Entwicklung des Luftver- kehrs in Baden- Württemberg bis 2025 · das Jahr 2008 ab. Auch ergänzende qualitative Angaben (z.B. zur Infrastruk- turausstattung, zu technischen Aspekten)

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PT 124 Basel, 26. November 2009

Endbericht

Entwicklung des Luftver-kehrs in Baden-Württemberg bis 2025 Fachgutachten „Luftverkehr“ im Rahmen der Fortschreibung des Generalverkehrsplans Baden-Württemberg Im Auftrag des Innenministeriums Baden-Württemberg Postfach 10 24 43 D-70020 Stuttgart

Stephan Kritzinger Natalia Anders Franziska Knaack Jörg Wess (Symbios)

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PT 124 Basel, 26. November 2009

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© 2009 ProgTrans AG Endbericht Seite Entwicklung des Luftverkehrs in Baden-Württemberg bis 2025

I

Inhalt Seite

Abbildungsverzeichnis IV

Tabellenverzeichnis V

Abkürzungsverzeichnis VII

1 Hintergrund und Ziele 1

2 Vorgehensweise 2

2.1 Angestrebte Ergebnisse 2

2.2 Arbeitsprogramm und Methodik 3

2.2.1 Arbeitsprogramm 3

2.2.2 Methodik 4

2.3 Datengrundlagen 8

3 Analysen zu den relevanten Verkehrsflughäfen 14

3.1 Methodische Hinweise 14

3.2 Grundzüge des Luftverkehrs in Baden-Württemberg 17

3.2.1 Analysen 17

3.2.2 Prognosen 21

4 Trendprognosen zu den Verkehrslandeplätzen 33


4.2 Überblick und Analysen 35

4.3 Trendprognosen 41

4.3.1 Allgemeiner Trend 41

4.3.2 Prognosen nach Verkehrslandeplätzen 43

5 Sonderbetrachtung Flughafen Stuttgart 47

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II

5.1 Technisch mögliche und operationell denkbare Verbesserungen der Infrastruktur 47

5.1.1 Methodische Hinweise 47

5.1.2 Kapazität von Start-Landebahn-Systemen 48

5.1.3 Optimierungsmöglichkeiten und Bewertung 55

5.1.4 Fazit 63

5.2 Möglichkeiten rechtlich gesteuerter Verkehrsverlagerung auf andere Flughäfen 65

5.2.1 Methodische Hinweise 65

5.2.2 Rechtliche Grundlage bei der Zuteilung von Slots 66

5.2.3 Rechtliche Grundlagen für die Verkehrsaufteilung zwischen Flughäfen 68

5.2.4 Verkehrsaufteilung zwischen Stuttgart und Karlsruhe/Baden-Baden? 70

5.2.5 Fazit 78

6 Luftfahrtspezifische Bewertung 79


6.2 Verkehrsflughäfen 81

6.2.1 Bewertung aus Landessicht 81

6.2.2 Flughafen Stuttgart 82

6.2.3 Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden 85

6.2.4 Friedrichshafen 87

6.2.5 City Airport Mannheim 89

6.3 Verkehrslandeplätze 91

7 Auswirkungen auf die Umwelt 101

7.1 CO2-Emissionen 101

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III

7.2 Fluglärm 102

7.2.1 Technische Einschätzung der Lärmentwicklung beim Fluggerät 103

7.2.2 Betrachtung des erwarteten Flottenmix 107

7.2.3 Lärmkartierung und Festsetzung von Lärmschutzbereichen an den Flughäfen 108

7.2.4 Abschätzung und Möglichkeiten lärmmindernder An- und Abflugverfahren 113

Anhänge 116

Anhang 1: Steckbriefe Verkehrsflughäfen 116

Anhang 2: Steckbriefe Verkehrslandeplätze 141

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IV

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Arbeitsprogramm .........................................................................3

Abbildung 2: Lage der Flughäfen und ihre Einzugsbereiche (100 km)...........15

Abbildung 3: Lage der Verkehrslandeplätze...................................................35

Abbildung 4: Entwicklung der Flugbewegungen auf den 17 Verkehrs-landeplätzen (ohne Flugplatz Mannheim) in Baden-Württemberg ............................................................................................39

Abbildung 5: Übersichtskarte Flughafen Stuttgart ..........................................48

Abbildung 6: Flugplatzkarte Flughafen Stuttgart mit Abrollwegen..................53

Abbildung 7: Tagesganglinie Flugbewegungen STR .....................................63

Abbildung 8: Lage der Flughäfen Karlsruhe/Baden-Baden und Stuttgart.......71

Abbildung 9: Infrastrukturelle Ausstattung der Verkehrslandeplätze: Stärken92

Abbildung 10: Business Aviation: Stärken........................................................96

Abbildung 11: Gewerbliche und nicht-gewerbliche Schulflüge: Schwächen ....97

Abbildung 12: 85 dB(A)-Lärmkonturen beim Start einer Boeing B 727-200 und eines Airbus 320 auf dem Flughafen Stuttgart .................104

Abbildung 13: Lärmstandards nach ICAO ......................................................106

Abbildung 14: Lärmkartierung Flughafen Stuttgart .........................................109

Abbildung 15: Flughafen Stuttgart: Lärmfestschreibungskontur 1978/2008...110

Abbildung 16: Strategische Lärmkartierung. Mannheim-Neuostheim ............111

Abbildung 17: Fluglärmentwicklung im Süden des Landes – Herdern ...........112

Abbildung 18: Fluglärmentwicklung im Süden des Landes – Hohentengen...113

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V

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Überblick über die vorhandenen Prognosen und Informationen zur zukünftigen Entwicklung der Flughäfen...............................22

Tabelle 2: Regionales Luftverkehrsaufkommen in Baden-Württemberg 2004 und 2025. Szenario A und Szenario B..............................24

Tabelle 3: Luftverkehr Baden-Württemberg: Passagieraufkommen an Flughäfen in Baden-Württemberg 2004 und 2025. Szenario A .24

Tabelle 4: Auswärtige Passagiere an Flughäfen in Baden-Württemberg 2004 und 2025. Szenario A. ......................................................25

Tabelle 5: BW-Passagiere an auswärtigen Flughäfen, Szenario A............25

Tabelle 6: Luftverkehr Baden-Württemberg: Passagieraufkommen an Flughäfen in Baden-Württemberg 2004 und 2025, Szenario B .26

Tabelle 7: Auswärtige Passagiere an Flughäfen in Baden-Württemberg 2004 und 2025. Szenario B .......................................................27

Tabelle 8: BW-Passagiere an auswärtigen Flughäfen, Szenario B............27

Tabelle 9: Szenario A: Passagieraufkommen 2004 – 2007 und für 2020 / 2025 für die zwölf Untersuchungsflughäfen ..............................28

Tabelle 10: Szenario B: Passagieraufkommen für die zwölf Untersuchungsflughäfen inkl. Verteilung der Passagiere aus Stuttgart .....................................................................................29

Tabelle 11: Szenario A: Fracht 2004 – 2007 und für 2020 / 2025 für die zwölf Untersuchungsflughäfen........................................30

Tabelle 12: Szenario A: Gewerbliche Bewegungen 2004 - 2007 und für 2020 / 2025 für die zwölf Untersuchungsflughäfen .......32

Tabelle 13: Technische Ausstattung der Verkehrslandeplätze ....................38

Tabelle 14: Prognose zur Nachfrageentwicklung nach Verkehrsarten für die neun ausgewählten Verkehrslandeplätze bis 2025. .......42

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VI

Tabelle 15: Prognose zum kommerziellen Verkehr bis 2025 .......................44

Tabelle 16: Prognose zum übrigen Verkehr bis 2025 ..................................45

Tabelle 17: Prognose zur Nachfrageentwicklung nach Verkehrslande- plätzen bis 2025 ........................................................................45

Tabelle 18: Überblick über Sicherheitsabstände/ Staffelungskriterien bei der Landung von LFZ (in nautischen Meilen) ......................51

Tabelle 19: Überblick über Sicherheitsabstände/ Staffelungskriterien bei der Landung von LFZ (in nautischen Meilen) ......................52

Tabelle 20: Optimierungsmöglichkeiten Koordinationseckwert ....................64

Tabelle 21: Öffentliche Verkehrsanbindung mit dem Bus am Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden (FKB) – An- und Abreise an Wochentagen ............................................................................73

Tabelle 22: Öffentliche Verkehrsanbindung mit der S-Bahn am Flughafen Stuttgart (STR) – An- und Abreise an Wochentagen.................74

Tabelle 23: Entfernung (in km) zwischen den Flughäfen einzelner bislang in der Europäischen Union anerkannter Flughafensysteme zzgl. Entfernung Flughafensystem STR-FKB ....................................76

Tabelle 24: Bewertungskriterien Flughäfen..................................................79

Tabelle 25 Bewertungskriterien Verkehrslandeplätze .................................80

Tabelle 26: CO2-Emissionen auf den Flughäfen in Baden-Württemberg sowie auf dem Verkehrslandeplatz Mannheim........................102

Tabelle 27: Lärmwerte des Fluglärmschutzgesetzes .................................102

Tabelle 28: Lärmpegel verschiedener Flugzeugtypen im Vergleich...........105

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VII

Abkürzungsverzeichnis

ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen AOPA Verband der Allgemeinen Luftfahrt AP Arbeitspaket BAZL Bundesamt für Zivilluftfahrt BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau

und Stadtentwicklung BW Baden-Württemberg CDM Collaborative Decision Making CFMU Central Flow Management Unit DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt DFS Deutsche Flugsicherung EWG Europäische Wirtschaftsgemeinschaft Fluko Flughafenkoordination GBAA German Business Aviation Association GVP Generalverkehrsplan Baden-Württemberg Hbf Hauptbahnhof IATA International Air Transport Association ICAO International Civil Aviation Organization IDRF Interessengemeinschaft der Regionalflughäfen IFR Instrument Flight Rules (Instrumentenflugregelungen) IHK Industrie- und Handelskammer ILS Instrumentenlandesystem IM Innenministerium Baden-Württemberg KVV Karlsruhe Verkehrsverbund LCC Low Cost Carrier LFZ Luftfahrzeug MKRO Ministerkonferenz für Raumordnung MTOW Maximum Take Off Weight MVFR Marginal VFR (eingeschränkte Sichtflugbedingungen) NM Nautische Meile (1NM = 1.852 m) NVFR Night Visual Flight Rules ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr PPR Prior Permission Required RWY Runway SPMC Slot Performance Monitoring Committee SAR Search and rescue SPNV Schienenpersonennahverkehr SR Sunrise SS Sunset

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VIII

SWEG Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft SWOT Strengths (Stärken), Weaknesses (Schwächen), Oppor-

tunities (Chancen) und Threats (Gefahren) TAAM Total Airspace & Airport Modeller TOBT Target Off-Block Time TSAT Target Start-up Approval Time UL-Flugzeuge Ultraleicht-Flugzeuge UTC Universal Coordinated Time VFR Visual Flight Rules (Sichtflugbedingungen) VLP Verkehrslandeplatz VMC Visual Meteorological Conditions (Sichtflugbedingungen) VO Verordnung ZFL Zentrum für Recht und Wirtschaft des Luftverkehrs

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© 2009 ProgTrans AG Endbericht Seite 1 Entwicklung des Luftverkehrs in Baden-Württemberg bis 2025

1 Hintergrund und Ziele

Der Generalverkehrsplan Baden-Württemberg (GVP) aus dem Jahr 1995 ist nach der Koalitionsvereinbarung für die 14. Legislaturperiode des Landtags (2006-2011) fortzuschreiben. Er soll im Sommer 2010 fertig gestellt sein und einen Planungszeitraum bis 2025 abdecken. Inhaltlich wird der überarbeitete GVP die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung und Wirtschaft, die Umweltas-pekte des Verkehrs, die Verkehrssicherheit sowie die Sicherung und Verbes-serung der Erreichbarkeit in den Mittelpunkt stellen.

Im Zuge der Überarbeitung des GVP wird ein eigenes Fachgutachten zur wei-teren Entwicklung des Luftverkehrs in Baden-Württemberg ausgehend vom Jahr 2004 bis zum Jahr 2025 erstellt. Zu berücksichtigen sind die Ausführun-gen des Flughafenkonzepts 2009 der Bundesregierung, soweit sie sich auf den Luftverkehr in Baden-Württemberg beziehen.

Das Innenministerium Baden-Württemberg (IM) als zuständiges Fachministe-rium für die Fortschreibung des GVP hat die ProgTrans AG aus Basel mit der Durchführung dieser Untersuchung beauftragt. Zu Optimierungen am Flugha-fen Stuttgart hat ProgTrans einen Unterauftrag an die SYMBIOS AG in Karls-ruhe erteilt.

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2 Vorgehensweise

2.1 Angestrebte Ergebnisse

Ziel des Fachgutachtens Luftverkehr ist die Darstellung der Entwicklung des Luftverkehrs in Baden-Württemberg bis 2025. Dies umfasst fünf zentrale As-pekte:

Analyse und Prognose des Passagier- und Luftfrachtverkehrs an den drei Verkehrsflughäfen Friedrichshafen, Karlsruhe/Baden-Baden und Stuttgart sowie an dem Verkehrslandeplatz Mannheim

Analyse und Prognose der relevanten Luftverkehrsanlagen außerhalb des Landes. Dies sind in Deutschland die Flughäfen Frankfurt-Hahn, Frankfurt (Main), Memmingen, München und Nürnberg sowie die Flug-häfen Straßburg (Frankreich), Basel (Frankreich/Schweiz) und Zürich (Schweiz)

Erarbeitung von technisch und operationell denkbaren Verbesserungen der Infrastruktur und des Betriebs für den Landesflughafen Stuttgart ein-schließlich rechtlicher Möglichkeiten zur Steuerung der Flugbewegungen

Ermittlung der künftigen Bedeutung der 17 Verkehrslandeplätze in Ba-den-Württemberg; Trendprognose zum Passagier- und Frachtverkehr sowie zu den gewerblichen und nicht-gewerblichen Flugbewegungen

Ermittlung der Auswirkungen auf die Umwelt (luftverkehrsbedingte CO2-Emissionen und einen Überblick zum Fluglärm).

Das Fachgutachten knüpft im Wesentlichen unmittelbar an die bereits vorhan-denen Untersuchungen und flughafenbezogenen Luftverkehrsprognosen an. Diese beziehen sich einerseits auf die Gesamtverkehrsprognosen zum Ver-kehr in Baden-Württemberg, andererseits auf die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) veröffentlichte Prognose zu den deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025.

Im Kern besteht die gutachterliche Leistung in der Überprüfung und Fokussie-rung der vorliegenden Prognosen und Erkenntnisse auf die speziellen Bedin-gungen in Baden-Württemberg, wobei Daten und Aussagen plausibilisiert, teilweise ergänzt und harmonisiert sowie anschließend qualitativ bewertet werden. Eine eigenständige Trendprognose wurde für ausgewählte Verkehrs-landeplätze (VLP) erarbeitet.

Konkrete umsetzungsorientierte Vorschläge werden vom Auftraggeber für den Landesflughafen Stuttgart erwartet, an dem technische, betriebliche oder

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rechtliche Maßnahmen auf ihre Umsetzbarkeit geprüft und bewertet werden sollen. Auslöser für die gesonderte Betrachtung des Flughafens Stuttgart sind die sehr unterschiedlichen Belastungen und Kapazitätsreserven an den drei Verkehrsflughäfen des Landes.

2.2 Arbeitsprogramm und Methodik

2.2.1 Arbeitsprogramm

Das Fachgutachten Luftverkehr besteht aus insgesamt fünf Arbeitspaketen (Abbildung 1).

Abbildung 1: Arbeitsprogramm

Analyse der Verkehrs-flughäfen

Entwicklung des Luftverkehrs in Baden-Württemberg bis 2025Auftraggeber: Innenministerium Baden-Württemberg

AP 1

Trendprognose der Verkehrs-landeplätze

AP 2

Optimierungen Flughafen Stuttgart

AP 3

Luftfahrt-spezifische Bewertung

AP 4

Bestandsaufnahme Verkehrsflughäfen

AS 1.1

Prognosen Verkehrsflughäfen

AS 1.2

BestandsaufnahmeVerkehrs-

landeplätze

AS 2.1

Trendprognosen Verkehrs-

landeplätze

AS 2.2

AnalyseIST-Situation

AS 3.1

Infrastrukturelle Optimierungs-möglichkeiten

AS 3.2

Analyse Verkehrsflughäfen

AS 4.1

Analyse Landeplätze

AS 4.2

SWOT-Analyse

AS 4.3Rechtl. gesteuerte

Optimierungs-möglichkeiten

AS 3.3

Bewertung der Optimierungs-möglichkeiten

AS 3.4

Schluss-folgerungen

AS 4.4

Sachstandsbericht, Zwischenbericht, Endbericht, Kurzdarstellungen, Ergebnispräsentationen

Querschnittsaufgaben: Dokumentation und Präsentation

Auswirkungen auf die Umwelt

AP 5

CO2-Emission

AS 4.1

Fluglärm

AS 4.2

Analyse der Verkehrs-flughäfen

Entwicklung des Luftverkehrs in Baden-Württemberg bis 2025Auftraggeber: Innenministerium Baden-Württemberg

AP 1

Trendprognose der Verkehrs-landeplätze

AP 2

Optimierungen Flughafen Stuttgart

AP 3

Luftfahrt-spezifische Bewertung

AP 4

Bestandsaufnahme Verkehrsflughäfen

AS 1.1

Prognosen Verkehrsflughäfen

AS 1.2

BestandsaufnahmeVerkehrs-

landeplätze

AS 2.1

Trendprognosen Verkehrs-

landeplätze

AS 2.2

AnalyseIST-Situation

AS 3.1

Infrastrukturelle Optimierungs-möglichkeiten

AS 3.2

Analyse Verkehrsflughäfen

AS 4.1

Analyse Landeplätze

AS 4.2

SWOT-Analyse

AS 4.3Rechtl. gesteuerte

Optimierungs-möglichkeiten

AS 3.3

Bewertung der Optimierungs-möglichkeiten

AS 3.4

Schluss-folgerungen

AS 4.4

Sachstandsbericht, Zwischenbericht, Endbericht, Kurzdarstellungen, Ergebnispräsentationen

Querschnittsaufgaben: Dokumentation und Präsentation

Auswirkungen auf die Umwelt

AP 5

CO2-Emission

AS 4.1

Fluglärm

AS 4.2

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2.2.2 Methodik

Methodisch sind folgende Untersuchungsphasen zu unterscheiden:

Daten- und Informationsrecherche mit Analyse

Der Luftverkehr ist statistisch sehr gut dokumentiert. Erwartungsgemäß liefern das Statistische Bundesamt, die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrs-flughäfen (ADV) und die Flughäfen selbst sehr umfangreiche und tief geglie-derte Daten. Die jüngsten Veröffentlichungen zum Luftverkehr decken sogar das Jahr 2008 ab. Auch ergänzende qualitative Angaben (z.B. zur Infrastruk-turausstattung, zu technischen Aspekten) sind in der Regel vorhanden.

Alle genannten und zusätzlichen Datenquellen wie Geschäftsberichte der Flughäfen wurden erfasst und ausgewertet. Eine einheitliche Datenbasis steht für die Jahre 2000 bis 2007 zur Verfügung. Daten für 2008 sind für einzelne Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätze vorhanden.

Die statistische Berichterstattung umfasst die Flugbewegungen, die Anzahl der Passagiere1, den Frachtverkehr sowie den gewerblichen und nicht-gewerblichen Verkehr (Anzahl der Starts) für Verkehrslandeplätze. Eine weite-re Segmentierung der Starts auf Verkehrslandeplätzen erfolgte entsprechend der Fachserie 8, Reihe 6.2 Luftverkehr des Statistischen Bundesamtes nach Verkehrsarten.2

Zu den Verkehrsflughäfen haben wir alle zugänglichen Studien und Daten ausgewertet. Lücken wurden anhand von Vergangenheitsentwicklungen ge-schlossen, so dass ein in sich stimmiges Gesamtbild der Luftverkehrsentwick-lung an den hier betrachteten Verkehrsflughäfen vorliegt.

Ergänzende Fachgespräche

Zur Ergänzung der Analyseinformationen und zur Absicherung unserer Aus-sagen zur längerfristigen Entwicklung im Luftverkehr haben wir ausgewählte Fachgespräche geführt. Unsere Ansprechpartner waren die Geschäftsführer der Betreibergesellschaften der Verkehrslandeplätze, Vertreter der Interes-sengemeinschaft der regionalen Flugplätze e.V. (IDRF), der Bereichsleiter der Verkehrsentwicklung sowie Mitarbeiter der Verkehrsplanung der Flughäfen.

1 Lokalaufkommen sowie Transit (einfach gezählt). 2 A-6

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Ausgewählte Fachgespräche wurden mit Vertretern folgender Flughäfen und Verkehrslandeplätze durchgeführt:

Flughafen Friedrichshafen GmbH Baden-Airpark GmbH, Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden Rhein-Neckar Flugplatz GmbH (City Airport Mannheim) Black Forest Airport Lahr GmbH Flugplatz Donaueschingen-Villingen GmbH Flugplatz Freiburg-Breisgau GmbH Flugplatz Mengen-Hohentengen GmbH Flugplatz Schwäbisch Hall GmbH

Bei den Gesprächen mit Vertretern der Verkehrsflughäfen stand die Samm-lung von ergänzenden Analyseinformationen zur Nachfrage, Infrastruktur und landseitigen Anbindung im Mittelpunkt. Ein wichtiges Thema war die Auftei-lung des Passagierverkehrs nach Linie, Charter und Low Cost-Verkehr, der in den Verkehrsstatistiken nicht getrennt ausgewiesen wird. Die Gespräche er-gaben auch Hinweise auf künftige Anforderungen an die Ausstattung, laufen-de Planungen und Einschätzungen zur künftigen Nachfrageentwicklung.

Die wesentlichen Inhalte der Gespräche mit den Vertretern der Verkehrslan-deplätze betrafen die Entwicklung des gewerblichen und nicht-gewerblichen Luftverkehrs in der Vergangenheit, die Vervollständigung der fehlenden Infor-mationen, die infrastrukturelle Ausstattung, die landseitige Anbindung, die Be-deutung für die Region und evtl. vorhandene Konkurrenzbeziehungen zu an-deren Verkehrslandeplätzen mit vergleichbarer Ausstattung und vergleichba-rem Angebot. Wir haben auch um die Einschätzung der Betreiber zu den Per-spektiven der zukünftigen Nachfrage und den Anforderungen an die Verkehrs-landeplätze gebeten.

Ein weiteres Thema in den Gesprächen mit Vertretern der Flughäfen und Ver-kehrslandeplätze waren die Einnahmen und die Bedeutung des Non-aviation-Bereiches wie Vermietung der Hallen, Parking, Catering, Verkauf des Treib-stoffes etc.

Speziell zum AP 3 „Optimierung Flughafen Stuttgart“ wurden folgende Ge-spräche durchgeführt:

Deutsche Flugsicherung (DFS) in Stuttgart Deutsche Flugsicherung in Langen Flughafenkoordination Deutschland in Frankfurt

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Flughafenentwicklung der Flughafen Stuttgart GmbH Verkehrsplanung der Flughafen Stuttgart GmbH ACT Consult in Baden-Baden Institut für Luft- und Weltraumrecht in Köln Rechtsabteilung der Fraport AG

Prognosen

Die wichtigsten Angaben zum künftigen Luftverkehrsaufkommen an den Ver-kehrsflughäfen finden sich im „Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninf-rastruktur“ (Intraplan, Dezember 2006) mit einem Prognosehorizont 2020. Die Unterlage enthält für die 16 bedeutendsten Verkehrsflughäfen in Deutschland Prognosen zum Passagier- und Frachtverkehr, die sich auf das Lokalaufkom-men beziehen. Für die hier interessierenden elf Verkehrsflughäfen liefert der Masterplan zu fünf entsprechende Angaben (Stuttgart, Frankfurt (Main), Frankfurt-Hahn, Nürnberg und München).

Zweite Quelle für Prognosen ist die „Prognose der deutschlandweiten Ver-kehrsverflechtungen 2025“3, die den Gutachtern zur Verfügung steht. Diese Datenbasis wurde von TCI plausibilisiert und teilweise ergänzt und verfeinert. Aus diesen Daten können zum Prognosejahr 2025 folgende Informationen entnommen werden:

Passagier- und Frachtaufkommen insgesamt für Baden-Württemberg Landseitige Vor- und Nachlaufverkehre zu den drei Verkehrsflughäfen in

Baden-Württemberg nach Modi und Fahrtzwecken Landseitige Vor- und Nachlaufverkehre aus Baden-Württemberg zu den

Flughäfen Frankfurt (Main), München, Nürnberg, Zürich, Basel und Straßburg

Die dritte wichtige Quelle ist die „Luftverkehrsprognose 2020 für den Flugha-fen Stuttgart im Zusammenhang mit möglichen Ausbauplänen“ (Intraplan im Auftrag der Flughafen Stuttgart GmbH, Mai 2007). Diese Studie enthält wichti-ge Grundlagen für die weitere Entwicklung am Flughafen Stuttgart unter un-terschiedlichen Annahmen zum weiteren Ausbau.

3 B-22

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Wir möchten ausdrücklich darauf hinweisen, dass es sich bei den Prognosen des Passagier- und Luftfrachtverkehrs an den Verkehrsflughäfen um Plausibi-lisierungen und Ergänzungen von vorhandenen Prognosen und nicht um eine modellgestützte Berechnung handelt4.

Für die einzelnen Verkehrslandeplätze lagen keine Prognosen vor. Hierzu haben wir für neun ausgewählte Verkehrslandeplätze eigene Prognosen er-stellt, die in den Steckbriefen zu den Verkehrslandeplätzen im Anhang doku-mentiert sind. Methodisch haben wir den Luftverkehr auf den Verkehrslande-plätzen als ein eigenes Nachfragesegment des Luftverkehrs betrachtet, der sich weitgehend unabhängig von den Verkehrsflughäfen entwickelt.

Um die trendmäßige Entwicklung einzelner Verkehrsarten an den Verkehrs-landeplätzen zu begründen, wurden mit ausgewählten Betreibern Interviews durchgeführt. Nähere Information zum Inhalt der Interviews ist dem Unterkapi-tel 2.3 im Abschnitt E „Ergänzende Fachgespräche“ zu entnehmen.

Luftfahrtspezifische Bewertung

Die Ergebnisse der Analysen und Prognosen wurden in Anlehnung an eine SWOT-Analyse bewertet, die folgende Kriterien beinhaltet:

Bedeutung Frachtverkehr Bedeutung Passage Einzugsgebiet Landseitige Anbindung / Anschlussqualität Konkurrenzbeziehungen Infrastrukturelle Ausstattung Betriebsreglement Regionale Bedeutung (wirtschaftlich, infrastrukturell) Bedeutung für die Verkehrsinfrastruktur in Baden-Württemberg

Die drei Verkehrsflughäfen in Baden-Württemberg und der Verkehrslandeplatz Mannheim wurden einzeln in qualitativer Form bewertet. Vorangestellt ist die-ser Bewertung eine Gesamtschau zur Flughafeninfrastruktur in Baden-Württemberg mit ihren Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken.

Die Verkehrslandeplätze wurden zusammenfassend nach den einzelnen Krite-rien bewertet, wobei zu einzelnen Landeplätzen die Stärken, Schwächen,

4 vgl. vorliegender Bericht, S.7 (Ausführungen zu den Verkehrsflughäfen).

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Chancen und Risiken herausgestellt werden, wenn es sich dabei um Auffällig-keiten handelt. Anhand der Steckbriefe im Anhang dieses Berichts ist es mög-lich, die allgemeinen Aussagen an den einzelnen Verkehrslandeplätzen ab-zugleichen.

Umweltwirkungen

Da im Rahmen des Umweltgutachtens zum GVP die CO2-Emissionen des Luftverkehrs bereits ermittelt wurden, wurden im Rahmen dieses Gutachtens die CO2-Emissionen übernommen und auf der Grundlage der hier erarbeiteten Prognosen zu den Verkehrsflughäfen in Baden-Württemberg angepasst.

Zum Fluglärm standen eine Einschätzung der Lärmentwicklung beim Flug-gerät, die Betrachtung des erwarteten Flottenmix unter Lärmaspekten sowie der Stand der Lärmkartierung an den Flughäfen und die Abschätzung und Möglichkeiten Lärm mindernder An- und Abflugverfahren im Mittelpunkt.

2.3 Datengrundlagen

Folgende Daten und Studien wurden erfasst und ausgewertet:

A Statistiken

A-1. Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (Hrsg.): Flugzeugbe-wegungen auf den Regionalen Verkehrsflughäfen und Verkehrslande-plätzen der ADV. 2000-2008

A-2. Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (Hrsg.): Fluggäste auf den Regionalen Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätzen der ADV. 2000-2008

A-3. Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (Hrsg.): Flugzeugbe-wegungen, Fluggäste, Luftfracht auf den Regionalen Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätzen der ADV. Köln/Berlin 2000-2008

A-4. Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (Hrsg.): Kumulierte Monatswerte Januar-Dezember 2000-2008

A-5. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Arbeitsgemeinschaft Deut-scher Verkehrsflughäfen (Hrsg.): Low Cost Monitor. Eine gemeinsame Untersuchung von DLR und ADV. 2007-2008

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A-6. Statistisches Bundesamt (Hrsg.): Verkehr. Luftverkehr auf allen Flugplät-zen. Fachserie 8 / Reihe 6.2. Wiesbaden 2000-2007

A-7. Statistisches Landesamt Baden-Württemberg (Hrsg.): statistische Be-richte Baden-Württemberg. Verkehr. Stuttgart 2006-2007.

B Allgemeine Studien

B-1. Amtsblatt der Europäischen Union: Europäische Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates vom 18. Januar 1993 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft (geändert durch VO 894/2002, VO 1554/2003, VO 793/2004)

B-2. Amtsblatt der Europäischen Union: Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs vom 23. Juli 1992 (zuletzt geändert durch Verordnung vom 20. November 2006)

B-3. AOPA-Germany, Verband der Allgemeinen Luftfahrt (AOPA); German Business Aviation Association (GBAA); Interessengemeinschaft der Re-gionalflughäfen (IDRF): Bedeutung der Allgemeinen Luftfahrt, Business Aviation, Regionalflughäfen und Verkehrslandeplätze in Deutschland. Gemeinsames Positionspapier. Berlin, Egelsbach und Mannheim, im Februar 2007

B-4. Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (Hrsg.): Der Luftver-kehr vor einem schwierigen Jahr. Prognose 2009 - 2010 des Flughafen-verbandes ADV. Berlin, Dezember 2008

B-5. Busacker T., Technische Universität Berlin, Fakultät V – Verkehrs- und Maschinensysteme, Institut für Luft und Raumfahrt: Steigerung der Flug-hafen-Kapazität durch Modellierung und Optimierung von Flughafen-Boden-Rollverkehr – Ein Beitrag zu einem künftigen Rollführungssystem (A-SMGCS), Dissertation, Berlin, 2005

B-6. Deutsche Flugsicherung (DFS): Airport CDM München – Resultate – Version 1.0 vom 13.03.2008

B-7. IATA: Airport Development Reference Manual, 9th Edition, 2004 B-8. ICAO: Airport Planning Manual (Doc 9184-AN/902), Part 1: Master Plan-

ning 2nd Edition, 1987 B-9. ICAO: Airport Planning Manual (Doc 9184-AN/902), Part 2: Land Use

and Environmental Control 3rd Edition, 2002 B-10. ICAO: Aerodrome Design Manual (Doc 9157-AN/901), Part 2: Taxiways,

Aprons and Holding Bays 4th Edition, 2005 B-11. Innenministerium Baden-Württembergs (Hrsg.): Gesamtverkehrsprogno-

se als Überblick zu Analyse- und Prognosedaten der einzelnen Flughä-fen. Auszugsweise zur Verfügung gestellt

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B-12. Innenministerium Baden-Württembergs (Hrsg.): Angaben zu den Eck-werten aus Unterlagen zur Planfeststellungsverfahren. Flughäfen Karls-ruhe/Baden-Baden und Friedrichshafen. Zur Verfügung gestellt 24.03.2009

B-13. Intraplan Consult GmbH: Gutachten zur Luftverkehrsinfrastruktur im Rhein-Neckar-Dreieck. Im Auftrag der IHK Rhein-Neckar und der IHK Pfalz. München, 29. Juni 2005

B-14. Intraplan Consult GmbH: Entwicklung des Luftverkehrs in der Schweiz bis 2030. Nachfrageprognose. Im Auftrag des Bundesamtes für Zivilluft-fahrt. München, 22. August 2005.

B-15. Intraplan Consult GmbH: Luftverkehrsprognose Deutschland 2020 als Grundlage für den „Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruk-tur zur Stärkung des Luftverkehrsstandortes Deutschland im internatio-nalen Wettbewerb“. Im Auftrag der Initiative „Luftverkehr für Deutsch-land“. München, Dezember 2006

B-16. Intraplan Consult GmbH: Luftverkehrsprognose 2020 für den Flughafen Stuttgart im Zusammenhang mit möglichen Ausbauplänen. Studie im Auftrag der Flughafen Stuttgart GmbH. München, Mai 2007

B-17. Intraplan Consult GmbH, BVU Beratergruppe Verkehr+Umwelt GmbH: Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025. Im Auf-trag des BMVBS. München/Freiburg 2007

B-18. Klophaus, R., Zentrum für Recht und Wirtschaft des Luftverkehrs (ZFL) / Centre for Aviation Low and Business: Volkswirtschaftliche Bedeutung von Regionalflugplätzen und Verkehrslandeplätzen. Wissenschaftliche Forschungsstudie im Auftrag der Interessengemeinschaft der Regional-flughäfen (IDRF). Birkenfeld, März 2006

B-19. Kommission der Europäischen Gemeinschaften: Mitteilung der Kommis-sion an das europäische Parlament gemäß Artikel 251 Absatz 2 Unter-absatz 2 EG-Vertrag zum gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hin-blick auf den Erlass einer Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luft-verkehrsdiensten in der Gemeinschaft (Neufassung) vom 21.04.2008 [KOM(2008) 175 endgültig – 2006/0130 (COD)]

B-20. Maurer P.: Luftverkehrsmanagement, Basiswissen, 4. überarbeitete Auf-lage, Oldenbourg Wissenschaftsverlag GmbH, 2006

B-21. Neufville de R., Amedeo Odoni: Airport Systems: Planning, Design and Management, McGraw-Hill Companies, 2003

B-22. TCI Röhling Transport Consulting International, SSP Consult Beratende Ingenieure GmbH: Gesamtverkehrsprognose für Baden-Württemberg. Im Auftrag des Innenministeriums Baden-Württemberg. Denzlin-gen/Stuttgart, November 2008

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B-23. Zentrum für Recht und Wirtschaft des Luftverkehrs: Volkswirtschaftliche Bedeutung von Regionalflughäfen und Verkehrslandeplätzen. Birkenfeld 2006

B-24. Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV): Luftfahrt und Umwelt. Berlin 2007

B-25. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Flug-hafenkonzept 2009 der Bundesregierung. Berlin 2009

B-26. Deutsches Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR): Abschlussbericht zum Projekt „Leiser Flugverkehr II“

B-27. Flughafen Friedrichshafen GmbH (Hrsg.): Umwelterklärung 2009. Fried-richshafen 2009

B-28. Flughafen Stuttgart: Einblicke. Informationen über Flughafen Stuttgart. Stuttgart Oktober 2008

B-29. Flughafen Stuttgart GmbH (Hrsg.): Fluglärmbericht Juni 2009. Stuttgart 2009

B-30. International Air Transport Association (IATA) (Hrsg.): Environmental Review 2004

B-31. Stadt Mannheim, Dezernat IV Planen, Bauen, Umweltschutz und Stadt-entwicklung (Hrsg.): Lärmminderungsplanung im Ballungsraum Mann-heim. Antworten auf die am häufigsten gestellten Fragen. Mann-heim April 2008.

C Flughafenbezogene Unterlagen / Untersuchungen

C-1. Bodensee-Airport Friedrichshafen (Hrsg.): Geschäftsbericht 2006. Fried-richshafen 2006

C-2. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Flug-hafenkonzept 2009 der Bundesregierung. Berlin 2009

C-3. Deutsche Flugsicherung (DFS): Schnellzeitsimulation TAAM 94, Ausbau Flughafen Stuttgart, 2. Bahn, Abschlussbericht. Version 1.1 vom 24.10.2007

C-4. Deutsche Flugsicherung (DFS): Schnellzeitsimulation TAAM 94 (2), Ausbau Flughafen Stuttgart, 2. Bahn, Zusatzbericht. Version 1.1 vom 24.10.2007

C-5. Flughafen München und Deutsche Flugsicherung (DFS): Airport Collabo-ratice Decision Making – Airport CDM München - Verfahrensbeschrei-bung – Version 4 vom 07.05.2007

C-6. Flughafen Stuttgart (Hrsg.): Geschäftsbericht 2004. Stuttgart 2004

C-7. Flughafen Stuttgart (Hrsg.): Geschäftsbericht 2007. Stuttgart 2007

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C-8. Flughafen Stuttgart (Hrsg.): Perspektive Flughafen Stuttgart. Stuttgart 2007

C-9. Flughafen Stuttgart: Auswertung Luftverkehrsstatistik des Flughafens Stuttgart: Rollierende Top 30 Stunden 2008, einzelflugbasierend

C-10. Perlitz, M., Lehrstuhl für ABWL und Internationales Management Univer-sität Mannheim: Beschäftigungswirkung einer Sonderflughafenlizenz für den „Black Forest Airport Lahr“. Studie. Mannheim, ohne Jahrgang.

D Internetseiten

D-1. Amtsblatt der Europäischen Union: www.publications.europa.eu D-2. Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen: www.adv.aero D-3. Baden-Airpark-Express: www.baden-airpark-express.de D-4. Board of Airline Representatives in Germany: www.barig.org D-5. Bodensee-Airport Friedrichshafen: www.fly-away.de D-6. Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL: www.bazl.admin.ch D-7. Deutsche Flugsicherung (DFS): www.dfs.de D-8. European Airport CDM: www.euro-cdm.org D-9. Eurostat: epp.eurostat.ec.europa.eu D-10. Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden: www.badenairpark.de/ D-11. Flughafen Stuttgart: www.flughafen-stuttgart.de D-12. Flughafenkoordination der Bundesrepublik Deutschland: www.fhkd.org D-13. International Air Transport Association (IATA): www.iata.org D-14. International Civil Aviation Organization (ICAO): www.icao.int D-15. Statistisches Bundesamt: www.destatis.de D-16. Statistisches Landesamt Baden-Württemberg: www.statistik.baden-

wuerttemberg.de D-17. The Low Cost Airlines Search Engine: www.flylowcostairlines.org D-18. Transportrecht: www.transportrecht.de D-19. World Airport Codes: www.world-airport-codes.com D-20. Airlines: www.airlines.net D-21. Boeing: www.newairplane.com D-22. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR): www.dlr.de D-23. Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-

Württemberg: www.lubw.baden-württemberg.de D-24. Landeshauptstadt Stuttgart, Amt für Umweltschutz, Abteilung Stadtklima-

tologie: www.stadtklima-stuttgart.de D-25. Stadt Mannheim: www.mannheim.de D-26. Umwelt und Luftfahrt. Environment und Aviation: www.vie-umwelt.at

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E Interviews

E-1. Interview mit der Geschäftsführung Flugplatz Schwäbisch Hall GmbH am 24.03.2009

E-2. Interview mit der Geschäftsführung Black Forest Airport Lahr GmbH am 24.03.2009

E-3. Interview mit der Geschäftsführung Rhein-Neckar Flugplatz GmbH (City Airport Mannheim) und Vertretern der Interessengemeinschaft der regio-nalen Flugplätze e.V. (IDRF) am 31.03.2009

E-4. Interview mit der Geschäftsführung Flugplatz Mengen-Hohentengen GmbH am 01.04.2009

E-5. Interview mit der Geschäftsführung Flugplatz Donaueschingen-Villingen GmbH am 01.04.2009

E-6. Interview mit der Geschäftsführung Flugplatz Freiburg-Breisgau GmbH am 01.04.2009

E-7. Telefoninterview mit dem Bereichsleiter der Verkehrsentwicklung Flug-hafen Friedrichshafen GmbH am 09.04.2009

E-8. Telefoninterview mit dem Mitarbeiter der Verkehrsplanung Baden-Airpark, GmbH, Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden am 15.04.2009

E-9. Interview mit der Deutsche Flugsicherung (DFS) in Stuttgart am 27.04.2009

E-10. Interview mit der Deutsche Flugsicherung (DFS) in Langen März und April 2009

E-11. Interview mit der Flughafenkoordination der BRD in Frankfurt am 26.02.2009

E-12. Interview mit der Flughafenentwicklung der Flughafen Stuttgart GmbH am 27.04.2009

E-13. Telefoninterview mit der Verkehrsplanung der Flughafen Stuttgart GmbH. April 2009

E-14. Telefoninterview mit ACT Consult in Baden-Baden. April 2009 E-15. Telefoninterview mit dem Institut für Luft- und Weltraumrecht in Köln

März und April 2009.

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3 Analysen zu den relevanten Verkehrsflughäfen

3.1 Methodische Hinweise

Zum Verständnis der Analysen und Betrachtungen des Luftverkehrs in Baden- Württemberg sind nachfolgende methodische Hinweise gedacht. Wir stellen sie an den Anfang dieses Kapitels.

Relevante Verkehrsflughäfen

Als relevante Verkehrsflughäfen betrachten wir Flughäfen in Baden-Württemberg und außerhalb des Landes:

Baden-Württemberg

Stuttgart STR Friedrichshafen FDH Karlsruhe/Baden-Baden FKB Mannheim City MHG

Außerhalb von Baden-Württemberg

Frankfurt-Hahn HHN Frankfurt (Main) FRA Nürnberg NUE München MUC Memmingen FMM Zürich (Schweiz) ZRH Basel (Schweiz/Frankreich) EAP Straßburg (Frankreich) SXB

Insgesamt behandelt diese Untersuchung elf Verkehrsflughäfen. Zusätzlich zu den oben genannten acht außerhalb von Baden-Württemberg gelegenen Flughäfen werden Stuttgart, Friedrichshafen, Karlsruhe und der Verkehrslan-deplatz Mannheim betrachtet. Insgesamt sind also zwölf (Verkehrs-) Flughä-fen Gegenstand dieser Analyse (siehe Abbildung 2).

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Abbildung 2: Lage der Flughäfen und ihre Einzugsbereiche (100 km)

Quelle: eigene Darstellung

Regionalisiertes Luftverkehrsaufkommen in Baden-Württemberg

Als regionalisiertes Luftverkehrsaufkommen wird die Luftverkehrsnachfrage bezeichnet, die in einem definierten Gebiet, in unserem Fall in Baden-Württemberg, entsteht. Ausgangsorte des Luftverkehrs sind nicht die Flughä-fen selbst, sondern im Passagierverkehr z.B. Wohnungen, Hotels oder Büros, beim Luftfrachtverkehr die im Land ansässigen Unternehmen. Der Ankunfts- oder Abflughafen kann, muss aber nicht in demselben Gebiet liegen.

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Das regionalisierte Luftverkehrsaufkommen wird verwendet, um die Ursachen des Luftverkehrs räumlich zuordnen zu können, weil aus Einwohnern und Wertschöpfung die Luftverkehrsnachfrage abgeleitet wird.

