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AG ADO

Die seit Ende der 80er Jahre vorangetrie-bene Entwicklung des VLA (Very LargeAircraft) bzw. UHCA (Ultra High CapacityAircraft) wird bei Airbus im Januar 1999 mitdem Configuration Freeze des A3XX einge-läutet. Ausgehend von einer Passagierver-doppelung in den nächsten 20 Jahrenformte sich allmählich die Idee von der Ent-zerrung der globalen Hubs durch dominan-ten Einsatz von Großraumflugzeugen, umso neue Airport-Slots zu schaffen.

Das erste europäische Gesamtunterneh-men seit der Concorde im Jahre 1969 findetdann im Jahr 2000 unter dem Namen A380mit Emirates den ersten Kunden.

Im Januar 2002 erfolgte der erste Metal Cutund im Oktober 2003 das Design Freeze fürdas Cockpit. Hierbei wird wiederum auf dasAirbus-Prinzip der „Commonality“, also der im wesentlichen übereinstimmendenSystemumgebung, Wert gelegt. Die CrossCrew Qualification von der A330 / A340 aufdie A380 liegt zwischen 11 und 13 Tagen.

Das neue Flugzeug soll vor allen Dingen effi-zienter, also besser sein als der direkte Kon-kurrent, die Boeing 747-400. Darin lag dieganze Herausforderung an die Ingenieure.Ausgerüstet mit einem Budget von 10,7 Mil-liarden Dollar, wobei Airbus Industrie 5,1Milliarden Dollar selbst beisteuerte, machtesich der europäische Flugzeugbauer ansWerk.

Die A380 ist für eine Betriebsdauer von 50Jahren ausgelegt, und der wirtschaftlicheBreak Even Point tritt bei 250 verkauftenFlugzeugen ein. Von der B747 wurden bisdato 1440 Exemplare ausgeliefert. Bei deroffiziellen Vorstellung der A380 am 18. 01.2005 lagen bei Airbus bereits 129 Fest-bestellungen vor.

Hier einige Daten aus dem Pflichtenheft der A380:

50% mehr Kabinenfläche als die B747;50% weniger Lärm als die B 747;30% mehr Passagiere als die B747;20% höhere Wirtschaftlichkeit,

also niedrigere Betriebskosten, als dieB747;

17% geringere Cash Operating Costs als B747;13% günstigerer Preis pro Sitz als die B747;13% weniger Kerosinverbrauch/

Emissionen als die B747 (3,3 Liter pro Passagier pro 100 km).

In Toulouse ist seit Ende 2003 der „Iron Bird“bzw. das „Aircraft-1“ in Betrieb, also der Test-Mock-Up, an dem alle mechanischen undelektrisch-hydraulischen Systeme auf ihreFunktionstüchtigkeit getestet werden.Zusätzlich laufen ab September 2005 für 26Monate weitere Belastungs- und Funktions-tests am Flughafen Dresden in einer ande-ren A380-Testzelle.

Dabei werden 50000 Starts und Landungensowie 47500 Flüge simuliert. Diese Anzahlentspricht etwa der Betriebsdauer von 25Jahren.

Im November 2004 hat das Flugzeug mitder MSN (Manufacturer’s Serial Number)001, also der Prototyp mit der Kennung F-WWOW, seinen Virtual First Flight amBoden erfolgreich durchgeführt.

Während MSN 001, 002 und 007 weitereTestflüge und Route-Proving Flights (ColdWeather Ops, Ultralangstrecke) unterneh-men, wird MSN 003 im Frühsommer 2006an Singapore Airlines, dem A380 LaunchingCarrier, ausgeliefert.

Schon heute gibt es eine ganze Reihe von

A380Evolution statt Revolution

OliverHansing

Endlich ist er da, der Riesenvogel! Die A380 – ja, genau: Korrekt heißt es die A380 – ist offiziellvorgestellt, und die Rauchschwaden der Eröffnungszeremonie in Toulouse sind verzogen.Saint-Exupéry hätte daran seine Freude gehabt, denn er liebte die Dramaturgie. Aber nun ist esan der Zeit, sich ganz rational ein wenig mit den Details des neuen, viel gepriesenen „Himmels-giganten“ zu befassen. Immer neue Facts and Figures dringen an die breite Öffentlichkeit.Wir von der AG ADO sind davon überzeugt, Ihnen zum Zeitpunkt des Erstfluges ein paar nochdetailliertere Informationen zur Verfügung stellen zu können.

