Engineering Centres of Competence - news.staufenbiel.de · Aufbau der Organisation Einer der größten Vorzüge von Bombardier ist die lokale Präsenz in mehr als 20 Ländern in Verbindung

EngineeringCentres ofCompetence

Organisation, Funktion und Vorteile

Coc brochure German-v1 7/8/08 16:15 Page 1

InhaltsverzeichnisDie Centres of Competence Organisation 4Aufbau der Organisation 4

Die einzelnen Centres of Competence 5Akustik und Vibration 5Aerodynamik und Thermodynamik 6Crashsicherheit 7Umweltgerechte Konstruktion 8Elektrische Kompatibilität 9Produktsicherheit 10Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Wartbarkeit und Lebenszykluskosten 11Software Engineering 12Strukturmechanik 13Fahrzeugdynamik 14

Centres of Competence – Managen technischer Risiken 15Beteiligung bei kritischen Angeboten 15Unterstützung kritischer Projekte 16Virtuelle Produktvalidierung 20Gezieltes Sammeln von Erfahrungen 22

Centres of Competence – Sichern von Innovation und Wettbewerbsfähigkeit 25Teilnahme an internationalen Normungsausschüssen 25Förderung der Technologieentwicklung 27Steigerung von Ingenieurswissen durch Unterstützung und Fortbildung 30

Rollen und Auftrag der Centres of Competence Organisation 34

Ein Wissensnetzwerk im BereichEntwicklung ist das wichtigsteKapital für BombardierTransportation. Group Engineeringträgt entscheidend dazu bei, diePosition von BombardierTransportation als Weltmarktführerin der Bahnindustrie zu festigen.

Durch die termingerechte Erfüllungunserer Verpflichtungen gegenüberunseren Kunden und mit dem richtigenVerhältnis von Produktqualität undKosten sind wir in der Lage, zu einemprofitablen Wachstum beizutragen.

Wir sind stolz darauf, das Folgendevorweisen zu können:• Überzeugte, engagierte und

entgegenkommende Mitarbeiter• Ein weltweites Kompetenz-Netzwerk• Qualitätsprodukte und Dienstleistungen

mit hoher Wertschöpfung

Die CoCs sind führend hinsichtlich derVerfahren und Tools für die Engineering-Disziplinen und bieten Steuerung undFachkenntnisse zu technischen Themenfür die Engineering-Gemeinschaft. Durchihre täglichen Geschäftsabläufe schaffensie Synergieeffekte bei strategischenInitiativen wie SUPRO – SuperiorProduct Portfolio (Teil von TOPSIX) – undAktivitäten zwischen den Divisionen.

Ihr Erfolg beruht auf dem Angebot von professionellem, unabhängigenund neutralen Support durch einstarkes Netzwerk von ca. 1.500Engineering-Experten.

Dadurch wird sichergestellt, dass manbei den verschiedenen Projekten beiBedarf auf Fachwissen, Ressourcen undUnterstützung der gesamten globalenTeams zurückgreifen kann und dassstets ein entscheidendes Maß anKompetenz vorhanden ist. Die CoCshaben sich durch den positiven Einflussihrer Arbeit in den vergangenen Jahrendie Anerkennung der Projekte undOrganisationen erworben.

Die Centres of Competence (CoC)spielen eine wichtige Rolle bei derErreichung der Geschäftsziele vonBombardier. Wir hoffen, das Lesen dieserBroschüre wird Ihnen Freude bereitenund Ihnen diesen spannenden undinteressanten Aspekt unsererEngineering-Organisation näher bringen.

Vorwort

Yves Carton Vice PresidentGroup Engineering

Tjark SiefkesSenior DirectorProduct Development

1 2


Aufbau der Organisation

Einer der größten Vorzüge vonBombardier ist die lokale Präsenz inmehr als 20 Ländern in Verbindung mitunserem globalen Netzwerk. Einesdieser Netzwerke ist die CoC (Centre of Competence)-Organisation imEngineering; ein unternehmensweiterFundus von ingenieurwissenschaftlichenExperten für unterschiedlichetechnische Bereiche:• Akustik und Vibration• Aerodynamik und Thermodynamik• Crashsicherheit• Umweltgerechte Konstruktion• Elektrische Kompatibilität• Produktsicherheit• Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit,

Wartbarkeit und Lebenszykluskosten• Software Engineering• Strukturmechanik• Fahrzeugdynamik

Jede dieser Disziplinen ist auf denSeiten 5 bis 14 kurz dargestellt.

Das Kern-CoC wird als Teil von GroupEngineering von der Organisation desChief Technical Officers (CTO) finanziertund berichtet auch an diese. CoCsbefinden sich an den Standorten, andenen sich eine massive Konzentrationder entsprechenden technischenFachkenntnisse entwickelt hat.Wo es sinnvoll ist, hat jede Divisionjeweils einen Vertreter pro Engineering-Disziplin ernannt. Dieser ist dazu

ermächtigt, die nötigen Prozesseeinzuführen und umzusetzen sowie dieSoftware- und Hardwareerfordernisseinnerhalb der Division zu koordinieren.Die Divisionsvertreter halten engenKontakt zu allen Experten in ihrerOrganisation.

Die Divisionsvertreter und das jeweiligeCoC entscheiden gemeinsam über dienächsten Schritte.

Im Rahmen von persönlichemAustausch und gemeinsamenProjekten transferieren wir Wissen,Methoden und „Best Practice“-Lösungen zwischen denverschiedenen Divisionen vonBombardier. Diese wissensbasierteNetzwerkkultur senkt die Kosten undRisiken bei Projekten und erhöht dieMotivation bei den Experten in denDivisionen. Wir streben nach ständigerVerbesserung und leisten unserenBeitrag zu Bombardiers dauerhafterFührungsposition in der Bahnindustrie.3 4

Die Centres of Competence

Organisation

Bombardier Transportation-Netzwerke (Experten)

Globale CoC-Teams(Divisionsvertreter)

Kern-CoC(Manager)


Akustik und Vibration

Siv Leth – [email protected]

Geräusche und Vibration sind dieHauptbestandteile der Qualitäts-wahrnehmung in Schienenfahrzeugen,deren Grenzwerte üblicherweise injedem Vertrag spezifiziert sind. DieAnforderungen an geringereAußengeräusche und eine bessereInnengeräuschqualität steigen ständig.Zudem sind in Europa die maximalzulässigen Außengeräusche vonSchienenfahrzeugen durch dieTechnische Spezifikation für dieInteroperabilität des Hochgeschwindig-keitsbahnsystems (TSI HS) und dieTechnische Spezifikation für dieInteroperabilität des konventionellenBahnsystems (TSI CR) geregelt.

Unser firmeninternes Team vonAkustikexperten verfügt über intensivePraxiserfahrungen im Akustikdesign vonSchienenfahrzeugen und wendetmodernste Modellierwerkzeuge sowieexperimentelle Messtechniken an, umfrüh in der Entwicklungsphasekosteneffiziente Lärmschutzmaßnahmenzu definieren.

Mitglieder des globalen Akustik-und Vibrationsteams:

Aerodynamik und Thermodynamik

Alexander Orellano – [email protected]

Der wachsende Bedarf an Sicherheitim Hochgeschwindigkeitsverkehr,innovativen Lösungen für Energie-einsparungen, kosteneffizientenLösungen für Kühlprobleme, hoheAnforderungen an komfortableKlimatisierung und eine generelle

Reduktion der Gesamtsystemkostenstellen neue Herausforderungen in denBereichen Aerodynamik und Thermo-dynamik dar. Um alles von Anfang anrichtig zu machen, müssen unsereExperten bereits in der Konzeptphasein die Entwicklung der Fahrzeugeeinbezogen werden.

