1

Ergebnisse des Workshops zum

Cottbuser ÖPNV

vom 17. bis 19. Juni 2011

2

Inhaltsverzeichnis

Analyse der Kopfdaten - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3

Analyse ÖPNV-Nutzer - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9

Analyse ÖPNV-Nichtnutzer - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 13

Notenbewertung Cottbusverkehr - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 15

Haltestelleninformation, Umsteigeaffinität, Wunschtickets - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 17

Untersuchung der Vorschläge aus dem Winterworkshop - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 20

Anlagen - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 24

3

42%

33%

5%

20%

Nutzergruppen

Nutzer

Gelegenheitsn

utzer

Saisonnutzer

Nichtnutzer

Analyse der Kopfdaten

Im Verlauf der Befragung war es ein Hauptziel, einen möglichst repräsentativen Durchschnitt der

Cottbuser Bevölkerung abzubilden. Das umfasst sowohl die einzelnen Nutzergruppen, Geschlechter

Altersklassen, Beschäftigungsverhältnisse und den Wohnort in der Stadt.

Dabei lag der Focus auf den Nutzergruppen und den Wohnquartieren von Cottbus. Hieraus sollten

unterschiedliche Motivationen und Verhaltensweisen generalisiert und vergleichbar gemacht

werden. Die Auswertung unter dem Aspekt der Wohnquartiere sollte Rückschlüsse auf verschiedene

Nutzungsqualitäten des ÖPNV ermöglichen.

Die Nutzergruppen wurden wie folgt unterteilt:

Nutzer - fahren regelmäßig / 1-3 mal die Woche oder öfter

Gelegenheitsnutzer - fahren selten

Saisonnutzer - fahren im Sommer / Winter-Rhythmus verschieden Nichtnutzer - fahren in der Regel nicht

Saisonnutzer wurden erst während der Befragung ergänzt, da sich nach der Evaluierung des ersten

Tages diese Gruppe darstellte.

Aufgrund der Vielzahl von Stadtteilen und der zum Teil nur geringen Beteiligung mancher, haben wir

beschlossen, die Stadtteile zu generalisieren bzw. bestimmt Gebiete zusammenzufassen. Dies betrifft

vor allem die Randbezirke von Cottbus. Die Einteilung sieht wie folgt aus:

- Mitte

- Spremberger Vorstadt - Sachsendorf/ Madlow

- Sandow- Dissenchen

- Schmellwitz

- Ströbitz

- Randlage Nord (Sielow - Skadow - Wilmersdorf - Döbbrick)

- Randlage Süd (Branitz - Gallinchen - Gr. Gaglow - Kahren – Kiekebusch)

- außerhalb

Nach der Erhebung der Daten stellen sich die Einzelgruppen wie folgt dar:

Anzahl der Befragten

Mit der Umfrage wurden an drei Tagen von 10:00 bis 22:00 Uhr 460 Personen befragt.

Nutzergruppen

Die Ansprache von Nichtnutzern war

erwartungsgemäß schwieriger, ist aber

gelungen.

Rechnet man Nicht-, Saison- und Gelegenheitsnutzer zusammen, wurden zu

58% Personen befragt, die in üblichen

Fahrgastumfragen schwer zu erreichen sind.

Durch die Unterteilung sind die

Gesamtmengen nicht repräsentativ für eine

gesicherte analytische Aussage, aber sie

reichen um Tendenzen und Trends

aufzuzeigen.

4

02.0004.0006.0008.000

10.00012.00014.00016.00018.00020.000

3924 19

3723 25

4 11 10

47

15 13 13 13 214 11 87 5 1 3 2 4 2

2110 7 9 8 10 10 8 5

114

5440

6246

60

1832 23

020406080

100120

Stadtteile nach Nutzergruppe

Nutzer

Gelegenheitsnutzer

Saisonnutzer

Nichtnutzer

gesamt

8%

36%

18%

23%

15%

Altersstruktur der Befragten

10 bis 20

21 bis 35

36 bis 50

51 bis 65

über 65

Verteilung auf die Stadtteile Die Verteilung der Herkunft nach Stadtteilen wurde der realen Verteilung in der Stadt

gegenübergestellt. Dabei ist der Anteil von Mitte zu hoch und muss bei den folgenden Betrachtungen

relativiert werden. Sachsendorf und Schmellwitz sind leicht unterrepräsentiert. Die anderen

Stadtteile sind ähnlich den realen Verhältnissen. Da auch das Verhältnis der Nutzergruppen

untereinander kongruent ist, sind die Zahlen für eine Tendenzwiedergabe verwendbar.

oben: Verteilung aus der Umfrage; unten: Verteilung laut Statistik www.cottbus.de 1

Altersstruktur der Befragten

Während der Umfrage erfolgte eine

gleichmäßige Ansprache der Passanten. Dabei

gab es aber Unterschiede bei der Bereitschaft

zur Teilnahme. Die Gruppe 21 – 35 war überproportional gut ansprechbar, bei 36 – 50

weicht der Anteil ab und wir haben ein Defizit

an Befragten. Insgesamt ist das vertretbar, da

alle Gruppe ausreichend vertreten sind.

