FLUGHAFEN ZÜRICHDas Schweizer Tor zur Welt

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Stolz auf ihre Leistung: Das Trio hinter dem Magazin:Samantha Tran, Luca Belci und Miriam Haist.

Editorial„Foif Minute Verspötig uf de Flug uf London, das git Konsequenze.“ – „ Chum jetzt, han der hüt de Flug uf Hamburg grettet, du schul-disch mer no die foif Minute.“

Verhandelt wird nicht nur auf dem Markt, sondern auch zwischen der Swiss und den Verantwortlichen der für die Flugzeugabferti-gung zuständigen Unternehmen. Dieses Ma-gazin soll das und vieles mehr aufzeigen: Den Flughafen Zürich als internationalen Platz, welchen die meisten von uns normalerwei-sen nur als Passagiere zu sehen bekommen, einmal von einer gänzlich neuen Seite dar-stellen. Eine Seite, welche die Geschehnisse hinter dem ganzen Flughafenbetrieb zu Tage bringt. Was hat der Flughafen sonst noch zu bieten, ausser dem Flugverkehr? Wie sieht die Zukunft dieses Ortes aus? Wer regelt all die An- und Abflüge? Auf der Suche nach Ant-worten begleiteten uns amüsante Erlebnisse. Wir besichtigten die Pisten und Stellplätze der Flugzeuge, begutachteten das Spezial-klo für aufgeflogene Drogenschmuggler und durchstöberten das Lager, in dem Kotztüten, Kopfkissen, Magazine und Decken für die Passagiere auf ihre Verwendung warten.

Wir konnten in unseren zahlreichen Aufent-halten in Kloten in eindrücklicher Art und Weise erleben, was es alles braucht, damit der Flughafen Zürich täglich der Schweiz ein Tor zur Welt bieten kann.

InhaltEin Blick hinter die Kulissen

„Nach dem vereitelten Anschlag mit der Unterhosenbombe wurden flächendeckend Bodyscanner einge-führt.“

„Safety First“

Pandemien: weltweite Ausbreitung via Flughafen

Auf die Pisten, fertig, los!

Im Nervenzentrum der Luftrettung

Die Zukunft auf 200‘000 m2

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Ein Blick auf die Uhr: 13.10. Ein Blick auf die Abflugtafel: Der Flug nach Los Angeles hat 30 Minuten Verspätung. Der Blick nach links: ein Café. Gemütlich sitze ich in einem gepolster-ten Sessel mit meinem Kaffee in der Hand und warte entspannt bis ich endlich in den Flie-ger steigen und abheben kann. Was ich nicht weiss, im Hintergrund des Flughafens brodelt es. Eine halbe Stunde Verspätung ist für den Flughafen bereits ein grösseres Problem, doch wer trägt die Schuld?

Vielleicht derjenige, der die Einsatzpläne aller Angestellten eines bestimmten Zuständigkeits-bereiches erstellen und deren Dienste überwa-chen muss, der sogenannte Disponent? Er ist

mit anderen Disponenten verantwortlich dafür, dass alle Abläufe vom Reinigen des Fliegers über das Tanken bis hin zum Start reibungslos durchgeführt werden. Er ist derjenige, wel-cher den Arbeitern die Aufträge vergibt und nach Ersatz suchen muss, wenn jemand aus-fällt. Angenommen fünf Maschinen kommen an, aber nur genug Personal verfügbar ist, um deren vier zu reinigen, hat der Disponent zu entscheiden, welche Maschine er mit Verspä-tung wieder gehen lassen will. Ist es die nach München, weil die meisten Passagiere dort genügend Zeit zum Umsteigen haben oder ist es die nach Miami, weil dort nur sehr wenige einen Anschlussflug brauchen? Der Disponent – auch Dispatcher genannt – muss in seinem

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Ein Blick hinter die KulissenVom Anziehen der Kopfkissen für die Passagiere bis hin zum Tanken der Maschine muss alles

geregelt sein. Doch wer trägt die Verantwortung dafür, dass all die Schritte korrekt ausgeführt werden und der Flieger rechtzeitig starten kann?

