Environment, Energy, Transportation, Economy

Fragen und Antworten rund um das Nutzfahrzeug.Umwelt, Energie, Verkehr, Wirtschaft.Questions and Answers concerning Commercial Vehicles. Environment, Energy, Transportation, Economy.

IAA 2012

4 Inhaltsverzeichnis | 5

Titelbild/Cover picture:Der neue Antos. Ab Dezember 2012 bei Ihrem Hndler.The new Antos. As of December 2012 at your dealer.

Anfragen an:

Dr. Ulrich MllerExternal Affairs,Director Global Regulatory StrategyTelefon: +49 711 17-21678

Fragen und Antworten rund um das Nutzfahrzeug. Umwelt, Energie, Verkehr, Wirtschaft. (Seite 4 - 50)

4 Inhaltsverzeichnis | 5

Inhaltsverzeichnis

Umwelt und Energie 6 - 24

Emissionen und Verbruche

CO2-Gesetzgebung. Auch fr schwere Nutzfahrzeuge? 8

EU CO2-Gesetzgebung fr Transporter. Wie geht es weiter? 9

CO2Vergleich der Verkehrstrger. Feindbild Lkw haltbar? 10

Emissionsentwicklung der Nutzfahrzeuge. Wie geht es weiter? 11

Euro VI. Endpunkt der EU-Emissionsgesetzgebung fr Nutzfahrzeuge? 12

Stickstoffdioxid. Das Emissionsthema der kommenden Jahre? 13

PM2,5. Ein neuer Schadstoff? 14

Leichtbau. Chance fr den Nutzfahrzeug-Bereich? 15

Lang-Lkw. Was bringt der Feldversuch in Deutschland? 16

Vernderung der Abmessungen und Gewichte schwerer Nutzfahrzeuge. Beitrag zur CO2-Einsparung? 17

Fahrerschulung. Realer Beitrag zur Verbrauchs- minderung? 18

Umgebungslrm. Ausgewogene Reduktionsstrategie? 19

Neue Geruschgrenzwerte fr Nutzfahrzeuge. Wann fhrt der Lkw lautlos? 20

Alternative Antriebe und Kraftstoffe

Hybridisierung von Nutzfahrzeugen. Ist Kosteneffizienz Trumpf? 21

Alternative Kraftstoffe. Potentiale oder Risiken fr Nutzfahrzeuge? 22

Elektrisches Fahren mit Batterie oder mit Brennstoffzelle. Was sind die Perspektiven? 23

Alle reden von E-Mobility. Was bedeutet dies fr Nutzfahrzeuge? 24

Verkehr 26 - 39

Verkehrspolitik und nachhaltige Mobilitt

Verkehrsentwicklung und Infrastruktur. Bremst der Investitionsstau das Verkehrswachstum? 28

EU-Verkehrspolitik. Bedeutet das Weibuch eine schwarze Zukunft fr die Strae? 29

Urbanisierungstrend und Sicherung der Mobilitt. Wie begegnen die Stdte dieser Herausforderung? 30

Internalisierung externer Kosten und Eurovignette. Vehikel fr Mehreinnahmen? 31

Bus Rapid Transit. Die Mobilittslsung fr Stdte? 32

Liberalisierung des Buslinienfernverkehrs. Fllt das Monopol der Bahn? 33

Nachhaltiger Straengterverkehr. Welche Fortschritte wurden erzielt? 34

Infrastruktur und Finanzierung

Verkehrsinfrastruktur. Wird gengend in die Strae investiert? 35

Straenbenutzungsgebhren. Immer mehr Geld fr ein Fass ohne Boden? 36

Intelligente Verkehrssysteme. Welche Lsungen fr Verkehrsprobleme plant die EU? 37

Sicherheit

Verkehrssicherheit. Weiter auf dem richtigen Weg? 38

Fahrzeugsicherheit. Erfolgsgeschichte aktive Sicherheit? 39

Wirtschaft 40 - 47

Bedeutung der Automobilindustrie/Markttrends

Eurokrise und Co. Wie schlagen sich die BRIC-Lnder? 42

Staatsschuldenkrise in Europa und weltweite Wachstumsverlangsamung. Folgen fr die globale Nutzfahrzeugnachfrage? 43

Automobilindustrielles Umfeld

CARS 21. Sicherung der Wettbewerbsfhigkeit der europischen Automobilindustrie erforderlich? 44

Grne Beschaffungspolitik in der EU. Erfolgreich gestartet? 45

Frderung alternativer Antriebe. Wo steht Deutschland im internationalen Vergleich? 46

Nationale Plattform Elektromobilitt. Der richtige Ansatz? 47

Stichwortverzeichnis 48 - 50

6 Umwelt und Energie | 7

Umwelt und Energie Umwelt und Energie 6 - 24

Emissionen und Verbruche

CO2-Gesetzgebung. Auch fr schwere Nutzfahrzeuge? 8

EU CO2-Gesetzgebung fr Transporter. Wie geht es weiter? 9

CO2Vergleich der Verkehrstrger. Feindbild Lkw haltbar? 10

Emissionsentwicklung der Nutzfahrzeuge. Wie geht es weiter? 11

Euro VI. Endpunkt der EU-Emissionsgesetzgebung fr Nutzfahrzeuge? 12

Stickstoffdioxid. Das Emissionsthema der kommenden Jahre? 13

PM2,5. Ein neuer Schadstoff? 14

Leichtbau. Chance fr den Nutzfahrzeug-Bereich? 15

Lang-Lkw. Was bringt der Feldversuch in Deutschland? 16

Vernderung der Abmessungen und Gewichte schwerer Nutzfahrzeuge. Beitrag zur CO2-Einsparung? 17

Fahrerschulung. Realer Beitrag zur Verbrauchs- minderung? 18

Umgebungslrm. Ausgewogene Reduktionsstrategie? 19

Neue Geruschgrenzwerte fr Nutzfahrzeuge. Wann fhrt der Lkw lautlos? 20

Alternative Antriebe und Kraftstoffe

Hybridisierung von Nutzfahrzeugen. Ist Kosteneffizienz Trumpf? 21

Alternative Kraftstoffe. Potentiale oder Risiken fr Nutzfahrzeuge? 22

Elektrisches Fahren mit Batterie oder mit Brennstoffzelle. Was sind die Perspektiven? 23

Alle reden von E-Mobility. Was bedeutet dies fr Nutzfahrzeuge? 24


Sachverhalt. Nachdem seit 2009 der CO2-Aussto von Pkw und seit 2011 auch der von leichten Nutzfahrzeugen mit ersten Grenzwerten fr 2015 und 2017 reglementiert ist, hat die Euro- pische Kommission mehrfach verkndet, dass aufgrund des steigenden Transportaufkommens auch der CO2-Aussto von schweren Nutzfahrzeugen in Europa begrenzt werden muss. Die Kommission fhlt sich auch deswegen unter Reglementie-rungsdruck gesetzt, da entsprechende Gesetze in Japan in 2006 und in den USA in 2011 fr leichte und schwere Nutzfahr-zeuge verabschiedet wurden.

Kraftstoffverbrauchs-Simulationsverfahren kommt. Die Wettbewerbsfhigkeit insbesondere eines Fernverkehr-Lkw ist in Europa seit vielen Jahren sehr stark von dessen Kraftstoffver- brauch abhngig. Die Grnde hierfr liegen in der besonderen Kombination aus hohen Kraftstoffpreisen und hoher Laufleistung, die zu einer frhen Wirtschaftlichkeit von verbrauchssenkenden Manahmen gefhrt hat. Gleichzeitig stand die hohe Komplexitt und Vielfalt der Nutzfahrzeugindustrie einer Verbrauchsangabe, wie sie aus dem Pkw-Bereich bekannt ist, entgegen.Im Rahmen der Diskussionen zu einer CO2-Gesetzgebung fr schwere Nutzfahrzeuge in Europa haben sich die Europische Kommission und die Fahrzeughersteller nun zum Ziel gesetzt, eine derartige Information durch ein robustes und nachprfbares Simulationsverfahren den Kunden zur Verfgung zu stellen.

Um mglichst realittsnahe Verbruche ermitteln zu knnen, werden wichtige Kenngren wie Motoreffizienz und Aero- dynamik gemessen und mit jeweils einsatzspezifischen Zyklen kombiniert in einem speziellen Computerprogramm verarbeitet. Dieses Verfahren soll bis Ende 2013 entwickelt und ab Ende 2014 dann fr die 3 Segmente Fernverkehr-Lkw, Verteiler-Lkw und Reisebus gesetzlich verbindlich angewandt werden. In den folgenden Jahren soll dieses Verfahren dann auf alle anderen Segmente ausgeweitet werden. Die Kunden werden damit erstmals ein Informationssystem zur Verfgung haben, mit dem sie detailliert und vom TV ber-prft eine praxisnahe Angabe von Kraftstoffverbruchen in den unterschiedlichsten Segmenten erhalten werden. Die Fahrzeug-hersteller sind berzeugt, dass dieses Verfahren den Wettbe- werbsdruck hin zur effizientesten Fahrzeugtechnologie nochmals erhhen wird.Erst wenn die Ergebnisse dieses Verfahrens zeigen, dass der Verbrauch nicht sinkt, kann ber eine CO2-Gesetzgebung nach-gedacht werden.

CO2-Gesetzgebung. Auch fr schwere Nutzfahrzeuge?

Ein europisches Gesetz zur Reduktion der CO2-Emis-sionen von schweren Nutzfahrzeugen ist nicht ntig, da der hohe Anteil der Kraftstoffkosten an den Gesamt-kosten die hchste Motivation zur weiteren Reduktion des Kraftstoffverbrauches darstellt.

Das Simulationsverfahren zur objektiven Darstellung des Kraftstoffverbrauchs wird bis 2016 auf alle wesentlichen Fahrzeugsegmente ausgeweitet und wird den Wettbewerb um den effizientesten und damit langfristig kosten- gnstigsten Lkw verschrfen.

Daimler wird weiterhin alle kosteneffizienten Manahmen zur Senkung des Kraftstoffverbrauches kontinuierlich in die Serie einflieen lassen und damit die Fhrerschaft beim Kraftstoffverbrauch sicherstellen.

Daimler Position

Sorgfltiger Ausschluss irrelevanter Segmente

Verffentlichung & verschrfter Wettbewerb in allen Segmenten

Falls erzielte Reduktionen nicht ausrei-chen

Wettbewerbsdruck wird OEMs dazu zwingen, Fahrzeuge mit geringerem Ver-brauch anzubieten.

Reduktion des Flot-tenverbrauchs und der CO2-Emissionen!

berprfungsphase ist entscheidend fr den Erwerb von Know-how in der Ermittlung praxisnaher Kraftstoffverbruche von schweren Nutzfahrzeugen

2015

Einfhrung der Messung

Generierung vergleichbarer Verbrauchsdaten

Konzept der Leistungsanforde-rungen ist offen

- Komponenten-spezifisch (US)

- Technologie- unspezifisch

berprfung der ersten 3 Segmente

berprfung der verbleiben-den Segmente

Grenzwert- setzung

2017 2020

1 2 3 4

2015Verbrauch/C

O2

2019

?

Sachverhalt. Die Europische Kommission hat im Mai 2011 ein Gesetz zur Reduzierung der CO2-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen verabschiedet. Die Regelung sieht fr die leichten Transporter (Fahrzeugkategorie N1) vor, den CO2-Aussto der europischen Flotte bis 2020 auf 147 g/km zu reduzieren. Betroffen sind alle Fahrzeuge zur Gterbefrderung mit einer zulssigen Gesamtmasse bis zu 3,5 Tonnen und einer Referenzmasse von maximal 2.610 kg.

Elemente des Gesetzes. Schon ab 2017 drfen alle neuzu-gelassenen N1-Fahrzeuge nicht mehr als 175 g CO2 pro km aus-stoen, andernfalls drohen empfindliche Geldstrafen. Dieser Grenzwert gilt nicht pauschal fr jeden einzelnen Hersteller, sondern wird abhngig vom Durchschnittsgewicht der jeweiligen Neufahrzeugflotte errechnet. Schwere Fahrzeuge drfen dabei entsprechend ihrer hheren Transportkapazitt einen hheren CO2-Aussto haben als kleine und leichte Fahrzeuge.

Der Grenzwert wird schrittweise eingefhrt und greift in Teilen bereits drei Jahre frher: 2014 mssen 70 % der Fahrzeuge eines Herstellers den Zielwert erreichen. In den Folgejahren sind es 75 % bzw. 80 %, bis schlielich 2017 alle Fahrzeuge einbezogen werden. In dieser bergangszeit werden Elektrofahrzeuge (unter 50 g CO2/km) durch sogenannte Super-Credits gefrdert und bei der Berechnung des Flottendurchschnitts mehrfach bercksichtigt. Falls ein Hersteller seinen Zielwert nicht erreicht, sind massive Strafen von 95 Euro je Gramm berschreitung und je Fahrzeug angedroht. Strafzahlungen werden nicht zweckgebunden im Ver- kehrsbereich eingesetzt, sondern werden dem allgemeinen EU-Budget zufallen. Das Gesetz stellt fr MB Vans eine besonders hohe Herausforderung dar, da viele Transporter mit hohem Ladevolumen verkauft werden und damit der Verbrauch entspre-chend hher ausfllt.Auch andere Mrkte wie die USA und China haben inzwischen CO2-Regulierungen erlassen, die die Transporterklasse in ihrem Verbrauch massiv einschrnken. Whrend China sich streng am zulssigen Gesamtgewicht orientiert, haben die USA einen

knstlichen Parameter aus beispielsweise Nutzlast und 4-Rad- Antrieb gewhlt. Die Grenzwerte sind in allen Mrkten hnlich anspruchsvoll, sodass mittelfristig alle Fahrzeuge mit den modernsten verbrauchssenkenden Manahmen ausgerstet werden mssen. Zwar hat die EU bislang die schrfsten Grenzwerte erlassen, aber andere Mrkte schicken sich an, hier die EU zu berflgeln.