Herausgestellt hat sich aber, dass junge Leute

interessiert an dem Thema sind. Damit

entspricht das Verhalten dem

bundesdeutschen Durchschnitt bei der ÖPNV-

Nutzung.

5

67

12774 74

5 1946 45

192

265

männlich weiblich

Geschlecht nach Nutzergruppe

Nutzer

Gelegenheits

nutzer

Saisonnutzer

Nichtnutzer

Die Altersstruktur der Stadtteile bildet die Situation in Cottbus recht gut ab. Eine

Mengenverschiebung entsteht durch Studenten, durch die bessere Ansprechbarkeit vor allem in

Mitte und Ströbitz.

Geschlecht nach Nutzergruppe

Insgesamt gibt es ein Übergewicht an

Teilnehmerinnen. Es gab aber oftmals auch

Paare, bei denen die Damen die

Beantwortung eines Fragebogens für beide

übernommen haben. Von daher ist eine

geschlechterspezifische Trennung

schwammig. Jedoch bestätigt sich, dass

Frauen den ÖPNV mehr nutzen und der Mann

der klassische Autofahrer ist, was auch durch bundesweite Statistiken gedeckt wird.

26

69

2336 39

5

56

32 35

18134 5 25

27 23 28

8

36

165

82

104

67

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

10 bis 20 21 bis 35 36 bis 50 51 bis 65 über 65

Altersstruktur der Befragten nach Nutzergruppe

Nutzer

Gelegenheitsnutzer

Saisonnutzer

Nichtnutzer

gesamt

4 2 6 3 5 3 5 4 4

63

17 12 12 12

31

4 19

15 124 8 9 13

5 9 518 14 9

16 185 3

134

11 9 8

23

2 71 5 1

010203040506070

Altersstruktur der Befragten nach Stadtteilen

10 bis 20

21 bis 35

36 bis 50

51 bis 65

über 65

6

39%

5%3%6%

17%

23%

3% 4%

Beschäftigungsverhältniss gesamt

Angestellt

Selbständig

Azubi

Schüler

Student

Rentner

beschäftigungslos

sonstiges

Beschäftigungsverhältnis

Bei der Befragung sind Studenten und

Rentner überrepräsentiert, was analog zur

Analyse der Altersverteilung ist. Die sonstige

Verteilung scheint plausibel.

Auch bei einer Relativierung der o.g.

Gruppen durch die Verteilung auf die

Nutzergruppen sind die Hauptnutzer Schüler, Studenten und Rentner. Auch das deckt sich

mit einem Abgleich der bundesdeutschen

Studie.

Angestellte verhalten sich ambivalent und

Selbstständige tendieren klar zum

Individualverkehr. Die Aufteilung nach

Stadtteilen bildet wiederrum den erhöhten

Anteil an Studenten und Rentnern in der

Befragung ab. Die Verteilung scheint glaubhaft, wenn man z.B. die Bauzeit der Stadtteile und deren

Erstbezug berücksichtigt, in Bezug auf die Altersstruktur.

51

4 11 1939

55

9 6

65

8 3 228 32

4 813 6 3 2

49

12 2 3 4 16 2 3

178

24 16 24

77106

15 19

0

50

100

150

200

Beschäftigungsverhältniss nach Nutzergruppe

Nutzer

Gelegenheitsnutz

er

Saisonnutzer

Nichtnutzer

40

29

12 13

24 24

6

1411

8

2 1 3 41

41 3 5

1 2 2 12 1 2 4 3 3 3 4 2

37

3 4 62

18

3 4

15 13 14

33

7 8

2

9

27

2 3 1 1 14 3 1 1

4 2 1 2

05

1015202530354045

Beschäftigungsverhältniss nach StadtteilenAngestellt

Selbständig

Azubi

Schüler

Student

Rentner

beschäftigungsl

ossonstiges

7

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

1 2 3 4 5 6

Deutschland - Haushalte nach Größe in tsd.

25%

44%

17%

10%

4% 0%

Haushaltsgröße der Befragten

1

2

3

4

5

6

Haushaltsgröße nach Nutzergruppe

Entgegen dem Bundesschnitt gibt es unter den Befragten einen überdurchschnittlichen Anteil an 2-

Personenhaushalten. Dieser entspringt der Altersgruppe 21 – 35 Jahren. Gründe hierfür lassen sich

vorerst nicht bestimmen. Außerdem gibt es eine Lücke bei den Singles. Auch hierfür fehlen schlüssige

Erklärungen. Da die aber für das Nutzungsverhalten des ÖPNV nicht ausschlaggebend ist, steht es der

Verwertbarkeit der Daten insgesamt nicht entgegen.

Bei der Verteilung der Haushaltsgrößen nach Stadtteilen gibt es keine Auffälligkeiten.

vorhandene PKW/Haushalt nach Nutzergruppe Die Verteilung entspricht dem bundesdeutschen Durschnitt. Dabei sind Personen ohne PKW die

stärksten Nutzer. Junge Leute und Rentner stellen in dieser Gruppe den Hauptanteil. Auch hier

beachtet die weiterführende Analyse die Beeinflussung durch den erhöhten Studentenanteil.

