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www.rhb.ch/albulatunnel
Neubau Albulatunnel II
Albulatunnel – aus den Geschichtsbüchern
Zahlen und FaktenNeubau Albulatunnel II
A
EIG
EN
SC
HA
FT
EN
DE
SG
ES
TE
INS
Stufe 1
F
E
D
C
B
F
K
I
H
G
Kohäsion inSchicht- bzw.Schieferungsfugen
Reibungswinkelin Schicht- bzw.Schieferungsfugen
Raumlage bezüglichBauwerksachse
Abstand der effektivenTrennflächen
Strukturanisotropie
EinaxialeZylinderdruckfestigkeit
Quellpotential
Abstand der effektivenTrennflächen
[Vol-%]
d[N/mm2]
-
-
Mittlerer Gehalt anharten MineralienRitzhärte H > 7
Verhalten beiWasserzutritt
Mittlerer Gehalt anweichen MineralienRitzhärte H < 3
[m]
[Vol-%]
[m]
c[N/mm2]JS
CH
ICH
TU
NG
/S
CH
IEF
ER
UN
G
[°] (360)
-
unbedeutend< 5
massig> 2
massig(isotrop)
sehr hoch> 200
unverändert
nicht quelfähig
klein5 - 30
günstig
grob geschichtet0.6 - 2
geringanisotrop
mittel bis hoch100 - 200
geringe / langsameFestigkeitsreduktion
gering
mittel30 - 60
ungünstig
bankig geschichtet0.2 - 0.6
mittelanisotrop
klein bis mittel10 - 100
große / rascheFestigkeitsreduktion
mittel
gross> 60
sehr ungünstig
dünn geschichtetbis schiefrig /blättrig
starkanisotrop
sehr klein< 10
gänzlicherFestigkeitsverlust
hoch
unbedeutend< 5
klein5 - 30
mittel30 - 60
gross> 60
gross> 2
mittel0.2 - 2
klein0.02 - 0.2
sehr klein< 0.02
weitständig> 2
mittel0.6 - 2
engständig0.2 - 0.6
sehr engständig< 0.2
gross> 40
mittel30 - 40
klein20 - 30
sehr klein< 20
�[°] (360)
432Stufe
mittlere und obere Errdecke
Lockergestein
untere/mittlere Errdecke
Plattadecke
Allgäuschiefer (Jura)
Alluvionen
Hauptdolomit (Trias)
Gehängeschutt
Raibler Rauwacke (Trias)
Grundmoräne
Albulagranit (spät- bis postvariszisch)
Granitgneis und jurassische Sedimente (undifferenziert)
Serpentinite, Grünschiefer und mesozoische Sedimente (undifferenziert)
duktil Kluftzonekataklastisch
Überschiebungen
Störungen
geschätzter Bergwasserspiegel (ohne Beeinflussung durch den bestehenden Tunnel)
Mylonit/Ultramylonitbänder entlang Überschiebungshorizonten (Jura-Kreide)
779'000
779'000
780'000
780'000
781'000
781'000
782'000
782'000
783'000
783'000
784'000
784'000
785'000
78
5'0
00
159'000
160'000
160'000
161'000
161'000
162'000163'000
16
3'0
00
360 ± 20
70 ± 10
30 ± 10180 ± 20
180 ± 20
30 ± 10
360 ± 20
30 ± 10Historischer RückblickDer historische Albulatunnel besticht durch eindrückliche Zahlen: In nur fünf Jahren Bauzeit wurde von 1898 bis 1903 die 5 864 Meter lange Röhre durch den Berg getrieben. 1 316 Mann arbeiteten am und im Tunnel, unzählige erlitten dabei Verletzungen, 21 verloren gar ihr Le-ben. Der Albulatunnel mit durchschnittlich 1 800 m ü. M. ist der höchs-te Alpendurchstich einer Vollbahn. Nach fünfjähriger Bauzeit wurde am 1. Juli 1903 die Eröffnung des 7,3 Mio. Franken teuren Projek-tes gefeiert. Knackpunkt der Bauarbeiten war die Durchörterung der 100 Meter mächtigen Rauwacke-Gesteinsformation. In der Denkschrift «Albulabahn» von 1908 steht dazu geschrieben: «Anfangs zwar hat-
te der Zellendolomit den Charakter eines leichten Tuffsteines, der sich ohne Maschinenarbeit leicht gewinnen liess, als der Stollen aber am 29. Juli bei [ Tunnelmeter ] 1 192 anlangte, brach plötzlich eine gewal-tige Wassermenge in den Tunnel ein, welche so grosse Massen feinsten Dolomitsandes mit sich brachte, dass das Geleise und die ganze Stol-lensohle auf 500 Metern Länge damit bedeckt wurde.» Der Tunnelvor-trieb kam in der Folge durch die Einstellung der Maschinenbohrungen praktisch zum Stillstand und führte schliesslich zur Aufgabe der be-auftragten Bauunternehmung. Die Überwindung der Störzone unter Leitung der RhB dauerte rund ein Jahr.
Planung und Ausführung11 Jahre (2011 – 2022)
Bauzeit6,5 Jahre
Länge Albulatunnel II (Neubau)5 860 m
Länge Albulatunnel I (bestehender Tunnel)5 864 m
Querverbindungen zum Sicherheitstunnel12
Tunnelhöhe ab Schienenoberkante (Ausbruch)5,44 m (9,52 m)
Tunnelbreite Innenmass (Ausbruch)5,76 m (7,67 m)
Ausbruchsquerschnitt maximal58,39 m²
Freie Tunnelquerschnittsfläche26,88 m²
Scheitelhöhe1 821 m ü. M.
Mögliche Höchstgeschwindigkeit im Tunnel120 km / h
GesamtprojektkostenCHF 345 Mio.
FinanzierungBund 85%, Kanton 15%
Kubatur / Ausbruchvolumen244 000 m3 (Festmass)
Züge pro Jahr15 215
Personenfrequenz pro Jahr1,15 Mio.
Termine
Vorarbeiten2014
SpatenstichJuni 2014
Hauptvortriebe2015 – 2017
DurchschlagDezember 2017
Innenausbau2017 – 2019
Inbetriebnahme Albulatunnel II2020
Umbau Albulatunnel I2021
Projektabschluss2022
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Tunnelarbeiter und Ingenieure in Spinas 8. Juni 1902: Fest zum Durchstich in Spinas
05/2
014
_Broschur_albulatunnel_II_0105.indd 101.05.14 14:21
Weshalb ein neuer Tunnel?Der Albulatunnel zwischen Preda und Spinas wurde 1903 in Betrieb genommen und ist heute UNESCO Welterbe. Eine Zustandserfassung des über 110-jährigen Albulatunnels im Jahr 2006 brachte gravie-renden Erneuerungsbedarf und erheblichen Nachholbedarf bezüglich Sicherheit: Mehr als die Hälfte der 5 864 Meter langen Tunnelröhre be-findet sich in schlechtem Zustand und muss erneuert werden. Nach eingehender Prüfung der Variante «Instandsetzung» einerseits und «Neubau» andererseits, entschied sich die Rhätische Bahn 2010 für einen Neubau. Ausschlaggebende Argumente dafür waren der relativ geringe Kostenunterschied, kaum fahrplanrelevante Einschränkungen während der Bauphase und das wesentlich höhere Sicherheitsniveau einer Neuanlage. Zudem gewährt der Neubau eine hohe Qualität und ist vorteilhaft in Bezug auf die Nachhaltigkeit. Nach der Inbetriebnah-me des Albulatunnels II wird der bestehende Albulatunnel ausser Be-trieb genommen und zu einem Sicherheitstunnel umgebaut.
Dem Welterbestatus Rechnung tragenDer Albulatunnel liegt auf der Strecke Chur – Thusis – St. Moritz und ist seit 2008 Teil des UNESCO Welterbes «Rhätische Bahn in der Land-schaft Albula/Bernina». Bei der Planung des neuen Tunnels arbeitete die Rhätische Bahn eng mit den Verantwortlichen der Denkmalpflege des Kantons und des Bundes zusammen. Sämtliche Änderungen des Erscheinungsbildes sowohl der Geländegestaltung als auch der Anla-gen wurden berücksichtigt. Die Ergebnisse wurden in einem «Master-plan» festgehalten und gelten als Richtschnur für den Umgang mit der historischen Bausubstanz und den neu eingefügten Bauten.