EU CO2-Gesetzgebung fr Transporter. Wie geht es weiter?

Das Gesetz in der Europischen Union zur Senkung der CO2-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen ist in seiner jetzigen Form ausgewogen, da es vor allem den Gewichtsbezug neutral ber alle N1-Fahrzeugklassen behandelt.

Gerade das Langfristziel von 147 g CO2/km ist sehr anspruchsvoll und erfordert neben umfangreichen Entwicklungen auch hohe Investitionen in neue, verbrauchsarme Fahrzeuge.

Mercedes-Benz Vans muss im Jahr 2020 ca. 7 l/100 km als Durchschnittswert in der europischen Flotte erreichen, um Strafzahlungen zu vermeiden.

Daimler Position


Sachverhalt. Zielsetzung der Nutzfahrzeugentwicklung ist es, sowohl wirtschaftliche als auch schadstoffarme und verbrauchs- gnstige Produkte anzubieten. Beim Nutzfahrzeug steht insbe-sondere der Verbrauch und damit direkt auch die Senkung der CO2-Emissionen im Mittelpunkt der Bemhungen. Die bisherige Arbeit hat dazu gefhrt, dass der Verbrauch und die Emission von gesetzlich limitierten Schadstoffen (NOx, HC, CO, Partikel) bei allen Daimler-Nutzfahrzeugen drastisch gesenkt werden konnten. Mercedes-Benz Lkw hat mit der Vorstellung des neuen Actros als Euro VI-Fahrzeug seine Vorreiterrolle auch in Sachen Umweltfreundlichkeit einmal mehr unter Beweis gestellt kein anderer Hersteller hat heute mehr Euro VI-Lkw im Feld.

Das Paket stimmt: Motor und Abgasnachbehandlung am Maximum. Mit Euro VI werden alle Mercedes-Benz Lkw und Busse neben der SCR-Technologie erstmals auch mit einem geschlossenen Partikelfilter ausgerstet sein, sodass damit auch der Nutzfahrzeug-Dieselmotor mit der fortschrittlichsten Abgasreinigungstechnologie kombiniert wird. Der jngst wieder aufgeworfenen Diskussion um die Schdlichkeit von Diesel- partikeln wird damit nachhaltig entgegengewirkt, denn die noch emittierten Dieselpartikel befinden sich nahe der Nachweisgrenze und spielen verglichen mit anderen Emissionsquellen nur mehr eine untergeordnete Rolle. In 2020 wird die durch alle Nutz-fahrzeuge ausgestoene Partikelmasse wenig mehr als 1.000 t betragen, verglichen mit mehr als 10.000 t in 2005.

Trotz einer seit 1990 stndig steigenden Fahrleistung der schweren Nutzfahrzeuge von ca. 35 Mrd. km pro Jahr auf geschtzte 62 Mrd. km im Jahr 2020 wird der Stickoxid-(NOx)-Aussto in Deutschland von ca. 500.000 t in 1990 auf ca. 125.000 t in 2015 und sogar 60.000 t in 2020 verringert werden. Die Luftqualitt wurde nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa kontinuierlich verbessert. Die Grafik zeigt auch, dass der Beitrag der Euro VI-Fahrzeuge an den Stickoxidemissionen in 2020 minimal sein wird, obwohl erfreulicherweise zu diesem Zeitpunkt

die Euro VI-Fahrzeugpopulation bereits deutlich berwiegen wird. Im Jahr 2005 war der Straengterverkehr in Deutschland noch fr etwa 28 % der gesamten Stickoxidemissionen von ca. 1,4 Mio. Tonnen verantwortlich. Mit der Erneuerung des Fahr- zeugparks bis 2020 und der entsprechenden Reduktion der NOx-Emissionen auf 60.000 t wird dieser Anteil auf vermutlich deutlich unter 10 % sinken. Entscheidend allerdings ist, dass entgegen der Entwicklung in anderen Mrkten die Erneuerung der Fahrzeugflotte wirklich stattfindet. Sollten Lkw und Busse auch in Deutschland deutlich lnger als 10 Jahre genutzt werden und Statistiken zeigen dies zunehmend so ist mit einer weniger deutlichen Abnahme der Immissionsbelastung zu rechnen.

Emissionsentwicklung der Nutzfahrzeuge. Wie geht es weiter?

Daimler untersttzt alle kosteneffizienten Bemhungen zur Luftreinhaltung und entwickelt kontinuierlich neue Technologien zur weiteren Verringerung der Abgas- emissionen.

Um insbesondere in Ballungsrumen zu einer weiteren Verbesserung der Luftqualitt zu kommen, ist auf einen Ersatz alter Euro I bis III durch neue Fahrzeuge zu drngen.

Weitere Reduzierungen von Emissionen mssen nun von anderen Sektoren eingefordert werden.

Daimler Position

Nox [Mio t/Jahr] Fahrleistung [Mrd km/Jahr]

Quelle: Berechnung mit TREMOD 4.17; Peter Mock (GR/VGE)Schwere Nutzfahrzeuge: Busse, Lkw und Sattelzge

Stickoxidemissionen schwerer Nutzfahrzeuge in Deutschland

19900,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

1995 2000 2005 2010 2015 2020

FahrleistungEU I EU II

EU III

EU IV

EU V

EU VI

Szenario70

60

50

40

30

Sachverhalt. Die Herausforderungen des Klimawandels erfor-dern im Verkehrssektor erhebliche Anstrengungen. Mit 24 % der CO2-Emissionen in Europa (EU27) ist der Verkehr einer der wesent-lichen Verursacher von Emissionen von Treibhausgasen (THG). Da auch in Zukunft mit einem steigenden Gterverkehr zu rechnen ist, muss ein Ziel sein, die aus Sicht des Klimaschutzes bestmgliche Transportlsung zu nutzen. Bisher verffentlichte Studien wurden vorwiegend von Bahnunternehmen oder Umwelt- behrden beauftragt und kamen stets zu dem Ergebnis, dass im Gterfernverkehr die Bahn generell die bessere Lsung und dem Lkw vorzuziehen sei. Je nach Studie weist die Bahn im Vergleich zum Lkw um den Faktor 2 bis 5 niedrigere CO2-Emis-sionen auf. In der 2011 aktualisierten VDA-Studie (erstellt von PE International) hingegen konnten die Ergebnisse der ersten Verffentlichung aus 2010 besttigt werden, wonach im Gter-verkehr kein Transportmittel grundstzlich als die kologisch beste Lsung bezeichnet werden kann. Vielmehr muss die jeweilige Transportaufgabe einzeln betrachtet werden, um den kologisch sinnvollsten Verkehrstrger ermitteln zu knnen. So gibt es Transportaufgaben, bei denen Bahn oder Schiff klare Vorteile aufweisen, aber auch Flle, in denen der Lkw mit Bahn und Schiff gleichauf liegt oder sogar besser abschneidet.

Ergebnisse der Studie. Unter Bercksichtigung neuer Daten bzgl. Transportleistung, Energieverbrauch und Energiebereit-stellung sowie weitere Parameter wurden die Aussagen der Studie aus 2010 mit Fokus auf den nationalen Gterferntrans-port innerhalb Deutschlands erneut berprft. Der grundlegende Ansatz einer nach Transportaufgaben differenzierten Vergleichs- berechnung der Treibhausgasemissionen wurde beibehalten. Dieser Ansatz ermglicht es, die spezifischen Vorteile jedes Transportmittels abzuleiten und die je nach Transportaufgabe und Rahmenparameter kologisch beste Alternative zu iden-tifizieren. Neben neuen Verbrauchsdaten bercksichtigt die Aktualisierung auch neueste methodische Entwicklungen zur Berechnung von Treibhausgas-Emissionen und eine Voraus- schau auf das Jahr 2020.

Kein Verkehrstrger kann im Gterverkehr per se als die kologisch beste Lsung bezeichnet werden. Die detaillierten Vergleichs-rechnungen zwischen Lkw, Bahn und Binnenschiff zeichnen ein differenziertes Bild ber die kologischen Auswirkungen der jeweiligen Verkehrstrger sowie die spezifischen Vorteile jedes Transportmittels in Abhngigkeit von der Transportaufgabe. Wesentliche Einflussparameter im Bahntransport sind Trans-portdistanz, Zuglnge, Zuggewicht, verwendete Waggons sowie die Distanzen, die im sogenannten Vor- und Nachlauf auf der Strae zurckgelegt werden. Eindeutige Vorteile bezglich der Treibhausgas-Emissionen zeigt die Bahn (und auch das Schiff) beim Transport schwerer Schtt- und Massengter ber lange Distanzen im Ganzzugverkehr (z. B. Eisenerz). Beim Transport von schwerem Stckgut im Container liegen die Treibhausgas-Emissionen von Lkw und Bahn in derselben Grenordnung. Werden aus Produktions- bzw. Nachfragegrnden krzere Zge mit etwa 10 Waggons erforderlich, schneidet der Lkw gegenber der Bahn gnstiger ab. Bei einer allgemeinen Betrachtung des Containertransports ist der Lkw im inlndischen Container- verkehr (Kombinierter Verkehr) hinsichtlich der Treibhausgas-Emissionen der Bahn berlegen.

CO2Vergleich der Verkehrstrger. Feindbild Lkw haltbar?

Vergleich zuknftiger spezifischer THG-Emissionen von Bahn und Lkw beim Transport von leichten Gtern

Quelle: VDA/PE International

Truck 2020 40 t(20 % Biodiesel)

Lang-Lkw(25,25 m) (20 % Biodiesel)

Zug 2020Best case(20 % Leerf.)

Zug 2020Worst case(20 % Leerf.)

70

31

4756

0

20

40

g CO

2 e/

tkm 60

80

Die Pauschalaussage Transporte mit der Bahn sind grundstzlich umweltfreundlicher als mit dem Lkw ist nicht haltbar. Der Lkw ist tendenziell besser als die Bahn, wenn im Bahntransport aus logistischen Grnden kurze Zge eingesetzt werden.

Es bedarf einer Einzelfallbetrachtung der Transport-dienstleistung, um die jeweils kologisch gnstigste Transportalternative zu identifizieren.

Daimler Position


Stickstoffdioxid. Das Emissionsthema der kommenden Jahre?

Sachverhalt. Die in Stdten eingefhrten Umweltzonen haben Schadstoffe wie Feinstaub und Stickstoffdioxid wieder strker ins Blickfeld der ffentlichkeit gerckt. Stickstoffdioxid (NO2) reizt die Schleimhute und Atmungsorgane und kann bei anhal- tend hheren Konzentrationen zu Atemwegserkrankungen fhren. Als Vorlufersubstanz ist Stickstoffdioxid zudem an der Bildung von bodennahem Ozon beteiligt (Sommersmog). Die EU schreibt daher mit der Richtlinie zur Luftqualitt und sauberen Luft fr Europa seit 2010 ehrgeizige Immissionsgrenzwerte vor.

Einhaltung der Grenzwerte ist groe Herausforderung. Die aktuellen Immissionsdaten zeigen, dass insbesondere an stdtischen Messstandorten mit hoher Verkehrsdichte der von der EU-Richtlinie vorgeschriebene Jahresmittelwert von 40 g/m nicht immer eingehalten werden konnte.

2011 wurde an 57 % der stdtischen verkehrsnahen Messstandortein Deutschland der Grenzwert berschritten. Mageblicher Verursacher der NO2-Belastung ist der Straenverkehr und hier insbesondere schwere Lkw sowie Diesel-Pkw. Weitere Emis-sionsquellen sind Hausbrand und Verbrennungsprozesse von Industrie und Energiewirtschaft, die nicht unwesentlich zumindest Vorluferprodukte von NO2 ausstoen. Der Anteil des Verkehrs wird in den nchsten Jahren durch die bereits gltigen und noch kommenden strengen Abgasnormen deutlich zurckgehen. Die zulssigen Schadstoffemissionen wurden in den vergangenen Jahren schrittweise drastisch gesenkt. Die aktuelle Euro V-Norm fr Lkw und Busse hat gegenber Euro IV den NOx-Grenzwert bereits um 43 % reduziert. Mit

Euro VI, die fr alle neu zugelassenen Lkw und Busse ab Januar 2014 gelten wird, sinkt der Grenzwert noch einmal um 80 %. Zum 1. September 2015 folgt zudem die Euro 6 Norm fr Diesel- Pkw. Nach Modellrechnungen des IFEU, Heidelberg, wird dies dazu fhren, dass in 2020 die NO2-Emissionen durch den Verkehr signifikant um bis zu 75 % zurckgehen werden (gegenber 2005). Erst im Mai 2012 hatten sich die europischen Staaten im Genfer Luftreinhalteabkommen auf gemeinsame Reduktionsziele bis 2020 von verschiedenen Schadstoffen verstndigt. Danach sollen die Stickstoffdioxid-Emissionen in Deutschland um 39 % sinken. Damit wird der Straenverkehr voraussichtlich berdurchschnitt- lich zu diesem Reduktionsziel beitragen. Ob die Reduktionserfolge auf der Strae allerdings ausreichen werden, den Grenzwert von 40 g/m sptestens 2015, wenn die bergangsfrist der EU-Richtlinie ausluft, einzuhalten, bleibt abzuwarten und ist auch davon abhngig, wie schnell neue Fahrzeuge den Markt durchdringen. Doch werden die Euro VI/6- Normen dazu fhren, dass der Straenverkehr einen berpropor- tionalen Anteil an der Reduktion des NO2-Ausstoes beitragen wird, die vorgeschriebenen Grenzwerte knftig einzuhalten.