Anzahl PKW nach Stadtteilen Bei der PKW-Verfügbarkeit gibt es über die Cottbuser Stadtteile eine generelle Normalverteilung. Der

Besitz von Zweitwagen ist in den Randlagen häufiger. Auffallend ist, dass die Randlage Nord einen

größeren Anteil an Zweitwagen zu haben scheint. Die Nichtnutzer sind in diesem Stadtareal häufiger,

setzt man es in den Vergleich zur Randlage Süd. Hier ergibt sich die Frage, ob der höhere Anteil an

Zweitwagen Grund für die Nichtnutzung ist, oder Resultat einer schlechten Anbindung.

56100

14 2 123

84

243 13 12 64

4928

4 1

86

245

72

9 30

50

100

150

200

250

300

0 1 2 3 > 4

vorhandene PKW/Haushalt nach Nutzergruppe

Nutzer

Gelegenheitsnutzer

Saisonnutzer

Nichtnutzer

gesamt

8

28

105

13 10 13

1 2 4

58

3125

36

2431

4

15 131510

2 27 9 9 13

41 3 1 3 11 1 10

10203040506070

Anzahl PKW nach Stadtteilen0

1

2

3

> 4

Zusammenfassung Die Anteile von Studenten und Rentner weichen von der Normalverteilung ab und müssen bei

weiteren Interpretationen berücksichtigt werden. Die Herkunft aus den Stadtteilen,

Geschlechterverteilung und Beschäftigungssituation decken sich nicht exakt mit den realen

Verhältnissen. Es gibt jedoch keine eklatanten Abweichungen, sodass die Befragung Tendenzen

glaubhaft wiedergeben kann.

• Der Anteil der Nichtnutzer steigt mit zunehmender Entfernung zum Zentrum und

zunehmenden Alter, ausgenommen die Gruppe der Rentner.

• Gelegenheitsnutzer sind im Zentrum am häufigsten vertreten und bilden auch unter den Angestellten eine große Gruppe, die Potential birgt.

• Daneben gibt es eine scheinbare Diskrepanz zwischen Randlage Nord (weniger Nutzung) und

Randlage Süd (mehr Nutzung), die man vertiefend untersuchen sollte.

• Die Hauptgruppe der Nutzer kommt aus den mittleren Entfernungen zum Zentrum

9

13 1611

17 15 111 5 9

27

8 8

2010 13

3 61

48

15 13 11 1020

411 8

0102030405060

Nutzung des ÖPNV nach Stadtteilen

öfter

1 bis 3x /

Woche

selten

29

139

1317

25

3

95

3 4 47 6

2 1 1

21

8

13 12

4 42

52

13

2

8

3 2 2 22 31

31

51 1

0

5

10

15

20

25

30

35

Zweck der Benutzung des ÖPNV nach Stadtteilen

Arbeit/Ausbildung

/ Schule

Einkaufen

Freizeit

Persönliche

Erledigungen

sonstiges

Analyse ÖPNV-Nutzer

ÖPNV-Nutzer nach Stadtteilen

Aus der Grafik lässt sich ablesen, dass der Anteil der Gelegenheitsnutzer in der Stadtmitte wesentlich höher liegt, als in anderen Stadtteilen. Hingegen scheint es in Sandow die treuesten Nutzer zu geben.

Der Anteil muss allerdings etwas relativiert werden, wenn man den höheren Anteil an Rentnern

beachtet. Erwartungsgemäß sind in den Randlagen weniger Nutzer. Die Randlage Süd hat scheinbar

mehr Nutzer als die Randlage Nord, weil hier ein anderes Verhältnis vorliegt. Das ist aber nicht

gesichert, da zu geringe Zahlen vorliegen.

Zweck der Benutzung des ÖPNV nach Stadtteilen

Die Nutzung Arbeit ist normal verteilt, da die Ausschläge hier durch Studenten erzeugt werden. Zum

Einkaufen fährt man nicht in Mitte und in den Randlagen. Lediglich in Sandow und Schmellwitz gibt

es relevante Nennungen. Dabei sind die Einkäufer aus Sandow aus den gehobenen Altersklassen. Die

Freizeitnutzung ist gleichmäßig verteilt. Abweichend sin die persönlichen Erledigungen, die nur in

Mitte und Sandow vorkommen. Dazu kann noch keine Ursache benannt werden und wir hoffen auf die Auswertung der Bewegungsprofile in den nächsten Monaten.

10

84

22 26 205

32

5

47

14 68 2 6

124

29

74

3417

020406080

100120140

Zweck der Benutzung des ÖPNV nach Nutzergruppe

Nutzer

Gelegenheitsnutzer

Saisonnutzer

gesamt

Zweck der Benutzung des ÖPNV nach Nutzergruppe

Der Hauptgrund für die Nutzung ist der Weg zur Arbeit/Ausbildung. Hier gibt es den größten Anteil

regelmäßiger Nutzer. Die Fahrgründe entsprechen dabei fast exakt dem Bundesschnitt. Die

Abweichungen sind dabei sogar erheblich.

