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Durchschnittlicher Kerosinverbrauch der deutschen Flugzeugflotte pro Passagier und 100 km heute:
Unser CO2-Reduktionsziel bis 2050
auf Basis des Jahres 2005:
Senkung der absoluten CO2-Emissionen
bei innerdeutschen Flügen von 1990 bis heute:
Verbesserung der Energieeffizienz seit 1990:
< 4 Liter
50%
14%
37 %
Investitionen deutscher Fluggesellschaften in neue verbrauchsärmere Flugzeuge:
20 Mrd. €
Anteil des Luftverkehrs an den weltweiten CO
2-Emissionen:
2,46%
report2012
Luftfahrt bewegt.
Energieeffizienz und Klimaschutz
Der Luftverkehr hat nicht nur eine herausragende wirtschaftliche Bedeutung, sondern auch eine hohe klimapolitische Verantwortung.
Diesem Anspruch wird die Branche gerecht, indem sie ihren Energie- verbrauch kon tinuierlich senkt.
Mit dem vorliegenden Report Energie- effizienz und Klimaschutz legt der BDL die wesentlichen Kennzahlen rund um das Thema vor. Der Bericht wird jährlich aktualisiert.
www.bdl.aero
Inhaltsverzeichnis
Ziele
Unsere Ziele zur CO2-Reduktion:
Internationale Selbstver- pflichtung seit 2008 6
Maßnahmen
Maßnahmen im Bereich Technik: Investitionen für verbrauchsarme Flugzeuge 8
Maßnahmen im Bereich Betrieb: Energiemanagement vom Start bis zur Landung 10
Maßnahmen im Bereich Infrastruktur: Energiesparende Betriebsabläufe am Boden und im Luftraum 12
Maßnahmen im Bereich alternativer Kraftstoffe und Antriebe: Innovative Zukunftskonzepte 14
Umrechnungsfaktoren 16 Impressum 17
Kennzahlen 2012
Report zur Energieeffizienz in aktuellen Kennzahlen 2
Durchschnittlicher Kerosinverbrauch pro Passagier und 100 km heute (BDL-Fluggesellschaften)
CO2-Reduktionsziel bis 2050
auf Basis des Jahres 2005 (Internationale Luftverkehrsbranche)
Senkung der absoluten CO2-Emissionen
bei innerdeutschen Flügen von 1990 bis heute (alle Fluggesellschaften, die innerdeutsche Flüge bedienen)
Verbesserung der Energie- effizienz seit 1990 (BDL-Fluggesellschaften)
report2012
Energieeffizienz und Klimaschutz
< 4 Liter
50%
14%
37 %
Wert der aktuellen Bestellungen von neuen verbrauchsärmeren Flugzeugen (BDL-Fluggesellschaften)
20 Mrd. €
Anteil des Luftverkehrs an den weltweiten CO
2-Emissionen
(Welt-Luftverkehr)2,46%
2
Report zur Energieeffizienz in aktuellen Kennzahlen
Fluggesellschaften und Flugzeughersteller setzen auf einen möglichst sparsamen Kraftstoffeinsatz. Dadurch wurde ein Verkehrswachstum mit immer weniger Treibstoffverbrauch pro Flug erreicht. Der Kerosinverbrauch konnte vom Verkehrswachstum entkoppelt werden.
Seit 1990 haben die deutschen Fluggesellschaf- ten ihren Treibstoffverbrauch pro Passagier und 100 Kilometer um 37 Prozent verringern können. Benötigte ein Flugzeug 1990 noch etwa sechs Liter pro Passagier und 100 Kilometer, liegt dieser Wert heute bei unter vier Litern. Dadurch konnte ein sparsamer Luftverkehr erreicht werden:
Der Verkehr an deutschen Flughäfen hat sich seit 1990 verdreifacht; der Kerosinverbrauch ist im gleichen Zeitraum jedoch nur um knapp das Dop pelte gestiegen.