NikolausBraun

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AG ADO

A380-Derivaten, wobei die A380-800 alsStandardversion gilt.

Dazu ein Überblick:

A380-700 481 Sitze, kleinere Version

A380-800 555 Sitze, Reichweite: 7.900 NM /14.800 km

Reisegeschwindigkeit: Mach 0,85Max. Reisegeschwindigkeit: Mach 0,89Maximale Flughöhe: 43.000 Fuß/13.100mLänge: 72,70 mBreite: 79,60 mHöhe: 24,07 mOperating Empty Weight: 277.000 kgMax. Zero Fuel Weight: 361.000 kgMax. Landing Weight: 386.000 kgMax. Take Off Weight: 560.000 kgMax. Payload: 83.000 kgTankvolumen: 248.000 kg / 310.000 lStartrollstrecke: 2.990 mLanderollstrecke: 2.103 mGesamtflügelfläche: 845 m2

Seitenleitwerkfläche: 120 m2

Fahrwerksabstand: 30,40 mSpurbreite: 14,30 mKabinenlänge: 50,68 mGrößte Rumpfbreite: 5,92 m

A380-800R Extended Range Version(8.750 NM)

A380-800S bis 800 Sitze, Kurzstreckenverkehr

A380-800C 397 – 454 Sitze, Combiversion mit 7 – 11 Paletten

A380-800F Frachterversion, 150 Tonnen Payload (948 m3) und ca.65 Containern;ab Juni 2008

A380-900 bis 656 Sitze, erhöhtes MTOW von 590 Tonnen; 370.000 Liter-Tank.

SYSTEMS

Die A380-Zellstruktur besteht aus 4 Millio-nen komplett neu entwickelten Einzelteilenund dabei zu 61% aus Aluminium und zu35% aus hochfesten und leichten Werkstof-fen, wie Kohlefaserverbundstoffen (Kompo-sitmaterialien; CFK’s), Titan und dem schonlange in der Militärfliegerei bewährtenultraleichten Verbundstoff GLARE.

Das Laminat GLARE (Glass Fibre ReinforcedAluminium; entwickelt an der Delft Univer-sity of Technology und dem NetherlandsNational Aerospace Laboratory) besteht ausmehreren, 0,38 mm dicken SchichtenAluminiumfolien und harzgetränkten Glas-fasermatten, die als Kleber und somit als„Crackstopper“ dienen. Es zeichnet sichdurch eine besondere Widerstandsfähig-keit, Feuer- und Korrosionsbeständigkeitaber auch Ermüdungsresistenz aus. Dazubietet der Werkstoff eine 15 – 30%-igeGewichtsersparnis! In der A380 ist der obereTeil der Rumpfverkleidung (Upper Fuselage)und die Bodenfläche des Cargo Compart-

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AG ADO

ments aus GLARE gefertigt. Hätte man beider A380 ausschließlich die herkömmlichenWerkstoffe verwendet, wäre das Flugzeugum 15 Tonnen (!) schwerer geworden.Übrigens lässt Airbus bei Partnerunterneh-men weitere Materialstudien durchführen,um die Design-Horizonte zu erweitern undHersteller- und Maintenance-Kosten zu-künftig noch zu reduzieren.Wie schon bei anderen Airbus-Modellenwird auch hier die Laserschweißtechnik(Laser Beam Welding) angewendet mit demVorteil geringerer Feinstbeschädigungen ander Zelle.

Bei den Triebwerken gibt es zurzeit zweiVarianten: Einmal das GP 7200 der „EngineAlliance“ von General Electric und Pratt &Whitney und zum anderen das Trent 900von Rolls-Royce. Bei der Entwicklung galtauch hier das Airbus-Motto „Setting NewStandards“, also 15 bis 20% niedrigereBetriebskosten als die Boeing 747-400.Das GP 7200 liefert als zweiwelliger Turbo-fan mit einem Bypass-Verhältnis von 9:1und sichelförmigen Schaufeln in der Grund-

variante einen Schub von 70.000 lbs (312 kN)und kann bis auf 81.500 lbs für die gestreck-ten Versionen der A380 mit Take OffWeights von bis zu 590 Tonnen hochgere-gelt werden. Die Zulassung ist für Juli 2005geplant.