Interessant ist die Gruppe der Gelegenheitsnutzer, die ihren Schwerpunkt bei der Freizeitnutzung

hat. Hier könnte das Potential genutzt werden, wenn die Erreichbarkeit von Freizeitstätte auch in

Nebenzeiten und am Wochenende überprüft wird.

11

6146

12 8

33

55

16 1128

43

17 1424 28

46

521 23

5 2 7 2 2 1 08 27 1 1 2 7 4 1 2

15

119

69

2941

70

107

2334

68

0

20

40

60

80

100

120

140

Verbesserungsmöglichkeiten nach Nutzergruppen

Nutzer

Gelegenheitsnutzer

Saisonnutzer

Nichtnutzer

gesamt

Verbesserungsmöglichkeiten nach Nutzergruppe

Um aus der Fülle der genannten Verbesserungsmöglichkeiten der Befragten, eine Auswertung zu

ermöglichen, wurden die Vorschläge in Oberthemen kategorisiert. Diese sind:

Linienangebot/ -führung die Netzabdeckung, die Route der Linien und die

Umsteigemöglichkeiten

Angebot Nebenzeiten die Fahrtmöglichkeiten in den Abend- und Nachtstunden, sowie am

Wochenende Platzangebot die Sitzmöglichkeiten und Platz für Gepäck, Rollstuhl, Fahrrad oder

Kinderwagen

Preise und Tickets das Preis-Leistungs-Verhältnis und die Arten der angebotenen

Fahrscheine

Service die Sauberkeit, das Informationsmanagement und die

Kundenfreundlichkeit

Taktung Taktzeiten der Fahrzeuge in den Hauptzeiten

Zuverlässigkeit die Pünktlichkeit, Anschlüsse kommen zuverlässig

Linie 13 extra wurde wegen der aktuellen Linienänderung extra aufgenomen

Hauptwunsch der Fahrgäste sind Verbesserungen beim Linienangebot, der Taktung und

Fahrmöglichkeiten in den Nebenzeiten. Dabei fällt auf, dass bei den Nebenzeiten die

Gelegenheitsnutzer weniger Nennungen haben. Ein Abgleich mit der Tabelle „Nichtnutzergrund“

ergibt, dass sie hier schon automatisch ausweichen. Hier ergibt sich Potential.

Die Nennung Service ist der zweite Punkt. Hierbei geht es meist um die Sauberkeit.

Das Platzangebot und die Zuverlässigkeit werden nicht überproportional benannt. Zu beachten sind

die Verbesserungswünsche der Gelegenheitsnutzer bei Preisen und Tickets. Hier ist oft der schwierige Zugang zum Fahrschein ein Hinderungsgrund.

Unter „sonstiges“ besteht hauptsächlich der Wunsch nach moderneren und klimatisierten

Fahrzeugen und wettergeschützten Haltestellen.

12

33

17

10

15

3

19

1

16

5

13

8

13

7

2

12

3

65

1

3

7

32

9

01

3

11

9

6

2

6

3

0

3

0

11

15

6

9

78

4

1

3

29

9

5

9

24

11

5

9

23

5

0

43 3

2

0 0

10

4

89

0 0 0

3

0

20

12

3

12

6 6

2

43

0

5

10

15

20

25

30

35

Verbesserungsmöglichkeiten nach Stadtteilen

Linienangebot/ -

führung,UmsteigenAngebot

NebenzeitenPlatzangebot

Preise und Tickets

Service

Taktung

Zuverlässigkeit

Linie 13 extra

Verbesserungsmöglichkeiten nach Stadtteilen In Mitte sind Verbesserungswünsche bei Taktung und Linienführung auffallend, obwohl in

Gesprächen gerade hier die gute Erreichbarkeit in der Innenstadt betont wurde.

Servicedefizite werden vor allem in der Spremberger Vorstadt wahrgenommen. Die hohe Nennung

der Taktung in Schmellwitz ist hauptsächlich auf die Umstellung zurückzuführen.

Die Linienführung wird hauptsächlich in Sandow wund den Randlagen benannt. In Ströbitz und

Sachsendorf ist der Anteil bei Nebenzeiten und Platzproblemen höher. Die Linie 13 betrifft alle

ehemaligen Anrainer gleichermaßen.

Zusammenfassung Abgesehen von Sachsendorf und Schmellwitz ist das Linienangebot ist nicht optimal, da hier überall

viele Nennungen vorkamen. Ebenso sollte man das erweiterte Umland beachten.

Das Potential für Quick-Wins liegt bei Sauberkeit, Ticketmarketing für Gelegenheitsnutzer und beim

Wetterschutz.

Da Cottbus in der Tendenz eine absolut durchschnittliche Nutzerstruktur hat, kann man sich bei

verbesserten Modellen auf anderswo erfolgreiche Projekte beziehen.