Kennzahlen 2012
Quelle: DIW 2012
Entkopplung des Kerosinverbrauchs vom Verkehrswachstum
1990 = 100 % 1995 2000 2005 2010
Verkehrswachstum in Personenkilometer (Pkm)
internationale Flüge
innerdeutsche Flüge
Kerosinverbrauch in Peta-Joule (PJ)
61,6 Mrd. Pkm
363 PJ
18,4 Mrd. Pkm
187 PJ
–14%
+310%
+80%
Personenkilometer
CO2-Emissionen
Personenkilometer
CO2-Emissionen
+105%
3
Vier-Liter-Flotte
2011 erzielte die Flotte der deutschen Fluggesell-schaften einen neuen Effizienzrekord: Im Durch-schnitt wurden nur 3,92 Liter Kerosin pro Passagier und 100 Kilometer benötigt.
CO2-Emissionen im innerdeutschen
Luftverkehr gesunken
Die steigende Energieeffizienz des Luftverkehrs wirkt sich positiv auf die CO
2-Emissionen aus: Die abso-
luten CO2-Emissionen der deutschen Inlandsflüge
konnten sogar um 14 Prozent auf 1,99 Millionen Tonnen gesenkt werden – und das trotz eines gleich-zeitigen innerdeutschen Verkehrswachstums von 80 Prozent.
Im stark wachsenden internationalen Flugverkehr (+310 Prozent) nahmen die absoluten CO
2-Emissio-
nen nur um etwa 100 Prozent auf 24,55 Millionen Tonnen zu.
Kennzahlen 2012
* Sonderfall Wirtschaftslage 2008: Aufgrund des Konjunktureinbruchs sanken die Passagierzahlen schneller, als Kapazitäten aus dem Flugplan genommen werden konnten.
Quelle: Unternehmensangaben; eigene Berechnungen
Durchschnittlicher Verbrauch der deutschen Flotte: < 4 Liter
20071991 2008* 2009 2010 2011
2,0
Verbrauch in Liter pro Passagier und 100 km
4,0
6,0
4,08 l
6,20 l
4,12 l 4,02 l 3,96 l 3,92 l
Quellen: UBA; DIW 2012
CO2-Emissionen und Verkehrswachstum von 1990 – 20101990 = 100 % 1995 2000 2005 2010
Verkehrswachstum in Personenkilometer (Pkm)
internationale Flüge
innerdeutsche Flüge
Kerosinverbrauch in Peta-Joule (PJ)
61,6 Mrd. Pkm
363 PJ
18,4 Mrd. Pkm
187 PJ
–14%
+310%
+80%
Personenkilometer
CO2-Emissionen
Personenkilometer
CO2-Emissionen
+105%
Kennzahlen 2012
4
Anteil des Luftverkehrs an den weltweiten Treibhausgasemissionen
Der Klimawandel wird durch die Emissionen von Treibhausgasen verursacht. Dazu gehören insbeson-dere die CO
2-Emissionen, die durch die Verbrennung
von fossilen Kraftstoffen entstehen. Der Luftverkehr ist weltweit für 2,46 Prozent dieser CO
2-Emissionen
verantwortlich.
Der Anteil des Luftverkehrs an allen Treibhausgas-emissionen – darunter auch Stickoxide (NO
X) und
Wasserdampf (H2O) – liegt weltweit bei weniger
als zwei Prozent.
Kerosinverbrauch wurde aus Eigeninitiative gesenkt
Der Luftverkehr erreicht seine Treibstoffreduktion ohne staatliche Grenzwerte oder andere regulative Eingriffe. Die Fluggesellschaften streben schon aus eigenem Antrieb einen möglichst geringen Kerosin-verbrauch für ihre Flotten an. Denn die Kosten für Öl und damit für Kerosin bilden seit Jahrzehnten einen der größten Kostenfaktoren der Fluggesellschaften. Hierauf entfällt heute bereits etwa ein Drittel der gesamten Kosten im Betrieb einer Fluggesellschaft.