Daimler hat mit der Vorerfllung der Euro VI-Norm eine Vorreiterrolle bernommen und minimiert die mglichen Umweltauswirkungen durch den Betrieb seiner Fahr- zeuge bereits heute weit ber das gesetzliche Ma hinaus.

Eine umfassende Betrachtung aller Emittenten ist notwendig, um eine nachhaltige Reduktion der NOx-Messwerte zu erreichen.

Daimler Position

NO2 Jahresmittelwerte 2010Quelle: Umweltbundesamt (UBA)

Sachverhalt. Mit Abschluss des Gesetzgebungsverfahrens zu Euro VI und dessen Verffentlichung im Juni 2009 wurden auch die Euro VI-Grenzwerte sowie der Zeitrahmen zur Finalisierung der technischen Ausfhrungsbestimmungen festgelegt. Mit Vor-stellung des neuen Actros in 2011 wurde europaweit das Euro VI- Zeitalter eingelutet und mit ihm die schrfste Emissionsregu- lierung, die die Nutzfahrzeug-Industrie je gesehen hat. Aufgrund des gestiegenen technischen Aufwandes sind die Kosten fr Euro VI-Fahrzeuge zum Teil deutlich gestiegen. Gleichzeitig fhren bei identischen Fahrbedingungen die Anforderungen an geringe NOx-Emissionen zu einem leicht erhhten Verbrauch gegenber Euro V-Fahrzeugen.

Euro VI: Beispielloser Aufwand zur Erfllung erforderlich. Euro VI bedeutet gegenber Euro V/EEV eine weitere Senkung der NOx-Grenzwerte um 80 % und der PM-Werte um 66 % (50 % gegenber EEV). Mit der Umsetzung von Euro VI werden somit die Emissionen des einzelnen Fahrzeugs im Vergleich zu 1990 um 97 % bei NOx und um 99 % bei PM reduziert, bei gleichzeitig deutlich verschrfter Messprozedur.

Daneben sieht die Euro VI-Regulierung eine Vielzahl zustzlicher Vorschriften vor, wie z. B. fr die Anzahl der emittierten Partikel mit einer Gre von kleiner 2,5 Mikrometern, Dauerhaltbarkeits- anforderungen an die Abgasnachbehandlungstechnik, die zum Teil bis zu 700.000 km reichen, sowie die erweiterte Onboard-Diagnose, die in mehreren Stufen bis 2017 nochmals deutlich anspruchsvoller werden wird. Darber hinaus gibt es nun auch Regelungen fr die Emissionen, die nicht innerhalb des eigent-lichen Testzyklus anfallen. Trotz all dieser Anstrengungen der Nutzfahrzeug-Industrie sinken die Schadstoffbelastungen in der Umgebungsluft nicht so schnell, wie das frhere Prognosen vorhergesagt hatten. Die Grnde sind nicht alleine der Fahr-zeugindustrie anzulasten. Neue Informationen aus Brssel deuten an, dass die Kommission bereits ber Wege nachdenkt, die Emissionsbelastung aus dem Straenverkehrssektor weiter zu reduzieren. Eine weiter verschrfte Abgasgesetzgebung wrde allerdings aufgrund der hheren Kosten sicherlich kontraproduktiv wirken Kunden wrden alte Fahrzeuge einfach lnger nutzen.

Euro VI. Endpunkt der EU-Emissionsgesetzgebung fr Nutzfahrzeuge?

Mit der frhzeitigen Umsetzung der Euro VI-Gesetz-gebung haben MB Trucks und Buses einmal mehr die Fhrungsrolle in Bezug auf die Umweltfreundlichkeit ihrer Produkte eingenommen.

Euro VI-Fahrzeuge sollten durch geeignete finanzielle Anreize (z. B. im Rahmen der Maut) gegenber Euro V/ EEV-Fahrzeugen besser gestellt werden, um die hhe-ren Anschaffungs- und Unterhaltkosten fr den Kunden zumindest teilweise kompensieren zu knnen.

Es darf zu keiner weiteren Verschrfung der Abgasvor-schriften kommen, da dies zu Lasten des Verbrauches und damit der Reduzierung der CO2-Emissionen gehen wird.

Daimler Position

Verabschie-dung der Verordnung in EU

Verabschie- dung 1. PaketTechnische Umsetzung: Zahlen etc. exkl. Partikel- anzahl

Verabschie- dung 2. PaketTechnische Umsetzung: Partikelanzahl

Zulassung neuer Modelle

Registrierung aller Fahrzeuge

Euro IV EEV Euro VI

Test-Zyklus

ESC &ELR ETC

ESC &ELR ETC WHSC WHTC

NOx [g/kWh]

3,5 3,5 2,0 2,0 0,4 0,46

PM mass [g/kWh]

0,02 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01

CO [g/kWh]

1,5 4,0 1,5 3,0 1,5 4,0

(T)HCc [g/kWh]

0,46 0,25 0,13 0,16

Smoke [m-1]

0,5 0,15

NMHC [g/kWh]

0,55 0,5 0,16d

NH3 [ppm]

25 25 25 25 10 10

Partikel-anzahl (PN) [#/kWh]

8x1011 6x1011

CH4 [g/kWh]

1,1 0,65 0,5

Dez.08

Dez.10

Jun.11

Jan.13

Jan.14


Sachverhalt. In den vergangenen Jahren richtete sich der Fokus der Diskussion um Feinstaubbelastungen insbesondere auf sogenannte PM10 (Particulate Matter), also Schwebe-teilchen, die kleiner als 10 m im Durchmesser sind. Fr den Menschen besonders gesundheitsschdlich ist aber eine Teilmenge der PM10, die PM2,5-Partikel mit einem Durchmesser kleiner 2,5 m. Sie knnen bis in die Lungenblschen gelangen und so ber das Blut im ganzen Krper verteilt und abgelagert werden. Feinstaubbelastungen sollten generell so gering wie mglich gehalten werden, allerdings reicht es zum Schutz der menschlichen Gesundheit nicht aus, allein die PM10-Konzen-tration zu messen.

Anstrengungen bei der Abgasnachbehandlung zeigen deutlich Wirkung. So hat die EU 2008 auch Regelungen fr die PM2,5-Feinstube beschlossen und in die Luftqualittsrichtlinie aufge- nommen. Danach ist seit 2010 als Zielwert ein Jahresmittel von 25 g/m einzuhalten, der ab 2015 dann als verbindlicher Grenz- wert gilt und 2020 auf 20 g/m sinkt. Gleichzeitig werden spezifische nationale Reduktionsziele in Prozent fr 2020 festgelegt. Um wie viel Prozent die Immissionen gesenkt werden mssen, richtet sich nach der gemessenen Ausgangskonzen- tration im Referenzjahr 2010. Je hher dieser ist, desto hher fllt das prozentuale Reduktionsziel aus. Tagesaktuelle Messungen zeigen, dass topographische Gegeben- heiten (z. B. Talsenken) und meteorologische Bedingungen zu groen Schwankungen fhren knnen. PM2,5-Feinstube entstehen vor allem beim Hausbrand in privaten Haushalten und Gewerbe sowie bei Verbrennungsprozessen der Industrie. Der Straen-verkehr ist fr rund 16 % der gesamten Emissionen verantwortlich. Die kontinuierlichen Erfolge der letzten Jahre bei der Abgas- nachbehandlung, insbesondere aber die Einfhrung des geschlossenen Partikelfilters Daimler hat hier immer eine Vorreiter-rolle eingenommen haben die Emissionen des Straenverkehrs bereits heute deutlich reduziert. Seit 1995 sanken die PM2,5-Emis-sionen in der EU um fast 60 %. Durch die zuknftigen Abgasnormen wird bis 2020 eine Senkung um erneut fast 60 % prognostiziert.

Unter der Annahme, dass die hchsten Abgasnormen Euro VI und Euro 6 vollstndig den Markt durchdrungen haben, wrden die Abgaswerte gegenber heute sogar um bis zu 90 % zurckgehen. Euro VI gilt fr Busse und Lkw ab Januar 2014 und senkt den Fein-staub-Grenzwert gegenber Euro V um zwei Drittel ab. Mit Euro VI werden neben der Partikelmasse zustzliche Messkriterien wie die Partikelanzahlmessung etc. eingefhrt, um dem Problem der Feinstpartikel umfassend zu begegnen.

Sachverhalt. In den nchsten Jahren werden die Anforderungen an den Leichtbau im Nutzfahrzeug weiter steigen. Getrieben wird dies durch die immer hheren technischen Anforderungen an die Fahrzeuge, z. B. durch den Einsatz von zukunftsfhigen Abgasreinigungsanlagen zur Erfllung von Euro VI und durch alternative Antriebssysteme wie Hybridantriebe, deren zustz- liches Gewicht durch Leichtbaumanahmen kompensiert werden muss. Daneben erfordern aber auch existierende und bevorste-hende gesetzliche Regelungen weitere Anstrengungen in Rich- tung Leichtbau. So fhren beispielsweise die Befreiung von Lkw < 12 t von der Mautgebhr oder das zulssige Lastzuggewicht von max. 40 t in gewichtskritischen Transportsegmenten (z. B. beim Tank-/Silotransport) zu einer zunehmenden Bedeutung des Leichtbaus im Nutzfahrzeugbereich. Auch bevorstehende EU-Gesetzgebungen, die mglicherweise Grenzwerte fr erlaubte CO2-Emissionen vorgeben, werden entsprechende Prozesse Richtung Leichtbau frdern.

Antworten der Nutzfahrzeug-Hersteller auf die Heraus- forderungen. In den letzten 30 Jahren hat sich das Eigengewicht der schweren Nutzfahrzeuge in Europa trotz verbesserter Aus- stattung deutlich verringert. Dies konnte durch Strukturoptimie- rungen, Verwendung von hherfesten Stahlwerkstoffen und den erhhten Einsatz von Anbauteilen aus Kunststoff und Aluminium erreicht werden. Die Gewichtsbilanz zeigt, dass effektiver Leicht- bau das gesamte Fahrzeug einbeziehen muss, also Aggregate, Fahrerhaus, Rahmen und Anbauteile gleichermaen.

Durch eine werkstoffgerechte und funktionsintegrative Bauweise ist eine nachhaltige Gewichtsreduzierung mglich. Hierbei spielt immer mehr der Einsatz von Kunststoffen eine bedeutende Rolle. Durch den Einsatz von FVK-Werkstoffen (Faserverstrkte Kunst- stoffe), Sandwichbauweisen und Kunststoff-Metall-Hybriden knnen erhebliche Effekte erzielt werden. Beispielsweise werden durch die Substitution metallischer Komponenten aus Stahl durch FVK-Teile Gewichtsvorteile von bis zu 40 % je Bauteil erwartet. All dies muss jedoch die Business Case-Anforderungen der Kunden erfllen.

Leichtbau. Chance fr den Nutzfahrzeug-Bereich?

Daimler Position

Leichtbau muss den Leitgedanken, Lkw umweltfreund-licher zu gestalten, durch Kompensation von gesetzlich bedingten Mehrgewichten, z. B. aufgrund neuer Antriebs- und Abgasnachbehandlungstechnologien, untersttzen.

Daimler setzt Leichtbaumanahmen dann um, wenn fr unsere Kunden ein wirtschaftlicher Vorteil entsteht, d. h. die Erlse verbessert bzw. die Life-Cycle-Kosten des Fahrzeugs reduziert werden knnen (z. B. reduzier-ter Kraftstoffverbrauch und/oder hhere Nutzlast).

Anstze fr Leichtbau-Tragstrukturen existieren, um den Leiterrahmen abzulsen und den Bauraum optimal auszunutzen.

Klassischer Leiterrahmen aus Stahl

ZB Frontmodul

ZB Mittelmodul

ZB Heckmodul

Daimler Alurahmenkonzept

1900 1950 2000 2025

zuknftige Konzepte?

PM2,5. Ein neuer Schadstoff?

Die Aussagekraft der heutigen PM2,5-Immissionswerte ist aufgrund der sehr geringen Dichte an Messstationen begrenzt. Zudem ist der Beitrag der Fahrzeugindustrie an der Immissionsbelastung zu hinterfragen.