Mitglieder des globalen Aerodynamik-und Thermodynamikteams:

5 6

Gekoppelte aero- und thermodynamischeAnalysen zeigen das Risiko für das Ansaugender heißen Abgase in das Kühlsystem derBOMBARDIER TRAXX DE

Die einzelnenCentres of Competence

Bombardier Akustik-Ingenieure klassifizieren eineexterne Lärmquelle mit einer Akustikkamera, dieaus 96 Mikrofonen besteht

LRV Martin Ognar (Wien),Hendrik Jacob (Bautzen)

MLN Janne Farm (Västerås),Chris Green (Derby), Erik Thoss (Hennigsdorf),Benoit Masson (Crespin)

LOC Urs Treichler (Zürich)BTNA Nicolas Lessard (St-Bruno)TTS Dave Masters (Pittsburgh),

Matthew Hofford (Kingston)BOG Philipp Ruest (Winterthur)PPC Mattias Hill (Västerås),

Gabriel Isac (Wein)SER Per Hovmand (Randers)

LRV Helmut Koenig (Wien)MLN Andy Credland (Derby),

Peter Gölz (Hennigsdorf)LOC Wolfgang Rehbein (Kassel)BTNA René Beaulieu (St-Bruno)TTS Mark Walker (Kingston)PPC Axel Tute (Turgi)

Die einzelnen Centres of Competence


Crashsicherheit

John Roberts – [email protected]

InternationaleNormung undGesetzgebungerfordern einezunehmendeKonzentration auf die Fahrgast-

sicherheit. Das CoC-Team fürCrashsicherheit ist zuständig für dieInnenraumgestaltung im Hinblick aufInsassenschutz sowie die passivenCrashstrukturen von ganzenFahrzeugen und Zügen.

Unser Hauptanliegen ist die Erstellungder kosteneffizientesten Konzepte inder Angebotsphase bei gleichzeitigemSchutz unserer Technologie imRahmen internationaler Normung, umBombardiers Wettbewerbsfähigkeit indiesem Bereich zu sichern.

Das CoC entwickelt, harmonisiert undnutzt integrierte Prozesse und Tools fürAnalysen und Bewertungen derCrashsicherheit.

Mitglieder des globalenCrashsicherheitsteams: Umweltgerechte Konstruktion

Sara Paulsson – [email protected]

Die Umweltverträglichkeit vonSchienenfahrzeugen ist einWettbewerbsvorteil und trägtwesentlich zur Akzeptanz unsererProdukte bei. Um den Erwartungenunserer Kunden gerecht zu werden,hat sich Bombardier einer kontinu-ierlichen Verbesserung der Umwelt-bilanz während der gesamtenLebensdauer unserer Produkteverpflichtet.

Das CoC unterstützt die Entwicklungder nachhaltigen Konstruktion durch:• Auswahl nachhaltiger Materialien• Bestimmung rohstoff- und

energieeffizienter Konstruktionslö-sungen, einschließlich niedrigerEmissionen und Wiederverwertbarkeit

• Auswertung und Umsetzung vonUmweltschutzanforderungen derKunden

• Umweltvertäglichkeit von Produkten• Erstellung von wettbewerbsfähigen

Umweltprofilen für Produkte• Aufbau eines Umweltmarketing und

Erstellung von Werbematerial (z. B.)Produkt-Umwelterklärungen

• Auswertung und Unterstützung imBereich Umweltgesetzgebung

• Durchführung von Seminaren zuproduktbezogenen Umweltfragen

Mitglieder des globalen Teams fürumweltgerechte Konstruktion:

7 8

Virtuelle Darstellung eines AGC-Crashs miteinem Tanklastwagen an einem Bahnübergang

Umweltgerechte Konstruktion beweist, dass Bombardier seine gesellschaftliche Verantwortung alsUnternehmen und damit für nachhaltige Mobilität ernst nimmt


LRV Steffen Mieth (Bautzen)MLN Clair Andersson (Derby),

Frederic Duhem (Crespin),Matthias Marggraf(Hennigsdorf)

LOC Federic Carl (Kassel)BTNA Jacques Brassard

(St-Bruno)TTS Michael A Rau (Pittsburgh)AUS Jeff Lingard (Brisbane)SER N.N.BOG N.N. BTNA Erik G. Michaud (St-Bruno)

BOG Armin Luzi (Winterthur)LOC Martin Frank (Zürich)LRV Helmut Adamek (Wien)MLN Tracey Giddings (Derby),

Benoit Masson (Crespin)PPC Tobias Zimmerman (Turgi)RCS Hendrik Vare (Stockholm)SER N.N.TTS Tashira Murray (Pittsburgh),

Muriel Villalta (KingstonHSE Dirk Ehlers (Henningsdorf)


Elektrische Kompatibilität

Stuart Shirran – [email protected]

ElektrischeKompatibilität(ESC) beinhaltetdie reibungsloseIntegration vonverschiedenenelektrischen

Komponenten und Systemen innerhalbeines Zuges. ESC ist ein vielfältigerBereich, der sich in drei Hauptfeldereinteilen lässt, nach der Kompatibilität• Zwischen Stromversorgung des

Antriebs und anderenSchienenfahrzeugen

• Zwischen Fahrzeugen und Signal-und Kontrollsystemen

• Mit dem allgemeinenelektromagnetischen Umfeld (der Bahn und generell)

Die internationale Gesetzgebungverlangt, dass elektrische Ausrüs-tungen strenge Kriterien für elektro-magnetische Emissionen undImmunität erfüllen. Angesichts derunterschiedlichsten Fahrzeug- sowiestreckenseitigen Ausrüstungen stelltdies eine große Herausforderung dar.

Mitglieder des globalen Teams für elektrische Kompatibilität:

Produktsicherheit

Dianne Swart – [email protected]

BombardierbetrachtetGesundheit undSicherheit alsgrundlegendesozialeVerantwortung

und Priorität bei all seinen Aktivitäten.Das CoC leitet die Produktsicherheitauf strukturierte Weise, umsicherzustellen, dass:• Produktsicherheitsanforderungen auf

der Basis der im jeweiligen Landgeltenden Gesetze und Vorschriftensowie auf der Basis der Anforde-rungen von Kunden, Behörden undanderen befugten Parteieneingehalten werden

• Die Sicherheitsanforderungenwährend der Entwicklung undLieferung von Produkten undDienstleistungen erfüllt werden,einschließlich Einhaltungsnachweis

• Vor- und Unfälle vorausschauendanalysiert werden um die Sicherheitder Bombardier-Produkte zuüberwachen

• Die Sicherheitsmanagementprozessekontinuierlich überprüft werden

Mitglieder des globalenProduktsicherheitsteams:

9 10

RCS, ein European Rail Traffic ManagementSystem (ERTMS)-Balise wird im Test extremerelektrischer Entladung ausgesetzt, um dieUnversehrtheit der Isolation nachzuweisen


LRV Johannes Keck (Mannheim)MLN Winfried Graupner

(Hennigsdorf), Manfred Preis (Hennigsdorf), Per Wadman (Västerås)

LOC Pina Imbesi (Vado Ligure),Philippe Oggier (Zürich)

BTNA Modesto Santago (Sahagun),Normand Tessier (St-Bruno)

TTS Gary Crawshaw (Derby)SER Beat Aeschlimann (Zürich)PPC Peter Mellberg (Västerås),

Johannes Scholten(Mannheim), Harry Reinold (Mannheim),Srinivas Ponnaluri (Zürich)

BTA Mark Fitzpatrick (Brisbane)LUPD John Whaley (Derby)RCS Mihael Zitnik (Stockholm)

LRV Michael Bellair (Bautzen)MLN Ken King (Derby),

Lutz Schiwek (Hennigsdorf),Guillaume Bentaberry(Crespin)

LOC Jürgen Karl (Mannheim)BTNA Dominique Roy (St-Bruno)TTS Richard W. Pfaff (Pittsburgh)LUPD Andrew Mallender (Derby)RCS Krister Lundvall (Stockholm)PPC Christian Endrikat

(Hennigsdorf)BOG Elias Kwasnicki (Winterthur)SER Mick Underwood (Derby),

Volker Mollenhauer(Hennigsdorf)


Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit,Wartbarkeit und Lebenszykluskosten (RAM/LCC)

Ulf Kjellsson – [email protected]

Hohe Zuverlässigkeit und niedrigeLebenszykluskosten (Gesamt-betriebskosten) sind wichtige Erfolgs-faktoren für die Produkte vonBombardier:• Die RAM/LCC-Experten bieten