Quelle: IEA 2011, Werte von 2009
CO2-Emissionen aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe
2,46%
23%
41%
20%
10%
Andere Bereiche
Industrie6%
Haushalte
Strom und Wärme
Verkehr Straße 16,82 %
Schifffahrt 2,47 %
Luftverkehr
Andere Bereiche 0,82 %
Kennzahlen 2012
5
Verhältnis von Kosten und Klimanutzen
Die Luftfahrt setzt ein ganzes Bündel an Maßnah-men ein, um ihre Energieeffizienz ständig zu verbes-sern. Dazu gehören nicht nur technische Fortschritte zum Beispiel in der Aerodynamik, sondern auch ein optimales Flugbetriebs- und Treibstoffmanagement. Ziel ist es, mit den eingesetzten Mitteln möglichst hohe Energieeffizienz und Treibstoffreduktion zu verwirklichen. Erreicht wird dieses Ziel, wenn mit der Umsetzung einer Maßnahme über die Nutzungs-dauer gleichzeitig CO
2-Emissionen vermieden und
Kosteneinsparungen erzielt werden.
Beispiel Flügelspitzen: Die Nachrüstung einer Boeing 737-700 mit aerodynamischen Flügelspitzen kostet einmalig 678.000 Euro. Die Einsparungen belaufen sich auf 270 Tonnen Kerosin bzw. 850 Tonnen CO
2
pro Jahr. Bei einem momentanen Kerosinpreis von 600 Euro pro Tonne beläuft sich die Kosteneinspa-rung auf 162.000 Euro pro Jahr – damit haben sich die Investitionen im vierten Jahr amortisiert.
Ersparnis bzw. Kosten pro vermiedener Tonne CO2*
*Über den gesamten Lebenszyklus **Berechnungsgrundlage: Kerosinkosten von 600 Euro pro Tonne Kurs im September 2011: 1 Dollar = 0,7623 Euro, Quellen: IATA; McKinsey
Ersparnis in Euro pro Tonne CO2** Kosten in Euro pro Tonne CO
2**
Luft
verk
ehrs
-m
anag
emen
t
Luft
wid
erst
and
Trei
bsto
ff-
man
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ent
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ifik
atio
n
Neu
e Tr
iebw
erke
–509€
–204€ –190€–101€ –61€
157€
743€
Anteil Kraftstoffkosten an den operativen Gesamtkosten
*Prognose Quellen: IATA; U.S. Energy Information Administration
Kerosinpreisentwicklung
’03 ’04 ’05 ’06 ’07 ’08 ’09 ’10 ’11 ’12
14%17%
22%
26%
33%
26% 26%
30%28%
33%*
Andere Kosten
Kraftstoffkosten
6
Unsere Ziele zur CO2-Reduktion:
Internationale Selbstverpflichtung seit 2008
Vor jedem anderen Wirtschaftssektor haben sich Fluggesellschaften, Flugzeughersteller und Flughäfen international auf ehrgeizige Umwelt und Klimaziele verständigt. Sie beschlossen bereits 2008, den weltweiten CO
2Ausstoß des Luftverkehrs bis
2050 um 50 Prozent zu senken.
Weltweite Ziele auf dem Weg zum CO
2-neutralen Luftverkehr
■■ Bis 2020: Die Luftfahrt steigert ihre Energie-effizienz pro Jahr um 1,5 Prozent.
Deutschlands Fluggesellschaften leisten schon jetzt mehr: Seit 2009 verbesserten sie ihre Energieeffizienz jährlich um durchschnittlich 1,6 Prozent.
■■ Ab 2020: Der Luftverkehr wächst CO2-neutral.
In Europa wird dieses Ziel mit Einbeziehung des Luftverkehrs in den EU-Emissions handel bereits heute erreicht.