Daimler hat durch die Einfhrung des geschlossenen Partikelfilters in seinen Pkw und mit der Vorerfllung der Euro VI- und EPA 10-Vorgaben bei seinen Lkw die PM-Abgasemissionen deutlich gesenkt, sodass alle heute fr Europa geltenden Fahrzeug-Grenzwerte sicher eingehalten werden.

Daimler Position

van

motorcycle sum

light duty truck

heavy duty truck sum

car

bus

PM2,5-Emissionen Straenverkehr EU27

[1.000 t/a]

Quelle: Tremove/eigene Berechnung

1995 2000 2010 2020 Scenario total Euro 6/VI

0

50

100

150

200

250

300


Lang-Lkw. Was bringt der Feldversuch in Deutschland?

Sachverhalt. Der europische Gterverkehr auf Strae und Schiene verzeichnet nach wie vor erhebliche Zuwachsraten. Vor dem Hintergrund des prognostizierten Verkehrswachstums und der steigenden Anforderungen an umweltfreundliche und sichere Transporte sind mehr Effizienz im Gterverkehr und eine verbesserte Zusammenarbeit der Verkehrstrger von hchster Bedeutung. Ein Stellhebel zur Effizienzsteigerung ist die Vern- derung des Volumens eines Verkehrsmittels. Whrend Zge, Schiffe und Flugzeuge immer grer werden, sind die Abmessungen und Gewichte von Fahrzeugen im grenzberschreitenden Straen- gterverkehr in Europa seit langem unverndert in der Richtlinie 96/53 EG festgelegt: 40 Tonnen Maximalgewicht bei einer Lnge von hchstens 18,75 Metern. In einzelnen Mitgliedsstaaten der EU, in Schweden und Finnland, sind 25,25 m lange Kombinatio- nen seit vielen Jahren im Binnenverkehr im Einsatz. In den Nieder- landen und in Dnemark wurden mehrjhrige Feldversuche durchgefhrt, bei denen der Einsatz von lngeren und schwere- ren Fahrzeugkombinationen im Detail untersucht wurde. Bisher sind durchweg positive Ergebnisse zu verzeichnen. Zudem sind die Versuche dort durch die Akzeptanz der Bevlkerung getragen.

Feldversuch mit Lang-Lkw in Deutschland. Die Bundes-regierung hat unter Federfhrung des Bundesministeriums fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) mit Wirkung vom 1. Januar 2012 einen Feldversuch gestartet. Teilnehmende Bundeslnder sind Schleswig-Holstein, Hamburg, Niedersachsen, Sachsen-Anhalt (toleriert), Sachsen, Thringen, Hessen und Bayern. Zum Einsatz kommen Fahrzeugkombinationen mit einer maximalen Lnge von 25,25 m und dem heute zulssigen Gesamt- gewicht von 40 t bzw. 44 t im Vor- und Nachlauf des Bahnverkehrs.Die Grafik zeigt zugelassene Fahrzeugkombinationen und Strecken. Der ber fnf Jahre andauernde Versuch hat zum Ziel, die Chancen und Risiken des Einsatzes von Lang-Lkw besonders mit Blick auf Umweltauswirkungen, Effizienzsteigerungen im

Transport, Verkehrssicherheit und infrastrukturelle Auswirkungen zu untersuchen. Erste Auswertungen besttigen die Erwartung, dass die CO2-Emissionen des Transports, gemessen in Gramm pro Tonnenkilometer, um etwa 28 % gesenkt werden knnen. Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fr Straenwesen (BASt) wissenschaftlich begleitet. Er ist in drei Untersuchungs- phasen gegliedert. Die erste Phase wird etwa ein Jahr umfassen. In umfangreichen statistischen Erhebungen werden anhand von Fahrtprotokollen und Befragungen Angaben zu den eingesetzten Fahrzeugen, den Fahrern, den transportierten Gtern und den gewhlten Routen erfasst. Mit Hilfe von Interviews und Beobach- tungen sollen unter anderem die Interaktionen der Fahrzeuge mit der Infrastruktur und anderen Verkehrsteilnehmern analy- siert werden. Die zweite Phase umfasst die Analyse des Unfall-geschehens mit Lang-Lkw. Etwa ein halbes Jahr vor Ablauf der Ausnahme-Verordnung (etwa im Sommer 2016) sind in einer dritten Untersuchungsphase Nacherhebungen zu den Arbeits- schritten der ersten Untersuchungsphase geplant. Die gesamten Ergebnisse der wissenschaftlichen Begleituntersuchung werden durch die BASt in einem abschlieenden Bericht nach dem Ende des Feldversuchs zusammengefasst.

1. Sattelzugmaschine mit Sattelanhnger (Sattelkraftfahrzeug) bis zu einer Gesamtlnge von 17,80 Metern

2. Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanhnger bis zu einer Gesamtlnge von 25,25 Metern

3. Lastkraftwagen mit Untersetzachse und Sattelanhnger bis zu einer Gesamtlnge von 25,25 Metern

4. Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren Sattelanhnger bis zu einer Gesamtlnge von 25,25 Metern

5. Lastkraftwagen mit einem Anhnger bis zu einer Gesamtlnge von 24,00 Metern

Unter der Magabe, dass innovative Nutzfahrzeug- kombinationen, wie der Lang-Lkw, den jeweils hchs-ten Stand der Fahrzeugsicherheit darstellen, die Infra-struktur schonen und Verbrauch bzw. CO2-Emissionen verringern, trgt dessen europaweiter Einsatz wesent-lich zur Steigerung der Effizienz im Gterverkehr bei.

Daimler untersttzt die Durchfhrung des lnderber-greifenden Feldversuchs in Deutschland.

Daimler Position

Sachverhalt. Die Europische Kommission bereitet derzeit eine Strategie zur Reduktion von CO2-Emissionen schwerer Nutz-fahrzeuge vor. Mit deren Verffentlichung ist im ersten Halbjahr 2013 zu rechnen. Als Grundlage fr die Reduktionsstrategie entwickelt die EU-Kommission derzeit ein Simulationsverfahren, das erstmals reale und vergleichbare Verbrauchswerte fr schwere Nutzfahrzeuge ausweisen wird. Neben der Betrachtung von Einsparpotentialen durch Verbesserungen an der Fahrzeug-technik wird auch eine Vernderung der zulssigen Abmessungen und Gewichte von Nutzfahrzeugen, beispielsweise durch den Anbau aerodynamisch wirksamer Endklappen am Heck von Auflie- gern oder durch aerodynamische Verlngerungen an der Fahr-zeugfront, in Erwgung gezogen. Im Sommer 2012 wurden bereits die zulssigen Lngenbegrenzungen in der Richtlinie 2007/46/EC zur Fahrzeugzulassung dahingehend gendert, die heute gelten-den Werte um 50 cm anzuheben, um aerodynamische Anbauten am Heck zu ermglichen. Parallel hierzu hat die EU-Kommission einen berprfungsprozess der Richtlinie 96/53/EC ber die zulssigen Abmessungen und Gewichte von Fahrzeugen im grenzberschreitenden Gterverkehr gestartet. Bis Ende 2012 will die Kommission einen Vorschlag zur Neufassung der Richtlinie vorlegen und damit die Grundlage fr die europaweite Einsetz-barkeit lngerer und ggf. schwererer Fahrzeuge schaffen.

Richtlinie 96/53/EC gibt den europischen Rahmen vor. In der Verbesserung der Aerodynamik liegen noch erhebliche Potentiale zur Verbrauchseinsparung. Beim klassischen Fernverkehrszug mit Zugmaschine und Sattelauflieger zeigen Analysen unabhngiger Institute, dass durch relativ kleine und kostengnstige aerodynamische Anbauten am Heck von 40 cm bis 50 cm (Strmungsklappen, Boat Tails), Verbrauchs-einsparungen von ca. 4 % bis 5 % mglich sind. Einsparpotentiale an der Fahrzeugfront sind wesentlich geringer. Gegenber dem derzeit fortschrittlichsten Fahrzeug, dem neuen Actros, sind Ein- sparungen in der Grenordnung von 1 % erreichbar. Allerdings sind diese nur mit erheblichen Aufwendungen zu realisieren. Der aerodynamische Feinschliff des neuen Actros hat etwa 2.600 Stunden im Windkanal in Anspruch genommen. Besttigt werden die Experten-Zahlen im Konzept Mercedes-Benz Aero Trailer: ein Boat-Tail von 40 cm, Anstrmkrper vorne am Trailer, neuartige Seitenverkleidungen und ein Heckdiffusor, der an die Verklei-dung des Unterbodens anschliet, senken den Luftwiderstand des Sattelzugs um circa 18 % und damit den Verbrauch um fast 5 %. Die Richtlinie 96/53/EC wre nur dahingehend zu ndern, diese 40 cm Zusatzlnge zu erlauben.

Vernderung der Abmessungen und Gewichte schwerer Nutzfahrzeuge. Beitrag zur CO2-Einsparung?

Daimler Position

Im Sinne eines integrierten Ansatzes zur CO2-Reduktion begrt Daimler die Initiative der EU-Kommission, auch die geltenden Hchstmae fr Abmessungen und Gewichte von schweren Nutzfahrzeugen zu berprfen.

Bei einer Truck-Auflieger-Kombination liegt ein hohes Potential zur Verbrauchseinsparung von 4 % bis 5 % in der aerodynamischen Verbesserung des Aufliegers. Dieses Potential ist ohne Einschrnkung der Nutzbarkeit kostengnstig und kurzfristig erschliebar.

Lediglich geringes Potential bei modernen Zugmaschinen ist an der Fahrzeugfront zu finden. Dieses wre zudem nur langfristig und kostenintensiv zu erschlieen.

Wesentliche Elemente einer umfassenden berprfung der Richtlinie 96/53/EC sind bisher nicht Bestandteil der Diskussion. So ist hinsichtlich der CO2-Emissionen die Frage der Transporteffizienz noch nicht behandelt. Eine Vernderung der Ladelnge kann grere Einspar- effekte in Gramm CO2 pro Tonnenkilometer haben als aerodynamische Anbauten. Ebenso knnten durch die generelle Zulassung von Lang-Lkw (25,25 m) etwa 25 % der CO2-Emissionen eines Transports eingespart werden.


Sachverhalt. Die Sensibilitt der Bevlkerung gegenber Lrm nimmt stetig zu. Im Mittelpunkt stehen hufig Geruschemissio- nen aus dem Verkehr. Aktuelle Beispiele sind die Diskussionen um die Belastung fr die Bevlkerung rund um die Flughfen in Frankfurt am Main und Berlin, an der Bahnstrecke im Rheintal oder auch an vielen stark befahrenen Straen. Die Gerusch- emissionen von Pkw und Lkw konnten seit 1970 zwar um etwa 90 % verringert werden, fahrzeugbezogene Verbesserungen spiegeln sich allerdings im realen Straenverkehr durch die steigenden Verkehrsmengen sowie die rumliche und zeitliche Ausweitung des Verkehrs nur teilweise wider. Lrmminderung aus dem Straenverkehr steht derzeit an zwei Stellen auf der politischen Agenda. So werden sowohl die Immissionssituation als auch die Emittenten im Verkehr in den Fokus genommen. In den Jahren 2012 und 2013 greift die zweite Stufe der EU-Umge- bungslrmrichtlinie. Auch fr Stdte ab 100.000 Einwohnern sind nun Lrmkataster und ggf. Lrmaktionsplne durch die Kommunen zu erstellen. Zudem hat die EU-Kommission einen Vorschlag vorgelegt, die Lrmemissionen von Pkw, Transpor- tern, Lkw und Bussen in mehreren Stufen drastisch zu verringern.

Verkehrslrm: Immissionen und Emissionen. Kern der Lrm-minderungspolitik der EU ist die Umgebungslrmrichtlinie. Diese wird flankiert von Forschungsprojekten und Grenzwertverschr- fungen fr Pkw und Nutzfahrzeuge sowie fr Reifen. Die Richtlinie sieht regelmige Analysen und die Darstellung der Lrmbelas-tungssituation vor.

Auf dieser Basis werden Manahmenplne erstellt und unter Einbeziehung der betroffenen Bevlkerung umgesetzt. In der zweiten Stufe der Umsetzung bis Mitte 2012 sind 81 Stdte in Deutschland aufgefordert, Analysen durchzufhren. Ein Jahr darauf, Mitte 2013, sind konkrete Manahmenplne zur Lrm-minderung vorzulegen. Eine abschlieende Festlegung von Schwellenwerten, ab deren Erreichen bzw. berschreiten Ma- nahmen zwingend zu ergreifen sind, steht derzeit aus. Die Ziel-

vorstellungen von Kommunen, wie z. B. Stuttgart, gehen aber so weit, zuknftig Lrmpegel an Straen erreichen zu wollen, die im Bereich einer normalen Unterhaltung liegen. Dies scheint aus heutiger Sicht ohne groflchige Verkehrsbeschrnkungen nicht realisierbar zu sein. Im Dezember 2011 hat die Kommission einen Vorschlag fr eine Verordnung ber den Geruschpegel von Kraftfahrzeugen vorgelegt. Neue Messverfahren und der Wegfall von Messtoleranzen bei gleichzeitiger Verschrfung von Emis-sionsgrenzwerten setzen Anforderungen z. B. fr schwere Lkw, die in der Reduktion der zulssigen Schallemissionspegel um mehr als die Hlfte resultieren. Zusatzgewichte fr Kapselungs- manahmen, zustzliche Anforderungen an die Khlung und die akustische Optimierung des Antriebs gehen allerdings zu Lasten des Verbrauchs: Mehrverbruche von bis zu 6 % bis 8 % sind zu befrchten. Fr Stadtbusse sind gar Grenzwerte vorge-sehen, die mit den derzeitigen Fahrzeugkonzepten des Nieder-flurbusses, der heute schon ber eine Vollkapselung verfgt, nicht erreichbar sind.