Analysen und Dokumentationen,einschließlich Risikobewertung,während aller Betriebsphasen

• Das CoC RAM/LCC stellt Wissen,Schulungen, Prozesse, Tools undAuswertungen zur Verfügung

• Das Electronic Book of Knowledge(EBoK) unseres CoC ist eine Internet-Datenbank, die Konstruktionsrichtlinienund gesammelte Erfahrungen enthält

• Ziel solcher Dokumente ist es, dieWiederholung technischer Fehler beizukünftigen Projekten zu vermeiden,siehe S. 22

• Der FRACAS-Prozess und dasFRACAS-Tool von Bombardierwerden vom CoC RAM/LCCverwaltet. FRACAS – FailureReporting, Analysis and Corrective Action System – wird zur Nachverfolgung undzum Management der Leistungs-verbesserung genutzt (RAM/LCC)

Mitglieder des globalen RAM/LCC-Teams:

Software Engineering

Mikel Doucet – [email protected]

Informations- und Steuerungstechno-logien werden in der Schienenver-kehrsindustrie mehr und mehreingesetzt und haben starken Einflussauf Konstruktion, Fertigung undBetrieb. Sie stellen das Gehirn einesZuges dar. Dieses CoC arbeitet zumgroßen Teil daran, die Lücke zwischenden wachsenden Anforderungen anneue Funktionalitäten undKostenreduzierung zu überbrückenund die Softwareentwicklung beiBombardier voranzutreiben.

Hierzu bedarf es ausgereifterEngineering-Prozesse, modernerSoftwaremanagement-Tools undangemessener Softwaretechnologien.Das CoC ist bestrebt, stets auf demneuesten Stand der Technik zu sein undseine Leistungen in der Software-entwicklung kontinuierlich zu verbessern.

Mitglieder des globalen SoftwareEngineering-Teams:

11 12Die einzelnen Centres of Competence

BTA Rowan Bryant (Brisbane)BTNA Dominique Roy (St-Bruno)BOG Pablo Cracco (Crespin)MLN Mehenna Aourane (Crespin)LOC Dierk K Mörke (Mannheim)LRV Kurt Portschy (Wien)PPC Gerald Hilpert (Zürich)RCS Rasmus Krevet

(Braunschweig)SER Ian Evans (Derby),

Norbert Spörk (Vienna)TTS William P. Nash (Pittsburgh)

LRV Bernd Annamaier(Mannheim)

MLN Michel Barra (Crespin), Luc De Coen (Crespin)

LOC Alberto Caviglia (Vado Ligure)BTNA Pierre Bourque (St-Bruno)TTS Michael Cross (Pittsburgh)RCS Paul Dhillon (Stockholm)PPC Christian Endrikat

(Hennigsdorf), Markus Haebel (Mannheim)

SER Rolf Hesselholt (Randers)


Strukturmechanik

Doris Mohr – [email protected]

Die Strukturmechanik ist sowohl für dieSicherheit als auch die Haltbarkeit vonSchienenfahrzeugen von entschei-dender Bedeutung und spielt einewichtige Rolle bei deren Zulassung.Internationale Normen und Gesetzedefinieren die Anforderungen anFestigkeit und Stabilität, die großeAuswirkungen auf Konstruktion undFertigung haben. Eine frühzeitige undkontinuierliche Einbeziehung derStrukturmechanik-Experten nach dem„Design for Structural Mechanics“Prozess gewährleistet, dass dieseAnforderungen mit kosteneffizientenKonstruktionslösungen und beiminimalem Fahrzeuggewicht erfüllt werden.

Eine Gruppe hochqualifizierter underfahrener Strukturmechanik-Expertenverwendet modernste Simulations –und Analysesoftware, um die Festigkeiteines Fahrzeugs vorherzusagen, lange,bevor es produziert wird. Wir setzenuns dafür ein, dieses Know-How imUnternehmen zu halten undauszubauen und durch F&E unserWissen über realistische Lastspektren,Materialverhalten und neueTechnologien für mechanischeVerbindungen ständig zu erweitern, um niedrige Fertigungskosten unddamit Bombardiers Wettbewerbs-fähigkeit zu sichern.

Mitglieder des globalenStrukturmechanik-Teams:

Fahrzeugdynamik

Jakob Wingren – [email protected]

Fahrzeugdynamik ist die Analyse vonKräften und Bewegungen vonFahrzeugen. Sie befasst sich mit derVorhersage und der Optimierung desdynamischen Fahrverhaltens hinsichtlichder Rad/Schiene-Kräfte (oder Kräftezwischen Reifen und Führungsschiene),des Vibrationskomforts, des Begren-zungsprofils und des Radverschleißesgemäß normativer, gesetzlicher undKundenanforderungen.

Wir gewährleisten, dass dieerforderlichen Prozesse und Tools fürdie Bewertung der Fahrzeugdynamikzur Verfügung stehen und auf demneuesten Stand sind. Der

Wissenstransfer und die Zusammen-arbeit zwischen den etwa 45 Dynamik-Experten werden durch die Erfassungund Weitergabe von relevantenInformationen, Best Practice-Dokumenten und Methoden in einergemeinsamen Datenbank erleichtert.

Das CoC initiiert und veranstaltetWorkshops und Seminare zumAustausch von Wissen und Erfahrungenim Hinblick auf Arbeitspraxis undComputereinsatz. Es bietet BestPractices für die Interaktion vondynamischen Kräften mit Strukturen wieWagenkästen und Antriebssystemen.

Mitglieder des Fahrzeugdynamik-Teams:

13 14Die einzelnen Centres of Competence

LRV Harald Hentschel (Bautzen),Alexander Strauch (Wien)

MLN Thomas Schwiegel(Hennigsdorf), Olivier Luc (Crespin), Clair Andersson (Derby)

LOC Hans-Joerg Dittmann(Kassel)

BTNA Mario Raymond (St-Bruno)TTS Sam Lai (Kingston),

Jeff Schwalm (Pittsburgh)PPC Eric Prosser (Pittsburgh),

Gabriel Isac (Wien)BOG Armin Burth (Winterthur)SER N.N.BTA Jeff Lingard (Brisbane)

LRV Soonhee Kang (Wien),Helmut Netter (Bautzen)

MLN Sebastian Stichel (Västerås)LOC Frank Reuter (Kassel)BTNA Nicholas Lessard (St-Bruno)TTS Peter Timan (Kingston)PPC N.N.BOG Oldrich Polach (Winterthur)SER Peter Jensen (Zürich)

Dynamisches Computermodell eines Hochgeschwindigkeitszuges


Eine wichtige Aufgabe der CoC-Organisation ist das Managentechnischer Produktrisiken mit demZiel, die Kosten für technischeFehler, Qualitätsmängel undVerzögerungen zu senken.

Technische Risiken werden in deneinzelnen Engineering-Expertenteamsidentifiziert, bewertet und verringert. Daserfordert eine nahtlose Zusammenarbeitmit anderen Engineering-Abteilungen,wie (z. B.) Advanced Engineering oderSystem Engineering sowie anderenFunktionen, (z. B.) Projektmanagementund Einkauf.

Vier Bereiche spielen für die CoCseine wichtige Rolle beim Managentechnischer Risiken:1. Beteiligung bei kritischen

Angeboten2. Unterstützung kritischer Projekte3. Virtuelle Produktbewertung4. Gezieltes Sammeln und Erfassen

von Erfahrungen

Die nächsten Unterkapitel beschreibendie Auswirkungen dieser Arbeit.

Beteiligung beikritischen AngebotenFür Angebote, die der Genehmigungdurch die Bombardier-Zentrale bedürfen,ist eine technische Risikoanalyseerforderlich. Diese wird durch die lokalenExperten durchgeführt und dann mittelsTelefonkonferenzen im jeweiligen CoC-Netzwerk abgeschlossen. DieseVorgehensweise stellt sicher, dass diebei Bombardier Transportation vorhan-denen Kenntnisse und Erfahrungengenutzt werden. Der Arbeitsaufwand fürdie Verringerung individueller technischerRisiken kann mit hoher Präzisionbestimmt werden. Daraus resultierenpräzise Angebote und wenigerÜberraschungen im Nachhinein.