Beruf die Übersicht behalten können und im-mer einen Plan B zur Hand haben. Bis zu 200 Leute kann er mit seinem Funkgerät erreichen und alle wollen seine Zustimmung oder warten auf seine Anweisungen.„Darf ich eine Pause machen? Kann ich mit dem Tankwagen vorfahren? Wann habe ich Schicht?“ sind nur einige der Fragen, welche ein Dispatcher tagtäglich beantworten muss. Deshalb sollte er extrem stressresistent sein. Nicht wenige der heutigen Disponenten haben eine militärische Kaderausbildung absolviert, wo sie den ruhigen aber bestimmten Füh-rungston gelernt haben, um sich durchzuset-zen. Da diese Arbeit rund um die Uhr gemacht werden muss, gibt es sechs Dispatcher, welche im Schichtbetrieb tätig sind. Es arbeiten je-weils zwei pro Schicht. Einer leitet die aktu-ellen Geschehnisse und der andere plant die nächsten Stunden. Um die Mittagszeit überlap-pen sich die Schichten, so kann ein Disponent im Büro arbeiten, während seine Kollegen hinaus auf die Flugzeugpisten gehen und dort mithelfen können. Das angestrebte Ziel ist, dass alle Hand in Hand arbeiten und so viel

wie möglich während ihrer Arbeitszeit erledi-gen, um der nächsten Schicht eine gute Aus-gangssituation zu bieten. Sollte es an einem Tag zu besonders vielen Verspätungen gekom-men sein, überlässt man diese dem folgenden Disponenten. Dies bringt den Vorteil, dass täglich mit einer neuen Ausgangslage gestartet werden kann, jedoch auch den Nachteil, dass diese nicht im Voraus bekannt ist.

Es kann aber auch sein, dass der Disponent al-les richtig gemacht hat und die Schuld jemand anderem zuzuweisen ist. Dabei wird unter den Dispatchern der verschiedenen Unternehmen regelrecht gehandelt. War es etwa die Schuld des Reinigungspersonals, welche zu lange für das Säubern brauchte?

Für diese Mitarbeitenden verantwortlich ist der „Manager Cabin Cleaning Quality“ oder wie er bei der Swiss genannt wird, die „Haus-dame“.

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Die Benzinkosten eines Transatlantikflu-ges betragen eine Viertelmillion Schweizer Franken.

Weitblick: In den Räumlichkeiten direkt unterhalb des Towers sitzen die verschiedenen Disponenten.

Einer von ihnen ist Fabian Oggenfuss. Er ist dafür verantwortlich, dass in den Kabinen alles sauber ist, die Kopfkissen richtig herge-richtet sind und die Magazine in der richtigen Reihenfolge in die Sitze gelegt werden. Die ganzen Reinigungsabläufe müssen sehr ef-fizient durchgeführt werden. Man bedenke, ein Langstreckenflugzeug ist am Tag durch-schnittlich zwanzig Stunden in der Luft, zwei Stunden am Startort und zwei am Ziel. Die Passagiere müssen genug Zeit haben, um ein- und auszusteigen, das Flugzeug muss neu betankt und an den richtigen Abflugort gebracht werden. So haben die Putzleute nur knapp dreissig Minuten, um die ganze Maschi-ne komplett zu säubern. Damit dieser Prozess optimal durchführt werden kann, braucht es