Umgebungslrm. Ausgewogene Reduktionsstrategie?

Tabelle: Fristen zur Durchfhrung der EU-Umgebungslrmrichtlinie

Mitteilung an die Kommission bis

Strategische Lrmkarten bis

Aktionsplne bis

Ballungsrume

mit mehr als 250.000 Einwohnern 30.06.2005 30.06.2007 18.07.2008

mit mehr als 100.000 Einwohnern 31.12.2008 30.06.2012 18.07.2013

Hauptverkehrsstraen

mit mehr als 6 Mio. Kfz pro Jahr 30.06.2005 30.06.2007 18.07.2008

mit mehr als 3 Mio. Kfz pro Jahr 31.12.2008 30.06.2012 18.07.2013

Der einseitige Ruf nach Beschrnkungen und Fahr- verboten im Straengterverkehr, insbesondere beim schweren Lkw, verspricht keinen Erfolg, denn fr eine dauerhaft wirksame Reduzierung von Umgebungslrm ist ein Gesamtkonzept erforderlich.

Eine einseitige Konzentration auf fahrzeugtechnische Manahmen und/oder Verkehrsverbote leistet keinen Zielbeitrag. Anzustreben sind die Identifikation und Umsetzung eines Manahmenbndels, zu dem alle Emittenten Minderungsbeitrge einbringen mssen.

Daimler Position

Fahrerschulung. Realer Beitrag zur Verbrauchsminderung?

Sachverhalt. Fr Fahrer von Lkw mit einem zulssigen Gesamt-gewicht von mehr als 3,5 Tonnen sind mit Inkrafttreten des Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetzes (BKrFQG) zum 10. Sep- tember 2009 regelmige Fortbildungen zur Pflicht geworden. Das Gesetz schreibt den Berufskraftfahrern vor, alle fnf Jahre eine Weiterbildung ber die Dauer von jeweils 35 Pflichtstunden bei einer zertifizierten Ausbildungssttte zu absolvieren. Der erste Nachweis ist fr die meisten Lkw-Fahrer zum 10. Septem- ber 2014 fllig. Die Schulungsinhalte hat der Gesetzgeber in drei Bereichen definiert: Verbesserung des rationellen Fahrver- haltens auf Grundlage der Sicherheitsregeln, Anwendung einschlgiger Vorschriften und Gesundheit, Verkehrs- und Umweltsicherheit, Dienstleistung und Logistik. Diese Umfnge werden bei Teilnahme an den entsprechenden Schulungen beur- kundet. Durch diese Manahme sollen zum einen die Verkehrs- sicherheit im Gterkraftverkehr erhht und zum anderen die Sicherheit der Fahrerinnen und Fahrer verbessert werden. Des Weiteren soll eine bewusstere Fahrweise zur Reduktion der Umweltbelastungen beitragen.

Mercedes-Benz ProfiTraining. Etwa ein Drittel der Kosten eines Speditionsunternehmens im Fernverkehr entfallen auf Kraftstoffe. Verbrauchseffiziente Fahrzeuge und Fahrweisen sind heute erhebliche Wettbewerbsfaktoren in der Trans-portwirtschaft. Untersuchungen z. B. von Daimler FleetBoard belegen, dass der Fahrer einen erheblichen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch hat. Bis zu 20 % Verbrauchsdifferenz liegen zwischen einem verbrauchsungnstigen und einem umwelt- betonten Fahrstil. Durchschnittliche Einsparungen von 5 % sind auch dauerhaft erreichbar. Dem trgt das Mercedes-Benz Profi-Training Rechnung.

Das Schulungsangebot erfllt alle Anforderungen nach dem Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz und umfasst die Inhalte Eco-Training, Fahrsicherheitstraining sowie Ladungssicherung, Vorschriften im Gterkraftverkehr und Arbeitsplatz Lkw (Gesund-

heit, Notfall, Berufsrisiken & Verkehrsgefahren). Die Schulungen finden an ber 200 Standorten in ganz Deutschland statt. Im Kundencenter Wrth gibt es darber hinaus seit Mrz 2009 die Mglichkeit, die Neufahrzeugabholung mit einer Weiterbildung gem BKrFQG, dem Fahrer Training PLUS, zu kombinieren. Das umfangreiche Schulungsangebot wird seit Mai 2010 um das Modul Eco-Training Bau PLUS erweitert. Eine wirtschaftliche Fahrweise mit dem Actros Bau im Gelnde wird unter Praxis-bedingungen trainiert, da mit dem richtigen Know-how selbst bei voll beladenem Fahrzeug erheblich Kraftstoff eingespart werden kann.

Verbrauchseffizienz ist heute ein entscheidender Wettbewerbsfaktor im Transportbereich. Aus Sicht von Daimler bedarf es daher keiner CO2-Gesetzgebung fr Lkw.

Manahmen wie das hier beschriebene Mercedes-Benz Fahrertraining sind in der Ausgestaltung einer CO2-Gesetz-gebung in jedem Fall als Beitrag zur CO2-Minderung im Rahmen eines Integrated Approach zu bercksichtigen.

Daimler Position


Hybridisierung von Nutzfahrzeugen. Ist Kosteneffizienz Trumpf?

Sachverhalt. Mit groem Aufwand hat Daimler hybridisierte Lkw und Busse entwickelt. Bei Fuso luft inzwischen die zweite Generation des Canter Eco-Hybrid vom Band, Freightliner hat viele M2-Verteiler-Lkw (bis 12 t zulssiges Gesamtgewicht) hybridisiert, und bei Mercedes-Benz hat der Atego BlueTec Hybrid den begehrten Truck of the Year Award 2011 gewonnen.

Mercedes-Benz Buses hat mit seinem Citaro BlueTec Hybrid mit seriellem Hybridantrieb eine besonders anspruchsvolle Lsung geschaffen, die es sogar einem 18 m Stadtbus erlaubt, einige Kilometer emissionsfrei zu fahren. Auch die Wettbe- werber prsentieren zunehmend interessante Lsungen sowohl im Lkw- als auch im Busumfeld. Getrieben durch die finanzielle Untersttzung durch die ffentliche Hand werden immer mehr Buslinien mit Hybridomnibussen ausgestattet. Trotzdem stellen sie noch nicht den Marktdurchbruch der Hybridantriebstechnik dar, denn noch ist diese im Vergleich zur konventionellen Technik zu teuer. Neuerdings wird auch der Oberleitungs-Lkw, also die Versor-gung von Elektro-Lkw mit Stromleitungen, die oberhalb der rechten Autobahnspur gefhrt werden, diskutiert. Die extrem hohen Kosten fr die Infrastruktur von 1020 Mrd. , die mit diesem System verbunden sind, lassen eine tatschliche Umsetzung in Deutschland aber als sehr unwahrscheinlich erscheinen.

Einsparpotentiale. Hybridantriebe knnen insbesondere im innerstdtischen Bereich aufgrund hufiger Stopps ihre Vorteile durch die Rckgewinnung der Bremsenergie ausspielen. Hier knnen je nach Einsatzzweck und Fahrzeugtyp zwischen 10 % und 20 % Verbrauchsreduktion erzielt werden. Darber hinaus ist auch auf der Emissions- und Geruschseite von deutlichen Verbes- serungen auszugehen. Allerdings sind der absolute Verbrauch und die Laufleistung dieses Segmentes mit etwa 40-60.000 km p. a. nicht hoch genug, um aus der Kombination von prozentualer Einsparung und Laufleistung eine positive Wirtschaftlichkeits- rechnung fr den Betreiber ableiten zu knnen.

Im Fernverkehrssegment ist die prozentuale Einsparung zwar deutlich geringer; abhngig vom Betriebsumfeld knnen zwischen 5 % (Europa) und knapp 10 % (Japan) Verbrauchsminderung erzielt werden. Allerdings sind Verbrauch mit ca. 30 l/100 km und Lauf- leistung mit zum Teil mehr als 150.000 km so hoch, dass sich eine positive Wirtschaftlichkeit vermutlich zuerst in diesem Seg- ment einstellen wird. Entscheidend wird sein, ab welchem Zeitpunkt leistungsfhige und fr den anspruchsvollen Einsatz im schweren Nutzfahrzeug geeignete Batteriesysteme zu einem akzeptablen Preis erhltlich sein werden.

Daimler Trucks and Buses erproben zurzeit in vielen weiteren Fahrzeugen Hybridantriebe, um deren Treib- stoff-Einsparpotentiale im realen Betrieb zu ermitteln und Schlussfolgerungen fr die Serienumsetzung ziehen zu knnen.

Die Technologieanlauf- sowie die deutlich hheren Fahrzeugkosten amortisieren sich heute noch nicht ber die eingesparten Treibstoffkosten, weshalb eine Dritt-mittelfrderung sei es fr Forschung und Entwicklung oder fr Demonstrationsprojekte zumindest in den nchsten Jahren zwingend erforderlich ist.

Daimler lehnt aufgrund der hohen Infrastrukturkosten und der zu erwartenden Verwerfungen whrend der Einfhrungsphase sowie der negativen Energiebilanz Oberleitungs-Lkw ab.

Daimler Position

Neue Geruschgrenzwerte fr Nutzfahrzeuge. Wann fhrt der Lkw lautlos?

Sachverhalt. Im Dezember 2011 hat die Europische Kommis-sion einen Vorschlag fr eine neue Verordnung zum Gerusch- pegel von Motorfahrzeugen verffentlicht. Darin werden neue Prfverfahren und neue Emissions-Grenzwerte gefordert. Die Lrmemissionen von Pkw, Transportern, Lkw und Bussen sollen so in mehreren Stufen drastisch verringert werden. Zuletzt wurden neue Grenzwerte im Jahr 1995 eingefhrt. Seitdem hat die Automobilindustrie die Lrmemissionen von Neufahrzeugen sukzessive um ca. 3 dB(A) verringert, was einer Halbierung des Schalldruckpegels entspricht. Der durchschnittliche Schall-druck eines vorbeifahrenden Fahrzeugs ist heute auf einem Niveau, das um rund 90 % unter dem eines Fahrzeugs von 1970 liegt. Der Richtlinienvorschlag setzt Anforderungen z. B. fr schwere Lkw, die in der weiteren Reduktion der zulssigen Schall- emissionspegel um mehr als die Hlfte resultieren.

Wie laut kann leise sein? Eine effektive Lrmminderung ist nicht einfach durch eine Absenkung der Grenzwerte zu erreichen, sondern das Ergebnis aus der technischen Ausstattung eines Fahrzeugs und dessen Betrieb. So hat die Wechselwirkung zwischen Reifen und Fahrbahn ebenfalls groen Einfluss auf die gesamte Geruschemission. Bei hheren Geschwindigkeiten ist das Abroll- gerusch gar die dominierende Geruschquelle.

Die aktuellen Vorschlge fr neue Geruschgrenzwerte unter-scheiden sich im Wesentlichen in der Hhe und der zeitlichen Staffelung der Verschrfung. Unterschiedlich ist auch die Betrachtung der Ausgangsposition, denn gleichzeitig mit der Verschrfung der Grenzwerte muss auch ein neues Messver- fahren eingesetzt werden. Allein die Anwendung des neuen Mess- verfahrens fhrt beim schweren Lkw zu einer Verdopplung des resultierenden Messwerts fr den Schallpegel, die durch Ma-nahmen am Fahrzeug zu kompensieren ist. Die Fahrzeuge drfen also selbst bei Beibehaltung des geltenden Grenzwerts zuknftig nur noch halb so laut sein. Die darber hinaus gefor-

derte Verschrfung der Grenzwerte fhrt zu erheblichen Ziel- konflikten. Zusatzgewichte fr Kapselungsmanahmen, zustzliche Anforderungen an die Khlung und die akustische Optimierung des Antriebs gehen zulasten des Verbrauchs: Mehrverbruche von bis zu 6 % bis 8 % sind zu befrchten. Fr Stadtbusse sind gar Grenzwerte vorgesehen, die mit den derzeitigen Fahrzeugkonzepten des Niederflurbusses, der heute schon ber eine Vollkapselung verfgt, nicht erreichbar sind. Bei Fahrzeugen wie dem Unimog wren die Vorschlge nur mit erheblichen Einschrnkungen in der Einsetzbarkeit der Fahrzeuge zu realisieren. Von allen Transportern wird zuknftig ein Gerusch-niveau erwartet, das gleichauf liegt mit dem des heutigen e-Vito, einem Fahrzeug also gnzlich ohne Verbrennungsmotor.

Die Automobilindustrie befrwortet die Anwendung der neuen Messmethodik. Diese Messmethodik allein bedingt jedoch bereits eine Halbierung der zulssigen Geruschemissionen beim schweren Nutzfahrzeug.