Historischer RückblickDer historische Albulatunnel besticht durch eindrückliche Zahlen: In nur fünf Jahren Bauzeit wurde von 1898 bis 1903 die 5›865 Meter lange Röhre durch den Berg getrieben. 1›316 Mann arbeiteten am und im Tunnel, unzählige erlitten dabei Verletzungen, 21 verloren gar ihr Leben. Der Albulatunnel mit durchschnittlich 1›800 m ü. M. ist der höchste Alpendurchstich einer Vollbahn. Nach fünfjähriger Bau-zeit wurde am 1. Juli 1903 die Eröffnung des 7.3 Mio. Franken teuren Projektes gefeiert. Knackpunkt der Bauarbeiten war die Durchörte-rung der 100 Meter mächtigen Rauwacke-Gesteinsformation. In der Denkschrift «Albulabahn» von 1908 steht dazu geschrieben: «Anfangs zwar hatte der Zellendolomit den Charakter eines leichten Tuffsteines, der sich ohne Maschinenarbeit leicht gewinnen liess, als der Stollen
Nachhaltige BauweiseDie Erschliessung der abgelegenen Baustelle erfolgt zu einem Grossteil per Bahn, wofür auf beiden Seiten des Tunnels je ein Baubahnhof er-stellt wird. In den Portalbereichen werden in der Bauphase vorüberge-hend grössere Flächen belegt. Das anfallende Ausbruchmaterial dient als Rohstoff für die Beton- und Schotterproduktion und wird in Preda aufbereitet. Für Material ungenügender Qualität wurde im Gebiet «Las Piazzettas» bei Preda eine geeignete Geländekammer zur Ablagerung von bis zu 250 000 m3 Ausbruchmaterial gefunden.
Umweltverträglichkeit gewährleistetZum gesamten Projekt wurde ein Umweltverträglichkeitsbericht er-stellt. Der Bericht zeigt die Einwirkungen der neuen Anlagen während der Bau- und Betriebsphase auf die Umwelt auf und legt die zum Schutz von Mensch, Tier, Landschaft, Luft und Wasser erforderlichen Mass-nahmen fest.
SicherheitDas Sicherheitskonzept am Albulatunnel basiert auf dem Prinzip der Selbstrettung. Die Anlage und die technische Ausrüstung erfüllen die ge-setzlichen Sicherheitsanforderungen an eine Bahnanlage. Im Ereignis-fall ermöglichen kurze Fluchtwege und Sicherheitseinrichtungen das Verlassen der Unfallstelle durch die Querverbindungen in den Sicher-heitstunnel. Die Luft im Sicherheitstunnel steht unter Druck und ver-hindert im Brandfall das Einströmen verrauchter Tunnelluft.
aber am 29. Juli bei (Tunnelmeter) 1‘192 anlangte, brach plötzlich eine gewaltige Wassermenge in den Tunnel ein, welche so grosse Massen feinsten Dolomitsandes mit sich brachte, dass das Geleise und die gan-ze Stollensohle auf 500 Meter Länge damit bedeckt wurde.» Der Tun-nelvortrieb kam in der Folge zur Einstellung der Maschinenbohrungen und praktisch zum Stillstand und zur Aufgabe der beauftragten Bau-unternehmung. Die Überwindung der Störzone unter Leitung der RhB dauerte rund ein Jahr.
Neubau Albulatunnel II
12
12
1110
10
9
44
3
3
25
76
6
8
1 1
4
3
2
1 Randweg/FluchtwegHandlaufBeleuchtungBeschilderung
Sicherheitselemente:5
7
6
FluchttüreÜberdrucklüftung im Sicherheitstunnelund Querverbindung (sicherer Bereich)Technischer Raum 11
10
9
8 Blende für LüftungsregulierungTelefonFunk, GSM, PolycomAutomatische Erdungseinrichtung AEE
12 Löschwasserleitung/Hydrant
Albulatunnel II Sicherheitstunnel
Querschnitt Tunnelanlage bei Querverbindung
-58 63.6 69-
Bever
m ög
l iche
P erro
nlä ng
e (L =
c a. 22
0 m )
Deponie Las Piazzettas
Bahnhof Preda
Bahnhof Spinas
Temporärer Ausbau ZufahrtsstrasseBever – Spinas
Neubau Albulatunnel II L = 5860mSicherheitstunnel (Albulatunnel I) L = 5864m
- 380m -
- 60m -
- 80m -
R=130
R=80
R=130
UE
UA
UA
UE
85.5
85.985.7
85.4
85.885.6
UA
UE
UE
UA
B
B
R=215
R=215
R=250
R=250
R=80
R=96
-42.470-
-26.243-
-3.193-
-26.243-
-38.494-
-42.000-
-12.500-
-42.000--160.159-
-0.132-
-15.459-
-0.160-
-56.289--18.231- -18.478-
-49.881-
-24.417-
-7.013-
-6.893-
-35.577-
-26.243-
-37.004-
-1.490-
-12.347-
-29.653-
-26.076--15.924- -54.036-
-56.289-
-49.881-
-24.417-
H=1780.939
H=1782.857
H=1783.332
H=1787.376 H=1788.600
H=1781.611
-33.62 ‰
+35.00 ‰
TPH = 1783.090
Rv = 10000 m
L/2 = 6.918 my
= 2 mm
-35.00 ‰0 ‰
TPH = 1788.600Rv = 2000 mL/2 = 34.980 my = 306 mm
u=0
u=0
u=0
u=70
u=70
u=0
u=0
3
4
9
250-G-1:9.5
250-G-1:9.5
130-G-1:7
R=215
R=2000
R=215
R=350
R=350
R=208R=208
R=35 R=31.398
-42.000-
-59.799-
-42.000--139.048- -18.478-
-65.656-
-31.753-
-2.784- -0.423-
-29.606-
-42.940-
-12.927-
-11.218-
-21.417-
-0.343-
-18.478-
-0.389- -1.531-
W5 : EW I - 130 - G - 1:7 - ,L
W7 : EW I - 350 - G - 1:11 - ,R
W8 : EW I - 130 - B - 1:7 - ,L
nach Thusis
H=1788.599
H=1788.599
-2.307-
UA
UA
2
198
159
162
153
153-A
153-B
154-C
160
161
154-F
153D
199199-A
155
199-B
155-A
202
197
155-B
197A
163
163-A
195
195-A
AGGS
Bahnhofgebäude
AG
Ventilatorenhaus
154
D3,B*3
D42,B*42
9
9
10
7
7
8
8
6A
65
4
4
3
2A2A
211
59
6363
45
51
53
40
39
42
41
44
43
Abspannfundament
Abspannfundament
65
66
67 68
6064
61
62
56
55
50A50
47
48
49
46
Abspannfundament
Abspannfundament
Abspannfundament
Abspannfundament
RhB
RhB
195-
A
1449
1647
1451
1646
12370119
1477
16451644
1480
1491
1488
1489
1496
1497
Plan d'las Couas
God Lavizun
Chesansuect
989
986
990
1154
991
979
1212
976
977
992
993
974
975
997
998
999
1000
995
978
996
1005
Flurwegbrücke
6.50mbreit
2.90mhoch
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Flur
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L=24
.60m
1Ö
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00m
AlbulatunnelL = 5865m
Albulatunnel IL = 5'864 m
ZR
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Bac
hlau
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am
t
Einlaufkopf
KS ø60/100
Auslaufstirne
HD
PE
ø30
0/R
hä tis che
Bah
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HD
PE
ø300/ R
hätischeBahn
5.29
S-chagnen
Ovel da Zavretta
Ove
l da
Zavr
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Ovelda
Zavretta
S-chagnen
S-chagnen
85.4
85.5
85.685.7
85.8
85.9
UA
UA
UE
UE
UA UA UE
UE
UA
UA
UE
UE
UA
UE
UA UE
B
B B
B
R=250
R=800
R=1200
R=1200
R=1000
R=215
R=215
R=514.286
R=80
R=313.124
R=80
R=80
R=115.591
-1.742-
-35.500-
-82.865-
-35.500- -54.241- -16.700--32.489-
-16.700-
-4.459-
-26.243-
-1.954- -20.726-
-46.718-
-9.159-
-39.455-
-18.545-
-71.000-
-69.936-
-26.243-
-3.362-
-31.360- -30.000--13.312-
-0.294--5.498-
-15.000--0.442-
-2.749-
-14.388-
-1.745-
-7.709-
-2.363- -14.427- -162.410-
-5.667-
-4.502-
-30.998-
-1.768-
-33.732- -36.075- -18.166-
-14.497-
-6.229-
-53.286-
-17.714-
-21.668- -9.693-
-3.360- -4.349-
-57.726- -40.704- -63.980-
-3.505--2.163-
H=1783.127
H=1783.343
H=1787.381
H=1788.600
H=1788.600
H=1789.484
H=1784.990
H=1788.600 H=1788.600
H=1788.683
H=1788.599
H=1788.600
H=1785.814 H=1785.907
H=1788.048 H=1788.600
H=1785.794H=1785.934 H=1786.019
u=0
u=66
u=66
u=0
u=0
u=45
u=70
u=0
u=0
u=0
u=70 u=70
u=0u=-63
u=-63
W5 : EW I - 250 - B - 1:9.5 - ,L
W6 : EW I - 80 - G - 1:5.5 - H,R
W7 : EW I - 250 - G - 1:9.5 - ,L
W8 : EW I - 80 - G - 1:5.5 - H,L
W8 : Verschiebung WA = -5.003
W11 : EW I - 900 - B - 1:18.5 - H,R
18.10
u=0
13.70
12.60
26.50
Schopf
Doppelwärterhaus
Dienstgebäude
SchalthausSchalthaus
Dienstgebäude
Schopf
HS-VK Preda
EW Bergün
D**1
D**3
E1
E2
E3D**2
504
508
511
510
512
513
506
502
500
515
516
514
507 509
2x
NF
-Tra
fo
Schaltposten
505
503
501
Abspannfundament
Abspannfundament
Abspannfundament
Abspannfundament
nach St. Moritz
Notzufahrt, B = 3.0 m
Sicherheitstunnel
Perron (L = 130 m)
Mittelperron (L = 250 m)
taktile Sicherheitslinie
taktile Sicherheitslinie
taktile Sicherheitslinie
Rampe PU
Perrondach
Rampe PU
PU
Po
rtal Preda
km85'823
.122(200
'400.008)
S-chagnen
Aushublinie
Aushublinie
Aushublinie
Aushublinie
Anpassung
Mauer Typ 1Mauer Typ 2
Mauer Typ 3
Tunnelauslauf = 1787.51
Tunnelauslauf = 1787.51
Tunnelauslauf = 1787.82
Tunnelauslauf = 1787.82
Rückhaltebecken
E
A
A1
E
A2
E
Ü
15
6
4
10
3
2
8
9
7
1
5
6
4
3
2
Neues Schlittelgleis
Neuer Mittelperron
Neuer Perron Schlittelgleis
Neue Personenunterführung
Neues Dienstgebäude
Neue Entwässerungsanlage
Projektelemente:
Anpassung Zugang Rangierfeld
Neue Bachführung «Dadains»
Verschiebung Schalthaus
Verschiebung Wärterhaus
Bahnhofgebäude
10
8
9
7
BG
BG
Bahnhof Preda
Kleinkläranlage
nach St. Moritz
133
134
130-A
130-
B
130
132
u.v.