Flughafenspezifisches Luftverkehrsaufkommen

Passagieraufkommen und umgeschlagene Luftfracht (in Tonnen) werden in der amtlichen Statistik und ebenso bei der ADV nach Flughäfen unterschie-den. Der Luftverkehr in Baden-Württemberg ist im allgemeinen Verständnis die Gesamtheit aller Flugbewegungen für den Passagier- und Luftfrachtver-kehr an den Flughäfen des Landes. Unerheblich für das flughafenspezifische Aufkommen ist, ob diese Nachfrage in Baden-Württemberg oder anderswo entstanden ist.

Gleichwohl ist es aus verkehrspolitischer Sicht für das Land wichtig zu wissen, in welchem Umfang die Verkehrsflughäfen in Baden-Württemberg Funktionen für das eigene Land oder auch für Auswärtige erfüllen und welcher Teil der Luftverkehrsnachfrage aus Baden-Württemberg außerhalb des Landes befrie-digt wird. Aus methodischen Gründen, aber auch zum besseren Verständnis wird der Luftverkehr aus beiden Perspektiven analysiert.

Zur Plausibilisierung der vorhandenen Prognosen und Abschätzung der zu-künftigen Entwicklung haben wir unterstellt, dass die betrachteten Verkehrs-flughäfen keinen Kapazitätsbeschränkungen unterliegen. Dies bedeutet, dass die Aufteilung der künftigen Nachfrage in etwa den derzeitigen strukturel-len Gegebenheiten entspricht, also es keine Angebots bedingten Nachfrage-verschiebungen zwischen den Flughäfen geben wird. Speziell für den Flugha-fen Stuttgart wird unterstellt, dass die Kapazität des Start- und Landebahnsys-tems bei etwa 60 Flugbewegungen pro Stunde im Linien- und Charterverkehr 2020 liegen wird. Zu dieser als Szenario A bezeichneten Annahme werden nachfolgend die Prognosen vorgestellt.

In einem zweiten Szenario B wird unterstellt, dass die Leistungsfähigkeit am Landesflughafen Stuttgart auch künftig Obergrenzen haben wird, die zu einer Umlenkung der Nachfrage auf andere Flughäfen führen werden. Angenom-men wurde, dass der derzeitige Koordinationseckwert von 42 Flugbe-wegungen pro Stunde mit Optimierungen auf ca. 53 Flugbewegungen pro Stunde angehoben werden kann5. Weiterhin wird angenommen, dass kein

5 vgl. B-16 S. 97.

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weiterer Ausbau der Flughafeninfrastruktur erfolgen wird, was die Entwicklung des Passagieraufkommens begrenzt. Hierbei wird unterstellt, dass die Ober-grenze für 2020 14,5 Mio. Passagiere und für 2025 15,9 Mio. Passagiere betragen wird.6 Es wird nicht unterstellt, dass sich aufgrund des in Stuttgart begrenzten Angebots das Niveau der Nachfrage insgesamt ändern wird.

3.2 Grundzüge des Luftverkehrs in Baden-Württemberg

Die Wirtschaftsregion Stuttgart ist ohne Luftverkehr nicht denkbar: Nach dem Flughafenkonzept 2009 der Bundesregierung nimmt sie Platz 16 im weltwei-ten Ranking der Wirtschaftsregionen (Catchment-Areas) ein. Die Wirtschaft und der Luftverkehr stehen in einer intensiven Wechselbeziehung zu einan-der. Eine gute luftverkehrliche Anbindung fördert u.a. ein höheres Wirt-schaftswachstum, die Entstehung von Arbeitsplätzen und eine zukunftssiche-rere Wirtschaftsstruktur.7

3.2.1 Analysen

2004 betrug das in Baden-Württemberg generierte Passagieraufkommen etwa 12,9 Mio. Passagiere. Im selben Jahr wurden an den drei Verkehrsflug-häfen Stuttgart, Friedrichshafen und Karlsruhe 9,8 Mio. Passagiere gezählt. Aus dieser Gegenüberstellung kann geschlossen werden, dass mindestens ein Viertel der Luftverkehrsnachfrage, die Baden-Württemberg zugerechnet wird, über Verkehrsflughäfen außerhalb des Landes abgewickelt wird.

Die Auswertung der TCI-Matrix für 2004 und 2025 ergab die Anzahl der Pas-sagiere, die von außerhalb des Landes über die drei Verkehrsflughäfen rei-sen. Danach nutzten 2004 rund 819 Tsd. Personen mit Start- oder Zielort au-ßerhalb des Landes die Flughäfen Stuttgart, Friedrichshafen und Karlsruhe. Daraus ergibt sich, dass knapp 3,8 Mio. Passagiere mit Start- oder Zielort in

6 Berechnungen Symbios, eigene Plausibilisierung 7 vgl. C-2 S. 12.

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Baden-Württemberg über Flughäfen außerhalb des Landes reisen. Dies ist knapp ein Drittel der Luftverkehrsnachfrage, die dem Land zugerechnet wer-den kann.

Ein Schwerpunkt der Luftfracht in Baden-Württemberg ist der Landesflugha-fen Stuttgart. In dieser Funktion spielt er eine wichtige Rolle für die Region. Allerdings verharrte der Luftfracht-Umschlag8 in den letzten Jahren (2000 – 2008) bei etwa 20 Tsd. Tonnen pro Jahr. 2001 meldete der Flughafen den niedrigsten Umschlag mit 16,7 Tsd. Tonnen und im Jahr 2006 den höchsten mit 20,3 Tsd. Tonnen. Die getruckte Luftfracht (Trucking) belief sich von 2000 bis 2003 auf das zwei- bis dreifache der echten Luftfracht (2000: 64,9 Tsd. Tonnen, 2003 47,3 Tsd. Tonnen).9 Da zum Trucking ab 2004 in der ADV-Statistik keine Angaben mehr zur Verfügung stehen, lassen sich zur jün-geren Entwicklung der getruckten Luftfracht keine Aussagen treffen.

Die bedeutenden Fracht-Flughäfen liegen jedoch außerhalb Baden-Württembergs. Dies sind Frankfurt mit annährend 2,0 Mio. Tonnen Fracht (2007), aber auch Basel mit 44 Tsd. Tonnen, Zürich mit 256 Tsd. Tonnen und München mit knapp 257 Tsd. Tonnen. Sie erfüllen – ähnlich wie im Passagier-verkehr – auch eine wichtige Versorgungsfunktion für die Wirtschaft in Baden-Württemberg.

In Gesprächen mit Vertretern der Flughäfen hat sich herauskristallisiert, dass typische Luftfracht für die Flughäfen Karlsruhe/Baden-Baden, Friedrichshafen und Mannheim City vernachlässigbar ist. Hinter den in der ADV-Statistik ge-meldeten Zahlen verbergen sich Gelegenheitsverkehre, die durch ein einmali-ges Ereignis wie z.B. eine Messe oder Ausstellung verursacht wurden.

Die gewerblichen Flugbewegungen auf den vier untersuchten Flughäfen in Baden-Württemberg haben in den letzten Jahren zugenommen. Allerdings fiel der Anstieg sehr viel geringer als die Passagier- und Frachtentwicklung aus. Mit Ausnahme des letzten Jahres (2008) weist Flughafen Stuttgart stetig wachsende Zahlen im gewerblichen Verkehr auf. Die Anzahl der Flugbewe-gungen liegt im Durchschnitt bei knapp 135 Tsd. Flugbewegungen im Jahr. Der Spitzenwert betrug 146 Tsd. Flugbewegungen 2007, der niedrigste Wert von 121 Tsd. Flugbewegungen wurde 2002 registriert.

8 Ein-/Ausladung und Transit 9 A-4, 2000-2004.

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Auf den anderen Flughäfen sind folgende Tendenzen im gewerblichen Ver-kehr zu beobachten:

Für den Flughafen Friedrichshafen war 2006 mit 18 Tsd. Flugbewegun-gen das Jahr mit den meisten Flugbewegungen.

Dagegen registrierte der Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden im Jahr 2001 die meisten Flugbewegungen (knapp 44 Tsd.).

Der Flughafen Mannheim City verzeichnete eine rückläufige Entwicklung im Zeitraum von 2000 bis 200610. Dieser Trend scheint sich umzukehren: seit 2007 nehmen die Flugbewegungen wieder zu (von knapp 17 Tsd. 2006 auf ca. 21 Tsd. 2007).

Mit Blick in das Jahr 2025 zeigt sich, dass diese Strukturen grundsätzlich be-stehen bleiben werden. Danach wird – die Lösung der derzeitigen Engpässe unterstellt – der Flughafen Stuttgart weiter an Bedeutung gewinnen. Die bei-den Flughäfen in Karlsruhe und Friedrichshafen werden prozentual zwar auch wachsen, aber unter Trend-Annahmen den Flughafen Stuttgart nicht nen-nenswert entlasten können.

Die landseitige Anbindung der Verkehrsflughäfen in Baden-Württemberg ist generell zufriedenstellend bis gut:

Der Landesflughafen Stuttgart liegt recht zentral in Baden-Württemberg und ist über die A 8 und die B 27 straßenseitig gut erreich-bar. Vom Stuttgarter Hauptbahnhof besteht mit den S-Bahnen S2 und S3 in Richtung Flughafen bei einer Fahrtzeit von ca. 27 Minuten eine leistungsfähige Schienenverbindung. Außerdem fahren mehrere Busli-nien aus der Region den Flughafen direkt an.

Mit dem Projekt „Stuttgart 21“, das eine Neuordnung des Schienenper-sonenfernverkehrs in Stuttgart zum Ziel hat, wird auch der Flughafen Stuttgart mit einem ICE-Halt direkt an den Schienenpersonenfern- und -nahverkehr angeschlossen. Dies wird einerseits den landseitigen Mo-dal-Split zu Gunsten der Bahn verändern, aber auch neue Passagierpo-tentiale außerhalb der Region Stuttgart erschließen.

Der Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden liegt im Westen des Landes in der Nähe der A 5. Eine direkte Autobahnanschlussstelle auf der A 5 soll künftig für eine verbesserte Anbindung sorgen; hierfür laufen derzeit die Vorplanungen. Eine direkte Anbindung an den Schienenverkehr besteht

10 Bewegungen im gewerblichen Verkehr.

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z. Z. nicht, ein Anschluss an die Stadtbahn Karlsruhe wird derzeit unter-sucht. Derzeit verkehren zwischen dem Flughafen und den Bahnhöfen Karlsruhe, Baden-Baden und Rastatt mehrere Buslinien und sorgen für einen Anschluss an das S-Bahn-Netz sowie an RE- und ICE-Verbindungen. Die Verbindung zum Europapark Rust wird durch den sog. Flightliner hergestellt.

Der Flughafen Friedrichshafen liegt unweit des nördlichen Ufers des Bodensees und direkt an der B 30 sowie der B 31. Die Bundesstraßen weisen eine begrenzte Kapazität auf und sind infolge des Straßengüter-verkehrs stark belastet. Im Vergleich zu den beiden anderen Flughäfen fehlt hier eine leistungsfähige Straßenerschließung. Mit der durchge-henden A 96 (Lückenschluss auf dem Abschnitt Wangen-Leutkirch bis Ende 200911) werden zusätzliche Einzugsgebiete nach Bayern geschaf-fen, aber auch vereinzelte Abwanderungen zum Flughafen begünstigt. Der Flughafen verfügt über eine Haltestelle an der Eisenbahnstrecke Friedrichshafen – Ulm. Die Haltestelle, die direkt gegenüber vom Termi-nal liegt, wird vom Interregio-Express sowie von der Bodensee-Oberschwaben-Bahn bedient. Zusätzliche Halte bisher durchfahrender Züge bei gleichen Fahrzeiten ließen sich realisieren, wenn die Eisen-bahnstrecke elektrifiziert würde. Damit bestünden auch Möglichkeiten, die grenzüberschreitenden Angebote auf der Schiene zu verbessern. Heute existieren schon Busverbindungen nach Friedrichshafen Innen-stadt, ein Shuttle-Bus zur Messe sowie regionale Busverbindungen nach Konstanz, Ulm und München.

Der City Airport Mannheim befindet sich mitten in der Stadt und ist mit der Haltestelle Neuostheim an das Netz des städtischen und regionalen Personennahverkehrs angebunden. Die Haltestelle befindet sich ca. 300 Meter vom Flughafen entfernt. Sie wird täglich von den Stadtbahnli-nien 5 und 6 sowie der Buslinie 50 angefahren. Der Rhein-Neckar Schnellweg (B 38a) verbindet den City Airport mit der Autobahn A 656 und die A 6.

Weitere Einzelheiten zu den zwölf Verkehrsflughäfen können den Steckbriefen im Anhang 1 entnommen werden.

11 Bundesverkehrswegeplan 2003. Unter www.bmvbs.de Zugriff am 04.08.09

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3.2.2 Prognosen

3.2.2.1 Grundlagen

Die Prognose zum Passagieraufkommen 2025 beruht auf der Plausibilisierung der vorhandenen Prognosen sowie der trendmäßigen Extrapolation bei Flug-häfen, zu welchen keine Aussagen zur künftigen Entwicklung vorhanden wa-ren. Es werden zwei Szenarien unterschieden:

Szenario A ohne Kapazitätsbeschränkung an den Flughäfen im Land

Szenario B mit Kapazitätsbeschränkungen bezogen auf einen Koordinationseckwert von 53 Flugbewegungen pro Stunde am Flughafen Stuttgart. Es wird weiter unterstellt, dass die Kapazitätsbeschränkungen am Flughafen Stuttgart nicht zu einer Verminderung der Gesamtnachfrage in Baden-Württemberg führen, sondern dass sich die Nachfrage auf andere Flug-häfen verteilt.

Während die Vergangenheitsdaten für alle Flughäfen sehr gut dokumentiert sind, liegen nur für einige Verkehrsflughäfen externe Prognosen vor. In diese Untersuchung flossen alle bekannten und vom Auftraggeber zur Verfügung gestellten Prognosen und Informationen ein. Die nachfolgende Tabelle 1 ent-hält alle zugänglichen Studien und Informationen.

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Tabelle 1: Überblick über die vorhandenen Prognosen und Informationen zur zukünftigen Entwicklung der Flughäfen

Prognose Erstellt Basisjahr

Prognosejahr Flughäfen Flug-

bewegungen Passage Fracht/Luftpost

B-4 Prognose 2009 - 2010 desFlughafenverbandes ADV 2008 2006-2008 2020

2025 national - X -

B-11GVPAuszug(Excel-Blatt)

o.J. 2004 20202025

GVP bezogen(10) - X

(nicht für alle)X

(nicht für alle)

B-12 DLR`97 1997 1997 20102015 FDH - X -

B-12 Infratest o.J. 1997 20102015 FDH - X -

B-12 Masterplan o.J. 1997 20102015 FDH - X -

B-12 Intraplan o.J. 2000 20102015 FDH - X -

B-12 DLR`06 2006 2005201020152020

FDH - X -

B-12Unterlagen zur Planfeststellung (z.V. gestellt)

o.J. 2000 2015 FKB - X -

B-13

IntraplanGutachten zur Luftverkehrsinfrastruktur im Rhein-Neckar-Dreieck

2005 2003 2015 regional(MHG)

kommerzieller Verkehr

(u.a.Taxi+Werkverkehr)

regionales Fluggast-

aufkommen unabh. von

FGH

-

B-14

IntraplanEntwicklung des Luftverkehrs in der Schweiz bis 2030

2005 2000-2007

2010201520202030

EAP, ZRH X X X

B-15IntraplanLuftverkehrsprognose Deutschland 2020

2006 2005 2020 national X X X

B-16Luftverkehrsprognose 2020 für den Flughafen Stuttgart

2007 2005 2020 STR X X X

B-22TCI RöhlingGesamtverkehrsprognose für Baden-Württemberg

2008 2004 2025BaWü

(STR, FDH, FKB)

-für STR, FDH,

FKB bodenseitig

nur für STR

E7+ E8 Angaben Flughäfen 2009 2020

2025 FDH, FKB X X X

Quelle: ProgTrans

Aus den o.g. Quellen ragen zwei Prognosen hervor:

Die Prognose der ADV enthält eine in sich stimmige Gesamtschau für die deutschen Flughäfen. Sie geht für den Zeitraum von 2005 bis 2025 von einer Zunahme des Passagierverkehrs von +80 % an großen Flughäfen und von +130 % an Regionalflughäfen aus. Das Passagieraufkommen in Deutschland wird im Jahre 2020 voraussichtlich 300 Mio. Passagiere erreichen.12

12 vgl. B-4, S. 9.

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Die zweite wichtige Quelle ist die Luftverkehrsprognose Deutschland 2020 von Intraplan.13 Hier wird von einem Wachstum von 82 % beim Passagier-aufkommen bis 2020 gegenüber 2005 ausgegangen.14 Das bedeutet ein Auf-kommen von 307 Mio. Passagieren im Jahr 2020. Für die einzelnen Flughäfen ergeben sich daraus folgende Veränderungsraten von 2005 bis 202015:

Frankfurt (Main) + 69 % München + 94 % Nürnberg + 63 % Frankfurt-Hahn +250 % Stuttgart +51 % Übrige Flughäfen16 +133 %

Für das Luftfrachtaufkommen wird mit einem Zuwachs von 111 % bis 2020 im Vergleich zu 2005 gerechnet. Durch die Konzentration der Luftfracht auf wenige Flughäfen werden unterschiedliche Entwicklungen je Flughafen erwar-tet (2005-2020)17:

Frankfurt (Main) +60 % München +268 % Nürnberg +100 % Frankfurt-Hahn +360 % Stuttgart +33 %

Für die Entwicklung der Flugbewegungen rechnet Intraplan mit einem Zu-wachs von 47 % gegenüber 2005. Für einzelne Flughäfen liegen folgende Werte für 2005 bis 2020 vor:

Frankfurt (Main) + 42 % München +52 % Nürnberg +38 % Frankfurt-Hahn +156 % Stuttgart +30 %

13 B-15 14 Ein- und Aussteiger auf allen deutschen Flughäfen, mit Umsteigern, aber ohne Transit. Vgl.B-15, S.

55. 15 Die Werte beziehen sich auf das Basis-Szenario ohne Kapazitätseinschränkungen. 16 Flughäfen mit Linien- und Charterverkehr unter 1 Mio. Passagieren im Jahr 2005. Vgl.B-15, S. 62. 17 B-15, S. 84.

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3.2.2.2 Regionales Passagieraufkommen

Für die vier in Baden-Württemberg zu betrachtenden Flughäfen wurden die Prognosen aus der Matrix 2025 von TCI verwendet, die abweichend von der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen eine etwas niedrige-re Bevölkerungsentwicklung für Baden-Württemberg und damit ein leicht ab-gesenktes regionales Luftverkehrsaufkommen unterstellen.

Aus der Tabelle 3 kann entnommen werden, dass das regionale Luftver-kehrsaufkommen in Baden-Württemberg bis 2025 auf knapp 28 Mio. Passa-giere ansteigen und sich damit innerhalb von 21 Jahren mehr als verdoppeln wird. Unter der Annahme der Engpassfreiheit (Szenario A) werden auf den Landesflughafen Stuttgart fast zwei Drittel entfallen, die drei übrigen Flughäfen können zusammen etwa 12 % der regionalen Nachfrage binden.

Tabelle 2: Regionales Luftverkehrsaufkommen in Baden-Württemberg 2004 und 2025. Szenario A und Szenario B

Passagiere (in Tsd.) 2004 2025

Regionales Aufkommen 12'951 27'974 Quelle: A-1, A-6

Tabelle 3: Luftverkehr Baden-Württemberg: Passagieraufkommen an Flughäfen in Baden-Württemberg 2004 und 2025. Szenario A


Aufkommen Flughäfen in BW 9'935 23'060 - Stuttgart 8'700 19'500 - Friedrichshafen 519 1'200 - Karlsruhe 614 2'210 - Mannheim 102 150

Quellen: A-1, A-6; eigene Plausibilisierung vorhandener Prognosen, gerundete Werte

Der Flughafen-Saldo, also die Differenz zwischen regionalem und flughafen-bezogenem Passagieraufkommen, lag im Jahr 2004 bei 3.016 Tsd. Passagie-ren. 2025 werden es voraussichtlich 4.914 Tsd. Passagiere sein. Der Flugha-fen-Saldo berücksichtigt noch nicht, dass auch auswärtige Passagiere die Flughäfen in Baden-Württemberg nutzen. Waren dies 2004 gerade einmal 819 Tsd. Passagiere, werden es 2025 bereits 2.695 Tsd. sein. Die meisten auswärtigen Passagiere entscheiden sich dann für Stuttgart oder Karlsru-he/Baden-Baden, was immerhin etwa die Hälfte der Fluggäste am Flughafen

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Karlsruhe/Baden-Baden bedeutet. Entscheidend dafür ist u.a. die grenznahe Lage. Am Flughafen Friedrichshafen werden 2025 ca. 40 % aller Passagiere von außerhalb des Landes kommen (Tabelle 4).

Tabelle 4: Auswärtige Passagiere an Flughäfen in Baden-Württemberg 2004 und 2025. Szenario A.


Auswärtige Passagiere an Flughäfen BW 819 2'695 - Stuttgart 515 1'088 - Friedrichshafen 196 482 - Karlsruhe 108 1'087 - Mannheim n.b. 38

Quellen: Prognose 2025 für die Flughäfen BW: eigene Trendextrapolation auf der Grundlage der Matrix TCI; B-13, Flughafen-Saldo: eigene Berechnungen.

Werden die auswärtigen Passagiere zum Flughafen-Saldo hinzuaddiert, erge-ben sich die Fluggäste aus Baden-Württemberg, die von Flughäfen außerhalb des Landes abfliegen oder dort ankommen. Die Prognosen gehen davon aus, dass sich die Anzahl der Passagiere, die aus Baden-Württemberg kommen und sich für Flughäfen außerhalb Baden-Württembergs entscheiden, bis 2025 fast verdoppeln wird (siehe Tabelle 5).

Tabelle 5: BW-Passagiere an auswärtigen Flughäfen, Szenario A.


BW-Passagiere an auswärtigen Flughäfen 3.835 7.609

- Frankfurt (Main) 1'679 3'387 - München 161 340 - Zürich 1'166 2'224 - Basel 721 1'338 - Straßburg 108 201 - Nürnberg 0 1 - Frankfurt-Hahn n.b. n.b. - Memmingen 0 118

Quellen: Prognose 2025 für die Flughäfen BW: eigene Trendextrapolation auf der Grundlage der Matrix TCI; B-13, Flughafen-Saldo: eigene Berechnungen.

Während im Jahr 2025 gut 2,7 Mio. Fluggäste von außerhalb des Landes über die vier Landes-Flughäfen starten oder landen, werden 7,6 Mio. Passagiere mit Quelle oder Ziel ihrer Reise in Baden-Württemberg über landesfremde Flughäfen reisen. An erster Stelle steht hierbei Frankfurt (Main), der für Ba-den-Württemberg gemessen an den Reisenden der zweitwichtigste Flughafen ist. Auch über Zürich und Basel fliegen mehr Reisende aus Baden-

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Württemberg als über Karlsruhe oder Friedrichshafen. Der Flughafen Mün-chen – obwohl ein wichtiges Drehkreuz der Lufthansa – zieht weit weniger Reisende aus Baden-Württemberg an. Der Flughafen Straßburg, für die Regi-on Oberrhein ähnlich nah gelegen wie der Flughafen Basel, ist aufgrund der schwindenden Bedeutung innerhalb des französischen Flughafennetzes nur für einzelne Verbindungen interessant.

Im Szenario B wird eine Kapazitätsobergrenze für den Flughafen Stuttgart bei gleich bleibenden regionalem Aufkommen unterstellt. Dies bedeutet, dass 2025 nicht 19,5 Mio. Fluggäste, sondern 3,6 Mio. weniger abgefertigt werden können. Die Anzahl der Passagiere wird dann nicht über 15,9 Mio. ansteigen können (siehe Tabelle 6).

Von den abgewiesenen 3,6 Mio. Passagieren werden gut drei Viertel auf lan-desfremde Flughäfen ausweichen und knapp ein Viertel wird die drei übrigen Flughäfen nutzen. Das Aufkommen an den vier Flughäfen in Baden-Württemberg würde 2025 nur noch 20.300 Tsd. Reisende betragen (Szena-rio A: 23.060). Der Flughafen-Saldo wird ca. 7,6 Mio. Passagiere in 2025 nach Szenario B betragen (Szenario A: 4,9 Mio.).

Tabelle 6: Luftverkehr Baden-Württemberg: Passagieraufkommen an Flughäfen in Baden-Württemberg 2004 und 2025, Szenario B


Aufkommen Flughäfen in BW 9'935 20'300 - Stuttgart 8'700 15'900 - Friedrichshafen 519 1'420 - Karlsruhe 614 2'790 - Mannheim 102 190

Quellen: A-1, A-6; eigene Plausibilisierung vorhandener Prognosen, gerundete Werte

Die Kapazitätsrestriktionen am Flughafen Stuttgart würden zudem bedeuten, dass auch einige auswärtige Passagiere am Flughafen Stuttgart abgewiesen werden. Nach den Modellrechnungen würde sich ihre Anzahl von 1.088 Tsd. auf 887 Tsd. Passagiere reduzieren (Tabelle 7). Für alle anderen Flughäfen im Land bleibt das Aufkommen der auswärtigen Fluggäste unverändert.

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Tabelle 7: Auswärtige Passagiere an Flughäfen in Baden-Württemberg 2004 und 2025. Szenario B


Auswärtige Passagiere an Flughäfen BW 819 2'494 - Stuttgart 515 887 - Friedrichshafen 196 482 - Karlsruhe 108 1'087 - Mannheim n.b. 38

Quellen: Prognose 2025 für die Flughäfen BW: eigene Trendextrapolation auf der Grundlage von Matrix TCI; B-13, Flughafen-Saldo: eigene Berechnungen.

Außerhalb von Baden-Württemberg würden sich die abgewiesenen Fluggäste nach München (26 %), Frankfurt (Main) (22 %) und Frankfurt-Hahn (8 %) ori-entieren. Ein kleiner Teil der Nachfrage wird auf andere Verkehrsmittel wech-seln, z.B. auf den ICE bei innerdeutschen Relationen (Tabelle 8). An der grundlegenden Präferenzstruktur, wie bereits im Szenario A dargelegt, würden die Kapazitätsbeschränkungen am Flughafen Stuttgart nichts ändern.

Tabelle 8: BW-Passagiere an auswärtigen Flughäfen, Szenario B


BW-Passagiere an auswärtigen Flughäfen 3'835 10'168

- Frankfurt 1'679 4'147 - München 161 1'220 - Zürich 1'166 2'534 - Basel 721 1'438 - Straßburg 108 230 - Nürnberg 0 101 - Frankfurt-Hahn n.b. 280 - Memmingen 0 218- sonstige 70

Quellen: Prognose 2025 für die Flughäfen BW: eigene Trendextrapolation auf der Grundlage von Matrix TCI; B-13,. Flughafen-Saldo: eigene Berechnungen.

Einzig an den Flughäfen Frankfurt-Hahn und Memmingen würden starke pro-zentuale Zuwächse zu erwarten sein, die auf die dortigen Low Cost-Angebote zurückzuführen sein werden. Da der Low Cost-Sektor weiterhin wachsen wird und bei Kapazitätsbeschränkungen am Flughafen Stuttgart eher konventionel-le Linienverkehre vorherrschen werden, würden auf Low Cost spezialisierte Flughäfen wie Frankfurt-Hahn und Memmingen überproportional profitieren.

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3.2.2.3 Flughafenbezogenes Passagieraufkommen

Zum Passagieraufkommen an den zwölf Untersuchungsflughäfen gibt die Tabelle 9 die Vergangenheitsentwicklung wieder und zeigt die künftigen Ent-wicklungsspielräume im Szenario A auf. Wesentliche Befunde sind:

Ein Wachstum von 2004 bis 2007 um 17 % für die Gesamtheit aller be-trachteten Flughäfen

Das Passagieraufkommen auf den untersuchten Flughäfen wird um knapp 90 % bis 2025 im Vergleich zu 2005 anwachsen.

Besonders hohe Zuwächse entfallen auf Memmingen, gefolgt von Karls-ruhe und Frankfurt-Hahn; unterdurchschnittlich werden sich Frankfurt und vor allem Straßburg entwickeln.

Tabelle 9: Szenario A: Passagieraufkommen 2004 – 2007 und für 2020 / 2025 für die zwölf Untersuchungsflughäfen

Passagiere* in Tsd. 2004 2005 2006 2007 2020 2025

Stuttgart 8.700 9.291 10.046 10.293 17.000 19.500

Friedrichshafen 519 584 649 644 1.100 1.200

Karlsruhe 614 699 825 968 2.030 2.210

Mannheim 102 62 69 73 130 150

Frankfurt (Main) 50.768 51.850 52.468 53.893 82.400 91.800

Frankfurt-Hahn 2.745 3.002 3.525 3.956 7.690 8.960

Nürnberg 3.592 3.802 3.923 4.212 6.170 7.000

Memmingen 2 2 171 490 600

München 26.666 28.504 30.680 33.893 50.100 54.200

Zürich 17.134 17.878 19.299 20.717 31.900 36.500

Basel 2.488 3.262 3.985 4.237 5.800 6.500

Straßburg 1.919 1.923 2.001 1.700 1.190 1.000

Total 115.247 120.859 127.472 134.757 206.000 229.620

*Aufkommen ohne Transit in Deutschland; Aufkommen mit Transit in der Schweiz und Frankreich Quelle: A-1, A-6, eigene Plausibilisierung vorhandener Prognosen, gerundete Werte

Gemessen an den Passagierzahlen wird Stuttgart für Baden-Württemberg seine besondere Bedeutung bewahren. Darüber hinaus wird der Flughafen Stuttgart innereuropäische Punkt-zu-Punkt-Verkehre ausbauen können und eine zunehmende Bedeutung im Interkontinentalverkehr erlangen18. Der Flug-hafen Stuttgart liegt zwischen den beiden Hubs Frankfurt und München und

18 vgl. C-2. S. 54.

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wird bei Interkontinentalverkehren Ergänzungsfunktionen übernehmen. Wer-den die relevanten Flughäfen außerhalb des Landes einbezogen, liegt Stutt-gart an vierter Stelle hinter Zürich, München und Frankfurt.

Die im Szenario B unterstellten Kapazitätsbeschränkungen am Flughafen Stuttgart werden keine strukturellen Veränderungen bewirken. Bei der Umver-teilung werden München (930 Tsd.), Frankfurt (Main) (780 Tsd.) und Karlsruhe (580 Tsd.) am meisten profitieren. Etwa 2 % des Passagieraufkommens wird durch den Schienen- und/oder Straßenverkehr substituiert (Tabelle 10).

Tabelle 10: Szenario B: Passagieraufkommen für die zwölf Untersuchungs-flughäfen inkl. Verteilung der Passagiere aus Stuttgart

Passagiere* in Tsd. 2004 2007 2020 2025

Differenz zwischen Szenarien

2025 (absolut)

Verteilung

Stuttgart 8'700 10'293 14'500 15'900 -3'600

Friedrichshafen 519 644 1'250 1'420 220 6%

Karlsruhe 614 968 2'430 2'790 580 16%

Mannheim 102 73 160 190 40 1%

Frankfurt (Main) 50'768 53'893 82'940 92'580 780 22%

Frankfurt-Hahn 2'745 3'956 7'890 9'250 290 8%

Nürnberg 3'592 4'212 6'250 7'110 110 3%

Memmingen 171 570 710 110 3%

München 26'666 33'893 50'740 55'130 930 26%

Zürich 17'134 20'717 32'120 36'820 320 9%

Basel 2'488 4'237 5'880 6'610 110 3%

Straßburg 1'919 1'700 1'220 1'040 40 1%Verlagerung auf andere Verkehrsmittel

50 70 70 2%

Total 115'247 134'757 206'000 229'620 3'600 100% *Aufkommen ohne Transit in Deutschland; Aufkommen mit Transit in der Schweiz und Frankreich Quelle: A-1, A-6, eigene Plausibilisierung vorhandener Prognosen, gerundete Werte

3.2.2.4 Flughafenbezogenes Frachtaufkommen

Die flughafenbezogene Frachtentwicklung leitet sich aus der Vergangenheits-entwicklung der Luftfracht und Luftpost ab. Insgesamt wächst das Luftfracht-aufkommen für die hier untersuchten Flughäfen um 99 % im Zeitraum 2005 – 2025. Die Ergebnisse sind in der Tabelle 11 abgebildet. Im Einzelnen:

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Für den Allgäu Airport Memmingen wurde keine Fracht prognostiziert, da die zur Verfügung stehenden Daten – 17 Tonnen für 2007 – keine sinnvolle Fortschreibung erlauben.

Für Straßburg lagen keine detaillierten Daten sowie Prognosen vor. Das stärkste prozentuale Wachstum – gemessen an 2005 – wird am

Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden (+4,2 Tsd. Tonnen) erwartet. Außerdem gehören der EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg (+311 %),

der Flughafen Frankfurt-Hahn (+302 %) und München (+211 %) zu den wachstumsstärksten Frachtflughäfen.

Auch für den Flughafen Friedrichshafen wurde kein Frachtaufkommen prognostiziert, da die zur Verfügung stehenden Daten keine sinnvolle Fortschreibung erlauben.

Tabelle 11: Szenario A: Fracht 2004 – 2007 und für 2020 / 2025 für die zwölf Untersuchungsflughäfen

Fracht/Luptpostin Tsd.Tonnen 2004 2005 2006 2007 2020 2025

Stuttgart 26.0 26.0 29.2 29.3 40.5 44.6

Friedrichshafen 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0

Karlsruhe 0.1 0.1 0.5 1.2 4.0 4.3

Mannheim 0.2 0.5 0.8

Frankfurt (Main) 1'839.1 1'963.1 2'127.8 2'169.0 3'150.0 3'500.0

Frankfurt-Hahn 66.1 107.3 123.2 125.0 383.0 431.0

Nürnberg 11.4 10.3 12.1 12.2 15.6 19.0

Memmingen

München 192.2 218.0 238.1 265.6 560.0 678.0

Zürich 251.5 269.8 265.5 279.0 381.0 414.0

Basel 34.2 32.1 35.9 44.0 118.0 132.0

Straßburg 3.9 3.6 3.4 3.8 2.6 2.2

Total 2'424.5 2'630.3 2'835.8 2'929.4 4'655.2 5'225.9 Quelle: A-1, A-6, eigene Plausibilisierung vorhandener Prognosen, gerundete Werte

Die infrastrukturelle Ausstattung des Landesflughafens Stuttgart ist für Fracht-verkehre aus Sicht der Bundesregierung geeignet19. In Hinblick auf die prog-nostizierte Zunahme der Frachtverkehre kann sie ggf. bedarfsgerecht ausge-baut werden.

Auch der Verkehrslandeplatz Black Forest Airport Lahr bietet aufgrund

19 vgl. C-2, S. 55.

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seiner Infrastrukturausstattung Möglichkeiten für Frachtflüge. Zollpflichtige Flüge sind 12 Stunden (in Ausnahmefällen 2 Stunden) vorab anzumelden. Die umliegenden Gewerbebetriebe, wie z.B. DHL, CEVA (ehemals TNT), ABX Logistics orientieren sich derzeit allerdings auf andere Flugplätze. Frachtver-kehr wird nur gelegentlich von BBS (Felgenhersteller) durchgeführt.

3.2.2.4.1 Flugbewegungen

Die Anzahl der Flugbewegungen ist eine abgeleitete Größe der Passagier- und Frachtprognosen. Insgesamt nehmen die Flugbewegungen an den zwölf untersuchten Flughäfen zwischen 2005 und 2025 um 51 % zu. Diese steigen wesentlich langsamer als das Passagier- und Frachtaufkommen, was mit der Zunahme der Beförderungskapazitäten und der Erhöhung der Sitzladefakto-ren in Zusammenhang steht. Hervorzuheben sind (siehe auch Tabelle 12):

Ein besonders starkes Wachstum wird der Flughafen Memmingen auf-grund der aktuellen Entwicklung im Low Cost Sektor erfahren (+ 14 Tsd.).

Ein starkes Wachstum an Flughäfen Frankfurt-Hahn mit rund 144 % und Basel mit 88 %.

Auch an den anderen für das Land Baden-Württemberg relevanten Flughäfen werden die Flugbewegungen weiter zunehmen, und zwar am Flughafen Stuttgart um 73 %, in Friedrichshafen um 55 %, in Karlsru-he/Baden-Baden um 51 % sowie am City Airport Mannheim um 42 %, jeweils von 2005 bis 2025.

Allein am Flughafen Straßburg werden die Flugbewegungen bis 2025 um rund 44 % zurückgehen.

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Tabelle 12: Szenario A: Gewerbliche Bewegungen 2004 - 2007 und für 2020 / 2025 für die zwölf Untersuchungsflughäfen

Bewegungenin Tsd. 2004 2005 2006 2007 2020 2025

Stuttgart 136.927 140.353 144.759 146.034 212.500 243.750

Friedrichshafen 12.472 15.438 18.225 18.045 22.000 24.000

Karlsruhe 25.560 29.196 31.757 26.129 40.600 44.175

Mannheim 23.678 17.208 16.864 20.622 23.400 24.500

Frankfurt (Main) 469.187 482.125 482.399 485.915 610.000 650.000

Frankfurt-Hahn 24.586 33.377 37.006 38.902 68.760 81.450

Nürnberg 56.886 59.325 61.972 63.554 83.390 93.330

Memmingen 875 1.845 5.641 12.400 15.000

München 370.534 386.841 399.460 419.977 508.500 550.000

Zürich 231.100 229.982 220.391 223.830 366.900 399.500

Basel 53.606 57.901 56.168 57.141 102.400 109.000

Straßburg 39.525 36.627 38.676 35.011 24.530 20.500

Total 1.444.061 1.489.248 1.509.522 1.540.801 2.075.380 2.255.205 Quelle: A-1, A-6, eigene Plausibilisierung vorhandener Prognosen, gerundete Werte

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4 Trendprognosen zu den Verkehrslandeplätzen


Gegenstand der Analysen und Trendprognosen sind die Verkehrslandeplätze in Baden-Württemberg. Zu beachten ist, dass der Verkehrslandeplatz Mann-heim in der Rubrik der Verkehrsflughäfen behandelt wird. Nachfolgende Aus-führungen beziehen sich deshalb auf die Verkehrslandeplätze ohne Mann-heim, d.h. auf insgesamt 17 Verkehrslandeplätze.

Die Analyse der 17 Verkehrslandeplätze auf der Basis der Daten des Statisti-schen Bundesamtes ergab, dass sich die vorhandenen Anlagen in ihrer Ver-kehrsfunktion und regionalen Bedeutung stark unterscheiden.20 So bestehen Unterschiede in technischer Hinsicht (Start- und Landebahnsystem), in Bezug auf Zulassungen und insbesondere hinsichtlich der Nutzung. Die 17 Ver-kehrsländeplätze weisen Spannen zwischen 3 Starts (Niederstetten) und 126 Starts (Mengen-Hohentengen) pro durchschnittlichen Kalendertag (2007) sowie sehr unterschiedliche Anteile von gewerblicher und nicht-gewerblicher Luftfahrt auf.

Aus den 17 Verkehrslandeplätzen wurden neun Verkehrslandeplätze aus-gewählt, für die Trendprognosen erarbeitet wurden. Für die Verkehrslande-plätze, die nicht weiter betrachtet werden, lassen sich Prognosen nicht sinn-voll erarbeiten, da sie die nachfolgend genannten Mindestanforderungen nicht erfüllen:

Gewerbliche Nutzung Anzahl der Starts von mehr als 10.000 pro Jahr (2007) Start-/Landebahnsystem über 1.000 Meter und/oder mit Be-

ton/Asphaltdecke Neben Sichtflugberechtigung auch Instrumenten- und / oder Nachtflug-

berechtigung Max. Abflugmasse (MTOW) der Fluggeräte größer als 5,7 Tonnen regionale Versorgungs- und Erschließungsfunktion Landeplatz-affine Aktivitäten

20 Verkehr. Luftverkehr auf allen Flugplätzen. Fachserie 8 / Reihe 6.2.

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Nach diesen Kriterien konnten für folgende neun Verkehrslandeplätze Trendprognosen erarbeitet werden:

Aalen-Heidenheim/Elchingen Biberach a. d. Riss Donaueschingen-Villingen Freiburg i. B. Black Forest Airport Lahr Leutkirch-Unterzeil Mengen-Hohentengen Schwäbisch Hall Walldürn

Die Trendprognosen zu den neun ausgewählten Verkehrslandeplätzen wur-den methodisch in drei Schritten erstellt:

Erstens wurde die Gesamtnachfrage nach Verkehrsarten unterteilt und diese für alle Verkehrslandeplätze zusammen über eine Zeitreihenrei-henanalyse bis 2025 fortgeschrieben. Wir gehen davon aus, dass der al-lergrößte Teil der Nachfrage auf Verkehrslandeplätzen unabhängig von der Nachfrage an Verkehrsflughäfen ist, Substitutionsbeziehungen also nicht bestehen.

Zweitens wurde die verkehrsartenspezifische Gesamtnachfrage (z.B. Taxiverkehre, Schulungsflüge) auf die ausgewählten Verkehrslandeplät-ze verteilt. Bei der Verteilung bildeten Vergangenheitsentwicklungen bei den Marktanteilen der jeweiligen Verkehrslandeplätze eine Grundlage.

Drittens wurden die Ergebnisse überprüft, indem mit ausgewählten Betreibern der Verkehrslandeplätze Interviews geführt wurden. Die Ge-spräche haben Anhaltspunkte geliefert, ob es Hemmnisse oder größere Nachfragepotentiale gibt. Gab es entsprechende Hinweise, wurden die Prognosen korrigiert.

Die Ergebnisse der Analysen und Prognosen wurden in „Steckbriefen“ zu-sammengestellt, die sich in vollständiger Form im Anhang 2 befinden.

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4.2 Überblick und Analysen

Von den untersuchten Verkehrslandeplätzen liegen sieben im nördlichen Lan-desteil und zehn im südlichen Teil von Baden-Württemberg. Auffällig ist, dass sie im Großraum Stuttgart und im nördlichen Oberrheingebiet weitgehend feh-len. Sie befinden sich zumeist in eher ländlich geprägten Gebieten und nur teilweise in direkter Nähe eines Oberzentrums (z.B. Freiburg, Konstanz, Of-fenburg).

Abbildung 3: Lage der Verkehrslandeplätze


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Historisch gehen einige Verkehrslandeplätze auf eine ursprünglich militärische Nutzung zurück, die im Zuge des Zweiten Weltkriegs begann und ab den 60er Jahren sukzessive aufgegeben wurde (z.B. Freiburg, Lahr, Mengen-Hohentengen). Soweit die Anlagen nicht als Konversionsflächen einer luftver-kehrlichen Nutzung entzogen wurden, folgte eine zivile Widmung, sowohl im gewerblichen wie auch im nicht-gewerblichen Bereich.

Ein anderer Teil der Verkehrslandeplätze fußt auf der Initiative der örtlichen Wirtschaft und Politik, ihrer Region Zugang zum Luftverkehr zu verschaffen. Diese Anlagen entstanden ab den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts (z.B. Donaueschingen-Villingen, Schwenningen, Walldürn) und haben sowohl ge-werbliche wie auch nicht-gewerbliche Funktionen.