■■ 2050: Trotz weiterhin steigendem Verkehrs-aufkommen sinken die Netto-CO
2-Emissionen
bis 2050 um die Hälfte auf Basis von 2005.
Ziele
Quelle: eigene Darstellung basierend auf Strategie der Branche
Maßnahmen zur Erreichung der CO2-Reduktionsziele
2010
2012
2005 2020 2030 2040 2050
CO2-neutrales
Wachstum
(in der EU seit 2005)
1,5% Effizienz-steigerung pro Jahr
… neue Technologien, alternative Kraftstoffe und Antriebe
marktbasierte Instrumente
100%
Reduktion durch Investitionen in
… bestehende Technologie
… den Betrieb
… die Infrastruktur
–50%
keine Maßnahmen
7
Säule 1: Technischer Fortschritt
Säule 4: Steuerungsinstrumente
Vier-Säulen-Strategie gibt die Richtung vor
Um ihre anspruchsvollen Klimaschutzziele zu erreichen, verfolgt die Luftverkehrswirtschaft eine Vier-Säulen-Strategie:
Exkurs: Europäischer Emissionshandel
Seit 2012 nimmt der Luftverkehr in der EU am Emis-sionshandelssystem teil. Ziel ist es, die Gesamt-CO
2-
Emissionen des Verkehrsträgers auf den Ausstoß des Jahres 2005 zu begrenzen. Da die Transportleistun-gen steigen, müssen die Fluggesellschaften für die wachstumsbedingten CO
2-Emissionen zusätzliche
Zertifikate kaufen.
Diese Verschmutzungsrechte müssen sie überwie-gend von Industrieunternehmen aus anderen Bran-chen erwerben, die ebenfalls dem EU-Emissions- handel unterworfen sind. Allen voran den großen Energieversorgern. Da auch deren Emissionen be- grenzt sind und die Zertifikate-Verkäufer zuvor die entsprechende CO
2-Menge eingespart haben müs-
sen, erfolgt das Wachstum des Luftverkehrs in Euro-pa damit schon jetzt CO
2-neutral.
Ziele
Säule 3: Effizientere Infrastruktur
Säule 2: Operative Maßnahmen
Bereiche, die die Luftverkehrs- wirtschaft direkt beeinflussen kann durch
■■ Investitionen
■■ Kooperationen
■■ Forschung
Bereiche, die die Luftverkehrs-wirtschaft nur bedingt beein- flussen kann
Erfolg hängt von Zusammenarbeit zwischen Luftver-kehrswirtschaft und Politik ab
■■ Neue Flugzeuge
■■ Neue Triebwerke
■■ Flugplanung
■■ Flugverfahren
■■ Neue Kraftstoffe
■■ Neue Materialien
■■ Wartung
■■ Energieversorgung
■■ Bedarfsgerechte Infrastruktur an Flughäfen
■■ Einheitlicher Europäischer Luftraum
■■ Marktbasierte Instrumente zur Erreichung ökologischer Ziele, die Investitionen z. B. in neue Antriebe oder alternative Kraftstoffe wirtschaftlich machen; Beispiel: Emissionshandelssystem
8
Maßnahmen im Bereich Technik: Investitionen für verbrauchsarme Flugzeuge
Mit jeder neuen technischen Entwicklung verbrauchen Flugzeuge wesentlich weniger Kerosin. Daher erneuern die deutschen Flug gesellschaften stetig ihre Flotten. Derzeit haben sie insgesamt 200 verbrauchsärmere Flugzeuge bestellt. Die Investitionen summieren sich laut Listenpreisen auf über 20 Milliarden Euro.
Innovative Langstreckenflugzeuge verbrauchen heute im Durchschnitt drei Liter pro Passagier und 100 km und damit rund 20 Prozent weniger Kerosin als ältere Flugzeuge.