135
135
131
k.A
128A
Schalthaus
BahnhofgebäudeAG
Maschinenhaus
Aborthäuschen
Brunnen
RhBRhB
RhB
7817059
7817058
7817060
7817062
7817067
7817061
Staziun da Spinas
San Güerg
Era da Spinas
Pro da Spinas
Beverin
Pros Siciliana
Spinas
Pros Sicili
550
6
4
7
9
5
13
10
11
12
8
16
Albulatunnel IL = 5'864 m
Beverin
Beverin
91.6
91.7
91.8
91.9
92.0 92.1
92.2
Fangschiene
UA
UE
UE
UA
UA
UE
UE
UA
UE
UE
UA
UA
UE
B
UA UE
UE
UA
R=870
R=870
R=600
R=470
R=500R=500
R=500
R=150
-41.000-
-10.754-
-35.246-
-77.254-
-45.932-
-162.052-
-35.000-
-87.159-
-35.000-
-17.790-
-35.669-
-21.752-
-24.880-
-54.358-
-25.000-
-183.019-
-47.890-
-30.966--26.243-
-56.298-
-13.000-
-10.000--10.000-
-17.386-
-10.000-
-18.371-
-13.367-
-39.263-
-17.160-
-20.831-
-17.460-
-85.226-
-59.366-
-2.087-
-19.665-
-14.372-
-17.162-
-22.824-
-37.634-
-85.154-
-60.231-
-26.243-
-6.000- -4.000- -4.707--12.679-
H=1814.977
H=1814.958
H=1814.958
H=1813.561
H=1804.638
H=1804.003
H=1815.064
H=1814.977
H=1814.958
H=1814.958
H=1813.563
H=1808.148 H=1807.953 H=1807.462
u=0
u=0
u=0
u=48
u=48
u=0
u=0
u=0
W1 : EW I - 900 - B - 1:18.5 - H,R
W4 : EW I - 250 - B - 1:9.5 - ,R
W5 : EW I - 500 - G - 1:14 - ,L
18.20
28.90
30.90
DienstgebäudeDienstgebäudeDienstgebäude
B1
C2
C1
B2
C**1
C**2
622610
608
609
611
612
613
616
617
618
619
620
620A
603
604
605
607B
606
602
601
607A
Abspannfundament
Abspannfundament
Notzufahrt, B = 3.0 m
Sicherheitstunnel
PortalSicherheitstunnel
Perron (L = 250 m) taktile Sicherheitslinie
Perron (L = 250 m)
Perron (L = 250 m)
nach Thusis
Beverinbrücke
Zufahrtsstrasse Bever - Spinas
VerlängerungUnterführung
PortalS
pinaskm
91'683.035(206'259.921)
Albulatunnel IIL = 5'860 m
km91'680.459
Bergmännisches
Portal
Aufweitung Bachlauf(ökologischer Ausgleich)
Bergwasserrinne, L = 60.00 m, 10.0 ‰ ->
A2
E A1
A1E
A2
Stapelbecken
Tunnelauslauf = 1813.780
Tunnelauslauf = 1813.780
Tunnelauslauf = 1813.963
EA
E
Ü
7
8
1
6
5
43
2
BG
1
5
4
3
2
Neuer Perron
Neue Beverinbrücke
Neues Dienstgebäude
Neue Entwässerungsanlage
Verlängerung Kreuzungsstelle
Projektelemente:
Verlängerung Unterführung
Abbruch Teil Maschinenhaus
Ökologische Ausgleichsmassnahme Aue
Bahnhofgebäude
7
8
6
BG
Bahnhof Spinas
_Broschur_albulatunnel_II_0105.indd 2 01.05.14 14:22
www.rhb.ch/albulatunnel
Neubau Albulatunnel II
Albulatunnel – aus den Geschichtsbüchern
Zahlen und FaktenNeubau Albulatunnel II
A
EIG
EN
SC
HA
FT
EN
DE
SG
ES
TE
INS
Stufe 1
F
E
D
C
B
F
K
I
H
G
Kohäsion inSchicht- bzw.Schieferungsfugen
Reibungswinkelin Schicht- bzw.Schieferungsfugen
Raumlage bezüglichBauwerksachse
Abstand der effektivenTrennflächen
Strukturanisotropie
EinaxialeZylinderdruckfestigkeit
Quellpotential
Abstand der effektivenTrennflächen
[Vol-%]
d[N/mm2]
-
-
Mittlerer Gehalt anharten MineralienRitzhärte H > 7
Verhalten beiWasserzutritt
Mittlerer Gehalt anweichen MineralienRitzhärte H < 3
[m]
[Vol-%]
[m]
c[N/mm2]JS
CH
ICH
TU
NG
/S
CH
IEF
ER
UN
G
[°] (360)
-
unbedeutend< 5
massig> 2
massig(isotrop)
sehr hoch> 200
unverändert
nicht quelfähig
klein5 - 30
günstig
grob geschichtet0.6 - 2
geringanisotrop
mittel bis hoch100 - 200
geringe / langsameFestigkeitsreduktion
gering
mittel30 - 60
ungünstig
bankig geschichtet0.2 - 0.6
mittelanisotrop
klein bis mittel10 - 100
große / rascheFestigkeitsreduktion
mittel
gross> 60
sehr ungünstig
dünn geschichtetbis schiefrig /blättrig
starkanisotrop
sehr klein< 10
gänzlicherFestigkeitsverlust
hoch
unbedeutend< 5
klein5 - 30
mittel30 - 60
gross> 60
gross> 2
mittel0.2 - 2
klein0.02 - 0.2
sehr klein< 0.02
weitständig> 2
mittel0.6 - 2
engständig0.2 - 0.6
sehr engständig< 0.2
gross> 40
mittel30 - 40
klein20 - 30
sehr klein< 20
�[°] (360)
432Stufe
mittlere und obere Errdecke
Lockergestein
untere/mittlere Errdecke
Plattadecke
Allgäuschiefer (Jura)
Alluvionen
Hauptdolomit (Trias)
Gehängeschutt
Raibler Rauwacke (Trias)
Grundmoräne
Albulagranit (spät- bis postvariszisch)
Granitgneis und jurassische Sedimente (undifferenziert)
Serpentinite, Grünschiefer und mesozoische Sedimente (undifferenziert)
duktil Kluftzonekataklastisch
Überschiebungen
Störungen
geschätzter Bergwasserspiegel (ohne Beeinflussung durch den bestehenden Tunnel)
Mylonit/Ultramylonitbänder entlang Überschiebungshorizonten (Jura-Kreide)
779'000
779'000
780'000
780'000
781'000
781'000
782'000
782'000
783'000
783'000
784'000
784'000
785'000
78
5'0
00
159'000
160'000
160'000
161'000
161'000
162'000163'000
16
3'0
00
360 ± 20
70 ± 10
30 ± 10180 ± 20
180 ± 20
30 ± 10
360 ± 20
30 ± 10Historischer RückblickDer historische Albulatunnel besticht durch eindrückliche Zahlen: In nur fünf Jahren Bauzeit wurde von 1898 bis 1903 die 5 864 Meter lange Röhre durch den Berg getrieben. 1 316 Mann arbeiteten am und im Tunnel, unzählige erlitten dabei Verletzungen, 21 verloren gar ihr Le-ben. Der Albulatunnel mit durchschnittlich 1 800 m ü. M. ist der höchs-te Alpendurchstich einer Vollbahn. Nach fünfjähriger Bauzeit wurde am 1. Juli 1903 die Eröffnung des 7,3 Mio. Franken teuren Projek-tes gefeiert. Knackpunkt der Bauarbeiten war die Durchörterung der 100 Meter mächtigen Rauwacke-Gesteinsformation. In der Denkschrift «Albulabahn» von 1908 steht dazu geschrieben: «Anfangs zwar hat-
te der Zellendolomit den Charakter eines leichten Tuffsteines, der sich ohne Maschinenarbeit leicht gewinnen liess, als der Stollen aber am 29. Juli bei [ Tunnelmeter ] 1 192 anlangte, brach plötzlich eine gewal-tige Wassermenge in den Tunnel ein, welche so grosse Massen feinsten Dolomitsandes mit sich brachte, dass das Geleise und die ganze Stol-lensohle auf 500 Metern Länge damit bedeckt wurde.» Der Tunnelvor-trieb kam in der Folge durch die Einstellung der Maschinenbohrungen praktisch zum Stillstand und führte schliesslich zur Aufgabe der be-auftragten Bauunternehmung. Die Überwindung der Störzone unter Leitung der RhB dauerte rund ein Jahr.