Demgegenüber ist das Trent 900 gemäßder Trent-Philosophie ein Dreiwellentrieb-werk. Dieses hat in der Entwicklung einenbedeutenden Zeitvorsprung und liefertebereits vor zwei Jahren auf dem Prüfstand81.000 lbs Schub und einen Maximalwertvon 88.000 lbs (392 kN oder 225.000 PS).Wie beim GP 7200 hat der Trent-Fan einenDurchmesser von 2,95 m.Allerdings mussten sich beide Triebwerks-hersteller noch während der Entwicklung anden extrem scharfen Lärmrichtwerten vonLondon-Heathrow („QC 1“ und „QC 4“) ori-entieren und Fan- bzw. Bypass-Modifikatio-nen durchführen.Die Zulassung des Trent 900 soll im Oktober2005 erfolgen.Mittlerweile ist die Kaufentscheidung beiden Airlines hinsichtlich der Triebwerke

etwa 50:50, obwohl der Trent-Motor mit 15Millionen Dollar Basispreis gut 3,8 Millionenteurer ist als der GP 7200-Antrieb.

Airbus Industrie stellte fest, dass bei denReversern oftmals hohe Beanstandungs-quoten vorlagen. Deshalb entschloss mansich, den Wartungsaufwand zu halbierenund nur noch an den Inboard Engines Rever-ser zu installieren. Außerdem war somitgewährleistet, zunächst auch auf 45 m brei-ten Runways operieren zu können, denn(noch) nicht alle A380-Hubs verfügen überdie geforderten 60 m Breite, um ForeignObject Damage Incidents zu vermeiden.

Eine weitere – nicht allzu revolutionäre –Neuerung ist die (nach der Concorde mit4000 psi) erneute Einführung eines höhe-ren Druckes als dem üblichen 3.000-psi-System: Die 5.000-psi-Hydraulik.Der Clou ist die systembedingte Gewichts-ersparnis von 1.200 kg innerhalb der etwa1000 m langen, nun querschnittsreduzier-ten Leitungen aufgrund der Druckerhöhungauf 350 bar, also 5.000 psi. Neu ist aller-

Die A380 in einer Computer-Simulation.

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AG ADO

dings, dass die nur zwei – anstatt bisher drei– konventionellen hydraulischen Systeme inAbhängigkeit von der gerade anliegenden(variablen) Bordelektrikfrequenz von einemElektromotor unter Druck gesetzt werden.Beim Ausfall einer Pumpe werden nur kleineSteuerflächenanteile nicht mehr mit Druckbeaufschlagt und nicht mehr ganzeSysteme, da zwei elektrohydraulischeSysteme mit entsprechenden Stellmotorenals Back-Up dienen. Somit hat man imEndeffekt vier voneinander redundantarbeitende Systeme und die A380 lässt sichmit jedem einzelnen hydraulischen oderaber elektrohydraulischen System steuern.Diese Neukonfiguration des Hydrauliksy-stems hat also direkten Einfluss auf dasneuartige Flight Control System (FCS).

Zur Überwachung und Steuerung der Passa-gier- und Frachttüren hat Diehl Avionik dasTürsystem Doors and Slides ManagementSystem (DSDS) entwickelt. Ein Zentralrech-ner organisiert hierbei alle Kontroll- undSteuerungsabläufe. Eine Notstromversor-gung gewährleistet das Bedienen der Türenauch ohne Bordelektrik.

Was die Air Conditioning angeht, so hat sichAirbus etwas richtig Neues einfallen lassen.Das System heißt nun Air GenerationSystem, kurz AGS. Die gesamte Klimaanlagesoll thermodynamisch effizienter sein undviel flexibler als bisher die unterschiedlichenAnforderungen an die Luftaufbereitungenam Boden und in der Luft berücksichtigen.Statt vier konventioneller Packs sind nunzwei Doppelpacks zu je 235 kW eingebaut.Dadurch wird 5% mehr Luftmenge pro Pas-sagier aufbereitet.

Bei der Bordelektrik gibt es ebenfalls eineNeuerung, und zwar das Variable-Fre-quency (VF) Electrical Power GenerationSystem (EPGS). Dabei arbeitet ein VF-Gene-rator (150 kVA) variabel zwischen 370 und770 Hertz, je nach anliegendem Bedarf. Dasbedeutet dann, dass alle vier Generatoren600 kVA erzeugen würden, verglichen mit360 kVA und einer konstanten Frequenz von400 Hertz auf der A340. Der hydromechani-sche Constant Speed Drive (CSD) hat somitendgültig ausgedient.Und die erste, vollelektrische, 1,6 m langeRam Air Turbine (RAT) von Hamilton Sund-strand erzeugt, 90 kVA bei 480 bis 640Hertz!