Schlüsselfaktor Gewicht
Die Höhe des Kerosinverbrauchs hängt wesentlich vom Gewicht eines Flugzeugs ab. In den vergange- nen Jahren ist es den Flugzeugherstellern gelungen, wesentlich leichtere Flugzeuge zu bauen. Eine zentrale Rolle spielt dabei kohlefaserverstärkter Kunststoff (CFK), der weniger wiegt als Aluminium, aber härter als Stahl ist. Noch in den 1990er Jahren lag der CFK-Anteil bei Passagiermaschinen bei nur zehn Prozent. Die Boeing 787, der Airbus A350 oder die CSeries von Bombardier bestehen zu rund 50 Prozent aus diesen leichten Materialien.
Maßnahmen
Quelle: International Energy Agency 2009
Kerosinbedarf pro Passagier auf 100 Kilometer
2 l
4 l
6 l
8 l
1965 1975 1985 1995 2005 2015
B707-300
B707-300B
Lockheed L1011A310-300
B747-400
A380
A350B787-8
9
Auch die Fluggesellschaften senken permanent das Gewicht ihrer Maschinen. Beispiele:
■■ Innenausstattung: Neue Materialien und Kon- s truktionen verringern das Gewicht der Sitzreihen in einer Boeing 737 um über 330 Kilogramm.
■■ Entertainment: Funknetze an Bord ersetzen die schwere Verkabelung der Passagiersitze. Das macht einen Airbus A340-600 um rund 900 Kilogramm leichter.
■■ Cockpit: Dank moderner Computertechnik können die Piloten auf umfangreiche Papier-dokumentationen verzichten. Auch das spart 50 Kilogramm Gewicht.
■■ Trolleys: Neue Service-Wagen aus Aluminium wiegen bis zu acht Kilogramm weniger als herkömmliche Trolleys. Ein Airbus A330 führt 38 Wagen mit.
Bestandsflotten mit besserer Aerodynamik
Während in den jeweils neuesten Flugzeuggenera- tionen eine verbesserte Aerodynamik selbstver-ständlich ist, wurde in den vergangenen Jahren auch der Luftwiderstand der Bestandsflotte verringert. Beispiel: Dank nachträglich angebrachter gebogener Flügelspitzen, den soge-nannten Winglets, lässt sich der Treibstoffverbrauch pro Flugzeug um rund drei Prozent reduzieren. Modell gestanden hat dabei die Natur: Die Winglets sind der Flügelform des Kondors nachempfunden.
Maßnahmen
Quelle: Unternehmensangaben; eigene Berechnungen
Kerosineinsparung pro –100 kg
– 39 Liter
BerlinFrankfurt
Johannesburg
Teneriffa
– 100 kg =
– 14 Liter
– 100 kg =
8.700 km
3.680 km
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Maßnahmen im Bereich Betrieb: Energiemanagement vom Start bis zur Landung
Im Flugbetrieb setzt die Luftverkehrswirtschaft in vielen Teilbereichen an, um das Fliegen möglichst energieeffizient und damit klimaschonender zu machen.
Hohe Auslastung verbessert die Energieeffizienz
Jede Fluggesellschaft versucht, ihre Flugzeuge best-möglich auszulasten. Auch hier gehen Umweltschutz und Wirtschaftlichkeit Hand in Hand: Je höher die Auslastung, desto niedriger der durchschnittliche Verbrauch pro Passagier. Weltweit lag die Auslastung der Flugzeuge 2011 bei durchschnittlich 78 Prozent. Mit 80 Prozent haben die deutschen Fluggesellschaf-ten diesen Wert sogar übertroffen. Zum Vergleich: Im Durchschnitt sind Züge in Deutschland zu 49 Prozent und Pkws mit 30 Prozent (1,5 Personen) ausgelastet.
Bestmöglicher Flugbetrieb für höchste Effizienz
Piloten werden heute besonders geschult und Flüge mit Blick auf viele Details geplant, um eine größt-mögliche Energieeffizienz zu erreichen. Beispiele:
■■ Bessere Gewichtsverteilung bei der Beladung: Durch die optimale Platzierung der Passagiere und der Fracht werden die CO
2-Emissionen um
zwei bis drei Prozent verringert.
