Die Geschichte der Entstehung der deut-schen Schnelltriebwagen und ihr Ein-

satz in Deutschland vor dem Zweiten Welt-krieg ist bereits in zahlreichen Publikationenausführlich beschrieben worden. Über denEinsatz der Züge nach Kriegsende in derSowjetunion gab es jedoch bislang nur weni-ge Informationen. Im Laufe der letzten Jahresammelten Toms Altbergs und Ivan Roudnevaus Riga alle verfügbaren Informationen,mit deren Hilfe nach über 60 Jahren endlichein Bild über den Einsatz des deutschen SVT137 855 (Bauart „Köln“) in der UdSSR ge-zeichnet werden kann. Ein weiteres Kapitelungeklärter Nachkriegsschicksale deutscherFahrzeuge konnte damit geklärt werden.

Dieseltriebzüge als ReparationsgutAuch heute gibt es noch keine zuverlässigenInformationen darüber, wie der Schnelltrieb-wagen der Bauart „Köln“, SVT 137 855, undandere deutsche Triebwagen in die UdSSRkamen. In Listen der Eisenbahntechniker,die im Ergebnis der Reparationslieferungenaus Deutschland in die Sowjetunion 1945aufgestellt wurden, findet sich kein Diesel-

triebwagen. Vielmehr wurden die Schnell-triebwagen 137 153 (Bauart „Leipzig“) und137 855 (Bauart „Köln) zunächst von denDeutschen in der Tschechoslowakei zurück-gelassen und erst dann an die UdSSR abge-geben. Dafür spricht, dass sich nach 1945 inder ČSR noch andere Schnelltriebwagen be-fanden, die dort verblieben. Im Februar 1946traf der Triebwagen 137 855 im Triebwagen-Depot Ramenskoje, einem Moskauer Vorort,rund 45 km südöstlich von Moskau an derMoskau-Rjasaner-Eisenbahn gelegen, ein.Dort wurde seine Konstruktion sorgfältigvon sowjetischen Spezialisten untersucht,ein entsprechender technischer Dokumen-tensatz in russischer Sprache verfasst, sowieAngaben zu seiner weiteren Nutzung ge-macht. Dabei bekam er auch seine neue Be-zeichnung DP 14 sowie einen Namen. Dabeistand „DP“ als Abkürzung für den russi-schen Begriff „Dieselzug“.

Schon seit den 1920er Jahren war es in derUdSSR üblich, Technik, die aus dem Aus-land kam (Traktoren, Panzer usw.), einenNamen zu geben, der vom Antrieb bzw. Mo-tor abgeleitet war. Der Name dieses erbeute-

ten deutschen Triebwagens reihte sich ein indie Bezeichnungsweise anderer inzwischenin die UdSSR verbrachter Triebwagen, sodes 1944 bei MAN für die Türkische Staats-bahn hergestellten MT5203a/b, der 1944aber an die Slowakische Staatsbahn ausge-liefert und dort als M458 001 verwendetwurde und der nun als DP 11 „MAN“ lief,oder eines weiteren deutschen Triebwagens,des VT 137 327 oder VT 137 330 (WUMAG1940), der entsprechend dem Hersteller deshydraulischen Getriebes als DP 13 „Voith“bezeichnet wurde. Vollkommen unerwarteterhielt der DP 14 jedoch den Namen „Ze-phyr“, scheinbar in Anlehnung an die ameri-kanischen „Pioneer Zephyr“-Schnelltrieb-wagen der Chicago, Burlington & QuincyRailroad der dreißiger Jahre, die allerdingseher dem MAN-Triebzug ähnlich sahen.