Planung und Ausführung11 Jahre (2011 – 2022)
Bauzeit6,5 Jahre
Länge Albulatunnel II (Neubau)5 860 m
Länge Albulatunnel I (bestehender Tunnel)5 864 m
Querverbindungen zum Sicherheitstunnel12
Tunnelhöhe ab Schienenoberkante (Ausbruch)5,44 m (9,52 m)
Tunnelbreite Innenmass (Ausbruch)5,76 m (7,67 m)
Ausbruchsquerschnitt maximal58,39 m²
Freie Tunnelquerschnittsfläche26,88 m²
Scheitelhöhe1 821 m ü. M.
Mögliche Höchstgeschwindigkeit im Tunnel120 km / h
GesamtprojektkostenCHF 345 Mio.
FinanzierungBund 85%, Kanton 15%
Kubatur / Ausbruchvolumen244 000 m3 (Festmass)
Züge pro Jahr15 215
Personenfrequenz pro Jahr1,15 Mio.
Termine
Vorarbeiten2014
SpatenstichJuni 2014
Hauptvortriebe2015 – 2017
DurchschlagDezember 2017
Innenausbau2017 – 2019
Inbetriebnahme Albulatunnel II2020
Umbau Albulatunnel I2021
Projektabschluss2022
Allg
äusc
hie
fer
Albula
gran
it
Bac
h-
/ Geh
änge
schutt
Gru
ndm
orän
e
Myl
onit
Albula
tunn
el II
Rauw
acke
Tunnelarbeiter und Ingenieure in Spinas 8. Juni 1902: Fest zum Durchstich in Spinas
05/2
014
_Broschur_albulatunnel_II_0105.indd 101.05.14 14:21
- 380m -
- 60m -
- 80m -
R=130
R=80
R=130
UE
UA
UA
UE
85.5
85.985.7
85.4
85.885.6
UA
UE
UE
UA
B
B
R=215
R=215
R=250
R=250
R=80
R=96
-42.470-
-26.243-
-3.193-
-26.243-
-38.494-
-42.000-
-12.500-
-42.000--160.159-
-0.132-
-15.459-
-0.160-
-56.289--18.231- -18.478-
-49.881-
-24.417-
-7.013-
-6.893-
-35.577-
-26.243-
-37.004-
-1.490-
-12.347-
-29.653-
-26.076--15.924- -54.036-
-56.289-
-49.881-
-24.417-
H=1780.939
H=1782.857
H=1783.332
H=1787.376 H=1788.600
H=1781.611
-33.62 ‰
+35.00 ‰
TPH = 1783.090
Rv = 10000 m
L/2 = 6.918 my
= 2 mm
-35.00 ‰0 ‰
TPH = 1788.600Rv = 2000 mL/2 = 34.980 my = 306 mm
u=0
u=0
u=0
u=70
u=70
u=0
u=0
3
4
9
250-G-1:9.5
250-G-1:9.5
130-G-1:7
R=215
R=2000
R=215
R=350
R=350
R=208R=208
R=35 R=31.398
-42.000-
-59.799-
-42.000--139.048- -18.478-
-65.656-
-31.753-
-2.784- -0.423-
-29.606-
-42.940-
-12.927-
-11.218-
-21.417-
-0.343-
-18.478-
-0.389- -1.531-
W5 : EW I - 130 - G - 1:7 - ,L
W7 : EW I - 350 - G - 1:11 - ,R
W8 : EW I - 130 - B - 1:7 - ,L
nach Thusis
H=1788.599
H=1788.599
-2.307-
UA
UA
2
198
159
162
153
153-A
153-B
154-C
160
161
154-F
153D
199199-A
155
199-B
155-A
202
197
155-B
197A
163
163-A
195
195-A
AGGS
Bahnhofgebäude
AG
Ventilatorenhaus
154
D3,B*3
D42,B*42
9
9
10
7
7
8
8
6A
65
4
4
3
2A2A
211
59
6363
45
51
53
40
39
42
41
44
43
Abspannfundament
Abspannfundament
65
66
67 68
6064
61
62
56
55
50A50
47
48
49
46
Abspannfundament
Abspannfundament
Abspannfundament
Abspannfundament
RhB
RhB
195-
A
1449
1647
1451
1646
12370119
1477
16451644
1480
1491
1488
1489
1496
1497
Plan d'las Couas
God Lavizun
Chesansuect
989
986
990
1154
991
979
1212
976
977
992
993
974
975
997
998
999
1000
995
978
996
1005
Flurwegbrücke
6.50mbreit
2.90mhoch
Brü
cke+
Flur
weg
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ung
L=24
.60m
1Ö
ffnun
gà
6.50
m, 1
Öffn
ung
à4.