Die gleichzeitige Verschrfung von Messmethodik und Grenzwerten stellt aber Anforderungen, die in Zielkonflikten mnden. So wren Mehrverbruche in substantieller Grenordnung zu erwarten bzw. erheb-liche Nutzungseinschrnkungen die Folge.

Vor der Verabschiedung eines Gesetzes mssen diese Zielkonflikte im Rahmen einer Gesamtbetrachtung aufgelst werden.

Daimler Position


Alternative Kraftstoffe. Potentiale oder Risiken fr Nutzfahrzeuge?

Sachverhalt. Das Desaster um die E10-Einfhrung hat einmal mehr das Spannungsfeld um Biokraftstoffe aufgezeigt. Trotz-dem sind Biokraftstoffe weltweit auf dem Vormarsch. Getrieben durch verabschiedete Gesetze werden fr 2020 in allen wich- tigen Marktregionen Kraftstoffe mit zum Teil hohen Biodiesel- beimischungen erwartet. Gleichzeitig entwickeln viele nationale Regierungen wie auch die Europische Kommission Energiever-sorgungsstrategien fr den Verkehrssektor, in denen eine Sule der Versorgung auf flssigen und gasfrmigen Biokraftstoffen basiert.

Hhere Beimischungsquoten bis 2020 erforderlich. Die 2008 in Kraft getretene Renewable Energy Directive verlangt einen zehnprozentigen Anteil erneuerbarer Energien im Ver-kehrssektor bis 2020 fr Europa. Um dieses Ziel zu erreichen, mussten die einzelnen Mitgliedsstaaten in so genannten National Renewable Energy Action Plans (NREAP) 2010 jeweils eine Roadmap vorlegen, in denen mangels Alternativen Biokraft-stoffen der ersten Generation die grte Bedeutung zukommt. Der Aktionsplan jedes Landes orientiert sich an den spezifischen Verbrauchsprognosen fr 2020, sodass es zwangsweise zu einer sehr starken Variation an Biodieselanteilen zwischen den Mitgliedstaaten kommen muss. In Deutschland wre demnach 2020 mit Biodieselbeimischungsquoten zwischen 16 % und 18 % zu rechnen. Italien dagegen konzentriert sich auf eine Erhhung des Bioethanolanteils auf bis zu E25. Auf der Dieselkraftstoff-seite hingegen soll Biodiesel in geringeren Mengen beigemischt werden (B7). hnlich hohe Beimischungsraten fr Biodiesel, die ber den gegenwrtig zulssigen 7 % liegen, gehen aus den Ma-nahmenplnen vieler wichtiger Mitgliedsstaaten hervor.

Whrend die bisherigen Motoren von Mercedes-Benz Lkw und Bus durchaus hohe Biodiesel-Beimischungen vertragen, sind die neuen Euro VI-Motoren gegenwrtig nur fr maximal B7 freige-geben. Durch das sehr strenge Euro VI-Gesetz ist der Motorher-steller gezwungen, auch Effizienzverluste in Kauf zu nehmen, um in jedem Falle die Emissionsgrenzwerte einzuhalten.

Zustzlich fhren die verschiedenen Rohstoffe, die im Biodiesel verwendet werden knnen, zu erheblichen Schwankungen in der Zusammensetzung und damit zu Qualittsrisiken. Positiv wre festzuhalten, dass bei entsprechendem nachhal- tigen Anbau der Ausgangsprodukte fr Biokraftstoffe und einer Beimischungsquote von ca. 20 % bis zu 12 % CO2 eingespart wer-den knnten. Keine andere heute diskutierte Manahme htte ein hnlich hohes Reduktionspotential ber die gesamte Flotte.

Um die vorgegebene erhhte Beimischung von Biokraft- stoffen zu gewhrleisten und die gesellschaftliche Akzep- tanz sicherzustellen, mssen die folgenden Punkte adressiert werden: Die Qualitt der Biokraftstoffe ist bei allen Beimischungs-

quoten zu gewhrleisten. Zumischungsquoten sind in einer engen Bandbreite zu

halten, um Effizienzverluste zu vermeiden. Dies gilt vor allem fr Europa.

Da voraussichtlich im wesentlichen Biokraftstoffe der ersten Generation bis 2020 eingesetzt werden, muss die Beimischung nach gesellschaftlich akzeptablen Nachhaltigkeitskriterien erfolgen.

Daimler Position

Erforderliche Beimischungsquoten Biodiesel (Bxx) und Bioethanol (Eyy) in 2020

B5 B25 E15 E25

B5 B10 E20/25 E100

B10 E25

B18 E16

B7 E25 B5 E5

Elektrisches Fahren mit Batterie oder mit Brennstoffzelle. Was sind die Perspektiven?

Sachverhalt. Elektrisches Fahren kann ber verschiedene alter-native Antriebsformen realisiert werden: ber den Hybridantrieb fr kurze emissionsfreie Reichweiten. ber den batterie-elektrischen Antrieb fr mittlere emissions-

freie Reichweiten. ber den brennstoffzellen-elektrischen Antrieb fr lange

Reichweiten.Die Antriebsarten unterscheiden sich ber die Kraftstoffart: Dies kann entweder fossiler Kraftstoff, elektrische Energie oder Wasserstoff sein. Insbesondere fr elektrische Energie und Wasserstoff ist ein paralleler Aufbau der entsprechenden Infra-struktur notwendig.

Technologien fr emissionsfreie Mobilitt. Daimler will Mobi-litt fr kommende Generationen sicherstellen und verfolgt mit dem Weg zur emissionsfreien Mobilitt das Ziel, industrielle, gesellschaftliche und umweltorientierte Nachhaltigkeit aktiv zu gestalten. Der Schlssel zu mehr Effizienz und Umweltvertrg- lichkeit liegt in der konsequenten Elektrifizierung des Antriebs. Dazu gehren die Effizienzsteigerung moderner Verbrennungs- motoren durch Hybridisierung und die Entwicklung von Elektro-fahrzeugen mit Batterie und Brennstoffzellenantrieb.Die Entwicklung einer leistungsfhigen, bezahlbaren Batterie- technologie ist die Voraussetzung fr die konsequente Elektri- fizierung des Antriebs. Deshalb entwickelt Daimler modernste Lithium-Ionen-Batterien, um die technologische Basis fr emis-sionsfreies Fahren zu schaffen. Der Nachweis fr die technische Machbarkeit batterie-elektrischen Fahrens ist erbracht. Im Juni wurde im smart-Werk Hambach die Produktion des neuen smart fortwo electric drive gestartet. Das Elektrofahr- zeug luft seitdem wie auch die Modelle mit Verbrennungs- motor komplett im Standard-Fertigungsprozess vom Band.

Der Energieinhalt der Lithium-Ionen-Batterie sorgt fr eine ausreichende elektrische Reichweite nicht nur im smart, sondern auch fr zuknftige Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge. Daimler hat einen modularen Hybrid-Systembaukasten entwickelt, der

in puncto Leistung und Einsatzspektrum vielfltige Variations-mglichkeiten bietet. Auf dieser Basis knnen unterschiedliche Varianten des Hybridantriebs realisiert werden: vom einfachen Start-Stopp-System bis hin zum rein elektrischen Fahren mit einem Plug-in-Hybrid. Brennstoffzellenantriebe eignen sich dank ihrer greren Reichweite und ihrer kurzen Betankungszeiten auch fr emissionsfreie Langstrecken. Der Strom fr Brennstoff-zellen-Elektrofahrzeuge wird direkt an Bord aus Wasserstoff erzeugt. Dieser wird wie bei einem herkmmlichen Fahrzeug getankt. Der Tankvorgang selbst ist automatisiert und dauert etwa drei Minuten. Daimler treibt gemeinsam mit Partnern aus Politik und Energiewirtschaft den Aufbau einer flchendeckenden Wasserstoff-Infrastruktur voran. Denn nur wenn ausreichend Tankstellen zur Verfgung stehen, wird das lokal emissionsfreie Fahren ber lngere Distanzen Realitt werden und die Kunden auch langfristig begeistern.

Auch fr E-Fahrzeuge ist Daimler ber A-Klasse E-CELL, SLS E-CELL, Vito E-CELL und smart electric drive ganz-heitlich aufgestellt. Insbesondere fr urbane Mobilitt sind reine Elektroantriebe die richtige Antriebsoption, um lokal emissionsfreies Fahren darzustellen.

Als Pionier fr Brennstoffzellentechnologie hat Daimler bei der Entwicklung von Pkw, Transportern und Nutz-fahrzeugen die Vorreiterrolle bernommen.

Grundlagenforschung fr zuknftige Technologien muss gefrdert werden, um neue Optionen fr Anwen-dungen nach 2025 bereitstellen zu knnen.

Daimler Position


Alle reden von E-Mobility. Was bedeutet dies fr Nutzfahrzeuge?

Sachverhalt. Der Transport von Gtern und Personen spielt weltweit eine bedeutende Rolle und ist Rckgrat des globalen Wirtschaftens. Trotz zunehmender Nutzung der Schiene wird der Hauptanteil des Transportaufkommens (ca. 70 %) auf der Strae bewltigt. Daher ist es wichtig, dass auch Nutzfahrzeuge ihren Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leisten. Bei der Neuausrichtung der Antriebstechnologien gilt es, die spezifi-schen Ansprche der Nutzfahrzeugkunden zu bercksichtigen. Hierfr stehen neben den rein batterie-elektrischen Antrieben auch Hybrid- und Brennstoffzellen-Systeme zur Verfgung. Die Herausforderungen fr alternative Antriebe im Nutzfahrzeug-Bereich bestehen generell darin, dass die Reichweite derart ausgestatteter Fahrzeuge begrenzt ist und die Systeme auf-grund ihrer Gre mit der Nutzlast im Zielkonflikt stehen. Folg-lich mssen Elektromotoren, vor allem aber auch Batterien auf diese Anforderungen ausgelegt werden, was hufig technisch eigenstndige Lsungen fr Nutzfahrzeuge erfordert.

Verteilerverkehr und Busse. Im Verteilerverkehr bringt der Hybridantrieb einige Vorteile, wie z. B. eine Verbrauchsabsen-kung durch Rckgewinnung der Bremsenergie. Hier erwartet man fr den Verteiler-Lkw eine Verbrauchseinsparung von ca. 12 % bis 20 % je nach Gre der Batterie und des Fahrprofils. Stadtbusse mit Hybridantrieb knnen bei noch krzeren Halte- stellenabstnden und in Abhngigkeit der Topographie eine Verbrauchsreduktion von bis zu 30 % erzielen. Bei Stadtbussen stellt insbesondere der Brennstoffzellenantrieb eine Alternative dar, mit dem bereits heute ausreichend lange Strecken emissionsfrei zurckgelegt werden knnen.

Im Hinblick auf das rein elektrische Fahren haben leichte Nutz-fahrzeuge kurzfristig gesehen das grte Marktpotential. Durch die Nhe zum Pkw knnen gleiche Bauteile bis hin zu ganzen Batteriemodulen im Sinne einer kostensparenden Entwicklung und Produktion verwendet werden. Der Energieinhalt der ver- wendeten Batterie ermglicht je nach Einsatzprofil eine realistische Reichweite von ca. 100 km und ist damit insbesondere fr den innerstdtischen Lieferverkehr mit geringen Reichweiten- anforderungen geeignet.

Lastkraftwagen. Besonders gro ist die Herausforderung bei schweren Nutzfahrzeugen, insbesondere beim Fernverkehrs-Lkw mit batterie-elektrischem Antrieb. Will man die gleiche Reich- weite wie bei einem konventionellen Dieselantrieb darstellen, mssten die Fahrzeuge mit einer Lithium-Ionen-Batterie ausgestattet werden, die die gesamte Fahrzeugnutzlast bersteigen wrde. Die Hybridisierung von Antriebsstrngen jedoch wird auch in dieser Fahrzeugklasse bereits erfolgreich verwirklicht, wie der Fuso Super Great HEV zeigt.

Im Sinne einer weiter zu steigernden Verbrauchs- effizienz von Nutzfahrzeugen ist eine Elektrifizierung des Transportbereichs ein wichtiger Stellhebel.

Um Elektromobilitt im Nutzfahrzeug-Bereich zu imple-mentieren, gilt es zunchst, die Skaleneffekte zu nutzen, die durch bernahme von Bauteilen aus dem Pkw- Bereich entstehen.

Die Transportaufgaben setzen Elektrofahrzeugen im Nutzfahrzeugbereich jedoch physikalisch eher enge Grenzen.

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VerkehrVerkehr 26 - 39

Verkehrspolitik und nachhaltige Mobilitt

Verkehrsentwicklung und Infrastruktur. Bremst der Investitionsstau das Verkehrswachstum? 28

EU-Verkehrspolitik. Bedeutet das Weibuch eine schwarze Zukunft fr die Strae? 29

Urbanisierungstrend und Sicherung der Mobilitt. Wie begegnen die Stdte dieser Herausforderung? 30

Internalisierung externer Kosten und Eurovignette. Vehikel fr Mehreinnahmen? 31

Bus Rapid Transit. Die Mobilittslsung fr Stdte? 32

Liberalisierung des Buslinienfernverkehrs. Fllt das Monopol der Bahn? 33

Nachhaltiger Straengterverkehr. Welche Fortschritte wurden erzielt? 34

Infrastruktur und Finanzierung

Verkehrsinfrastruktur. Wird gengend in die Strae investiert? 35

Straenbenutzungsgebhren. Immer mehr Geld fr ein Fass ohne Boden? 36

Intelligente Verkehrssysteme. Welche Lsungen fr Verkehrsprobleme plant die EU? 37

Sicherheit

Verkehrssicherheit. Weiter auf dem richtigen Weg? 38

Fahrzeugsicherheit. Erfolgsgeschichte aktive Sicherheit? 39

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EU-Verkehrspolitik. Bedeutet das Weibuch eine schwarze Zukunft fr die Strae?