Erste Einsätze im KaukasusIm August 1946 wurde DP 14 zusammen miteinigen anderen Dieseltriebwagen, u. a. auchdem SVT 137 153, der als DP 15 lief, an dasDepot Tblissi (Tiflis, Grusinische SSR,Georgien, Transkaukasische Eisenbahn) über -

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Fahrzeugschicksale nach dem Zweiten Weltkrieg

Ein „Kölner“ in der SowjetunionDie bislang im Dunkeln liegende Geschichte des SVT 137 855 ist geklärt

Dieseltriebzug DP 14 (ex DRB VT 137 855) „Zephir“ auf der Strecke Vilnius – Kaunas im Jahre 1951. Noch trug er die Ursprungslackierung, hatte aber einige Veränderun-gen über sich ergehen lassen müssen: zusätzliche Puffer, veränderte Kupplung und der große Dachscheinwerfer. Aufnahme: Sammlung Toms Altbergs

Einsatz und Bewährung in Vilnius

Am 30. Dezember 1950 traf der DP 14 „Ze-phyr“ im Depot Naujoji Vilnia ein, undschon im Februar 1951 kam er in den Be-triebsdienst. Im Laufe des Jahres 1951 wur-de er auf den Strecken Vilnius – Kaunas undVilnius – Druskininkai eingesetzt. Der Fahr-plan für den Zug Nr. 97/98 für die 102 km lan-ge Strecke Vilnius – Kaunas (1951) lautete:

Vilnius Pbf 16.34 Kaunas 19.28Kaischadoris 17.53/17.44 Kaischadoris 20.09/20.11Kaunas 18.25 Vilnius Pbf 21.28

Die Lokomotiv-Brigade bestand aus dreiMitgliedern; dem Lokführer und zwei Assis-tenten, einer von ihnen befand sich ständigim hinteren Führerstand und überwachte denzweiten Dieselmotor. Im ersten Wagen be-fanden sich 48 Sitzplätze, der Mittelwagen

besaß 54 Sitzplätze, und im hinteren Trieb-kopf waren 30 Sitzplätze vorhanden. Anzu-merken ist weiterhin, dass bei jeder Fahrt desTriebzuges auch ein Buffet sowie ein Ge-päckabteil zur Verfügung standen.

Die Vilnaer Lokführer äußerten sich sehrpositiv über den DP 14, besonders über diereiche Ausstattung der Fahrgasträume, wel-che mit hölzernen Intarsien und zahlreichenSpiegeln ausgestattet waren, die den Raumgrößer aussehen ließen. Insgesamt wurde diegesamte Konstruktion des Zuges als sehrausgereift wahrgenommen, zumal die Trieb-wagen kaum Probleme in der Reparatur undBedienung bereiteten.

Zu dieser Zeit waren im Depot Vilniusständig drei dreiteilige ungarische Diesel-triebzüge der Reihe DP (Bauart Rosario) vonGanz-MÁVAG im Einsatz, zwei rumänischeMalaxa-Triebwagen (Nr. 704 und 713) undder deutsche DP 11 „MAN“. Diese Diesel-triebzüge befuhren die Strecken nach Klai-peda (Memel), Riga und Tallin.

Im Sommer 1949 kamen die ersten vier un-garischen Dieseltriebzüge (die ursprünglichfür Argentinien gebaut, nach dem Krieg abernicht mehr dorthin ausgeliefert, sondern alsReparationsleistung in die Sowjetunion ge-langten) in das Depot Vilnius. Im August1949 wurde zum ersten Mal nach dem Kriegin Litauen wieder ein Reisezugverkehr mitDieseltriebzügen aufgenommen.

Für den DP 14 war allerdings eine In-standsetzung notwendig, wofür er aus demDepot Tblissi Anfang 1950 in das Ausbesse-rungswerk Unetcha (Weißrussland, Belorus-sische Eisenbahn) überführt wurde. Dort be-fand er sich das gesamte Jahr zu einerHauptinstandsetzung. Interessant daran ist,dass schon im Juni 1950 in Unetcha einigeLokführer aus Vilnius eintrafen, welche dieAusbesserung begleiteten und allmählichmit der für sie neuen Konstruktion des deut-schen Zuges vertraut werden sollten.

stellt. Leider waren in dieser Zeit nur äußerstwenige Anlagen zur Nutzung der Diesel-triebwagen (und auch des DP 14) in Trans-kaukasien vorhanden. Es ist anzunehmen,dass er auf der Strecke Sotschi – Batumi ein-gesetzt wurde.