Beispiel für die CoC-Beteiligungbei kritischen Angeboten

Vermeidung von Änderungskostenfür niedrigen Kühllufteintritt inschneereichen RegionenWährend der Vorbereitung für einAngebot für Regionalzüge in Norwegen sorgte sich der Kunde umdie Zuverlässigkeit beim Betrieb unterSchneebedingungen. Sollte derLufteintritt für das am Untergestellmontierte Kühlsystem im Bereich desUntergestells verbleiben (billiger undStandard) oder sollte der Lufteintritt aufdie Dachebene heraufgesetzt werden,um ein Verstopfen mit Schneeauszuschließen?

Informationen hierzu fanden sich imCoC RAM EBoK, und Martin Schobervon Mainline & Metros setzte sich mitdem CoC RAM in Verbindung, ummehr über die Erfahrungen ausfrüheren Projekten herauszufinden. Eszeigte sich, dass der Lufteintritts beidrei Projekten in einem späten Stadiumvom Untergestell zum Dach verlegtwerden musste (nach Auslieferung derZüge). Anhand dieser Sachlage fiel dieEntscheidung für die Verlegung auf dieDachhöhe leicht. Nach der Lösungdieses Problems ist die Winter-anpassung nun von Anfang an in dasDesign integriert. So werdenkostspielige Änderungen an bereitsausgelieferten Zügen vermieden.

Unterstützungkritischer ProjekteDer Erfolg eines Projekts beruht aufder exzellenten Zusammenarbeitzwischen den verschiedenenFunktionen, Standorten und Divisionen.Der Status sämtlicher kritischer

Projekte wird in regelmäßigen Treffenunter der Leitung des CoC-Netzwerksmit jeweils einem Vertreter jederbeteiligten Divisionen oder großenStandorte bewertet. Es werdenErfahrungen ausgetauscht undkritische Aspekte direkt angesprochen.Experten der verschiedenen CoC-Netzwerke bieten durch Einbindung inden Prüfprozess unserer Designsdirekte Unterstützung bei kritischenProjekten.

15 16

Centres of Competence– Managen technischer Risiken

„Das CoC RAM hat zahlreicheBeispiele von nachgerüsteten undfunktionierenden Lufteinlass-Lösungen für schwierigeWitterungsbedingungen im Wintergeliefert. Mit dieser Datenbank imHinterkopf war die richtige Positionfür den Transformator-Einlass gleichzu Anfang schnell gefunden.“

Torsten Derdulla, verantwortlicherBid Engineer, Mainline & Metros

CoC – Managen technischer Risiken


Beispiele für die CoC-Unterstützung bei kritischenProjekten

Beseitigung elektromagnetischerBeeinflussung – Lokomotive E464,ItalienDas Abschalten der Umrichtersteuerungverursachte Probleme für die E464-Flotte. Es ließ sich keine allgemeineUrsache finden, und die Ausfälleschienen zufällig aufzutreten. PinaImbesi, die Elektrische Kompatibilität-Expertin von Locomotives, identifizierteals Ursache die elektromagnetischeBeeinflussung der Umrichtersteuerung.

Die Schwachstelle wurde bis zu einemMontagefehler bei der Fertigungzurückverfolgt. Für eine kurze Zeitspannewährend der Fahrzeugmontage warendie Kabelschirmungen zur Umrichter-steuerung nicht angeschlossen worden,möglicherweise aufgrund vonpersonellen Änderungen während derMontage. Das Verwirrende an derSituation war, dass frühere und spätereFahrzeuge das Problem nicht aufwiesen.Änderungsarbeiten wurden in die Wegegeleitet, um die Fahrzeuge mit nichtangeschlossenen Kabelschirmungennachzubessern. Dies war günstiger undschneller als die vorgesehenenÄnderungsarbeiten an der gesamtenE464-Flotte.

Dieses Beispiel verdeutlicht, wie wichtigdie ESC-Schulung für Fertigungs- undEngineering-Mitarbeiter ist. Imvorliegenden Fall hatte niemand dieBedeutung der Kabelschirmungen für diegesamte Konstruktion und Leistung derLok erkannt.

Zulassungsprüfung Talgo 350Während der Testphase für dieZulassung erlitt der Talgo 350 schwereSchäden durch Steine, die beiGeschwindigkeiten von über 300km/hangesaugt wurden und herumflogen.

Man glaubte, dieses Phänomen sei aufeine Kombination von Gleisauslegungund aerodynamischem Verhalten desZuges zurückzuführen. Der Kunde,RENFE (spanische Staatsbahn),behauptete, der Zug müsse aero-dynamisch neu ausgelegt werden, umdie nötige Betriebsgeschwindigkeit fürden pünktlichen Verkehr auf denvorgesehenen Strecken zu erreichen.

Zusammen mit der CoC-Organisationwurde eine Strategie erstellt, um dasProblem zunächst zu analysieren. Aufder Hochgeschwindigkeitsstrecke vonLerida nach Madrid wurdenaerodynamische Messungen mit dem AVE S102-Zug (Talgo 350)vorgenommen. Die Messungenermöglichen die

Korrelation des Untergestelldesigns mitden aerodynamischen Lasten, denenein Ballaststein ausgesetzt ist, wennder Zug vorbeifährt. Die Messung undeine detaillierte Sensitivitätsstudiezeigten, dass das Hauptproblem inSpanien durch das Gleis und nicht den Zug verursacht wurde. So konnteeine kostspielige Nachrüstungvermieden werden.

17 18

Zerstörung einer elektronischen Komponentedurch Überspannung aufgrund vonelektromagnetischer Beeinflussung

„Aufgrund der umfassendentechnischen Kenntnisse der CoC-Organisation konnte das Konsortiumvon Talgo/Bombardier gegenüberRENFE nachweisen, dass in Spanienzunächst Infrastrukturmaßnahmenerfolgen müssen und eine möglicheUmgestaltung erst dann in Fragekäme. Wir danken Alexander Orellanofür seine äußerst professionellePräsentation und seinerUnterstützung zu dem Projekt.“

Claudio Dunckel, Locomotives



VirtuelleProduktvalidierungDie aktuell verfügbare Software- undHardware-Technologie reduziert zeit- undkostenintensive Testphasen erheblich,welche nur für die Endabnahme derBombardier-Produkte sowie für dieÜberprüfung der Berechnungs-ergebnisse notwendig sind. DieBerechnungsgeschwindigkeit wurde inden letzten 10 Jahren um den Faktor100 gesteigert. Sogar das komplexeCrashverhalten eines gesamtenFahrzeugs kann heute simuliert werden.

Die CoCs verfolgen den neuesten Standder Softwareentwicklung in ihrenjeweiligen Disziplinen. Zusammen mitihren Teams wählen sie Standard-software aus und setzen sie weltweit ein,um Lizenz- und Wartungskosten zureduzieren. Auch vereinfacht der Einsatzvon Standard Software den Transfer vonArbeitspaketen über Standorte hinweg,um eine einheitliche Qualifikation zugewährleisten. Ergebnisse könneninnerhalb des ganzen Netzwerksbesprochen werden, was zu Zeit- undKosteneinsparungen beiträgt.

Beispiele für die CoC-Beteiligungbei der virtuellen Produktanalyse

Entwicklung des TALENT 2,DeutschlandWährend der Entwicklung derBOMBARDIER* TALENT* 2-Plattformwurde festgestellt, dass mehrere ATP(Automatic Train Protection)-Antennenan der Unterseite des Fahrzeugs, in derNähe von Starkstromleitungenangebracht werden müssen. Es war unklar, ob sie gegen Störstromgeschützt werden müssen und wie

dies am besten umzusetzen sei.Winfried Graupner, ein ElektrischeKompatibilität-Experte von Mainline &Metros, führte eine Modellstudie zurelektrischen Kompatibilität durch undstellte fest, dass sich Kabelführungenaus Stahl oder Aluminium eignenwürden, um die Störung der Antennendurch die Kabel zu minimieren. DieStudie belegte auch, dass Stahl undAluminium hinsichtlich der für das ATP-System relevanten Frequenzen in etwadie gleiche Dämpfung erreichen. Einewichtige Erkenntnis im Hinblick auf dasFügeverfahren einer Kabelführung ausAluminium an einen Wagenkasten ausStahl. Wenn Stahl und Aluminium direktmiteinander verbunden werden, ergibtsich ein Korrosionsrisiko augrund deselektrolytischen Effekts an der Fügestellezweier unterschiedlicher Metalle.

