Sie Parameter 8 auf einen Wert, der grerals 100 counts ist.

Ein leeres Fahrzeug drckt den Gummipuffer nicht soweit zusammen wie ein beladenes. Aus diesem Grundwird der einzugebende Wert durch die Elastizitt derGummipuffer vorgegeben.

Wurde das Fahrzeug beladen kalibriert, dann wird dasunbeladene Fahrzeug dieses Tiefstniveau trotz vollstn-diger Entlftung der Blge nicht erreichen knnen.

Das hat die Meldung eines Plausibilittsfehlers zur Fol-ge. Die ECU erkennt den Gummipuffer und beendet denEntlftungsvorgang, wenn: das Ergebnis von unterem Niveau + Parameter 8 -

100 unterschritten wird und whrend der in Parameter 18 festgelegten Pufferer-

kennungszeit keine Wegnderung mehr erfolgt.Damit wird verhindert, dass die Blge vollstndig entlf-tet werden. Das erreichte Niveau wird als neues Sollni-veau angenommen.

Setzen Sie Parameter 8 auf einen Wert zwischen 110und 125 counts, wenn Sie das Fahrzeug unbeladenkalibrieren.

Bei Neufahrzeugen setzen Sie Parameter 8 auf &115 counts.

Damit soll verhindert werden, dass auch bei schiefste-hendem Fahrzeug, das nur auf einer Seite auf dem Puf-fer liegt, ein Plausibililtsfehler erkannt wird.

Setzen Sie Parameter 8 auf einen Wert zwischen 120und 135 counts, wenn Sie das Fahrzeug beladen ka-librieren.

Die untere Hhenbegrenzung liegt oberhalb desGummipuffers.

Setzen Sie Parameter 8 auf einen Wert, der kleinerals 100 counts ist.

!

56

Diagnose und InbetriebnahmeECAS9.

Der Entlftungsvorgang wird beendet, wenn:

die Summe aus unterem Niveau + Parameter 8 unter-schritten ist und

keine Wegnderung mehr whrend der in Parameter18 vorgegebenen Puffererkennungszeit erfolgt.

Da in der Regel nur bei Fahrzeugschiefstand oder un-ebenem Untergrund Plausibilittsprobleme mglichsind, setzen Sie Parameter 8 auf Wert zwischen 5und 20 counts.

Bei Neufahrzeugen setzen Sie Parameter 8 auf & 15counts (Standardwert).

Wird bei einem Senkvorgang innerhalb von 30 s berdem Grenzwert keine Wegnderung nach unten erkannt,bewertet die ECU das als einen Plausibilittsfehler.

Grenzwert = Parameter 8 + Anschlagniveau

Bei einem Wert, der grer als 100 counts ist, wird berdie Bedieneinheit immer der Puffer erreicht. Das ist un-abhngig vom kalibrierten unteren Niveau.

Parameter 9

Zulssige Toleranz des Sollniveaus an der Vorder-achse (Parameter 8)

Setzen Sie Parameter 9 auf 0 count, wenn keine Vor-derachs- bzw. keine links/rechts-Regelung an derHinterachse ausgefhrt wird.

Beschreibung fr Parameter 10 - analoge Funktion

Parameter 10

Zulssige Toleranz des Sollniveaus an der Hinter-achse (Parameter 9)

Die Einstellung dieses Parameters bestimmt gemeinsammit den Proportional- und Differentialbeiwerten die Re-gelgte des Systems an der Hinterachse.( 5.1 Regelalgorithmus bei Niveauregelung)

Der eingegebene Toleranzwert beschreibt die zulssigeber- und Unterschreitung des Sollniveaus an der Hin-terachse. Die Toleranzbandbreite entspricht 2-mal demeingegebenen Wert.

Setzen Sie Parameter 10 auf einen Wert, der grerals 2 counts ist (& 4, 5 oder 6 counts).

Parameter 11

Zulssige rechts/links-Abweichung im Sollniveau(Parameter 10)Parameter 11 wird nur bei Systemen mit 2 Wegsensorenan der Hinterachse wirksam. Er gibt den zulssigenSchiefstand des Aufbaus bei seitlich ungleicher Lastver-teilung an.

Setzen Sie Parameter 11 auf & 4, 5 oder 6 oder 255counts.

Werte, die grer als 2-mal Parameter 10 sind, wer-den von der ECU nicht angenommen.

Nur bei der Einzelradaufhngung sind die heutigenAchsen so verwindungsstarr, so dass Sie Parameter11 auf 255 counts setzen knnen.

Parameter 12

Zulssige rechts/links-Abweichung bei Heben/Sen-ken (Parameter 11)Parameter 12 bezieht sich nur auf Achsen mit 2 Wegs-ensoren. Anders als bei Parameter 11 wird nicht der Re-gelvorgang im Bereich um das Sollniveau, sondernwhrend grerer Niveaunderungen (Heben/Senken)spezifiziert.

Bei einem einseitig beladenen Fahrzeug hebt sich dieweniger belastete Seite schneller als die strker belaste-te Seite. Die strker belastete Seite lsst sich schnellersenken als die weniger belastete Seite.Die belastete Seite kann mglicherweise einen gefhrli-chen Schiefstand bei der Niveaunderung bewirken.Durch Pulsen des weniger belasteten Balges wird eingleichmigeres Heben/Senken erreicht.

Setzen Sie Parameter 12 auf & 4, 5 oder 6 oder 255counts.

Nur bei der Einzelradaufhngung sind die heutigenAchsen so verwindungsstarr, so dass Sie Parameter12 auf 255 counts setzen knnen.

Parameter 13

Zulssige Vorn/Hinten-Abweichung bei Heben/Sen-ken (Parameter 12)Bei Niveaunderung des vollluftgefederten Fahrzeugssoll der Aufbau vorn und hinten zur gleichen Zeit dasneue Sollniveau erreichen. Die Achse mit dem krzerenWeg wird entsprechend langsamer gehoben bzw. ge-senkt. Parameter 13 bestimmt die zulssige Abwei-chung, mit der dieser Regelvorgang abluft.