Maßnahmen
Quelle: ATAG
Durchschnittliche Auslastung der Flugzeuge weltweit
1967 1980 1990 2000 2011
60 %
70 %
80 %
54 %
78 %
11
■■ Flügelklappen: Etwa 30 bis 50 Kilogramm CO2
werden eingespart, indem die Flügelklappen frühzeitig in eine aerodynamische Position gebracht werden.
■■ Tempo: Mit optimalen Reisegeschwindigkeiten lässt sich der Treibstoffbedarf um bis zu drei Prozent senken.
■■ Wartung: Die gründliche Wäsche der Flugzeug-Außenhaut reduziert den Luftwiderstand und damit den Treibstoffbedarf eines Flugzeugs um zwei Prozent. Der Einsatz moderner Triebwerks-wäschen führt zu Kerosineinsparungen von bis zu einem Prozent.
Energieeffizienz im Landeanflug
Die Deutsche Flugsicherung (DFS) verfolgt das erklärte Ziel, den Luftverkehr sicher und möglichst umweltschonend zu steuern und kann damit neben einer Lärmreduktion auch unnötige CO
2-Emissionen
vermeiden. So können einige Flughäfen seit wenigen Jahren mit dem sogenannten Continuous Descent Approach (CDA) angeflogen werden. Bei diesem Ver- fahren verlassen die Flug zeuge ihre Reisehöhe in einem kontinuierlichen Sinkflug und der Pilot kann im Anflug die Leistung der Triebwerke erheblich redu-zieren. Pro Flug können so zwischen 60 und 180 Liter Kerosin eingespart werden.
Maßnahmen
Quellen: ATAG; DFS
Kraftstoffsparen mit dem kontinuierlichen Sinkflug
ReisehöheFlugprofil
Zielflughafen
Herkömmlicher LandeanflugSteiler Sinkflug mit energie-intensiven Horizontalflugphasen
Kerosinersparnis
Continuous Descent Approach (CDA)Kontinuierlicher Sinkflug mit wenig Schubkraft
bis 180 l
12
Maßnahmen im Bereich Infrastruktur: Energiesparende Betriebsabläufe am Boden und im Luftraum
Flughafenbetreiber, Fluggesellschaften und die Flugsicherung arbeiten eng zusammen, um die Betriebsabläufe am Boden und am Himmel reibungslos und möglichst energieeffizient zu gestalten.
Parkende Flugzeuge verbrauchen Strom und be-nötigen klimatisierte Luft für den Kabinenraum. Beides beziehen sie üblicherweise über ihre bord-eigenen Hilfstriebwerke. Allein der Einsatz dieser Hilfs turbinen verursachte in der Vergangenheit etwa zehn Prozent der CO
2-Emissionen beim Start-
und Landevorgang. Heute versorgen die Flughäfen parkende Maschinen immer häufiger mit externen Stromquellen und bereits klimatisierter Luft. Das reduziert den Kerosinverbrauch und vermeidet am Flughafen zusätzlich Lärm und Luftschadstoffe.
Verlassen die Flugzeuge ihre Parkposition, rollen sie mit Hilfe der Haupttriebwerke zur Startposition. Sparsamere Flugzeugschlepper kamen für diese Aufgabe bislang nicht in Frage, da Piloten aus Grün-den der Sicherheit die Entscheidungsgewalt über die Geschwindigkeit und Rollrichtung des Flugzeugs behalten müssen.
Hier ist eine Lösung in Sicht: Die ersten Versuche mit sogenan nten TaxiBot-Schleppern, die der Pilot
über die Cockpit-Lenkung steuern kann, wurden bereits 2011 abge-schlossen. Ab 2013 werden am Frankfurter Flughafen drei dieser Fahrzeuge im Normalbetrieb intensiv getestet.