Die meisten Verkehrslandeplätze befinden sich in öffentlicher Trägerschaft, wobei meist die anliegenden Gemeinden und Kreise Anteilseigner sind. In manchen Fällen sind auch private Unternehmen beteiligt, halten sich aber im Hintergrund. Gegenbeispiele sind die Verkehrslandeplätze Black Forest Air-port Lahr und Schwäbisch Hall, die sich ausschließlich in privater Trägerschaft befinden.

Soweit die Unterlagen oder die Gespräche mit den Verantwortlichen Hinweise auf die Wirtschaftlichkeit der Verkehrslandeplätze enthielten, kann davon ausgegangen werden, dass eine kostendeckende Betriebsführung trotz effi-zientem Personaleinsatz mit teilweise wenigen Mitarbeitern eher die Ausnah-me als die Regel ist. Betriebskostenzuschüsse an die Eigentümer werden dann auch als Standort- oder Wirtschaftsförderung betrachtet und sind teilwei-se auch politisch ausdrücklich gewollt.

Diese Sichtweise deckt sich mit übereinstimmenden Angaben zur Nutzung der Verkehrslandeplätze durch die örtliche Wirtschaft. Hauptnutzer der Ver-kehrslandeplätze sind einige, im Einzugsgebiet von bis zu 45 Autominuten gelegene, mittelständische Unternehmen, die ihre Geschäftsreisegewohnhei-ten auf die jeweiligen Verkehrslandeplätze ausrichten. Die Vorteile bestehen nach Aussagen der Betreiber in den im Vergleich zu den Verkehrsflughäfen sehr kurzen Zugangs- und Übergangszeiten am Verkehrslandeplatz und der zeitlichen Flexibilität hinsichtlich Ab- und Rückflug. Geschäftstermine in Mittel-europa lassen sich als Tagesreise ohne zusätzliche Übernachtung problemlos organisieren. Zollabfertigungen ermöglichen Auslandsflüge.

Non-aviation business wie z.B. Testfahrten für Fahrzeuge oder andere Ver-anstaltungen (z.B. Open-Air-Konzerte) wird – wenn überhaupt – an den Ver-

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kehrslandeplätzen sehr verhalten praktiziert. Auch wenn hier zusätzliche De-ckungsbeiträge erwirtschaftet werden könnten, hat die uneingeschränkte ver-kehrliche Funktion immer Vorrang vor verkehrsfremden Aktivitäten. Es ist da-von auszugehen, dass sich diese Einstellung auch in Zukunft nicht grundle-gend ändern wird.

Es fällt auf, dass die Verkehrslandeplätze in den jeweiligen Regionen eine gute Akzeptanz genießen, in jedem Fall aber nicht Auslöser von politisch mo-tivierten Debatten über den Sinn und Zweck dieser Einrichtungen sind. Grund sind das Fehlen der für Verkehrsflughäfen typischen Lärmimmissionen und die teilweise intensive Nutzung durch örtliche Luftsportvereine. Dies stärkt die Identifizierung der Bevölkerung mit ihrem Verkehrslandeplatz.

Die Fachgespräche haben u.a. ergeben, dass sich die geschäftlich veran-lassten Flüge (Business Aviation) besonderen Zuspruchs erfreuen. Darunter versteht man nicht-planmäßige, firmeneigene Werkverkehre (mit eigenen Flugzeugen) sowie den gewerblichen Betrieb von Geschäftsreiseflugzeugen21. Obwohl diese verkehrsstatistisch nach gewerblichem und nicht-gewerblichem Verkehr getrennt werden, sind sie zur Beurteilung der verkehrlichen und regi-onalwirtschaftlichen Bedeutung der Verkehrslandeplätze gemeinsam zu be-trachten.

Außer den geschäftlich veranlassten Flügen sind Schulungsflüge ein weite-res Standbein der Verkehrslandeplätze. Wegen der Kapazitätsbeschränkun-gen an den großen Verkehrsflughäfen (wie Stuttgart) weichen Flugschulen auf die Verkehrslandeplätze aus, an denen sie sehr viel flexibler (und oft zu güns-tigeren Bedingungen) starten und landen können. Trotz einer eher generellen Stagnation der Schulflüge aus demographischen, aber auch technischen Gründen (mehr Schulungen in Simulatoren) erfüllen die Verkehrslandeplätze hier eine wichtige Funktion für die allgemeine Luftfahrt.

Dominierender Verkehr auf den Verkehrslandeplätzen ist jedoch der nicht-gewerbliche Verkehr, der rein zahlenmäßig die meisten Flugbewegungen ausmacht. Häufig überwiegen die nicht-motorisierten Flugbewegungen. Zu berücksichtigen ist, dass Flüge mit Ultraleicht-Flugzeugen verkehrsstatistisch als nicht-motorisierte Flugbewegungen eingestuft werden, obwohl sie motor-getrieben sind.

21 vgl. B-1, S.13

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Die siebzehn Verkehrslandeplätze zeichnen sich durch weitgehend vergleich-bare Infrastruktureigenschaften aus. In der Regel verfügen die Plätze über eine Start- und Landebahn mit einer Länge unter 1.300 Metern. Nur Schwä-bisch Hall, Mengen-Hohentengen und Lahr besitzen längere Start- und Lan-debahnen. Die Pisten sind in der Mehrzahl asphaltiert, vereinzelt auch beto-niert. Konstanz, Pfullendorf und Tannheim bieten ausschließlich eine Graspis-te.

Die zulässigen Abflugmassen liegen bei den meisten Plätzen bei 5,7 t. Auf sechs Plätzen sind auch Massen von bis zu 20 t. gestattet. Auf Anforderung können bei einigen Plätzen höhere Massen genehmigt werden.

Standardmäßig liegen für alle Verkehrslandeplätze Sichtflugberechtigungen vor. Für vier Plätze sind auch Nachtflugberechtigungen erteilt worden. Auf vier weiteren können Starts und Landungen in der Nacht nach vorheriger Geneh-migung gestattet werden. Über Instrumentenflugsysteme verfügen Schwä-bisch Hall, Lahr, Niederstetten und Donaueschingen-Villingen, in Mengen-Hohentengen ist eine entsprechende Anlage in Vorbereitung (Einzelheiten zur technischen Ausstattung in Tabelle 13). Mit der Schaffung des „Luftraums F“ z.B. in Mengen-Hohentengen sind verbesserte Sicherheitsstandards geschaf-fen wurden, die nicht zu Beeinträchtigungen der übrigen allgemeinen Luftfahrt geführt haben.

Tabelle 13: Technische Ausstattung der Verkehrslandeplätze

Anzahl Länge Breite Belag VFR IFR NVFR ILS Luftraum F

1 Aalen-Heidenheim/Elchingen 2 je 1'000 m 25/30 m Asphalt/Gras x

2 Biberach a. d. Riss 1 980 m 23 m Asphalt x x

1 Donaueschingen-Villingen 1 1'290 m 30 m Asphalt x x x x

1 Freiburg i. B. 1 1'240 m 30 m Asphalt x

3 Giengen/Brenz 1 480 m 15 m Asphalt x

3 Heubach 1 750 m 20 m Asphalt x x

3 Konstanz 1 615 m 30 m Gras x

1 Black Forest Lahr 1 3'000 m 45 m Asphalt x x x x

1 Leutkirch Unterzeil 1 1'020 m 20 m Asphalt x x

1 Mengen Hohentengen 2 1'566/700 m je 30 m Asphalt/Gras x x x x

3 Mosbach-Lohrbach 1 615 m 20 m Asphalt x

3 Niederstetten 1 1'012 m 30 m Beton x x x x

3 Pfullendorf 1 609 m 30 m Gras x

1 Schwäbisch Hall 2 1'540/750 m je 30 m Beton/Gras x x x x x

3 Schwenningen 1 804 m 20 m Asphalt x

3 Tannheim 1 1'022 m 23 m Gras x

2 Walldürn 1 730 m 20 m Asphalt x x

Gruppe Bezeichnung Start- und Landebahnen Berechtigungen

Quelle: Unterlagen aus dem Bereich D

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Zum Verkehrsgeschehen auf den Verkehrslandeplätzen bietet die Fachse-rie 8, Reihe 6.2 des Statistischen Bundesamtes eine sehr detaillierte Daten-basis, und zwar für den gewerblichen wie den nicht-gewerblichen Verkehr. Aus Gründen der Vergleichbarkeit bieten sich bei den Verkehrslandeplätzen die Starts als relevante Maßgröße an, da die Beförderung von Passagieren oder der Transport von Fracht nicht der hauptsächliche Verkehrszweck ist. Dies gilt für den gewerblichen Verkehr, vor allem aber für den nicht-gewerblichen Verkehr.22

Die Analyse der Vergangenheitsdaten verdeutlicht, dass sich die Anzahl der Flugbewegungen insgesamt seit 2000 nur langsam von 188.000. auf 205.000 erhöht hat (+9 %). Im Vergleich mit den Verkehrsflughäfen konnten die Ver-kehrslandeplätze von der allgemeinen Dynamik im Luftverkehr also nur unter-durchschnittlich profitieren.

Abbildung 4: Entwicklung der Flugbewegungen auf den 17 Verkehrslande-plätzen (ohne Flugplatz Mannheim) in Baden-Württemberg

0

20'000

40'000

60'000

80'000

100'000

120'000

140'000

160'000

180'000

200'000

220'000

1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007Jahre

Anz

ahl d

er S

tart

s / a

Nichtgewerbliche Motorflüge Nichtgewerbliche sonstige Flüge Gewerblicher Verkehr

Quelle: A-6,A-7, eigene Plausibilisierung vorhandener Prognosen

Hervorzuheben ist auch, dass der Anteil des gewerblichen Luftverkehrs seit 2000 von 30 % auf 23 % abgesunken ist. Zugenommen haben bei den nicht-

22 Im Gegensatz zu Flugbewegungen werden mit den Starts ausschließlich die abfliegenden Maschi-nen erfasst. Um die Starts mit Flugbewegungen vergleichen zu können, müssen die Starts verdop-pelt werden. Dies unterstellt, dass es über ein Jahr ebenso viele Starts wie Landungen gibt.

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gewerblichen Flügen vor allem die sonstigen (nicht-motorisierten) Flüge, und zwar um rund 24 %. Diese Zuwächse hängen auch damit zusammen, dass der Flugbetrieb mit Ultraleichtflugzeugen in der Verkehrsstatistik dem nicht-motorisierten Verkehr zugerechnet wird. Verkehre mit Ultraleichtflugzeugen haben seit den 90er Jahren auf Kosten des motorisierten Verkehrs stark zu-genommen.

Eine Erklärung für die Stagnation des gewerblichen Verkehrs liegt sicherlich auch in dem boomartigen Entstehen des Low Cost-Verkehrs in Deutschland in den letzten 10 Jahren. Aufgrund der technischen Anforderungen (Flugzeug-muster B 737 und A 319) konzentrierte sich die Nachfrage auf die Luftver-kehrsanlagen, die über Bahnlängen ab ca. 2.000 Meter verfügen. Diese Vor-aussetzungen kann unter den hier untersuchten Verkehrslandeplätzen aus-schließlich Lahr erfüllen.

Trotz dieser Einschränkungen wickeln die Verkehrslandeplätze auch nen-nenswerten gewerblichen Luftverkehr ab. Typische gewerbliche Flüge sind:

Linienverkehre (Passage und Fracht), allerdings sehr eingeschränkt Pauschal-, Tramp- und Anforderungsverkehr (z.B. Fracht Charter) Taxiverkehr Rundflüge Gewerbliche Schulungsflüge Sonstige gewerbliche Flüge (z.B. Werbung, Wetter).

Gemessen an der Anzahl der Starts und Landungen stellen die Schulungsflü-ge und sonstigen gewerblichen Flüge das Gros der Flugbewegungen an den 17 Verkehrslandeplätzen in Baden-Württemberg dar. Taxiverkehre wiesen 2007 einen Anteil von etwa 6 % mit leicht steigender Tendenz auf, Pauschal-verkehr ist ein Randsegment.

Der Taxiverkehr spielt für die lokale Wirtschaft eine wichtige Rolle. Entschei-dend sind die Lage des Flugplatzes und die kurze Abfertigungszeit. In Baden-Württemberg haben sich die Taxiverkehre nach einem starken Anstieg in den 90er Jahren sogar noch weiter erhöht. Unter den hier untersuchten Verkehrs-landeplätzen spielt vor allem Freiburg i. B. eine wichtige Rolle. Taxiverkehr findet aber auch in Aalen-Heidenheim/Elchingen, Donaueschingen-Villingen, Lahr und in Schwäbisch Hall statt.

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Allerdings werden die Verkehrslandeplätze mehrheitlich nicht-gewerblich ge-nutzt. Diese Verkehre zeichnen sich dadurch aus, dass die Flüge nicht gegen Entgelt oder zu gewerblichen Zwecken durchgeführt werden. Diese sind:

Werkverkehr Überführungsflüge Schulflüge (privat) Sportflüge (privat) Flüge von Staatsflugzeugen (soweit nicht militärisch) Sonstige nicht-gewerbliche Flüge.

Wirtschaftlich interessant sind beim nicht-gewerblichen Verkehr die Werkflü-ge, bei denen oft firmeneigenes Fluggerät für Geschäftsreisen eingesetzt wird. Bedeutende Verkehrslandeplätze mit nennenswertem Werkverkehr sind Do-naueschingen-Villingen, Black Forest Airport Lahr, Mosbach-Lohrbach und Schwäbisch Hall.

4.3 Trendprognosen

4.3.1 Allgemeiner Trend

Die nachfolgenden Trendprognosen und die ihnen zu Grunde liegenden Ana-lysen beziehen sich auf die neun ausgewählten Verkehrslandeplätze:

Aalen-Heidenheim/Elchingen Biberach a. d. Riss Donaueschingen-Villingen Freiburg i. B. Black Forest Airport Lahr Leutkirch-Unterzeil Mengen-Hohentengen Schwäbisch Hall Walldürn

Vergangenheitsentwicklungen der ausgewählten Verkehrslandeplätze können von den Analyseergebnissen, die sich auf alle 17 Landeplätze beziehen und im vorherigen Kapitel behandelt wurden, abweichen. Diese Rückblende ist

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teilweise hilfreich, um die künftigen Entwicklungen an den ausgewählten Ver-kehrslandeplätzen erklären und ableiten zu können.

An den neun ausgewählten Verkehrslandeplätzen hat sich die Gesamtzahl der Starts von 2000 bis 2007 nur geringfügig erhöht (+6 %). Das Wachstum ist ausschließlich auf den nicht-gewerblichen Verkehr zurückzuführen, und dort hauptsächlich die Gruppe der „sonstigen“ Flüge. Der gewerbliche Verkehr ist durch einen starken Rückgang der Schulflüge gekennzeichnet, für den es ver-schiedene Ursachen gibt: Neben Nachwuchsproblemen bei der Pilotenausbil-dung werden bei der Ausbildung in der Anfangsphase auch verstärkt Simula-toren genutzt (Tabelle 14).

Tabelle 14: Prognose zur Nachfrageentwicklung nach Verkehrsarten für die neun ausgewählten Verkehrslandeplätze bis 2025.

Starts 2000 2002 2005 2006 2007 2020 2025

Gewerblich 28'197 29'881 25'594 26'309 27'533 28'860 29'390

Linie 457 0 0 6 55 90 110

Pauschal,Tramp, Anf. 384 648 670 581 716 920 1'000

Taxi 1'897 1'629 1'716 1'818 2'632 3'500 3'840

Rundflüge 374 537 534 419 1'306 1'950 2'200

Schulflüge 23'600 23'058 18'841 19'478 17'454 15'970 15'400

sonstige 1'485 4'009 3'833 4'007 5'370 6'430 6'840

Nicht gewerblich 92'763 93'215 93'556 102'321 101'215 113'880 118'740

Werkflüge 4'803 4'500 4'422 4'529 4'818 6'370 6'960

Schulflüge 10'753 9'656 9'616 9'714 9'815 11'580 12'260

Sportflüge 186 688 1'113 2'629 1'876 3'120 3'600

sonstige Motorflüge 40'572 40'451 36'734 42'714 43'140 48'040 49'920

sonstige sonstige 36'449 37'920 41'671 42'736 41'567 44'770 46'000

Total 120'960 123'096 119'150 128'629 128'748 142'740 148'130 Quelle: A-1, A-6, eigene Berechnungen

Bis 2025 zeichnet sich ab, dass an den Verkehrslandelätzen der Luftverkehr weiter zunehmen wird. Allerdings werden die Zuwachsraten sehr viel beschei-dener als bei den Verkehrsflughäfen ausfallen. Von 2007 bis 2025 wird von einer Zunahme der Starts insgesamt von knapp 15 % ausgegangen. Der nicht-gewerbliche Verkehr wird mit 17 % überdurchschnittlich ansteigen. Da-gegen beträgt das Wachstum beim gewerblichen Verkehr knapp 7 %.

Gewerblicher Verkehr

Die gewerblichen Schulflüge – als stärkstes Segment – werden auf-grund der steigenden Kosten und dem Mangel an Nachwuchs weiter

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abnehmen. Rein mengenmäßig bleiben sie aber ein wichtiges Standbein der Verkehrslandeplätze.

Taxiflüge gehören zu der sog. Business aviation und gewinnen zu-nehmend an Bedeutung für geschäftlich veranlasste Reisen. Die Zu-nahme beträgt +46 %.

Linienverkehre haben an Verkehrslandeplätzen den Charakter von Gelegenheitsverkehren. Nur in Lahr können hinsichtlich der infrastruktu-rellen Voraussetzungen größere Maschinen starten und landen, die sich für Linienflüge anbieten. Die vereinzelten Linienverkehre stehen dort im Zusammenhang mit dem Europapark Rust, für den der Verkehrslande-platz Lahr eine Sondergenehmigung hat.

Nicht-gewerblicher Verkehr

Dynamischstes Segment bei den nicht-gewerblichen Flügen werden künftig die Werkflüge sein. Auch wenn die Vergangenheitszahlen nicht auf einen Zuwachs hindeuten, führten die Gespräche an den Verkehrs-landeplätzen zu dem Ergebnis, dass es sich hierbei um einen Wachs-tumsmarkt handelt. Mit der Zunahme der Werkflüge wird allerdings un-terstellt, dass die Wirtschaft in Baden-Württemberg auf längere Sicht weiter wachsen wird. Da die Werkverkehre zusammen mit den Taxiver-kehren zu den geschäftlich veranlassten Flügen gehören, werden je-weils ähnliche Wachstumsraten unterstellt.

Getragen wird der nicht-gewerbliche Verkehr indes von den sonstigen motorisierten und nicht-motorisierten Flügen, die vielfach auf den Luftsport zurückzuführen sind. Einerseits Nachwuchsprobleme, anderer-seits sehr engagierte Luftsportvereine mit Veranstaltungen, die weit über das jeweilige Einzugsgebiet hinausreichen, bestimmen den künftigen Trend. In diesem Umfeld sind kleinere Zuwächse bei den Starts möglich.

4.3.2 Prognosen nach Verkehrslandeplätzen

Die Gesamtnachfrage wurde auf die neun ausgewählten Verkehrslande-plätze herunter gebrochen und ebenfalls mit Ergebnissen der Einzelinterviews validiert.

Kommerzieller Verkehr

Unter kommerziellem Verkehr versteht man alle gewerblich veranlassten Flü-ge und den Werkverkehr. Insbesondere Linien-, Taxi- und Werkflüge sind

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wichtig für die Wirtschaft der Region, um Geschäft- und Dienstreisen schnell und bequem durchzuführen. Die Nachfrage im Segment des kommerziellen Verkehrs ist ein Indiz für die wirtschaftlichen Aktivitäten in der Region. Die wesentlichen Entwicklungen sind (siehe Tabelle 15):

Der kommerzielle Verkehr wird an den neun untersuchten Verkehrslan-deplätzen von 2007 bis 2025 um 12 % zunehmen.

Überdurchschnittliches Wachstum weist dabei Walldürn mit +71 % auf. Das Wachstum ist auf die Zunahme des gewerblichen Verkehrs – insbe-sondere Schulflüge – zurückzuführen. Werkflüge werden seit 2006 nicht mehr durchgeführt.

Auch die die Verkehrslandeplätze Freiburg und Schwäbisch Hall werden beim kommerziellen Verkehr stärker als der Durchschnitt wachsen (+18 % bzw. 19 %).

Deutlich unter dem Durchschnitt bleiben Mengen-Hohentengen und Aa-len-Heidenheim, beide mit +7 %, sowie Donaueschingen mit +9 % von 2007 bis 2025.

Tabelle 15: Prognose zum kommerziellen Verkehr bis 2025 Komerzieller Verkehr

(Starts) 2000 2002 2005 2006 2007 2020 2025

Aalen 1.513 2.360 2.470 2.374 2.159 2.260 2.300

Biberach 417 797 821 659 577 640 660

Donaueschingen 9.194 7.341 5.211 4.572 5.890 6.270 6.410

Freiburg 4.488 6.434 4.343 4.426 3.904 4.410 4.610

Lahr 4.649 3.667 3.646 3.652 3.224 3.490 3.590

Leutkirch 3.964 4.904 4.677 4.637 5.020 5.170

Mengen 11.280 8.249 5.572 5.756 6.473 6.810 6.940

Schwäbisch Hall 874 1.259 2.896 4.545 5.265 6.010 6.290

Walldürn 585 310 153 177 222 340 380

Total 33.000 34.381 30.016 30.838 32.351 35.250 36.350 Quelle: A-1, A-6, eigene Berechnungen

Der übrige oder sonstige Verkehr umfasst den nicht-gewerblichen Verkehr ohne den Werkverkehr (siehe Tabelle 16). Dies sind u.a. nicht gewerbliche Sport- und Schulflüge, Flüge mit Segel- und Ultraleichtflugzeugen sowie mit bemannten Luftballons. Dieses Segment des nicht-gewerblichen Verkehrs entwickelt sich mit +16 % fast wie der Gesamtverkehr (+15 %). Hervorzuhe-ben ist auch, dass die Wachstumsraten des kommerziellen Verkehrs etwas unter denen des übrigen Verkehrs liegen.

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Tabelle 16: Prognose zum übrigen Verkehr bis 2025 Übriger Verkehr

(Starts) 2000 2002 2005 2006 2007 2020 2025

Aalen 25.195 18.055 19.237 19.818 20.202 21.570 22.100

Biberach 7.688 6.735 6.333 6.894 7.612 9.130 9.720

Donaueschingen 7.016 6.321 6.293 6.418 5.716 6.160 6.330

Freiburg 7.851 8.326 6.378 5.036 6.318 6.930 7.160

Lahr 7.870 6.393 5.426 3.832 3.288 3.300 3.310

Leutkirch 8.386 10.303 11.412 11.585 12.560 12.930

Mengen 10.603 12.584 11.262 17.142 17.244 20.350 21.550

Schwäbisch Hall 12.443 13.957 16.677 19.621 15.797 17.960 18.800

Walldürn 9.294 7.958 7.225 7.619 8.635 9.530 9.880


Die Gesamtprognose der neun Verkehrslandeplätze ist in der Tabelle 17 dar-gestellt.

Tabelle 17: Prognose zur Nachfrageentwicklung nach Verkehrslandeplät-zen bis 2025

Gesamtverkehr(Starts) 2000 2002 2005 2006 2007 2020 2025

Aalen 26.708 20.415 21.707 22.192 22.361 23.830 24.400

Biberach 8.105 7.532 7.154 7.553 8.189 9.770 10.380

Donaueschingen 16.210 13.662 11.504 10.990 11.606 12.430 12.740

Freiburg 12.339 14.760 10.721 9.462 10.222 11.340 11.770

Lahr 12.519 10.060 9.072 7.484 6.512 6.790 6.900

Leutkirch 12.350 15.207 16.089 16.222 17.580 18.100

Mengen 21.883 20.833 16.834 22.897 23.717 27.160 28.490

Schwäbisch Hall 13.317 15.216 19.573 24.166 21.062 23.970 25.090

Walldürn 9.879 8.268 7.378 7.796 8.857 9.870 10.260


Die Prognosen für die neun ausgewählten Verkehrslandeplätze verdeutlichen, dass bis 2025 mit keinen gravierenden strukturellen Veränderungen gerechnet werden muss. Die Plätze sind infrastrukturell und von den zulässigen Startge-wichtsklassen auf die derzeitige Flotte und Nachfrage gut eingestellt. Es ist nicht erkennbar, dass die Verkehrslandeplätze aufgrund ihrer technischen Voraussetzungen künftig grundsätzlich nicht in der Lage wären, ihre Aufgaben zu erfüllen. Einen gewissen Engpass stellen die Verkehrslandeplätze dar, die ausschließlich über Sichtflugregeln verfügen, was die witterungsunabhängige Nutzung begrenzt. Mit der Einführung einer Vertikal-Führung durch Präzisi-onsgleitwegbefeuerung („PAPI“) in Ergänzung zu GPS-basiertem Anflug, der

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bei Sichtflugbedingungen praktiziert wird, lassen sich diese Einschränkungen abbauen.

Trotz eines sehr verhaltenen Wachstums in der Vergangenheit und den eher indifferenten Zukunftstrends kann davon ausgegangen werden, dass die An-zahl der Starts im Mittel der nächsten Jahre weiter leicht zunehmen wird. Die Verkehrslandeplätze werden auch künftig eine wichtige Ergänzungsfunktion in der luftverkehrlichen Erschließung des Landes bilden. Sie sind für zahlreiche mittelständische Unternehmen „das Tor zur Welt“, bieten Kapazitäten für Schulungen, werden für Rettungs- und Krankenflüge genutzt und strahlen als Veranstaltungsorte für den Luftsport weit über ihr eigentliches Einzugsgebiet hinaus.

Gestützt wird dies von der günstigen Wirtschaftsstruktur in Baden-Württemberg, der hohen Attraktivität als Wohnstandort für die Bevölkerung, und der Bedeutung des Tourismus. In einem solchen Umfeld sind Verkehrs-landeplätze längerfristig unverzichtbar.

In einer Einzelbetrachtung der Verkehrslandeplätze lässt sich hervorheben:

Der Verkehrslandeplatz mit den meisten Starts 2007 war der Verkehrs-landeplatz Mengen-Hohentengen. Diese Position wird sich aus unse-rer Sicht bis 2025 nicht ändern. Mit einem Wachstum von 20 % von 2007 bis 2025 gehört Mengen-Hohentengen zu den Spitzenreitern unter den hier untersuchten Verkehrslandeplätzen. Der Treiber dieser Ent-wicklung ist der nicht-gewerbliche Verkehr.

Der zweitstärkste Verkehrslandeplatz gemessen an den Starts ist Aa-len-Heidenheim/Elchingen, obwohl die Anzahl der Starts seit 2000 ge-sunken ist. Die Anzahl der Starts wird bis 2025 um 9 % zunehmen und etwa 24,4 Tsd. Starts erreichen. Das liegt allerdings unter dem absolu-ten Wert für Schwäbisch Hall im Jahr 2025.

Die Anzahl der Starts in Schwäbisch Hall wird auf knapp über 25 Tsd. ansteigen. Der Zuwachs (2007 – 2025) von 19 % ist durch die positive Entwicklung der geschäftlich veranlassten Flüge verursacht.

Der rückläufige Trend für den Black Forest Airport Lahr – mit den we-nigsten Bewegungen 2007 – wird von der zunehmenden Bedeutung der Business Aviation gestoppt. Hier spielt eine Rolle, dass Lahr über eine Start-/Landebahn von 3.000 Meter Länge verfügt, die für größere Strahl-flugzeuge geeignet ist. Im unmittelbaren Einzugsgebiet befindet sich der Europapark Rust sowie eine starke mittelständische Wirtschaft (z.B. in Offenburg, Achern, Kehl).

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5 Sonderbetrachtung Flughafen Stuttgart

5.1 Technisch mögliche und operationell denkbare Verbesserungen der Infrastruktur

5.1.1 Methodische Hinweise

Die Betrachtung der technisch möglichen oder operationell denkbaren Ver-besserungen der Infrastruktur des Flughafens Stuttgart konzentriert sich auf das Start-Landebahn-System. Dabei wurden zunächst die folgenden Fakto-ren herausgearbeitet und hinsichtlich Engpasssituation und Optimierungs-möglichkeiten analysiert:

Anzahl und geometrisches Layout der Start-Landebahn Sichtverhältnisse, Windrichtung und -stärke Mix von Flugzeugtypen Mix von Flugzeugbewegungen Typ und Lage der Taxiway Exits Rollverkehr und Abstellpositionen Koordinationseckwert

Anhand dieser Faktoren wurden Möglichkeiten, Verfahren und Unterstüt-zungssysteme betrachtet und hinsichtlich der Anwendbarkeit bzw. des Opti-mierungspotentials für den Flughafen Stuttgart in Absprache mit der DFS be-wertet:

Koordinationseckwert – Flüge der Allgemeinen Luftfahrt An- und Abflugrouten Reduzierte Staffelung im Endanflug Vertikalstaffelung beim Abflug Zusätzlicher Schnellabrollweg Erweiterung Vorfeldfläche für zusätzliche Abstellpositionen Verlängerung der Start-Landebahn im Westen Approach Sequencing Intersection Takeoff Airport Collaborative Decision Making (CDM) Slotoptimierung Entgeltordnung

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5.1.2 Kapazität von Start-Landebahn-Systemen

5.1.2.1 Anzahl und geometrisches Layout der Start-Landebahnen

Der wichtigste Faktor, der die Kapazität eines Start-Landebahn-Systems be-einflusst, ist die Anzahl der Start-Landebahnen an einem Flughafen, sowie deren geometrische und geographische Lage. Zu unterscheiden ist zwischen der Anzahl vorhandener Start-Landebahnen an einem Flughafen, der Anzahl der Bahnen, die gleichzeitig aktiv genutzt werden können, sowie deren Nutz-barkeit für Starts und/oder Landungen.

Ursachen für Einschränkungen der Nutzbarkeit von einzelnen Bahnen können Wetterverhältnisse, Uhrzeit, Sicherheits- oder Lärmvorschriften sein. Aber auch der substanzielle Aufbau der Start-Landebahn (z.B. Länge der Bahn) und das exakte geometrisches Layout und die Lage der Bahnen zueinander (z.B. Abstand zwischen oder Überschneidung von Bahnen) bestimmen den Grad der Nutzbarkeit. Die Lage der Start-Landebahnen beeinflusst wiederum die möglichen An- und Abflugrouten.

Abbildung 5: Übersichtskarte Flughafen Stuttgart

Quelle: Flughafen Stuttgart GmbH

Der Flughafen Stuttgart besitzt eine Start- und Landebahn, die durch ihre geographische Lage in der Betriebsrichtung 07/25 (70 Grad bzw. 250 Grad) an- und abgeflogen wird.

Die maximale Beladung eines Flugzeugs bemisst sich danach, dass der Pilot beim Start auch beim Ausfall eines Triebwerks noch sicher starten und ein Mindeststeiggradient erreicht werden kann. In der Betriebsrichtung 25 muss

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das abfliegende Luftfahrzeug in Stuttgart eine Erhebung, die so genannte „Weidacher Höhe“, auf der Abflugroute überfliegen. Dies kann insbesondere eine Beschränkung der Kapazität für Airlines bedeuten, die mit kleinerem Ge-rät größere Entfernungen zurücklegen müssen, da die verfügbare Start-laufstrecke in Betriebsrichtung 25 gegenüber einem Start in der Betriebsrich-tung 07 um 300 m reduziert ist (3.045 m vs. 3.345 m).

Aufgrund der dichten Besiedelung im Gebiet um den Flughafen Stuttgart und den damit einhergehenden Lärmvorschriften sind die An- und Abflugrouten in Stuttgart dahingehend beschränkt, dass alle Flugzeuge erst einmal 4-5 NM in die gleiche Richtung fliegen müssen, bevor sie abdrehen können. Wenn nacheinander startende Flugzeuge Ziele in ähnlicher Richtung haben (z.B. Norden oder Süden), kann die Strecke, die sie hintereinander fliegen, zum Teil noch länger sein. Dies wirkt sich insbesondere auf die Staffelung bei der Ab-folge von Starts auf Starts aus (siehe Mix von Flugzeugbewegungen).

Da die Flugzeuge zudem mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten starten, wird am Flughafen Stuttgart aus Sicherheitsgründen in der Regel mit einem Abstand von 1½ - 2 Minuten gestartet.

5.1.2.2 Sichtverhältnisse, Windrichtung und -Stärke

Winde können die Flughafenkapazität entscheidend beeinflussen. Eine Start-Landebahn darf nur dann in Betrieb sein, wenn sich die Seitenwinde in festge-legten Grenzen befinden und die Rückenwinde nicht die Geschwindigkeit von 5 oder 6 Knoten (9-11 km/h) überschreiten. Flughäfen, die aufgrund ihrer geo-graphischen Lage von starken Winden betroffen sind, haben daher mit erheb-lichen Kapazitätsschwankungen zu kämpfen.

Die Flughafenkapazität hängt außerdem sehr stark von den Witterungsver-hältnissen ab. Faktoren wie Wolken, Nebel, Schnee und Regen mindern die Sicht und somit auch die Auslastung eines Start-Landebahn-Systems. Aus diesem Grund werden die Sichtverhältnisse in Kategorien unterteilt, die das Landen oder Starten für bestimmte Flugzeuge auf bestimmten Flughäfen re-geln.

Neben Sichtflugbedingungen (VFR), eingeschränkten Sichtflugbedingungen (MVFR) werden Bedingungen unterschieden, die das Starten und Landen nur unter Instrumentenflugregelungen (IFR) erlauben. Innerhalb der Kategorie IFR

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unterscheidet man noch die Kategorien CAT I, CAT II, CAT III, welche den Einsatz eines Instrumentenlandesystems (ILS) voraussetzen.

Für die Durchführung von Starts und Landung nach IFR gelten festgelegte An- und Abflugverfahren. So muss die Cockpitbesatzung eine Instrumentenflugbe-rechtigung besitzen und das Flugzeug für Instrumentenflüge ausgestattet und zugelassen sein. Wenn ein Flugzeugführer beim Instrumentenanflug ab einer festgelegten Entscheidungshöhe die Landebahn bzw. die Anflugbefeuerung nicht sehen kann, muss er den Anflug abbrechen. Diese Höhe hängt von der Ausrüstung/Zulassung des Flugzeugs und der Zulassung der Cockpitbesat-zung ab.

Bei Wetterbedingungen schlechter als CAT I wird zum Beispiel die Landerate, bedingt durch erhöhte Staffelung im Endanflug, um etwa 30 % reduziert. Die Staffelung kann sich bei schlechteren Sichtverhältnissen auf bis zu 12 NM erhöhen. Unter besonders ungünstigen Bedingungen dürfen Flugzeuge gar nicht landen und müssen zu anderen Flughäfen umgeleitet werden.

Der Flughafen Stuttgart besitzt ein Instrumentenlandesystem, welches die derzeit höchste zugelassene Kategorie CAT IIIb erfüllt, so dass hier keine wei-teren Optimierungsmöglichkeiten bestehen.

5.1.2.3 Mix von Flugzeugtypen

Flugzeugtypen werden in Abhängigkeit ihres maximalen Abfluggewichts (MTOW) grundsätzlich in die Klassen Heavy, Medium oder Light unterteilt. Der Airbus A380 und die Galaxy werden aufgrund ihrer Größe der Zusatzklasse „Super“ zugeordnet. Im übrigen sind die großen Flugzeugtypen (Jets) mit zwei Gangreihen (Widebody) der Klasse Heavy, alle Flugzeugtypen (Jets) mit einer Gangreihe (Narrowbody) und einige der Propellerflugzeuge (Turboprops) der Klasse Medium und die meisten Flugzeuge der „Allgemeinen Luftfahrt“ (Gene-ral Aviation) der Klasse Light zugeordnet.

Da die entstehenden Luftverwirbelungen (Wirbelschleppen) bei Anflügen ab-hängig von der Größe des landenden Flugzeugs sind, müssen je nach Größe des nachfolgenden Flugzeugs bestimmte Sicherheitsabstände/ Staffelungskri-terien (in nautischen Meilen) eingehalten werden (siehe Tabelle 18).

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Tabelle 18: Überblick über Sicherheitsabstände/ Staffelungskriterien bei der Landung von LFZ (in nautischen Meilen)

Vorausfliegendes LFZ Nachfolgendes LFZ Minimaler Abstand

Super 3 NMHeavy 6 NMMedium 7 NMLight 8 NM

Super 3 NMHeavy 4 NMMedium 5 NMLight 6 NMSuper 3 NMHeavy 3 NMMedium 3 NMLight 5 NMSuper 3 NMHeavy 3 NMMedium 3 NMLight 3 NM

Super (A 380)

Heavy (136.000 kg MTOW

oder mehr)

Medium(zw. 7.000-136.000 kg

MTOW)

Light (bis 7.000 kg MTOW)

Quelle: eigene Darstellung Symbios

Der Anteil von Flugzeugtypen am Flughafen Stuttgart, unterteilt in die einzel-nen Wirbelschleppenkategorien, ist bei den koordinierten Flügen mit ca. 3 % Heavy und 97 % Medium auf die mittlere Kategorie fokussiert. Dies ist, was die Sicherheitsabstände zwischen den einzelnen Flugzeugtypen angeht, von Vorteil, da der Abstand bei Flugzeugtypen der gleichen Kategorie geringer ist als bei einem heterogenen Mix.

5.1.2.4 Mix von Flugzeugbewegungen

Ein weiterer Faktor, der die Kapazität eines Start-Landebahn-Systems beein-flusst, ist die Abfolge von An- und Abflügen. Diese steht in Verbindung mit dem im vorherigen Abschnitt erläuterten Mix von Flugzeugtypen. Dabei wer-den vier mögliche Abfolgen von Flugzeugbewegungen unterschieden (unter IFR-Bedingungen und einer Start-Landebahn):

1) Landung gefolgt von Landung (A-A): Während des gesamten Endanflugs muss das nachfolgende zum voraus flie-genden Flugzeug wenigstens einen Abstand (in nautischen Meilen) halten,

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wie in der nachstehenden Tabelle aufgeführt. Dieser Abstand ist abhängig von der Flugzeuggröße.

Tabelle 19: Überblick über Sicherheitsabstände/ Staffelungskriterien bei der Landung von LFZ (in nautischen Meilen)

Heavy Medium LightHeavy 4 5 6Medium 3 3 5Light 3 3 3

Nachfolgendes Flugzeug

Vorausfliegendes Flugzeug

Abstände zwischen den Flugzeugen

in NM


Des Weiteren darf das nachfolgende Flugzeug auf der Landebahn nicht auf-setzen, bevor nicht das voraus fliegende Flugzeug diese verlassen hat.

Im örtlich festgelegten Zuständigkeitsbereich von Stuttgart werden generell für Anflüge auf derselben Piste 3 NM Mindestradarstaffelung angewendet. In Zei-ten hohen Abflugbedarfs kann ein höherer Landeabstand angewendet wer-den, so dass zwischen den ankommenden Flugzeugen noch ein Flugzeug starten kann.

2) Landung gefolgt von Start (A-D): Das abfliegende Flugzeug erhält die Freigabe/Genehmigung (Clearance) zum Start vom Tower, nachdem das gelandete Flugzeug die Startbahn verlassen hat.

3) Start gefolgt von Landung (D-A): Das nachfolgende ankommende Flugzeug muss mindestens 2 NM von der Landebahn entfernt sein, wenn das abfliegende Flugzeug mit dem Startlauf beginnt. Außerdem muss das abfliegende Flugzeug die Startbahn verlassen haben, bevor das nachfolgende ankommende Flugzeug auf dieser aufsetzt.

4) Start gefolgt von Start (D-D): Die Freigabe zum Start muss wenigstens in einem gewissen Zeitabstand zum zuvor startenden LFZ erfolgen. Eine vom Flughafen Stuttgart beauftragte TAAM-Simulation des Verkehrsgeschehens zur Bestimmung der praktischen Leistungsfähigkeit des Flughafensystems hat ergeben, dass bei Abflügen auf der gleichen Abflugstrecke ein Mindestabstand von 5 NM und bei Abflügen auf unterschiedlichen Abflugstrecken ein lateraler Abstand von 3 NM zu gewähr-leisten ist.

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5.1.2.5 Typ und Lage der Taxiway Exits

Ein Flugzeug kann erst dann landen, wenn das vorherige Flugzeug die Lan-debahn verlassen hat. Um die Start-Landebahnkapazität zu steigern und eine möglichst schnelle Abwicklung der landenden und startenden Flugzeuge zu ermöglichen, ist es wichtig, dass die Abrollwege (Taxiway Exits) möglichst günstig positioniert sind. Schnellabrollwege (Rapid Exit Taxiways), parallele Rollwege (Main Parallel Taxiways) und mehrere Aufrollmöglichkeiten für ab-fliegende Flugzeuge (Multiple Queuing for Aircraft Sequencing at Departure) verbessern die Kapazität eines Start-Landebahn-Systems.

Schnellabrollwege sind dafür da, die Belegungszeit der Landebahnen zu mi-nimieren. Sie ermöglichen einen kontinuierlichen Wechsel zwischen starten-den und landenden Flugzeugen. Die Anzahl von Schnellabrollwegen sowie deren Lokalisierung hängen stark vom Flottenmix ab.

Abbildung 6: Flugplatzkarte Flughafen Stuttgart mit Abrollwegen

Quelle: Luftfahrthanduch AIP VFR der DFS

Der Flughafen Stuttgart ist mit fünf Schnellabrollwegen (B, C, F, H, I; siehe Abbildung 6) ausgestattet. In der Betriebsrichtung 25 stehen drei Schnellab-rollwege (F, H, I) für die Landung zur Verfügung. In der Betriebsrichtung 07 stehen zwei Schnellabrollwege (B, C) zur Verfügung, allerdings wird hier bei ca. 40 % der Landungen die 90 Grad-Abrollung (E) verwendet.

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Die parallelen Rollwege neben der Start-Landebahn werden in der Betriebs-richtung 25 als Warte- und Sortierbereich für die abfliegenden Flugzeuge ge-nutzt. Die Flugzeuge können im Anschluss abhängig von ihrer Größe und ih-rer Flugrichtung (z.B. Norden oder Süden) auf die einzelnen Intersections (Einmündung von Taxiways auf den Runway) verteilt werden und so eine op-timale Startreihenfolge ermöglichen. In der Betriebsrichtung 07 muss diese Sortierung aufgrund der engen Vorfeldsituation (s. nächstes Kapitel) bereits vorab erfolgen.

5.1.2.6 Rollverkehr und Abstellpositionen

Rollverkehrsbedingte Verzögerungen sowie zu knappe Gate-Kapazitäten kön-nen zu Kapazitätsengpässen des Boden-Rollverkehrs führen. Außer der be-grenzten Anzahl von Gates und sonstigen Abfertigungspositionen können Probleme dadurch entstehen, dass Vorfeldpositionen Rollwege oder -vorgänge blockieren. In Abhängigkeit von den Layouts der Terminals kann zum Beispiel das Zurückstoßen (Push-Back) eines Flugzeugs von einem Gate weitere Gates blockieren. Der wachsende Platzbedarf größerer Flugzeuge ist eine weitere Ursache für die steigenden Probleme des Rollverkehrs, da der Bedarf an Vorfeldfläche pro Flugzeug mit größer werdenden Flugzeugen an-steigt.