!

57


Eine kleine zulssige Abweichung hat ein stndigesPulsen der Magnetventile whrend des Regelvor-gangs zur Folge und sollte deshalb nicht angestrebtwerden.

Bei Deichselanhngern setzen Sie Parameter 13 aufeinen Wert zwischen 15 und 30 counts.

Bei Sattelaufliegern mit links/rechts-Regelung setzenSie Parameter 13 auf 255 counts.

Parameter 14

Zulssige Niveauerhhung 7 s nach Fahrtbeginnbzw. aktivierter Funktion Entladeniveau (Parameter13)

Whrend der Fahrt findet eine Sollniveauregelung ent-sprechend der Parametrierung von Parameter 27 (Stan-dard: nach 60 s Verzgerungszeit) statt. I

In der Praxis ist eine Fahrzeugentladung bei langsamerFahrt durchaus blich. Aufgrund der Regelabstndewhrend des Fahrbetriebes (Verzgerungszeit) befindetsich das Fahrzeug durch den schnellen Ladungsverlustbei der Entladung dann einige Zeit ber dem Sollnivau.Parameter 14 lsst eine Sollniveauberschreitung desAufbauabstands ber der Achse zu.

Wird 7 s nach Fahrtbeginn oder bei aktiviertem Entlade-niveau eine berschreitung des Sollniveaus + Parame-ter 14 an allen Wegsensoren der Anlage gemessen,erkennt die ECU einen Entladevorgang. Es erfolgt einesofortige Regelung auf das Niveau Sollniveau + Parame-ter 14.

Setzen Sie Parameter 14 nicht auf 0 count. Sonstwird immer 7 s nach Fahrtbeginn bei geringsterberschreitung des Wertes Sollniveau + Parameter14 (= 0) geregelt.

Setzen Sie Parameter 14 auf & 20 counts.Ist die Funktion Entladeniveau aktiv, wird bei einer H-hennderung, die grer als der Wert Sollniveau + Pa-rameter 14 ist, sofort geregelt. Auch beiBremsbettigung wird geregelt. Die Regelung erfolgt so-lange, wie das Fahrzeug nach Fahrtbeginn 10 km/h nichtberschritten hat. Fhrt das Fahrzeug schneller als 10km/h, entfllt diese Regelung und tritt erst wieder bei derFahrt nach erneutem Fahrzeugstillstand ein.

Parameter 15

Fahrgeschwindigkeit, bis zu der gezielte Hhenn-derungen mglich sind (Parameter 14)

Parameter 15 beschreibt die Grenzgeschwindigkeit, biszu der mit der Bedieneinheit whrend der Fahrt (Bedien-einheit in den Motorwagen durchgeschleift) die Tastenaktiv geschaltet sind. So knnen Memoryniveaus, He-ben, Senken etc. ausgefhrt werden. Nach berschreiten dieser im Parameter 15 eingegebe-nen Geschwindigkeit wird die Bedieneinheit ausgeschal-tet.

Ein vom Fahrniveau abweichendes Niveau wird ausge-regelt, solange bis die im Parameter 41 eingegebeneGeschwindigkeit zur Rckkehr ins Fahrniveau ber-schritten wird.

Die Eingabe fr Parameter 15 ist durch Parameter 41begrenzt. Der Wert von Parameter 15 muss kleinerals der Wert von Parameter 41 sein.

Setzen Sie Parameter 15 auf einen Wert zwi-schen 10 und 20 km/h.

Parameter 16

Regelverzgerung im Stand (Parameter 15)

Parameter 16 gibt einen Zeitraum an. In diesem Zeit-raum mssen die Wegsensorsignale bei stehendemFahrzeug ununterbrochen aus dem zulssigen Sollwert-toleranzbereich heraus sein, um eine Nachregelung aus-zulsen.Die Eingabeschrittweite betrgt 250 ms pro count. Setzen Sie Parameter 16 auf & 8 counts.Parameter 17

Pulsperiodendauer T (Parameter 16)Parameter 17 legt die Dauer einer Pulsperiode fr eineSollniveauregelung fest.

Setzen Sie eine Pulsperiodendauer von & 12 counts(entsprechen 300 ms) ein.

Die Eingabeschrittweite betrgt 25 ms pro count.

Die Pulsperiode ist der Abstand zwischen 2 Einschaltim-pulsen zu den 2/2-Wegeventilen im ECAS-Magnetventil.

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58


Die Einschaltdauer der 2/2-Wegeventile ermittelt dieECU in Abhngigkeit von Regelabweichung undRegelabweichungsnderungsgeschwindigkeit. Ist die er-rechnete Einschaltdauer grer als die eingegebeneoder gleich der eingegebenen Pulsperiodendauer, wer-den die 2/2-Wegeventile dauerbestromt. ( 5.1 Regelal-gorithmus bei Niveauregelung)

Parameter 18

Puffererkennungszeit (Parameter 17)Parameter 18 legt die Zeit fest, in der die ECU den unte-ren Anschlag (Gummipuffer) erkennen soll.

Bei Ausgabe der Befehls Aufbau senken findet inner-halb dieser Zeit keine Wegnderung mehr statt und derAufbauabstand ber der Achse befindet sich in einem Ni-veau, das der Einstellung nach Parameter 7 bzw. 8 ent-spricht.

Dann werden Pulsvorgnge des ECAS-Magnetventilsabgebrochen. Die Eingabeschrittweite betrgt 250 mspro count. Setzen Sie Parameter 18 auf einen Wert zwischen 40

und 80 counts.Parameter 18: Pulsteiler (nur fr ECU-Abwandlungen446 055 060/070 0)

Parameter 18 gibt den Zeitanteil einer Periodendauer dersich schneller bewegenden Aufbauseite beim Hebenbzw. Senken an. Dies geschieht im Zusammenhang mitden Parametern 11 und 12 der ECU-Abwandlungen 446055 060/070 0.Pulszeiten unter 75 ms werden nicht ausgefhrt.