Da bei 248 Tonnen Kraftstoff und der Leicht-bauweise des A380-Flügels eine erheblicheFlächenlast anliegt, können die Außentanksbis unmittelbar nach dem Start nichtgenutzt werden. Sobald die A380 allerdings

fliegt, wird mittels des Active Load Manage-ment System (ALMS) Sprit in die Außentanksgefördert, wo dieser bis zum Anflug bleibt,um dann wieder in die Innentanks umge-pumpt zu werden. Dieses System verbessertdie aerodynamischen Flugeigenschaftenund minimiert den Luftwiderstand im Reise-flug (Cruise Drag).

In den Tanks selbst sind mit dem Fuel Quan-tity Management System (FQMS) 100 Kapa-zitätssonden angebracht, um den Mess-bzw. Anzeigefehler zu korrigieren. Ziel ist,eine Messgenauigkeit von 1 % im Flug und0,5 % am Boden zu erreichen. Denn bei310000 Litern Kerosin entspricht 1 % Mess-fehler etwa dem Gewicht von 30 Passagie-ren!

Beim Fahrwerk gilt es, ganz besondere Hür-den zu nehmen. Zum einen sind 20 Räderam Hauptfahrwerk, um die Einzellast so zuverteilen, dass die Aircraft ClassificationNumber (ACN) nicht allzu sehr (maximal 5 –10 %) über der jeweils vorhandenen Pave-ment Classification Number (PCN) liegt.Und, was noch viel wichtiger ist, war derAnspruch, den 560 Tonnen schweren Fliegerinnerhalb von 32 Sekunden von 174 Knoten(Flapless Landing) zum Stillstand zu brin-gen. Für die A380-900 mit einem MTOWvon 590 Tonnen ist sogar ein fünftes Dop-pelrad vorgesehen. Das momentane MainLanding Gear von Goodrich wiegt mit Brem-sen etwa 4.000 kg, und das 6-rädrige Bug-rad von Messier-Dowty ist 5 m hoch.

Ein neuartiger Eisdetektor des Automatic IceDetection Systems soll im Ultraschallbe-reich schwingen und einen Eisansatz von0,13 mm erkennen.

Die aus zwei Generatoren bestehende APUläuft entgegen dem Bordnetz noch kon-stant mit 400 Hz und 24.000 RPM und istdie leistungsstärkste, die je entwickelt wor-den ist.

Das Kabinenlayout ist in der Grundausstat-tung sehr benutzerfreundlich. Der Kabinen-himmel wird je nach Tageszeit stufenlosauf- oder abgedunkelt. Es soll einen Laser-strahl geben, der den Passagiernamen aufden Sitz projiziert, von wo aus der FluggastLive-TV sieht oder im Internet surft. DieBordfilme sollen direkt per Satellit in dasEntertainment System eingespeist werden.

COCKPIT

Im Gegensatz zur Boeing 747 hat Airbus dasA380-Cockpit zwischen die beiden Decksgesetzt. Diese neue Ebene trägt den klang-

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A380-Cockpit:

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vollen Namen „Mezzanine-Level“ (=Zwi-schengeschoss). Durch die Anordnung andieser Stelle war Airbus in der Lage, eingroßes Cockpit einzurichten (4,40 m2, B747:3,90 m2), das gleichzeitig sehr leise ist, dahier die Strömungsgeschwindigkeiten ander Außenhaut am geringsten sind. Nebenden beiden klassisch angeordneten Sitzenfür Kapitän und Copilot gibt es drei ObserverSeats, verteilt auf die gesamte Breite (links,mitte, rechts) in der zweiten Reihe. Ein wei-terer Vorteil dieser Positionierung ist dieReduzierung des toten Bereiches vor demFlugzeug: Während in der B747 26 m vorausnicht einsehbar sind, sind es bei der A380lediglich knapp 19 m.Design Freeze für das Cockpit war bereits2003. Die AG ADO hat, vertreten durch Flug-kapitän Frank Müller-Nalbach, im Rahmender vorangegangenen Evaluation intensivan der Gestaltung mitgewirkt.