Ein Flughafen sollte ungefähr so viele Abstellpositionen haben, wie er in den ersten zwei Stunden an maximalen Abflügen laut Koordinationseckwert abfer-tigen kann. Am Stuttgarter Flughafen beträgt dieser Eckwert für abfliegende Luftfahrzeuge derzeit 32 Bewegungen pro Stunde. Dies würde also 64 Ab-stellpositionen bedeuten. Der Flughafen Stuttgart verfügt derzeit über 54 nutz-bare Abstellpositionen, wobei zum Teil größere Flugzeuge auch bis zu drei Positionen gleichzeitig blockieren können.

In Stuttgart ist dies von besonderer Relevanz, da am frühen Morgen viele Flü-ge abgehen und weit weniger Flüge ankommen. Laut Flughafen Stuttgart GmbH ist die Nachfrage von Nachtstoppern (Flugzeuge, die über Nacht am Flughafen Stuttgart stehen) derzeit größer als die Zahl der verfügbaren Ab-stellpositionen.

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5.1.2.7 Flughafenkoordinationseckwert

Der Koordinationseckwert ist definiert als die Zahl der pro Stunde planbaren Flugbewegungen. Er dient dem Flughafenkoordinator als Grundlage für die Zuteilung von Start- und Landezeiten (sog. Slots) an die Luftverkehrsgesell-schaften. Bei idealen Wetterbedingungen und/oder günstigen betrieblichen Bedingungen kann die Anzahl der vom Flughafensystem zu bewältigenden Flugbewegungen zwar für begrenzte Zeiträume höher als der Koordinations-eckwert liegen. Es handelt sich doch dann um einen Zustand, der nicht für den Regelbetrieb vorausgesetzt und daher für Flugpläne nicht herangezogen wer-den kann.

Für den Flughafen Stuttgart gelten heute folgende Koordinationseckwerte:

Gewerbliche Flugbewegungen/Stunde 42 Gewerbliche Starts/Stunde 32 Gewerbliche Landungen/Stunde 32 Zusätzliche Flugbewegungen des allgemeinen

und militärischen Luftverkehrs/Stunde 6

5.1.3 Optimierungsmöglichkeiten und Bewertung

Die Infrastruktur am Flughafen Stuttgart ist, was die Kapazitäten angeht, auf eine Start-Landebahn ausgelegt. Sie bietet hinsichtlich der (theoretisch) tech-nisch, baulich bzw. betrieblich möglichen Verbesserungen der Infrastruktur die folgenden Optimierungsmöglichkeiten:

5.1.3.1 Flüge der Allgemeinen Luftfahrt

Zusätzlich zu den 42 koordinierten Flugbewegungen innerhalb eines 60-Minuten-Intervalls dürfen am Flughafen Stuttgart derzeit 6 Starts und Landun-gen der Allgemeinen Luftfahrt durchgeführt werden. Bei diesem Segment handelt es sich am Flughafen Stuttgart überwiegend um Geschäftsreisever-kehr, der mangels Alternativen in der Region den Flughafen Stuttgart nutzt. Eine Streichung bzw. Reduzierung dieser Verkehre erscheint daher schwierig.

Dennoch könnte der Koordinationseckwert für den gewerblichen Luftverkehr

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ggf. in dem Maße erhöht werden, wie es gelingt, koordinierte Flüge der Allge-meinen Luftfahrt zu reduzieren. Es könnten dann bis zu sechs gewerbliche Flugbewegungen pro Stunde zusätzlich abgewickelt werden.

5.1.3.2 Abflugrouten

Eine grundsätzliche Möglichkeit, die Abstände bei der Abfolge von Start ge-folgt auf Start zu reduzieren, besteht in einer Veränderung der Abflugrouten. Wenn die Flugzeuge früher abdrehen könnten, wären nach einer ersten Ab-schätzung des Flughafens und der Deutschen Flugsicherung in Stuttgart (the-oretisch) bis zu fünf Flugbewegungen (Abflüge) pro Stunde zusätzlich mög-lich. Die genaue Zahl zusätzlich möglicher Flugbewegungen müsste in einer Simulation nachgewiesen werden.

Modifizierte Abflugrouten führen zwangsläufig zu veränderten Fluglärmbetrof-fenheiten. Die heutigen Abflugrouten sind dahingehend optimiert, dass die im Umfeld des Flughafens lebende Bevölkerung bestmöglich vor den Lärmaus-wirkungen startender Flugzeuge geschützt wird. Eine Veränderung der Abflug-routen müsste daher aufgrund der engen Besiedelung rund um den Flughafen Stuttgart genau analysiert und hinsichtlich der Lärmbelastung für die Bevölke-rung bewertet werden.

5.1.3.3 Reduzierte Staffelung im Endanflug

Es gibt Sonderflugregelungen, die es in Absprache mit den Piloten und der Flugsicherung erlauben, den vorgegebenen Abstand zwischen landenden Flugzeugen zu reduzieren. Unter Sichtflugbedingungen kann die Staffelung an die Piloten delegiert werden, vorausgesetzt die Piloten stimmen zu, haben das voraus fliegende Luftfahrzeug in Sicht und sind für die Einhaltung einer ange-messenen Staffelung selbst zuständig.

Eine reduzierte Staffelung im Endanflug (2,5 NM) kann nur unter folgenden Voraussetzungen angewendet werden:

Bahnbelegungszeit weniger als 50 Sekunden Landebahn ist trocken und nicht kontaminiert Radar Update alle 5 Sekunden oder weniger

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Sichtflugbedingungen Towerlotse sieht Landebahn und Luftfahrzeug

Die Anzahl gleichzeitig zu erfüllender Kriterien zeigt, dass die reduzierte Staf-felung im Endanflug nicht planbar ist. Damit bleibt die zeitweise Anwendung dieses Verfahrens ohne Auswirkung auf den Koordinationseckwert.

5.1.3.4 Vertikalstaffelung beim Abflug

Eine weitere Möglichkeit zur Schaffung zusätzlicher Kapazität bietet die Verti-kalstaffelung beim Abflug. Die Flugzeuge fliegen nach dem Start in unter-schiedlichen Höhen. So sind geringere Staffelungsabstände möglich, als wenn die Flugzeuge mit gleichem Mindeststeiggradienten hintereinander fliegen würden. Dieses Verfahren wird allerdings am Flughafen Stuttgart, zumindest beim Start in der Betriebsrichtung 25, kaum möglich sein, da Sicherheitsas-pekte und die „Weidacher Höhe“ die Umsetzbarkeit einschränken.

5.1.3.5 Zusätzlicher Schnellabrollweg

Für die Landerichtung 25 sind 3 Schnellabrollwege und in der Landerichtung 07 sind 2 Schnellabrollwege vorhanden. Eine im Auftrag des Flughafens Stuttgart von der Deutschen Flugsicherung durchgeführte Schnellzeitsimulati-on hat gezeigt, dass ein zusätzlicher Schnellabrollweg nur während anfluglastiger Spitzenstunden bei Betriebsrichtung 07 zusätzliche Abflüge ge-genüber dem heutigen Ausbauzustand erlaubt. In der Hauptbetriebsrichtung 25 sowie bei ausgeglichenem oder abfluglastigem Verkehr tritt hingegen kein Effekt auf, so dass die Zahl der planbaren Flugbewegungen (Koordinations-eckwert) unverändert bleibt.

5.1.3.6 Erweiterung Vorfeldfläche für zusätzliche Abstellpositionen

Am Flughafen Stuttgart stehen heute 54 Abstellpositionen, die mit über Nacht abzustellenden Flugzeugen belegt werden können, zur Verfügung. Die Ab-messungen dieser Abstellpositionen orientieren sich am Flottenmix der ver-gangenen Jahre. Angesichts der zu erwartenden Flottenentwicklung am Flug-hafen Stuttgart ist absehbar, dass die heutigen Abstellpositionen 60 bis 65, die

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nur eine Abstellung von Flugzeugen mit Rumpflängen <30 m belegt erlauben, nicht mehr genutzt werden können, weil die heute verkehrenden, im Regional-verkehr eingesetzten Flugzeuge mit Rumpflängen <30m zunehmend durch längere Flugzeugmuster ersetzt werden.

Die angesprochenen Abstellpositionen 60 bis 65 müssen deshalb im Zuge einer Neueinteilung des Vorfeldes zugunsten längerer Abstellpositionen auf-gegeben werden. Nach einer solchen Vorfeldneueinteilung wird sich die Zahl der für die Nachtabstellung von Flugzeugen verfügbaren Abstellplätze auf ins-gesamt 47 Positionen (unter Einbeziehung der Abstellplätze im Bereich des Frachtvorfeldes) verringern. Da innerhalb der ersten beiden Betriebsstunden in aller Regel nur diejenigen Flugzeuge den Flughafen Stuttgart verlassen, die in der Nacht zuvor auf dem Vorfeld für Abflüge am frühen Morgen bereitge-stellt worden sind, wird die Zahl morgendlicher Starts durch die verfügbaren Nachtabstellplätze begrenzt. Innerhalb der ersten beiden Betriebsstunden können deshalb nur 47 Abflüge stattfinden, obwohl bei einem Koordinations-eckswert von 32 Starts/Stunde 64 Starts möglich wären.

Um die Leistungsfähigkeit der Stuttgarter Poste früh morgens ausschöpfen zu können, sind 17 zusätzliche Abstellpositionen für über Nacht bereit zu stellen-de Flugzeuge erforderlich. Dieser Bedarf kann durch eine westliche Erweite-rung des vorhandenen Abfertigungsvorfeldes gedeckt werden. Um die vor-handene Abflugkapazität der S/L-Bahn des Flughafens Stuttgart ausschöpfen zu können, ist ein Ausbau der Vorfeldflächen dringend zu empfehlen. Durch den Ausbau der Vorfeldflächen sollten im Zuge einer Neueinteilung mindes-tens 64 ausreichend große Abstellpositionen für über Nacht bereit zu stellende Flugzeuge geschaffen werden.

5.1.3.7 Verlängerung der Start-Landebahn

Eine weitere Optimierungsmöglichkeit könnte in einer Verlängerung der Start-Landebahn in Richtung Westen oder Osten liegen.

Verlängerung im Westen

Durch eine Verlängerung der Piste in Richtung Westen könnte die Nutzlast im Startlauf 07 erhöht werden. Ein weiterer zusätzlicher positiver Effekt würde sich durch einen dann verfügbaren zusätzlichen Aufrollweg ergeben, welcher der Flugsicherung bessere Sortiermöglichkeiten beim Abflug bieten würde.

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Beim Startlauf 25 bleibt die Situation in Bezug auf das Hindernis „Weidacher Höhe“ aber weiterhin unverändert, so dass positive Effekte auf die Nutzlast durch eine Bahnverlängerung im Westen nicht zu erwarten sind.

Verlängerung im Osten

Die Verlängerungsmöglichkeit der Piste im Osten ist aufgrund des geringen Abstands zur Autobahn A 8 geringer als bei der Westvariante. Zudem ist auch die Fläche im Osten noch nicht vollständig erschlossen. In Bezug auf die Nutzlast würde sich aber bei dieser Variante sowohl im Startlauf 07 als auch im Startlauf 25 ein gleicher positiver Effekt erzielen lassen, da sich in beiden Startrichtungen die nutzbare Bahnlänge erhöht.

Eine Verlängerung im Osten wäre demnach zu bevorzugen, da diese Variante den derzeitigen Engpass der eingeschränkten Nutzlast im Startlauf 25 ab-schwächen würde.

5.1.3.8 Approach Sequencing

Approach Sequencing ist ein System, das die Landereihenfolge computerge-stützt festlegt. Es reiht die Flugzeugtypen verschiedener Gewichtsklassen, die alle verschiedene Staffelungsabstände einhalten müssen, optimiert aneinan-der, erhöht dadurch die Zahl der startenden oder landenden Flugzeuge und kann somit die Kapazität eines Start-Landebahn-Systems steigern.

Die Zuweisung der Abfertigungspositionen am Terminal (Gate) und auf dem Vorfeld hat ebenfalls Auswirkungen auf die Flughafenkapazität. Faktoren wie Durchlauf- und Wartezeiten sowie die bessere Ausnutzung von Ressourcen und Kapazitäten spielen hier eine wichtige Rolle.

Am Frankfurter Flughafen ist seit 2003 der so genannte „4D-Planer“ im Ein-satz. Es ist ein Lotsenunterstützungssystem und koordiniert die Ankünfte und Abflüge (Arrival Departure Manager). Systeme wie der „4D-Planer“ sind bei der DFS am Stuttgarter Flughafen derzeit nicht im Einsatz, da sich der Auf-wand (Kosten und Schulungen der Mitarbeiter) bei einem Flughafen mit nur einer Start-Landebahn kaum lohnt. Die optimale Koordination der Flüge nach Flugzeuggröße und Start oder Landung erfolgt in Stuttgart direkt durch den Lotsen. Lotsenunterstützungssysteme sind eher für Flughäfen mit unüber-sichtlichen Mehrbahnensystemen geeignet.

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5.1.3.9 Intersection Takeoff

Piloten können zur Beschleunigung des Start-/Landebahnbetriebs von einer Intersection (Einmündung von Taxiways auf den Runway) aus starten. Dieser Prozess wird auch als „Intersection Takeoff“ bezeichnet. Da die verbleibende Startstrecke immer für einen sicheren Start ausreichen muss, hat jeder Pilot grundsätzlich das Recht, die gesamte verfügbare Startlaufstrecke zu nutzen. Gerade am Flughafen Stuttgart, wo für Starts in Richtung Westen wegen des Lufthindernisses Weidacher Höhe ein erhöhter Steiggrad für abfliegende Flugzeuge vorgegeben ist, nutzen die Piloten im Regelfall die gesamte zur Verfügung stehende Start- und Landebahn.

Um Verspätungen abzubauen, fragt die Flugsicherung vor allem die Piloten kleinerer Flugzeuge mit guten Steigeigenschaften schon heute, ob sie bereit sind einen Intersection-Take-off von einem weiter bahneinwärts liegenden Schnellabrollweg durchführen. Sofern dies möglich ist, erklären sich die Pilo-ten dazu bereit. Planbar sind Intersection-Take-offs nicht, weil die Slotvergabe durch den Flugplankoordinator unabhängig von den eingesetzten Flugzeugen und deren Starteigenschaften erfolgt. Intersection-Take-offs können deshalb zu keiner Erhöhung des für die Leistungsfähigkeit eines Flughafens maßge-benden Koordinatonseckwertes führen.

5.1.3.10 Airport Collaborative Decision Making (CDM)

Airport Collaborative Decision Making (CDM) ist ein Teil des Airport Operation Programms von EUROCONTROL. Dieses Verfahren wurde zusammen mit der DFS GmbH entwickelt und am 7. Juni 2007 in München das erste Mal angewendet. Das Konzept von Airport CDM zielt darauf ab, die operative Zu-sammenarbeit der verschiedenen, am Umdrehprozess beteiligten Partner am Flughafen besser miteinander zu verzahnen, um dadurch unnötige Trieb-werkslaufzeiten und Staus an der Startbahn zu vermeiden. Neben der Flugsi-cherung gehören zu diesen Partnern die Airport-Betreiber, die Luftverkehrsge-sellschaften und die verantwortlichen Bodendienstleister.

Über die Central Flow Management Unit (CFMU), die zentrale Verkehrsflugre-gelung in Brüssel, erfolgt die Einbindung in das Live-System des europäi-schen Verkehrsfluss- und Kapazitätsmanagements. Es findet ein permanenter und voll automatisierter Datenaustausch mit der CFMU statt, mit dem europa-weit die Abflugzeitraster (Slots) verteilt werden. CFMU schließt zudem eine

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Lücke: Bisher erhielt die CFMU den Flugplan und als nächste Information dann die Startzeit, wenn das Flugzeug abgehoben hatte. Mit dem Airport CDM-Verfahren können die angepeilte Startzeit vor Ort und mögliche Abwei-chungen nun bereits vor dem Start an die CFMU übermittelt werden, was eine exakte Vorhersage des Verkehrsaufkommens der von den Flügen betroffenen Sektoren ermöglicht. Die Zentrale in Brüssel weiß dadurch eher, ob ein Flug-zeug möglicherweise früher oder später abhebt und kann dies somit bei der Slot-Berechnung berücksichtigen.

Grundvoraussetzung eines funktionsfähigen Airport-CDM-Verfahrens ist, dass allen am Umdrehprozess beteiligten Partnern alle notwendigen Informationen rechtzeitig, gleichzeitig und lückenlos zur Verfügung stehen („Common Situa-tional Awareness“).

Kerngedanke dieses Verfahrens ist die Einführung einer „Target Off-Block Time“ (TOBT) für jeden Flug, einer Zielzeit für den Zeitpunkt, an dem der Flie-ger seine Abfertigung am Boden beendet hat, die Flugzeugtüren geschlossen sowie die Fluggastbrücken vom Luftfahrzeug entfernt sind. Die Festlegung dieser Zielzeit liegt im Verantwortungsbereich der Airlines und wird von diesen dem System übermittelt, das aus der TOBT automatisch einen spätesten Zeit-punkt für das Anlassen der Triebwerke, die so genannte Target Start-up Ap-proval Time (TSAT) errechnet, und diese für alle Beteiligten – Flugsicherung, Airlines, Flughafenbetreiber, Ground Handling und CFMU – transparent macht.

War es vor Airport-CDM eine ad hoc-Entscheidung des Lotsen, welcher Ma-schine er wann die Freigabe erteilt, so ist dies mit TOBT bereits vor dem ge-planten Ende der Abfertigung definiert – und für alle Beteiligten transparent. An den Flughäfen erhofft man sich davon eine effizientere Abwicklung von Flügen.

Airport-CDM ist nicht als Verfahren entwickelt worden, um die planbare Kapa-zität eines Flughafens dauerhaft zu erhöhen. Der Fokus liegt primär in der Optimierung der Prozesskette von der Landung bis zum Start eines Fluges. So lassen sich unter anderem die Wartezeiten und Leerlaufzeiten reduzieren. Airport-CDM wird am Flughafen Stuttgart noch nicht angewendet. Es hat al-lerdings bereits erste Gespräche zwischen der DFS und dem Flughafen Stutt-gart gegeben.

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5.1.3.11 Slotoptimierung

Aufgrund der Tatsache, dass die Flughäfen an der Slotvergabe nicht aktiv beteiligt sind, findet an Flughäfen ein „reagierendes“ Slot-Management statt. Das „Slot monitoring“ zwischen Flughafenkoordinator und Flughafenmanage-ment sorgt für den Daten- und Informationsaustausch. Hier werden die zuge-wiesenen Slot-Zeiten mit den angemeldeten Flugplanzeiten des Flughafens abgeglichen. Veröffentlicht werden lediglich die Flughafenkoordinator (Slot-) Zeiten und nicht die gemeldeten Abweichungszeiten der Airlines. Ein so ge-nanntes „Slot Performance Monitoring Comittee“ (SPMC) überwacht die Pünktlichkeit und identifiziert Missbräuche.

Nach der Erstkoordination durch den Flughafenkoordinator ist man bestrebt, in Zusammenarbeit mit den Airlines eine Optimierung der Flugpläne einzelner Airlines zu erreichen. Durch Verändern und Verschieben einzelner Flugdaten sollen weitere Slotzeiten geschaffen werden, die bei der Erstkoordinierung nicht zugewiesen werden konnten. Bei Slotanfragen von Airlines wird ver-sucht, in Abstimmung und Zusammenarbeit mit dem Flughafenkoordinator einen verfügbaren und passenden Slot zu identifizieren, der dann durch den Flughafenkoordinator zugewiesen werden kann.

Am Flughafen Stuttgart findet diese Art der Slotoptimierung bereits statt, in-dem die tatsächlichen Flugzeiten mit den koordinierten Flugzeiten verglichen werden und gegebenenfalls im Gespräch mit den Airlines Optimierungsmög-lichkeiten aufgezeigt werden.

5.1.3.12 Entgeltordnung

Die Entgeltordnung eines Flughafens beinhaltet die Gebühren, die eine Airline für die Nutzung des Flughafens zu entrichten hat. Die zu zahlenden Gebühren sind abhängig vom jeweiligen Flugzeugtyp, aber auch von der Anzahl der an Bord befindlichen Passagiere. Das Flughafenkonzept 2009 der Bundesregie-rung sieht vor, durch lärm- und emissionsabhängige Entgelte die Belastungen der Bevölkerung durch den Flugverkehr zu reduzieren23. Lärmentgelte werden am Flughafen Stuttgart bereits erhoben. Für die Zukunft sind auch emissions-abhängige Entgelte denkbar.

23 vgl. C-2. S. 30.

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Abbildung 7 zeigt den Verlauf des verkehrsstärksten Tages der verkehrs-stärksten Woche 2006 und damit exemplarisch die Verkehrsspitzen für den Flughafen Stuttgart. Diese sind morgens um 6 Uhr (hauptsächlich Starts), vormittags von 10 bis 11 Uhr (etwas mehr Landungen als Starts) und nachmit-tags von 17 bis 18 Uhr (Starts und Landungen etwa gleich stark).

Abbildung 7: Tagesganglinie Flugbewegungen STR

Quelle: Intraplan – Luftverkehrsprognose 2020

Die Einführung so genannter „Peak-Pricing“-Entgelte, etwa in den nachfrage-starken Morgenstunden, wäre eine Möglichkeit die Nachfrage ökonomisch zu nutzen und gleichzeitig Anreize für Luftverkehrsgesellschaften zu schaffen, Flüge an schwächer nachgefragten Tageszeiten durchzuführen und damit die Gesamtkapazität zu erhöhen. Dabei sind aber insbesondere noch Fragen der Durchsetzbarkeit einer Spitzenlasttarifierung vor dem Hintergrund geltender Diskriminierungsverbote zu lösen.

5.1.4 Fazit

Obwohl die Infrastruktur am Flughafen Stuttgart mit einer Start-Landebahn klare Kapazitätsgrenzen aufweist, bieten sich hinsichtlich der technisch, bau-lich bzw. betrieblich möglichen Verbesserungen der Infrastruktur noch Opti-mierungsmöglichkeiten (Tabelle 20).

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Tabelle 20: Optimierungsmöglichkeiten Koordinationseckwert

Koordinationseckwert 2009 48

darunter Flüge der Algemeinen Luftfahrt 6

Geänderte An- und Abflugrouten 5

Optimum Koordinationseckwert 53

Optimierungsmöglichkeiten mit Auswirkungen auf den Koordinationseckwert

Quelle: Berechnungen Symbios AG

Die erreichbare planbare Flughafenkapazität bewegt sich damit innerhalb fol-gender Werte:

Unterer Wert: Kgew = 42 gewerbliche planbare Flugbewegungen

+ KGA = 6 planbare Flugbewegungen der Allgemeinen Luftfahrt und des Militärverkehrs

Oberer Wert: Kgew = 53 und KGA = 0

Die im Jahr erreichbaren Flugbewegungszahlen B werden unter Ansatz eines Überschreitungskoeffizienten U = 1,1 und eines Spitzenstundenanteils S = 0,00029 unter Berücksichtigung prognostizierter jährlicher Luftfrachtbewe-gungen von L = 2000 wie folgt ermittelt:

B = ((Kgew x U) / S) – L + (KGA x u) / S

Mit den zuvor genannten Werten ergibt sich eine Bandbreite zwischen 157.310 gewerblichen plus 22.759 nicht gewerblichen – zusammen also 180.069 Flugbewegungen als unterer Wert bzw. 199.035 ausschließlich ge-werblichen Flugbewegungen als oberer Wert (basierend auf dem Koodinati-onseckwert für 2009).

Die äquivalenten Fluggastzahlen ergeben sich durch Multiplikatoren der pro Jahr in unterschiedlichen Verkehrssegmenten zu erwartenden Bewegungs-zahlen mit dem Auslastungsgrad /Bewegung. Für Flüge der gewerblichen Luftfahrt wird ein Auslastungsgrad A = 80 Passagiere je gewerblicher Flugbe-wegung erwartet. Für Flugbewegungen der allgemeinen Luftfahrt und des Mili-tärverkehrs ist nach vorliegenden Statistiken ein Auslastungsgrad von bis zu A = 2 Passagiere je Flugbewegung anzusetzen.

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Für die Passagierkapazität des Flughafens Stuttgart ergibt sich damit je nach umsetzbaren Maßnahmen zur Optimierung des Koordinationseckewertes eine Bandbreite zwischen

Pu = Bgew x Agew + BGA x AGA = (157 310 x 80) + 22 759 x 2 = 12 630 318 Pas-sagiere pro Jahr

und

Po = Bgew x Agew = 199 035 x 80 = 15 922 800 Passagiere pro Jahr

Dass mehr als 50 planbare Bewegungen pro Stunde an Flughäfen mit einer Start- und Landebahn möglich sind, zeigt ein internationaler Vergleich, z. B. mit den Londoner Flughäfen Gatwick (Koordinationseckwertspanne bis 51) und Stansted (Koordinationseckwertspanne bis 50).24 Beide Flughäfen verfü-gen jeweils auch nur über eine Start- und Landebahn, über die mehr als 260.000 Bewegungen pro Jahr (Gatwick) bzw. 180.000 Bewegungen pro Jahr (Stansted) abgewickelt werden.

Die Verifizierung der getroffenen Annahmen bedarf allerdings noch einer Si-mulation des Verkehrsgeschehens am Flughafen Stuttgart unter Ansatz realis-tischer Prognoseflugpläne.

5.2 Möglichkeiten rechtlich gesteuerter Verkehrsverlagerung auf andere Flughäfen

5.2.1 Methodische Hinweise

Die Möglichkeiten einer rechtlich gesteuerten Verkehrsverlagerung von einem Flughafen auf einen anderen Flughafen hängen von den Rechtsgrundlagen für eine solche Verlagerung ab. Abgeleitet von den rechtlichen Grundlagen bei der Zuteilung von Slots sind hierfür in der Europäischen Union die rechtlichen Grundlagen für Flughafensysteme einschlägig. Diese finden sich in nachfol-genden Verordnungen und Mitteilungen:

24 Die Koordinationseckwerte der Londoner Flughäfen Gatwick und Stansted werden für jede Stunde des Tages individuell festgelegt und liegen für den Sommerflugplan 2009 in einer Spanne von 31-51 Flugbewegungen pro Stunde (Gatwick) bzw. 36-50 (Stansted).

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Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates vom 18. Januar 1993 über ge-meinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft (geändert durch VO 894/2002, VO 1554/2003, VO 793/2004)

Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates über den Zugang von Luft-fahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemein-schaftlichen Flugverkehrs vom 23. Juli 1992 (zuletzt geändert durch Ver-ordnung vom 20. November 2006)

Mitteilung der Kommission an das europäische Parlament gemäß Artikel 251 Absatz 2 Unterabsatz 2 EG-Vertrag zum gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass einer Verordnung des Europäi-schen Parlaments und des Rates über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft (Neufas-sung) vom 21.04.2008 [KOM(2008) 175 endgültig – 2006/0130 (COD)]

Verordnung (EG) Nr.1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft (Neufas-sung).

Ausgehend von diesen Verordnungen und Mitteilungen sind die folgenden Fragen für eine theoretisch mögliche Verkehrsverlagerung zwischen den Flughäfen Stuttgart (STR) und Karlsruhe/Baden-Baden (FKB) zu beantworten und zu bewerten:

Bedienen die Flughäfen Stuttgart und Karlsruhe/Baden-Baden dasselbe Ballungsgebiet oder dieselbe Stadt?

Wie ist der Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden mit Stuttgart bzw. dem Flughafen Stuttgart verbunden?

Welche Flughafensysteme hat die Europäische Union in der Vergan-genheit anerkannt (Benchmarking)?

Ist eine nationale Rechtsgrundlage zur Verkehrslenkung/Verkehrs-Aufteilung gegeben?

5.2.2 Rechtliche Grundlage bei der Zuteilung von Slots

Bei Flughäfen, bei denen mehr Flugbewegungen nachgefragt werden als auf-grund der Kapazität vorhanden sind und die daher voll ausgelastet sind, be-steht die Notwendigkeit der koordinierten Vergabe von Zeitfenstern (Slots) an Fluggesellschaften zum Starten bzw. Landen. Man spricht in diesem Zusam-

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menhang von so genannten „vollkoordinierten Flughäfen“. Beispiele für solche vollkoordinierten Flughäfen sind London Heathrow und Paris Charles de Gaulle. In Deutschland werden u.a. die Flughäfen in Berlin, Düsseldorf, Frank-furt, München und Stuttgart in dieser Weise koordiniert.

Die zu vergebende maximale Slotkapazität je Flughafen wird in einem „Eck-wertsystem“ definiert. Der Eckwert wird einmal im Jahr in einem Koordinie-rungsausschuss mit Vertretern des Landes, des Flughafens, der DFS und der Flughafenkoordination festgelegt.

Slots beinhalten das Recht von Fluggesellschaften, zu bestimmten Zeiten an einem Flughafen zu starten oder zu landen und bilden somit eine zentrale Grundlage für die Flugplanerstellung, da ohne die passenden Start- und Lan-derechte kein Flug durchgeführt werden kann.

Fluggesellschaften müssen ihre Slots für eine Sommer- bzw. Winterflugplan-periode beim Flughafenkoordinator beantragen, der einen so genannten „Zeit-nischenpool“ bildet. Dabei soll die Zuteilung der Zeitnischen nach neutralen, transparenten und diskriminierungsfreien Regeln erfolgen.

Die Zuteilung der Slots erfolgt dabei auf Grundlage der Vorschriften des Arti-kels 8 der „Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates vom 18. Januar 1993 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft" (geändert durch VO 894/2002, VO 1554/2003, VO 793/2004, VO 1008/2008). In der Praxis bedeutet dies:

1) Bevorzugt werden nach Artikel 8 Abs. 2 Luftfahrtunternehmen behan-delt, denen in der letzten entsprechenden Flugplanperiode (Sommer / Winter) die nachgefragte Zeitnische bereits für die Erbringung von Linienflugdiensten oder programmierten Linienflugdiensten zugewiesen war und die diese in die-ser Flugplanperiode mindestens zu 80 % genutzt hatten. Hieraus leitet sich das so genannte „Großvaterrecht“ auf Wiederzuteilung von Slots ab.

2) In der Reihenfolge werden danach die nach Artikel 10 Abs. 6 VO 95/93 im Zeitnischenpool verbliebenen Slots an die Antrag stellenden Luftfahrtunter-nehmen verteilt. Dabei sind 50 % an Neubewerber zur Verfügung zu stellen, sofern sich die Anträge der Neubewerber nicht auf weniger als 50 % belaufen. Ein Neubewerber, der die ihm angebotenen Zeitnischen innerhalb einer Stun-de vor oder nach seiner beantragten Zeit nicht annimmt, verliert seinen Status als Neubewerber (Artikel 10 Abs. 7 VO 95/93).

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3) Danach wird dem gewerblichen Luftverkehr, insbesondere dem Linien- sowie dem programmierten Gelegenheitsflugverkehr, Vorrang eingeräumt (Artikel 8 Abs. 3 VO 95/93).

4) Soweit noch Kapazitäten im Zeitnischenpool zur Verfügung stehen, wer-den nach Artikel 8 Abs. 7 alle anderen Anträge für jede beliebige Bedarfskate-gorie, einschließlich der allgemeinen Luftfahrt, bedient.

Bei Ablehnung des Antrags auf Zuweisung eines Slots teilt der Koordinator dem Antrag stellenden Luftfahrtunternehmen die Gründe hierfür mit und nennt ihm die nächstgelegene verfügbare Ausweichzeitnische (Artikel 8 Abs. 6 VO 95/93). Im Rahmen eines Flughafensystems nach Artikel 2 Buchstabe h VO 95/93 wird dies auch die Möglichkeit einer Slotzuweisung innerhalb die-ses Systems umfassen (siehe auch Anhang II der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92).

Aus der in der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 (geändert durch VO 894/2002, VO 1554/2003, VO 793/2004) festgelegten Regeln für die Zuweisung von Zeit-nischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft sind Möglichkeiten der rechtlich gesteuerten Verkehrsverlagerung auf andere Flughäfen nicht eindeutig ableit-bar. Allerdings wird auf die Möglichkeiten der Verkehrsaufteilung innerhalb eines Flughafensystems hingewiesen, welches im folgenden Kapitel näher untersucht werden soll.

5.2.3 Rechtliche Grundlagen für die Verkehrsaufteilung zwischen Flug-häfen

In der – mittlerweile nicht mehr rechtsgültigen – „Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Ge-meinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs vom 23. Juli 1992“ – auch als so genannte „Streckenzugangsverordnung“ be-kannt – wurde den Mitgliedsstaaten u.a. das Recht eingeräumt, diskriminie-rungsfreie Regeln für die Aufteilung des Luftverkehrs auf die einzelnen Flug-häfen eines Flughafensystems festzulegen.

Die Verordnung berührte aber nicht das Recht, aus Gründen der Staatsange-hörigkeit oder der Identität des Luftfahrtunternehmens eines Mitgliedstaates die Aufteilung des Luftverkehrs auf die einzelnen Flughäfen eines Flughafen-systems zu regeln (Artikel 8 VO 2408/92).

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Änderungen bei bestehenden Flughafensystemen oder die Einrichtung eines neuen Flughafensystems bedurften der Anerkennung durch die Europäische Kommission. Dabei war ein Flughafensystem im Sinne des Art. 2 Buchstabe m VO 2408/92 als „zwei oder mehr Flughäfen, die als Einheit dieselbe Stadt oder dasselbe Ballungsgebiet bedienen“ definiert.

Die VO 2408/92 wurde in der „Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Rates ü-ber gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft vom 24. September 2008“ neu gefasst. Ziel der neuen VO 1008/2008 ist es, die Verordnungen 2407/92, 2408/92 und 2409/92 in ei-ner Verordnung zusammenzufassen und substanzielle Änderungen einzuar-beiten.

Als ein wesentlicher Bestandteil der neuen Verordnung wird dort unter ande-rem die Klärung der Regeln für die Verkehrsaufteilung zwischen Flughäfen gesehen (Gründe: Punkt 13). Hierin heißt es: „Die geltenden Regeln für die Verkehrsaufteilung zwischen Flughäfen, die dieselbe Stadt oder denselben Ballungsraum bedienen, sollten deutlicher gefasst und vereinfacht werden.“ Dabei wird das Konzept eines Flughafensystems aufgegeben. Ein Ballungs-gebiet wird dabei in Artikel 2 Punkt 22 als „…ein städtisch besiedeltes Gebiet mit mehreren Städten, die aufgrund ihres Bevölkerungs- und Flächenwachs-tums zu einem zusammenhängend bebauten Gebiet zusammengewachsen sind“ bezeichnet.

Die Verkehrsaufteilung zwischen Flughäfen wird in Artikel 19 an die Einhal-tung der folgenden Bedingungen geknüpft:

Die Flughäfen bedienen dieselbe Stadt oder denselben Ballungsraum. Die Flughäfen sind durch eine angemessene Verkehrsinfrastruktur an-

gebunden, so dass sie nach Möglichkeit über eine Direktverbindung in-nerhalb von 90 Minuten, gegebenenfalls auch über Landesgrenzen hin-weg, erreichbar sind.

Die Flughäfen sind miteinander und mit der Stadt oder dem Ballungsge-biet, das sie bedienen, über häufige, zuverlässige und effiziente öffentli-che Verkehrsverbindungen verbunden.

Die Flughäfen bieten den Luftfahrtunternehmen die erforderlichen Dienstleistungen und beeinträchtigen nicht in unangemessener Weise deren Geschäftsmöglichkeiten.

Diese oben aufgeführten und allgemein gültigen Bedingungen sind hinsichtlich ihres Erfüllungsgrades bei der Anwendung der Verkehrsaufteilung zwischen

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den Flughäfen Stuttgart und Karlsruhe/Baden-Baden zu untersuchen und zu bewerten.

5.2.4 Verkehrsaufteilung zwischen Stuttgart und Karlsruhe/Baden-Baden?

5.2.4.1 Bedienen die Flughäfen Stuttgart und Karlsruhe/Baden-Baden dasselbe Ballungsgebiet oder dieselbe Stadt?

Wenn man einen 50 km-Radius um die beiden Flughäfen ziehen würde, so bedient der Flughafen Stuttgart den Großraum Stuttgart mit den Städten Stuttgart, Ludwigsburg, Esslingen, Böblingen, Reutlingen und Tübingen. Der Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden erschließt den Großraum Karlsruhe mit den Städten Karlsruhe, Pforzheim und Baden-Baden. Die Frage der Bedie-nung desselben Ballungsgebiets oder derselben Städte durch die Flughäfen Stuttgart und Karlsruhe/Baden-Baden ist in diesem Fall eindeutig zu vernei-nen.

Würde der Radius auf 100 km ausgeweitet, so könnten die oben aufgeführten Städte bzw. Großräume sowohl durch den Flughafen Stuttgart als auch durch den Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden bedient werden und die Frage der Bedienung desselben Ballungsgebiets oder derselben Städte durch die beiden Flughäfen wäre in diesem Fall zunächst zu bejahen (Abbildung 8).

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Abbildung 8: Lage der Flughäfen Karlsruhe/Baden-Baden und Stuttgart

Quelle: eigene Darstellung Symbios, Karte von Google Maps

Offen bleibt, ob die Großräume Stuttgart und Karlsruhe funktional und struktu-rell ein Ballungsgebiet bilden, oder ob es sich hier um zwei separate, neben-einander liegende Ballungsgebiete handelt. Ein Blick auf die Landkarte zeigt, dass die Städte Karlsruhe und Stuttgart durch das Mittelgebirge Schwarzwald geographisch voneinander getrennt sind. Sie sind lediglich über eine Entwick-lungsachse entlang der A 8 mit recht dichter Besiedelung miteinander verbun-den.

Zieht man politische, administrative und wirtschaftliche Gesichtspunkte heran, so sind die Städte Stuttgart und Karlsruhe zwar über Verkehrswege miteinan-der verbunden, allerdings beinhaltet die 1995 von der deutschen Ministerkon-ferenz für Raumordnung (MKRO) festgelegte „Metropolregion Stuttgart“ die Stadt Karlsruhe nicht.

Legt man die in Artikel 2 Punkt 22 (VO 1008/2008) getroffene Definition eines städtisch besiedelten zusammenhängenden Gebiets für ein Ballungsgebiet zugrunde, kann von einem Ballungsraum bestehend aus den Städten Stuttgart und Karlsruhe nicht gesprochen werden. Selbst die „Metropolregion Stuttgart“ oder das „Rhein-Main-Gebiet“ ist nach diesem Verständnis als Ballungsgebiet nicht anzuerkennen.

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Im Folgenden soll deshalb die Stadt Stuttgart als vom Flughafen Karlsru-he/Baden-Baden gemeinsam mit dem Flughafen Stuttgart zu bedienende Stadt untersucht werden. Unterstellt wird dabei, dass der Flughafen Stuttgart für die Stadt Stuttgart die Funktion der Verkehrsbedienung erfüllt.

Laut Fluggastbefragung 2008 des Flughafens Karlsruhe/Baden-Baden stamm-ten lediglich 2,3 % der Passagiere aus Stuttgart, so dass derzeit von einer Bedienung der Stadt Stuttgart nicht ausgegangen werden kann. Allerdings könnte dieser Anteil u.a. durch eine Verkehrsverlagerung erhöht werden. Deshalb soll die Prämisse der „Zumutbarkeit für einen Passagier“, anstatt vom Flughafen Stuttgart vom Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden zu fliegen, be-rücksichtigt werden. Diese Prämisse ist gegeben, wenn ein Passagier über regelmäßige öffentliche Verkehrsanbindungen, innerhalb von 90 Minuten vom Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden in Stuttgart und am Flughafen Stuttgart ist.

5.2.4.2 Wie ist der Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden mit Stuttgart bzw. dem Flughafen Stuttgart verbunden?

Um die Anbindung des Flughafens Karlsruhe/Baden-Baden an die Stadt Stuttgart zu analysieren, soll zum einen exemplarisch der Weg eines Reisen-den mit öffentlichen Verkehrsmitteln vom Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden zum Stuttgarter Hauptbahnhof als zentralem Ort in Stuttgart aufgezeigt wer-den. Zum anderen soll die Strecke mit dem Auto betrachtet werden.

Will ein Reisender mit öffentlichen Verkehrsmitteln vom Flughafen Karlsru-he/Baden-Baden nach Stuttgart fahren, so beträgt die reine Reisezeit im Op-timum 1 Stunde 10 Minuten (ohne Berücksichtigung von Umsteigezeiten und Anschlussverbindungen). Reisende, die über Stuttgart hinaus weiterreisen müssen, haben entsprechend längere Reisezeiten in Kauf zu nehmen.

Der Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden verfügt derzeit nicht über eine direkte Anbindung an das Schienennetz. Der Fluggast muss also zunächst am Flug-hafen Karlsruhe/Baden-Baden einen Bus zum Karlsruher Hauptbahnhof neh-men, welcher mit Zwischenstopp in Baden-Baden ca. 30-60 Minuten benötigt. Vom Hauptbahnhof in Karlsruhe benötigt ein Zug zum Hauptbahnhof nach Stuttgart je nach Zuggattung 40-80 Minuten. Eine direkte Busverbindung zwi-schen dem Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden und dem Stuttgarter Haupt-bahnhof existiert derzeit nicht (Tabelle 21).

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Tabelle 21: Öffentliche Verkehrsanbindung mit dem Bus am Flughafen Karls-ruhe/Baden-Baden (FKB) – An- und Abreise an Wochentagen

Anfahrt Fahrtzeit Ursprung Uhrzeit Frequenz

Linie 205 (KVV) 26 Minuten Bahnhof Baden-Baden 6.13 - 22.34 ca. 60 Minuten

Linie 234 (SWEG) 31 Minuten Bahnhof Rastatt 6.28 - 19.48 ca. 60 Minuten

90 Minuten Heidelberg HBF 3.20 - 9.40 4 Busse pro Tag

40 Minuten Karlsruhe HBF 4.10 - 15.40 6 Busse pro Tag

15 Minuten Baden-Baden Bahnhof 4.35 - 19.05 10 Busse pro Tag

Abfahrt Fahrtzeit Ziel Uhrzeit Frequenz

Linie 205 (KVV) 28 Minuten Bahnhof Baden-Baden 6.36 - 23.00 ca. 60 Minuten

Linie 234 (SWEG) 31 Minuten Bahnhof Rastatt 6.58 - 19.13 ca. 60 Minuten

15 Minuten Baden-Baden Bahnhof 8.30 - 20.30 9 Busse pro Tag

30 Minuten Karlsruhe HBF 8.30 - 20.30 5 Busse pro Tag

80 Minuten Heidelberg HBF 8.30 - 20.30 3 Busse pro Tag

Linie 140(Baden-Airpark-Express)

Linie 140 (Baden-Airpark-Express)


Derzeit ist die schnellste Busverbindung zwischen dem Flughafen Karlsru-he/Baden-Baden und Karlsruhe Hbf mit dem „Baden-Airpark-Express“ (30 Minuten) auf die ankommenden bzw. abfliegenden Flugzeuge ausgerich-tet, so dass zum Teil nur zweistündliche Verbindungen angeboten werden.