Setzen Sie Parameter 18 auf 255 counts.Auf der sich schneller bewegenden Seite wird dann so-lange das Magnetventil geschlossen, bis der Aufbau wie-der in der Toleranz gem Parameter 11 bzw. 12 ist.

Setzen Sie Parameter 18 auf 0 count.Das entspricht einem offenen Ventilmagneten der sichschneller bewegenden Seite.

Parameter 18 wird nur bei den ECU-Abwandlungen446 055 060/070 0 gesetzt. Er wurde in der Praxisnicht verwendet bzw. mit 255 counts parametriert.Aus diesem Grund entfllt Parameter 18 in neuerenAnlagengenerationen.

Parameter 19

Proportionalbeiwert KPV fr die Sollniveauregelungan der Vorderachse

Beschreibung fr Parameter 20 - analoge Funktion frdie Vorderachsregelung

Parameter 20

Proportionalbeiwert KPH fr die Sollniveauregelungan der Hinterachse

Der Proportionalbeiwert KP ist ein Basiswert fr die Soll-wertregelung von ECAS und dient zur Errechnung derPulslnge bei der Niveauregelung.

Die zu errechnende Pulslnge ist proportional zur beste-henden Regelabweichung. Fr die Errechnung der Puls-lnge muss der Elektronik also ein Proportionalittsfaktor(KP) vorgegeben werden. KP ist von der Systemkonfigu-ration abhngig. Er muss durch einen Versuch ermittelt und dann przi-siert werden. Das ist Aufgabe des Fahrzeugherstellersund im Servicefall in der Regel nicht erforderlich.

Die Ermittlung geschieht wie folgt: Setzen Sie Parameter 11, 12 und 13 auf 255 counts.

Setzen Sie Parameter 17 auf 12 counts.Setzen Sie Parameter 10 auf einen Wert zwischen3 und 5 evtl. bis 7 counts.Fr die Vorderachsregelung verwenden Sie Parame-ter 9.

Ermitteln Sie einen (Start-)Wert fr KP nach folgenderFormel:KP = (Parameter 17 - 2) / (Parameter 10 - 1)Parameter 17 = PulsperiodendauerParameter 10 = Sollniveautoleranz HinterachseFr die Vorderachsregelung verwenden Sie Parame-ter 9.

Ermitteln Sie den einzugebenden Parameter nachder Formel: Parameter 20 = KP x 3Runden Sie das Ergebnis auf eine ganze Zahl.(Rechnen Sie fr die Vorderachsregelung mit:Parameter 19 = KP x 3)Bei diesem Wert wrde bei geringster Hubgeschwin-digkeit und kleinster zu regelnder Sollniveauabwei-chung das ECAS-Magnetventil gerade nochdauerbestromt.

Kalibrieren Sie das Fahrzeug.

Bringen Sie das Fahrzeug in ein Niveau unter derSollwerttoleranz des aktuellen Fahrniveaus und ge-ben Sie ber die Bedieneinheit den Befehl Fahrni-veau.

Kontrollieren Sie, ob das Fahrniveau ohne ber-schwingen und ohne Ventilpulsen angefahren wird.

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&

!

& &

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Kontrollergebnis: JA: KP ist in Ordnung und kann so bleiben. Aufbau schwingt ber: Verringern Sie den KP-Wert

und erhhen Sie ggf. die Sollniveautoleranz. Magnetventile pulsen: Erhhen Sie den KP-Wert.

Nach eventuell erfolgter Korrektur, fahren Sie wie imPunkt Bringen Sie das Fahrzeug in ein Niveau...fort. Ansonsten brechen Sie ab.

Es kann passieren, dass sich kein Einstellkompromissfindet. Darunter versteht man, dass die berschwingnei-gung des Aufbaus innerhalb eines zumutbaren Sollwert-toleranzbereichs ber die KP-Werteinstellung nicht zubeseitigen ist. Dann ist eine Querschnittsverengung derPneumatikleitung zwischen ECAS-Magnetventil undTragbalg (kleinerer Leitungsquerschnitt oder Drossel)ratsam.

Der Proportionalwert KP wird in Drittelcounts ermittelt.

Setzen Sie Parameter 20 auf einen Wert zwischen 8und 10 counts.

Parameter 21

Differentialbeiwert KDV fr die Sollniveauregelung ander Vorderachse

Beschreibung fr Parameter 22 - analoge Funktion frdie Vorderachsregelung

Setzen Sie 2-mal Parameter 19, also & 20 counts.Parameter 22

Differentialbeiwert KDH fr die Sollniveauregelung ander Hinterachse

Der Differentialbeiwert KD ist ein Basiswert fr die Sollni-veauregelung von ECAS. Der Zeitraum, in dem derECAS-Ventilmagnet beim Aufbauheben bestromt ist,kann in Abhngigkeit von der Regelabweichungsnde-rungsgeschwindigkeit verkrzt werden. Damit sollen He-bevorgnge bei groen Sollniveauabweichungenabgebremst werden, um ein Aufbauberschwingen zuvermeiden. Fr diese Pulslngenverkrzung muss derElektronik ein Faktor (KD) vorgegeben werden.

KD ist von der Systemkonfiguration abhngig. Er mussdurch einen Versuch ermittelt und dann przisiert wer-den. Das ist Aufgabe des Fahrzeugherstellers und imServicefall in der Regel nicht erforderlich.

Die Ermittlung geschieht wie folgt: Ermitteln Sie einen Startwert fr KD nach folgender

Formel:

KD = Parameter 20 x 2 (= Parameter 22).(Fr die Vorderachsregelung verwenden Sie folgendeFormel: KD = Parameter 21 x 2)

Bringen Sie das Fahrzeug in eine groe Sollwertab-weichung unter das Fahrniveau und geben Sie berdie Bedieneinheit den Befehl Fahrniveau.

Kontrollieren Sie, ob das Fahrniveau ohne ber-schwingen und ohne Ventilpulsen angefahren wird.