Wirft man nur einen kurzen, flüchtigen Blickin das A380-Cockpit, wird man es ohne wei-teres als ein Airbus-Cockpit erkennen kön-nen – aber was für eins? Dass es zu einerA380 gehört, fällt erst beim zweiten Blickauf. Obwohl alles so bekannt aussieht, hatsich einiges getan und im Grunde ist nichtein Teil bzw. System wie in den Vorgänger-modellen.Auffällig sind als erstes die acht großen (ca.15 x 20 cm), identischen LC-Displays. Zu denbekannten Primary Flight Displays (PFD),Nav Displays (ND), System Display (SD) undWarning Display (WD) kommen noch zweiMulti-Funktions Displays (MFD) hinzu. DesWeiteren gibt es noch zwei kleine Displaysmit den Stand-By-Instrumenten und zweiordentliche Monitore (ca. 40 x 20 cm) an den

Seiten neben dem Sidestick.Die Informationen auf dem PDF (1) sind imklassischen Airbus-Format angeordnet. Derdurch das rechteckige Design zusätzlichgewonnene Platz auf dem Display wirdgenutzt, um den aktuellen aerodynami-schen Status (Flaps / Slats / Speedbrake)und die dazu passende Placard-Speed imunteren Drittel anzuzeigen.Am Boden ist auf dieses Display die Taxi Gui-dance-Kamera aufschaltbar.

Das ND (2) ist ebenfalls in erster Linie einklassisches ND. Hier wird der Platz unter-halb der Karte / Rose für das Vertical Display(5) genutzt. Das Vertical Display zeigt, pas-send zur eingestellten Range des ND, dieFlughöhe (soll / ist / geplant) und darunterGeländeinformationen. Leider war es nichtmöglich herauszufinden, welche Art vonGeländeinformation dort dargestellt wird(Terrain / Terrain + Man Made Obstacles /MSA / Grid-Altitude), sowie, was das Displayin einem Turn in „Heading Select“ zeigt.

Den oberen Bereich des Warning Displays(3) nehmen die Haupttriebwerksdaten ein –zumindest würde man es in einem her-kömmlichen Flugzeug so nennen. In derA380 trifft diese Aussage nicht ganz zu,denn Airbus bietet in der A380 die Datenschon einen Abstraktionslevel höher an: DerTriebwerksschub wird in Prozent vom aktu-ell möglich maximalen Schub angegeben –ACUTE (Airbus Cockpit Universal ThrustEmulator). Dies war eine Forderung derIFALPA ADO. N1 bzw. EPR und EGT werdennur noch zur Information angezeigt.

Das ECAM (3) (9) wurde weiterentwickelt,

um völlig ohne Papierchecklisten auszu-kommen. So sind alle Failures / Warningsüber das ECAM abzuarbeiten. Items ohne„Action Feedback“ („Manoeuver with Care“)müssen über das ECAM Control Panel perKnopfdruck bestätigt werden.

Die Stand-By-Instrumente (4) bestehen auseinem Mini-PFD und einem Mini-ND.

Die Interaktion mit den Flugdatensystemenhat Airbus komplett verändert. Das alte FMSmit seiner ABC-Tastatur und den Line SelectKeys hat ausgedient. Mit der Keyboard Cur-ser Control Unit (KCCU) (8) mit Trackballund QWERTY-Tastatur werden Eingabengemacht sowie der Cursor bewegt. Der Cur-sor lässt sich über das MFD (12) und ND (2)bewegen, wo Objekte ausgewählt und Kon-textmenüs aufgerufen werden können. EinBeispiel: Eine abseits der Route gelegeneVOR wird mit dem Cursor auf dem ND ange-wählt. Im Kontextmenü lassen sich Infor-mationen zur Station (Position, Frequenzen,Höhe, etc.) abrufen oder ein „Direct-To“ ein-geben. Der Direct-To wird automatisch inden Standby-Flugplan eingefügt und dieRoute neu berechnet, bis er aktiviert und inden aktiven Flugplan übernommen wird.Auch das MFD bietet mit seiner höherenAuflösung mehr Funktionen und kann dieFlugplandaten besser darstellen. So werdenz.B. waypointbezogene Daten (Überflug-zeit) in der Zeile ausgerichtet, wogegenstreckenbezogene Daten zwischen denWaypoints stehen (Track, Distance). Auchauf dem System Display ist eine Interaktionmit dem Cursor möglich.