13

1 11

12 11

4 5 5 74

1

12

1 1 3 2 15

29

18 1814

2 4

118

137

53

31

2317

2

9 8

1813 13

0

10

20

30

40

50

60

Warum fahren Sie nicht mit Bus und Straßenbahn? (nach Nutzergruppe)

Nutzer

Gelegenheits

nutzer

Saisonnutzer

Nichtnutzer

Analyse der ÖPNV-Nichtnutzer

Bei den Nichtnutzern handelt es sich um Personen, die angaben, sehr selten mit der Straßenbahn

oder dem Bus zu fahren. Darunter ist ein Anteil von nicht aktivierbaren Autofahren und eine Gruppe,

die eine Benutzung des ÖPNV nicht in Erwägung ziehen.

Warum fahren Sie nicht mit Bus und Straßenbahn? (nach Nutzergruppe)

Der meistgenannte Grund für den Verzicht auf den ÖPNV ist das Fahrrad. In Kombination mit der

Angabe, dass die zurückgelegten Wege zu kurz sind für eine Benutzung, ergeben sich hier 37% der

Nennungen. Dieser Anteil ist wegen der überhöhten Menge der befragten aus Mitte etwas zu reduzieren. Auch dann gibt jeder fünfte Cottbuser an, zu Fuß oder mit dem Fahrrad schneller und

besser unterwegs zu sein.

Danach sind es Gründe der mangelnden Erreichbarkeit der Ziele und der fehlenden Flexibilität des

ÖPNV, die die Bürger auf das Auto ausweichen lassen. Die Netzabdeckung wird in den kommenden

Monaten noch weiter untersucht werden. Der Einschätzung der Inflexibilität kann zum Teil auch die

Unkenntnis der Fahrpläne zu Grunde liegen. Die Taktung stellte entgegen der Erwartung keine

Hemmschwelle dar, nimmt man die schon beschriebenen Nebenzeiten mit Verbesserungspotential

einmal aus. Im Bezug auf die Preise ist vielen die Strecke nicht lang genug, um den Preis zu zahlen.

Dabei ist der Erwerb eines Fahrscheins für manche nicht transparent genug.

Warum fahren Sie nicht mit Bus und Straßenbahn? (nach Stadtteilen)

Hier lassen sich keine gesicherten Tendenzen ableiten, da die Anzahl der Befragten nicht ausreichend

hoch ist. Lediglich die Konkurrenzsituation von ÖPNV zu Fahrrad / Fußgänger in der Innenstadt lässt

sich noch einmal verdeutlichen

14

1 124

13

1

6

12 1 1 2 11

14

1

15

1

16

1

15

2

53

17

1

19

2 2

20

2

23

2

7

0

5

10

15

20

25

Was muss passieren, damit Sie den ÖPNV nutzen? (nach Nutzergruppe)

Nutzer

Gelegenheitsnutz

er

Saisonnutzer

Nichtnutzer

Gesamt

Was muss passieren, damit Sie den ÖPNV nutzen? (nach Nutzergruppe)

Hauptaktivierungsgrund ist die Erhöhung der Taktung, was auch Gelegenheitsnutzer anspricht. Der

Wunsch nach billigeren Tarifen ist verbreitet. Hier stehen keine Aussagen zur Verfügung, welche

Preisvorstellungen vorherrschen. Allerdings deckt sich dies mit dem Wunsch nach

Kurzstreckentickets. Weiter besteht der Wunsch, die Zielorte besser oder überhaupt zu erreichen.

Externe Verschlechterungen sind Krankheit und kaputte Autos, hier lässt sich nichts beeinflussen.

31

2

25

9

3 31

6

223

6

3

6

21

5

23

1 1 1

45

3 32

54

32 2

11 13

12 2

13

13

1

64

32

31

42 2

13

21

31 1 1

2

0

5

10

15

20

25

30

Warum fahren Sie nicht mit Bus und Straßenbahn?

Bequemlichkeit /

Sozialphobie Fahrrad

Flexibilität

Linienangebot/ -

führungPreis/ Kosten / Tickets

Taktung

Taktung Nebenzeiten

Transport

zu kurze Wege

zu langsam

15

Die Angabe zu den Nebenzeiten steht im Wiederspruch zur Wahrnehmung im Winterworkshop, lässt

sich aber nicht ohne weitere Erhebungen klären.

Viele Nichtnutzer gaben keinen Aktivierungsgrund an, deshalb entfällt die Auswertung nach

Stadtteilen, da zu wenig Nennungen

Zusammenfassung Die Diskrepanz zwischen Randlage Nord und Randlage Süd bestätigt sich. Eine Aktivierung kann über häufigeren Anschluss erfolgen.

Die Erreichbarkeit vieler Ziele ist nicht gegeben. Das deckt sich mit Zersiedlung der Stadt und wird

bestätigt durch die geringen Anteile an Freizeitnutzung und Einkaufen. Die fortschreitende

Konzentration der Bevölkerung in der Innenstadt Stadt wird die Konkurrenzsituation zum

Fußgängerverkehr und Fahrrad verstärken. Daher sind das Angebot auf kurzen Strecken und die

Möglichkeit der Fahrradmitnahme zu stärken.