Bei Betrachtung der verkehrlichen Anbindung des Flughafens Karlsru-he/Baden-Baden nach Stuttgart Zentrum über die Straße braucht der Reisen-de mit dem Auto für die 115 km ca. 1¼ Stunden. In der Hauptverkehrszeit kann die Fahrzeit entsprechend länger werden.

Verbindung der Flughäfen Karlsruhe/Baden-Baden und Stuttgart

Auch hier soll zunächst der Weg mit öffentlichen Verkehrsmitteln und im An-schluss mit dem Auto betrachtet werden.

Will man die Gesamtfahrzeit zwischen beiden Flughäfen mit öffentlichen Ver-kehrsmitteln betrachten, so muss noch zusätzlich die Fahrtzeit vom Haupt-bahnhof Stuttgart zum Flughafen Stuttgart berücksichtigt werden.

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Tabelle 22: Öffentliche Verkehrsanbindung mit der S-Bahn am Flughafen Stuttgart (STR) – An- und Abreise an Wochentagen

Anfahrt Fahrtzeit Ursprung Uhrzeit Frequenz

S2 27 Minuten Stuttgart HBF 4.55 - 0.25 Uhr 10/20 Minuten


Abfahrt Fahrtzeit Ziel Uhrzeit Frequenz




Bei dieser Betrachtung beträgt die optimale Reisezeit zwischen beiden Flug-häfen etwa 1 Stunde 40 Minuten. Unter Berücksichtigung von Umsteigezeiten und den in der Realität nicht immer gegebenen direkten Anschlussverbindun-gen muss von einer Reisezeit von 2 bis 2 ½ Stunden ausgegangen werden. Eine direkte Busverbindung zwischen den beiden Flughäfen existiert im Mo-ment nicht.

Die Erreichbarkeit des Flughafens Karlsruhe/Baden-Baden innerhalb von 90 Minuten, wie in der VO 1008/2008 gefordert, wäre damit zwar grundsätzlich gegeben, allerdings nur mit dem Pkw und nicht mit öffentlichen Verkehrsmit-teln.

Die Frage, ob die beschriebenen Verkehrsanbindungen des Flughafens Karls-ruhe/Baden-Baden an die Stadt und den Flughafen Stuttgart als eine häufige, zuverlässige und effiziente öffentliche Verkehrsanbindung im Sinne der VO 1008/2008 verstanden werden kann, muss aufgrund des derzeitigen An-gebots verneint werden.

5.2.4.3 Welche Flughafensysteme hat Europäische Union bisher aner-kannt?

Der Flughafen Stuttgart und der Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden liegen Luftlinie ca. 83 km voneinander entfernt. Ob eine Verkehrsaufteilung zwischen beiden Flughäfen möglich ist, soll über ein Benchmarking zu den bisher von der Europäischen Union anerkannten Flughafensystemen analysiert werden.

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Ergebnis des Benchmarkings ist, dass in EU-Europa bislang zehn Flugha-fensysteme in sieben Ländern anerkannt worden sind (Einzelheiten in der Tabelle 23). Die Entfernung der einzelnen Flughäfen eines Flughafensystems zueinander beträgt in der Regel nicht mehr als 35 km. Lediglich London mit den drei Flughäfen Heathrow (LHR), Gatwick (LGW) und Stansted (STN) so-wie Mailand mit den drei Flughäfen Malpensa (MXP), Linate (LIN) und Orio Serio (BGY) heben sich mit Entfernungen zwischen den einzelnen Flughäfen von 40 bis 87 km ab.

Am weitesten voneinander entfernt sind die Flughäfen STN und LGW (87 km) sowie MXP und BGY (75 km). Bezieht man aber noch den jeweiligen dritten Flughafen des Flughafensystems mit ein, so reduziert sich die Entfernung auf 66 km (STN - LHR) sowie 47 km (MXP - LIN).

Betrachtet man nur Flughafensysteme, die aus zwei Flughäfen bestehen, so liegt die Entfernung zwischen den einzelnen Flughäfen zwischen 11 und 33 km. Ein Flughafensystem bestehend aus den Flughäfen Stuttgart und Karlsruhe/Baden-Baden würde, im Vergleich zu den bestehenden Flughafen-systemen mit zwei Flughäfen, mehr als doppelt so große Entfernungen auf-weisen.

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Tabelle 23: Entfernung (in km) zwischen den Flughäfen einzelner bislang in der Europäischen Union anerkannter Flughafensysteme zzgl. Entfernung Flughafensystem STR-FKB

Stuttgart / Karlsruhe STR FKB

Stuttgart Echterdingen (STR) X 83 kmKarlsruhe/Baden-Baden (FKB) 83 km X

Dänemark CPH RKE

Kopenhagen (CPH) X 33 kmRoskilde (RKE) 33 km X

England LGW LHR STN

London Gatwick (LGW) X 40 km 87 kmLondon Heathrow (LHR) 40 km X 66 kmLondon Stansted (STN) 87 km 66 km X

Deutschland SXF TXL THF

Berlin Schönefeld (SXF) X 26 km 14 kmBerlin Tegel (TXL) 26 km X 12 kmBerlin Tempelhof (THF)* 14 km 12 km X

Frankreich CDG LBG ORY

Paris Charles de Gaulle (CDG) X 9 km 34 kmParis le Bourget (LBG) 9 km X 28 kmParis Orly (ORY) 34 km 28 km X

LYN LYS

Lyon Bron (LYN) X 11 kmLyon Satolas (LYS) 11 km X

Italien LIN MXP BGY

Mailand Linate (LIN) X 47 km 41 kmMailand Malpensa (MXP) 47 km X 76 kmMailand Orio Serio (BGY) 41 km 76 km X

CIA FCO

Rom Ciampino (CIA) X 29 kmRom Fiumincino (FCO) 29 km X

VCE TSF

Venedig Marco Polo (VCE) X 20 kmVenedig Treviso (TSF) 20 km X

Schweden ARN BMA

Stockholm Arlanda (ARN) X 33 kmStockholm Bromma (BMA) 33 km X

Rumänien BBU OTP

Bukarest Baneasa (BBU) X 8 kmBukarest Otopeni (OTP) 8 km X* seit dem 30. Oktober 2008 außer Betrieb

Quelle: eigene Darstellung Symbios, Entfernung über www.world-airport-codes.com

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Selbst unter Berücksichtigung der geringsten Entfernungen der Flughäfen Stansted und Malpensa zu ihren jeweiligen Systemflughäfen würde die Ab-weichung zu der Entfernung zwischen den Flughäfen Stuttgart und Karlsru-he/Baden-Baden mehr als 25 % betragen. Beim Blick auf die Karte sieht man außerdem, dass Stuttgart und Karlsruhe/Baden-Baden durch ein wenig besie-deltes Gebiet voneinander getrennt sind, während bei den anerkannten Flug-hafensystemen die Flughäfen um die jeweilige Stadt verteilt liegen.

5.2.4.4 Besteht eine nationale Rechtsgrundlage zur Verkehrslenkung / Verkehrsaufteilung?

Sollten die Bedingungen zur Verkehrsaufteilung nach Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 erfüllt sein, sind in einem nächsten Schritt die Verkehrsauftei-lungskriterien zwischen den betreffenden Flughäfen zu definieren.

In der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 ist nicht genau geregelt, wie der Ver-kehr auf einzelne Flughäfen aufgeteilt werden muss. Im Gegenteil wird in Art. 19 den einzelnen Mitgliedsstaaten das Recht auf Verteilung auf die ein-zelnen Flughäfen zugesprochen. Die Verteilung soll allerdings diskriminie-rungsfrei und nicht aus Gründen der Staatsangehörigkeit oder Identität des Luftfahrtunternehmens erfolgen.

Darüber hinaus ist aber nicht spezifiziert, anhand welcher Kriterien (z.B. Ge-wicht oder Lärmkategorie der Flugzeuge, Verkehrsegment, Passagierauf-kommen) die Verkehrsaufteilung zwischen den einzelnen Flughäfen eines Flughafensystems erfolgen kann, so dass die Kriterien theoretisch frei wählbar sind. Allerdings sollten sie nicht diskriminierend, sinnvoll, nachvollziehbar und verhältnismäßig sein. Eine Beständigkeit über einen gewissen Zeitraum hin-weg sollte auch gegeben sein.

Bevor Verkehr zwischen zwei Flughäfen in der Bundesrepublik Deutschland aufgeteilt werden kann, wäre also zunächst eine nationale Rechtsgrundlage zu schaffen, die die Kriterien der Verkehrsaufteilung zwischen diesen Flughä-fen (z.B. Stuttgart und Karlsruhe/Baden-Baden) spezifiziert. Nach derzeitigem Stand gibt es keine separate nationale Rechtsgrundlage in der Bundesrepu-blik Deutschland, in der die Verkehrsaufteilung zwischen Flughäfen geregelt wird, auch nicht an den Berliner Flughäfen, die als Flughafensystem aner-kannt sind. Hier erfolgt die Aufteilung derzeit vielmehr auf der Grundlage der allgemeinen Slotzuteilungsregelungen (s. Kapitel 5.2.2).

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5.2.5 Fazit

Aus den untersuchten Kriterien wird deutlich, dass die Flughäfen Stuttgart und Karlsruhe/Baden-Baden die Voraussetzungen für mögliche Verkehrsauftei-lungsregeln nicht erfüllen. Es wird daher für unwahrscheinlich gehalten, dass die Europäische Kommission eine entsprechende Anerkennung aussprechen und damit den Weg für Verkehrsaufteilungsregeln zwischen den beiden Flug-häfen ebnen würde.

Zum einen wird die Stadt Stuttgart mit einem Anteil von 2,3 % am Gesamt-passagieraufkommen des Flughafens Karlsruhe/Baden-Baden im Jahr 2008 durch diesen Flughafen im Moment nur unwesentlich bedient. Zum anderen erfüllt die derzeitige Verkehrsanbindung insbesondere über öffentliche Ver-kehrsmittel nicht den Tatbestand einer häufigen, zuverlässigen und effizienten Verkehrsanbindung, die es ermöglicht, innerhalb von 90 Minuten vom Flugha-fen Karlsruhe/Baden-Baden die Stadt Stuttgart oder den Flughafen Stuttgart zu erreichen. Auch aus dem Vergleich mit bisher anerkannten Flughafensys-temen in der Europäischen Union geht nicht hervor, dass genehmigungsfähi-ge Voraussetzungen vorliegen.

Allerdings könnten gerade die verkehrlichen Faktoren etwa durch Einrichtun-gen von Direktverbindungen mit Schnellbussen zwischen dem Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden und der Stadt und dem Flughafen Stuttgart oder durch eine Stadtbahnanbindung des Flughafens Karlsruhe/Baden-Baden ver-bessert werden. Dies würde zum einen die Verbindungszeit reduzieren und zum anderen das Einzugsgebiet des Flughafens Karlsruhe/Baden-Baden er-heblich ausweiten.

Falls diese Voraussetzungen erfüllt wären, wären diskriminierungsfreie Ver-kehrsaufteilungsregeln grundsätzlich denkbar, für die es aber derzeit in der Bundesrepublik Deutschland keine nationale Rechtsgrundlage gibt. Diese müsste durch ein Gesetz erst geschaffen werden.

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6 Luftfahrtspezifische Bewertung


Für die luftfahrtspezifische Bewertung der Verkehrsflughäfen und Verkehrs-landeplätze haben wir eine Reihe von Kriterien vorgeschlagen, die aus unse-rer Sicht für eine umfassende Bewertung geeignet sind. Die Bewertung orien-tiert sich an den Elementen einer SWOT-Analyse, in der die Stärken und Schwächen sowie die Chancen und Risiken benannt werden. Die Stärken und Schwächen beziehen sich auf die derzeitigen Eigenschaften der untersuchten Flughäfen, wohingegen sich die Chancen und Risiken aus künftigen Trends und Entwicklungen herleiten lassen.

Tabelle 24: Bewertungskriterien Flughäfen

Indikator

Analyse 2000-2007

Prognose 2005 - 2025

Gewerbeansiedlung

luftaffine Güter

Schienenanbindung

Strassenanbindung

Parkmöglichkeiten

Räumliche Entfernung

Angebotsüberschneidung

Länge des Start- und Landebahnsystems

Landesysteme und -berechtigungen

Versorgungsfunktion für BW

Netzbildung

Bedeutung für regionale Wirtschaft

Bedeutung Baden-Württemberg

Landseitige Anbindung

infrastrukturelle Ausstattung

Bedeutung Frachtverkehr / Passagierverkehr

Konkurrenz


Die ursprünglich vorgeschlagenen Kriterien wurden teilweise neu gegliedert und in eine Reihenfolge gebracht, die für eine qualitative Bewertung sinnvoll ist. Für jedes Kriterium wurden Indikatoren definiert, die im Zuge der Analysen und Prognosen erarbeitet wurden. Auf Grund der verschiedenen Schwerpunk-te unterscheiden wir die Bewertungskriterien für Verkehrsflughäfen (Tabelle 24) und Verkehrslandeplätze (Tabelle 25).

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Tabelle 25 Bewertungskriterien Verkehrslandeplätze

Kriterien Indikator

Länge des Start- und LandebahnsystemsArt des Landesystems

Betriebsregelement Nachtflugbeschränkung

Analyse 2000 - 2007

Prognose 2007 - 2025

Analyse 2000 - 2007

Prognose 2007- 2025

Bedeutung für dieregionale Wirtschaft

Gewerbeansiedlung, Produktionszweige

Schiene

Straße

ÖV-Anschluss

benachbarte Landeplätzevergleichbares Angebot

Versorgungsfunktion

Netzbildung

Infrastruktur

Bedeutung Baden-Württemberg


Nicht gewerblicher Verkehr

Konkurrenz



Die Verkehrsflughäfen werden einzeln betrachtet, wobei sich die Bewertung auf die drei Flughäfen des Landes Baden-Württemberg mit dem City Airport Mannheim beschränkt. Besondere Merkmale, die für die Versorgung und die Entwicklung des Landes Baden-Württemberg insgesamt relevant sind, werden hervorgehoben und in einem vorgestellten Textabschnitt behandelt.

Die Verkehrslandeplätze werden hingegen in ihrer Gesamtheit bewertet. Aus der Perspektive des Landes werden ihre Stärken und Schwächen benannt sowie die Chancen und Risiken, die für deren weitere Entwicklung bedeutsam sind, beschrieben.

Wir haben bewusst auf die vergleichende Darstellung der Verkehrslandeplätze und Verkehrsflughäfen verzichtet, da die untersuchten Verkehrslandeplätze

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und Flughäfen strukturell und funktional Unterschiede aufweisen und verkehr-lich eher komplementär als substitutiv sind.

6.2 Verkehrsflughäfen

6.2.1 Bewertung aus Landessicht

Baden-Württemberg verfügt mit drei Verkehrsflughäfen über eine für die Grö-ße des Bundeslandes sehr gute Infrastrukturausstattung im Luftverkehr. So-weit die landeseigenen Flughäfen Teilräume nicht oder nur schlecht abde-cken, bieten sich Verkehrsflughäfen in anderen Bundesländern oder im Aus-land an. Mit insgesamt 12 Verkehrsflughäfen, die von Baden-Württemberg aus genutzt werden, besteht eine hervorragende Versorgung mit luftverkehrlichen Einrichtungen.

Es ist auch kein Nachteil für Baden-Württemberg, dass rund ein Drittel der dem Land zuzuordnenden Nachfrage an auswärtigen Flughäfen abgewickelt wird, da Angebote an diesen Flughäfen nicht oder nur in sehr geringem Um-fang in Konkurrenz zu den Landesflughäfen stehen oder die auswärtigen Flughäfen an den Quell- und Zielorten viel näher liegen (Basel, Zürich). Ein Nachteil ist, dass die Entwicklung an diesen Verkehrsflughäfen von Baden-Württemberg aus wenig gesteuert werden kann.

Es ist zu befürchten, dass unter der Annahme weiteren Nachfragewachstums die Kapazitäten im Land längerfristig nicht ausreichen werden. Dies betrifft vor allem den Flughafen Stuttgart, dessen Start- und Landebahnsystem ohne wei-teren Ausbau nur noch geringfügige Optimierungsmöglichkeiten bietet.

Ohne Erweiterungsmaßnahmen an den Flughäfen im Land würde Baden-Württemberg allerdings nur wenig an Attraktivität verlieren, da andere Flughä-fen in vertretbaren Reisezeiten per Pkw und Bahn erreichbar sind. Der Aus-bau der A 8 und der Neubaustrecke Ulm – Stuttgart in Verbindung mit dem Vorhaben „Stuttgart 21“ verbessern die ohnehin schon exzellente Erreichbar-keit der Wirtschaftszentren im Land.

Im nationalen und internationalen Standortwettbewerb spielt jedoch eine Rol-le, ob in den weiteren Ausbau der Flughafeninfrastruktur investiert wird. Die

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Ausbauvorhaben an den Flughäfen Frankfurt und München werden die beiden angrenzenden Bundesländern Hessen und Bayern verkehrlich aufwerten. Auch wenn ohne weitere Ausbaumaßnahmen am Flughafen Stuttgart keine direkt messbaren wirtschaftlichen Nachteile entstünden, würden sich die Ge-wichte unter den deutschen Flughäfen weiter zu Ungunsten des Flughafens Stuttgart verschieben.

Insgesamt kann sich Baden-Württemberg aber auf ein breites und sehr vielfäl-tiges Angebot berufen. Die starke Diversifizierung der Verkehrsflughäfen in Verbindung mit einer hohen räumlichen Dichte sind eindeutige Stärken, die andere Bundesländer in der Form nicht aufweisen. Dieses Element gilt es auch weiterzuentwickeln.

6.2.2 Flughafen Stuttgart

Der Flughafen Stuttgart ist mit Abstand der bedeutendste Flughafen für Ba-den-Württemberg. Aufgrund seiner Lage erfüllt er zugleich wichtige Versor-gungsfunktionen für den Großraum Stuttgart, der das politische und ökonomi-sche Zentrum des Landes ist. Er ist funktional und aufgrund seiner Passage und Frachtmengen als internationaler Verkehrsflughafen mit einem starken Originärmarkt einzustufen, der im Wesentlichen einen prosperierenden und räumlich gut abgrenzbaren Wirtschaftsraum in Deutschland versorgt.

Das Angebot in der Passage ist auf die Nachfragebedürfnisse des Einzugsge-bietes ausgerichtet und besteht aus einer Vielzahl von inländischen und euro-päischen Destinationen sowie einigen wenigen außereuropäischen Verbin-dungen. Der Flughafen Stuttgart hat in den letzten Jahren am allgemeinen Wachstum des Luftverkehrs überdurchschnittlich partizipiert. Aufgrund seiner Größe ist der Flughafen Stuttgart kein Hub, weder in der Passage noch im Frachtverkehr. Neben den bereits bestehenden Hubs in Frankfurt und Mün-chen bietet der Landesflughafen Potentiale für Interkontinentalverkehr und innereuropäische Punkt-zu-Punkt-Verkehre.25 Darüber hinaus liegt die Stärke in den angebotenen Relationen und der räumlichen Nähe zu den Quell- und Zielorten der Passagiere.

25 vgl. C-2, S.54.

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Für die künftige Verkehrsentwicklung am Flughafen Stuttgart sind zum einen seine Leistungsfähigkeit, zum anderen die Pläne an anderen Flughäfen ent-scheidend:

Das gegenwärtige Start-/Landebahnsystem beschränkt die Anzahl der Flugbewegungen. Selbst unter der Annahme einer vollständigen Ausnutzung aller möglichen Optimierungspotentiale sind weitere Zu-wächse am Flughafen Stuttgart begrenzt. Für einen weiterhin wachsen-den Luftverkehrsmarkt bedeutet dies ein Risiko, weil Wettbewerber Marktanteile, die bisher auf Stuttgart ausgerichtet waren, an sich binden könnten. Lassen sich Kapazitätsbeschränkungen nicht lösen, wird es darauf ankommen, dass der Flughafen Stuttgart klare Prioritäten setzt.

Bedeutsam sind in diesem Zusammenhang die Ausbaupläne an den Flughäfen Frankfurt (Main) und München, die weitere Zuwächse er-möglichen werden (in München die dritte Start- und Landebahn, in Frankfurt die vierte Landebahn). Letztlich wird es vom konkreten Ange-bot abhängen, ob und in welchem Umfang Verschiebungen in den Teil-märkten eintreten werden. Selbst unter sehr pessimistischen Annahmen ist es wenig wahrscheinlich, dass der Flughafen Stuttgart entgegen ü-bergeordneten Trends allein deshalb Verkehre verlieren würde, während an anderen Standorten der Verkehr überdurchschnittlich zunähme.

Schließlich ist nicht zu unterschätzen, dass die Engpässe in Stuttgart zu Verdrängungen zu kleineren Verkehrsflughäfen und – in geringem Um-fang auch zu Verkehrslandeplätzen – führen könnten. Dies gilt für Karls-ruhe/Baden-Baden und auch Memmingen, wo derzeit ausschließlich Low-Cost-Verbindungen angeboten werden. Im Geschäftsreiseverkehr sind Ausweichreaktionen je nach Quell-/Ziel-Region nach Schwäbisch Hall, Mannheim und Donaueschingen denkbar.

Das Einzugsgebiet des Flughafens Stuttgart im Passagierverkehr deckt gro-ße Teile Baden-Württembergs ab. In den südlichen und westlichen Landestei-len sowie in den Überschneidungsbereichen der Einzugsgebiete zu anderen Flughäfen (insbesondere Frankfurt) orientiert sich die Nachfrage zu meist nä-her gelegenen Flughäfen mit ähnlichen Angeboten (Basel, Zürich). Im unmit-telbaren Einzugsgebiet ist der Flughafen Stuttgart nahezu konkurrenzlos. Mit 2,7 Mio. Einwohnern im Verdichtungsraum Stuttgart verfügt der Flughafen über ein ausreichend großes Nachfragepotential, dessen Entwicklungsper-spektiven auch langfristig positiv bleiben und dem Flughafen einen festen und attraktiven Kundenstamm sichern.

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Da für Frachtverkehre weitere räumliche Einzugsgebiete gelten, kann sich der Flughafen nicht allein auf die Potentiale des Verdichtungsraums Stuttgart stützen. Infolge der starken Konzentrationsprozesse im Cargoverkehr haben sich die Frachtverkehre auf die großen Hubs (Frankfurt, München, Köln) aus-gerichtet. Stuttgart gehört nicht zu den großen Luftfrachtdrehscheiben. Die Stagnation der Frachtmengen in den letzten 10 Jahren auf einem recht niedri-gen Niveau spiegelt die internationale Marktaufteilung und die Rolle Stuttgarts wieder. Sie ist jedoch nicht als Schwäche zu interpretieren und schon gar nicht ein Risiko für die Anbindung der Region Stuttgart an den internationalen Luftfrachtmarkt. In dem Maße, in dem auf dem Flughafen Stuttgart künftig mehr Interkontinental-Verbindungen angeboten werden, steigen auch die Chancen, vermehrt Luftfracht als sogenannte Beifracht umzuschlagen. Nach dem Flughafenkonzept der Bundesregierung würde die bauliche Infrastruktur am Flughafen Stuttgart für Fracht erweitert, wenn dies nachfrageseitig ge-rechtfertigt ist.

Die landseitige Anbindung des Flughafens Stuttgart ist derzeit zufrieden stellend. Infrastrukturseitig bestehen Anschlüsse an das Bundesfernstraßen-netz (A 8 und B 27) sowie eine S-Bahn-Verbindung zum Terminal 1 und 3. Gemessen an vergleichbaren oder größeren Flughäfen in Deutschland weist die Erreichbarkeit keine Mängel auf (vergleichbar: Hamburg, Düsseldorf, Mün-chen). Problematisch sind die temporären Kapazitätsengpässe auf dem Stra-ßennetz, die Vor- und Nachlaufzeiten in den typischen Verkehrsspitzen schwerer kalkulierbar machen. Dieses Phänomen betrifft jedoch auch andere Verkehrsflughäfen, so dass sich hieraus kein spezifischer Nachteil für Stutt-gart ergibt.

Mit dem Bau der ICE-Neubaustrecke Stuttgart – Ulm und in Verbindung mit dem Projekt „Stuttgart 21“ soll der Flughafen Stuttgart einen Fernbahnhof er-halten, der das Einzugsgebiet im öffentlichen Verkehr deutlich erweitern wird. Mit dieser Maßnahme rückt der Flughafen Stuttgart zu den Flughäfen mit Fernbahnanschluss (Frankfurt, Köln, Leipzig, Zürich) auf und wird einen wich-tigen Vorteil gegenüber den Konkurrenz-Flughäfen München, Nürnberg und Friedrichshafen bieten.

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6.2.3 Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden

Der zweitgrößte Flughafen im Baden-Württemberg ist der Flughafen Karlsru-he/Baden-Baden. Der Flughafen spielt eine bedeutende Rolle als Passagier-flughafen. Der Flughafen entstand als Konversionsgelände aus einem ehema-ligen kanadischen Militärflughafen und führte noch bis Ende 2007 Fracht-transporte für die kanadischen Streitkräfte durch. Mittlerweile wickelt die Luft-hansa-Tochter Time:Matters täglich hier ihre Frachtverkehre ab. Die entspre-chende Infrastruktur- und Frachteinrichtungen sind vor Ort vorhanden. Fracht-verkehre bilden neben dem Passagierverkehr ein kleines Standbein und ha-ben in der Vergangenheit zugenommen. Diese Entwicklung ist ein Indiz dafür, dass der Flughafen für Fracht – wenn auch auf einem sehr niedrigen Niveau – eine gewisse Bedeutung hat.

Im Passagierverkehr dominieren die Low Cost Carrier Ryanair und AirBerlin. Der Flughafen setzt auf einen Mix aus Geschäftszielen wie Berlin und Ham-burg und typischen Destinationen im Pauschalreiseverkehr. Speziell solche Destinationen tragen zum kontinuierlichen Anstieg des Passagieraufkommens bei. Im Jahr 2008 wurde erstmals die 1 Mio.-Grenze im Passagierverkehr ü-berschritten.

Die relativ dynamische Entwicklung der Vergangenheit darf nicht darüber hin-wegtäuschen, dass mit den Point-to-Point-Verbindungen eine eher einseitige Ausrichtung erfolgt ist. Da Einbindungen in internationale Drehkreuze (z.B. München, Paris, Amsterdam) nicht vorhanden sind, fehlen auch die Reisen-den der Zubringerflüge. Andererseits hat sich der Flughafen mit seiner klaren Markt- und Nachfrageorientierung eine bedeutende Stellung im nationalen und internationalen Luftfrachtmarkt erworben, die auch Segmente abdeckt, die weit über den eigentlichen Einzugsbereich des Flughafens hinausreicht. Hierin liegen eine Stärke und auch eine Chance für die Zukunft.

Das Einzugsgebiet im Passagierverkehr erstreckt sich über den westlichen Teil Baden-Württembergs und Rheinland-Pfalz bis hinein in das Elsass. Die Reichweite des Einzugsgebietes ist durch eine gute landseitige Anbindung über die A 5 (Karlsruhe-Basel) sowie die französische A 35 (Lauterboug-Basel) begünstigt. Der künftige direkte Autobahnanschluss auf der A 5 wird die Anbindung zusätzlich verbessern. Zudem stellt der Flughafen seinen Gäs-ten insgesamt 4.000 Parkplätze zur Verfügung, so dass der Flughafen per Pkw bestens erreichbar ist.

Dagegen ist die Erreichbarkeit im öffentlichen Verkehr verbesserungsbedürf-

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tig. Mit Bussen werden die Fluggäste von den Bahnhöfen Baden-Baden und Karlsruhe zum Flughafen transportiert. Eine direkte Anbindung an den Schie-nenverkehr besteht noch nicht, ist aber in Vorbereitung.

Infrastrukturseitig hält der Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden mit dem neuen Terminal Abfertigungskapazitäten für 1,5 Mio. Fluggäste vor. Auch wenn nach den Prognosen dieser Wert in etwa fünf bis acht Jahren bereits erreicht sein könnte, gehen von den vorhandenen Anlagen keine Risiken bezüglich der Leistungsfähigkeit aus. Das grunderneuerte Start-Landebahn-System ent-spricht den gegenwärtigen und künftigen Anforderungen. Außerdem wurde im Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden das Präzisionslandesystem CAT III einge-richtet, was mit dem technischen Niveau des Landesflughafens vergleichbar ist. Der erfolgte Ausbau und die verbesserten Instrumentenlandehilfen stellen hier eine gute Ausgangsbasis dar.26

Es konkurrieren die Flughäfen Karlsruhe/Baden-Baden, Stuttgart, Straßburg und Basel aufgrund ihrer räumlichen Nähe untereinander. Im Linienverkehr nach Berlin und Hamburg bestehen zudem ähnliche Angebote in Mannheim. Für den weiteren Einzugsbereich sind Basel und Stuttgart attraktive Alternati-ven. Im Low Cost Verkehr besteht eine Konkurrenz zu Frankfurt-Hahn, der weit nach Baden-Württemberg hinein Reisende binden kann. In nahezu allen Segmenten stellt Frankfurt aufgrund seiner Funktion als Hub-Flughafen den wichtigsten Konkurrenzflughafen dar. Soweit am Flugplatz Lahr nur eine Be-triebsgenehmigung für Flüge in Verbindung mit dem Europapark Rust vorliegt, stellt dieser keine Konkurrenz dar.

Die relativ große Anzahl der konkurrierenden Flughäfen deutet auf die Risiken des Flughafens Karlsruhe/Baden-Baden im internationalen Vergleich hin. Von Vorteil ist, dass sich der Flughafen in einer wirtschaftlich und kulturell sehr attraktiven Region befindet und mit dem Nachfragerückgang in Straßburg möglicherweise aus dem elsässischen Raum neue Kunden gewinnen kann. Für innerdeutsche Verbindungen und Relationen nach Paris/Frankreich stellen die Hochgeschwindigkeitsverbindungen der Bahn ein Risiko dar: Karlsruhe und Baden-Baden verfügen über beste Anschlüsse im Schienenpersonen-fernverkehr.

26 Planfeststellungsbeschluss vom 22.Juni 2005

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6.2.4 Friedrichshafen

Der Flughafen Friedrichshafen ist als internationaler Verkehrsflughafen einge-stuft, gehört jedoch mit seinem Aufkommen von zuletzt rund 650 Tsd. Passa-gieren zu den kleineren Anlagen in Deutschland. Für Baden-Württemberg schließt er eine Lücke für die südöstlichen Landesteile am Bodensee, die mit ihren vielfältigen wirtschaftlichen Aktivitäten auf einen Flughafen angewiesen sind. Ohne den Flughafen Friedrichshafen böten sich allein Stuttgart und Zü-rich, aber auch Memmingen und München an, für die eine längere landseitige Anfahrt erforderlich ist (zwei bis drei Stunden).

Das Angebot für die Passage besteht überwiegend aus inländischen Linien-verbindungen und einigen Destinationen ins benachbarte Ausland. Flüge zum Drehkreuz Frankfurt bieten Umsteigemöglichkeiten in die ganze Welt. Im Sommer kommen die typischen Feriendestinationen hinzu.

Die Zuwächse der Vergangenheit deuten an, dass der Flughafen über eine stabile Nachfragebasis verfügt. Ein Geschäftsreiseanteil von ca. 25 % unter-streicht die hohe Bedeutung für die lokale Wirtschaft. Charakteristisch ist eine für die Größe ausgeprägte Diversifizierung, wodurch der Flughafen gegenüber negativen Einflüssen wenig anfällig ist. Die Position des Flughafens in der süddeutschen Flughafenwelt ist auch durch den Flughafen Memmingen, der ab 2004 ausschließlich im Low Cost-Segment anbietet, nicht spürbar negativ beeinflusst worden. Dies alles spricht für die Stärke des Flughafens Fried-richshafen.

Luftpost und Luftfracht spielen eine untergeordnete Rolle, was keine Schwä-che ist, da die Luftfrachtbedienung auf ein sehr großmaschiges Netz von Flughäfen zurückgreift und die bodenseitigen Vor- und Nachläufe teilweise mehrere hundert Kilometer betragen können. Die starken Schwankungen (auf sehr niedrigem Niveau) sind ein Indiz dafür, dass Friedrichshafen für Gele-genheitsverkehre angeflogen wird, jedoch keine Bedeutung für regelmäßige und umfangreichere Frachtverkehre hat. Ein stärkeres Engagement in diesem Segment drängt sich nicht auf, so dass künftig hieraus keine Risiken erwach-sen dürften.

Der Flughafen Friedrichshafen ist landseitig über die B 30/B 31 an das über-geordnete Straßennetz angeschlossen. Der bislang fehlende Autobahnan-schluss wird mit dem Lückenschluss der A 96 nach München hergestellt. Im Schienenpersonenverkehr besteht ein Haltepunkt an der Strecke Friedrichs-hafen – Ulm direkt gegenüber dem Terminal. Beide Anschlüsse reichen für ein

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regional begrenztes Einzugsgebiet noch aus, erfüllen jedoch nicht die Anfor-derungen an die Erschließung weiter entfernt liegender Start- und Zielorte. Andererseits ist die unterdurchschnittliche Anbindungsqualität an das überre-gionale Verkehrsnetz (kein unmittelbarer Autobahnanschluss Richtung Nor-den/Stuttgart, kein direkter Zugang zum ICE-Netz) möglicherweise auch ein Grund für den Zuspruch des Flughafens aus der Region selbst. Sollten sich hier landseitige Erreichbarkeiten spürbar verbessern, bliebe dies nicht ohne Auswirkungen auf die Nachfrage in Friedrichshafen. So könnten einige Seg-mente zu den größeren Flughäfen (z.B. Stuttgart) abwandern.

Die wichtigsten Konkurrenzflughäfen sind München, Zürich und Stuttgart, soweit sich Einzugsbereiche im Zwei-Stunden-Auto-Radius überlappen. Für die allgemeine Luftfracht ist der Flughafen Altenrhein auf der Schweizer Seite ein Konkurrent, bei den Destinationen zum spanischen Festland Memmingen. Die recht hohe Dichte der Flughäfen in diesem Raum stellt für Friedrichshafen ein gewisses Risiko dar, da – mit Ausnahme von Stuttgart im Szenario A – auch an den anderen Flughäfen genügend Kapazitäten vorhanden sind. Ver-lagerungen nach Friedrichshafen aufgrund von Engpässen an anderen Standorten können deshalb nicht erwartet werden.

Vielmehr liegt die Chance des Flughafen Friedrichshafens in den kurzen land-seitigen Wegen und der Möglichkeit, am Flughafen nachfragegerechte Ange-bote zu schaffen. In dieser Form verbindet er die Vorteile eines internationalen Verkehrsflughafens mit denen eines kleinen Regionalflughafens. Die Pflege und der Ausbau dieses Profils ist die Chance von Friedrichshafen.

Von der infrastrukturellen Ausstattung reicht das Start-/Landebahnsystem für die derzeitige und künftig erwartete Nachfrage aus. Die recht umfangreiche Nachtflugbeschränkung (mit Sonderregelungen an Wochenenden) schützt die anliegende Bevölkerung vor nächtlichem Fluglärm, könnte jedoch für Abflüge am Morgen (nicht vor 6 Uhr) und ankommende Maschinen am Abend (nicht nach 22 Uhr) mittelfristig zu Interessenskonflikten führen, wenn an den Ziel- bzw. Startflughäfen Verschiebungen bei den Slots erwogen werden. Dies ist ein gewisses Risiko, da dies wichtige innerdeutsche Destinationen mit für die Region bedeutenden Geschäftsanteilen betrifft.

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6.2.5 City Airport Mannheim

Obwohl der City Airport Mannheim ein Verkehrslandeplatz ist, übernimmt er eine wichtige Entlastungsfunktion im Linienflugverkehr für den nord-westlichen Teil Baden-Württembergs, insbesondere auf der Relation Mannheim - Berlin und Mannheim - Hamburg. Hinzu kommt die günstige Anbindung in das ÖPNV/SPNV-Netz, insbesondere ins ICE-Netz über Mannheim Hbf. Kostenlo-se Parkplätze für die Passagiere der Cirrus-Airlines sowie eine gute Verbin-dung über Rhein-Neckar-Schnellweg (B 38a) zur A 656 (Heidelberg) und zur A 6 erhöhen die Attraktivität des Flughafens in Hinblick auf seine Erreichbar-keit. Die meisten Passagiere kommen aus der Metropolregion Rhein-Neckar.

Auch für die vor Ort ansässige Industrie und Gewerbeunternehmen spielt der City Airport eine bedeutende Rolle. Dieses Interesse spiegelt sich in der stets hohen Anzahl der Werk- und Taxiflüge wieder, die sich auf ca. 6.000 Flugbewegungen pro Jahr belaufen27. Kunden in diesem Segment sind große Firmen wie SAP, Bauhaus, Wild AG (Caprisonne). Die kurzen Zugangs- und die Abfertigungszeiten und der auf Anfrage mögliche Nachtflug erhöhen die Flexibilität und Zuverlässigkeit der ad-hoc Transporte sowie just-in-time-Lieferungen.

Neben den geschäftlich veranlassten Reisen spielen auch Schulflüge eine Rolle. Zwei vor Ort ansässige Flugschulen bilden Piloten aus. Darüber hinaus finden in Mannheim primäre und sekundäre Rettungsflüge und -transporte der Metropolregion Rhein-Neckar statt.

Obwohl der Verkehrslandeplatz im direkten Vergleich zu den drei Verkehrs-flughäfen ein sehr geringes Passagieraufkommen hat, ist er doch verhältnis-mäßig diversifiziert. Auch das große und ökonomisch starke Einzugsgebiet stellt ein nicht unwesentliches Nachfragepotential dar, das jedoch aktuell über Frankfurt und Stuttgart bedient wird. Insgesamt sind die Lage und das Ein-zugsgebiet eine klare Stärke des Flughafens.

Der City Airport Mannheim erfüllt eine wichtige Verkehrsfunktion für die Met-ropolregion Rhein-Neckar. Seine Position und Bedeutung in der Region er-langt der Verkehrslandeplatz Mannheim durch die Geschäfts- und Dienstrei-sen: kurze Zugangs- und Abfertigungszeiten, einen 24-Stunden-Betrieb, zent-rale Lage und gute Erreichbarkeit sowie ausreichende Parkplätze. Dies sind alles eindeutige Stärken.

27 A-6.

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Mit Blick in die Zukunft stellt sich die räumliche Nähe zu den Flughäfen Stutt-gart und Karlsruhe/Baden-Baden nicht als Konkurrenzbeziehung dar, da der City Airport die Nachfrage aus dem Einzugsgebiet entsprechend seinem An-gebot und der Größe generiert und eher eine ergänzende bzw. entlastende Funktion übernimmt. Die in der Nähe liegenden Flughäfen sind Frankfurt (Main) (80 km) sowie Frankfurt-Hahn (ca. 140 km). Beide Flughäfen rekrutie-ren einen Teil ihrer Nachfrage aus dem Rhein-Neckar-Raum, stellen aber kei-ne unmittelbare Konkurrenz zum Verkehrslandeplatz Mannheim dar. Diese Konstellation bietet künftig eine Chance, beinhaltet aber auch ein Risiko.

Die Ausweitung der Linienverkehre hätte künftig nur eine Chance, wenn die derzeitigen Gewichtsbegrenzungen beim Fluggerät (bedingt durch die start- und Landebahnlänge und die Hindernissituation) beseitigt werden könnten. Dies ist am City-Airport Mannheim jedoch nicht möglich. Der Transport von Passagieren findet mit vergleichsweise kleineren Maschinen (z.B. Turboprop-Flugzeug Dornier 328 mit max. 32. Passagieren) statt. Mit diesen Flugzeugen wird eine Angebotsausweitung nur möglich, wenn mehr Flugbewegungen stattfinden würden.

Die Verlagerungseffekte bei Schul- und Trainingsflügen nach Mannheim wer-den geringfügig im Szenario B verstärkt, so dass die Anzahl der Flugbewe-gungen bei gewerblichen sowie nicht-gewerblichen Schulflügen etwas anstei-gen würde.

Neben der positiven Entwicklung im Linien- und Geschäftsreiseverkehr muss erwähnt werden, dass das vorhandene Start- und Landebahnsystem nur ein beschränktes Potenzial zur Entwicklung bietet. Bereits heute können keine modernen Jets im Passagierverkehr auf der kurzen Landebahn landen. Es wurde bereits erwähnt, dass der aktuelle Trend zu immer größer werdenden Fluggeräten geht. Auf dem City Airport Mannheim sind Maschinen bis zu 10 Tonnen MTOW zugelassen. Die infrastrukturellen Beschränkungen sind eine klare Schwäche; sie begrenzen zudem die künftige Entwicklung.

Auch in der Zukunft wird der City Airport Mannheim eine wichtige Rolle bei Rettungsflügen sowie primären und sekundären Ambulanztransporten spielen. Dafür sprechen seine zentrale Lage, die 24-stündige Erreichbarkeit sowie die Stationierung eines Rettungshubschraubers.

Ein Risiko für Dienst- und Geschäftsreisen besteht in einer möglichen Abwan-derung von großen Unternehmen. Durch die Orientierung auf die weltweiten Wirtschaftszentren wachsen die Anforderungen an die Infrastruktur für Dienst-

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und Geschäftsreiseverkehr. Der City Airport Mannheim kann die Anforderun-gen an Fluggerät bereits heute nicht mehr vollständig erfüllen.

Trotz der Beschränkung des Landebahnsystems erwarten wir dennoch eine Zunahme des Passagieraufkommens im Linienverkehr sowie einen Anstieg

der Geschäftsreiseflüge bis 2025. Diese Tendenz geht auf die hohe Bedeu-tung für die Region, ihre Entwicklung und Versorgung sowie eine steigende Nachfrage zurück.

6.3 Verkehrslandeplätze

Bedeutung für Baden-Württemberg

Das Land Baden-Württemberg verfügt über eine hohe Anzahl an Verkehrslan-deplätzen, die seine Versorgung gewährleisten. Die räumliche Verteilung der 17 untersuchten Landeplätze28 ist dispers. Es lassen sich jedoch drei Haupt-verbreitungsareale feststellen:

Im Nord-Osten (von Ost nach West): Niederstetten, Walldürn und Mos-bach-Lorbach

Im Osten: Aalen-Heidenheim, Giengen a.d. Brenz und Heubach Im Süden (von Ost nach West): Tannheim, Leutkirch-Unterzeil, Biberach

a.d. Riss, Mengen-Hohentengen, Pfullendorf, Konstanz, Schwenningen, Donaueschingen-Villingen und Freiburg i.B

Der Verkehrslandeplatz Schwäbisch Hall liegt zwischen den nord-östlichen und östlichen Verbreitungsarealen. Der Verkehrslandeplatz Lahr liegt im Westen des Bundeslandes.

Mit ihrer Lage in eher ländlich strukturierten Räumen bilden die Verkehrslan-deplätze eine gute Ergänzung zu den drei Verkehrsflughäfen und dem Ver-kehrslandeplatz Mannheim, welche die Verdichtungsräume erschließen.