Die QWERTY-Tastatur im Klapptisch wirdzur Bedienung des Onboard InformationSystems (OIS) (7) verwandt.Das OIS an der Stelle, wo man sonst den Kar-tenhalter vermutet, übernimmt alle Aufga-ben, die neben der reinen Flugführunganfallen: Es beinhaltet alle Bücher (Hand-bücher, Borddokumentation, MEL, TechLog), enthält die Briefingpakete, die T/O-Data Computation, sonstige Performance-Berechnungen (Weight & Balance, LandingPerformance), elektronische Karten, Wet-terinformationen sowie Sonderfunktionennach Wunsch der Airlines (z.B. Crew-Email).Im Bereich der Handbücher werden dieneuen Technologien konsequent umge-setzt. Für Abnormals bietet das OIS Short-cuts zu Procedures oder MEL-Items an – eswird diese aber nicht automatisch anzeigen.Airbus vertritt die Ansicht, dass der Pilot ent-scheidet, wann, wie und welche Informatio-nen er bekommt. Des Weiteren sind dieFunktionalitäten des OIS intern vernetzt. Sowird z.B. im Rahmen eines Abnormals bei

Die Tragfläche der A380 wird in Großbritannien gefertigt.

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AG ADO

einem Check einer Landing Distance mitDowngraded Equipment (Brake Fail, Rever-ser Inop, etc.) gleich ein Short-Cut zur ent-sprechenden Performanceberechnungs-seite angeboten, die die Rahmenbedingun-gen entsprechend aktualisiert hat.Die Funktion als Route-Manual ist nochnicht endgültig festgelegt: Ob eine interak-tive Funktionalität realisiert werden kann(Moving Map, interaktive situationsge-rechte Karten), oder ob lediglich die bewähr-ten Karten fest dargestellt werden, wird derEntwicklungsfortschritt zeigen.

Zusätzlich wird es auch Funktionen für dieKabine geben (Passagierlisten, Cabin Log,etc.). Diese Funktionen werden durch OIS-Terminals in der Kabine zugänglich sein.Für Maintenance-Anwendungen wird esmehrere Zugänge zum OIS an geeignetenStellen geben. Viele Daten im System kön-nen über Datenfunkverbindungen (Datalinkbzw. nachfolgende Systeme mit höherenDatendurchflussmengen) zu jeder Zeitaktualisiert werden, bzw. es können auchInformationen aus dem OIS versandt wer-den.

Die Kommunikation wird über drei RadioManagement Panels (RMP) (11) kontrolliert.Sie beinhalten das Audio Selector Panel, dasVHF-Gerät sowie die Transpondersettings.Ergänzend dazu wird die Datalink-Kommu-nikation verbessert unterstützt. Über eineim SD integrierte ATC-Mailbox (10) könnenNachrichten von ATC angezeigt werden,bzw. auch Nachrichten verschickt werden.Ein „Attention Getter“-Lämpchen neben derFCU im direkten Sichtfeld soll ein Übersehenvon Nachrichten verhindern.

Alle Systeme zur Überwachung der Flug-zeugumgebung werden im Airbus Environ-mental Surveillance System (AESS) zusam-mengefasst. Hier findet man die Bedienungfür TCAS (bis 85 NM), EGPWS und Wetterra-dar.

Ein Head Up Display (HUD) mit einemEnhanced Vision System (EVS) – wie es sichin der General Aviation immer mehr durch-setzt – wurde bisher nur vereinzelt ange-fragt (Fed Ex), ist aber als Option lieferbar.

Ein ebenfalls von der IFALPA schon langegefordertes Feature wurde in der A380 end-lich umgesetzt: Die automatische Speed-brake-Retraction im Falle eines Go-Arounds.Airbus ist sogar bereits einen Schritt weitergegangen: Mit dem „Go-Around-Button“wird automatisch G/A-Power gesetzt, dieKlappenstellung angepasst, der Trim verän-dert und die Speedbrakes eingefahren.

AIRPORT HANDLING

Das Projekt A380 generiert auf den Flughä-fen einen nicht unerheblichen Arbeitsauf-wand. Die A380 entspricht dem ICAO Annex14 Code F, also einer neuen und der bishergrößten Flugzeugkategorie (Flugzeuge mitSpannweiten von 65 – 80 m) mit einemAbstand der äußeren Hauptfahrwerksrädervon 14 – 16 m. Alles muss baulich daranangepasst werden, von der Runway (60 mplus 2 x 7,50 m an den Schultern als Min-destbreite) über die Taxiway-Mindestab-stände von 97,5 m bis zur Gate-Position, wosich alles in der 80 m x 80 m x 80 ft-Boxabspielen soll.Bei den Rollwegen geht es ohne Taxi-Kamera nicht mehr, da sich die A380 zwin-gend präzise an das geforderte Rollprofilhalten muss, um nicht im Worst Case miteinem Schwesterschiff (oder einem anderenGroßflugzeug) an einer ungünstigen Eng-stelle zu kollidieren.