Bei den Preisen sollte den versteckten Kosten des Autos mit adäquaten Fahrscheinen begegnet

werden, im Bemühen um die Gelegenheitsnutzer.

16

Notenbewertung CottbusVerkehr

Auffallend ist, dass Saisonnutzer und Nichtnutzer eine deutlich schlechtere Beurteilung abgeben.

Gleichmäßig gut schneiden Ausstattung, Sicherheitsgefühl, Zuverlässigkeit und Platzangebot ab. Der Punkt Sauberkeit schneidet bei allen schlecht ab. Für Gelegenheitsnutzer und Nichtnutzer gibt es

Defizite bei Linienangebot, Taktzeiten, Haltestellen, Preis und Beratung.

Dringendster Punkt/Potential ist der Anschluss an die Deutsche Bahn, wobei aber keine

Wechselwirkung zur Fahrtzeit in die Frage mit eingeflossen ist. Die besonders deutlichen

Unterschiede bei Ticketerwerb zeugen von Unkenntnis. Zusammen mit dem Bewertungsunterschied

beim Linienangebot, spricht es dafür das Angebot einfacher, logischer und generalisierter zu machen.

Bei der Aufschlüsselung der Bewertung nach Stadtteilen fällt vor allem das schlechte Ergebnis der

Sauberkeit in den Außenbereichen auf. Die Sandower sind am zufriedensten.

17

103

25

53

107

29

83

31

112

77

18

47

73

33

57

24

96

10 1 7 11 4 11 216

50

1126

36

926

11

50

240

55

133

227

75

177

68

274

0

50

100

150

200

250

300

Linienfahrplangestaltung nach Nutzergruppe

Nutzer

Gelegenheitsnutzer

Saisonnutzer

Nichtnutzer

gesamt

Haltestelleninformation, Umsteigeaffinität, Wunschtickets

Welche Informationen müssen unbedingt auf einen Linienfahrplan vorhanden sein?

Diese Frage bezog sich auf die Gestaltung der Linienfahrpläne, die an den Haltestellen ausgehängt

sind. Wichtig war es herauszufinden welche Informationen für Nutzer des ÖPNV wichtig sind und welche Informationen eher sekundär sind. Um die Lesbarkeit der Fahrpläne zu steigern sollten nur

relevante Informationen angezeigt werden. Die Frage wurde als Multiple-Choice-Frage gestellt. Die

Befragten sollten die drei Informationen ankreuzen, die sie für die Lesbarkeit der Linienfahrpläne am

wichtigsten erachteten. Folgenden Antwortmöglichkeiten standen zur Wahl:

- Jede einzelne Abfahrzeit statt Taktzeiten

- Ankunftszeit an der Zielstation

- Vorhergehende Haltestellen

- Folgende Haltestellen

- Fahrtdauer

- Umsteigepunkte / kreuzende Linien - Ansprechpartner und Telefonnummern (bei evtl. Ausfall, Verspätungen)

- Touristische Hinweise (entlang der Strecke)

Die Wünsche zur Fahrplanumgestaltung verteilen sich auf alle Gruppen in etwa gleich. Hierbei fällt

auf, dass die Benennung der Umsteigepunkte am häufigsten genannt wurde. Bisher werden

Umsteigebeziehungen auf den Fahrplänen nicht mit angegeben. Weiterhin wurden die Anzeige aller

Abfahrtszeiten an der entsprechenden Haltestelle und die folgenden Haltestellen häufig genannt. Die

Fahrtdauer und die Ankunftszeit stehen in Verbindung und spiegeln den Wunschwieder zu wissen

wie lange die Fahrt dauern wird.

18

65 62

1132

170

121

74

11

47

253

0

50

100

150

200

250

300

Umsteigeaffinität nach Nutzergruppe

lieber kürzere Strecke, mit

zügigem Umsteigen

lieber längere Strecken ohne

Umsteigen

46

2217 17 16

20

7

16

6

62

30

21

40

22

33

915 14

0

10

20

30

40

50

60

70

Umsteigeaffinität nach Stadtteilen

lieber kürzere

Strecke, mit zügigem

Umsteigen

lieber längere

Strecken ohne

Umsteigen

Was ist Ihnen wichtiger – kürzere Strecken mit zügigem Umsteigen oder längere Strecken ohne

Umsteigen?

Auch diese Frage war eine Multiple-Choice-Frage. Hier mussten sich die Befragten entscheiden, ob

sie kürzere Strecken, bei denen sie zügig umsteigen müssten, bevorzugen würden, oder lieber

längere Strecken, bei den sie auch Umwegfahrten akzeptieren müssten, aber dafür nicht umsteigen

bräuchten. Das Ergebnis zeigt das alle Gruppen eher längere Strecken bevorzugen, bei denen sie

nicht umzusteigen brauchen. Die Abneigung gegen das Umsteigen ist gerade bei den Nutzern am

höchsten, die den ÖPNV regelmäßig nutzen. Das lässt darauf schließen, dass die

Umsteigebeziehungen im Cottbuser Nahverkehr nicht optimal gestaltet sind. Die Tendenz gegen das Umsteigen allein der Bequemlichkeit der Fahrgäste zuzuschreiben wäre falsch, denn gerade

Fahrgäste die den Cottbuser Nahverkehr eher selten nutzen sind eher bereit umzusteigen umso

schneller an ihr Ziel zu kommen.