00m
AlbulatunnelL = 5865m
Albulatunnel IL = 5'864 m
ZR
ø50
0/ T
iefb
auam
t
offe
ner
Bac
hlau
f /Tie
fbau
am
t
Einlaufkopf
KS ø60/100
Auslaufstirne
HD
PE
ø30
0/R
hä tis che
Bah
n
HD
PE
ø300/ R
hätischeBahn
5.29
S-chagnen
Ovel da Zavretta
Ove
l da
Zavr
etta
Ovelda
Zavretta
S-chagnen
S-chagnen
85.4
85.5
85.685.7
85.8
85.9
UA
UA
UE
UE
UA UA UE
UE
UA
UA
UE
UE
UA
UE
UA UE
B
B B
B
R=250
R=800
R=1200
R=1200
R=1000
R=215
R=215
R=514.286
R=80
R=313.124
R=80
R=80
R=115.591
-1.742-
-35.500-
-82.865-
-35.500- -54.241- -16.700--32.489-
-16.700-
-4.459-
-26.243-
-1.954- -20.726-
-46.718-
-9.159-
-39.455-
-18.545-
-71.000-
-69.936-
-26.243-
-3.362-
-31.360- -30.000--13.312-
-0.294--5.498-
-15.000--0.442-
-2.749-
-14.388-
-1.745-
-7.709-
-2.363- -14.427- -162.410-
-5.667-
-4.502-
-30.998-
-1.768-
-33.732- -36.075- -18.166-
-14.497-
-6.229-
-53.286-
-17.714-
-21.668- -9.693-
-3.360- -4.349-
-57.726- -40.704- -63.980-
-3.505--2.163-
H=1783.127
H=1783.343
H=1787.381
H=1788.600
H=1788.600
H=1789.484
H=1784.990
H=1788.600 H=1788.600
H=1788.683
H=1788.599
H=1788.600
H=1785.814 H=1785.907
H=1788.048 H=1788.600
H=1785.794H=1785.934 H=1786.019
u=0
u=66
u=66
u=0
u=0
u=45
u=70
u=0
u=0
u=0
u=70 u=70
u=0u=-63
u=-63
W5 : EW I - 250 - B - 1:9.5 - ,L
W6 : EW I - 80 - G - 1:5.5 - H,R
W7 : EW I - 250 - G - 1:9.5 - ,L
W8 : EW I - 80 - G - 1:5.5 - H,L
W8 : Verschiebung WA = -5.003
W11 : EW I - 900 - B - 1:18.5 - H,R
18.10
u=0
13.70
12.60
26.50
Schopf
Doppelwärterhaus
Dienstgebäude
SchalthausSchalthaus
Dienstgebäude
Schopf
HS-VK Preda
EW Bergün
D**1
D**3
E1
E2
E3D**2
504
508
511
510
512
513
506
502
500
515
516
514
507 509
2x
NF
-Tra
fo
Schaltposten
505
503
501
Abspannfundament
Abspannfundament
Abspannfundament
Abspannfundament
nach St. Moritz
Notzufahrt, B = 3.0 m
Sicherheitstunnel
Perron (L = 130 m)
Mittelperron (L = 250 m)
taktile Sicherheitslinie
taktile Sicherheitslinie
taktile Sicherheitslinie
Rampe PU
Perrondach
Rampe PU
PU
Po
rtal Preda
km85'823
.122(200
'400.008)
S-chagnen
Aushublinie
Aushublinie
Aushublinie
Aushublinie
Anpassung
Mauer Typ 1Mauer Typ 2
Mauer Typ 3
Tunnelauslauf = 1787.51
Tunnelauslauf = 1787.51
Tunnelauslauf = 1787.82
Tunnelauslauf = 1787.82
Rückhaltebecken
E
A
A1
E
A2
E
Ü
15
6
4
10
3
2
8
9
7
BG
85.985.7 85.81
5
6
4
3
2
Neues Schlittelgleis
Neuer Mittelperron
Neuer Perron Schlittelgleis
Neue Personenunterführung
Neues Dienstgebäude
Neue Entwässerungsanlage
Projektelemente:
Anpassung Zugang Rangierfeld
Neue Bachführung «Dadains»
Verschiebung Schalthaus
Verschiebung Wärterhaus
Bahnhofgebäude
10
8
9
7
BG
Bahnhof Preda
A5_Plaene_Albulatunnel_II.indd 1 08.05.14 10:38
Kleinkläranlage
nach St. Moritz
133
134
130-A
130-
B
130
132
u.v.
135
135
131
k.A
128A
Schalthaus
Bahnhofgebäude
AG
Maschinenhaus
Aborthäuschen
Brunnen
RhBRhB
RhB
7817059
7817058
7817060
7817062
7817067
7817061
Staziun da Spinas
San Güerg
Era da Spinas
Pro da Spinas
Beverin
Pros Siciliana
Spinas
Pros Sicili
550
6
4
7
9
5
13
10
11
12
8
16
Albulatunnel IL = 5'864 m
Beverin
Beverin
91.6
91.7
91.8
91.9
92.0 92.1
92.2
Fangschiene
UA
UE
UE
UA
UA
UE
UE
UA
UE
UE
UA
UA
UE
B
UA UE
UE
UA
R=870
R=870
R=600
R=470
R=500R=500
R=500
R=150
-41.000-
-10.754-
-35.246-
-77.254-
-45.932-
-162.052-
-35.000-
-87.159-
-35.000-
-17.790-
-35.669-
-21.752-
-24.880-
-54.358-
-25.000-
-183.019-
-47.890-
-30.966--26.243-
-56.298-
-13.000-
-10.000--10.000-
-17.386-
-10.000-
-18.371-
-13.367-
-39.263-
-17.160-
-20.831-
-17.460-
-85.226-
-59.366-
-2.087-
-19.665-
-14.372-
-17.162-
-22.824-
-37.634-
-85.154-
-60.231-
-26.243-
-6.000- -4.000- -4.707--12.679-
H=1814.977
H=1814.958
H=1814.958
H=1813.561
H=1804.638
H=1804.003
H=1815.064
H=1814.977
H=1814.958
H=1814.958
H=1813.563
H=1808.148 H=1807.953 H=1807.462
u=0
u=0
u=0
u=48
u=48
u=0
u=0
u=0
W1 : EW I - 900 - B - 1:18.5 - H,R
W4 : EW I - 250 - B - 1:9.5 - ,R
W5 : EW I - 500 - G - 1:14 - ,L
18.20
28.90
30.90
DienstgebäudeDienstgebäudeDienstgebäude
B1
C2
C1
B2
C**1
C**2
622
610
608
609
611
612
613
616
617
618
619
620
620A
603
604
605
607B
606
602
601
607A
Abspannfundament
Abspannfundament
Notzufahrt, B = 3.0 m
Sicherheitstunnel
Po
rtalS
icherheitstunne
l
Perron (L = 250 m) taktile Sicherheitslinie
Perron (L = 250 m)
Perron (L = 250 m)
nach Thusis
Beverinbrücke
Zufahrtsstrasse Bever - Spinas
VerlängerungUnterführung
Po
rtalSpinas
km91
'683.03
5(20
6'259.9
21)
Albulatunnel IIL = 5'860 m
km91'680.459
Bergm
ännischesP
ortal
Aufweitung Bachlauf(ökologischer Ausgleich)
Bergwasserrinne, L = 60.00 m, 10.0 ‰ ->
A2
E A1
A1E
A2
Stapelbecken
Tunnelauslauf = 1813.780
Tunnelauslauf = 1813.780
Tunnelauslauf = 1813.963
E
A
E
Ü
7
8
1
6
5
43
2
BG
inas
Proror dadadSpSpS inini as
Zufahrtsstrasse Bever - Spinas
1
5
4
3
2
Neuer Perron
Neue Beverinbrücke
Neues Dienstgebäude
Neue Entwässerungsanlage
Verlängerung Kreuzungsstelle
Projektelemente:
Verlängerung Unterführung
Abbruch Teil Maschinenhaus
Ökologische Ausgleichsmassnahme Aue
Bahnhofgebäude
7
8
6
BG
Bahnhof Spinas
A5_Plaene_Albulatunnel_II.indd 2 08.05.14 10:39
Weshalb ein neuer Tunnel?Der Albulatunnel zwischen Preda und Spinas wurde 1903 in Betrieb genommen und ist heute UNESCO Welterbe. Eine Zustandserfassung des über 110-jährigen Albulatunnels im Jahr 2006 brachte gravie-renden Erneuerungsbedarf und erheblichen Nachholbedarf bezüglich Sicherheit: Mehr als die Hälfte der 5 864 Meter langen Tunnelröhre be-findet sich in schlechtem Zustand und muss erneuert werden. Nach eingehender Prüfung der Variante «Instandsetzung» einerseits und «Neubau» andererseits, entschied sich die Rhätische Bahn 2010 für einen Neubau. Ausschlaggebende Argumente dafür waren der relativ geringe Kostenunterschied, kaum fahrplanrelevante Einschränkungen während der Bauphase und das wesentlich höhere Sicherheitsniveau einer Neuanlage. Zudem gewährt der Neubau eine hohe Qualität und ist vorteilhaft in Bezug auf die Nachhaltigkeit. Nach der Inbetriebnah-me des Albulatunnels II wird der bestehende Albulatunnel ausser Be-trieb genommen und zu einem Sicherheitstunnel umgebaut.
Dem Welterbestatus Rechnung tragenDer Albulatunnel liegt auf der Strecke Chur – Thusis – St. Moritz und ist seit 2008 Teil des UNESCO Welterbes «Rhätische Bahn in der Land-schaft Albula/Bernina». Bei der Planung des neuen Tunnels arbeitete die Rhätische Bahn eng mit den Verantwortlichen der Denkmalpflege des Kantons und des Bundes zusammen. Sämtliche Änderungen des Erscheinungsbildes sowohl der Geländegestaltung als auch der Anla-gen wurden berücksichtigt. Die Ergebnisse wurden in einem «Master-plan» festgehalten und gelten als Richtschnur für den Umgang mit der historischen Bausubstanz und den neu eingefügten Bauten.