Sachverhalt. Die EU-Kommission hat 2011 mit der Vorlage ihres Weibuchs Fahrplan zu einem einheitlichen europischen Verkehrsraum Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem die Richtung fr die zuknftige Verkehrspolitik der EU vorgegeben und eine verkehrspolitische Vision bis 2050 entwickelt. Sie steckt die strategischen Leitlinien fr die Dekade bis 2020 ab und hinter- legt die Leitlinien mit 10 Zielen und 40 Einzelinitiativen. Diese werden seitens der EU-Kommission in den nchsten Jahren sukzessive durch gesetzgeberische Vorschlge konkretisiert. Die zuknftige Verkehrspolitik ist auf das Gesamtziel ausge- richtet, die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors bis 2050 um mindestens 60 % gegenber dem Niveau von 1990 abzusenken, was letztendlich einer Emissionsminderung um rund 70 % des Stands von 2008 entspricht. Bis 2030 lautet das Zwischenziel minus 20 % gegenber 2008.

Verlagerung von der Strae. Die EU-Kommission hatte 2006 als verkehrspolitisches Paradigma den Begriff Ko-Modalitt geprgt, d. h. durch die Verknpfung der Verkehrstrger und Nutzung der spezifischen Vorteile eines jeden Verkehrstrgers soll das Gesamtsystem Verkehr leistungsfhiger werden. Mit ihrem Wei- buch hat die EU-Kommission eine Kehrtwende vollzogen und erneut eine dirigistische Verlagerungspolitik pro Bahn, kombiniert mit einer Vermeidungs- und Verteuerungspolitik des Straenver-kehrs, eingeleitet. So sollen beispielsweise 30 % des Straeng-terverkehrs ber 300 km bis 2030 auf andere Verkehrstrger wie Bahn oder Schiff verlagert werden, mehr als 50 % bis 2050.

Aber nicht nur fr den Fernverkehr gibt die EU-Verkehrspolitik Ziele aus, sondern auch fr den Stadtverkehr. So soll bis 2030 in greren stdtischen Zentren eine im Wesentlichen CO2-freie Stadtlogistik erreicht werden. Hierzu sollen Leitlinien erstellt werden, um beispielsweise die Gterstrme in Innen-stdten besser zu berwachen und zu steuern. Weiterhin sollen hierzu Strategien festgelegt werden unter der Zusammen-fhrung von Aspekten wie Raumordnung, Schienen- und Fluss-anbindungen, Entgelte und fahrzeugtechnische Normen.

Die EU-Kommission veranschlagt allein fr den bedarfsgerechten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur mehr als 1.500 Mrd. fr den Zeitraum von 2010 bis 2030. Zur Finanzierung mchte die Kommission zustzliche Einnahmen generieren, z. B. durch Entgelte fr die Infrastrukturnutzung und Internalisierung externer Kosten. Darber hinaus soll ein EU-Rahmen fr eine City-Maut sowie fr Zufahrtsbeschrnkungen in Innenstdte festgeschrieben werden. Langfristig strebt die EU-Kommission Nutzerentgelte fr alle Fahrzeuge und das gesamte Straennetz an.

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Eine Verkehrspolitik, die von Restriktionen und Ver- teuerung der Strae zur Quersubventionierung und Schaffung von Wettbewerbsvorteilen fr andere Ver- kehrstrger geprgt ist, kann nicht zielfhrend sein.

Die Ausrichtung an der Transport- und Verkehrsnach- frage, d. h. an den Kundenwnschen und den Trans- portaufgaben, und die Bereitstellung der dafr erfor- derlichen Infrastruktur mssen Zielrichtung einer zukunftsorientierten Verkehrspolitik sein und nicht Dirigismus und Interventionismus.

Eine Bevorzugung einzelner Verkehrstrger kann nicht akzeptiert werden. Das Prinzip der Ko-Modalitt darf nicht aufgegeben werden, denn fr die Bewltigung der zuknftigen Herausforderungen werden alle Verkehrs-trger mit ihren spezifischen Vorteilen bentigt. Ein freier und fairer Wettbewerb zwischen den Verkehrstrgern ist unerlsslich.

Verkehrsentwicklung und Infrastruktur. Bremst der Investitionsstau das Verkehrswachstum?

Sachverhalt. Nach dem konjunkturell bedingten Dmpfer im Krisenjahr 2009 ist der Gterverkehr weltweit wieder deutlich gewachsen. In Deutschland stieg das Transportaufkommen 2011 gegenber dem Vorjahr um 6,5 % auf 4,3 Mrd. Tonnen. Dies ist die hchste Steigerung gegenber einem Vorjahr seit 1994. Den strksten Anteil am Transportaufkommen hatte mit 77,5 % der Befrderungsmenge der Straengterverkehr. Auf der Strae wurden im vergangenen Jahr knapp 3,4 Mrd. Tonnen und damit 7,7 % mehr befrdert als 2010. Das ist die hchste Wachstumsrate aller Verkehrstrger.Die Verkehrsinfrastruktur kann mit diesem Wachstum nicht Schritt halten. Vor allem die in den westlichen Industrielndern zur Verfgung gestellten Mittel fr die ntige Erhaltung, die Modernisierung und den Ausbau der Straeninfrastruktur reichen bei weitem nicht aus. So beziffert der Investitionsrahmenplan des Bundes die Investitionslcke allein beim Aus- und Neubau der Bundesfernstraen bis 2015 auf drei bis sechs Mrd. Euro. Verschrft wird das Problem durch die anhaltende Staatsfinanz-krise in Europa und in anderen Lndern.

Verkehrsnachfrage wchst schneller als die Infrastruktur. Die Finanz- und Wirtschaftskrise hat das Gterverkehrswachstum weltweit nur kurzfristig gedmpft. Die langfristigen Prognosen gehen nach wie vor von einer deutlichen Zunahme der weltweiten Transportleistung aus. In Deutschland wird fr das Jahr 2025 eine Verkehrsleistung von 936 Mrd. Tonnenkilometern prognostiziert. Dies entspricht einem Wachstum von 55 % im Vergleich zum Jahr 2010. Fr Deutschland scheinen die Prognosezahlen aus heutiger Sicht etwas berschtzt. Das BMVBS hat daher eine neue Prognose mit Horizont 2030 in Auftrag gegeben.

Die Strae wird aber auch in Zukunft mit groem Abstand der wichtigste Verkehrstrger bleiben. 2010 wurden 434 Mrd. Tonnen-kilometer und damit 72 % der Verkehrsleistung auf der Strae befrdert; fr 2025 wird die Verkehrsleistung im Straenverkehr

auf 704 Mrd. Tonnenkilometer und damit der entsprechende Modal-Split auf 75 % prognostiziert. Durch die steigende Gter- und Personenverkehrsnachfrage nimmt die volkswirtschaftliche Bedeutung einer leistungsfhigen Infrastruktur weiter zu. Whrend der Fokus in westlichen Industrielndern auf dem Erhalt und der Erneuerung der Straen liegt, versuchen Lnder wie zum Beispiel China mit einem massiven Ausbau den Nachhol-bedarf bei der Infrastruktur zu decken.

Gterverkehr in Deutschland bis 2025in Mrd. Tonnenkilometern

Quelle: BMVBS

Straenverkehr

EisenbahnverkehrBinnenschifffahrt

1997 2010 2015 2025

62 62 90 8073 107

302

434484

704

437

603

689

936

115 152

Die Politik muss mehr Mittel fr die notwendigen Inves-titionen in den Erhalt, den Ausbau und die Modernisie-rung der Straeninfrastruktur zur Verfgung stellen, vor allem in den westlichen Industrielndern. Die Verteilung der vorhandenen Mittel muss sich an den Leistungen der einzelnen Verkehrstrger orientieren.

Der Druck, die staatliche Einnahmenseite durch neue und zustzliche Finanzierungsquellen wie z. B. Straen- benutzungsgebhren zu strken, steigt weiter an. Weitere finanzielle Belastungen des Transportgewerbes und der Autofahrer sind jedoch abzulehnen, da schon heute die Abgaben des Straenverkehrs die Investitionen, die in die Infrastruktur zurckflieen, um ein Vielfaches bersteigen.

Zustzlich zu Modernisierung und Ausbau muss die bestehende Infrastruktur effizienter genutzt werden. Dazu sind der verstrkte Einsatz von Telematik und innovativer Fahrzeugkonzepte wie Lang-Lkw notwendig.

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Internalisierung externer Kosten und Eurovignette. Vehikel fr Mehreinnahmen?

Sachverhalt. Die Internalisierung sogenannter externer Kosten stellt einen Schwerpunkt der verkehrspolitischen Arbeit der EU-Kommission dar. Ausgangspunkt ist die Annahme, dass der Verkehr Beeintrchtigungen z. B. durch Luftverschmutzung, Lrm, Staus oder Unflle hervorruft, die gesamtwirtschaftliche Kosten verursachen. Diese externen Effekte des Verkehrs sind nach Meinung der Kommission weder umfassend definiert noch monetr bewertet. Sie sollen im Rahmen von Gebhren grundstzlich den Verkehrsteilnehmern angerechnet werden. Generell sind mit einer Internalisierung externer Kosten mehrere grundlegende Fragen zu klren, wie z. B. die Methoden der monetren Bewertung externer Kosten, die Anrechnung beste-hender Steuern und Abgaben oder die Frage, welche externe Kosten in welcher Hhe angelastet werden sollen. Mit dem Instru- ment der Internalisierung externer Kosten ffnet die EU-Kom-mission eine weitere Finanzierungsquelle, um zustzliche Ein-nahmestrme zu generieren, wie sie es offen im EU-Weibuch Verkehrspolitik anspricht. Verkehrsbezogene Entgelte und Steuern mssen umgestaltet werden und mehr dem Prinzip der Kostentragung durch die Verursacher und Nutzer angenhert werden. Langfristig ist es das Ziel, Nutzerentgelte fr alle Fahr- zeuge und das gesamte Netz zu erheben.

Neue Eurovignetten-Richtlinie ermglicht auch die Anrechnung externer Kosten. Einen ersten Schritt stellt die im September 2011 verabschiedete Revision der sogenannten Eurovignetten-Richtlinie dar, die den Rechtsrahmen fr die Erhebung von Straen-benutzungsgebhren fr schwere Lkw in der EU setzt. Durch die Anwendung der Richtlinie haben die Mitgliedstaaten nun die Mg-lichkeit, neben den Infrastrukturkosten fr Bau und Instandhaltung noch zustzlich Kosten fr Luftverschmutzung und Lrmbelastung bei der Erhebung von Straenbenutzungsgebhren anzusetzen.

Eine weitere wichtige nderung ist, dass der Anwendungs- bereich der Richtlinie grundstzlich auf Nutzfahrzeuge grer 3,5 t ausgedehnt wurde. Bisher galt die Richtlinie nur fr Nutz-fahrzeuge grer 12 t, jedoch knnen die Mitgliedstaaten auch zuknftig mit fundierter Begrndung Nutzfahrzeuge unterhalb 12 t von der Mautpflicht ausnehmen.Die berlegungen der EU-Kommission gehen aber weiter, denn sie hat im EU-Weibuch Verkehrspolitik angekndigt, Leitlinien fr die Anwendung von Internalisierungsentgelten auf alle Fahr-zeuge und fr alle wesentlichen externen Effekte auszuarbeiten. Zunchst will die EU-Kommission bis 2016 jedoch den Fokus auf den Straenverkehr richten. In einer zweiten Phase bis 2020 soll eine vollstndige und obligatorische Internalisierung externer Kosten, u. a. fr Lrm, lokale Umweltverschmutzung und Verkehrsberlastung im Straen- und Schienenverkehr erfolgen. Weiterhin sollen auch Hfen, Flughfen, Binnenwasser- straen und der Seeverkehr einbezogen werden.

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Das Instrument der Internalisierung externer Kosten ist kritisch zu hinterfragen, da es weder methodisch abgesichert noch allgemein wissenschaftlich anerkannt ist. Uneinigkeit besteht insbesondere zu Fragen der eindeutigen Zuordnung zu einem Verursacher sowie der Kostenermittlung der Effekte.

Im Verkehrssektor gilt es nicht nur die externen Kosten zu bercksichtigen, sondern im Sinne einer echten Gesamtrechnung auch die Leistungen des Verkehrs als Nutzen einflieen zu lassen.

Der Kommissionsansatz, die Anlastung der externen Kosten vorerst nur im Straenverkehr anzustreben und die anderen Verkehrstrger auszusparen, fhrt zu weiteren Wettbewerbsverzerrungen zu Ungunsten der Strae und ist mit dem Grundsatz intermodaler Gleich- behandlung nicht vereinbar. Eine einseitige Verteuerung des Straenverkehrs ist abzulehnen.