Instruktionen von der Hausdame: So könnte man meinen, es mache Sinn, dass einer zuerst die Tische herunterklappt, sie säubert und danach wieder zumacht und der Zweite den Flieger staubsaugt, sobald alles gereinigt ist. In südlichen Ländern etwa sieht dies teilweise aber ganz anders aus: der Erste macht alle Ti-sche auf, der Zweite saugt darunter, der Dritte säubert die Tische und wirft so allenfalls wie-der Dreck auf den Boden und der Vierte klappt dann die Tische wieder zu. Man darf gerne ein-mal darauf achten, wie der Boden aussieht auf dem Hinflug und ihn mit demjenigen auf dem Rückweg vergleichen. Fabian Oggenfuss war allein im letzten Jahr rund 50 Tage in Städten wie Miami, Bangkok und Paris unterwegs, um an den jeweiligen Flughäfen das Personal so zu

schulen, damit sie den Ansprüchen der Swiss gerecht werden. Wenn er also seinen Job gut erledigt, führt das zu weniger Verspätungen, da die Reinigung schneller vonstattengehen kann.

Der Schrei eines Kindes! Ruckartig setzte ich mich aufrecht hin, erwache aus meinen Tag-träumen. Ein Blick auf die Uhr: 13:40, Zeit für das Boarding. Kaum eingestiegen werfe ich einen Blick auf meinen Sitzplatz im Flugzeug: Die Gurte liegen in einem rechtenWinkel zueinander, das Kissen wurde frisch aufgeschüttelt, das Warten hat sich gelohnt. Nun kann es endlich ab in die lang ersehnten Ferien gehen.

„Nach dem vereitelten Anschlag mit der Unterhosenbombe wurden

flächendeckend Bodyscannereingeführt.“

Seit einiger Zeit wird in den Medien über die Einset-zung von Bodyscannern – auch Securityscanner genannt

– diskutiert. Durch den Vorfall von Amsterdam im Mai hat sich die Debatte noch verschärft. Was aber meint man in Kloten, beim grössten Flughafen der Schweiz,

dazu? Sonja Zöchling, Leiterin Unternehmens-kommunikation des Flughafen Zürichs, bezieht Stellung.

Frau Zöchling, Bodyscanner haben im vergangenen Jahr kontroverse Diskussionen ausgelöst. Wie nimmt der Flughafen Zürich dazu Stellung?Wir testen zurzeit keine Bodyscanner. Insofern fühlen wir uns davon nicht betroffen.

Sie sagen „zurzeit”. Gab es denn Tests hier am Flughafen?Ja. Im Sommer 2010 haben wir während etwa acht Wo-chen Tests mit einem solchen Securityscanner durch-geführt. Gut 4500 Passagiere haben ihn durchschritten, wobei sie zwischen den üblichen Kontrollen und dem Scanner entscheiden durften. Viele haben sich für den Bodyscanner entschieden, denn die Neugier war sehr gross.

Was waren die Erkenntnisse nach der Testphase?Andere Flughäfen haben bei ihren Tests festgestellt, dass der Bodyscanner keinen Vorteil bei der Kontrolle bringt. Wir haben ihn anschliessend im Hinblick auf die Akzeptanz bei den Passagieren und Zeitdauer der Kontrollen getestet. Wir wollten wissen, ob man eine vernünftige Anzahl Reisende pro Stunde durch die Kontrollen bringt. Dies spielt während den Stosszeiten eine massgebliche Rolle. Dank den Tests haben wir her-ausgefunden, dass es keine Verzögerungen gibt, solange das Gerät zuverlässig arbeitet.

Sonja Zöchling absolvierte eine kaufmännische Lehre in einem Immobilienbüro und arbeitete später in diversen anderen Bran-chen (u.a. als Reiseleiterin) bevor sie im Januar 1986 zum Flugha-fen Zürich stiess. Seither liess sie sich im Bereich der Kom-munikation stetig weiterbilden und leitet heute die Abteilung Unternehmenskommunikation. Zu ihren Aufgaben gehören Öf-fentlichkeitsarbeit, Medienspre-cherin, interne Kommunikation und die Personalzeitung. Sonja Zöchling ist 56-jährig und wohn-haft in Winterthur.

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Leider kam es oft zu Fehlalarmen und die daraufhin abermals kontrollierten Passagiere sorgten für grosse Verzögerungen.