Kontrollergebnis: JA: KD ist in Ordnung und kann so bleiben. Aufbau schwingt ber: Vergrern Sie den KD-

Wert. KD sollte hchstens 4-mal Parameter 20werden.

Nach eventuell erfolgter Korrektur fahren Sie wie imvorherigen Punkt Bringen Sie das Fahrzeug in einegroe Sollwertabweichung... fort. Ansonsten bre-chen Sie ab.

Die Ermittlung von KD erfolgt in Pulsperiodendauer proDrittelcounts.

Setzen Sie 2-mal Parameter 20, also & 20 counts.Parameter 23

Differenz Fahrniveau II zum Fahrniveau I an der Vor-derachse

dazu Parameter 24 - analoge Funktion fr die Vorder-achsregelung

Parameter 24

Differenz Fahrniveau II zum Fahrniveau I an der Hin-terachse

Parameter 24 beschreibt das Fahrniveau II an der Hinter-achse, entsprechend der ber Parameter 2 Bit 2 einge-stellten Bedingung.

Setzen Sie Parameter 24 auf einen Wert zwischen 0und 99 counts, wenn das Fahrniveau II hher als dasFahrniveau I liegen soll.

Der eingetragene Wert wird dann zum Fahrniveau I ad-diert.

Setzen Sie Parameter 24 auf einen Wert, der grerals 100 counts ist, wenn das Fahrniveau II tiefer alsdas Fahrniveau I liegen soll.

Das Fahrniveau II ergibt sich dann aus:

Fahrniveau I - Parameter 24 + 100 counts

&

60

Diagnose und Inbetriebnahme9. ECAS

Parameter 25

Grenzgeschwindigkeit zur automatischen Fahrni-veau II - Regelung

Parameter 25 gibt eine Geschwindigkeit vor, bei derenberschreitung Fahrniveau II ausgeregelt wird. DieseFunktion ist aktiv, wenn Optionsparameter 2 - Bit 2 = 0ist. Setzen Sie den Wert in km/h.

Parameter 26

Grenzgeschwindigkeit zur Regelung von FahrniveauI aus Fahrniveau II

Parameter 26 gibt eine Geschwindigkeit vor, bei derenUnterschreitung Fahrniveau I ausgeregelt wird. DieseFunktion ist aktiv, wenn Optionsparameter 2 - Bit 2 = 0ist. Sie ist die Umkehrfunktion, die sich aus Parameter 25ergibt. Setzen Sie den Wert (in km/h) von Parameter 26 klei-

ner als den Wert von Parameter 25.

Parameter 27

Regelverzgerung whrend der Fahrt

Das Zeitintervall, in dem die Sollniveauregelung whrendder Fahrt vorgenommen wird, kann hier eingestellt wer-den.Werte unter 10 s (entspricht 40 counts) sind nicht vorge-sehen. Daher werden Eingaben, die kleiner als 40 countssind, intern auf 40 counts gesetzt. Beim Auslesen derParameter mit dem PC wird jedoch der eingegebeneWert angezeigt.

Stellen Sie eine Regelverzgerung von 60 s, ent-spricht & 240 counts (Standardeinstellung), ein.

Parameter 28

Zulssiger mittlerer Druck der Hauptachstragblge,bei dem die Liftachse abgesenkt bzw. dieSchleppachse belastet wird

Parameter 28 beschreibt den Absenkdruck in den Trag-blgen der Hauptachse. Bei berschreiten dieses Druk-kes wird die Liftachsautomatik wirksam.

Die Folge ist das Senken der Liftachse, wodurch eineVerteilung der Achslast auf Haupt- und Liftachse(n) er-reicht wird. Der Tragbalgdruck fllt dadurch ab.

& Empfehlenswert ist die Druckvorgabe, bei dem derTragbalgdruck seinen zulssigen Wert erreicht hat.

Dieser Wert kann z. B. dem ALB- oder dem EBS-Schild entnommen werden.

Dieser vorgegebene Druck darf den zulssigen Trag-balgdruck auch unterschreiten.

Der vorgegebene Druck darf nicht zur berschrei-tung der zulssigen Achslast der Hauptachse, diedurch den Achshersteller vorgegeben wird, fhren.

Im Abschnitt 5.2 Regelalgorithmus bei Liftachsrege-lung (allgemein) knnen Sie die Zusammenhngedetailliert nachlesen.

Der Absenkdruck pLA Senken wird hier mit dem Parameter28 vorgegeben.

& pBalg beladen [bar] 16 [counts/bar] = Eingabewert[counts]

Die Eingabeschrittweite betrgt je nach Drucksensor-Ab-wandlung 1/16 (Standardwert) oder 1/20 bar pro count.

Parameter 29

Mittlerer Druck der Hinterachse, bei dem das Anhe-ben der ersten Liftachse bzw. die Entlastung derSchleppachse mglich istUm bei Unterschreitung einer bestimmten Achslast einautomatisches Heben der Liftachse(n) zu erreichen, wirdals Parameter 29 ein Druckwert fr die Tragblge vorge-geben. Nach dem Anheben der 1. Liftachse muss dieAchslast und das Liftachsgewicht von den am Bodenverbleibenden Achsen aufgenommen werden. Nachdem Anheben der 1. Liftachse findet eine Druckerh-hung im Tragbalg der Hauptachse statt.

Detaillierte Zusammenhnge knnen Sie in Ab-schnitt 5.2.1 und 5.2.3 nachlesen.

Der Anhebedruck pLA Heben (ECAS mit einer Liftachse)bzw. Anhebedruck der 1. Liftachse pLA1 Heben (ECAS mit2 separaten Liftachsen) wird hier mit dem Parameter 29vorgegeben.


Setzen Sie Parameter 29 auf einen Druckwert, derkleiner als Parameter 28 sein muss.

Die genaue Bestimmung des Parameters ist in 5.2.1Regelalgorithmus bei Liftachsregelung (eine Lift-achse) bzw. 5.2.3 Regelalgorithmus bei Liftachsre-gelung (2 separate Liftachsen) beschrieben.