Strategien, die auf der Anlastung von externen Kosten beruhen und nur Verkehrsverlagerung und -verteuerung zum Ziel haben, fhren zu keiner Reduzierung negati-ver Effekte. Primres Ziel muss die Nachhaltigkeit des Verkehrs sein und nicht die Einnahmengenerierung.

Urbanisierungstrend und Sicherung der Mobilitt. Wie begegnen die Stdte dieser Herausforderung?

Sachverhalt. Bereits heute lebt mehr als die Hlfte der Welt-bevlkerung in Stdten. Bis 2025 werden allein in den 600 grten Stdten rund zwei Milliarden Menschen leben das wird ein Viertel der Weltbevlkerung sein. In Asien, Afrika und Latein- amerika geht diese Bevlkerungskonzentration in Stdten mit einem allgemeinen Bevlkerungswachstum einher. So werden von den prognostizierten 4,9 Mrd. Menschen, die 2030 in Stdten leben werden, rund 80 % auf Stdte in Schwellen- und Entwick-lungslndern entfallen, insbesondere auch in Indien und China.

Diese Entwicklung stellt die Stdte jedoch vor groe umwelt- und verkehrspolitische Herausforderungen. Neben der Bewlti- gung von Verkehrsproblemen wie Staus mssen Lrm- und Schadstoffemissionen reduziert und zugleich die Mobilitts-bedrfnisse einer stetig wachsenden Bevlkerung erfllt werden. Hinzu kommt der von vielen Stdten getriebene lokale Kampf gegen das globale Problem der CO2-Emissionen.

Vom weltweiten Flickenteppich zu internationalen Netz-werken. So unterschiedlich Stdte sind, so unterschiedlich fallen auch ihre Konzepte zur Entwicklung der urbanen Mobi- litt aus. Weltweit betrachtet existiert eine unberschaubare Vielfalt an verkehrspolitischen Instrumenten und Regulierungen, die von autofreien Zonen ber stundenweise Zufahrtsbeschrn-kungen fr Nutzfahrzeuge bis hin zu Einfahrgebhren reichen. Im Fokus stehen vor allem die Frderung des ffentlichen Ver- kehrs sowie die Bevorzugung emissionsarmer oder -freier Fahr- zeuge. International schlieen sich mehr und mehr Stdte zu Netzwerken zusammen, wie zum Beispiel beim EU-Konvent der BrgermeisterInnen oder in der C40 Cities Climate Leadership Group, um gemeinsam nach den wirkungsvollsten Manahmen zu suchen. Zuknftig ist davon auszugehen, dass sich einerseits restrik-tive Manahmen wie Zufahrtsbeschrnkungen, City-Mautmodelle und Zufahrtsverbote fr Lkw in Kombination mit regionalen Verteil- zentren verbreiten werden. Andererseits ist langfristig zu erwarten, dass alternative Antriebe bei Pkw und Nutzfahrzeugen zur Voraus- setzung werden, um Zugang zu Stadtzentren zu erhalten. So hat

zum Beispiel auch die EU in ihrem im Mrz 2011 verabschiedeten Weibuch zur Verkehrspolitik als Ziel festgehalten, die Halbie- rung der Nutzung mit konventionellem Kraftstoff betriebener Pkw im Stadtverkehr bis 2030 und den vollstndigen Verzicht auf solche Fahrzeuge bis 2050 anzustreben. Weiterhin will sie bis 2030 in greren stdtischen Zentren eine annhernd CO2-freie Stadt-logistik erreichen.

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Stdte greifen bei ihrer Suche nach Lsungen zur Bewltigung der sich verschrfenden Verkehrs- und Umweltprobleme immer hufiger zu restriktiven Manahmen. Der hierdurch entstehende Flickenteppich an unterschiedlichsten Manahmen und Kriterien ist fr die Nutzer von Fahrzeugen nicht mehr nachvollzieh-bar. Hier gilt es, eine Vereinheitlichung, aber zugleich mavolle Harmonisierung zu erreichen.

Durch den Austausch von Best Practices knnen grundlegende Standardisierungen entwickelt werden, die auch eine wichtige Voraussetzung fr die Anwen-dung alternativer Mobilittskonzepte in Stdten sind.

Die zunehmend grne stdtische Verkehrspolitik bietet aber auch Chancen beim Einsatz alternativer Antriebe in Pkw, Stadtbussen und leichten Nutzfahrzeugen sowie bei innovativen Mobilittslsungen wie car2go oder Bus Rapid Transit und der Entwicklung von City-Logistik- Konzepten.

Eurovignetten-Richtlinie: Anrechnung externer KostenZuschlag in Cent/km

fr:

Vorstadt- straen Fernstraen Bergregionen

Luftverschmutzung

Je nach Euro- Emissionsnorm 0-16 0-12

kann verdop-pelt werdenEuro V ausgenommen bis 31.12.2013

Euro VI ausgenommen bis 31.12.2017

Lrm

Tag bis 1,1 bis 0,2 kann verdop-pelt werdenNacht bis 2,0 bis 0,3

Stau

In Hauptverkehrszeiten knnen Infrastrukturgebhren fr 5 Std./Tagmax. um 175 % erhht werden.

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Sachverhalt. Stdte auf der ganzen Welt suchen nach Lsungen, wie sie Staus, Parkraummangel, Schadstoff- und CO2-Emissionen reduzieren knnen. Gleichzeitig mssen sie den Mobilitts-bedrfnissen einer stetig wachsenden urbanen Bevlkerung gerecht werden. Der Aus- und Umbau des ffentlichen Verkehrs spielt daher in den berlegungen der Stdte eine wichtige Rolle. Im Fokus stehen vor allem busbasierte Mobilittskonzepte wie Bus Rapid Transit (BRT). BRT-Systeme wurden erstmals in den 1970ern in Lateinamerika eingefhrt und existieren heute welt-weit in zum Teil sehr unterschiedlichen Ausprgungen. Allen Systemen gemeinsam sind eine oder mehrere Hauptachsen, auf der Groraum-Omnibusse in hoher Taktfrequenz verkehren und die durch Zubringerlinien gespeist werden, um eine mglichst groe Flchenabdeckung zu erreichen.

Weltweite Verbreitung. Damit mglichst viele Personen in kurzer Zeit befrdert werden knnen, sind vom Individualverkehr abgetrennte Fahrspuren ein entscheidender Faktor. Darber hinaus machen barrierefreie Haltestellen sowie Fahrkartenverkauf und elektronische Zugangskontrolle auerhalb des Fahrzeugs kurze Haltezeiten mglich. Durch diese Faktoren sowie intelligente, rechnergesteuerte Verkehrsmanagementsysteme kann die Durchschnittsgeschwindigkeit von BRT-Systemen gegenber dem Individualverkehr erheblich gesteigert werden. Auerdem ermglichen BRT-Systeme bei optimalem Betrieb betrchtliche Kraftstoffeinsparungen und damit einhergehende CO2-Reduk-tionen. Im Vergleich zum Schienenverkehr sind BRT-Systeme im Hinblick auf die Investitions- und Betriebskosten wesentlich gnstiger und deutlich schneller realisierbar. Vergleicht man den Zeitraum von der Planung bis zum Betriebsstart, so sind es bei BRT im Schnitt 3,5 Jahre, bei einer U-Bahn hingegen nicht selten ber zehn Jahre.

Weltweit gibt es derzeit etwa 140 BRT-Systeme, in denen rund 42.000 Busse im Einsatz sind. Darunter befinden sich ber 16.000 Omnibusse von Mercedes-Benz, unter anderem in Bogot, Istanbul, Nantes, Mexiko-Stadt und So Paulo. Zuknf- tige Anwendungsgebiete fr BRT finden sich insbesondere in den Austragungsstdten der Fuball-Weltmeisterschaft 2014 in Brasilien. So ist Rio de Janeiro die erste Stadt, die in Vorberei- tung darauf und auf die Olympischen Spiele 2016 die erste Phase des BRT-Systems krzlich in Betrieb genommen hat. Die Flotte der ersten Phase besteht zu 100 % aus Mercedes-Benz Gelenk- bussen des Modells O 500 MA. Auch Mexiko und Indien sind Lnder, die stark auf BRT als nachhaltiges und effizientes PNV-System setzen.

Bus Rapid Transit. Die Mobilittslsung fr Stdte?

Daimler Position

BRT-Systeme knnen einen entscheidenden Beitrag zur Verbesserung der Mobilitt in Stdten leisten und ermglichen fr alle Stadtbewohner Mobilitt zu erschwinglichen Preisen.

BRT hat im Vergleich zu anderen ffentlichen Trans-portsystemen Vorteile im Hinblick auf Kosteneffizienz, schnelle Umsetzbarkeit und Umweltfreundlichkeit. BRT sollte daher von der Politik als echte Alternative zu Schienenlsungen erkannt und bei der Verkehrs- planung entsprechend bercksichtigt werden.

Das weltweit operierende Expertenteam von Daimler verfgt ber mehr als 30 Jahre Erfahrung in der Einfh- rung von BRT-Systemen und bietet Stadt- und Verkehrs- planern mageschneiderte Konzepte fr die Planung, Umsetzung und den optimierten Betrieb.

Liberalisierung des Buslinienfernverkehrs. Fllt das Monopol der Bahn?

Sachverhalt. In fast jedem Land der Erde kann man whlen, ob man fr eine lngere Strecke wie zum Beispiel zwischen Paris und Bordeaux das Flugzeug, die Bahn oder den Bus benutzen will. In Deutschland aber sind Fernbuslinien nur nach Berlin oder zu einigen Flughfen erlaubt. Der Grund dafr ist das aktuelle Personenbefrderungsgesetz, das der Deutschen Bahn seit 1934 ein Monopol im Linienverkehr ber 50 km sichert. Im Koali-tionsvertrag von 2009 hat sich die Bundesregierung auf eine Liberalisierung festgelegt und will den Buslinienfernverkehr zuknftig zulassen. Dazu hat sie einen Gesetzentwurf zur nderung des Personenbefrderungsgesetzes vorgelegt, mit dem sich Bundestag und Bundesrat in den vergangenen Monaten befasst haben. Bisher ist es noch zu keiner Einigung gekommen, weil die Opposition fr die Liberalisierung des Buslinienfernver-kehrs die Einfhrung einer Bus-Maut, die Barrierefreiheit von Fernbussen, den Schutz des ffentlichen Personennahverkehrs und weitreichende Fahrgastrechte fordert.

Marktffnung bringt viele Vorteile. Die Liberalisierung des Buslinienfernverkehrs ist nicht nur aus Sicht des Busgewerbes, sondern vor allem auch aus Verbrauchersicht wnschenswert. Fernbuslinien knnen dafr sorgen, dass mit neuen Mobilitts- angeboten die Qualitt des Personenverkehrs verbessert wird. Fr Reisende vor allem auch mit geringeren Einkommen sind Fernbusse ein interessantes Angebot, das Mobilitt zu erschwinglichen Preisen ermglicht. Zudem knnen Fernbusse Strecken erschlieen, die bisher von der Bahn nicht bedient werden und so gerade auch in lndlichen Regionen zu einer Verbesserung des Angebots beitragen. Unter Umweltgesichtspunkten wre eine Liberalisierung von Fernbuslinien ebenfalls ein sinnvoller Schritt, da der Bus laut Umweltbundesamt das mit Abstand klimafreundlichste Verkehrsmittel im Fernverkehr ist.

Befrchtungen, die ffnung des Fernbusmarktes wrde zulasten des Schienenverkehrs gehen, erscheinen dagegen unbegrndet. Kundenbefragungen und Praxisbeispiele zeigen, dass Fernbusse weit weniger von bisherigen Bahnkunden, als vielmehr von Pkw-Nutzern und vor allem von Kunden von Mitfahrzentralen genutzt wrden. Generell wird das erwartete Wachstum des Personenver- kehrs dazu fhren, dass alle Verkehrstrger Zuwchse verzeichnen werden.

Daimler setzt sich fr eine Marktffnung im Personen-fernverkehr ein. Eine Liberalisierung von Fernbuslinien darf aber nicht den ffentlichen Personennahverkehr beeintrchtigen.

Das politische Ziel, Barrieren fr Personen mit einge- schrnkter Mobilitt auch im Omnibusverkehr abzubauen, ist zu begren. Fr Busse, die im Linienfernverkehr eingesetzt werden, sollten fr die Umsetzung der Barriere-freiheit realistische Ziel- und Zeitvorgaben im Rahmen einer europaweit einheitlichen Regelung angestrebt werden.

Eine Einbeziehung von Bussen in die Lkw-Maut ist nicht gerechtfertigt, da Busse die Wegekosten, die sie fr die Nutzung der Infrastruktur verursachen, durch ihren Beitrag zu Minerall- und Kfz-Steuern um ein Vielfaches berdecken.

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CO2-Emissionen im Vergleich

Auf einer 100 km langen Reise werden pro Person emittiert:*unter Bercksichtigung aller klimawirksamen Effekte des Flugverkehrs

Zugrunde gelegte durchschnittliche Auslastung

Quelle: bdo, Umweltbundesamt 2010 Bezugsjahr 2008.

Flugzeug*35,6 kg CO2

Auto gKat13,8 kg CO2

Bahn(Fernver

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