19

Wünschen Sie sich einen bestimmten Fahrschein, den es momentan nicht gibt?

Die Frage nach dem Fahrscheinwunsch stellten wir als offene Frage. Die Befragten erhielten von uns

keine Antwortmöglichkeiten. Die gegebenen Antworten verteilen sich gleichmäßig auf alle Gruppen.

Besonders auffällig ist, dass das Kurzstreckenticket überdurchschnittlich häufig genannt wurde. Jeder

fünfte Befragte nannte als Ticketwunsch das Kurzstreckenticket. Besonders Fahrgäste die im

Zentrumleben, wünschen sich das Kurzstreckenticket, da sie am ehesten davon profitieren könnten.

Häufig wurde auch der Wunsch nach einem Ticketvorrat, z.B. in Form eines 10er-Tickets, geäußert.

Vor allem Gelegenheitsnutzer wünschten dieses Ticket. Dieser Ticketvorrat würde sie auch

motivieren häufiger den Nahverkehr zu nutzen.

8

40

2 4 2

2212

3 4

28

2 2

145 26 2 1

14

2 1

13

26

5 5

87

4 6 2 3

47

0102030405060708090

100

Fahrscheinwunsch nach Nutzergruppe

Nutzer

Gelegenheitsnutzer

Saisonnutzer

Nichtnutzer

Gesamt

15

31

35

312 1 1 11 1 2

23

15

9

17

12

7

1 1 11 1 21 1 1 1 21 11 1 1

14

6 6 68 8

3 2

0

5

10

15

20

25

Fahrscheinwunsch nach Stadtteilen

10er Ticket

Familientageskarte

Kombikarte mit

Deutsche BahnKurzstreckenticket

Schülerermäßigung

(bis 18 Jh.)

Untersuchung der Vorschläge aus dem Winterworkshop

Anders als in den bisherigen Tabellen, spiegeln die Mengen nicht die Me

Nutzergruppen untereinander dar. Vielmehr geht es um den Vergleich in den Nutzergruppen und

deren Verhältniss zueinander. Aus der Analyse heraus haben sich für uns 3 Schwerpunkte ergeben:

Scherpunkt 1: Mitnahme von Gepäck und

Die Fahrradmitnahme ist unstrittig gewünscht und soll flächendeckend möglich sein.

Eine Mehrheit ist auch für ein Extraabteil, jedoch nicht so deutlich, wie für die Mitnahme als solches.

- Die Fahrradmitnahme sollte flächendeckend angeboten

- Für die Fahrradmitnahme sollte ein extra Abteil in Bus und Bahn eingerichtet werden.

20

g der Vorschläge aus dem Winterworkshop

Anders als in den bisherigen Tabellen, spiegeln die Mengen nicht die Meinungsverhältnisse der

Nutzergruppen untereinander dar. Vielmehr geht es um den Vergleich in den Nutzergruppen und

deren Verhältniss zueinander. Aus der Analyse heraus haben sich für uns 3 Schwerpunkte ergeben:

Mitnahme von Gepäck und Fahrrad

Die Fahrradmitnahme ist unstrittig gewünscht und soll flächendeckend möglich sein.

Eine Mehrheit ist auch für ein Extraabteil, jedoch nicht so deutlich, wie für die Mitnahme als solches.

Die Fahrradmitnahme sollte flächendeckend angeboten werden. -

Für die Fahrradmitnahme sollte ein extra Abteil in Bus und Bahn eingerichtet werden.

inungsverhältnisse der

Nutzergruppen untereinander dar. Vielmehr geht es um den Vergleich in den Nutzergruppen und

deren Verhältniss zueinander. Aus der Analyse heraus haben sich für uns 3 Schwerpunkte ergeben:

Die Fahrradmitnahme ist unstrittig gewünscht und soll flächendeckend möglich sein.

Eine Mehrheit ist auch für ein Extraabteil, jedoch nicht so deutlich, wie für die Mitnahme als solches.

Für die Fahrradmitnahme sollte ein extra Abteil in Bus und Bahn eingerichtet werden. -

Die Gepäckmitnahme ist bei vielen ÖPNV

fallen können ist unentschieden. Eindeutig ist der

Es gibt eine leicht Mehrheit, die das Platzangebot als ausreichend betrachten, um eine Gepäckablage

unterzubringen.

- In Bus und Bahn ist eine Gepäckablage notwendig.

- Die Gepäckablage muss sicher und st

- Ein Gepäckablagesystem kostet unnötig Sitzplätze

21

Die Gepäckmitnahme ist bei vielen ÖPNV-Nutzern unterversorgt. Die Meinung, ob Sitzplätze ent

fallen können ist unentschieden. Eindeutig ist der Wunsch nach Einsehbarkeit und Sicherheit.