& pBalg beladen [bar] 0,9 A 16 [counts/bar]= E

Anzahl aller Achsen

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E = Eingabewert [counts]A = Anzahl nicht gelifteter Achsen

Werden zwei Achsen parallel geliftet, ersetzen Sieden Faktor 0,9 durch 0,8.

Parameter 30

Zulssiger mittlerer berdruck der Hauptachstrag-blge

Parameter 30 beschreibt den Druck, der keines-falls in den Hauptachsblgen berschritten wer-den darf. Sonst besteht die Gefahr, dass dieAchse oder der Luftfederbalg berlastet wird.

Misst der Drucksensor einen hheren als den hier be-schriebenen Wert, wird eine weitere Belftung verhin-dert. Der Aufbau senkt sich auf die Puffer ab.

Tritt dieser Fall ein, kann nach der Verringerung derAchslast (Entladen) und einem Zndung aus- und -ein-schalten wieder der Normalzustand erreicht werden.

Besitzt das System einen Drucksensor, so setzenSie Parameter 30 nicht auf 0 count. ECAS senktsonst das Fahrzeug auf den Puffer ab.

Wird dieser sogenannte berlastschutz nicht ben-tigt, setzen Sie Parameter 30 auf 255 counts.

Das ist besonders bei Fahrzeugen mit der KombinationEBS/ECAS ohne Liftachse zu beachten.

Im Abschnitt 5.2 Regelalgorithmus bei Liftachsrege-lung (allgemein) knnen Sie die Zusammenhngedetailliert nachlesen.


& pBalg beladen [bar] + 50% 16 [counts/bar] = Eingabe-wert [counts]

Parameter 31

Grenzgeschwindigkeit fr die manuelle Lift-/SchleppachssteuerungParameter 31 benennt eine Geschwindigkeitsgrenze, biszu der die manuelle Steuerung der Liftachse noch zuls-sig ist.

Wrde die Liftachse bei hheren Geschwindigkei-ten abgesenkt, knnten an den Reifen aufgrundder hohen Aufsetzbelastung Schden auftreten.

Setzen Sie Parameter 31 auf & 20 km/h.

Parameter 31 ist bei gewhlter Lift-/Schleppachsvollau-tomatik (Parameter 2 Bit 3 = 1) wirkungslos. Bei Fahrzeu-gen mit 2 separat geschalteten Liftachsen ist er jedocheine Bezugsgeschwindigkeit fr Parameter 51.

Die Eingabe fr Parameter 15 ist durch Parameter 41begrenzt.

Parameter 32

Dauer der Anfahrhilfe Typ DeutschlandParameter 32 gibt an, wie lange die Anfahrhilfe aktiviertwird.

Nach EG-Richtlinie 97/27/EG (2001) ist die zeitliche Be-grenzung der Anfahrhilfe entfallen.

Im Abschnitt 5.2.2 Anfahrhilferegelung knnen Siedie Zusammenhnge detailliert nachlesen.

Die Eingabeschrittweite betrgt 5 s.

Setzen Sie Parameter 32 auf & 18 counts.Die Entscheidung, ob die Anfahrhilfedauer nach Para-meter 32 oder 33 gltig ist, wird im Parameter 2 Bit 0 undBit 1 getroffen.

Parameter 33

Dauer der Anfahrhilfe Typ auerhalb DeutschlandParameter 33 gibt an, wie lange die Anfahrhilfe aktiviertwird. Dieser Parameter wird entsprechend der nationa-len Gesetzgebung eingestellt.



Nach EG-Richtlinie 97/27/EG (2001) ist die zeitliche Be-grenzung der Anfahrhilfe entfallen. Setzen Sie Parameter 33 auf & 255 counts.In diesem Fall ist die Anfahrhilfe permanent aktiviert.

Die Entscheidung, ob die Anfahrhilfedauer nach Para-meter 32 oder 33 gltig ist, wird im Parameter 2 Bit 0 undBit 1 getroffen.

Parameter 34

Zwangspause der AnfahrhilfeParameter 34 gibt an, wie lange die Pause zwischendem Ende eines Anfahrhilfezyklus und erneuter Anfahr-hilfeaktivierung ist.

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Dieser Parameter wird entsprechend der bestehendendeutschen Gesetzgebung eingestellt (zzt. 50 s).



Nach EG-Richtlinie 97/27/EG (2001) ist die zeitliche Be-grenzung dieser Zwangspause entfallen. Setzen Sie Parameter 34 auf & 0 count.Parameter 35

Geschwindigkeit, bis zu der die Anfahrhilfe ein-schaltbar istParameter 35 unterliegt keiner gesetzlichen Bestim-mung.

Setzen Sie Parameter 35 auf & 0 km/h.Parameter 36

Geschwindigkeit, bei der sich die Anfahrhilfe auto-matisch wieder ausschaltet Nach EG-Richtlinie 97/27/EG (2001) darf dieseGrenzgeschwindigkeit 30 km/h nicht berschreiten.

Parameter 37

Zulssiger mittlerer Druck der Hauptachstragblgebei aktivierter AnfahrhilfeParameter 37 kennzeichnet den Druck in den Hauptach-stragblgen, der bei der Anfahrhilfe nicht berschrittenwerden darf.

Stellen Sie in der Regel 130 % von Parameter 28 ein,wenn durch den Achshersteller keine niedrigereHchstlastvorgabe besteht.



Wrde ein vollstndiges Anheben der Liftachse zu einerberschreitung des hier parametrierten Druckes fhren,bleibt die Liftachse am Boden. Der Tragbalgdruck in derHauptachse wird so geregelt, dass er den hier parame-trierten Wert nicht bersteigt. Dadurch wird auf die An-triebsachse des Motorwagens die maximal mglicheLast aufgebracht. Der darber hinausgehende Lastanteilwird durch die teilentlfteten Tragachsblge der Liftach-se aufgenommen.

Es findet eine Achslastverlagerung statt.

Nach EG-Richtlinie 97/27/EG (2001) darf generell die indem Mitgliedsstaat geltende Achslast um max. 30%berschritten werden. Sofern die Achse dazu zugelas-sen ist.