Also bleiben sie bei der bisherigen Methode?Ja. Wir brauchen keine neuen Verfahren, da unsere jetzigen Sicherheitskontrollen sehr wirkungsvoll und vom BAZL (Bundesamt für Zivilluftfahrt, Anm. d. Red.) bewilligt sind. Überdies haben wir am 1. Dezember 2011 zent-ralisierte Sicherheitskontrollen eingeführt und die laufen bis anhin reibungslos.

Wie würde der Kauf solcher Securityscanner aus-sehen?In diesem Fall käme vom Bund eine Auflage, welche uns zum Kauf verpflichten würde. Es besteht jedoch kein Grund für einen solchen Entscheid. Es gibt aber seit Mai letzten Jahres eine vom Bund übernommene EU-Verord-nung, welche den Bodyscanner als offizielle Kontrollmaschine zulässt. Doch in der Schweiz besteht kein Interesse daran.

Sie haben vorher die Testresultate von anderen Flughäfen angesprochen. Wie werden die Informa-tionen ausgetauscht?Es gibt internationale Verbände wie das ACI (Airports Council International, internationaler Dachverband der Flughafenbetreiber, Anm. d. Red.), die ein grosses Interesse an der Zusam-menarbeit haben. Von der Kooperation pro-fitieren besonders Vielflieger, da sie nicht an jedem Flughafen andere Bedingungen antref-fen. In dieser Organisation gibt es einen regen Austausch zwischen den Flughäfen und die Schweiz trägt ihren Teil dazu bei.

Bei der ganzen Debatte um die Sicherheitskontrol-len am Flughafen mischen sich die Politik und die Medien immer wieder ein. Was halten Sie davon?Es ist verständlich, dass Zwischenfälle an einem Flughafen publik gemacht werden und der Ruf nach Sicherheit darauf folgt. Immer wieder werden wir mit Fragen konfrontiert wie: Sind die Kontrollen scharf genug? Wenn wir den Journalisten dann die Vorteile der heutigen Kontrollen und die Nachteile der Bodyscanner vor Augen führen können, ver-schwinden solche Themen in den Medien rasch wieder. Es kann aber ein grosser Druck seitens der Politiker, Medien und

Passagiere aufkommen, wenn plötzlich alle strengere Kontrollen fordern. Der Flugha-fen Schiphol in Amsterdam hat dies im Mai zu spüren bekommen. Nach dem vereitelten Anschlag mit der Unterhosenbombe wurden flächendeckend Bodyscanner eingesetzt. Da-mit hat man jeglicher Kritik den Wind aus den Segeln genommen.

Gibt es neben den Securityscannern und den heuti-gen Methoden noch weitere, ausgereifte Verfahren?Beim Scannen der Körper gibt es nur diese zwei Methoden, bei den Flüssigkeitskontrol-len steht uns ein Wandel bevor. Denn die EU diskutiert, ob ab 2013 die Einschränkung der Flüssigkeiten im Handgepäck gelockert werden soll. Die Voraussetzung dafür wäre die An-schaffung von Geräten, die Flüssigsprengstoff erkennen können.

Besteht also eine Nachfrage nach mehr Flüssigkei-ten im Handgepäck?Wahrscheinlich schon, aber einerseits haben sich viele schon an die strengen Vorschriften gewöhnt, andererseits nehmen wir den Leu-ten immer noch zwischen 500 und 1000 Litern Getränke täglich ab.

Was denken Sie, hängt die allgemeine Skepsis gegenüber Kontrollen in der Schweiz damit zusam-men, dass wir uns keine umfänglichen Kontrollen gewöhnt sind?Die Vorschriften für Flughäfen sind weltweit praktisch identisch, aber es gibt solche, die aufwändigere Kontrollen durchführen. Ich habe das letztes Jahr in Indien erlebt. Dort wurden wir beinahe alle paar Meter kontrol-liert. Ich habe auch schon einen Flughafen mit Bodyscannern erlebt, das war in Moskau. Man konnte unter den Leuten keine grosse Skep-sis feststellen, sie liessen es einfach über sich ergehen. Wer fliegen will, ist sich der strengen Kontrollen bewusst.