Es gibt eine leicht Mehrheit, die das Platzangebot als ausreichend betrachten, um eine Gepäckablage

In Bus und Bahn ist eine Gepäckablage notwendig. -

Die Gepäckablage muss sicher und stets einsehbar sein. -

Ein Gepäckablagesystem kostet unnötig Sitzplätze -

Nutzern unterversorgt. Die Meinung, ob Sitzplätze ent -

Wunsch nach Einsehbarkeit und Sicherheit.

Es gibt eine leicht Mehrheit, die das Platzangebot als ausreichend betrachten, um eine Gepäckablage

Schwerpunkt 2: Leitsystem

Insgesamt ist der Wunsch nach einem Informationssystem vorhanden. Dabei ist die Anzeige von

Verspätungen besonders wichtig. Die Verschiebung in der

Zustimmung für Infotafeln in öffentlichen Gebäuden und Einkaufszentren über die allgemeine Zu

stimmung hinausgeht (vorallem Nichtnutzer äußern diesen Wunsch)

- Ein Informationsleitsystem macht den ÖPNV für

- Ein Informationsleitsystem muss in allen öffentlichen Einrichtungen (Bahnhof/Rathaus/ Einkaufszentren) eingerichtet sein.

- Ein Informationsleitsystem muss Verspätungen und Ausfälle anzeigen.

22

Insgesamt ist der Wunsch nach einem Informationssystem vorhanden. Dabei ist die Anzeige von

Verspätungen besonders wichtig. Die Verschiebung in der Verteilung lässt darauf schließen, dass die

Zustimmung für Infotafeln in öffentlichen Gebäuden und Einkaufszentren über die allgemeine Zu

stimmung hinausgeht (vorallem Nichtnutzer äußern diesen Wunsch)

Ein Informationsleitsystem macht den ÖPNV für mich attraktiver. -

Ein Informationsleitsystem muss in allen öffentlichen Einrichtungen (Bahnhof/Rathaus/ Einkaufszentren) eingerichtet sein. -

Ein Informationsleitsystem muss Verspätungen und Ausfälle anzeigen. -

Insgesamt ist der Wunsch nach einem Informationssystem vorhanden. Dabei ist die Anzeige von

Verteilung lässt darauf schließen, dass die

Zustimmung für Infotafeln in öffentlichen Gebäuden und Einkaufszentren über die allgemeine Zu -

Ein Informationsleitsystem muss in allen öffentlichen Einrichtungen (Bahnhof/Rathaus/

Schwerpunkt 3: Haltestellengestaltung Der starke Wunsch (vom Nutzer) nach der Lesbarkeit und dem Vorhandensein von Fahrplänen lässt

darauf schließen, dass der aktuelle Zustand als unbefriedigend angesehen wird. Ein einheitliches

Farbkonzept ist eindeutig gewünscht. Als alleinige Maßna

- Die Haltestellen müssen lesbare und aktuelle Fahrpläne besitzen.

- Ein einheitliches Farbkonzept macht den ÖPNV für Gelegenheitsnutzer und Touristen attraktiver.

Empfehlung

sollte primär umgesetzt werden:

- Fahrradmitnahme; Leitsystem in öffentlichen Einrichtungen/Einkaufszentren; Farbkonzept

ausbauen

- Aktualität an Haltestellen verbessern

kann umgesetzt werden:

- Gepäckmitnahme bei guter Einsehbarkeit

- Taxiticket (Kopplung an Nebenzeiten als Ergebnis der res

außen vor:

- Rabattaktionen

- zusätzliche Beleuchtung

23

taltung

Der starke Wunsch (vom Nutzer) nach der Lesbarkeit und dem Vorhandensein von Fahrplänen lässt

darauf schließen, dass der aktuelle Zustand als unbefriedigend angesehen wird. Ein einheitliches

Farbkonzept ist eindeutig gewünscht. Als alleinige Maßnahme jedoch nicht ausreichend.

Die Haltestellen müssen lesbare und aktuelle Fahrpläne besitzen. -

Ein einheitliches Farbkonzept macht den ÖPNV für Gelegenheitsnutzer und Touristen attraktiver.

sollte primär umgesetzt werden:

Fahrradmitnahme; Leitsystem in öffentlichen Einrichtungen/Einkaufszentren; Farbkonzept

Aktualität an Haltestellen verbessern

Gepäckmitnahme bei guter Einsehbarkeit

Taxiticket (Kopplung an Nebenzeiten als Ergebnis der restlichen Umfrage)

Der starke Wunsch (vom Nutzer) nach der Lesbarkeit und dem Vorhandensein von Fahrplänen lässt

darauf schließen, dass der aktuelle Zustand als unbefriedigend angesehen wird. Ein einheitliches

hme jedoch nicht ausreichend.

Ein einheitliches Farbkonzept macht den ÖPNV für Gelegenheitsnutzer und Touristen attraktiver. -

Fahrradmitnahme; Leitsystem in öffentlichen Einrichtungen/Einkaufszentren; Farbkonzept

tlichen Umfrage)

24

Anlagen

25

26

1 http://www.cottbus.de/unternehmer/statistik/bevoelkerung,40000128.html 03.09.2011