Dieses Beispiel belegt, wieModellierung und SimulationKonstruktionsentscheidungenunterstützen können, umsicherzugehen, dass richtigentschieden wird. In diesem Fall wäre ohne die Studie wahrscheinlicheine Kabelführung aus Aluminiumempfohlen worden, um für die ATP-Antennen einen maximalen Schutzgegen Störstrom zu gewährleisten,obwohl dies gar nicht nötig gewesen wäre.19 20

Fahrkomfort bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten vor undnach der Modifizierung


Vert

ikal

e V

ibra

tion

(m/s

2)

Geschwindigkeit (km/h)

Modifizierter Primärdämpfer

Vorhandener Primärdämpfer

Rechnergestützte Modellierung hilft Kostenzu reduzieren

Vibrationskomfort beim REGINA für ChinaAls die BOMBARDIER* REGINA*-Zügein China in Betrieb genommen wurden,kam es auf bestimmten Strecken zuVibrationen mit Frequenzen von 3 mWellenlänge (15 Hz bei 160 km/h). Auchandere Fahrzeuge wiesen Vibrationenmit dieser Frequenz auf, aber nicht insolchem Ausmaß. Als Grund hierfürwurde die Gleisauslegung ange-nommen, doch waren weitereUntersuchungen nötig.

Fahrzeugdynamik-Experten derDivisionen Mainline & Metros undBogies wurden zur Unterstützunghinzugezogen. An einem Zug in Chinawurden Messungen mit Beschleuni-gungssensoren vorgenommen und dieErgebnisse ausgewertet. Parallel dazuwurden Simulationen durchgeführt, umdas gemessene Verhalten zuüberprüfen und mögliche Eindäm-mungsmaßnahmen zu bewerten.

Es wurde festgestellt, dass dieVibrationen von einer vertikalenUnregelmäßigkeit im Gleis mit 3 mWellenlänge ausgelöst wurden.

Nach mehreren Durchgängen wurdefestgestellt, dass sich dieVibrationsübertragung am effizientestendurch eine Verminderung derDämpfungskonstanten der vertikalenPrimärdämpfer verringern ließ.

Der Kunde, das ChinesischeEisenbahnministerium, war vonBombardiers Initiative für die schnelleLösung dieses Problems sehr angetan.

„Ich bin sehr zufrieden mit derschnellen Reaktion derFahrzeugdynamik-Experten unddamit, dass so schnell eine effizienteLösung gefunden werden konnte.“

Bengt Uhlin, Project Director, Mainline & Metros


Virtuelle ZulassungDie virtuelle Zulassung ist eineVorgehensweise, dieComputersimulationen nutzt, um dasTesten von Komponenten und in einigenFällen sogar von kompletten Fahrzeugenzu ersetzen. Dies reduziert dieZulassungskosten erheblich und kann invielen Spezialbereichen wie (z. B.)Crashsicherheit, Brandschutz undFahrzeugdynamik angewandt werden.

Die Methode besteht darin,Computermodelle mit Tests von Teilenoder nur Komponenten eines Fahrzeugsabzugleichen, um dann die verifiziertenComputermodelle für die Validierung undZulassung des gesamten Fahrzeugs

Fahrzeuge, die auf diese Weise bewertet wurden:

durch Simulation zu nutzen.Das Fachgebiet Crashsicherheit hat dieGrundsätze der virtuellen Zulassungnach EN-Norm 15.227 für das TestenÜberprüfen und Bewerten allerFahrzeuge hinsichtlich ihrer strukturellenCrashsicherheit übernommen.

Die Anwendung der virtuellen Zulassung bei der Crashsicherheit hatfolgende Vorteile:• Erhebliche Senkung der Testkosten• Das Erfordernis, komplette Prototypen

lediglich für Testzwecke zu bauen,entfällt

• Umgehung der Notwendigkeitwiederholter Änderungen während desEntwicklungsprozesses aufgrundÜberprüfung vor der Produktion

Gezieltes Sammelnvon ErfahrungenDie CoC Organisation leitet in ihremNetzwerk sogenannte “Communities ofPractice“: Mitarbeiter, die einen offenenErfahrungsaustausch pflegen undsomit das stetige Anwachsen vonFachwissen sichern. Dies wird durchTelefon- und Internetkonferenzen sowiemit jährlichen Treffen erreicht.

Wissen beruht auf praktischenErfahrungen. Erfahrungen, die bei derHerstellung, Inbetriebnahme und demService gemacht werden, müssen indie Bereiche Produktstrategie,Produktplanung, Angebotsfindung,Start und Konstruktion zurückfließen,um Produkte auf kontrollierte Art undWeise zu liefern. Dies geschieht durchStörungsanalysen und die FRACAS-(Failure Reporting and CorrectiveAction System)-Prozesse und -Tools.

Es wird zwischen dreiWissensebenen unterschieden:1. Wissen (Konstruktionsrichtlinien)2. Gesammelte Erfahrungen3. Informationen (allgemeine

Sachverhalte)

Das Tool für das Wissensmanagementist das Electronic Book of Knowledge(EBoK). Es ist über unsere Intranet-Seite „ExpressNet“ unter Tools /Engineering zugänglich. AlleInformationen, die im EBoK gespeichertsind, haben ein Verfallsdatum. BeiAblauf entscheidet das CoC-Team, obInformationen archiviert oder erneutveröffentlicht werden.

Die einfachste Art, Konstruktionsfehlerzu vermeiden, ist, Konstruktions-richtlinien und Checklisten zuverwenden sowie schwierige Frageninnerhalb des Netzwerks zu diskutieren.

21 22

NAT (Nouvelle Automotrice Transilien) als Teil derBOMBARDIER SPACIUM-Plattform

Umsetzung von Best Practices mit Checklisten

ICE 3 für Interoperabilität zwischen Deutschland und Frankreich


AGC (Autorail Grande Capacité) für die SNCF


Beispiele für die CoC-Beteiligungbei der Umsetzung vonErfahrungen

ProduktsicherheitsberichteInnerhalb des Produktsicherheits-netzwerks werden Erfahrungen miteinem neu entwickeltenSicherheitsberichtsprozess erfasst.Ereignet sich ein Sicherheitsvorfall oderein Unfall, wird von der für die jeweiligeAnlage zuständigen Division einSicherheitsbericht erstellt. DieseSicherheitsberichte enthalten Angabenzu Zeit und Ort des Vorfalls, Art des Geschehens, den unmittelbarenund grundlegenden Ursachen und denvorgenommenen Abhilfemaßnahmenoder Korrekturen zur Verhinderung eineserneuten Auftretens. Die Sicherheits-berichte werden innerhalb desProduktsicherheitsteams weitergegeben,so dass jeder Produktsicherheitsvertretereiner Division beurteilen kann, ob die imSicherheitsbericht aufgeführten Problemeauch auf seine Division zutreffen.

Die Nutzung des Sicherheits-berichtsprozesses zur Erfassung undWeitergabe von Informationen übergrundlegende Ursachen undAbhilfemaßnahmen von Sicherheits-vorfällen kann verhindern, dass sich einsolcher Vorfall in einer anderen Divisionoder an einem anderen Standortwiederholt. Dies erhöht die Sicherheitunserer Produkte, Services undSysteme und spart Entwicklungszeitsowie-kosten.