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Die Strahlungsdichte eines Securityscanners ist rund 1‘000-mal geringer als diejenige eines Mobiltelefons.

„Safety First“Die Sicherheit: Ein grosses Thema am Flughafen. Doch wer ist dafür verantwortlich?

Wir haben die Zuständigen kennengelernt.

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Fünf nach elf, mein Flug nach London startet in genau einer Stunde und ich stecke in einem Taxi im Stau fest. Mit den Gedanken schon beim Check-In Schalter hoffe ich, dass die Sicherheitskontrolle nicht allzu lange dauert. Wieso ist diese Kontrolle bloss so zeitaufwän-dig, denke ich mir.

An einem riesigen Ort wie dem Flughafen Zürich, wo sich täglich zehntausende Men-schen aufhalten, ist die Sicherheit von grosser Bedeutung. Dafür ist die Flughafenpolizei zu-ständig. Am Flughafen kennt man sie zwar nur an den Sicherheitskontrollen, sie überwacht jedoch den gesamten Flughafen. Doch wen soll man sich unter der Flughafenpolizei genau vorstellen und was sind ihre Tätigkeiten?

Die Polizei am Flughafen ist eine riesige Fa-milie aus 3‘500 Menschen, die hauptsächlich in drei Hauptabteilungen gegliedert werden, nämlich in die Spezial-, Einsatz- undKontrollabteilung.

Nach der Abgabe des Gepäcks eile ich zur Zollkontrolle, wobei ich plötzlich zwei Polizei-beamten bemerke, die gerade einen Mann in Gewahrsam nehmen, der sich mit allen Kräf-ten zu wehren versucht.

Das muss wohl die Einsatzabteilung gewesen sein, die für die sofort zu erfolgenden Ein-sätze zuständig ist. Man sieht ihre Beamten oft uniformiert und bewaffnet bei der Grenz-kontrolle. Dort führen sie ein sogenanntes Profiling mit allen Fluggästen durch, die vom Non-Schengen Raum, also aus Ländern ohne Abkommen zur Personenfreizügigkeit, in die Schweiz fliegen. Hierbei geht es vor allem um Eindruck und Auftreten der einzelnen Pas-sagiere. Während des Profilings werden die Pässe der Reisenden gescannt. Die Scanner wiederum prüfen innerhalb von Sekunden, ob ein Fluggast international gesucht wird. Ist al-les in Ordnung, darf der Passagier die Grenze passieren. Stimmt hingegen etwas nicht, wird der Verdächtige entsprechend weitergeschickt.

Konzentration: Wir dürfen einem Screener bei der Arbeit über die Schulter blicken.

Der Mann konnte anschei-nend keine Papiere an der Grenzkontrolle vorweisen und wurde folglich zur weiteren Befragung den Polizisten der Spezialabteilung übergeben und festgenommen.

Die Beamten dieser Abteilung beschäftigen sich unter ande-rem mit dem Asylwesen. Da-bei greifen sie pro Tag bis zu 30 Asylanten auf und führen diese zurück. Das heisst Men-schen, die sich illegal in der Schweiz aufhalten, müssen das Land unverzüglich verlas-sen. Des Weiteren kümmert sich die Spezialabteilung um die Aussonderung von Krimi-nellen.

Nun heisst es für mich ab zur Sicherheitskontrolle, der letzten Station vor dem Boar-ding. Ich ziehe meinen Mantel aus und lege ihn in ein Tablar. Der Polizist, der mir dabei hilft, lächelt mir freundlich zu.