Und natürlich geht es nicht zuletzt auch umdie gesamte Abfertigungsinfrastruktur, wieGepäckanlagen, Warteräume, Check-In-Areas, höhere De-Icing-, Catering-, und stär-kere Pushback-Trucks, neue, ggf. modifi-zierte Schneeräumflotten, Fire FightingEquipment, u.v.m. Die meisten A380-Kun-den planen, auf 8 m Höhe direkt ins UpperDeck (Tür U1R) zu catern. Die Serienferti-gung der entsprechenden Fahrzeuge sollteEnde 2004 angelaufen sein.Trotz aller ICAO-Auflagen und Airbus-Vor-gaben haben sich die Luftfahrtbehördenaus Deutschland, den Niederlanden, Frank-reich und Großbritannien in der Airbus Air-port Compatibility Group (AACG) auf modi-fizierte Sicherheitsstandards geeinigt, diedie Richtlinien der ICAO bewusst unter-schreiten und diese dem ICAO Air Naviga-tion Committee zur Genehmigung vorge-legt.

Gegenwärtig bereiten sich weltweit 100Flughäfen auf die A380-Einführung vor, Air-bus hat 60 davon als Primärziele innerhalbder nächsten fünf Jahre ausgemacht. DieLufthansa, die die A380 ab 2007 in denDienst stellen wird, prüft derzeit 18 Zieleplus entsprechende Alternates auf derenEignung.Aktuell sind jedoch nur ganz wenige Air-

ports Code-F-zertifiziert, wie Singapore,Peking, Shanghai, Hongkong, Seoul, Mün-chen. MUC ist übrigens seit dem 28.03.2004und bis dato der erste und einzige AirportEuropas, der die A380 schon jetzt uneinge-schränkt aufnehmen kann!In Frankfurt werden 100 Millionen Euro inden nächsten Jahren für einen Ausbau zurVerfügung gestellt. Gegenwärtig sind am B-Stern von Terminal 1 drei A380-Positionenund am Terminal 2 gerade fünf Positionendefiniert. Diese plant Fraport bis Mitte 2005fertigzustellen, denn Anfang Dezember2005 soll die Erstlandung einer A380 imRahmen des Route-Provings in FRA stattfin-den.London-Heathrow hat 192 Millionen Eurofür den Pistenausbau der RWY 09R/27L inve-stiert. Terminal 5 wird allerdings erst 2007mit 10 Positionen A380-kompatibel sein.Paris Charles-de-Gaulle gibt 100 MillionenEuro für den Pistenausbau aus.

In den USA hingegen gehen die Anpassun-gen für den Megaliner noch recht zögerndvoran. Gerade mal San Francisco wird sichmittels einer Runway-Verlängerung dem-nächst als erster amerikanischer Airport fürdie A380 qualifizieren können. New York(JFK) will nachziehen und bis Ende 2005 170Millionen Euro in neue Terminals investie-ren.

In Asien ist die Lage um ein Vielfaches ent-spannter. Lediglich Indien bleibt noch kri-tisch. Dubai verplant nochmals 2,6 Milliar-den Dollar bis 2006, um dann die Flotte von43 fest bestellten Emirates-Flugzeugen an23 Positionen abfertigen zu können.

A propos Turnaround! Airbus hat dazu fol-gende Zeiten angesetzt:

Aussteigen: 14 MinutenCleaning: 30 MinutenCatering: 39 MinutenBetankung: 48 MinutenBoarding: 22 Minuten,

um eine Sollzeit am Terminal von 90 Minu-ten einzuhalten.

Wie und ob mit drei Brücken – davon einerfür das Upper Deck und den zwei anderenfür das Lower Deck – eingestiegen werdensoll, bleibt noch eine Weile der Spielball derAirport-Strategen. Wobei längst deutlichgeworden ist, dass eine direkte Brücke in dasUpper Deck vorhanden sein muss, umzusammen mit den zwei Overwing-Brückendie Boardingzeit deutlich zu reduzieren.

Und last but not least soll die A380 mit einer

Gegenwärtig bereiten sichweltweit 100 Flughäfen aufdie A380-Einführung vor –aktuell sind jedoch nur sehrwenige Airports Code-F-zer-tifiziert.