Nutzung des FRACAS-Prozesses zurVerbesserung der ZuverlässigkeitDer FRACAS (Failure Reporting, Analysisand Corrective Action System)-Prozesswird genutzt, um die Zuverlässigkeitunserer Züge im Betriebseinsatz zuverbessern. Die Effizienz diesesProzesses hängt von der Leistung desBombardier Engineering- und ProductIntroduction-Netzwerks ab. Zu Beginndes TALENT NSB Auftrags 2004entsprachen die Zuverlässigkeits-kennzahlen nicht den vertraglichenAnforderungen und verschlechtertensich. Aufgrund der harten Winter imNorden Norwegens waren vieleZuverlässigkeitsproblemewitterungsbedingt.

Der FRACAS-Prozess wurde 2005 mitUnterstützung des CoC RAM/LCCgestartet. Unter Leitung von HenricLandell wurde ein FRACAS-Teamzusammengestellt. Das Ziel bestanddarin, die vertraglichen Zuverlässig-keitsvorgaben zu erfüllen.

Der FRACAS-Prozess erfordert häufigÄnderungen am Zug. Die Steigerungender Zuverlässigkeit beruhten haupt-sächlich auf Verbesserungen desDieselantriebs, des Neigesystems undder Klapptritte, die allesamt Schneebzw. Eis ausgesetzt sind. Die Modi-fizierungen betrafen Kühlwasserverlustedes Dieselantriebs, die Elektronik desNeigesystems und die Heizung undLager der Klapptritte.

23 24

Durch den Einsatz des FRACAS-Systems zur Verbesserung derZuverlässigkeit wurde von NSB(Norwegische Staatsbahn) dieendgültige Abnahme der TALENTNSB-Flotte bestätigt. Dies ist einbedeutender Meilenstein, denn er steht für die Wendung einer Situationmit einem unzufriedenen Kunden,welcher sogar mit Vertragsauflösungdrohte, bis hin zu einem positivenZustand der Flotte und schließlich derendgültigen Abnahme.

TALENT NSB-Zug

Ohne

Aus

fälle

pro

Mill

ion

km

Mit FRACAS

Vertragliche Vorgabe

Die Zuverlässigkeitsanforderungen wurden mitHilfe des FRACAS-Prozesses erfüllt

„Dies ist ein Schulbeispiel dafür, wie das systematischeManagement einesVerbesserungsprogrammsbeachtliche positive Auswirkungen erzielt.“

Sven-Göran Gustafsson, Vice President Mainline & Metros,OBU3


Festsetzen von Schnee am Untergestell


Bewährte, führende Unternehmenwie Bombardier leisten Pionierarbeitin der Anwendung sorgfältigausgewählter Technologien.Technologie kann genutzt werden,um die Entwicklung eines Markteszu beschleunigen. Voraussetzung istjedoch eine grundlegendeEigendynamik.

Die Engineering-CoCs spielen einewichtige Rolle bei der Auswahl undSteuerung neuer Technologien. Eineintensive Zusammenarbeit mit demBereich Marketing und Produktplanungist ebenso unerlässlich wie umfassendeKenntnis der finanziellen Auswirkungen,die zur betriebswirtschaftlichenBewertung neuer Konzepteherangezogen werden.

Vier Bereiche spielen für die CoCseine wichtige Rolle beim Managementtechnischer Innovationen:1. Teilnahme an internationalen

Normungsausschüssen2. Markt- und

Wettbewerbseinschätzungen3. Förderung von

Technologieentwicklung4. Steigerung und Schulung der

Engineering-Fähigkeiten

Die nächsten Unterkapitel beschreibendiese Bereiche.

Teilnahme aninternationalenNormungsausschüssenGesetzgebung und Normungverändern sich ständig und habenerhebliche Auswirkungen auf dieProdukte und die Geschäftstätigkeitvon Bombardier. Es ist unabdingbar,dass kommerzielle Aspekte innerhalbder Gesetzgebungsverfahrenberücksichtigt werden, um einerentable Basis für sowohl gegenwärtigeals auch zukünftige Produktserien inallen Divisionen zu gewährleisten.

Die CoCs fungieren als Schnittstelle zur Gesetzgebung und Normung. Siekoordinieren alle Divisionsvertreter undgewährleisten eine möglichst geschlos-sene Haltung Bombardiers. Eine früheKommunikation von Änderungen in derGesetzgebung und die Unterstützungvon Gegenmaßnahmen sparen Zeitund Geld.

25 26

Centres of Competence –Sichern von Innovation undWettbewerbsfähigkeit

Beispiele für die CoC-Beteiligungan der internationalenGesetzgebung

European Railway AgencyDie CoC-Organisation finanziert dieTeilnahme von mehreren Bombardier-Vertretern an europäischen undinternationalen Gesetzgebungs- undNormungsausschüssen. So finanziertbeispielsweise das CoC fürProduktsicherheit die Teilnahme vonBombardier Transportation-Vetretern anArbeitsgruppen der ERA (EuropeanRailway Agency) und der UNIFE(Europäischer Verband derBahnindustrie) zum Thema Sicherheit.UNIFE repräsentiert die Bahnindustrieinnerhalb von ERA bei denArbeitsgruppen für Sicherheits-zertifizierung und Autorisierung,gemeinsame Sicherheitsziele undgemeinsame Sicherheitsmethoden.UNIFE stellt sicher, dass der Standpunktder Bahnindustrie bei anhängigen ERA-Empfehlungen zur Sicherheitberücksichtigt wird. Indem wirSicherheitsexperten von BombardierTransportation die Möglichkeit zurTeilnahme an der UNIFE Mirror Groupgeben, stellen wir sicher, dass der

Standpunkt der Bahnindustrie auch denStandpunkt von BombardierTransportation einschließt.

Umgang mit den Auswirkungen der GesetzgebungIn Großbritannien bot ein Berater der Division Services an, unsereZertifizierungen für elektromagnetischeVerträglichkeit (EMV) zu aktualisieren,damit sie der neuen EMV-Richtlinieentsprechen, die im Juli 2007 in Krafttrat. Da Services 18 EMV-zertifizierteProdukte hat, machte der Berater einAngebot über 12.000 £ für dieseDienstleistung.

Nach Überprüfung mit dem CoC„Elektrische Kompatibilität“ wurdeentschieden, dass eine Aktualisierungauf die neue EMV-Richtlinie für diebetreffenden Produkte nichterforderlich war – die vorhandeneDokumentation ist unter der neuenRichtlinie bis 2009 gültig; danachwerden diese Produkte wahrscheinlichnicht mehr verkauft werden. So konnteServices dieses Angebot ablehnen undKosten einsparen.

CoC – Sichern von Innovation und Wettbewerbsfähigkeit


Förderung derTechnologieentwicklungDie CoC-Organisation ist in dieDivisionen eingebunden und fest inlaufende Projekte involviert. Vor demHintergrund aktueller Projekt-erfordernisse, des Wissens um neueGesetze und Normen und der ständigenWachsamkeit gegenüber derKonkurrenz, werden Technologielückeninnerhalb des Portfolios erkannt unddurch „Advanced TechnologyDevelopment“ (ATD) geschlossen.

Um ein „Advanced Technology“ Projektzu beginnen, ist ein Projektplannotwendig, in dem Inhalt, Budget,Arbeitspakete und Termine definiertwerden. Während der Umsetzungentscheiden F&E-Vertreter derverschiedenen Divisionen zusammen mitdem Chief Technical Officer (CTO) überdie Weiterführung eines ATD-Projekts.Monatliche Berichterstattung und einLenkungsausschuss garantierenFortschritt und Erfolg.

Beispiele für die Förderung derTechnologieentwicklung durch die CoCs

Akustik-EntwicklungsprojekteDas CoC Akustik und Vibrationunterstützt aktiv die Teilnahme an EU-Projekten. Zwei Beispiele hierfür sind„Silence“ und „InMAR“, die daraufabzielen, innovative Konzepte zurReduzierung der Lärmemissionen vonBahnanlagen zu entwickeln. In einemFall wurde durch einen modifiziertenKühler für einen Dieselmotor eineLärmreduzierung um 10 dBA erreicht. Ineinem anderen Fall wird ein aktives Ventilin einem Abgassystem zur Vermeidungvon Druckschwingungen eingesetzt.