Dies sind die Leute der Kon-trollabteilung, in der rund 1‘000 Personen beschäftigt sind, deren Aufgabe es ist, Gepäck- und Sicherheits-kontrollen durchzuführen. Jeder, der schon einmal mit dem Flugzeug unterwegs war, weiss, dass man vor dem Boarding durch eine Sicher-heitskontrolle muss, die zwi-schen dem Zoll und den Gates stationiert ist. Man durchläuft einen Metalldetektor während das Handgepäck geröntgt wird. Teilweise wird die Kon-trolle durch ein Abtasten ergänzt. Solch eine Sicher-heitskontrollstelle setzt sich grundsätzlich aus fünf Perso-nen zusammen: einem Lader,

der beim Aufladen des Ge-päckstückes aufs Förderband hilft, je einer Frau und einem Mann beim Metalldetektor, einem Screener, der vor dem Monitor sitzt und die Rönt-genbilder aufmerksam be-trachtet und einen Auspacker, welcher beim Entgegenneh-men des Handgepäcks hilft. Dieses Team rotiert innerhalb der Gruppe im Stundentakt. Allerdings muss der Screener schon nach ca. 20 Minuten ausgewechselt werden, da die Konzentration durch das lan-ge Starren auf den Bildschirm nachlassen könnte und somit die Arbeit beeinträchtigen würde.

Zudem umfasst dieKontrollabteilung die Spezi-alkontrollen an allen Durch-gängen der Crews, der Mitar-beitenden, der Terrasse und der VIPs. Also praktisch alle Durchgänge, die nicht für den normalen Passagier bestimmt sind.

Eine weitere Aufgabe dieser Abteilung ist das Screenen von Reisegepäckstücken. Dabei gilt der Lockerbie An-schlag, ein Bombenanschlag auf die Pan American World Airways 103 (Panam 103), die im Dezember 1988 in

Schottland infolge einer imReisegepäck versteckten Bom-be über der Ortschaft Locker-bie abstürzte, als Geburts-stunde des Screenens.

Dieser ganze Prozess beginnt schon bei den Check-Ins. Jedes Gepäckstück, welches dort aufgegeben wird, durch-läuft zunächst ein Röntgenge-rät. Anschliessend erscheint das geröntgte Bild auf den Monitoren eines Büros, in welchem die Beamten der Flughafenpolizei das Screenen weiterführen. Daraufhin muss das Bild vom hochkonzent-rierten Sicherheitspersonal innert kurzer Zeit analysiert werden. Findet der Beamte ein verdächtiges Objekt, wird dieses durch einen Mausklick am Bildschirm markiert. Dann wird das Röntgenbild an weiteres Sicherheitsper-sonal, das die Gepäckstücke aufgrund der Bilder genauer unter die Lupe nimmt, in den Keller geleitet, wo sich ein 23 Kilometer langes För-derband befindet. Beim Un-tersuchen kommt der Koffer unter einen Luftaussauger, der Sprengstoff erkennt. Ist der Koffer weiterhin nicht in Ordnung, wird er von einem Beamten geöffnet.

Nebst all diesen Tätigkeiten kommen noch Grenzkontrol-le, Luft- und Bodensicherheit hinzu, wofür die Flughafen-polizei ebenfalls verantwort-lich ist. Die Grenzkontrolle beschäftigt sich mit der Ein- und Ausreise der Fliegenden. Täglich treten mehr als 24‘000 Menschen durch die Grenz-kontrolle vom Schengen- in den Non-Schengenraum über. Damit stellt Zürich die grösste

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Je nach Flug-destination besteht die reelle Gefahr eines Terror-anschlages.

Aussengrenze des Schengen-raumes dar.

Die Luftsicherheit beinhaltet die Überwachung über dem Boden, sprich bewaffnete Zivilbeamten in Flugzeugen, welche Entführungen zu verhindern versuchen und in kritischen Situationen ein-greifen. Natürlich wird nicht auf allen Flügen solches Si-cherheitspersonal eingesetzt. Dies hängt von der politischen Situation des jeweiligen Lan-des ab. Je nach Flugdestina-tion besteht die reelle Gefahr eines Terroranschlages.