Eine weitere Neuentwicklung sind brennstoffzellenbetriebene Bugräder, mit denen der Energie-verbrauch bei den Rollvorgängen auf dem Boden gesenkt wird.
Auch hier gab es 2011 die ersten Tests. Diese neue Technologie soll in Zukunft die durch den Boden- verkehr am Flughafen verursach-ten CO
2-Emissionen um weitere
17 bis 19 Prozent senken.
Maßnahmen
* Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch für den Weg einer Boeing 747 von der Park- zur Start position.
Quelle: Israel Aerospace Industries
Einsparungen durch TaxiBot*
Triebwerke TaxiBot-Schlepper
500 lKerosin
60 lDiesel
–88%
13
Staatliche Verantwortung für eine energie-effizientere Flugsicherung im EU-Luftraum
Kerosin lässt sich sparen, indem man Umwege bei den Flugrouten vermeidet. Denn nach wie vor ist der europäische Luftraum stark zersplittert. Die Folge sind erhebliche Umwege, Emissionen und Kosten in Milliardenhöhe. Erste wichtige Schritte zur Schaffung des sogenannten Einheitlichen Europäischen Luft-raums wurden bereits gegangen. Die Deutsche Flug- sicherung (DFS) spielt bei der Verbesserung und Ener-gieeffizienzsteigerung der Flugsicherung in Europa eine engagierte Rolle.
■■ Flugstrecken verkürzen: Durch einen vereinheit-lichten Luftraum können die ansonsten erzwun-genen Umwege von durchschnittlich 50 Kilome-tern pro Flug reduziert werden.
■■ Klima schützen: Laut EU-Kommission könnten die CO
2-Emissionen mit dem Einheitlichen Euro-
päischen Luftraum um bis zu zwölf Prozent ver- ringert werden.
■■ Kosten senken: Mit dem Einheitlichen Europä- ischen Luftraum könnten die Fluggesellschaften jährlich um vier Milliarden Euro weniger belastet werden. Das ist Geld, das die Fluggesellschaften in neue und treibstoffärmere Flugzeuge investie-ren könnten.
Maßnahmen
Quelle: DFS
Durch zeitweilig gesperrte Lufträume erzwungene Umwege
Amsterdam
Rom
Kürzeste RouteTatsächliche Route
Zeitweilig gesperrter Luftraum
1.300 km1.690 km
14
Maßnahmen im Bereich Alternative Kraftstoffe und Antriebe: Innovative Zukunftskonzepte
Seit 2011 arbeiten Unternehmen der Kraftstoff und Luftfahrt industrie mit Vertretern der Wissenschaft unter dem Dach der deutschen Biokerosininitiative aireg – Aviation Initiative for Renewable Energy in Germany e.V. – zusammen, um die Entwicklung und Einführung alternativer Flugkraftstoffe in Deutschland zu unterstützen.
aireg hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2025 zehn Prozent ihres Kraftstoffbedarfs aus alternativen Quellen zu decken. Das klimaschutz politische Argument lautet: Biokraftstoffe stoßen bei der Verbrennung zwar die gleiche Menge CO
2 aus wie fossile Kraftstoffe; aller-
dings wurde dieses CO2 zuvor der Erdatmosphäre
durch die Energie pflanze entzogen.
Biokraftstoffe im regulären Flugbetrieb
Als erste Fluggesellschaft weltweit erprobte die deutsche Luft hansa 2011 Biokraftstoffe im regulären Flugbetrieb auf einer Verbindung zwischen Frankfurt und Hamburg. Die Tests bewiesen, dass der Einsatz von Biokraftstoffen technisch möglich ist. Allerdings sind Biokraftstoffe derzeit nur begrenzt marktfähig, da sie etwa doppelt so teuer sind wie fossiles Kerosin.