Indikatoren fürUmweltverträglichkeitEin Beispiel ist die Unterstützung desATD-Projekts zur Umweltverträglichkeit,dessen allgemeines Ziel es ist, dieRisiken für künftige Kosten,Verzögerungen und negativeSchlagzeilen zu reduzieren, indemkritische Umweltanforderungenfrühzeitig erkannt und umgesetztwerden. Genauer gesagt, wurde eineReihe von Indikatoren für Umwelt-verträglichkeit entwickelt, umEntwicklern zuverlässige Daten über dieUmweltbilanz von Produkten an dieHand zu geben.

Das CoC hat die Beteiligung an einigenvon der EU geförderten Projektensichergestellt und finanziert. Das „NewOpera“-Projekt ist eine koordinierteAktion zur Festlegung eines detailliertenKonzepts für ein neues europäischesGüterverkehrsnetz, zu dem auch eineallgemeine Bewertung der Umwelt-verträglichkeit gehört. Dieses Projektwird zu 100% von der EuropäischenKommission finanziert. Ein weiteresBeispiel ist RailEnergy, ein Projekt, daszum Ziel hat, den Energieverbrauch unddie entsprechenden CO2-Emissionenpro Sitzkilometer (Tonnenkilometer) desBahnsystems zu senken. Hauptziel istes, die Energieeffizienz desBahnsystems langfristig zu verbessernsowie die Einführung innovativerAntriebstechnologien und die Integrationvon Energieeffizienzzielen in Fahrzeug-,Betriebs- und Infrastruktur-Managementstrategien.

27 28

Der BOMBARDIER MITRAC Energy Saver für RNV, Mannheim, begann als ATD-ProjektVerbessertes Lüfterdesign für Motorkühler mit10 dBA niedrigerem Lärmpegel


Grunddesign

Neues Design


Steigerung vonIngenieurswissendurch Unterstützungund FortbildungUm weiterhin Erfolg zu haben, mussBombardier sein „geistiges Kapital“nutzen. Die Verbreitung und Anwendungvon Know-how ist ein strategisches Zielder CoC Organisation.

Fortbildung trägt dazu bei, einBewusstsein für einen bestimmtenTechnologiebereich zu schaffen. Sie steigert und fördert technischeFähigkeiten, um Kundenanforderungenund geltende Standards und Normeneffizient in Einklang bringen zu können.

Um den gesamten Bedarf anWeiterbildung abzudecken, hat jedesCoC seine eigenen Trainingsmoduleentwickelt. Diese stehen seit Mitte2001 zur Verfügung und werdenständig weiterentwickelt.

Generell sind Trainingsmodule fürfolgende Funktionen verfügbar:• Management• Engineering• Einkauf

Die übergeordneten Ziele derWeiterbildung sind:• Strategisches Verständnis innerhalb

des Managements zu vermitteln unddessen Selbstverpflichtung zuraktiven Unterstützung zu erreichen

• Praktisches Wissen bei Mitarbeiternim Bereich Konstruktion, Einkauf undVertrieb zu erreichen

Einführungskurse/Überblickskursewerden auch angeboten für:• Angebotsmanagement• Produktmanagement• Prozessmanagement

Zeitpunkt, Inhalt und Dauer derFortbildung hängen vom Funktions-bereich und der Zielgruppe ab. JedesModul kann natürlich den speziellenBedürfnissen und Situationen angepasstwerden. Auf Wunsch werden auchspezielle Schulungen durchgeführt.

Seit Januar 2003 sind mehr als 1.700Ingenieure, Manager und Ausbilderdurch die CoC-Organisation geschultworden.

Ausführlichere Informationen über dieverfügbaren CoC-Weiterbildungsmodulefinden sich in den entsprechenden CoC-EBoKs. Die Schulungen für 2008 findenSie im HR-Schulungskatalog imExpressNet unter der HR-Funktion.

29 30

Sichere InnenräumeDiese neue Plattform für passiveSicherheit in Innenräumen wirdwirtschaftlich machbare Lösungen undeinen Systemansatz für die methodischeReduktion von Verletzungen undTodesfällen bieten. Dies wird realisiertdurch die kosteneffiziente Kombinationund Nutzung des ausgereiftenstrukturellen Crashverhaltens vonSchienenfahrzeugen (in engerVerbindung mit primärenKollisionsereignissen) und derBiomechanik von Verletzungen in direkterVerbindung mit sekundären Kollisionen.

Das CoC „Crashsicherheit“ hat diewichtige Aufgabe, dieses Projekt zukoordinieren, welches die modernstenKonstruktionsregeln für Innenräumeauswerten und Lücken in Konstruktions-regeln erfassen sowie ergonomischeMaßnahmen definieren wird. DieBedürfnisse von Menschen miteingeschränkter Mobilität werdenzusammen mit den entsprechendenFunktionen von FahrzeuginnenräumenBerücksichtigung finden. Die Analyse dervon Bahnbetreibern und europäischenBehörden zusammengestelltenUnfallstatistiken zielt darauf ab,Unfallrisiken hervorzuheben und diezugehörigen Verletzungen zu erfassen,um neue Verletzungskriterien fürFahrzeuginsassen auf der Grundlage vonbiomechanischen Daten aus neuestenForschungsarbeiten festzulegen.

Neue und geeignete Messinstrumentezur Belastungsdarstellung derInnenraumelemente von Fahrzeugenwerden eine wirtschaftlich sinnvolleHerstellerbewertung mit neuenTestverfahren und methoden für einkomplettes Validierungsprogrammermöglichen. Hieraus werden sichEmpfehlungen für europäische Gesetzeund Normen ergeben.



Beispiele für CoC-Schulungen

Key Account ManagerIn seiner Rolle als Key AccountManager agiert der Manager jedesCoC als erste Anlaufstelle für einebestimmte Division. Diese spezielleVerbindungsfunktion erleichtert dieKommunikation zwischen der Divisionund Group Engineering und ermöglichtden CoCs, einen besseren Service fürdie Divisionen anzubieten. In dieserRolle repräsentiert der CoC Managerdie gesamte CoC-Organisationgegenüber der Division, nicht nurseinen oder ihren eigenen speziellenBereich. So hat z. B. der Manager desCoC für „Produktsicherheit“ als KeyAccount Manager für TTS mehrereCoC Einführungsschulungen in TTSabgehalten. Diese Veranstaltungenmachen Ingenieure und Managementvon TTS näher mit den für sieverfügbaren Services der CoC-Organisation vertraut und ermöglicheneine angemessenere Nutzung derCoC-Organisation in TTS. Der TTS KeyAccount Manager hat auch diePlanung mehrerer Experten-Workshops in anderen Bereichen(Akustik und Vibration, elektrischeKompatibilität) koordiniert, um denBedürfnissen von TTS zu entsprechen.

Schulung bei TTS PittsburghEine eintägige Einführungsschulung zumLärmschutz wurde vom CoC Akustikund Vibration am TTS-Standort inPittsburgh, USA, abgehalten. Insgesamtnahmen 25 Ingenieure von TTS undPPC teil. Die Schulung behandelteThemen wie: „Warum ist Lärm-schutztechnik wichtig?“, „Grundlagender Akustik“, „Wie man im BereichAkustik und Vibration bei BombardierTransportation arbeitet“ und „Einführungin die Konstruktionsprinzipien fürLärmschutz“. Das Schulungsmaterialsteht im EBoK „Akustik und Vibration“zur Verfügung.

RAM/LCC-Schulungen mit e-LearningFür CoCs mit globalem Netzwerk ist esnicht immer möglich, neue Expertenpersönlich auszubilden. Um dieseSchwierigkeit zu umgehen, hat das CoCRAM ein Einführungstraining als Fern-schulung entwickelt, die das zweimal imJahr durchgeführt wird und sich mit denThemen Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit,Wartbarkeit, Unterhaltungskosten sowieFehlererkennung, Analyse undKorrekturmaßnahmen-System befasst.Diese Schulungen im virtuellenKlassenzimmer werden per Telefon-konferenz und mithilfe des Sametime-Tools durchgeführt. Alle Teilnehmersehen den gleichen Bildschirminhalt und hören den Ton in Echtzeit. DieSchulung erstreckt sich über eineWoche mit 1,5 Stunden Unterricht proTag. Auch wenn sie die persönlicheSchulung nicht ersetzen kann, ist dieMöglichkeit, mit anderen Teilnehmern zu diskutieren und Erfahrungen auszu-tauschen doch sehr wichtig.