28 Im vorliegenden Bericht werden Begriffe „Verkehrslandeplatz“, „Landeplatz“ und „Flugplatz“ als Synonyme verwendet.

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Infrastruktur

Abbildung 9: Infrastrukturelle Ausstattung der Verkehrslandeplätze: Stärken


Bezüglich ihrer Infrastruktur sind die Verkehrslandeplätze eher unterschied-lich, so dass auf den ersten Blick keine Kannibalisierungseffekte bzw. ausge-prägte Konkurrenzbeziehungen infolge der räumlichen Nähe erkennbar sind. Die Unterschiede hängen u.a. mit der Entstehungsgeschichte und der Eigen-tümerstruktur zusammen. Mit 3.000 m × 45 m verfügt Lahr über die größte Piste. Vergleichbar sind nur die Flughäfen Karlsruhe/Baden-Baden mit 3060 m × 45 m und Stuttgart mit 3.345 m × 45 m.29 Neben dem Verkehrslan-

29 Ab 10.09.2009

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deplatz Lahr können Mengen-Hohentengen (1.566 m × 30 m), Schwäbisch Hall (1.540 m × 30 m) und Donaueschingen-Villingen (1.290 m × 30 m) auf eine gut ausgebaute technische Infrastruktur verweisen. Mit dieser Ausstat-tung erfüllen sie derzeit und künftig die Anforderungen an Verkehrslandeplät-ze mit gewerblichem Verkehr (Abbildung 9).

Im sog. Mittelfeld – Landebahnlänge bis etwa 1.000 m – befinden sich Tann-heim (1.022 m × 30 m), Leutkirch-Unterzeil (1.020 m × 20 m), Niederstetten (1.012 m × 30 m), Aalen-Heidenheim (1.000 m × 25 m) sowie Freiburg i.B. (990 m x 30 m).

Einfachere Infrastrukturstandards sind an folgenden Verkehrslandeplätzen anzutreffen: Biberach, Schwenningen, Heubach, Walldürn, Mosbach, Kon-stanz und Giengen. Während fast alle Verkehrslandeplätze über eine Beton- oder Asphaltdecke verfügen, stehen in Konstanz, Pfullendorf und Tannheim ausschließlich Graspisten zur Verfügung.

Die Länge und die Beschaffenheit des Landebahnsystems müssen sich nicht zwangsläufig negativ auf die Entwicklung des jeweiligen Verkehrslandeplatzes auswirken, sondern können vielmehr Konsolidierungseffekte von ausgewähl-ten Luftverkehrssegmenten hervorrufen. Ein Beispiel dafür ist die Konzentrati-on und Spezialisierung eines bestimmten Landeplatzes auf Ultraleicht- und Segelflugzeuge oder bemannte Ballons etc. Dies bedeutet, dass die infra-strukturelle Ausstattung alleine nicht maßgebend für die Entwicklung des je-weiligen Flugplatzes ist und nicht zwangsläufig zum Risikofaktor werden muss. Vielmehr ist sie im Zusammenhang mit anderen Faktoren zu sehen, z.B. mit dem Angebot.

Bei der Gesamtbetrachtung der Infrastruktur wird offensichtlich, dass die Ver-kehrslandeplätze insgesamt eine überdurchschnittlich kapazitätsstarke Infra-struktur aufweisen, die jedoch unterschiedlich ausgelastet wird. Besonderes Potenzial für das Land Baden-Württemberg bietet v.a. der Landeplatz Black Forest Airport Lahr. Seine Stärken sowie Potenziale sind

Länge der Start- und Landebahn und technische Ausstattung, geeignet für interkontinentale Flüge

Grenznahe Lage im Raum (Frankreich und die Schweiz) Nähe zum Europapark Rust Günstige landseitige Anbindung.

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Berechtigungen und Betriebsreglemente

Dort, wo große Flugzeuge (z.B. über 5.7 MTOW) starten und landen, ist In-strumentenanflug von Vorteil, um die Wetterabhängigkeit eines Verkehrslan-deplatzes zu verringern. Einzelne Verkehrslandeplätze können nach Instru-mentenflugregeln betrieben werden. Mit Ausnahme von Lahr und Niederstet-ten verfügt keiner der untersuchten Verkehrslandeplätze über den Luftraum D. Der Luftraum F ist in Donaueschingen-Villingen, Mengen-Hohentengen und Schwäbisch Hall vorhanden. Diese Verkehrslandeplätze gelten als Landeplät-ze für Allwetterflugbetrieb.

Derzeitig stellen die Berechtigungen keine grundsätzliche Einschränkung dar. Die Verkehrslandeplätze, die ausschließlich nach Sichtflugregeln betrieben werden dürfen, unterliegen wetterbedingten Risiken bei geschäftlich veran-lassten Flügen, die bestimmte Zeitfenster verlangen. Es ist empfehlenswert, Verkehrslandeplätzen mit Geschäftsreiseflügen die Voraussetzungen für ei-nen wetterunabhängigen Betrieb zu schaffen (z.B. in Freiburg).

Das Betriebsreglement kann pauschal den betreffenden Flugplatz weder aufwerten noch schwächen. Vielmehr ist die Bedeutung des Betriebsregle-ments, z.B. eine Nachtfluggenehmigung, in Zusammenhang mit den Ver-kehrssegmenten zu betrachten. Demnach sind Wetterunabhängigkeit und Nachtflug auf Anfrage besonders relevant für Geschäftsreisen. Die Gebühren für Starts und Landungen sowie das Abstellen des Fluggeräts sind kein Krite-rium für die Bevorzugung oder Vermeidung von Verkehrslandeplätzen, da die preislichen Unterschiede vernachlässigbar sind.


Ein weiterer Faktor, der die Bedeutung der Verkehrslandeplätze für Baden-Württemberg bestimmt, ist die Nachfrage. Betrachtet man die Gesamtnach-frage – gewerblicher und nicht-gewerblicher Verkehr – so wird deutlich, dass die Spitzenreiter im Hinblick auf die Anzahl der Starts Mengen-Hohentengen, Aalen-Heidenheim und Schwäbisch Hall mit über 20 Tsd. Starts/a sind. Zwi-schen 10 und 20 Tsd. Starts/a weisen Leutkirch-Unterzell, Donaueschingen-Villingen und Freiburg i.B. auf. Weniger als 10 Tsd. Starts/a meldeten Wall-dürn, Biberach und Lahr in der Vergangenheit.

Gesamthaft betrachtet, deuten das Niveau und die Nachfrageentwicklung dar-auf hin, dass sich die Verkehrslandeplätze in Baden-Württemberg eines guten Zuspruchs erfreuen und auch künftig gefragt sein werden. Verkehrslandeplät-ze mit mehr als 10 Tsd. Starts im Jahr haben rein quantitativ den Nachweis erbracht, dass sie hinreichend intensiv genutzt werden. Im Einzelnen:

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Der Linienverkehr spielt auf den 17 betrachteten Verkehrslandeplätzen keine Rolle. Nur auf dem Verkehrslandeplatz Lahr fanden über 400 Starts im Jahr 2000 statt, was allerdings auf die Umbauarbeiten in Straßburg zurückzuführen ist. Die vereinzelten Linienflüge 2006/2007 sind sehr gering.

Regelmäßig finden Pauschal-/Tramp- und Anforderungsflüge im Mengen-Hohentengen, Schwäbisch Hall und Lahr statt. Insgesamt spielt diese Art des Verkehrs eher eine untergeordnete Rolle auf den unter-suchten Landeplätzen.

Die Business Aviation, also der Taxiverkehr zusammen mit dem Werk-verkehr, hat eine hohe Bedeutung für die Verkehrslandeplätze selbst sowie für die Wirtschaft des Landes. Eine relativ hohe Anzahl Starts wei-sen Freiburg i.B., Donaueschingen-Villingen, Lahr und Aalen-Heidenheim auf. Es fällt auf, dass die hohe Anzahl Taxiflüge mit der ebenfalls hohen Anzahl der Werkflüge korrespondiert. Auf den Verkehrs-landeplätzen Mosbach-Lohrbach und Schwäbisch Hall dominiert der Werkverkehr.

Es ist auffällig, dass die Business Aviation in den Teilräumen des Landes be-sonders stark ist, in denen Verkehrsflughäfen vergleichsweise schlechter er-reicht werden können. Es sind zum einen das östliche Nordbaden und Nord-Württemberg / Hohenlohe sowie der Mittel- und Südbadische Raum bis hin zur Baar (Abbildung 10).

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Abbildung 10: Business Aviation: Stärken


Nicht-gewerblicher Verkehr

Die gewerblichen und nicht-gewerblichen Schulflüge, die zusammen be-trachtet werden, konzentrieren sich auf andere Verkehrslandeplätze als bei der Business Aviation. Dass die Anzahl der nicht-gewerblichen Starts wesent-lich höher ist als die der gewerblichen, hängt mit den steigenden Kosten für die Ausbildung zusammen. Hinzu kommen Rückgänge bei der Nachfrage nach Pilotenausbildungen.

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Abbildung 11: Gewerbliche und nicht-gewerbliche Schulflüge: Schwächen


Im Gegensatz zur Business Aviation werden Schulflüge auf vielen Verkehrs-landeplätzen abgewickelt. In ihrer Gesamtheit erfüllen sie damit eine wichtige Ausbildungsfunktion. Sie bieten nicht nur Infrastruktur, sondern auch hinrei-chend Flexibilität im Betriebsablauf für Schulflüge, die verschiedene Plätze nacheinander anfliegen. Dies ist eine eindeutige Stärke.

Aus den Zahlen der Vergangenheit lassen sich gewisse Konzentrationspro-zesse ablesen: Schulflüge finden an fast allen Verkehrslandeplätzen statt. Nur Pfullendorf meldet weder gewerbliche noch nicht-gewerbliche Schulflüge. Der Flugplatz Konstanz weist ab 2004 sinkende Zahlen im Schulverkehr aus. Die-se Entwicklung ist auf die Insolvenz einer der zwei ansässigen Flugschulen zurückzuführen.

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Bei den Verkehrslandeplätzen Tannheim, Giengen a.d. Brenz und Walldürn verlagern sich die Schulungsflüge teilweise auf die benachbarten Verkehrs-landeplätze. Dort finden sowohl gewerbliche als auch nicht-gewerbliche Schul- und Trainingsflüge in sehr viel größerem Umfang statt (Abbildung 11).

Besonders viele gewerbliche Schulflüge werden in Mengen-Hohentengen durchgeführt. Neben den Schulflügen können die Flugzeuge der gewerblichen Flugschulen gelegentlich für Dienst- und Geschäftsreisen gechartert werden.

Risiken erwachsen aus dem allgemeinen Rückgang an Schulflügen infolge Nachwuchsmangels. Da Schulflüge bei den gewerblichen Flügen derzeit über 50 % der Starts ausmachen, könnte bei einem schnelleren Rückgang als prognostiziert das gewerbliche Standbein der Verkehrslandeplätze in Gefahr geraten. Hier ist eine genauere Analyse zu den weiteren Entwicklungen in diesem Segment und den Kriterien für die Auswahl der Verkehrslandeplätze zu Schulungszwecken zu empfehlen.

Private Flüge zu Sportzwecken finden an allen Standorten in unterschiedli-chem Ausmaß statt. Grundsätzlich kann davon ausgegangen werden, dass dieses Segment auch künftig wachsen wird, wenn auch in moderatem Um-fang.

In Gesprächen mit Vertretern der Verkehrslandeplätze wurde die Bedeutung der Krankentransporte hervorgehoben. Eine genauere Quantifizierung ist in diesem Zusammenhang aufgrund des bestehenden statistischen Erfassungs-systems kaum möglich. Die Bedeutung der Rettungs- und Sanitätstransporte ist jedoch unbestritten und erfüllt eine wichtige Funktion für das gesamte Land.

Bedeutung für die regionale Wirtschaft

Die Größe des Einzugsgebietes sowie das Vorhandensein von Luftfahrt affi-nen Unternehmen deuten auf enge Zusammenarbeit zwischen der Wirtschaft einerseits sowie den Verkehrslandeplätzen andererseits hin. Ein Beispiel, das diese Aussage stützt, ist der Verkehrslandeplatz Schwäbisch Hall, der sehr stark mit der örtlichen Wirtschaft verknüpft ist. Die eigentumsrechtlichen Ver-bindungen bis hin zu finanziellen Verpflichtungen sind in diesem Fall eine Stärke, weil sich die örtliche Wirtschaft klar zu „ihrem“ Verkehrslandeplatz be-kennt und dies auch in der Namensgebung sichtbar werden lässt. In dieser Konstellation liegen mehr Chancen als Risiken, zumal wenn der Verkehrslan-deplatz nicht nur von den Eignern, sondern auch zunehmend von Dritten ge-nutzt wird.

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Das Gegenbeispiel ist der Flugplatz Lahr. In seinem Einzugsgebiet sind Un-ternehmen wie Daimler, Porsche, Audi, Bosch, SAP (Software), Heidelberg (Druck), Duravit (Bad-Design), Grohe (Wassertechnologie), Hansgrohe (Sani-tärprodukte), Sick (Sensoren) und Würth angesiedelt.

Auch im Freizeit- und Veranstaltungsbereich (z.B. Segelflugveranstaltungen) erfüllen die Verkehrslandeplätze eine wichtige Funktion. Die vorhandenen Potenziale werden auf allen Ebenen ausgeschöpft:

Die lokale Bedeutung wird durch Sportvereine und dort betriebene Er-ziehungsarbeit gestärkt.

Die regionale Verknüpfung mit der ansässigen Industrie und dem Ge-werbe wird hergestellt und intensiviert, was wiederum zugleich für das Land relevant ist.

Die Aufwertung der Standorte durch Wirtschafts- und Verkehrsbezie-hungen geht mit der Nutzung touristischer Angebote einher.


Bei der landseitigen Anbindung der Verkehrslandeplätze ist eine Zugangszeit von bis zu 45 Auto-Minuten eine wichtige Voraussetzung. Alle Verkehrslande-plätze verfügen in diesem Radius über ausreichende Einzugsgebiete, wobei es bei einzelnen Plätzen zu Überlagerungen mit den Einzugsgebieten be-nachbarter Verkehrslandeplätze kommt. In der Regel reicht eine Erschließung mit einer Zufahrtsstraße aus, die im günstigen Fall an eine Bundesstraße oder Landesstraße angebunden ist. Ein Autobahnanschluss oder die Nähe einer Autobahn ist von Vorteil, jedoch nicht zwingend (z.B. Lahr, Freiburg, Donau-eschingen, Schwäbisch Hall). In dieser Hinsicht werden die Anforderungen weitgehend erfüllt.

Eine Anbindung mit dem öffentlichen Verkehr ist wünschenswert, aber auf-grund der unregelmäßigen und niedrigen Nachfrage weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll darstellbar. Hinzu kommt, dass der Vorteil der Verkehrs-landeplätze gerade in ihrer guten straßenseitigen Erreichbarkeit besteht und die Nutzer in ihrer großen Mehrheit nicht ÖV-affin sind. Von daher besteht weder heute noch künftig die Notwendigkeit, an den Verkehrslandeplätzen einen voll ausgestatteten ÖV-Anschluss einzurichten.

Konkurrenzbeziehungen

Festzuhalten ist, dass aufgrund der unterschiedlichen Struktur der Verkehrs-landeplätze keine ausgeprägten Konkurrenzbeziehungen bestehen. Die Lan-deplätze mit leistungsfähiger Infrastruktur sind im Raum gleichmäßig verteilt

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und konkurrieren kaum miteinander. Man kann vereinzelt von Konkurrenzbe-ziehungen zum nächstliegenden Verkehrsflughafen sprechen. Andererseits wird im Fall des Verkehrslandeplatzes Mengen-Hohentengen eine Zusam-menarbeit mit dem Flughafen Friedrichshafen angestrebt, um bestimmte Er-gänzungsfunktionen gezielt zu übernehmen.

In diesem Zusammenhang besteht ein Risiko für die Entwicklung dieser Ver-kehrslandeplätze. Die Abnahme bzw. der Wegfall der gewerblichen und nicht-gewerblichen Schulflüge könnte gravierende Auswirkungen auf die Zukunft der Verkehrslandeplätze haben. So würde es in Tannheim keinen gewerbli-chen Verkehr mehr geben, da dort die gewerblichen Schulflüge das einzige gewerbliche Segment darstellen. Für Giengen a.d. Brenz und Walldürn würde es einen starken Einbruch im nicht-gewerblichen Verkehr bedeuten.

Fazit

Zusammenfassend überwiegen in Baden-Württemberg die Stärken und Chan-cen der Verkehrslandeplätze. Diese sind:

Anzahl und räumliche Verteilung Infrastrukturausstattung und -vielfalt Starke Verflechtung mit der regionalen Wirtschaft (Business Aviation) Grenzüberschreitende Verflechtungen Möglichkeiten von Sanitätsflügen und Krankentransporten Verbindung mit touristischen Angeboten in der Region Freizeitfunktion (Luftsportvereine)

Während einige Verkehrslandeplätze auf einen ausgewogenen Mix aus ver-schiedenen Luftfahrtsegmenten setzen, streben andere eine Spezialisierung und Konzentration bestimmter Aktivitäten an. Diese Vielfalt ist durchweg eine Stärke der „Verkehrslandeplatzlandschaft“ in Baden-Württemberg.

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7 Auswirkungen auf die Umwelt

7.1 CO2-Emissionen

Die CO2-Emissionen des Luftverkehrs in Baden-Württemberg für 2004 und 2025 sind verkehrsträgerübergreifend im GVP-Fachgutachten „Emissionen des Verkehrs“ ausgewiesen. Grundlage für die dortige Ermittlung der CO2-Emissionen des Flugverkehrs ist der Passagierverkehr an den Verkehrsflug-häfen Stuttgart, Friedrichshafen und Karlsruhe/Baden-Baden, und zwar unab-hängig davon, ob die Fluggäste aus Baden-Württemberg stammen oder von außerhalb des Landes kommen. Nicht erfasst sind in dieser CO2-Bilanz des Luftverkehrs die Passagierflüge am Verkehrslandeplatz Mannheim, die Luft-fracht sowie die Flüge der allgemeinen Luftfahrt an den genannten Flughäfen und an den Verkehrslandeplätzen im Land. Die Ermittlung der CO2-Emissionen erfolgt dabei – nach internationaler Konvention – anhand des den Verkehrsflughäfen in Baden-Württemberg zurechenbaren Verbrauchs an Flugkraftstoff.

Für die Flughäfen Stuttgart, Karlsruhe/Baden-Baden und Friedrichshafen geht das Fachgutachten „Emissionen des Verkehrs“ von einem Passagierzuwachs bis 2025 in Höhe von 119 % aus. Der Flugverkehr ist von internationalen Flü-gen dominiert, auch wenn deren Anteil von insgesamt 87 % (2004) bis 2025 auf 84 % leicht zurückgehen soll. Der nationale Verkehr wird umgekehrt an den drei Verkehrsflughäfen leicht überproportional zunehmen und 2025 einen Anteil von etwa 16 % erreichen.

Bezogen auf den spezifischen Kraftstoffverbrauch im Luftverkehr (je Passa-gier-km) unterstellt IFEU bis 2025 eine Minderung von 23 % bei Inlandsflügen und von 29 % bei grenzüberschreitenden Flügen. Bezieht man diese Minde-rungen auf die in den Szenarien A und B des vorliegenden Gutachtens aus-gewiesenen Verkehrsmengen und berücksichtigt zusätzlich den Verkehrslan-deplatz Mannheim, zeigt sich folgender Trend:

Im Szenario A werden die CO2-Emissionen von 883 Tsd. Tonnen (2004) auf 1.478 Tsd. Tonnen ansteigen (+67 %).

Im Szenario B werden in Baden-Württemberg weniger CO2-Emissionen entstehen, weil die Kapazitätsengpässe in Stuttgart zu einer Verlage-rung von Luftverkehr an Verkehrsflughäfen außerhalb des Landes füh-ren werden. Im Ergebnis werden sich die CO2-Emissionen 2025 auf 1.302 Tsd. Tonnen belaufen und damit 47 % über dem Wert von 2004 liegen.

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Tabelle 26: CO2-Emissionen auf den Flughäfen in Baden-Württemberg so-wie auf dem Verkehrslandeplatz Mannheim

Szenario A Szenario B

2004 2025 2025

STR, FKB, FDH Tsd. t./a. 873 1'467 1'288Mannheim Tsd. t./a. 10 11 14Insgesamt Tsd. t./a. 883 1478 1'302Veränderung % 67% 47%

Nachrichtlich: IFEU 2004

STR, FKB, FDH Tsd. t./a. 873Veränderung %

1'37758%

2025

Emissionen

Quelle: IFEU, eigene Berechnungen

Die durch den gewerblichen Passagierluftverkehr bedingten CO2-Emissionen werden also in beiden Szenarien langsamer ansteigen als das erwartete Ver-kehrswachstum. Dies wird auf den Einsatz größerer Flugzeuge und energieef-fizienterer Triebwerke zurückzuführen sein.

7.2 Fluglärm

Mit der Zunahme der Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung steigen auch die Lärmauswirkungen auf die Umwelt. Auch der Luftverkehr hat diesbezügliche Auswirkungen auf die Umwelt. Die Flughäfen unterliegen den Rahmenbedin-gungen des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärmschutzgesetz), um die Lärmauswirkungen auf die unmittelbare Nachbarschaft zu reduzieren.

Tabelle 27: Lärmwerte des Fluglärmschutzgesetzes

Lärmwerte Tagschutz Nachtschutz

Bestand Leq3 = 65 dB(A)Leq3 = 55 dB(A) Lmax =6 x 57 dB(A) innen

Neu-/Ausbau Leq3 = 60 dB(A)Leq3 = 50 dB(A) Lmax =6 x 53 dB(A) innen

Quelle: ADV

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Zur Einhaltung der Lärmwerte (Tabelle 27) bestehen folgende Möglichkeiten:

Lärmreduktion an der Quelle (Minderung von Triebwerks- und Umströ-mungslärm)

Operative Maßnahmen (z.B. Einsatz lärmarmer An- und Abflugverfah-ren)

Preislich und verkehrspolitisch begründete Steuerungsmaßnahmen (z.B. lärmabhängige Entgelte)

Im Zuge der vorliegenden Analyse dieser Möglichkeiten zur Fluglärmreduktion wurden verschiedene Unterlagen ausgewertet. Zur Ergänzung dienten mehre-re Experteninterviews:

Umweltbeauftragter des Flughafens Friedrichshafens Stadt Mannheim, Fachbereich Städtebau, Team Lärmschutz Umweltministerium Baden-Württemberg Verkehrslandeplatz Mannheim CIRRUS Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden Deutsche Flugsicherung (DFS) in Stuttgart

7.2.1 Technische Einschätzung der Lärmentwicklung beim Fluggerät

Die technische Entwicklung beim Fluggerät hat in den vergangenen Jahren wesentliche Fortschritte gemacht. Schätzungsweise ist jede neue Flugzeug-generation um etwa 15 % leiser als die Vorgängergeneration. Gegenüber den Jets der ersten Generation sind moderne Strahlverkehrsflugzeuge vergleich-barer Kapazität heute um etwa 30 dB(A) leiser.

Der meiste Lärm geht von startenden Flugzeugen aus, denn beim Start müs-sen die Triebwerke vollen Schub bringen. So erreicht der Airbus 320 etwa 85 dB(A) beim Start in 300 m seitlicher Entfernung (siehe Abbildung 12). Da-gegen liegt ein älteres Modell wie z.B. eine Boeing 727-200 bei 90 dB(A) beim Start und gleicher räumlichen Entfernung. Eine Übersicht der Lärmpegel der heute eingesetzten Flugzeugmuster zeigt, dass kleinere Maschinen die nied-rigsten und größere die höchsten Lärmpegel aufweisen. Gleichwohl liegen die Werte der aktuellen Flotte recht dicht beieinander (Tabelle 28).

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Abbildung 12: 85 dB(A)-Lärmkonturen beim Start einer Boeing B 727-200 und eines Airbus 320 auf dem Flughafen Stuttgart

Quelle: LUBW

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Tabelle 28: Lärmpegel verschiedener Flugzeugtypen im Vergleich

Quelle: ADV

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Die ICAO-Normen zur Fluglärmzertifizierung („Kapitel“) basieren jeweils auf dem aktuellen Stand der Technik. Der erste Standard, das sog. Kapitel 2, entspricht dem Stand der Technik bis zum 6. Oktober 1977. Hierunter fallen Flugzeugtypen wie Boeing 727-200, 737-200, 747-200, Tupolev 154 oder die DC-10. Diese Flugzeuge können seit dem 1. April 2002 in der EU nicht mehr eingesetzt werden.

Seit dem 6. Oktober 1977 gelten die Normen des Kapitels 3. Hierunter fallen beispielsweise die Boeing 767-300, 747-400, der Airbus A 340-300 oder die MD-11. Im Jahr 2006 führte die ICAO mit Kapitel 4 einen neuen Standard für die Fluglärmzertifizierung ein, der sicherstellen soll, dass neu gebaute Ma-schinen, beispielsweise der Airbus A 380 oder die Boeing 787, nochmals min-destens 10 dB geräuschärmer sind als Vorgängermodelle nach Kapitel-3-Standard, wobei moderne Kapitel 3-Flugzeuge diese Standards ebenfalls er-füllen (siehe Abbildung 13).

Abbildung 13: Lärmstandards nach ICAO

Quelle: ICAO

Sehr laute Lärmpegel bleiben dabei zumeist auf das unmittelbare Flughafen-gelände beschränkt. Hieran haben vor allem technische Innovationen im Triebwerksbau einen erheblichen Anteil:

Einführung der Mantelstromtechnologie Verwendung von Propellern mit geringerem Durchmesser Bessere Schalldämmung des Triebwerks technische Optimierung der Auspuffanlage

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Das technische Reduktionspotenzial für Triebwerks- und Umströmungslärm beträgt dabei etwa 10 dB(A).

7.2.2 Betrachtung des erwarteten Flottenmix

Der künftige Flottenmix an den Flughäfen Stuttgart, Karlsruhe/Baden-Baden, Friedrichshafen und am Verkehrslandeplatz Mannheim hängt von der Nach-frage, von den infrastrukturellen Gegebenheiten, und von den technischen Entwicklungen im Flugzeugbau ab

Stuttgart

Bezogen auf die ICAO-Zertifizierung dürfen seit 2002 nur Kapitel 3-Jets star-ten und landen. Der aktuelle Flottenmix am Flughafen Stuttgart reicht von kleineren Passagierflugzeugen wie der Fokker 100 bis hin zu großen Passa-gier- und Frachtflugzeugen wie der Boeing 767-300ER und der Boeing 747-200F. Lautester derzeit eingesetzter Typ ist die Boeing 767-300 (93,2 dB(A) beim Start), leisester der Canadair RJ 700 (78,6 dB(A) beim Start).

Mehr interkontinentale Flüge sowie eine Ertüchtigung der Infrastruktur könnten zukünftig vermehrt zum Einsatz von größeren Flugzeugen wie Airbus A 321, A 330 oder A 340 oder Boeing 777 bzw. 787 führen. Verglichen mit den heute eingesetzten Flugzeugmustern kann dies für einzelne Flugbewegungen eine geringfügige Erhöhung der Lärmbelastung zur Folge haben. Mehrheitlich und im Durchschnitt aller Flugbewegungen wird die Lärmbelastung mit der Moder-nisierung der Flotte im Vergleich zu heute aber weiter abnehmen.

Karlsruhe/Baden-Baden

Der aktuelle Flottenmix am Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden reicht von der Dash 8-Q400 bis hin zum Airbus A 330. Ein erheblicher Teil der Flüge wird mit den Flugzeugfamilien Airbus A 319/320/321 sowie Boeing 737 abgewickelt, so dass die Flottenstruktur in der Summe relativ homogen ist. Lautester derzeit eingesetzter Typ ist der Airbus A 330 (91,6 dB(A) beim Start), leisester die Dash 8 (79,8 dB(A) beim Start).

Nach den Prognosen wird sich das Passagieraufkommen bis 2025 auf bis zu 2,6 Mio. Fluggäste erhöhen. Es ist dann davon auszugehen, dass vermehrt Flugzeuge mit etwa 200 bis 250 Plätzen zum Einsatz kommen werden. Nach den heute bekannten Lärmpegeln wird sich mit diesen Änderungen der Flot-tenstruktur die Lärmbelastung pro Flugbewegung nicht wesentlich verändern.

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Die Fluglärmentwicklung am Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden hängt somit vor allem von der Entwicklung der Zahl der Flugbewegungen insgesamt ab.

Friedrichshafen

Der Flottenmix am Flughafen Friedrichshafen reicht derzeit von der Dash 8 bis hin zur Boeing 757-200, wobei wiederum auf die Flugzeugfamilien Airbus A 319/320/321und Boeing 737 ein wesentlicher Teil der Starts und Landungen im Passagierflugverkehr entfällt. Lautester derzeit eingesetzter Typ ist die Boeing 737-800 (88,6 dB(A) beim Start), leisester die Dash 8 (79,8 dB(A) beim Start).

Bei der Flottenzusammensetzung werden mittelfristig keine wesentlichen Ver-änderungen erwartet, so dass sich die Lärmbelastungen pro Flugbewegung nicht wesentlich verändern werden. Wiederum ist also die Entwicklung der Zahl der Flugbewegungen die wesentliche Einflussgröße.

Mannheim

Die Flüge nach Berlin und Hamburg werden mit Propellermaschinen des Typs Dornier 328-100 (82,7 dB(A) beim Start) durchgeführt. Andere Flugzeugmus-ter für den Linienverkehr können am City-Airport Mannheim aufgrund der kur-zen Start- und Landebahn nicht eingesetzt werden.

Das Passagieraufkommen in Mannheim soll laut der Prognose bis 2025 weiter ansteigen. Da ein Einsatz größerer Flugzeuge auf der vorhandenen Piste nicht möglich ist, bedeutet dies, dass die Zahl der Flugbewegungen für die künftige Lärmbelastung entscheidend sein wird.

7.2.3 Lärmkartierung und Festsetzung von Lärmschutzbereichen an den Flughäfen

Mit der EU-Umgebungslärmrichtlinie liegt ein europaweit einheitliches Konzept vor, um schädliche Auswirkungen durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern. Sie verpflichtet u. a. zur Erfassung der Lärmbelastung durch Umgebungslärm und zur Darstellung der Ergebnisse in Form von Lärmkarten. Diese sind getrennt für Ballungsräume über 100.000 Einwohner, Hauptverkehrsstraßen, Haupteisenbahnstrecken und Großflughä-fen mit mehr als 50.000 Flugbewegungen zu erstellen. Insoweit besteht also nur für den Landesflughafen Stuttgart die Verpflichtung zur Lärmkartierung.

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Darüber hinaus sind Lärmschutzbereiche nach dem Fluglärmschutzgesetz neben Stuttgart auch für die Flughäfen Karlsruhe/Baden-Baden und Fried-richshafen bis Ende 2009 festzulegen.

Stuttgart

Die aktuelle Umgebungslärmkartierung für den Flughafen Stuttgart stammt aus dem Jahr 2007. Sie beinhaltet eine Übersicht über die betroffenen Ge-meinden sowie die für das jeweilige Gemeindegebiet relevanten Lärmkarten (siehe Abbildung 14). Als Beispiel für die Lärmkartierung wird der Blattaus-schnitt NW Filderstadt wiedergegeben, der die Zonen mit den stärksten Lärm-belastungen zeigt.

Abbildung 14: Lärmkartierung Flughafen Stuttgart30

Blatt 7321-NW Filderstadt

Quelle: LUBW

Der Flughafen Stuttgart betreibt 8 Messstellen rund um den Flughafen, um die Werte für den Fluglärm zu ermitteln. Die Messstellen liegen in besiedelten

30 Fluglärm LDEN. Der LDEN - Lärmindex ist ein Maß für die ganztägige Lärmbelastung (24 Stunden).

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Gebieten der Gemeinden Scharnhausen, Berkheim, Neuhausen, Bernhausen, Stetten, Steinenbronn, Echterdingen und Denkendorf. Die Lage der Außen-messstellen ist durch unabhängige, vereidigte Lärmsachverständige nach fachlichen Kriterien festgelegt worden. Der Flughafen legt monatlich einen Fluglärmbericht vor. Zweimal im Jahr tagt die Fluglärmkommission.

Am Flughafen Stuttgart besteht eine Lärmfestschreibung, nach der der künfti-ge Fluglärm den von 1978 nicht übersteigen darf. Vergleicht man die 67 dB(A)-Lärmfestschreibungskontur von 1978 mit der aktuellen 67 dB(A)-Lärmkontur aus dem Jahr 2008, so zeigen sich deutlich die Lärmminderungs-erfolge angesichts der Verkehrssteigerung in den vergangenen 30 Jahren (siehe Abbildung 15).

Abbildung 15: Flughafen Stuttgart: Lärmfestschreibungskontur 1978/2008

Quelle: Flughafen Stuttgart

Karlsruhe/Baden-Baden

Am Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden besteht ebenfalls eine Lärmfestschrei-bung, nach der beim Betrieb explizit festgelegte Lärmwerte an bestimmten Punkten nicht überschritten werden dürfen. Darüber hinaus sind die Flugschu-len gehalten, an Schulungsflugzeugen zusätzliche Maßnahmen zum Schall-schutz zu realisieren.

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Friedrichshafen

Wie an den anderen beiden Flughäfen besteht auch am Flughafen Friedrichs-hafen eine Lärmfestschreibung. Danach darf der Lärmwert von 62 dB(A) an der Wohnbebauung nicht überschritten werden. Zu seiner Begrenzung tragen diverse Maßnahmen bei, unter anderem Lärmmessungen, lärmabhängige Entgelte, Lärmschutzanlagen sowie eine Nachtflugbeschränkung.

Mannheim

Als Folge der Umsetzung der europäischen Richtlinie für Umgebungslärm wurde für den Ballungsraum Mannheim eine strategische Lärmkartierung durchgeführt. Die strategische Lärmkartierung erfasst alle Lärmquellen, die zu berücksichtigen sind. Hierbei wurde auch der Flugplatz Mannheim einbezo-gen. Die Lärmkartierung der maßgeblichen Lärmquellen und die Dokumenta-tion der Ergebnisse für die Stadt Mannheim wurden Anfang 2008 abgeschlos-sen (siehe Abbildung 16).

Abbildung 16: Strategische Lärmkartierung. Mannheim-Neuostheim

Quelle: Stadt Mannheim

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Da sich in Mannheim die infrastrukturellen Gegebenheiten nicht ändern las-sen, ist kein Einsatz von größerem und lärmintensiverem Fluggerät zu erwar-ten. Veränderungen der Lärmbelastung stehen daher in direktem Zusammen-hang mit der Anzahl der Flugbewegungen.

Fluglärm im Süden des Landes

Durch den Flugverkehr des Flughafens Zürich-Kloten kommt es auch im südli-chen Baden-Württemberg zu Geräuscheinwirkungen. In der ca. 15 km vom Flughafen entfernten Gemeinde Hohentengen im Landkreis Waldshut und deren Ortsteil Herdern wird seit 25 Jahren der Fluglärm gemessen (siehe Abbildung 17).

Abbildung 17: Fluglärmentwicklung im Süden des Landes – Herdern

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Abbildung 18: Fluglärmentwicklung im Süden des Landes – Hohentengen

Quelle: LUBW

Es zeigt sich deutlich, dass der vom Flughafen Zürich ausgehende Fluglärm in Abhängigkeit von der Anflugrichtung deutlich auch in Hohentengen mit seinem Ortsteil Herdern registriert wird.

7.2.4 Abschätzung und Möglichkeiten lärmmindernder An- und Abflug-verfahren

Das Anflugverfahren beschreibt die zeitlichen Abläufe von Flughöhe, Flugge-schwindigkeit, Triebwerksschub und Konfiguration während der Anflug- und Landephase eines Flugzeugs. Eine große Flughöhe, ein geringer Triebwerks-schub und die „richtigen“ Einstellungen der Landekonfiguration wirken im All-gemeinen lärmmindernd. Auch durch die Wahl lärmmindernder Anflugrouten kann die Lärmbelastung verringert werden.

Lärmmindernde Flugverfahren nach den ICAO-Richtlinien werden an allen aufkommensstarken Flughäfen eingesetzt. Sie sind jeweils an die lokalen Ge-gebenheiten des jeweiligen Flughafens angepasst.

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Folgende Anflugverfahren gelten laut DLR derzeit als lärmarme Anflugverfah-ren:

Low Drag Low Power Anflug (LDLP), auch als „Frankfurter Verfahren“ bezeichnet. Beim LDLP-Verfahren werden Höhe und Geschwindigkeit getrennt voneinander verringert.

Optimierter Low Drag Low Power Anflug (OLDLP) als Flugverfahren mit Zwischenanflughöhe. Der Anflug ermöglicht durch das spätere Ausfah-ren des Fahrwerks eine deutliche Verringerung der Konturflächen.

Steep-Low-Drag-Low-Power (SLDLP) mit Vergrößerung des Abstandes zum Boden im Endanflug und niedrigerem Schub, was wiederum die Schallpegelwerte am Boden verringert.

Continuous Descent Approach (CDA) als Anflugverfahren ohne Zwi-schenanflughöhe, wobei Höhe und Geschwindigkeit gleichzeitig verrin-gert werden.

Advanced CDA (ACDA), bei dem der Anflug längere Zeit horizontal bleibt und das Flugzeug dafür später steiler nach unten sinkt, um den Gleitpfad zu erreichen.

Segmented CDA (SCDA), bei dem zunächst im leichten Sinkflug eine Geschwindigkeitsreduktion bei Triebwerksleerlauf erfolgt, woran sich ein steileres Anflugsegment zum Erreichen des Gleitpfads anschließt.

Die Anflugverfahren lassen sich also den beiden Hauptgruppen “mit Zwi-schenanflughöhe“ (LDLP) und “ohne Zwischenanflughöhe“ (CDA) zuordnen. Beide Verfahrensgruppen ermöglichen eine Lärmreduktion, erfordern aber eine hohe Genauigkeit von Flugbahn und Geschwindigkeit und damit eine höhere Aufmerksamkeit des Piloten.

Insbesondere mit den CDA-Verfahren kann eine spürbare Lärmreduktion er-reicht werden, was auf weniger Quelllärm und mehr Abstand zum Boden zu-rückzuführen ist. Das ACDA-Verfahren ermöglicht die größte Lärmreduktion, zeigt jedoch durch den langen Horizontalflug eine deutliche Zunahme von Zeitbedarf und Treibstoffverbrauch. Das SCDA-Verfahren stellt den besten Kompromiss zwischen optimalen sowie sicheren Flugverfahren und dem Um-weltschutz (Lärm, Schadstoffe) dar.

In der Realität kann meist nicht jedes Verfahren problemlos durchgeführt wer-den. Die Durchführbarkeit hängt u.a. von den Witterungsverhältnissen, der Topographie, der Umgebung, der Beschaffenheit und dem Zustand der Start- und Landebahn sowie von der Verfügbarkeit von Navigationshilfen ab. Die

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Sicherheit des Flugbetriebes und des Flughafens haben immer oberste Priori-tät.

An den baden-württembergischen Flughäfen und am Verkehrslandeplatz Mannheim kommen derzeit folgende Verfahren zum Einsatz:

Die Wahl des Anflugverfahrens für Stuttgart liegt im Ermessen der Airli-nes.

Am Flughafen Friedrichshafen wird aufgrund der Topografie und der technischen Voraussetzungen zumeist das SCDA-Verfahren ange-wandt.

Am Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden wird keines der aufgezählten Verfahren prioritär angewandt.

In Mannheim werden verschiedene Anflugverfahren angewandt.

Fazit

Die untersuchten Flughäfen treffen ausreichende Vorkehrungen zum Schutz der Bevölkerung gegen Lärmbelastungen. Die Maßnahmen gehen vielfach sogar über das gesetzlich vorgeschriebene Maß hinaus und entsprechen grundsätzlich dem von der ICAO beschlossenen „Balanced Approach“, der auch den Lärmschutz angemessen berücksichtigt.

Nach den gesetzlichen Vorschriften erfolgen am Landesflughafen Stuttgart eine Lärmkartierung und neben Stuttgart auch an den Flughäfen Karlsru-he/Baden-Baden die Festsetzung von Lärmschutzbereichen. Auch präventive Maßnahmen zum Lärmschutz werden von den Flughäfen ergriffen, wie Lärm-schutzpakete und Umwelterklärungen. Eine regelmäßige Messung der Lärm-pegel gibt Anhaltspunkte für die Einhaltung der Lärmgrenzwerte und ermög-licht eine transparente Kommunikation.

In Hinblick auf die steigende Nachfrage im Luftverkehr, das steigende Passa-gieraufkommen und damit die Zunahme der Flugbewegungen werden aller-dings in Zukunft weitere Maßnahmen zum Lärmschutz erforderlich sein. Dies können beispielsweise eine weitere Spreizung lärmabhängiger Entgelte, eine Modernisierung der Flotte sowie neue lärmmindernde An- und Abflugverfah-ren sein. Grundsätzlich geht es darum, zum Schutz der betroffenen Bevölke-rung alle Möglichkeiten des Lärmschutzes auszuschöpfen.

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Anhänge

Anhang 1: Steckbriefe Verkehrsflughäfen

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Straße: direkte Anbindung an die Autobahn A 8 und die Bundesstraße B 27

Schienenverkehr: S-Bahn-Anschluss an Terminal 1 und 3

Öffentlicher Verkehr: mehrere Buslinien verbinden den Flughafen mit der Region

Betreiber Flughafen Stuttgart GmbH

Eröffnung 1939

IATA - Code STR

ICAO - Code EDDS

Gesamtfläche 400 ha

Start-/Landebahnsystem 3'345 x 45 m

Beschäftigte 9'500 (Stand: 2007)

Airlines 60

Flughafen Stuttgart

Betriebsreglement

Starts von 06.00-23.00 Uhr und Landungen von 06.00-23.30 Uhr (im Falle verspäteter Landungen bis 24.00 Uhr)

Nachtflugbeschränkung: ja Flughafenentgelte: Start- und Landeentgelte:

je 11.53 € - 29.81 € (bis 2'000 kg MTOW)

je 3.40 € je angefangene 1'000 kg MTOW (zwischen 2'000 kg und 10'000 kg MTOW)

je 60.00 € (zwischen 10'000 kg und 35'000 kg MTOW)

je 1.85 € je angefangene 1'000 kg MTOW (> 35'000 kg MTOW)

Lärmentgelte: 30.00 € - 1'350.00 € pro Start und Landung (je nach Kategorie)

Passagierentgelt: 4.85 € - 5.80 € für Aussteiger und Zusteiger

Sicherheitsentgelt: 0.97 € pro Passagier

Wettbewerbssituation Passage:

Einzugsgebiet: In Stuttgart leben ca. 600.000, in der Region Stuttgart insge-samt 2,7 Mio. Einwohner.