Historischer RückblickDer historische Albulatunnel besticht durch eindrückliche Zahlen: In nur fünf Jahren Bauzeit wurde von 1898 bis 1903 die 5›865 Meter lange Röhre durch den Berg getrieben. 1›316 Mann arbeiteten am und im Tunnel, unzählige erlitten dabei Verletzungen, 21 verloren gar ihr Leben. Der Albulatunnel mit durchschnittlich 1›800 m ü. M. ist der höchste Alpendurchstich einer Vollbahn. Nach fünfjähriger Bau-zeit wurde am 1. Juli 1903 die Eröffnung des 7.3 Mio. Franken teuren Projektes gefeiert. Knackpunkt der Bauarbeiten war die Durchörte-rung der 100 Meter mächtigen Rauwacke-Gesteinsformation. In der Denkschrift «Albulabahn» von 1908 steht dazu geschrieben: «Anfangs zwar hatte der Zellendolomit den Charakter eines leichten Tuffsteines, der sich ohne Maschinenarbeit leicht gewinnen liess, als der Stollen
Nachhaltige BauweiseDie Erschliessung der abgelegenen Baustelle erfolgt zu einem Grossteil per Bahn, wofür auf beiden Seiten des Tunnels je ein Baubahnhof er-stellt wird. In den Portalbereichen werden in der Bauphase vorüberge-hend grössere Flächen belegt. Das anfallende Ausbruchmaterial dient als Rohstoff für die Beton- und Schotterproduktion und wird in Preda aufbereitet. Für Material ungenügender Qualität wurde im Gebiet «Las Piazzettas» bei Preda eine geeignete Geländekammer zur Ablagerung von bis zu 250 000 m3 Ausbruchmaterial gefunden.
Umweltverträglichkeit gewährleistetZum gesamten Projekt wurde ein Umweltverträglichkeitsbericht er-stellt. Der Bericht zeigt die Einwirkungen der neuen Anlagen während der Bau- und Betriebsphase auf die Umwelt auf und legt die zum Schutz von Mensch, Tier, Landschaft, Luft und Wasser erforderlichen Mass-nahmen fest.
SicherheitDas Sicherheitskonzept am Albulatunnel basiert auf dem Prinzip der Selbstrettung. Die Anlage und die technische Ausrüstung erfüllen die ge-setzlichen Sicherheitsanforderungen an eine Bahnanlage. Im Ereignis-fall ermöglichen kurze Fluchtwege und Sicherheitseinrichtungen das Verlassen der Unfallstelle durch die Querverbindungen in den Sicher-heitstunnel. Die Luft im Sicherheitstunnel steht unter Druck und ver-hindert im Brandfall das Einströmen verrauchter Tunnelluft.
aber am 29. Juli bei (Tunnelmeter) 1‘192 anlangte, brach plötzlich eine gewaltige Wassermenge in den Tunnel ein, welche so grosse Massen feinsten Dolomitsandes mit sich brachte, dass das Geleise und die gan-ze Stollensohle auf 500 Meter Länge damit bedeckt wurde.» Der Tun-nelvortrieb kam in der Folge zur Einstellung der Maschinenbohrungen und praktisch zum Stillstand und zur Aufgabe der beauftragten Bau-unternehmung. Die Überwindung der Störzone unter Leitung der RhB dauerte rund ein Jahr.
Neubau Albulatunnel II
12
12
1110
10
9
44
3
3
25
76
6
8
1 1
4
3
2
1 Randweg/FluchtwegHandlaufBeleuchtungBeschilderung
Sicherheitselemente:5
7
6
FluchttüreÜberdrucklüftung im Sicherheitstunnelund Querverbindung (sicherer Bereich)Technischer Raum 11
10
9
8 Blende für LüftungsregulierungTelefonFunk, GSM, PolycomAutomatische Erdungseinrichtung AEE
12 Löschwasserleitung/Hydrant
Albulatunnel II Sicherheitstunnel
Querschnitt Tunnelanlage bei Querverbindung
-58 63.6 69-
Bever
m ög
l iche
P erro
nlä ng
e (L =
c a. 22
0 m )
Deponie Las Piazzettas
Bahnhof Preda
Bahnhof Spinas
Temporärer Ausbau ZufahrtsstrasseBever – Spinas
Neubau Albulatunnel II L = 5860mSicherheitstunnel (Albulatunnel I) L = 5864m
- 380m -
- 60m -
- 80m -
R=130
R=80
R=130
UE
UA
UA
UE
85.5
85.985.7
85.4
85.885.6
UA
UE
UE
UA
B
B
R=215
R=215
R=250
R=250
R=80
R=96
-42.470-
-26.243-
-3.193-
-26.243-
-38.494-
-42.000-
-12.500-
-42.000--160.159-
-0.132-
-15.459-
-0.160-
-56.289--18.231- -18.478-
-49.881-
-24.417-
-7.013-
-6.893-
-35.577-
-26.243-
-37.004-
-1.490-
-12.347-
-29.653-
-26.076--15.924- -54.036-
-56.289-
-49.881-
-24.417-
H=1780.939
H=1782.857
H=1783.332
H=1787.376 H=1788.600
H=1781.611
-33.62 ‰
+35.00 ‰
TPH = 1783.090
Rv = 10000 m
L/2 = 6.918 my
= 2 mm
-35.00 ‰0 ‰
TPH = 1788.600Rv = 2000 mL/2 = 34.980 my = 306 mm
u=0
u=0
u=0
u=70
u=70
u=0
u=0
3
4
9
250-G-1:9.5
250-G-1:9.5
130-G-1:7
R=215
R=2000
R=215
R=350
R=350
R=208R=208
R=35 R=31.398
-42.000-
-59.799-
-42.000--139.048- -18.478-
-65.656-
-31.753-
-2.784- -0.423-
-29.606-
-42.940-
-12.927-
-11.218-
-21.417-
-0.343-
-18.478-
-0.389- -1.531-
W5 : EW I - 130 - G - 1:7 - ,L
W7 : EW I - 350 - G - 1:11 - ,R
W8 : EW I - 130 - B - 1:7 - ,L
nach Thusis
H=1788.599
H=1788.599
-2.307-
UA
UA
2
198
159
162
153
153-A
153-B
154-C
160
161
154-F
153D
199199-A
155
199-B
155-A
202
197
155-B
197A
163
163-A
195
195-A
AGGS
Bahnhofgebäude
AG
Ventilatorenhaus
154
D3,B*3
D42,B*42
9
9
10
7
7
8
8
6A
65
4
4
3
2A2A
211
59
6363
45
51
53
40
39
42
41
44
43
Abspannfundament
Abspannfundament
65
66
67 68
6064
61
62
56
55
50A50
47
48
49
46
Abspannfundament
Abspannfundament
Abspannfundament
Abspannfundament
RhB
RhB
195-
A
1449
1647
1451
1646
12370119
1477
16451644
1480
1491
1488
1489
1496
1497
Plan d'las Couas
God Lavizun
Chesansuect
989
986
990
1154
991
979
1212
976
977
992
993
974
975
997
998
999
1000
995
978
996
1005
Flurwegbrücke
6.50mbreit
2.90mhoch
Brü
cke+
Flur
weg
unte
rführ
ung
L=24
.60m
1Ö
ffnun
gà
6.50
m, 1
Öffn
ung
à4.