Die Anzahl der Teilnehmer ist auf 20begrenzt, und die Veranstaltungenstehen Teilnehmern in Europa, den USAund Kanada offen. Teilnehmer desselbenStandorts sollten nach Möglichkeit imgleichen Raum sitzen. Das virtuelleKlassenzimmer bringt keine Reisekostenmit sich und erreicht ein breitesPublikum. Die Schulung beinhaltet einepraktische Übung, und die Qualität derSchulung wird durch ein Bewertungs-Tool gesichert. Jeder Teilnehmer erhältnach Abschluss ein Zertifikat. ZwischenMai 2004 und Mai 2008 haben mehr als200 Experten an diesen Schulungen desCoC RAM teilgenommen und dieentscheidenden Fertigkeiten erlernt, diesie bei ihrer Arbeit in RAM/LCC und mitFRACAS brauchen.

31 32

Ulf Kjellsson, Manager CoC RAM/LCC, führt eineSchulung per Telefon und Sametime durch

„Das Feedback war sehr positiv:Unabhängig vom bisherigenKenntnisstand bezüglich Lärm- undVibrationsschutz haben alle etwasdazugelernt. Einige der Teilnehmergaben sogar an, dass dies derwahrscheinlich beste Workshop war,an dem sie je teilgenommen hatten.“

Jay Kapadia, Engineering Manager,TTS

Einige Kommentare vonTeilnehmern der RAM/LCC-Einführungsschulung„Eine Schulung mit Sametime hateinige Nachteile, aber es gibt aucheinen großen Vorteil: Die Kosten fürdie Teilnahme sind gleich null, daherwird es viel leichter genehmigt.“

„Für ein tieferes Verständnis wirdnatürlich eine persönliche Schulungempfohlen, aber um meinenKenntnisstand zu erhöhen war dasein sehr guter Anfang. Also wennich jetzt bei meiner Arbeit auf dieseThemen stoße, weiß ich, wo ichanfangen muss.“



Erfolg der Electronic Books of KnowledgeDie EBoKs sollten denWissensmanagementprozess imEngineering ursprünglich mit einemEBoK pro Disziplin unterstützen. Esbegann 2003 mit dem ersten EBoK,dann sprang der Funke auf alle CoCsüber und der Aufbau eines umfas-senden Informationspakets begann(und wird stetig erweitert). Andereinteressierte Parteien bauten ihreeigenen EBoKs auf; zurzeit wird dasEBoK „Standardisation“ am meistengenutzt.

Der Erfolg der EBoKs trat während derIRIS-Prüfung (International RailwayIndustry Standard) im Jahr 2006 hervorund führte zu positiven Anmerkungenzum Wissensmanagement. GroupProject Management erkannte dieVorteile der EBoKs und fügte ein EBoKmit gesammelten Erfahrungen für dasProjektmanagement hinzu.

Die Suchfunktion der EBoKs warzunächst nicht sehr erfolgreich, wurdedann aber durch eine „Google“ Mini-Suchmaschine ersetzt. Sie ermöglichtes Benutzern, schnell und einfachDokumente mit den eingegebenenSuchkriterien zu finden. Jetzt, da dieAnwender in jedem EBoK leichterfinden können, was sie suchen, hat die

Nutzung erheblich zugenommen. ImJanuar 2008 verzeichnete das EBoK-Tool mehr als eine Million Zugriffe seitBeginn der Aufzeichnung im Jahr 2003.

Die Kern-CoCs sind auf denUnternehmensschwerpunkt derEntwicklung von besseren Produktenzu geringeren Risiken und Kostenabgestimmt. Da dieSchienenfahrzeugbranche projekt-und produktbezogen arbeitet, ist derHauptfokus der CoC Organisation auffolgende Themen gerichtet:

Unterstützung des weltweiten Einsatzesvon Engineering-Experten und -Tools• Management der Harmonisierung von

Prozessen und Tools• Ausarbeiten und Kommunizieren von

Arbeitspaketen, um die interneAuslastung und die jeweiligen Experten inEinklang zu bringen

• Ausarbeiten und Verteilen von Softwareund Hardware, um eine maximaleAusnutzung der Tools sicherzustellen

• Wiederverwendung und Steigerung vonKnow-how

• Bewertung externer Ingenieurbüros, umdie notwendige Qualität und Konformitätsicherzustellen

Unterstützung von Projekten zurEinhaltung des Zeitplans• Begutachtung technischer

Problemstellungen und Weiterverfolgung inkritischen Großprojekten während derkonzeptionellen und detailliertenKonstruktionsphase

• Nutzung des Expertennetzwerks, umrechtzeitige und effiziente technischeUnterstützung zu ermöglichen

Sicherstellung der Leistungsmerkmale derProdukte durch technische Risikoanalyseund begrenzung• Überprüfung und Unterstützung kritischer

Großangebote• Einschätzung erforderlicher technischer

Ressourcen und Stunden• Einschätzung von Gegenmaßnahmen bei

technischen Risiken

Unterstützung bei Standardisierung undModularisierung• Einheitliche Vertretung von Bombardier in

nationalen, europäischen undinternationalen Normierungsausschüssen

• Zusammenarbeit mit dem Bereich „SystemEngineering“, um die Wiederverwendungvon Technologien sicherzustellen

Unterstützung derGesamtkostenreduzierung• Vorschlag von Technologien, die

eine Reduzierung von Gesamtkostengewährleisten

• Beratung zu kostengünstiger Konstruktionfür jedes wichtige Arbeitspaket

Gewährleistung der aktuellen undzukünftigen technischenWettbewerbsfähigkeit• Konkurrenzanalyse• Steigerung und Ausbildung der

Engineering-Fähigkeiten bei Bombardier• Steuerung der Entwicklung

fortschrittlicher Technologien

Schaffung einer Kultur der Offenheit undBereitschaft zur Kooperation undUnterstützung• Führung von Netzwerken• Schlichtung bei Problemen• Streben nach nahtlosen Schnittstellen33 34

Drastischer Anstieg der EBoK-Nutzung


600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

2005 2006 20070

„Das EBoK ist das wichtigste Toolzur Verbreitung des BT-Standardkatalogs für Systeme undTeile im ganzen Unternehmen.“

Hanko Marek, Head ofStandardisation, Mainline & Metros

Rollen und Auftrag derCentres of Competence Organisation


*Warenzeiche(n) der Bombardier Inc. oder

© 2

008,

Bom

bard

ier

Inc.

ode

r ih

rer

Toch

terg

esel

Isch

afte

n. A

lle R

echt

e vo

rbeh

alte

n. P

rinte

d in

UK

/102

25/C

TO/0

7-20

08/d

e

Diese Broschüre wurde auf 50 % Altpapier gedruckt. BombardierTransportation achtet bei allen Publikationen auf umweltfreundlicheDruckverfahren und -materialen. Weitere Informationen finden Sie imInternet unter: www.transportation.bombardier.com

Lernen Sie auch mehr über unser Engagement in nachhaltiger Mobilität: www.theclimateisrightfortrains.com

Danke, dass Sie diese Broschüre umweltgerecht entsorgen, wenn Sie sie nicht mehr benötigen.

Besonderer Dank gebührt Dianne Swart und SimonKenyon für den Entwurf und ihre redaktionelle Hilfe.

Bombardier TransportationSchöneberger Ufer 110785 Berlin, Germany

Tel +49 30 986 07 0Fax +49 30 986 07 2000

www.bombardier.com


Documents

Engineering Centres of Competence - news.staufenbiel.de · Aufbau der Organisation Einer der größten Vorzüge von Bombardier ist die lokale Präsenz in mehr als 20 Ländern in Verbindung