Fakten zur Erprobung auf einen Blick
■■ Zeitraum: 15. Juli bis 27. Dezember 2011
■■ Flugzeugtyp: Airbus A321
■■ Frequenz: täglich acht Flüge
■■ Biokraftstoffanteil: 50 Prozent auf einem Triebwerk
■■ Einsparung: insgesamt rund 1.500 Tonnen CO
2
Maßnahmen
Biokraftstoff im Einsatz
Quelle: Deutsche Lufthansa AG
Hamburg
Frankfurt
–1.500t C02
15
Nachhaltigkeit sichern
Der Einsatz von alternativen Kraftstoffen ist mit neuen Anforderungen verbunden, die auch die deutsche Luftverkehrswirtschaft sehr ernst nimmt. Für den künftigen Einsatz alternativer Flugkraftstoffe bekennt sie sich zu den Zielen von aireg:
■■ Keine Konkurrenz zwischen Tank und Teller: Die Produktion von alternativen Kraftstoffen darf die Produktion von Lebens- und Futtermitteln nicht gefährden. Es darf ausschließlich auf solche Rohstoffe zurückgegriffen werden, deren Bereit-stellung möglichst wenig Fläche beansprucht und nicht in Konkurrenz zu einer anderweitigen Flächennutzung steht. Die Landnutzung darf nicht verändert werden.
■■ Marktfähige Preise: Treibstoffpreise müssen für die Nutzer wettbe-werbsneutral sein. Ansonsten würden sie die Wettbewerbsbedingungen zwischen den Luft-verkehrsgesellschaften massiv verzerren. Alter-native Kraftstoffe können heute noch nicht zu wettbewerbsfähigen Kosten hergestellt werden. Wesentliche Faktoren sind dabei die noch sehr hohen Rohstoff- und Produktionskosten. Um alternative Kraftstoffe marktfähig zu machen, sind langfristig stabile Rahmenbedingungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette notwendig. Die staatliche Förderpolitik muss sicherstellen, dass alternative Kraftstoffe wett-bewerbsneutral produziert werden können.
Entwicklungspotenziale
Neben Biomasse als alternativem Energieträger erforschen die Europäische Union und die Luftver-kehrsindustrie derzeit Möglichkeiten, Sonnenenergie direkt für die Kraftstoffgewinnung zu nutzen. Zudem bringen uns technologische Fortschritte bei Batterien, elektrischen Generatoren und Motoren der Vision vom elektrischen Fliegen einen Schritt näher. Zusätz-liche Verbesserungen bei der Aerodynamik, innovati-ve Antriebe und vollkommen neue Flugzeugkonfigu-rationen werden zu weiteren Effizienzsteigerungen in der Luftfahrt führen.
Maßnahmen
Bilder: Bauhaus Luftfahrt
16
Umrechnungsfaktoren
Massendichte
1 Liter Kerosin = 0,8 kg Kerosin
1 kg Kerosin = 1,25 Liter Kerosin
Energiedichte
1 kg Kerosin = 42,8 MJ (Megajoule)
1 Liter Kerosin = 34,24 MJ (Megajoule)
Emission
1 kg Kerosin emittiert 3,15 kg CO2
4 Liter pro Passagier und 100 km entsprechen ca. 100 Gramm CO
2 pro Passagier und Kilometer
Sonstige
1 US-Gallone = 3,785 Liter
1 Barrel = 159 Liter
Megajoule: 1 MJ = 1.000.000 J = 106 J
Petajoule: 1 PJ = 1.000.000.000.000.000 J = 1015 J
Impressum
Herausgeber
BDL – Bundesverband der
Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.V.
Französische Straße 48
10117 Berlin
Telefon: +49 (0)30 520077-0
www.bdl.aero
ViSdP
Matthias von Randow
Hauptgeschäftsführer
Redaktionsleitung
Uta Maria Pfeiffer
Leiterin Nachhaltigkeit
Stand Oktober 2012
Umsetzung und Gestaltung
Jens Köster
GDE | Kommunikation gestalten | www.gde.de
© BDL 2012
Der Umwelt zuliebe
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