Geschäftsreisende: ca. 2 Mio. Geschäftsreisen pro Jahr in der Region werden mit dem Flugzeug unternommen (Schätzung der IHK), 84 % davon ab Stutt-gart (Frankfurt: 10,4 %, München: 2,0 %)

Konkurrenzflughäfen: Frankfurt (Main), München

Parkmöglichkeiten: ca. 11’000 Stellflächen für Fluggäste, Mitarbeiter und Mietwagen

Sonstige Entgelte:

PRM-Entgelt: 0.25 € pro Passagier

Check-in-Entgelt: 0.13 € pro Passagier

Abfertigungsentgelt Fracht: 40.00 € - 300.00 € pro Ankunft oder Abflug

Variable Entgelte: 1.10 € - 1.95 € pro Aussteiger oder Zusteiger

Wettbewerbssituation Fracht:

Einzugsgebiet: Baden-Württemberg

Spezielle Einrichtungen: Luftfrachtzentrum (Cargo Center Süd, Air Cargo Center, Luftfracht Umschlag GmbH) mit 3 Frachtterminals, 5 Parkpositionen für Luftfrachtflugzeuge und direkten Zugangsstraßen

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Passage

Passagiere(Ein- und Aussteiger in Tsnd.) 2000 2004 2005 2006 2007

Lokalaufkommen 8'039 8'700 9'291 10'046 10'293

davon LCC k.A. k.A. 2'787 3'657 4'241davon Charter k.A. 1'212 k.A. k.A. 849

Linie/Pauschal/Tramp/Anford. 8'016 8'676 9'267 10'021 10'268sonstige 22 24 24 25 24

Transit 94 122 115 59 29

Total 8'133 8'822 9'406 10'105 10'321

Fracht Fracht in Tonnen(ohne Trucking) 2000 2004 2005 2006 2007

Luftfrachtaufkommen 19'678 18'227 17'305 20'290 20'101

Luftpostaufkommen 18'062 8'661 9'352 9'786 9'981

Total 37'740 26'888 26'657 30'076 30'082

Flugbewegungen Flugbewegungen

(Starts und Landungen) 2000 2004 2005 2006 2007

Gewerblicher Verkehr 131'148 136'927 140'353 144'759 146'034

Linie/Pauschal/Tramp/Anford. 113'607 125'220 127'478 130'825 132'152Schulflügesonstige 17'541 11'707 12'875 13'934 13'882

Nicht gewerblicher Verkehr 19'303 19'958 20'052 19'977 18'497

Total 150'451 156'885 160'405 164'736 164'531

Passage

0

1'000

2'000

3'000

4'000

5'000

6'000

7'000

8'000

9'000

10'000

11'000

12'000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Pass

age

in T

sd.

Fracht

0

2'000

4'000

6'000

8'000

10'000

12'000

14'000

16'000

18'000

20'000

22'000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007To

nnen

Luftpost Luftfracht

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Straße: Anbindung an die deutsche Autobahn A 5 (Karlsruhe-Basel) und die französische Autoroute A 35 (Lauterbourg-Basel)

Schienenverkehr: ICE-Verbindungen ab Bhf. Baden-Baden (13 km entfernt) und Hauptbahnhof Karlsruhe (44 km entfernt)

Öffentlicher Verkehr: 2 Buslinien: von/nach Baden-Baden, von/nach Rastatt; 1 Flightliner zum Europapark Rust, 1 BBK-Buslinie von/nach Heidelberg über Baden-Baden und Karlsruhe

Betreiber Baden - Airpark GmbH

Eröffnung 1953 (als Militätflughafen)

IATA - Code FKB

ICAO - Code EDSB


Start-/Landebahnsystem 3'060 m × 45 m (ab 10.09.09)

Beschäftigte 2000 (Stand 2009)

Airlines 10

Flughafen Karlsruhe / Baden-Baden

Betriebsreglement

Starts und Landungen von 06.00-24.00 Uhr

Nachtflugbeschränkung: ja Flughafenentgelte: Fixe Landeentgelte:

7.73 € - 17.98 € (bis 1'400 kg MTOW)

14.52 € - 33.44 € (zwischen 1'400 kg und 2'000 kg MTOW)

8.96 € - 17.98 € je angefangene 1'000 kg (zwischen 2'000 kg und 9'000 kg MTOW)

9.00 € - 14.82 je angefangene 1'000 kg MTOW (> 9'000 kg MTOW)

Passagierentgelt: 4.75 € - 8.03 € (je nach Herkunftsland und Verkehrsart)

Sicherheitsentgelt: 0.85 € pro abfliegendem Passagier


Einzugsgebiet: 90 % der Passagiere kommen aus einem Umkreis von 150 km (Stand: 2008)

Geschäftsreisende: rd. 25 % der Passagiere sind Geschäftsreisende

Konkurrenzflughäfen: Straßburg, Basel, Frankfurt, Hahn, Stuttgart und Zwei-brücken in nahezu allen Segmenten, eingeschränkte Konkurrenz zum Black Forest Airport Lahr

Parkmöglichkeiten: 1’200 Parkplätze vor dem Terminal, insgesamt 3’000 Parkplätze auf dem Airpark-Gelände

Sonstige Entgelte:

Anflugentgelt: 2.60 € - 125.00 €, 2.60 € je angefangene 1'000 kg (> 2'000 kg MTOW)

Abstellentgelt: 3.50 € - 5.83 €, 3.50 € je angefangene 1'000 kg (> 2'000 kg MTOW)

Terminalentgelt GAT: 10.00 – 50.00 €

Luftschiffe: abweichende Landeentgelte, zusätzlich Ankermastentgelt


Einzugsgebiet: Baden Württemberg, Elsass und Rheinland-Pfalz

Spezielle Einrichtungen: eigenes Vorfeld zur Frachtabfertigung, Lagerhalle, Schlepper und Förderbänder

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Passage


Lokalaufkommen 162 614 699 825 968

davon LCC 96 698davon Charter

Linie u.Charter/Linie u. Pauschal 162 600 688 810 955sonstige 14 12 15 13

Transit - - - - -

Total 162 614 699 825 968


Luftfrachtaufkommen 206 69 84 537 1'183Luftpostaufkommen

Total 206 69 84 537 1'183



Gewerblicher Verkehr 25'560 29'196 31'757 26'129

Linie u.Charter/Linie u. Pauschal 2'920 4'292 5'405 6'940 8'516Schulflüge 14'942 17'574 18'676 11'035sonstige 6'326 6'217 6'141 6'578

Nicht gewerblicher Verkehr 19'260 19'015 18'227 19'828

Total 46'082 44'820 48'211 49'984 45'957

Passage

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1'000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Pass

age

in T

snd.

Fracht

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1'000

1'100

1'200

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Tonn

en

Luftpost Luftfracht

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Straße: Anschluss an die B 30 / B 31.

Schienenverkehr: Haltestelle am Flughafen; von/nach Innenstadt, RE-Verbindungen Ulm/Basel/ Lindau

Öffentlicher Verkehr: Busverbindung von/nach Innenstadt, von/nach Kon-stanz, von/nach Bregenz/Dornbirn/Feldkirch, Messeshuttle

Betreiber Flughafen Friedrichshafen GmbH

Eröffnung 1913

IATA - Code FDH

ICAO - Code EDNY


Start-/Landebahnsystem 2.356 m × 45 m

Beschäftigte 107

Airlines 11

Flughafen Friedrichshafen

Betriebsreglement

Starts und Landungen: Mo-Fr von 06.00-22.00 Uhr; 5 Landungen 22.00-23.00 Uhr; Sa/So 09.00 Uhr - SS

Nachtflugbeschränkung: ja Flughafenentgelte: Landeentgelte:

7.24 € - 26.29 € (bis 1'200 kg MTOW)

14.49 € - 52.60 € (zwischen 1'200 kg und 2'000 kg MTOW)

11.12 € - 24.38 € je angefangene 1'000 kg (über 2'000 kg MTOW)

Start/Landung außerhalb Betriebszeiten: 55.00 € - 110.00 €

Passagierentgelt: 4.85 € - 6.82 € (je nach Herkunftsland)

Sicherheitsentgelt: 0.67 € + 1.43 € pro abfliegendem Passagier


Einzugsgebiet: lt. Angaben des Flughafenbetreibers leben ca. 3.5 Mio. Ein-wohner aus Deutschland, Österreich und der Schweiz im näheren Einzugsbe-reich (1.5 Autostunden)

Geschäftsreisende: 25 %

Konkurrenzflughäfen: München, Stuttgart, Zürich, Memmingen (LC-Segment), Altenrhein (allgemeine Luftfahrt)

Parkmöglichkeiten: 4 Parkhäuser/Parkplätze u. a. Parkplätze für Geschäfts-reisende mit verkürzten Zugangszeiten

Sonstige Entgelte:

Anflugentgelt: 2.50 € - 3.00 € je angefangene 1'000 kg

Abstellentgelt: 3.30 € je angefangene 1'000 kg für 24 h



Friedrichshafen ist kein typischer Frachtflughafen. Ad-hoc-Transporte und just-in-time-Lieferungen

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Passage Passagiere

(Ein- und Aussteiger in Tsnd.) 2000 2004 2005 2006 2007

Lokalaufkommen 384.1 519.5 584.5 648.7 644.2

davon LCCdavon Charter

Linie u.Charter/Linie u. Pauschal 384.1 500.9 575.2 629.8 621.8sonstige - 18.6 9.2 18.9 22.4

Transit - - - - -

Total 384.1 519.5 584.5 648.7 644.2 Fracht

Fracht in Tonnen(ohne Trucking) 2000 2004 2005 2006 2007

Luftfrachtaufkommen 82.8 1.0 0.9 3.1 83.6Luftpostaufkommen - - - - -

Total 82.8 1.0 0.9 3.1 83.6

Passage

0

100

200

300

400

500

600

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900

1'000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Pass

age

in T

snd.

Flugbewegungen

Flugbewegungen(Starts und Landungen) 2000 2004 2005 2006 2007


Linie u.Charter/Linie u. Pauschal 7'886 9'495 11'676 11'553Schulflüge 1'736 2'613 3'648 3'302sonstige 2'850 3'330 2'901 3'190

Nicht gewerblicher Verkehr 27'870 25'910 24'370 29'197

Total 35'046 40'342 41'348 42'595 47'242

Fracht

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Tonn

en

Luftpost Luftfracht

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Straße: Rhein-Neckar-Schnellweg (B 38a), dieser hat Anschluss an die A 656 (Heidelberg) und die A 6

Schiene / Öffentlicher Verkehr: Haltestelle Neuostheim (Stadtbahnlinien 5 und 6, Buslinie 50);10 Min. Anbindung zum ICE-Knotenpunkt/Hbf. Mannheim

Betreiber Rhein-Neckar Flugplatz GmbH

Eröffnung 1926

IATA - Code MHG

ICAO - Code EDFM

Gesamtfläche 50 ha

Start-/Landebahnsystem 1'066 x 25 m Asphalt

Beschäftigte 27

Airlines 1

Flugplatz Mannheim City

Betriebsreglement

Starts und Landungen: Mo-Fr: 06.00-21.00 Uhr;

Sa/So und Feiertage 08.00-20.00 Uhr

Nachtflugbeschränkung: nein

Flughafenentgelte:

Landeentgelte (abhängig von Lärmkategorie und Wochentag):

6.40 € - 13.80 € (bis 1'000 kg MTOW) 8.00 € - 18.00 € (zwischen 1'000 kg und 1'200 kg MTOW) 13.25 € - 24.50 € (zwischen 1'200 kg und 1'400 kg MTOW)

18.00 € - 31.80 € (zwischen 1'400 kg und 2'000 kg MTOW) 14.50 € - 26.75 € je angefangene 1'000 kg MTOW (über 2'000 kg MTOW)

Passagiergebühren:15,00 € pro Passagier an Bord im Linienverkehr (über 5'700 kg MTOW)

Anflugentgelt: 4,00 € je angefangene 1'000 kg


Einzugsgebiet: In der Metropolregion Rhein-Neckar (ca. 2.4 Mio. Einwohner)

Geschäftsreisende: 95 % der Linienflugpassagiere

Konkurrenzflughäfen: Karlsruhe/Baden-Baden, Frankfurt

Parkmöglichkeiten: Besuchern und Fluggästen stehen Stellflächen vor dem und im näheren Umfeld des Terminals zur Verfügung, für die Passagiere von Cirrus Airlines gibt es ein Parkhaus, das kostenlos genutzt werden kann

Sonstige Entgelte:

Abstellentgelt: 6.00 € - 11.00 € je Übernachtung


Entgelte für Früh-, Spät- und Nachtabfertigungen


Typische Fracht spielt keine Rolle.

Ad-hoc-Transporte und just-in-time-Lieferung z.B. Industrieunternehmen

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Passage


Lokalaufkommen 76.6 102.3 62.2 69.0 72.9

Linie 66.4 93.3 59.7 64.7 65.2Pauschal 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0Taxi 10.2 9.0 2.5 4.3 7.7sonstige 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Transit

Total 76.6 102.3 62.2 69.0 72.9

Fracht




Linie/Pauschal/Tramp/Anford. 6'586 7'596 5'580 6'666 7'276Schulflüge 30'116 12'484 9'160 8'294 10'084sonstige (inkl. Rundflüge) 7'612 3'598 2'468 1'904 3'262


Total 67'700 49'136 41'116 40'268 44'904

Passage

0

10

20

30

40

50

60

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110

120

130

140

150

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Pass

age

in T

sd.

progtrans



Straße: A 3 (Köln-München), A 5 (Hannover-Basel)

Schienenverkehr: ICE-, IC-und EC Verbindungen

Öffentlicher Verkehr: Umlandverbindungen, Flughafen-Zubringer, Hotelshuttle

Betreiber Fraport AG

Eröffnung 1936

IATA - Code FRA

ICAO - Code EDDF

Gesamtfläche 1'940 ha

Start-/Landebahnsystem 3 mit je 4'000 m Länge

Beschäftigte ca. 70'000

Airlines 125 (Passage), 31 (Fracht)

Flughafen Frankfurt Main

Betriebsreglement

Starts und Landungen: 24 Stunden geöffnet

Nachtflugbeschränkung: ja

Flughafenentgelte: Start- und Landeentgelte:

0.88 € je angefangene 1'000 kg MTOW Passagier-, Fracht- und Postflüge

1.60 € je angefangene 1'000 kg MTOW Hubschrauber, Überführungsflüge

variable Entgelte: 0.73 € pro Passagier an Bord bei Start, 0.12 € je 100 kg Fracht

Lärmentgelte: 12.00 € - 35.625.00 € (je nach Lärmkategorie und Uhrzeit)

Passagierentgelt: 9.80 € - 18.80 € (je nach Herkunftsland)

Sicherheitsentgelt: 1.20 € pro abfliegendem Passagier, 0.24 € je 100 kg Fracht


Einzugsgebiet: 35 Millionen Einwohner leben in einem Einzugsgebiet von 200 km um die Airport City Frankfurt

Geschäftsreisende: k. A.

Konkurrenzflughäfen: München, Paris (interkontinental), Hahn, Köln/Bonn, Karlsruhe/Baden-Baden, Kassel, Saarbrücken, Straßburg, Hannover, Nürn-berg (Touristikverkehr) (Quelle: Gutachten Intraplan, 2006)

Parkmöglichkeiten: ca. 14'000 auf Parkplätzen und in den Terminalparkhäu-sern (spezielle Angebote für Urlauber, Geschäftsreisende und Bahnkunden)

Sonstige Entgelte:

Abstellentgelt: 6.00 € - 60.00 € je angefangene Stunde (Flugzeuggrößenbezogene Basisentgelte), 22.50 € - 125.00 € pro Vorgang (Gebäudezuschlag)

Entgelte für zentrale Bodenverkehrsdienst-Infrastruktureinrichtungen (Basisentgelte und variable Entgelte je Abfertigung)


Einzugsgebiet: europaweit (größter Frachtflughafen Europas)

Spezielle Einrichtungen: CargoCity Frankfurt (Fracht- und Speditionszentrum mit Perishable Center für Kühlkost, Animal Lounge, Airmail Center, etc.)

progtrans


Passage


Lokalaufkommen 49'047 50'768 51'850 52'468 53'893

davon LCC 674 839 1'280davon Charter


Transit 313 330 369 343 269

Total 49'361 51'098 52'219 52'811 54'162


Luftfrachtaufkommen 1'589'430 1'750'995 1'892'098 2'057'174 2'095'292


Total 1'730'443 1'868'819 1'991'535 2'154'063 2'190'462






Total 458'731 477'475 490'147 489'406 492'569

Passage

0

10'000

20'000

30'000

40'000

50'000

60'000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Pass

age

in T

sd.

Fracht

0

250'000

500'000

750'000

1'000'000

1'250'000

1'500'000

1'750'000

2'000'000

2'250'000

2'500'000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Tonn

en

Luftpost Luftfracht

progtrans



Straße: A 61 (Köln-Ludwigshafen), A 1 (Trier-Saarbrücken)

Schienenverkehr: kein direkter Anschluss an das Schienennetz

Öffentlicher Verkehr: regionale Busverbindungen

Betreiber Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH

Eröffnung 1993

IATA - Code HHN

ICAO - Code EDFH


Start-/Landebahnsystem 3.800 m × 45 m Asphalt

Beschäftigte 3'293

Airlines 4

Flughafen Frankfurt Hahn

Betriebsreglement

Starts und Landungen: 24 Stunden geöffnet (für Kapitel III Flugzeuge)

Nachtflugbeschränkung: ja (für Kapitel II Flugzeuge)

Flughafenentgelte: Start- und Landeentgelte (abhängig von der ICAO-Klassifizierung und Uhrzeit)

2.50 € - 19.50 € je angefangene 1'000 kg MTOW und Flugbewegung (Passage)

1.60 € - 8.00 € je angefangene 1'000 kg MTOW und Flugbewegung (Fracht)

Pauschale von 30.00 € pro Flugbewegung für Luftfahrzeuge bis 5'700 kg MTOW (all-gemeine Luftfahrt)

Passagierentgelt: 2.19 € - 5.35 € (je nach Anzahl der Passagiere pro Jahr)

Sicherheitsentgelt: 4.35 € pro abfliegendem Passagier


Einzugsgebiet: 5.5 Mio. Einwohner (ca. 1.5 Autostunden)

Geschäftsreisende: lt. Pressemitteilung des Flughafens aus dem Jahr 2005 sind 20 % der Passagiere Geschäftsreisende

Konkurrenzflughäfen: Frankfurt (Main), München, Köln-Bonn

Parkmöglichkeiten: 1'000 Kurzzeitstellplätze, 10'500 Langzeitstellplätze (mit Shuttlebusverbindung zum Terminal), Buchung eines Stellplatzes online mög-lich

Sonstige Entgelte:

Abstellentgelt: 2.00 € - 3.00 € je angefangene 24 h (erste 4 Stunden generell und für Luftfahrzeuge mit Hahn als Heimatflughafen entgeltfrei)

Entgelte für zentrale Bodenverkehrsdienst-Infrastruktureinrichtungen


Einzugsgebiet: deutschlandweit

Spezielle Einrichtungen: Sitz der ACG Air Cargo Germany in Hahn

progtrans


Passage


Lokalaufkommen 350 2'745 3'002 3'525 3'956

davon LCC 2'984 3'525 3'930davon Charter

Linie u.Charter/Linie u. Pauschal 350 2'736 2'998 3'523 3'953sonstige 8 4 2 3

Transit 7 75 179 59

Total 350 2'752 3'077 3'705 4'015


Luftfrachtaufkommen 74'973 66'121 107'302 123'164 125'049Luftpostaufkommen 575

Total 75'548 66'121 107'302 123'164 125'049




Linie u.Charter/Linie u. Pauschal 3'544 20'480 25'461 31'792 32'564Schulflügesonstige 4'106 7'916 5'214 6'338


Total 23'332 31'484 37'283 39'610 40'980

Passage

0

1'000

2'000

3'000

4'000

5'000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Pass

age

in T

sd.

Fracht

0

20'000

40'000

60'000

80'000

100'000

120'000

140'000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Tonn

en

Luftfracht Fracht total

progtrans



Straße: A 3 (Fürth/Erlangen – österreichische Grenze)

Schienenverkehr: Hauptbahnhof in Nürnberg

Öffentlicher Verkehr: U-Bahn-Linie 2 und Buslinien 32, 33, N12

Betreiber Flughafen Nürnberg GmbH

Eröffnung 1955

IATA - Code NUE

ICAO - Code EDDN


Start-/Landebahnsystem 2'700 m × 45 m Asphalt

Beschäftigte 4'187

Airlines 12

Flughafen Nürnberg

Betriebsreglement



Flughafenentgelte: Landeentgelte:

8.60 € - 29.65 € (bis 1'200 kg MTOW)

17.20 € - 59.30 € (von 1'200 kg bis 2’000 kg MTOW)

8.60 € - 51.55 € je angefangene 1'000 kg MTOW (> 2'000 kg MTOW)

Passagierentgelt: 6.95 € - 8.30 € pro Fluggast (je nach Endziel)

Sicherheitsentgelt: 0.59 € pro abfliegendem Passagier, 0.92 € je angefangene 1'000 kg MTOW im nichtgewerblichen Frachtverkehr


Einzugsgebiet: ca. 3.5 Mio. Einwohner leben in der Metropolregion Nürnberg


Konkurrenzflughäfen: Frankfurt (Main), München, Memmingen, Stuttgart

Parkmöglichkeiten: ca. 7'000 Kurzzeit- und Langzeitstellplätze stehen den Passagieren zur Verfügung

Sonstige Entgelte:

Abstellentgelt: 2.40 je angefangene 24 h und je angefangene 1'000 kg MTOW (für eine Abstellung von insgesamt 4 Stunden wird kein Entgelt erhoben)


Bodenabfertigungsentgelte


Einzugsgebiet: Metropolregion Nürnberg

Spezielle Einrichtungen: CargoCenter mit 14'000 qm Lager- und 7'000 qm Bürofläche

progtrans


Passage


Lokalaufkommen 3'070 3'592 3'802 3'923 4'212

davon LCC 380 726 1'232davon Charter


Transit 79 56 42 38 26

Total 3'150 3'649 3'844 3'961 4'238



Luftpostaufkommen 6'350 693 3 0 6

Total 22'672 11'406 10'252 12'101 12'173






Total 86'704 71'815 76'119 78'104 81'025

Passage

0

500

1'000

1'500

2'000

2'500

3'000

3'500

4'000

4'500

5'000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Pass

age

in T

sd.

Fracht

0

2'000

4'000

6'000

8'000

10'000

12'000

14'000

16'000

18'000

20'000

22'000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Tonn

en

Luftpost Luftfracht

progtrans



Straße: A 92 (Deggendorf – München)

Schienenverkehr: S 1 und S 8 verbinden Flughafen und Haupt- bzw. Ost-bahnhof

Öffentlicher Verkehr: mehrere Buslinien von / zu den umliegenden Städten

Betreiber Flughafen München GmbH

Eröffnung 1939

IATA - Code MUC

ICAO - Code EDDM

Gesamtfläche 1'560 ha

Start-/Landebahnsystem 2 je 4'000 m x 60 m

Beschäftigte 27'400*

Airlines 99* Arbeitsstättenerhebung 2006

Flughafen München

Betriebsreglement



Flughafenentgelte: Start- und Landeentgelte:

2.22 € – 4.46 € je angefangene 1'000 kg MTOW und je Flugbewegung (gewerblich über 5'700 kg MTOW)

4.42 € – 8.87 € je angefangene 1'000 kg und je Flugbewegung (nicht gewerblich über 5'700 kg MTOW)

Lärmentgelt: 90.92 € - 719.35 je Landung (abhängig von der Lärmklasse)

Passagierentgelt: 15.11 € - 16.02 € pro abfliegendem Passagier (je nach Endziel)

Sicherheitsentgelt: 0.68 € pro abfliegendem Passagier, 0.20 € je 100 kg Fracht/Post


Einzugsgebiet: ca. 2.5 Millionen Einwohner leben in der Region München und ca. 12.5 Mio. im Bundesland Bayern (ca. 88 % der Einsteiger aus Bayern)

Geschäftsreisende: Anteil der geschäftlichen Reisegründe liegt 2008 bei rund 51 % (Fluggastbefragung 2008)

Konkurrenzflughäfen: Frankfurt (Main), Düsseldorf

Parkmöglichkeiten: ca. 20'000 Stellplätze (davon 16'500 überdacht) in 4 Park-häusern und 6 Tiefgaragen

Sonstige Entgelte:

Abstellentgelt: 2.54 je angefangene 24 h und je angefangene 1'000 kg MTOW (für eine Abstellung von insgesamt 4 Stunden wird kein Entgelt erhoben)

Variables Frachtentgelt: 0.08 € je 100 kg Fracht bei Landung und bei Start


Einzugsgebiet: neben München und Bayern auch ganz Süddeutschland, Ös-terreich, Norditalien und die Tschechische Republik

Spezielle Einrichtungen: Air Cargo Center mit eigenem Frachtterminal, Frachtvorfeld und Speditionsgebäude

progtrans


Passage


Lokalaufkommen 22'937 26'666 28'504 30'680 33'893

davon LCC 3'506 4'571 5'509davon Charter


Transit 189 148 116 78 66

Total 23'126 26'815 28'619 30'758 33'959




Total 148'018 192'167 218'049 238'076 265'607






Total 319'009 383'110 398'838 411'335 431'815

Passage

0

5'000

10'000

15'000

20'000

25'000

30'000

35'000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Pass

age

in T

sd.

Fracht

0

30'000

60'000

90'000

120'000

150'000

180'000

210'000

240'000

270'000

300'000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Tonn

en

Luftpost Luftfracht

progtrans



Straße: A 7 (Ulm – Kempten) und A 96 (München – Lindau)

Schienenverkehr: Anschluss an den Fernverkehr am 4 km entfernten Bahn-hof Memmingen

Öffentlicher Verkehr: kein Anschluss

Betreiber Allgäu Airport GmbH & Co. KG

Eröffnung 1936/2004

IATA - Code FMM

ICAO - Code EDJA


Start-/Landebahnsystem 2'981 m x 30 m Asphalt

Beschäftigte k. A.

Airlines 3

Allgäu Airport Memmingen

Betriebsreglement


Nachtflugbeschränkung: ja Flughafenentgelte: Landeentgelte:

7.50 € - 16.50 € je nach Lärmkategorie (bis 1'200 kg MTOW)

12.00 € - 20.00 € (von 1'200 kg bis 1’600 kg MTOW)

16.00 € - 28.00 € (von 1'600 kg bis 2’000 kg MTOW)

9.00 € - 28.00 € je angefangene 1'000 kg MTOW (über 2'000 kg MTOW)

Passagierentgelt: k. A.

Sicherheitsentgelt: k. A.


Einzugsgebiet: Bayern, Teile von Baden-Württemberg


Konkurrenzflughäfen: Friedrichshafen, München, Basel, Zürich, Nürnberg

Parkmöglichkeiten: Haltezone vor dem Terminal, ein Kurzzeit- und ein Lang-zeitparkplatz (100 m und 300 m vom Terminal entfernt), insgesamt 2'000 Stellplätze (Stand: 2007)

Sonstige Entgelte:

Abstellentgelt: 3.00 € - 15.00 € (je nach Abstellort und bis 2'000 kg MTOW), 3.08 € - 6.00 € je angefangene 1'000 kg MTOW (über 2'000 kg MTOW)

Befeuerungsentgelt: 7.50 € je Landung bzw. je Start

Gebühr für Starts und Landungen außerhalb der Betriebszeiten


Fracht spielt keine Rolle

progtrans


Passage


Lokalaufkommen 1.6 2.4 171.3

davon LCC k.A. k.A. 170.5davon Charter

Linie u.Charter/Linie u. Pauschal 0.1 0.2 169.7sonstige 1.5 2.2 1.6

Transit - - -

Total 1.6 2.4 171.3

Fracht



Gewerblicher Verkehr 875 1'845 5'641

Linie u.Charter/Linie u. Pauschal 2 30 1'624Schulflüge 319 846 2'213sonstige 554 969 1'804

Nicht gewerblicher Verkehr 4'463 3'098 5'307

Total 5'338 4'943 10'948

Passage

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Pass

age

in T

sd.

progtrans



Straße: A 51 (Kloten - Opfikon)

Schienenverkehr: S-Bahnanschluss, Linie 10 der Glattalbahn

Öffentlicher Verkehr: 13 Regionalbuslinien, Frühbuße, Skymetro

Betreiber Flughafen Zürich AG

Eröffnung 1953

IATA - Code ZRH

ICAO - Code LSZH


Start-/Landebahnsystem 2'500/3'300/3'700 m

Beschäftigte 24'000

Airlines 67

Flughafen Zürich

Betriebsreglement



Flughafenentgelte: Landeentgelte*:

7.91 € je angefangene 1'000 kg MTOW (bis 5'000 kg MTOW)

6.93 € je angefangene 1'000 kg MTOW (6'000 kg bis 10'000 kg MTOW)

79.20 € - 160.90 € (flat charge von 11'000 kg bis 31’000 kg MTOW)

5.41 € je angefangene 1'000 kg MTOW (32'000 kg bis 50'000 kg MTOW)

271.10 € (flat charge) plus 6.37 € je angefangene 1'000 kg (über 50'000 kg MTOW)

Lärmgebühren: 133.00 € - 667.00 € (2.33 € - 3.33 € je Passagier)

Passagierentgelt (GAC, BAC): 5.33 € - 14.00 € pro abfliegendem Passagier

Sicherheitsentgelt: 6.67 € - 9.67 € pro Passagier


Einzugsgebiet: Schweiz, Süddeutschland, Westösterreich, Ostfrankreich

Geschäftsreisende: ca. 33 % auf allen Schweizer Flughäfen zusammen (Stand: 2004, Intraplan)

Konkurrenzflughäfen: Frankfurt (Main), München, Basel, Genf, Friedrichsha-fen, Memmingen, Straßburg

Parkmöglichkeiten: ca. 5'000 Stellplätze in Parkhäusern, die direkt mit den Gates verbunden sind

Sonstige Entgelte:

Abstellentgelt: 2.67 € pro 1'000 kg MTOW und Tag (nicht kommerziell), 1.33 € pro 1'000 kg MTOW und 2.67 € pro 1'000 kg MTOW (zeitabhängig)

* Umrechnung Euro – CHF 1:1.5


Einzugsgebiet: landesweit

Spezielle Einrichtungen: 2 Frachtterminals, ein Operation Center (nur Beifracht)

progtrans


Passage


Lokalaufkommen 22'105 16'986 17'717 19'039 20'620

Linie 20'064 15'106 16'181 17'706 19'478Charter 2'041 1'880 1'535 1'333 1'142

Transit 346 148 161 259 97

Total 22'450 17'134 17'878 19'299 20'717




Total 406'448 251'458 269'799 265'546 279'020



Linie 271'838 216'224 217'513 210'682 215'819Charter 19'206 14'876 12'469 9'709 8'011

Total 291'044 231'100 229'982 220'391 223'830

Passage

0

5'000

10'000

15'000

20'000

25'000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Pass

age

in T

sd.

Linie Charter Transit

Fracht

0

50'000

100'000

150'000

200'000

250'000

300'000

350'000

400'000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Tonn

en

Luftpost Luftfracht

progtrans



Straße: A 35 (Mulhouse)

Schienenverkehr: kein direkter Anschluss an das Schienennetz

Öffentlicher Verkehr: Buslinie 50 (Airport-Shuttle) zum Bahnhof SBB in Basel

Betreiber Flughafen Basel-Mulhouse

Eröffnung 1946

IATA - Code BSL/MLH/EAP

ICAO - Code LFSB


Start-/Landebahnsystem 1'819 m / 3'900 m x 60 m

Beschäftigte 253

Airlines 20

Euroairport Basel-Mulhouse-Freiburg

Betriebsreglement



Flughafenentgelte: Landeentgelte:

16.12 € - 63.09 € (flat charge bis 6'000 kg MTOW) abhängig vom Heimatflughafen

3.13 € - 14.17 € je angefangene 1’000 kg MTOW (bis 50.000 kg MTOW)

4.87 € - 18.87 € je angefangene 1’000 kg MTOW (über 50.000 kg MTOW)

Passagierentgelt: 8.60 € - 15.60 € pro Passagier (je nach Herkunft und Ziel)



Einzugsgebiet: Süddeutschland, Nordwestschweiz, Elsass

Geschäftsreisende: ca. 33 % auf allen Schweizer Flughäfen zusammen (Stand: 2004, Intraplan)

Konkurrenzflughäfen: Frankfurt (Main), München, Zürich, Friedrichshafen

Parkmöglichkeiten: ca. 5'800 Stellflächen auf 6 Kurzzeitparkplätzen, 5 Lang-zeitparkplätze (aufgeteilt auf die schweizerische und französische Seite des Flughafen)

Sonstige Entgelte:

Abstellentgelt: 0.96 € pro Stunde (bis 6'000 kg MTOW), 0.13 € - 0.23 € je angefangene 1'000 kg MTOW und pro Stunde (über 6'000 kg MTOW)



Einzugsgebiet: k. A.

Spezielle Einrichtungen: 29'000 qm Umschlagfläche, Kühlboxen, Lagerräu-me, Veterinärstation

progtrans


Passage


Lokalaufkommen 3'657 2'438 3'227 3'960 4'203

Linie 2'898 1'975 2'705 3'447 3'720Charter 759 463 522 513 482

Transit 42 50 34 25 34

Total 3'699 2'488 3'262 3'985 4'237



Luftpostaufkommen 2'555 73 20 26 46

Total 79'760 34'214 32'085 35'931 43'994



Linie 86'973 45'524 49'537 48'126 49'681Charter 12'617 8'082 8'364 8'042 7'460

Total 99'590 53'606 57'901 56'168 57'141

Passage

0

1'000

2'000

3'000

4'000

5'000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Pass

age

in T

sd.

Linie Charter Transit

Fracht

0

10'000

20'000

30'000

40'000

50'000

60'000

70'000

80'000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Tonn

en

Luftpost Luftfracht

progtrans



Straße: A 35 (Straßburg – Mulhouse)

Schienenverkehr: Pendelzug stellt Verbindung zum Bahnhof Straßburg her

Öffentlicher Verkehr: Skymetro verbindet alle Flughafengebäude miteinander

Betreiber Aéroport international Strasbourg

Eröffnung k. A.

IATA - Code SXB

ICAO - Code LFST


Start-/Landebahnsystem 2'400 m x 45 m

Beschäftigte 1.500

Airlines 10

Flughafen Strassburg

Betriebsreglement

Starts und Landungen: Mo-Fr: 05.00-22.45 Uhr; Sa: 05.00-22.30 Uhr,

So: 06.00-23.00 Uhr

Nachtflugbeschränkung: ja Flughafenentgelte: Start- und Landeentgelte:

27.87 € - 64.36 € (flat charges bis 6'000 kg MTOW)

47.67 € für 6’000 kg MTOW zzgl. 1.30 € pro 1'000 kg MTOW bis 12'000 kg MTOW



313.61 € für 76’000 kg MTOW zzgl. 5.81 € pro 1'000 kg MTOW über 76'000 kg MTOW

Passagierentgelt: 3.25 € - 8.60 € pro abfliegendem Passagier (je nach Zielland)



Einzugsgebiet: Elsass, Baden-Württemberg, Nordwestschweiz


Konkurrenzflughäfen: F Frankfurt (Main), München, Basel, Zürich, Karlsru-he/Baden-Baden

Parkmöglichkeiten: ca. 2’900 Stellflächen in einem Parkhaus, einer Tiefgara-ge und auf 3 Parkplätzen

Sonstige Entgelte:

Abstellentgelt: 4.47 € - 14.93 € (bis 6'000 kg MTOW), 0.17 € pro angefangene 1'000 kg MTOW und Stunde

General Aviation Services: 52.70 € (ab 6'000 kg MTOW)


Einzugsgebiet: Elsass

Spezielle Einrichtungen: Cargo-Terminal, Abstellflächen für Frachter, Kühlhal-len, Express- / Kurierzentrum

progtrans


Passage


Lokalaufkommen

Linie 1'936 1'686 1'838 1'896 1'608Charter 62 233 85 105 93

Transit

Total 1'998 1'919 1'923 2'001 1'700


Einladung 449 2'365 2'081 1'925 2'099

Ausladung 428 1'595 1'480 1'476 1'666

Total 877 3'946 3'550 3'388 3'753



Linie 33'715 34'879 36'852 33'033Charter 5'810 1'748 1'824 1'978

Total 39'525 36'627 38'676 35'011

Passage

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Pass

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Tonn

en

Luftfracht/Luftpost

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Anhang 2: Steckbriefe Verkehrslandeplätze

progtrans


Zugelassen für:

Flugzeuge und Hubschrauber bis 10’000 kg,

Motorsegler, Segelflugzeuge Betreiber Luftsportring Aalen e.V.

Eröffnung 1954

ICAO Code EDPA

Koordinaten N 48° 46.67’ E 10 15.88’

Gesamtfläche 40 ha


Berechtigungen VFR

Verkehrslandeplatz Aalen-Heidenheim / Elchingen

Betriebszeiten (Lokalzeit):

Sommer: 06.00-19.00 Uhr

Winter: 1.Nov.-14.März: PPR

Nachtflug: ja (PPR)

Landseitige Anbindung: Straße: A 7 Würzburg-Ulm und L 1064, B 466 Neresheim

Schiene/ÖV: Haltestelle Neresheim Siedlung (Eisenbahnanschluss an Bhf. Aalen), Busanschluss nach Aalen und Neresheim

Überblick

1954 werden erstmals Flüge auf dem Härtsfeld in Elchingen durchgeführt. Mit den Jah-ren entstehen eine erste Flugpiste und eine Halle für Segelflugzeuge. 1968 kam es dann zu einer Erweiterung des Flugplatzgeländes. Es wurden eine Asphaltlandebahn, eine Grasbahn sowie ein Towergebäude, eine Gaststätte mit Übernachtungsmöglich-keiten und ein Clubgebäude geschaffen. Diese Maßnahmen führten zur Umwidmung zu einem Verkehrslandeplatz und zu einer Verbesserung der Infrastruktur der Region Ostalb. Heute ist der Flugplatz Austragungsort zahlreicher Wettbewerbe und Meister-schaften. Seit 1983 sind durch die Zollzulassung auf dem Flugplatz auch Direktflüge ins Ausland möglich.

Landegebühren k.A.

Abstellgebühren 1.60 € - 6.03 € pro Nacht

Lärmgebühren k. A.

Sonstige Gebühren Windengebühr, Schleppgebühren

Auszug aus der Entgeltordnung

Regionale Bedeutung Einwohner: 66’647 (Aalen), 49’153 (Heidenheim), 8’200 (Neresheim)

Gewerbeansiedlungen: Gewerbepark in Elchingen am Härtsfeld

Arbeitsplätze: k. A.

Freizeitangebot: Flugplatzrestaurant und Gästezimmer, Campingplatz nord-östlich des Flugplatzes

progtrans


Verkehrsart Einheit 2000 2002 2005 2006 2007

Gesamtverkehr Starts 26'708 20'415 21'707 22'192 22'361Starts 25'574 19'198 20'247 20'749 21'076

% 96 94 93 93 94Werkflüge % 1.5 6.0 5.0 4.5 4.1Schulflüge % 7.4 6.4 3.8 3.5 7.8Sportflüge % - - - - -Überführungsflüge % - - - - -Flüge von Staatsluftfahrzeugen % - 0.0 0.2 0.5 0.4

Schleppstarts % - 10.7 9.1 8.1 7.9sonstige Flüge % 91.1 76.9 82.0 83.5 79.8

davon nicht gewerblich

0

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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

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Einsteiger im gewerblichen Verkehr Starts im gewerblichen Verkehr Starts im nicht gewerblichen Verkehr

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24'000

27'000

30'000

gewerblich nichtgewerblich total

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Zugelassen für:

Flugzeuge bis 5’700 kg, Jets CJ3-525B und SJ30-2 (PPR), Hubschrauber,

Motorsegler, Segelflugzeuge, Fallschirmspringer Betreiber LSV Biberach e.V.

Eröffnung 1951

ICAO Code EDMB

Koordinaten N 48° 06,66’ E 09° 45,77’

Gesamtfläche k. A.

Start-/Landebahnsystem 980 x 23 m Asphalt

Berechtigungen VFR, NVFR

Verkehrslandeplatz Biberach an der Riß


Sommer: 09.00 – SS+30 (max. 20.00 Uhr)

Winter: 09.00 Uhr – SS+30

Ansonsten PPR

Nachtflug: ja (PPR)

Landseitige Anbindung: Straße: Anbindung an die A 7 und A 8, über die vierspurig ausgebaute B 30 nach Ulm

Schiene/ÖV: k. A.

Überblick

Der Betreiber des Verkehrslandeplatzes, der Motorflug LSV Biberach e.V. ist ein ge-meinnütziger Verein und besteht seit mehr als 50 Jahren. Es wird in zwei selbststän-digen Abteilungen Motorflug und Segelflug betrieben.

In den letzten Jahren konnte der Flugplatz mithilfe von Spendenbeiträgen ortsansäs-siger Industrieunternehmen ausgebaut werden. Heute steht den Fluginteressierten der Region in nur 1.8 km Entfernung zur Stadt Biberach a. d. Riß ein moderner Ver-kehrslandeplatz mit integriertem Segelfluggelände zur Verfügung.

Landegebühren 6.00 € - 56.20 €

Abstellgebühren 2.50 € - 6.00 €

Lärmgebühren 1.95 € - 16.00 €

Sonstige Gebühren Befeuerungsentgelt, PPR-Starts und -Landungen


Regionale Bedeutung: Einwohner: Stadt Biberach a. d. Riß: 31’526, Ulm: 120’664

Gewerbeansiedlungen auf dem Flugplatz: Gewerbepark neben dem Flug-platz, Fa. Liebherr in Biberach

Arbeitsplätze: k. A..

Freizeitangebot: Fahrradverleih, Stadt Biberach a. d. Riß

progtrans




% 95.1 90.1 89.0 92.0 93.2Werkflüge % 0.3 0.8 0.6 0.7 0.3Schulflüge % 19.3 16.2 13.1 14.0 10.7Sportflüge % 0.4 0.6 1.0 0.8 0.5Überführungsflüge % - - - - -Flüge von Staatsluftfahrzeugen % - 0.0 - - -




Gesamtverkehr Starts 8'105 7'532 7'154 7'553 8'189Starts 397 743 785 608 554

% 4.9 9.9 11.0 8.0 6.8Linie % - - - - -Pauschal, Tramp, Anf. % - - - - -Taxi % 3.8 13.7 2.8 4.1 -Rundflüge % - 2.4 - - -Schulflüge % 28.2 12.5 48.8 20.9 15.2sonstige Flüge % 68.0 71.3 48.4 75.0 84.8

davon gewerblich

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9'000

10'000

11'000


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Zugelassen für:

Flugzeuge bis 12'000 kg, Hubschrauber,

Motorsegler, Segelflugzeuge, Ultraleichtflugzeuge, Luftschiffe

Betreiber Flugplatz Donaueschingen-Villingen GmbH

Eröffnung 1959

ICAO Code EDTD

Koordinaten N 47° 58,24’ E 08° 31,20’

Gesamtfläche k. A.


Berechtigungen VFR, NVFR PPR, IFR

Verkehrslandeplatz Donaueschingen-Villingen


Sommer: 08.00 - 20.30 Uhr; Sa/So und Feiertage: 09.00-20.30

Winter: 08.00 Uhr – SS+30

Nachtflug: nein

Landseitige Anbindung: Straße: Autobahndreieck Bad Dürrheim (A 81 nach Stuttgart und Singen), Anschluss an die B 31 nach Freiburg, B 311 und B 27 im Süden nach Schaffhausen (CH) und Villingen, Schwenningen

Schiene/ÖV: Bahnhof in Donaueschingen

Überblick

Der Verkehrslandeplatz wurde mit der Gründung der Flugplatz Donaueschingen-Villingen GmbH 1959 in Betrieb genommen. In den Achtziger Jahren wurde im Rah-men eines Sicherheitsausbaus die Start- und Landebahn um 400 m verlängert und das Segelfluggelände verlegt. Mit der Einführung des Instrumentenflugbetriebs durch den Luftraum „F“ ist der Verkehrslandeplatz zu einem bedeutenden Partner der gro-ßen Gewerbebetriebe der Region geworden. In den folgenden Jahren stiegen die Anteile der Geschäftsluftfahrt stetig an. Heute ist der Flugplatz bedeutend sowohl für den Geschäfts- als auch den privaten Luftverkehr in der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg.