00m
AlbulatunnelL = 5865m
Albulatunnel IL = 5'864 m
ZR
ø50
0/ T
iefb
auam
t
offe
ner
Bac
hlau
f /Tie
fbau
am
t
Einlaufkopf
KS ø60/100
Auslaufstirne
HD
PE
ø30
0/R
hä tis che
Bah
n
HD
PE
ø300/ R
hätischeBahn
5.29
S-chagnen
Ovel da Zavretta
Ove
l da
Zavr
etta
Ovelda
Zavretta
S-chagnen
S-chagnen
85.4
85.5
85.685.7
85.8
85.9
UA
UA
UE
UE
UA UA UE
UE
UA
UA
UE
UE
UA
UE
UA UE
B
B B
B
R=250
R=800
R=1200
R=1200
R=1000
R=215
R=215
R=514.286
R=80
R=313.124
R=80
R=80
R=115.591
-1.742-
-35.500-
-82.865-
-35.500- -54.241- -16.700--32.489-
-16.700-
-4.459-
-26.243-
-1.954- -20.726-
-46.718-
-9.159-
-39.455-
-18.545-
-71.000-
-69.936-
-26.243-
-3.362-
-31.360- -30.000--13.312-
-0.294--5.498-
-15.000--0.442-
-2.749-
-14.388-
-1.745-
-7.709-
-2.363- -14.427- -162.410-
-5.667-
-4.502-
-30.998-
-1.768-
-33.732- -36.075- -18.166-
-14.497-
-6.229-
-53.286-
-17.714-
-21.668- -9.693-
-3.360- -4.349-
-57.726- -40.704- -63.980-
-3.505--2.163-
H=1783.127
H=1783.343
H=1787.381
H=1788.600
H=1788.600
H=1789.484
H=1784.990
H=1788.600 H=1788.600
H=1788.683
H=1788.599
H=1788.600
H=1785.814 H=1785.907
H=1788.048 H=1788.600
H=1785.794H=1785.934 H=1786.019
u=0
u=66
u=66
u=0
u=0
u=45
u=70
u=0
u=0
u=0
u=70 u=70
u=0u=-63
u=-63
W5 : EW I - 250 - B - 1:9.5 - ,L
W6 : EW I - 80 - G - 1:5.5 - H,R
W7 : EW I - 250 - G - 1:9.5 - ,L
W8 : EW I - 80 - G - 1:5.5 - H,L
W8 : Verschiebung WA = -5.003
W11 : EW I - 900 - B - 1:18.5 - H,R
18.10
u=0
13.70
12.60
26.50
Schopf
Doppelwärterhaus
Dienstgebäude
SchalthausSchalthaus
Dienstgebäude
Schopf
HS-VK Preda
EW Bergün
D**1
D**3
E1
E2
E3D**2
504
508
511
510
512
513
506
502
500
515
516
514
507 509
2x
NF
-Tra
fo
Schaltposten
505
503
501
Abspannfundament
Abspannfundament
Abspannfundament
Abspannfundament
nach St. Moritz
Notzufahrt, B = 3.0 m
Sicherheitstunnel
Perron (L = 130 m)
Mittelperron (L = 250 m)
taktile Sicherheitslinie
taktile Sicherheitslinie
taktile Sicherheitslinie
Rampe PU
Perrondach
Rampe PU
PU
Po
rtal Preda
km85'823
.122(200
'400.008)
S-chagnen
Aushublinie
Aushublinie
Aushublinie
Aushublinie
Anpassung
Mauer Typ 1Mauer Typ 2
Mauer Typ 3
Tunnelauslauf = 1787.51
Tunnelauslauf = 1787.51
Tunnelauslauf = 1787.82
Tunnelauslauf = 1787.82
Rückhaltebecken
E
A
A1
E
A2
E
Ü
15
6
4
10
3
2
8
9
7
1
5
6
4
3
2
Neues Schlittelgleis
Neuer Mittelperron
Neuer Perron Schlittelgleis
Neue Personenunterführung
Neues Dienstgebäude
Neue Entwässerungsanlage
Projektelemente:
Anpassung Zugang Rangierfeld
Neue Bachführung «Dadains»
Verschiebung Schalthaus
Verschiebung Wärterhaus
Bahnhofgebäude
10
8
9
7
BG
BG
Bahnhof Preda
Kleinkläranlage
nach St. Moritz
133
134
130-A
130-
B
130
132
u.v.
135
135
131
k.A
128A
Schalthaus
BahnhofgebäudeAG
Maschinenhaus
Aborthäuschen
Brunnen
RhBRhB
RhB
7817059
7817058
7817060
7817062
7817067
7817061
Staziun da Spinas
San Güerg
Era da Spinas
Pro da Spinas
Beverin
Pros Siciliana
Spinas
Pros Sicili
550
6
4
7
9
5
13
10
11
12
8
16
Albulatunnel IL = 5'864 m
Beverin
Beverin
91.6
91.7
91.8
91.9
92.0 92.1
92.2
Fangschiene
UA
UE
UE
UA
UA
UE
UE
UA
UE
UE
UA
UA
UE
B
UA UE
UE
UA
R=870
R=870
R=600
R=470
R=500R=500
R=500
R=150
-41.000-
-10.754-
-35.246-
-77.254-
-45.932-
-162.052-
-35.000-
-87.159-
-35.000-
-17.790-
-35.669-
-21.752-
-24.880-
-54.358-
-25.000-
-183.019-
-47.890-
-30.966--26.243-
-56.298-
-13.000-
-10.000--10.000-
-17.386-
-10.000-
-18.371-
-13.367-
-39.263-
-17.160-
-20.831-
-17.460-
-85.226-
-59.366-
-2.087-
-19.665-
-14.372-
-17.162-
-22.824-
-37.634-
-85.154-
-60.231-
-26.243-
-6.000- -4.000- -4.707--12.679-
H=1814.977
H=1814.958
H=1814.958
H=1813.561
H=1804.638
H=1804.003
H=1815.064
H=1814.977
H=1814.958
H=1814.958
H=1813.563
H=1808.148 H=1807.953 H=1807.462
u=0
u=0
u=0
u=48
u=48
u=0
u=0
u=0
W1 : EW I - 900 - B - 1:18.5 - H,R
W4 : EW I - 250 - B - 1:9.5 - ,R
W5 : EW I - 500 - G - 1:14 - ,L
18.20
28.90
30.90
DienstgebäudeDienstgebäudeDienstgebäude
B1
C2
C1
B2
C**1
C**2
622610
608
609
611
612
613
616
617
618
619
620
620A
603
604
605
607B
606
602
601
607A
Abspannfundament
Abspannfundament
Notzufahrt, B = 3.0 m
Sicherheitstunnel
PortalSicherheitstunnel
Perron (L = 250 m) taktile Sicherheitslinie
Perron (L = 250 m)
Perron (L = 250 m)
nach Thusis
Beverinbrücke
Zufahrtsstrasse Bever - Spinas
VerlängerungUnterführung
PortalS
pinaskm
91'683.035(206'259.921)
Albulatunnel IIL = 5'860 m
km91'680.459
Bergmännisches
Portal
Aufweitung Bachlauf(ökologischer Ausgleich)
Bergwasserrinne, L = 60.00 m, 10.0 ‰ ->
A2
E A1
A1E
A2
Stapelbecken
Tunnelauslauf = 1813.780
Tunnelauslauf = 1813.780
Tunnelauslauf = 1813.963
EA
E
Ü
7
8
1
6
5
43
2
BG
1
5
4
3
2
Neuer Perron
Neue Beverinbrücke
Neues Dienstgebäude
Neue Entwässerungsanlage
Verlängerung Kreuzungsstelle
Projektelemente:
Verlängerung Unterführung
Abbruch Teil Maschinenhaus
Ökologische Ausgleichsmassnahme Aue
Bahnhofgebäude
7
8
6
BG
Bahnhof Spinas
_Broschur_albulatunnel_II_0105.indd 2 01.05.14 14:22
www.rhb.ch/albulatunnel
Neubau Albulatunnel II
Albulatunnel – aus den Geschichtsbüchern
Zahlen und FaktenNeubau Albulatunnel II
A
EIG
EN
SC
HA
FT
EN
DE
SG
ES
TE
INS
Stufe 1
F
E
D
C
B
F
K
I
H
G
Kohäsion inSchicht- bzw.Schieferungsfugen
Reibungswinkelin Schicht- bzw.Schieferungsfugen
Raumlage bezüglichBauwerksachse
Abstand der effektivenTrennflächen
Strukturanisotropie
EinaxialeZylinderdruckfestigkeit
Quellpotential
Abstand der effektivenTrennflächen
[Vol-%]
d[N/mm2]
-
-
Mittlerer Gehalt anharten MineralienRitzhärte H > 7
Verhalten beiWasserzutritt
Mittlerer Gehalt anweichen MineralienRitzhärte H < 3
[m]
[Vol-%]
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-
unbedeutend< 5
massig> 2
massig(isotrop)
sehr hoch> 200
unverändert
nicht quelfähig
klein5 - 30
günstig
grob geschichtet0.6 - 2
geringanisotrop
mittel bis hoch100 - 200
geringe / langsameFestigkeitsreduktion
gering
mittel30 - 60
ungünstig
bankig geschichtet0.2 - 0.6
mittelanisotrop
klein bis mittel10 - 100
große / rascheFestigkeitsreduktion
mittel
gross> 60
sehr ungünstig
dünn geschichtetbis schiefrig /blättrig
starkanisotrop
sehr klein< 10
gänzlicherFestigkeitsverlust
hoch
unbedeutend< 5
klein5 - 30
mittel30 - 60
gross> 60
gross> 2
mittel0.2 - 2
klein0.02 - 0.2
sehr klein< 0.02
weitständig> 2
mittel0.6 - 2
engständig0.2 - 0.6
sehr engständig< 0.2
gross> 40
mittel30 - 40
klein20 - 30
sehr klein< 20
�[°] (360)
432Stufe
mittlere und obere Errdecke
Lockergestein
untere/mittlere Errdecke
Plattadecke
Allgäuschiefer (Jura)
Alluvionen
Hauptdolomit (Trias)
Gehängeschutt
Raibler Rauwacke (Trias)
Grundmoräne
Albulagranit (spät- bis postvariszisch)
Granitgneis und jurassische Sedimente (undifferenziert)
Serpentinite, Grünschiefer und mesozoische Sedimente (undifferenziert)
duktil Kluftzonekataklastisch
Überschiebungen
Störungen
geschätzter Bergwasserspiegel (ohne Beeinflussung durch den bestehenden Tunnel)
Mylonit/Ultramylonitbänder entlang Überschiebungshorizonten (Jura-Kreide)
779'000
779'000
780'000
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781'000
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782'000
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783'000
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784'000
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360 ± 20
70 ± 10
30 ± 10180 ± 20
180 ± 20
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30 ± 10Historischer RückblickDer historische Albulatunnel besticht durch eindrückliche Zahlen: In nur fünf Jahren Bauzeit wurde von 1898 bis 1903 die 5 864 Meter lange Röhre durch den Berg getrieben. 1 316 Mann arbeiteten am und im Tunnel, unzählige erlitten dabei Verletzungen, 21 verloren gar ihr Le-ben. Der Albulatunnel mit durchschnittlich 1 800 m ü. M. ist der höchs-te Alpendurchstich einer Vollbahn. Nach fünfjähriger Bauzeit wurde am 1. Juli 1903 die Eröffnung des 7,3 Mio. Franken teuren Projek-tes gefeiert. Knackpunkt der Bauarbeiten war die Durchörterung der 100 Meter mächtigen Rauwacke-Gesteinsformation. In der Denkschrift «Albulabahn» von 1908 steht dazu geschrieben: «Anfangs zwar hat-
te der Zellendolomit den Charakter eines leichten Tuffsteines, der sich ohne Maschinenarbeit leicht gewinnen liess, als der Stollen aber am 29. Juli bei [ Tunnelmeter ] 1 192 anlangte, brach plötzlich eine gewal-tige Wassermenge in den Tunnel ein, welche so grosse Massen feinsten Dolomitsandes mit sich brachte, dass das Geleise und die ganze Stol-lensohle auf 500 Metern Länge damit bedeckt wurde.» Der Tunnelvor-trieb kam in der Folge durch die Einstellung der Maschinenbohrungen praktisch zum Stillstand und führte schliesslich zur Aufgabe der be-auftragten Bauunternehmung. Die Überwindung der Störzone unter Leitung der RhB dauerte rund ein Jahr.