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AG ADO

Approach Speed von ca. 140 kts entgegenaller Unkenrufe keine neue Wirbelschlep-penkategorie aufweisen, denn das würdedie eingesparten Kapazitäten (ATC-Staffe-lung; Aircraft Movements) wiederumzunichte machen.Allerdings stellt sich noch immer die Frage,ob das Flugaufkommen durch zusätzlicheZubringerflüge im Sinne des Hub-and-Spo-kes-Systems an einem Drehkreuz zwangs-läufig ansteigen muss, um eine A380 zu fül-len…

OPERATIONS

Die A380 wird anfangs nur auf sehr weni-gen Strecken eingesetzt werden. Die betei-ligten Airports müssen sich den obenbeschriebenen Anforderungen für die A380stellen. Mit dem von Airbus angenomme-nen Erfolg der Maschine werden mehr undmehr Destinationen hinzukommen, aberauch diese Airports werden die benötigtenInvestitionen aufbringen.Gleichzeitig fällt aber ein anderes Phäno-men auf: Durch den sich änderndenGesamtmarkt Luftverkehr reisen immermehr Menschen mit den unterschiedlich-sten sozialen, kulturellen aber auch gesund-heitlichen Hintergründen per Flugzeug. Jemehr Menschen an einem Ort versammeltsind, desto höher ist zwangsläufig auch dieWahrscheinlichkeit, dass es zu einem Zwi-schenfall kommt. Schon heute sind Zwi-schenfälle mit Unruly Passengers und medi-zinische Notfälle nahezu an der Tagesord-nung. Singapore Airlines führt auf bestimm-ten Strecken an Bord nicht ohne Grundeinen leeren Sarg mit! In der A380 mit ca.40% mehr Sitzen als in einer B747 kann manalso durchaus mit deutlich mehr Zwi-schenfällen je Flug rechnen.

Aus dieser Überlegung ergibt sich leiderzwingend eine Frage, die bisher nur schwerzu beantworten ist: Wo kann eine A380unterwegs zwischenlanden? Welcher En-route Alternate verfügt über die physikali-schen Abmessungen, eine A380 landen zulassen, ohne dass der komplette Flughafenblockiert ist? Welcher Alternate hat dasEquipment, um eine A380 zu pushen, zuenteisen, zu betanken (Höhe der Anschlüsseüber 3,70m – normales Equipment reicht danicht mehr!!) oder schlicht abzufertigen?Und man kann durchaus noch etwas drasti-scher fragen: Wo kann eine A380 überhauptim Emergency Case landen? Welche derEmergency Airports sind Code F-fähig? Wowerden die benötigten Fire Fighting Capabi-lities vorgehalten?

All diese namenlosen Flughäfen, die sich als

Enroute-Alternate anbieten, müssen eben-falls nicht unerhebliche Investitionen täti-gen, um eine A380 abfertigen zu können.

Es geht dabei nicht um die Möglichkeiten,mit drei Fluggastbrücken einen Turnaroundin 90 Minuten bewerkstelligen zu können,es geht schlichtweg um eine ordentlicheund sichere Abfertigung.

FAZIT

Die A380 bietet viele Neuerungen, abernichts komplett Neues. Nahezu alle jetztvereinten Komponenten waren schon ananderer Stelle in Erprobung und haben sichbewährt. Insofern könnte man die A380eigentlich getrost und ruhig in den Dienstgehen lassen, ohne ihr allzu viel Aufmerk-samkeit zu schenken. Auf der anderen Seitebringt aber eben diese Kombination von vie-len kleinen Neuerungen doch einen interes-santen Mix, der einer sehr sorgfältigenBeobachtung bedarf, ob das Versprochenegehalten werden kann. Es zeigt sich, dassdie noch zu lösenden Probleme voraussicht-lich mehrheitlich im Bereich Operations lie-gen und nicht so sehr auf technischer Seite.Diesem Schwerpunkt wird sich das JointOperations Evaluation Board (JOEB) wid-men, dem für die IFALPA Cpt. Frank Müller-Nalbach (VC) und Cpt. Terry Lutz (US-ALPA)angehören.

Die Vereinigung Cockpit wird mit der Kom-petenz ihrer Arbeitsgruppen „AircraftDesign und Operation“ (ADO), „Airports undGround Equipment“ (AGE) sowie „Air TrafficServices“ (ATS) auf nationaler und interna-tionaler Ebene (IFALPA) auch weiterhin dieMarkteinführung begleiten.

Nikolaus Braun, Oliver Hansing,

AG ADO

Airbus-Fertigungsgelände in Toulouse in einer Computer-Simulation.

Der A380-Rumpf wird der Öffentlichkeit präsentiert.