Sonstige Gebühren Sa ab 14 Uhr zusätzliches Entgelt


Regionale Bedeutung: Einwohner: ca. 100'000 (Donaueschingen, Villingen-Schwenningen)

Gewerbeansiedlungen: Hotel Concorde, Bistro, mehrere Flugschulen und Charterunternehmen, Bundespolizei

Arbeitsplätze: k.A.

Freizeitangebot: Rundflugangebote, Golfresort Öschberghof

progtrans




% 56.1 58.8 67.8 70.2 61.5Werkflüge % 22.9 21.3 19.3 16.8 19.9Schulflüge % 17.5 13.8 12.7 11.4 8.1Sportflüge % 1.2 2.6 0.7 0.0 0.0Überführungsflüge % - - - - -Flüge von Staatsluftfahrzeugen % - 0.0 2.5 4.3 4.2





% 43.9 41.2 32.2 29.8 38.5Linie % - - - - -Pauschal, Tramp, Anf. % - 0.0 - - 0.0Taxi % 6.9 5.1 9.0 11.0 9.4Rundflüge % - - - - 0.0Schulflüge % 89.7 86.0 82.5 83.9 85.9sonstige Flüge % 3.5 8.9 8.5 5.0 4.6

davon gewerblich

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16'000

18'000


progtrans


Zugelassen für:

Flugzeuge und Hubschrauber bis 10'000 kg,

Luftschiffe, Motorsegler, Segelflugzeuge und Ultraleichtflugzeuge Betreiber Flugplatz Freiburg-Breisgau GmbH

Eröffnung 1907

ICAO Code EDTF

Koordinaten N 48° 01,17’ E 07° 50,04’

Gesamtfläche 40 ha


Berechtigungen VFR

Flugplatz Freiburg


Sommer: 08.00-19.30 Uhr

Winter: 08.00 Uhr - SS

Nachtflug: ja (PPR)

Landseitige Anbindung: Straße: Anschluss an die A5 (Karlsruhe-Basel), die B3 (Offenburg-Lörrach) und B31 (Donaueschingen)

Schiene/ÖV: S-Bahn-Haltestelle Messe/Flugplatz, Busverbindung von Mes-se Freiburg zum Hauptbahnhof

Überblick

Der Flugplatz Freiburg existiert seit 1907 und gehört damit zu einem der ältesten Flugplätze in Deutschland. Während der beiden Weltkriege wurde er militärisch ge-nutzt. Erst in den 50er Jahren wird die Geschichte der zivilen Luftfahrt fortgeschrie-ben und die Stadt Freiburg wächst fortan an den Flugplatz heran. Heute bietet der moderne Solarflugplatz in unmittelbarer Nähe zum Stadtzentrum ein modernes Ge-lände für die 9 Vereine der Sportfliegerei und dient zudem als beliebtes Ausflugsziel der Freiburger. Für Freiburg als Wirtschafts-, Messe- und Klinikstandort ist der Flug-platz bedeutende Verkehrsinfrastruktur.

Landegebühren 5.00 € - 265 €


Lärmgebühren sind in Landegebühren enthalten, diff. nach Lärmschutzzeugnis

Sonstige Gebühren Früh- oder Spätabfertigung; Auslandsabfertigung


Regionale Bedeutung: Einwohner: 201'090 (Freiburg i. B.)

Gewerbeansiedlungen: neue Messe Freiburg, 2 Flugschulen (ATPL, PPL, IR, CPL, UL), Charterunternehmen, Werften.

Arbeitsplätze: 3-4 MA in der Verwaltung; 45 im Gewerbe am Platz.

Freizeitangebot: Rundflüge, Tandem-Fallschirmsprünge, Segelflug, Ballon-fahrten.

progtrans




% 65.1 57.2 61.0 54.9 62.9Werkflüge % 2.3 1.4 2.4 3.0 1.8Schulflüge % 0.7 1.4 2.0 2.4 1.4Sportflüge % - - - - -Überführungsflüge % - - - - -Flüge von Staatsluftfahrzeugen % - - 0.0 - -





% 34.9 42.8 39.0 45.1 37.1Linie % - - - - -Pauschal, Tramp, Anf. % - 1.4 2.4 0.2 0.5Taxi % 24.0 14.3 19.0 19.4 40.4Rundflüge % 8.6 5.7 7.7 5.9 10.1Schulflüge % 64.7 76.7 59.9 68.2 43.8sonstige % 2.7 2.0 11.0 6.4 5.2

davon gewerblich

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Zugelassen für:

Flugzeuge bis 2.500 kg, bis 5.700 kg PPR, Hubschrauber,

Motorsegler, Segelflugzeuge, motorgetriebene Luftsportgeräte Betreiber Fliegergruppe Giengen/Brenz e.V

Eröffnung 1912

ICAO Code EDNG

Koordinaten N 48° 38,11’ E 10° 12,93’

Gesamtfläche k. A.


Berechtigungen VFR

Flugplatz Giengen a. d. Brenz


SR-SS+30 (PPR)

Nachtflug: nein

Landseitige Anbindung: Straße: liegt an der A 7 (Ulm-Würzburg)

Schiene/ÖV: Bahnhof in Giengen an der Brenz

Überblick

Bereits 1930 wurde der Flugsportverein Giengen gegründet. In den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg ist allerdings jegliche Fliegerei untersagt, so dass sich 1950 der Verein erneut gründet und erste Segelflugstarts auf dem heutigen Flugplatz-gelände durchgeführt.

In den 70er Jahren folgt dann die Zulassung des Flugplatzes für Motorflugzeuge und 1979 wird zum letzten Mal mit der Winde gestartet.

Heute wird der Flugplatz hauptsächlich für die Hobby- und Sportfliegerei im nichtge-werblichen Verkehr genutzt.

Landegebühren 3.50 € - 10.50 € (bis 2'500 kg MTOW)

Abstellgebühren 5.20 € pro Nacht (im Freien)

Lärmgebühren 1.50 € - 4.50 € (bis 2'500 kg MTOW)

Sonstige Gebühren k. A.


Regionale Bedeutung: Einwohner: ca. 600'000 (Ulm, Augsburg, Aalen, Heidenheim, Giengen, Schwäbisch Gmünd)

Gewerbeansiedlungen: nein


Touristische Angebote: Wanderungen auf der Schwäbischen Alb

progtrans




% 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0Werkflüge % - - - - -Schulflüge % 10.9 7.6 13.5 12.4 7.4Sportflüge % 0.4 0.4 1.0 0.8 0.2Überführungsflüge % - - - - -Flüge von Staatsluftfahrzeugen % - - - - -



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Starts im nicht gewerblichen Verkehr

progtrans


Zugelassen für:


Motorsegler, Ultraleichtflugzeuge Betreiber Stadt Heubach

Eröffnung k. A.

ICAO Code EDTH

Koordinaten N 48° 48,14’ E 09° 55,65’

Gesamtfläche k. A.


Berechtigungen VFR, NVFR PPR

Flugplatz Heubach


Sommer: 06.00 – SS, nach 18.00 Uhr: PPR

Winter: 07.00 – SS, nach 19.00 Uhr: PPR

Nachtflug: ja (PPR)

Landseitige Anbindung: Straße: Anschluss an die A 7 und A 8 gelegen über die B29 Aalen-Schwäbisch Gmünd

Schiene/ÖV: nächstgelegener Bahnhof in Böbingen a. d. Rems

Überblick

Keine weiteren Informationen auf der Homepage verfügbar.

n. v.

Regionale Bedeutung: Einwohner:

Gewerbeansiedlungen: Flugzeughersteller, Flugschule

Arbeitsplätze: ca. 15.

Freizeitangebot:

progtrans




% 79.2 76.8 84.2 81.6 82.2Werkflüge % - - - - -Schulflüge % 13.2 14.7 26.1 15.8 14.8Sportflüge % 2.4 1.3 1.9 1.5 0.7Überführungsflüge % - - - - -Flüge von Staatsluftfahrzeugen % - 0.2 1.0 1.1 0.8





% 20.8 23.2 15.8 18.4 17.8Linie % - - - - -Pauschal, Tramp, Anf. % - - - - -Taxi % 0.5 0.1 0.2 0.4 0.6Rundflüge % - - - 2.3 0.1Schulflüge % 97.9 97.5 96.7 88.5 89.0sonstige Flüge % 1.6 2.4 3.1 8.8 10.4

davon gewerblich

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Starts im gewerblichen Verkehr Starts im nicht gewerblichen Verkehr

progtrans


Zugelassen für:

Flugzeuge bis 4'000 kg, Hubschrauber

Segelflugzeuge und Ultraleichtflugzeuge Betreiber Fluggesellschaft Konstanz GmbH

Eröffnung 1910

ICAO Code EDTZ

Koordinaten N 47° 41,00’ E 09° 08,15’

Gesamtfläche k. A.

Start-/Landebahnsystem 615 x 30 m Gras

Berechtigungen VFR

Flugplatz Konstanz


Sommer: 09.00-19.00 Uhr

Winter: 10.00 Uhr - SS; 1.Nov. - 28.Feb.: 11.00 Uhr - SS

Nachtflug: nein

Landseitige Anbindung: Straße: Anschluss an die B 33 und von dort an die A 81

Schiene/ÖV: Bhf. Konstanz-Wollmatingen

Überblick

Mit der Stationierung eines Flugzeuges auf dem Exerzierplatz des Grünen Regiments beginnt die Geschichte des Flugplatzes. Im Jahr 1919 wird Konstanz die erste süd-deutsche Stadt mit öffentlichem Luftverkehr. Zwischen 1925-1940 macht sogar die Lufthansa Schwarzwaldfluglinie Halt in Konstanz.

In den 50er Jahren erhält der Flugplatz erste Anerkennung als Verkehrslandeplatz durch das Innenministerium Baden-Württemberg.

Inzwischen überwiegt der Anteil der nichtgewerblichen Flugbewegungen gegenüber den gewerblichen, deren Anteil seit 2000 stark zurückgegangen ist.




Sonstige Gebühren Flugplangebühren, Spätabfertigung


Regionale Bedeutung: Einwohner: 81.808 (Konstanz)

Gewerbeansiedlungen: gewerbliche und nicht gewerbliche Flugschulen


Freizeitangebot: Fly&Bike (20 Leihräder) vom Flugplatz aus Anschluss an den Bodenseeradweg, Bodensee und angrenzende Städte

progtrans




% 59.0 48.3 94.8 94.4 99.2Werkflüge % - - - - -Schulflüge % 5.6 1.5 0.0 0.0 0.0Sportflüge % - - - - -Überführungsflüge % - - - - -Flüge von Staatsluftfahrzeugen % - 0.6 0.6 1.2 0.8




Gesamtverkehr Starts 8'596 8'928 7'751 6'700 8'012Starts 3'524 4'619 406 376 63

% 41.0 51.7 5.2 5.6 0.8Linie % - - - - -Pauschal, Tramp, Anf. % - - - - -Taxi % - - - - -Rundflüge % 21.5 19.2 39.4 36.7 69.8Schulflüge % 78.5 80.8 60.6 63.3 30.2sonstige Flüge % - - - - -

davon gewerblich

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Nachfrage

Es fällt auf, dass Starts und Einsteiger im gewerblichen Verkehr abgenommen haben, insbesondere gewerbliche Schulflüge sind zurückgegangen. Das sei laut Betreiber auf die Insolvenz einer der beiden gewerblichen Flugschulen zurückzu-führen.

progtrans


Zugelassen für:

Flugzeuge und Hubschrauber bis 14'000 kg, bis 20'000 kg PPR, Frachtflüge und Bedarfsverkehr Europapark ohne Gewichtsbegrenzung.

Motorsegler PPR, Segelflugzeuge PPR, Ultraleichtflugzeuge

Betreiber Black Forest Airport Lahr GmbH

Eröffnung 1913

ICAO Code EDTL

Koordinaten N 48° 22,16’ E 07° 49,66’



Berechtigungen VFR, IFR PPR

Black Forest Airport Lahr


Sommer: Mo-Fr: 08.00-20.00 Uhr, Sa/So und Ferienzeit: 09.00-18.00 Uhr

Winter: Mo-Fr: 08.00-20.00 Uhr, Sa/So und Ferienzeit: 09.00-18.00 Uhr

Nachtflug: ja (PPR), bis 24.00 Uhr

Landseitige Anbindung: Straße: Der Flughafen liegt direkt an der A 5 (Karlsruhe-Basel)

Schiene/ÖV: Anbindung zur Bahnfracht in Offenburg (20 min mit dem Lkw), Bus-Linie 103 ab Lahr Bahnhof

Überblick

Erste Planungen für einen Zeppelinhafen begannen 1913. Nach 1945 wurde der Flug-platz durch die französische Besatzungsmacht angelegt und ab 1967 von kanadi-schen Truppen als NATO-Flugplatz ausgebaut. Ab 1993 wurde eine Umnutzung der Militärflächen vorangetrieben und 1996 der Verkehrslandeplatz mit ersten Gewerbe-ansiedlungen in Betrieb genommen. 2000 diente Lahr als Ausweichflughafen für den Flughafen Strasbourg während dessen Umbau. Im Jahr 2002 erhielt Lahr zusätzlich den Status Sonderflughafen für Fracht und seit 2006 zusätzlich die Lizenz als Sonder-flughafen für Passagier-Bedarfsflugverkehr zum Europa-Park Rust und zurück. 2009 wurde ein erheblicher Anteil des Flugbetriebes für den NATO-Gipfel abgewickelt.

Wettbewerbssituation Fracht: Frachtzentren u. a. von DHL, TNT, Schenker, Fiege und ABX

Besondere Frachteinrichtungen: großes Vorfeld für Fracht (60’000 qm), Tief-kühlzelle, Lagerhalle

Passagierterminal für grenzüberschreitende Flüge.


Abstellgebühren 4.00 € je angefangene 1'000 kg (24 h)


Sonstige Gebühren Passagierentgelte, Luftschiffgebühren, spez. Abfertigungsgebühren

Auszug aus der Entgeltordnung Regionale Bedeutung: Einwohner: Stadt Lahr: 45’000 EW

Gewerbeansiedlungen: Black Forest Business Park

Arbeitsplätze: 1’988 (47 davon in luftfahrtbezogenen Unternehmen)

Freizeitangebot: Europapark-Flüge, Schwarzwald

progtrans




% 71.7 69.6 66.3 60.5 60.4

Werkflüge % 12.4 8.7 9.7 15.4 16.4Schulflüge % 13.9 9.5 12.8 16.9 30.3Sportflüge % 0.4 - - - -Überführungsflüge % - - - - -Flüge von Staatsluftfahrzeugen % - 0.3 0.1 0.9 0.6





% 28.3 30.4 33.7 39.5 39.6Linie % 12.9 - - 0.2 2.1Pauschal, Tramp, Anf. % 2.9 2.2 5.1 4.3 5.2Taxi % 4.7 4.5 8.6 8.5 10.0Rundflüge % 0.1 - - 0.7 3.5Schulflüge % 77.6 92.3 84.9 82.7 75.2sonstige Flüge % 1.9 1.1 1.4 3.6 4.0

davon gewerblich

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Zugelassen für:

Flugzeuge bis 5’700 kg, Hubschrauber bis 6'000 kg,

Motorsegler, Segelflugzeuge, Ballon, Ultraleichtflieger, Fallschirmsprünge Betreiber Fürstl. Waldburg-Zeilsche Hauptverw.

Eröffnung 1954

ICAO Code EDNL

Koordinaten N 47° 51,53’ E 10° 00,86’

Gesamtfläche 20.16 ha



Verkehrslandeplatz Leutkirch-Unterzeil


Sommer: Mo-Sa: 09.00–20.00 Uhr - SS+30,

So und Feiertage: 10.30-20.00 Uhr - SS+30

Winter: 1.Nov - 14. März PPR

Nachtflug: ja, max. bis 20.00 Uhr

Landseitige Anbindung: Straße: A96 (Memmingen-Lindau), A7 (Ulm-Kempten)

Schiene/ÖV: ca. 2 km vom Bahnhof in Leutkirch entfernt

Überblick

Der Flugplatz Leutkirch-Unterzeil wurde 1954 durch S. D. Georg Fürst von Waldburg-Zeil eröffnet. Bereits 1964 wurde unter seiner Schirmherrschaft eine der ersten Welt-meisterschaften im Fallschirmspringen ausgetragen.

Heute ist der Verkehrslandeplatz bekannt als das Fallschirmsprungsportzentrum Süd-deutschlands. Weiterhin organisiert die dort ansässige Fliegergruppe Leutkirch e.V. die deutschlandweit bekannte Veranstaltung Allgäuflug und bietet eine günstige Aus-bildung zum Privatpiloten an. Darüber hinaus dient der Flugplatz als Anlaufstelle für Alpenüberquerungen. Wegen zahlreicher Flüge nach Kroatien und Slowenien fungiert der Flugplatz als Grenzübergangsstelle für Drittlandsflüge.

k. A.

Regionale Bedeutung: Einwohner: ca. 250'000 (Leutkirch, Memmingen, Kempten, Wangen, Ulm)

Gewerbeansiedlungen: Flugschulen, Flugzeugwerft, Fallschirmsprungschule

Arbeitsplätze: 17.

Freizeitangebot: Fallschirmsprünge, Sportplatz, Freizeitparks in der Umge-bung, Allgäu und Alpenvorland mit Camping und Ferienwohnungen

progtrans



Gesamtverkehr Starts 0 12'350 15'207 16'089 16'222Starts 0 8'386 10'303 11'533 11'749

% - 67.9 67.8 71.7 72.4Werkflüge % k.A. - - 1.0 1.4Schulflüge % k.A. 31.6 37.6 28.5 16.9Sportflüge % k.A. 1.2 0.5 2.0 0.0Überführungsflüge % k.A. 0.1 0.1 0.1Flüge von Staatsluftfahrzeugen % k.A. - - - -

Schleppstarts % k.A. - - - 0.0sonstige Motorflüge % k.A. 67.1 61.7 68.4 81.7



Gesamtverkehr Starts 0 12'350 15'207 16'089 16'222Starts 0 3'964 4'904 4'556 4'473

% - 32.1 32.2 28.3 27.6Linie % - - - - -Pauschal, Tramp, Anf. % - - - - -Taxi % - - 0.0 0.2 0.2Rundflüge % - 3.3 4.2 3.2 18.5Schulflüge % 4.1 53.5 47.8 16.5sonstige % - 44.6 42.3 48.8 64.7

davon gewerblich

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16'000

18'000

20'000


progtrans


Zugelassen für:

Flugzeuge bis 5’700 kg, bis 14'000 kg PPR, Hubschrauber, Search and res-cue / Such- und Rettungsdienst (SAR) bis 14'000 kg

Motorsegler, Segelflugzeuge PPR, Ultraleichtflugzeuge, Hängegleiter, Ballo-ne

Betreiber Flugplatz Mengen-Hohentengen GmbH

Eröffnung 1939

ICAO Code EDTM

Koordinaten N 48° 03,23’ E 09° 22,37’

Gesamtfläche 64 ha


Berechtigungen VFR, NVFR, IFR

Verkehrslandeplatz Mengen-Hohentengen


Sommer: 09.00 - SS+30 (max. 20.00 Uhr)

Winter: 09.00 - SS+30

Nachtflug: ja (PPR)

Landseitige Anbindung: Straßennetz: direkter Anschluss an die B 32 / B 311

Schienennetz: Bahnhof Mengen an der Bahnstrecke Sigmaringen – Herber-tingen (- Ulm)

Überblick

Auslöser für den Bau des Verkehrslandeplatzes Mengen war der 2. Weltkrieg. Nach-dem er in dieser Zeit eine gewisse Bedeutung erlangt hatte, nutzten ihn französische Einheiten bis in die 60er Jahre. Ziel der 1978 vom Landkreis Sigmaringen und einigen Gemeinden gegründeten Flugplatz Mengen-Hohentengen GmbH war es, mit einem Verkehrslandeplatz die Verkehrsanbindung und damit die wirtschaftliche Situation im strukturschwachen Landkreis Sigmaringen zu verbessern. Heute verfügt der Ver-kehrslandeplatz über eine gute technische Infrastruktur und einen hohen Sicherheits-standard. Er richtet sich an gewerbliche und nicht-gewerbliche Nutzer.

Landegebühren 3.80 € - 94.00 € (bis 5.7 t)

Abstellgebühren 4.70 € - 8.40 € für Flugzeuge bis 2 t, über 2 t: 5.80 € je angefangene t

Lärmgebühren

Sonstige Gebühren Früh-bzw. Spätabfertigung, Flugplatzbefeuerung


Regionale Bedeutung: Einwohner: 10'258 (Mengen), 17’490 (Sigmaringen)

Gewerbeansiedlungen auf dem Flugplatz: Unternehmen des Flugzeugbaus (z. B. Fa. Comco Ikarus, Fa. KondorAviatik, Fa. Wezel)


Freizeitangebot: Gaststätte und Hotel am Flugplatz, Campingplatz

progtrans


Verkehrsarten Einheit 2000 2002 2005 2006 2007

Gesamtverkehr Starts 21'883 20'833 16'834 22'897 23'717Starts 11'222 8'188 5'469 5'744 6'470in % 51.3 39.3 32.5 25.1 27.3

Linie % - - - - -Pauschal, Tramp, Anf. % 2.5 5.5 4.8 4.6 5.4Taxi % - - - - -Rundflüge % - - 0.1 - 0.0Schulflüge % 90.7 87.2 85.6 84.3 78.2sonstige Flüge % 6.8 7.3 9.5 11.1 16.4

davon gewerblich

Verkehrsarten Einheit 2000 2002 2005 2006 2007

Gesamtverkehr Starts 21'883 20'833 16'834 22'897 23'717Starts 10'661 12'645 11'365 17'154 17'247in % 48.7 60.7 67.5 74.9 72.7

Werkflüge % 0.5 0.5 0.9 0.0 0.0Schulflüge % 13.3 12.1 12.2 10.4 6.6Sportflüge % - - 7.3 6.2 5.0Überführungsflüge % - - - - -Flüge von Staatsluftfahrzeugen % - 0.2 0.1 0.1 0.1



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27'000

30'000


progtrans


Zugelassen für:

Flugzeuge bis 3'000 kg, bis 4'000 kg PPR, Helikopter,

Motorsegler, Segelflugzeuge, Ballone PPR, Ultraleichtflugzeuge, Motorgleit-schirme PPR

Betreiber Sigmund Flugtechnik GdbR

Eröffnung 1968

ICAO Code EDGM

Koordinaten N 49° 23,94’ E 09° 07,44’

Gesamtfläche k. A.


Berechtigungen VFR

Verkehrslandeplatz Mosbach-Lohrbach


Sommer: Mo: PPR; Di-So: 09.00-20.00 Uhr

Winter: Di-So: 09.00 Uhr - SS

Nachtflug: nein

Landseitige Anbindung: Straße: angebunden an das Landesstraßennetz

Schiene/ÖV: keine direkte

Überblick

Nach der Eröffnung des Verkehrslandeplatzes im Jahr 1968 fand eine kontinuierliche Bebauung und Ansiedlung verschiedener Firmen statt. Durch die schlechte wirtschaft-liche Lage und den Tod des Betreibers Theo Sigmund wurde der Flugplatz bis 2003 lediglich provisorisch verwaltet. Inzwischen ist die LGM Luftfahrt GmbH zuständig für Flugleitung und –betrieb. Seit 2004 wird das Gelände auch für Trainingsfahrten im Autosport genutzt. Der Geschäftsreiseverkehr hat in den letzten Jahren stetig zuge-nommen, so dass die Überlegung besteht in eine Sanierung der Landebahn und den Neubau von Flugzeughallen zu investieren.


Abstellgebühren ab 5.00€/Tag außen

Lärmgebühren -

Sonstige Gebühren -


Regionale Bedeutung: Einwohner: ca. 290'000 (Heilbronn, Heidelberg, Mosbach)

Gewerbeansiedlungen: Luftfahrt- und Charterunternehmen, Gastronomie, Flugschule, Flugzeugwartung

Arbeitsplätze: 41 (davon 13 in luftfahrtbezogenen Unternehmen)

Freizeitangebot : Altstadt Mosbach, Tropfsteinhöhle Eberstadt, Messe Sins-heim, Odenwald, Eberbach am Neckar

progtrans




% 59.1 64.9 92.8 94.1 87.8Werkflüge % 2.2 0.3 10.0 7.5 0.0Schulflüge % 16.7 1.6 1.1 1.1 1.3Sportflüge % 5.2 0.0 0.2 - -Überführungsflüge % - - - - -Flüge von Staatsluftfahrzeugen % - - 0.2 0.1 0.0

Schleppstarts % - 0.1 - 0.1 0.0sonstige Flüge % 75.9 97.9 88.5 91.2 98.6



Gesamtverkehr Starts 16'929 14'701 6'778 12'461 12'635Starts 6'917 5'167 486 739 1'547

% 40.9 35.1 7.2 5.9 12.2Linie % - - - - -Pauschal, Tramp, Anf. % - - - - -Taxi % 0.1 - 6.2 - -Rundflüge % 2.9 2.2 5.6 - -Schulflüge % 78.1 64.6 88.3 100.0 100.0sonstige Flüge % 18.9 33.2

davon gewerblich

0

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7'500

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12'500

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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

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progtrans


Zugelassen für:

Flugzeuge bis 10'000 kg, bis 20'000 kg PPR, Hubschrauber bis 5'700 kg,

Motorsegler, Segelflugzeuge, Ultraleichtflugzeuge Betreiber Stadt Niederstetten

Eröffnung 1961

ICAO Code ETHN

Koordinaten N 49° 23,51’ E 09° 57,49’


Start-/Landebahnsystem 1012 x 30 m Beton

Berechtigungen VFR, NVFR PPR, IFR PPR

Verkehrslandeplatz Niederstetten


Mo-Do: 08.00-17.00 Uhr, Fr: 08.00-12.00 Uhr, Sa: 10.00-19.00 Uhr o. SS, So u. Feiertage: 10.00-19.00 Uhr o. SS

Nachtflug: ja (PPR)

Landseitige Anbindung: Straße: ca. 20 km von der A 7 (Würzburg-Ulm entfernt)

Schiene/ÖV: Bahnhof Niederstetten.

Überblick

Ende der 50er Jahre baute auf dem Gelände des Verkehrslandeplatzes Niederstetten die Bundeswehr einen Heeresflugplatz, der im Juni 1961 mit Hubschraubereinheiten belegt wurde. Ende der 60er Jahre kam man überein den Heeresflugplatz für die zivile Mitbenutzung zu öffnen. 1970 wurde die Genehmigung zum Betrieb des Verkehrslan-deplatzes erteilt. In den folgenden Jahren erfolgte der Bau der kompletten Infrastruk-tur, wie ein Hallenvorfeld, ein Tower, ein Verwaltungsgebäude, etc. für einen zivilen Flugplatz. Seitdem finden jedes Jahr der Südwestdeutsche Rundflug statt.


Abstellgebühren 2.00 € - 14.00 € (bis 2'000 kg MTOW)


Sonstige Gebühren ILS-Benutzungsgebühr, Landebahnbefeuerung


Regionale Bedeutung: Einwohner: 860'000 (Region Heilbronn-Franken)

Gewerbeansiedlungen: k. A.


Freizeitangebot : Wildpark Bad Mergentheim in unmittelbarer Nähe

progtrans




% 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0Werkflüge % 13.1 18.7 20.4 13.9 13.2Schulflüge % 17.2 19.8 31.2 28.6 34.8Sportflüge % - - - - -Überführungsflüge % - - - - -Flüge von Staatsluftfahrzeugen % - - - - -



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progtrans


Zugelassen für:

Flugzeuge bis 1'750 kg, Hubschrauber bis 5'700 kg,

Motorsegler, Segelflugzeuge, Ultraleichtflugzeuge, Fallschirmspringer Betreiber Flugsportverein Pfullendorf e.V.

Eröffnung 1952

ICAO Code EDTP

Koordinaten N 47° 54,51' E 09° 15,10'

Gesamtfläche k. A.

Start-/Landebahnsystem 609 x 30 m Gras

Berechtigungen VFR

Verkehrslandeplatz Pfullendorf


Sommer: Mi: 17.00-SS, Sa/So und Feiertage: 09.00-20.00 Uhr, andere Zei-ten PPR

Winter: PPR

Nachflug: nein

Landseitige Anbindung: Straße: ca. 20 km von der A 98 entfernt

Schiene/ÖV: k. A.

Überblick

Mit der Gründung der Fliegergruppe Pfullendorf e.V. in den 50er Jahren beginnt auch die Geschichte des Verkehrslandeplatzes Pfullendorf.

Heute hat der Flugplatz hat vor allem Bedeutung für Veranstaltungen wie beispiels-weise das Oldtimerfestival, für Hobby- und Privatpiloten und für Ausbildung und Rund-flüge.


Abstellgebühren 1.50 € - 5.50 € pro Tag


Sonstige Gebühren PPR-Gebühren


Regionale Bedeutung Einwohner: ca. 270'000 (Sigmaringen, Tuttlingen, Ludwigshafen, Ravens-burg)

Gewerbeansiedlungen: keine


Freizeitangebot : Rundflüge Bodensee, Alpenvorland

progtrans




% 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

Werkflüge % - - - - -Schulflüge % 0.4 0.7 - - -Sportflüge % 34.3 34.1 - - -Überführungsflüge % - - - - -Flüge von Staatsluftfahrzeugen % - - - - -

Schleppstarts % - - 0.1 0.0 0.5sonstige Flüge % 65.3 65.3 99.9 100.0 99.5


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Nachfrage

Auf dem Flugplatz Pfullendorf findet ausschließlich nicht gewerblicher Verkehr statt und insbesondere sonstige Flüge. Der recht hohe Anteil von Sportflügen 2000 und 2002 könnte auf eine Sportveranstaltung zurückzuführen sein.

progtrans


Zugelassen für:

Flugzeuge bis 14'000 kg, bis 28'000 kg PPR, Hubschrauber, motorgetriebe-ne Luftsportgeräte, Luftschiffe

Betreiber Flugplatz Schwäbisch-Hall GmbH

Eröffnung 1938

ICAO Code EDTY

Koordinaten N 49° 07,10’ E 09° 46,88’

Gesamtfläche 79 ha

Start-/Landebahnsystem 1'540 x 30 m Beton

Berechtigungen VFR, NVFR, IFR

Adolf Würth Airport Schwäbisch Hall


Mo-Fr: 07.00-20.00 Uhr, Sa, So, Feiertage: 09.00-18.00 Uhr

Andere Zeiten: PPR

Nachtflug: ja (PPR)

Landseitige Anbindung: Straße: A6 (Nürnberg-Heilbronn), A7 (Würzburg-Ulm), B14 Stuttgart

Schiene/ÖV: Buslinie 5 aus/nach Schwäbisch Hall

Überblick

Im Jahr 1938 wurde mit dem Bau des Flugplatzes für die Luftwaffe begonnen. Erst ab 1966 wurde eine Mitbenutzung durch die Arbeitsgruppe Schwäbisch Hall für Motor-flugzeuge bis 2.5 t genehmigt. In der 90er Jahren fand der Abzug der US-Army statt und es wurde beschlossen den Flugbetrieb weiterzuführen. In den folgenden Jahren wurde mit der Sanierung der Start- und Landebahn und der Vorfelder begonnen und der erste Luftraum „F“ in Deutschland eingeführt, der den Instrumentenflug ermög-licht. Heute ist der Flugplatz wichtiger Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur der Regi-on und optimal für Geschäftsreisende ortsansässiger Betriebe und Unternehmen.


Abstellgebühren 5.00 € - 300.00 € pro Nacht (bis 40'000 kg MTOW)


Sonstige Gebühren PPR-Gebühren, IFR-Arrivals und -Departures, Flugplangebühr


Regionale Bedeutung Einwohner: ca. 290'000 (Heilbronn, Schwäbisch Gmünd, Aalen und Schwä-bisch Hall)

Gewerbeansiedlungen: mehrere Charterunternehmen, mediair Ambulanz-flugdienst, Daimler Chrysler Aviation, Gewerbegebiet Solpark

Arbeitsplätze: 40

Freizeitangebot: nicht vorh.

progtrans




% 100.0 96.8 90.2 86.4 82.5

Werkflüge % 6.6 5.2 5.6 6.0 9.1Schulflüge % 10.3 4.1 3.0 4.8 6.8Sportflüge % - 2.3 0.7 1.7 1.8Überführungsflüge % - - - - -Flüge von Staatsluftfahrzeugen % - - 0.2 0.6 0.6

Schleppstarts % - 2.8 3.8 2.9 4.4sonstige Motorflüge % 83.1 85.5 86.7 84.0 77.4



Gesamtverkehr Starts 13'317 15'216 19'573 24'166 21'062Starts 0 493 1'911 3'282 3'693

% 0.0 3.2 9.8 13.6 17.5Linie % - - - - -Pauschal, Tramp, Anf. % - 8.1 7.8 5.5 5.7Taxi % - - 3.3 2.7 4.5Rundflüge % - - 0.1 - -Schulflüge % - 57.0 87.2 87.4 81.2sonstige Flüge % - 34.9 1.5 4.3 8.6

davon gewerblich

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progtrans


Zugelassen für:


Motorsegler, Segelflugzeuge, Ultraleichtflugzeuge, Fallschirmspringer Betreiber Flugplatz Schwenningen GmbH

Eröffnung 1957

ICAO Code EDTS

Koordinaten N 48° 03,94’ E 08° 34,28’

Gesamtfläche k. A.


Berechtigungen VFR

Verkehrslandeplatz Schwenningen am Neckar


Sommer: 09.00-20.00 Uhr

Winter: 09.00 Uhr - SS

Nachtflug: nein

Landseitige Anbindung: Straße: Anfahrt über die A 81 (Stuttgart-Konstanz) und B 27

Schiene/ÖV: k. A.

Überblick

Im Jahr 1958 wird mit dem Bau einer Grasbahn im Schwenninger Kessel und einer ersten Flugzeughalle begonnen und der Flugbetrieb aufgenommen. 1975 erhält der Flugplatz eine asphaltierte Start- und Landebahn. Ende der 80er Jahre wird auf dem Flugplatzgelände das Internationale Luftfahrt Museum eröffnet und wird schnell zum beliebten Ziel für Luftfahrtfreunde aus ganz Europa. Mit der Eröffnung der Flieger-klause 1995 erhält der Flugplatz auch regionales Ausflugsziel für Radfahrer, Wande-rer und Piloten.

Hauptsächlich wird der Verkehrslandeplatz Schwenningen am Neckar für die Privat- und Hobbyfliegerei genutzt.


Abstellgebühren 5.10 € - 7.70 € (für jede angefangenen 24 h)


Sonstige Gebühren Ankermastgebühren


Regionale Bedeutung Einwohner: ca. 100'000 (Donaueschingen, Villingen-Schwenningen)

Gewerbeansiedlungen: Schwenningen Industriegebiet Ost


Freizeitangebot : Luftfahrtmuseum

progtrans




% 98.7 98.8 95.5 96.8 97.2Werkflüge % 0.1 0.0 0.8 0.1 0.0Schulflüge % 33.4 36.8 63.8 30.8 23.0Sportflüge % - - 11.1 - -Überführungsflüge % - - 0.1 - -Flüge von Staatsluftfahrzeugen % - - - 0.2 0.2

Schleppstarts % - - 1.1 - -sonstige Flüge % 66.5 63.2 23.0 68.9 76.8




% 1.3 1.2 4.5 3.2 2.8Linie % - - - - -Pauschal, Tramp, Anf. % - - - - -Taxi % 7.9 3.9 - - -Rundflüge % 1.1 14.5 - - -Schulflüge % 1.1 3.9 - - -sonstige Flüge % 89.9 77.6 100.0 100.0 100.0

davon gewerblich

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Nachfrage

Betrachtet man die Entwicklung der Flugbewegungen auf dem Flugplatz Schwenningen am Neckar, so fällt auf, dass die Starts im nicht gewerblichen Verkehr in den Jahren 2003 und 2004 zurückgegangen sind (wird noch erfragt). Insgesamt dominiert der nichtgewerbliche Verkehr mit einem Anteil zwischen 95 % und 99 %. Der gewerbliche Verkehr schwankt in der Zeitreihe 2000 bis 2007.

progtrans


Zugelassen für:

Flugzeuge bis 2’000 kg, bis 3'000 kg PPR, Helikopter bis 6'000 kg,

Segelflugzeuge, Motorsegler und Ultraleichtflugzeuge Betreiber Tannheimer Flieger- und Freizeitzentrum

GmbH

Eröffnung 1975

ICAO Code EDMT

Koordinaten N 48° 00,65’ E 10° 06,05’

Gesamtfläche k. A.

Start-/Landebahnsystem 1.022 × 30 m Gras

Berechtigungen VFR

Flugplatz Tannheim


Sommer: 09.00 Uhr – SS+30 (max. 20.00 Uhr), andere Zeiten PPR

Winter: PPR (01.10.-31.03.)

Nachtflug: nein

Landseitige Anbindung: Straße: Anschluss an die A 7 und A 96

Schiene/ÖV: Bahnverbindung Memmingen-Tannheim (Bhf. 10 Minuten zu Fuß entfernt), Busverbindung Memmingen-Biberach, Haltestelle Flugplatz

Überblick

Der Flugplatz Tannheim ist einer der wenigen als Familienbetrieb geführten öffentli-chen Verkehrsflugplätze in Deutschland. Der Gründer des Flugplatzes Max Dolderer hat bereits 1971 einen Antrag auf Genehmigung eines Verkehrslandeplatzes gestellt und Mitte der 70er Jahre die Betriebserlaubnis erhalten. Nachdem 1978 in Tannheim dann die 11. Oberschwäbische Segelflugmeisterschaft stattgefunden hat, ist der Flugplatz regelmäßig Austragungsort von Meisterschaften und Wettbewerben. Erwei-tert wurde das Angebot des Flugplatzes mit der Gründung einer Flugschule und mit der Aufnahme des Ultraleichtflugbetriebs in den 90er Jahren. Seit 1993 findet auch das jährliche und europaweit bekannte Fliegertreffen Tannkosh auf dem Flugplatzge-lände statt.

k. A.

Regionale Bedeutung Einwohner: ca. 160'000 (Memmingen, Biberach, Leutkirch, Kempten, Tann-heim)

Gewerbeansiedlungen: Flugplatzgaststätte, Flugschule


Freizeitangebot : Flugplatzkapelle für Hochzeiten und Taufen, Wildpark Tannheim, Buxheimer See

progtrans




% 77.3 78.1 85.0 85.3 86.8Werkflüge % - - 0.4 0.4 0.4Schulflüge % 0.5 1.1 1.4 1.3 1.8Sportflüge % - 0.2 0.3 2.0 0.2Überführungsflüge % - - - - -Flüge von Staatsluftfahrzeugen % - 0.0 0.1 0.1 0.2



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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

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Nachfrage

Die Entwicklung zwischen 2000 und 2007 zeigt, dass der Anteil der nichtgewerb-lichen Flüge stetig zunimmt. Beim gewerblichen Verkehr treten lediglich gewerb-liche Schulflüge auf, was auf die gewerbliche Flugschule zurückzuführen ist.

progtrans


Zugelassen für:

Flugzeuge bis 5'700 kg, Hubschrauber,

Motorsegler, Segelflugzeuge, Ultraleichtflugzeuge, Ballone (PPR), Fall-schirmspringer (PPR)

Betreiber Bau- und Betriebs GmbH Flugplatz Walldürn

Eröffnung 1963

ICAO Code EDEW

Koordinaten N 49° 34,90’ E 9° 24,13’

Gesamtfläche k. A.



Verkehrslandeplatz Walldürn


Sommer: Di-Fr: 10.00-18.00 Uhr, Sa/So:10.00 Uhr - SS

Winter: Di-Fr: 10.00-18.00 Uhr, Sa/So: 10.00 Uhr - SS

Nachtflug: ja (PPR)

Landseitige Anbindung: Straße: Anschluss an die B 27, B 47

Schiene/ÖV: k. A.

Überblick

1963 ist der Flugplatz Walldürn durch die Initiative des Flugsportclubs Odenwald e.V. in Betrieb genommen worden. 1966 erhielt der Flugplatz dann die Genehmigung für Motorschlepp und Motorflug. In den folgenden Jahren wurde die Infrastruktur auf dem Gelände hergestellt und 1983 eine Start- und Landebahn aus Asphalt gebaut. In den letzten Jahren erhielt der Verkehrslandeplatz eine Nachtflugbefeuerung, eine Diesel-tankstelle und einen Campingplatz. Durch die neue Landebahnbefeuerung wird der Standort und Status des Flugplatzes Walldürn als Verkehrslandeplatz langfristig gesi-chert und die Verkehrsinfrastruktur in der Region gestärkt. Besonders profitieren dürf-te davon die Geschäftsreisende.


Abstellgebühren 2.00 € - 10.00 € pro Tag


Sonstige Gebühren Nachtflugzuschlag, Windenstartgebühr


Regionale Bedeutung Einwohner: ca. 250'000 (Würzburg, Heilbronn)

Gewerbeansiedlungen: k. A.


Freizeitangebot: Campingplatz, Limes-, Geologie- und Geopark-Flüge im Angebot, die Walldürner Wallfahrtsbasilika und die Eberstadter Tropfstein-höhle sind vom Flugplatz aus schnell erreichbar

progtrans




% 95.1 96.8 98.5 97.7 97.5

Werkflüge % 1.0 0.6 0.6 0.0 0.0Schulflüge % 17.9 8.3 4.6 3.9 3.4Sportflüge % 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0Überführungsflüge % - - - - -Flüge von Staatsluftfahrzeugen % - - 0.0 - -





% 4.9 3.2 1.5 2.3 2.5Linie % - - - - 0.5Pauschal, Tramp, Anf. % - 0.4 - - -Taxi % - - - - -Rundflüge % - - - - 0.5Schulflüge % 96.7 94.7 84.8 96.0 45.0sonstige Flüge % 3.3 4.9 15.2 4.0 54.1

davon gewerblich

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10'000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

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ProgTrans AG Basel progtrans Prognosen und Strategieberatung für Transport und Verkehr Gerbergasse 4 CH-4001 Basel Telefon +41 61 560 35 00 Fax +41 61 560 35 01 E-mail [email protected] www.progtrans.com

Entwicklung des Luftverkehrs in Baden-Württemberg bis 2025 Fachgutachten „Luftverkehr“ im Rahmen der Fortschreibung des Generalverkehrsplans Baden-Württemberg Endbericht Stephan Kritzinger Natalia Anders Franziska Knaack Jörg Wess (Symbios) Basel, 26.11.2009 Auftraggeber: Innenministerium Baden-Württemberg PT 124 © 2009 ProgTrans AG

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Entwicklung des Luftver- kehrs in Baden- Württemberg bis 2025 · das Jahr 2008 ab. Auch ergänzende qualitative Angaben (z.B. zur Infrastruk- turausstattung, zu technischen Aspekten)