Planung und Ausführung11 Jahre (2011 – 2022)
Bauzeit6,5 Jahre
Länge Albulatunnel II (Neubau)5 860 m
Länge Albulatunnel I (bestehender Tunnel)5 864 m
Querverbindungen zum Sicherheitstunnel12
Tunnelhöhe ab Schienenoberkante (Ausbruch)5,44 m (9,52 m)
Tunnelbreite Innenmass (Ausbruch)5,76 m (7,67 m)
Ausbruchsquerschnitt maximal58,39 m²
Freie Tunnelquerschnittsfläche26,88 m²
Scheitelhöhe1 821 m ü. M.
Mögliche Höchstgeschwindigkeit im Tunnel120 km / h
GesamtprojektkostenCHF 345 Mio.
FinanzierungBund 85%, Kanton 15%
Kubatur / Ausbruchvolumen244 000 m3 (Festmass)
Züge pro Jahr15 215
Personenfrequenz pro Jahr1,15 Mio.
Termine
Vorarbeiten2014
SpatenstichJuni 2014
Hauptvortriebe2015 – 2017
DurchschlagDezember 2017
Innenausbau2017 – 2019
Inbetriebnahme Albulatunnel II2020
Umbau Albulatunnel I2021
Projektabschluss2022
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Tunnelarbeiter und Ingenieure in Spinas 8. Juni 1902: Fest zum Durchstich in Spinas
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_Broschur_albulatunnel_II_0105.indd 107.05.14 16:15
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4
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2
1 Randweg/FluchtwegHandlaufBeleuchtungBeschilderung
Sicherheitselemente:5
7
6
FluchttüreÜberdrucklüftung im Sicherheitstunnelund Querverbindung (sicherer Bereich)Technischer Raum 11
10
9
8 Blende für LüftungsregulierungTelefonFunk, GSM, PolycomAutomatische Erdungseinrichtung AEE
12 Löschwasserleitung/Hydrant
Albulatunnel IISicherheitstunnel
Längsschnitt Querverbindungen
A5_Plaene_Albulatunnel_II.indd 3 08.05.14 10:39
www.rhb.ch/albulatunnel
Neubau Albulatunnel II
Albulatunnel – aus den Geschichtsbüchern
Zahlen und FaktenNeubau Albulatunnel II
A
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SC
HA
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DE
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Stufe1
F
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B
F
K
I
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KohäsioninSchicht-bzw.Schieferungsfugen
ReibungswinkelinSchicht-bzw.Schieferungsfugen
RaumlagebezüglichBauwerksachse
AbstanddereffektivenTrennflächen
Strukturanisotropie
EinaxialeZylinderdruckfestigkeit
Quellpotential
AbstanddereffektivenTrennflächen
[Vol-%]
d[N/mm2]
-
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MittlererGehaltanhartenMineralienRitzhärteH>7
VerhaltenbeiWasserzutritt
MittlererGehaltanweichenMineralienRitzhärteH<3
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geringe / langsameFestigkeitsreduktion
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große / rascheFestigkeitsreduktion
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dünngeschichtetbisschiefrig /blättrig
starkanisotrop
sehrklein<10
gänzlicherFestigkeitsverlust
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mittel30-40
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sehrklein<20
�[°](360)
4 3 2 Stufe
mittlere und obere Errdecke
Lockergestein
untere/mittlere Errdecke
Plattadecke
Allgäuschiefer(Jura)
Alluvionen
Hauptdolomit(Trias)
Gehängeschutt
RaiblerRauwacke(Trias)
Grundmoräne
Albulagranit(spät-bispostvariszisch)
GranitgneisundjurassischeSedimente(undifferenziert)
Serpentinite,GrünschieferundmesozoischeSedimente(undifferenziert)
duktilKluftzone kataklastisch
Überschiebungen
Störungen
geschätzterBergwasserspiegel(ohneBeeinflussungdurchdenbestehendenTunnel)
Mylonit/UltramylonitbänderentlangÜberschiebungshorizonten(Jura-Kreide)
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30±10Historischer RückblickDer historische Albulatunnel besticht durch eindrückliche Zahlen: In nur fünf Jahren Bauzeit wurde von 1898 bis 1903 die 5 864 Meter lange Röhre durch den Berg getrieben. 1 316 Mann arbeiteten am und im Tunnel, unzählige erlitten dabei Verletzungen, 21 verloren gar ihr Le-ben. Der Albulatunnel mit durchschnittlich 1 800 m ü. M. ist der höchs-te Alpendurchstich einer Vollbahn. Nach fünfjähriger Bauzeit wurde am 1. Juli 1903 die Eröffnung des 7,3 Mio. Franken teuren Projek-tes gefeiert. Knackpunkt der Bauarbeiten war die Durchörterung der 100 Meter mächtigen Rauwacke-Gesteinsformation. In der Denkschrift «Albulabahn» von 1908 steht dazu geschrieben: «Anfangs zwar hat-
te der Zellendolomit den Charakter eines leichten Tuffsteines, der sich ohne Maschinenarbeit leicht gewinnen liess, als der Stollen aber am 29. Juli bei [ Tunnelmeter ] 1 192 anlangte, brach plötzlich eine gewal-tige Wassermenge in den Tunnel ein, welche so grosse Massen feinsten Dolomitsandes mit sich brachte, dass das Geleise und die ganze Stol-lensohle auf 500 Metern Länge damit bedeckt wurde.» Der Tunnelvor-trieb kam in der Folge durch die Einstellung der Maschinenbohrungen praktisch zum Stillstand und führte schliesslich zur Aufgabe der be-auftragten Bauunternehmung. Die Überwindung der Störzone unter Leitung der RhB dauerte rund ein Jahr.
Planung und Ausführung 11 Jahre (2011 – 2022)
Bauzeit 6,5 Jahre
Länge Albulatunnel II (Neubau) 5 860 m
Länge Albulatunnel I (bestehender Tunnel) 5 864 m
Querverbindungen zum Sicherheitstunnel 12
Tunnelhöhe ab Schienenoberkante (Ausbruch) 5,44 m (9,52 m)
Tunnelbreite Innenmass (Ausbruch) 5,76 m (7,67 m)
Ausbruchsquerschnitt maximal 58,39 m²
Freie Tunnelquerschnittsfläche 26,88 m²
Scheitelhöhe 1 821 m ü. M.
Mögliche Höchstgeschwindigkeit im Tunnel 120 km / h
Gesamtprojektkosten CHF 345 Mio.
Finanzierung Bund 85%, Kanton 15%
Kubatur / Ausbruchvolumen 244 000 m3 (Festmass)
Züge pro Jahr 15 215
Personenfrequenz pro Jahr 1,15 Mio.
Termine
Vorarbeiten 2014
Spatenstich Juni 2014
Hauptvortriebe 2015 – 2017
Durchschlag Dezember 2017
Innenausbau 2017 – 2019
Inbetriebnahme Albulatunnel II 2020
Umbau Albulatunnel I 2021
Projektabschluss 2022
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Tunnelarbeiter und Ingenieure in Spinas8. Juni 1902: Fest zum Durchstich in Spinas
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