& pBalg beladen [bar] + 30% 16 [counts/bar] = Eingabe-wert [counts]

Parameter 38

Druckhysterese fr die Achslastverlagerung bei akti-vierter Anfahrhilfe

Whrend der Anfahrhilfe tritt aufgrund der Achslastverla-gerung zwischen Lift- und Hauptachse eine Erhhungdes Tragbalgdrucks der Hauptachse auf. Der Druck inden Tragblgen der Hauptachse wird innerhalb eines inParameter 38 definierten Toleranzbandes unterhalb desin Parameter 37 eingestellten Druckes gehalten.Die Eingabeschrittweite betrgt je nach Drucksensor-Ab-wandlung 1/16 (Standardwert) oder 1/20 bar pro count.

Setzen Sie Parameter 38 auf & 4 counts.Parameter 39

Fahrniveauerhhung bei angehobener Liftachse(Liftachsoffset)Parameter 39 gibt den Wert fr die Erhhung des Fahr-niveaus bei angehobener Liftachse an. Damit wird einbesserer Freigang der Liftachsrder erreicht. Dieser Ef-fekt wird auch Nullpunktverstellung genannt. Beim Ka-librieren muss der hier eingestellte Wert beachtetwerden, da dieser dann bei einem leeren oder teilbelade-nen Fahrzeug ausschlielich das Fahrniveau erhht.

Parameter 19 gilt nur fr das niedrigste existierendeFahrniveau (Standardeinstellung bis Softwareversi-on 4) oder fr das Fahrniveau I und II. Parameter 19gilt nicht fr das Fahrniveau III.

Die Entscheidung ber diese Einstellung treffen Sie inParameter 4 Bit 3.

Setzen Sie Parameter 39 auf einen Wert (Einga-bewert in counts), der ungleich Parameter 23/24 ist.

Parameter 40

Verzgerung der Plausibilittsfehlererkennung

Parameter 40 gibt eine Zeitspanne an, in der nach Zn-dung EIN keine berprfung der ECU auf Plausibilitts-fehler stattfindet.

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Plausibilittsfehler sind Wegsensorreaktionen, die nichtden Erwartungen der Elektronik entsprechen. Die Elektronik berprft die Systemreaktionen vonECAS, die auf gegebene Befehle erfolgen mssen. Soerwartet die Elektronik nach Ausgabe des HEBEN-Be-fehls eine steigende count-Zahl der Wegsensorwerte.Bleiben die Wegsensorwerte gleich oder fallen sie, so istdas fr die ECU nicht plausibel. Die ECU erkennt einenPlausibilittsfehler. Trotz intakter Elektronik kann besonders nach langerFahrzeugstandzeit ein Hebebefehl wegen fehlenderDruckluft in der Luftfederanlage nicht ausgefhrt werden.Um wegen dieses Mangels keinen Fehlereintrag zu er-halten, gibt man mit dem Parameter 40 der Luftfederan-lage Zeit, Betriebsdruck zu erreichen und damit dengegebenen Hebebefehl auszufhren.


Setzen Sie Parameter 40 auf & 120 counts.Parameter 41

Grenzgeschwindigkeit, bei deren berschreitung au-tomatisch Fahrniveau aktiviert wird

Parameter 41 gibt eine Geschwindigkeit vor, bei derenberschreitung automatisch das aktuelle Fahrniveauausgesteuert wird. Welches Fahrniveau als das aktuelleFahrniveau angenommen wird, hngt ab von: der Stellung der Fahrniveauschalter bzw. der Fahrni-

veauvorwahl ber Bedieneinheit. der Einstellung der geschwindigkeitsabhngigen

Fahrniveauregelung ( dazu Parameter 25 und 26).Parameter 41 ist wichtig in Fahrzeugen, in denen: keine Bedieneinheit verwendet wird, die CLOCK- und DATA-Leitung auf Steckplatz X2 der

Elektronik nicht berbrckt sind.In diesen Fahrzeugen wird nmlich bei Zndung EINnicht automatisch das Fahrniveau eingestellt.

Parameter 41 hat eine groe Bedeutung beim Auf- undAbsatteln von Aufliegern oder bei Anhngern mit Wech-selpritschenbetrieb. Hier sollte eine so hohe Geschwin-digkeit eingestellt werden, mit der die automatischeFahrniveauaktivierung im niedrigen Geschwindigkeits-bereich vermieden wird.

Nur Werte grer 3 sind sinnvoll. Bei Eingabe von255 wird die Funktion ausgeschaltet.

Setzen Sie Parameter 41 auf & 20 km/h.Ist der Wert 0 parametriert, wird das Fahrniveau erst beiGeschwindigkeit ausgeregelt. Alle weiteren Regelungenim Stand sind mglich.

Parameter 42

Mittlerer Druck der Hauptachse, bei dem die Reifen-eindrckungskompensation beginnt

Parameter 42 gibt den Tragbalgdruck der Hauptachsean, bei dem die Reifeneindrckungskompensation ein-setzt. Whlen Sie hier vorzugsweise den Tragbalgdruck bei

leerem Fahrzeug.

Die Eingabeschrittweite betrgt je nach Drucksensor-Ab-wandlung 1/16 (Standardwert) oder 1/20 bar pro count.& pbalg leer [bar] + 0,5 [bar] 16 [counts/bar] = Eingabe-

wert [counts]

Parameter 43

Mittlerer Druck der Hauptachse, bei dem die Reifen-eindrckungskompensation endet

Parameter 43 gibt den Tragbalgdruck der Hauptachsean, bei dem die Reifeneindrckungskompensation en-det. Whlen Sie hier vorzugsweise den Tragbalgdruck bei

voll beladenem Fahrzeug.