Aufgrund eines geringen Fahrgastauf-kommens und sicherlich auch deshalb, weildie betreffenden Strecken bereits Ende dervierziger Jahre elektrifiziert wurden, stellteman die Einsätze des DP 14 ein. Gleichzeitigentschied man sich, auch Dieseltriebzügeaus anderen Depots im europäischen Teil derUdSSR zusammenzuziehen, wo sie besserim Reisezugverkehr genutzt werden könn-ten. Die Wahl fiel hierfür aus unterschiedli-chen Gründen auf Vilnius, die Hauptstadtder Litauischen SSR. Ein Grund dürfte dassehr dichte Eisenbahnnetz in Litauen gewe-sen sein, das zahlreiche Großstädte verband.Weiterhin hatte man dort seit den 1930erJahren Erfahrung mit Verbrennungstriebwa-gen aus deutscher und österreichischer Lie-ferung, und nach dem Krieg arbeiteten dortzahlreiche Lokführer und Schlosser bei derEisenbahn, die noch Erfahrung mit dem Ein-satz und der Instandhaltung von Verbren-nungstriebwagen besaßen.

Konzentration der Triebwagen in VilniusAnfang 1949 begann der Aufbau des erstenspeziellen Dieseltriebwagen-Depots der Sow -jetunion am Bahnhof Naujoji Vilnia (NowaWilejka, ein im Nordosten gelegener Vorortvon Vilnius). Ursprünglich bestand das De-pot aus einer ehemaligen Lokomotivstation,die deutsche Feldbahner im Zweiten Welt-krieg in Form eines hölzernen Schuppensmit zwei Gleisen errichtet hatten. Im März1952 wurde das Depot schließlich nach Vil-nius in das ehemalige Lokomotiv-Ausbesse-rungswerk umgesetzt.

Eisenbahn-Geschichte: Das Schicksal des SVT 137 855 in der Sowjetunion

Eisenbahn-Kurier 1/2010 – 67

Rechts: EineAufnahme des

DP 14 von 1954 imBahnhof Kaunas,noch weitgehend

im altenFarbschema und

zusätzlichenLampen.

Unten: 1960 warder DP 14 „Zephir“

auf der StreckeRiga – Daugavpilis

unterwegs.

Aufnahmen: Samm-lung Tichozkow

(unten) und Samm-lung Plepsis (rechts)

1952/53: Reserve und Ausbesserung

Der DP14 wurde 1952 als Reserve vorgehal-ten und nur ein- bis zweimal im Monat ein-gesetzt. Der Grund dafür war, dass 1950 imDepot Vilnius weitere sechs dreiteilige unga-rische Dieseltriebzüge von Ganz-MÁVAGeintrafen, so dass jetzt insgesamt neun unga-rische Triebzüge zur Verfügung standen undein Einsatz sowie die Wartung/Reparatur desEinzelgängers DP 14 nun unwirtschaftlichwar. Anfang 1954 kam der DP 14 wieder indas Ausbesserungswerk nach Unetcha (woalle in Vilnius beheimateten Dieseltriebzügeunterhalten wurden) zur ersten Hauptin-standsetzung. Im März 1954 kehrte der DPaus der Ausbesserung zurück, blieb jedochweiter nur als Reservefahrzeug abgestellt.

1954/55: Sommereinsatz in Rigaund Rückkehr nach Vilnius

Vom 11. Juni bis zum 15. September 1954befand sich der Zug in Riga und wurde aufder Strecke Riga – Kemeri – Tukums einge-setzt. Das Depot in Vilnius hatte zu diesemZeitpunkt einen Überschuss an Dieseltrieb-wagen, so dass man den Zug für den Som-merferien-Verkehr von Riga zu den Ferien-

orten im Umland abgeben konnte. Im Sep-tember 1954 kehrte der Zug in das DepotVilnius zurück und verkehrte im Laufe derJahre 1954/55 in den Relationen nach Drus-kininkai (einem Kurort am südlichen RandLitauens) und Kaunas. Der Fahrplan für denZug Nr. 71/72 Vilnius – Druskininkai (1954):

Vilnius Pbf 07.70 Druskininkai 13.37Druskininkai 10.36 Vilnius Pbf 17.05

Im Zeitraum von Januar bis Dezember 1955legte der DP 14 immerhin 26.409 km zurück.Zum Vergleich muss gesagt werden, dass dieungarischen DP3-Züge, welche das gesamteJahr über im Einsatz nach Kaunas, Klaipedaund Riga standen, zwischen 95.000 und120.000 Kilometer fuhren. Insgesamt hatteDP 14 bis Dezember 1955 eine Gesamtlauf-leistung von 100.344 km seit der letztenHauptinstandsetzung zurückgelegt.