Die Eingabeschrittweite betrgt je nach Drucksensor-Ab-wandlung 1/16 (Standardwert) oder 1/20 bar pro count.& pBalg beladen [bar] 16 [counts/bar] = Eingabewert

[counts]

Parameter 44

Maximaler Offset, mit dem die Reifeneindrckungkompensiert wird

Parameter 44 gibt den Betrag an, um den der Reifen zwi-schen den Beladungszustnden eingedrckt wird. DieBeladungszustnde wurden mit den Parametern 42 und43 bestimmt. Ermitteln Sie diesen Wert durch einen Versuch am

Fahrzeug.Der ermittelte Wert gilt nur fr den eingesetzten Reifenmit der verwendeten Achslenkerkinematik.

Werden bei dieser Parametrierung andere Reifen ver-wendet als die getesteten, knnen ungewollte Niveau-verschiebungen die Folge sein. Diese Niveau-verschiebungen knnen mit der berschreitung der zu-lssigen Fahrzeughhe einher gehen.

Fr Anhngernormreifen und Standard Wegsensor-hebel setzen Sie Parameter 44 auf einen Wert

zwischen 15 und 20 counts.

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&

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Parameter 45

Mittlerer Druck der Hauptachse, bei dem das Hebenbeider Liftachsen zulssig ist(nur bei Anlagen mit 2 separaten Liftachsen)

Parameter 45 gibt den Tragbalgdruck an, bei dem in An-lagen mit 2 separaten Liftachsen beide Liftachsen gleich-zeitig angehoben werden. Das kann erforderlich sein,wenn beispielsweise bei einem leeren Fahrzeug nachEinschalten der Zndung die Liftachsen gehoben wer-den sollen.

Parameter 45 ist nur bei einem System mit 2 separatenLiftachsen wirksam. Die Entscheidung darber treffenSie im Parameter 2 Bit 6. Der hier parametrierte Druckentspricht dem Druckwert pLA1+2Heben aus 5.2.3 Regelal-gorithmus bei Liftachsregelung (2 separate Liftachsen).In diesem Abschnitt wird auch die genaue Ermittlung die-ses Druckes beschrieben. Dieser Druck ist nach demLeerbalgdruck der niedrigste zu parametrierende Druckfr die Liftachssteuerung.

Es gilt: pLeer < Parameter 45 < Parameter 46


& pBalg beladen [bar] 0,8 A 16 [counts/bar] = E

Anzahl aller Achsen

E = Eingabewert [counts]A = Anzahl nicht liftbarer Achsen

Parameter 46

Mittlerer Druck der Hauptachse, bei dem das Hebender 2. Liftachse zulssig ist (Nur bei Anlagen mit 2separaten Liftachsen)Parameter 46 gibt den Tragbalgdruck an, bei dem in An-lagen mit 2 separaten Liftachsen die 2. Liftachse ange-hoben wird. Bleibt der im Parameter 46 vorgegebeneGrenzdruck trotz Entlastung der 2. Lift-/Schleppachseunterschritten, so wird nach einer Verzgerungszeit von15 Sekunden die 1. Lift-/Schleppachse angehoben bzw.entlastet.

Parameter 46 ist nur bei einem System mit 2 separa-ten Liftachsen wirksam.

Die Entscheidung darber treffen Sie im Parameter 2 Bit6. Der hier parametrierte Druck entspricht dem Druck-wert pLA2 Heben aus 5.2.3 Regelalgorithmus bei Liftachs-regelung (2 separate Liftachsen).

Die Ermittlung dieses Druckes wird in Abschnitt 5.2.3 ge-nau beschrieben.

Es gilt:Parameter 45 < Parameter 46 < Parameter 29

Die Eingabeschrittweite betrgt je nach Drucksensor-Ab-wandlung 1/16 (Standardwert) oder 1/20 bar pro count.& pBalg Parameter 45 [bar] + 0,5 [bar] 16 [counts/bar] = Ein-

gabewert [counts]

Parameter 47

Nachlaufzeit bei eingeschaltetem Entladeniveau undausgeschalteter Zndung ber Parameter 47 knnen Sie eine Nachlaufzeit

nach Zndung AUS vereinbaren.Diese Nachlaufzeit wird nur in Verbindung mit dem ein-geschalteten Entladeniveau (je nach Elektronikausfh-rung Parameter 4/5 bzw. 5/6) wirksam.

Der Aufbau befindet sich am oberen Anschlag (Kali-brierniveau), whrend Sie die Zndung ausschalten.

Daraufhin senkt ECAS mit Spannungsversorgung vonKlemme 30 den Aufbau auf das obere Anschlagniveau.

Kalibrierniveau - Sollwerttoleranz - 3 counts = oberes An-schlagniveau

Das bedeutet, dass die Blge so weit entlftet werden,bis der Stodmpferanschlag nicht mehr belastet ist.Diese Funktion ist ntzlich, wenn ein Fahrzeug pltzlichund sehr schnell entladen wurde (z. B. Abkippen vonSchttgut aus einer Kippmulde).

ECAS bentigt eine gewisse Zeit zum Nachregeln in dasvorgegebene Entladeniveau. Das fhrt dazu, dass die mit Beladen-Druck beauf-

schlagten Tragblge den Aufbau gegen die Fangseiledrckten.

oder

Wenn keine Fangseile vorhanden sind, zgen dieSchwingungsdmpfer maximal auseinander und fhr-ten zu einer bergebhrlichen Zugbelastung.

Die Folge wre, dass ECAS die Tragblge zur Einregu-lierung des Entladeniveaus entlften msste. Wenn zudiesem Zeitpunkt die Zndung ausgestellt wird (z. B. DerFahrer verlsst die Fahrzeugkabine, um sich von dervollstndigen Entleerung der Kippmulde zu berzeu-gen), stellt ECAS seine Regelung ein.

Der Aufbau verbleibt mangels Zndstrom ber einen ln-geren Zeitraum in oberer Position und die Anschlgeknnten berlastet werden.

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Die gleichen berlastungseffekte knnten auftreten,wenn ein ECAS-geregeltes Tankfahrzeug bei ausge-schalteter Zndung durch eine Fremdpumpe entladenwird.

Auch in diesem Fall kann bei gesetztem Entladeniveau(Parameter 3 Bit 5) mit Hilfe des Parameters 47 eineberlastung der Anschlge vermieden werden.