1956-1960: Verfall, erneute Instandsetzung und letzter Einsatz

Im Folgejahr 1956 wurde DP14 wieder alsReserve im Depot Vilnius geführt, war abge-stellt und verfiel allmählich. Im Jahre 1958fiel die Entscheidung, Dieseltriebzüge in

Riga einzusetzen. Hierfür wurden einigeZüge aus Vilnius in das Depot Zasulauks(Sassenhof, einem Stadtteil von Riga, Lett-land) umgesetzt, so auch DP 14.

Am 20. August 1958 kam der Zug nachRiga. Der Zustand der gerade dort eingetrof-fenen Züge, und besonders des DP 14, waräußerst schlecht – der Anstrich des Wagen-kastens war abgenutzt, die Fensterrahmenwaren kaputt, die Sitze in den Fahrgasträu-men zerrissen, die sonstige Ausrüstung fehl-te bereits teilweise, die Schaltschränke wa-ren völlig zerstört, am Dieselmotor fehltenetliche Teile, die Elektrik war unbrauchbar.Parktisch war für den Zug eine Ausbesse-rung notwendig, was einem vollständigenWiederaufbau gleichkam. Man baute DP 14Ende 1959/Anfang 1960 jedoch wieder auf.Anschließend setzte man ihn im Verkehrzwischen Riga und Daugavpils (im Südostenvon Lettland) ein. Dafür erhielt er nach sei-ner Aufarbeitung in Zasulauks einen grünenAnstrich. Fahrplan für den Zug Nr. 89/90Riga – Daugavpils (Dünaburg) im Jahr 1960:

Riga 07.70 Daugavpils 13.37Daugavpils 10.36 Riga 17.05

Das Ende: Vom abgestellten Forschungsobjekt zum Lagerschuppen

In dieser Relation wurde der DP 14 nicht lan-ge eingesetzt. Schon Ende 1961 wurde er ausdem Betrieb genommen, da nach den Vor-schriften eine neuerliche Hauptausbesserungfällig war, von der man aber absah, da derZug zu diesem Zeitpunkt in der UdSSR einEinzelgänger war. Im Sommer 1962 wurdeDP 14 aus Zasulauks auf Anordnung desZentralen Eisenbahn-Forschungsinstitutsdes Ministeriums für Verkehrswesen zumEisenbahntestring nach Schtscherbinka, fünfKilometer südlich von Moskau gelegen, ver-legt, um die Konstruktion des Fahrzeugesund die Ausstattung der Fahrgasträume nä-her zu studieren. Zu dieser Zeit baute mangerade die ersten einheimischen Dieseltrieb-züge der Reihe DP 1. Die sowjetischen Spe-zialisten studierten die Konstruktion desDP 14 und kamen zu dem Schluss, den pro-jektierten DP 1 nicht mit einer elektrischenLeistungsübertragung auszurüsten und emp-fahlen, die DP 1 mit hydraulischen Getrie-ben zu bauen. Obwohl sich DP 14 in Moskaubefand, wurde er noch im Bestand des De-pots Zasulauks geführt und dort erst am 30.Dezember 1962 ausgemustert.

Noch in den achtziger Jahren befandensich alle drei Wagen ohne Ausrüstung amVersuchsring in Schtscherbinka. Bis heuteist ein Triebkopf erhalten, der als Schuppenzur Unterbringung diverser Instrumente ge-nutzt wird. ❑AUTOREN: TOMS ALTBERGS UND IVAN ROUD-NEV (RIGA); ÜBERSETZUNG DES TEXTES: DIRKWINKLER

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Im Jahr 1986 standnoch ein Endwagendes DP 14 (exSVT 137 855) ohneDrehgestelle alsLagerschuppen amEisenbahntestring inSchtscherbinka.

Aufnahme: Valeri Schitow