Setzen Sie Parameter 47 auf 30 counts.

Parameter 48

Zeitdauer fr Stand-by-Betrieb

Geben Sie die Zeitdauer, fr die ein Stand-by-Betriebgewnscht ist, in counts ein.

Die Eingabeschrittweite betrgt 15 Minuten. Eine maxi-mal mgliche Einstellung ist ein Stand-by-Betrieb vonber 63 Stunden.

Setzen Sie Parameter 48 auf & 48 counts (entspricht12 Stunden).

Parameter 49

Vergrerte Toleranz im Stand-by-Betrieb

Fr den Stand-by-Betrieb knnen Sie in Parameter 49die zulssige Sollwertberschreitung gegenber dem inParameter 9/10 eingegebenen Wert vergrern.

Im Stand-by-Betrieb wird ein Hebevorgang durchgefhrt: Einerseits verringert sich so der Einregelaufwand. Andererseits lsst jedoch die Einstellgenauigkeit

nach.

Bei einem Senkvorgang gilt nach wie vor die Sollwertto-leranz, die in Parameter 9/10 festgelegt ist. Damit lsstsich eine luftverbrauchsoptimierende Regelung einstel-len.

Setzen Sie bei Parameter 49 die Toleranzerweiterungauf 10 bis 20 counts bzw. die Verdoppelung vonParameter 9/10.

Parameter 50

Zeitraum fr Plausibilittsfehlererkennung

Parameter 50 gibt einen Zeitraum vor. Die Elektronik er-wartet in dieser Zeit eine Aus- oder Fortfhrung eines ge-gebenen Befehls. Erfolgt innerhalb dieses Zeitraumskeine Reaktion auf einen gegebenen Befehl, erkennt die

ECU unplausibles Verhalten (Erluterung Plausibilitts-fehler - Parameter 40).

Die Eingabeschrittweite betrgt 0,3 s.

Setzen Sie Parameter 50 auf einen Zeitraum von 30s, entsprechen 100 counts (Standardeinstellung)

Parameter 51

Fahrgeschwindigkeit, oberhalb der die Liftachse(n)bei Liftachsvollautomatik gehoben wird bzw. werden(ab Software 9.1.1.D)

Setzen Sie Parameter 4 Bit 2 = 1.

Dann wird eine vorhandene Liftachse nicht nach Zn-dung EIN, sondern erst nach dem berschreiten einerparametrierbaren Geschwindigkeit angehoben.

Diese Geschwindigkeit wird der ECU im Parameter 51mitgeteilt.

Setzen Sie Parameter 51 auf 0 km/h, dann erfolgt dasHeben im Stand.

Setzen Sie Parameter 51 auf einen Wert zwischen 10und 20 km/h.

Bei 20 km/h ist eine ausreichende Reifenumfangsge-schwindigkeit gegeben, um anhaftenden Schmutz zuentfernen. Hhere Werte als 30 km/h werden von derECU auf 30 km/h zurckgesetzt.

Bei Fahrzeugen mit 2 separat geschalteten Liftachsengilt: Eingabewert Parameter 51 Eingabewert Parame-ter 31

Dadurch wrde auch die 2. Liftachse bei Fahrt nach er-folgter Anfahrhilfe gehoben und nicht erst nach Fahr-zeugstillstand. Auch nach einem Entladevorgang hebtsich die Liftachse erst wieder, wenn Parameter 51 ber-schritten ist.

Parameter 52

Niveauerhhung bei aktivierter Anfahrhilfe(ab Software 9.1.1.D)

Bei aktivierter Anfahrhilfe wird eine Niveauerhhung umden im Parameter 52 eingegeben Wert vorgenommen.

& Eingabewert Parameter 39Eingabewert zwischen 10 und 20 counts (bei Kipp-fahrzeugen)

&

&

&

&

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9.3 KalibrierenBei der Inbetriebnahme eines Neufahrzeuges ms-sen Sie nach dem Parametrieren eine Kalibrierungder Sensoren vornehmen.

Die zur Anlage gehrenden Weg- und Drucksensorenwerden der Elektronik bekannt gemacht. Den Sensorenmuss dazu eine Bezugsgre zum Steuergert vorgege-ben werden.

Fhren Sie die Kalibrierung immer dann durch, wenn dieElektronik mit einem neuen Sensor zusammenarbeitensoll. Das ist der Fall bei: Austausch eines Sensors, Austausch der Elektronik.

Je nach Sensor unterscheidet man zwei Kalibrierungen: Wegsensorkalibrierung, Drucksensorkalibrierung.

9.3.1 Wegsensorkalibrierung

Die Wegsensorkalibrierung ist die Anpassung des Weg-sensors an die Elektronik. Im Regelfall wird der Fahr-zeugaufbau ins Fahrniveau I, ins obere und untere Ni-veau gebracht. Das jeweilige Niveau wird der ECUmitgeteilt. Unter oberem und unterem Niveau verstehtman die Anschlge, die beim Heben und Senken nichtberschritten werden knnen. Kalibrieren Sie bei der Neuinbetriebnahme einer

ECAS-Anlage jeden Wegsensor des Systems sepa-rat.

Geben Sie die Wegsensorwerte in counts ein.

Eine einwandfreie Kalibrierung erfordert folgende vorbe-reitende Arbeiten: Stellen Sie das Fahrzeug auf einen waagerechten

und ebenen Untergrund.

Stellen Sie sicher, dass der Wegsensor ordnungsge-m eingebaut wurde und der Wegsensorhebel berden gesamten Hebe-/Senkbereich freigngig ist.

Verbinden Sie bei Fahrzeugen mit 2 Wegsensoren aneiner Achse die Blge beider Seiten durch einen Prf-schlauch miteinander.Sie schaffen so einen Druckausgleich zur gleichmi-gen Achsbelastung.

Ermitteln Sie den Abstand zwischen Fahrzeugaufbauund -achse fr jeden Wegsensor mindestens im Fahr-niveau I.

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