Die Bodensicherheit umfasst die ganze Sicherung des Ge-biets um den Flughafen mit unregelmässigem Verfahren und Abstand mit Patrouillen- oder Zivilfahrzeugen, Velos oder auch zu Fuss. Teile des Flughafengeländes, nämlich dort, wo ein Scharfschütze ein Flugzeug leicht ins Visier neh-men könnte, werden strengs-tens überwacht.

Hinter der Flughafenpolizei stecken also nicht bloss die Beamten der Sicherheitskon-trolle, sondern die gesamte Überwachung im, über und um das Drehkreuz Flughafen Zürich.

Drogentransporteure, wie geht man da vor?Langsam rollt das soeben aus São Paulo gelandete Flugzeug ans Gate heran. Es dauert nur Minuten, bis sich der Gang

mit den aussteigenden Passa-gieren füllt. Doch da stehen sie schon, die Beamten der Flughafenpolizei. Zielsicher fangen sie einen Fluggast ab und bitten ihn um seine Per-sonalien. Er wird abgeführt. In der Untersuchungshaft stellt sich heraus, dass der Brasilianer mehrere Kilo-gramm Kokain mit sich trug, jedoch nicht etwa im Gepäck, sondern im eigenen Darm.

Mit der Entwicklung der Fahndungsmethoden der Kantonspolizei verbessern auch die Drogenkuriere ihre Strategien. Der wohl ge-fährlichste Weg Drogen zu schmuggeln, ist das Schlucken dieser Rauschgifte. Dabei nimmt man in mehrere Fin-gerlinge verpacktes Kokain ein, welches direkt in den Ma-gen und Darm gelangt. Platzt jedoch eines dieser Päckchen, können giftige Substanzen der Droge durch die Schleim-haut aufgenommen werden und das Leben des Schluckers in grösste Gefahr bringen. Trotz des hohen Risikos wer-den jährlich hunderte solcher Drogentransporteure entdeckt und verhaftet.

In einem Gespräch mit Felix Walz erklärt uns derStabsabteilungschef der Flug-hafenpolizei, wie man diese Drogenkuriere überführt. Ein Beispiel soll das Ganze veranschaulichen: Zu Beginn der Fahndung schaut man sich die Abflugsdestinationen

der Flüge des nächsten Tages an. Hierzu muss man wissen, dass Passagiere, die aus dem Schengenraum in Zürich an-kommen, nicht weniger streng kontrolliert werden. Deshalb wählt ein Schmuggler, z.B. aus Brasilien kommend, keines-falls den direkten Weg nach Zürich, sondern reist zuerst über ein anderes Land in den Schengenraum. Hierzu eignen sich jene Länder am besten, deren Kontrollen schwach und mangelhaft zu beurteilen sind, wie beispielsweise die der Griechen. Diese Vorgehens-weise ist der Kapo längstens bekannt und sie geht somit folgendermassen vor: Man betrachtet z.B. die Passagier-liste des Fluges von Rio de Janeiro nach Athen. Daran sieht man, wie viele davon Transferpassagiere sind. Unter weiterer Beobachtung blei-ben diejenigen, die ihre Reise nach Zürich fortsetzen. An-schliessend werden die Namen dieser Fluggäste überprüft. So ist schnell klar, wer allei-ne, als Geschäftsmann oder im Kreise der Familie reist. Drogentransporteure sind vorwiegend alleine unterwegs und fliegen nach einem kur-zen Aufenthalt in den meisten Fällen wieder zurück. Passt jemand in dieses Muster, wird diese Person sofort bei der Ankunft vom Sicherheitsper-sonal in Empfang genommen und kontrolliert.

Neben dieser Methode spricht Walz noch eine weitere an. Hierbei werden die Passa-giere primär im Flugzeug observiert, wenn bereits ein Verdacht besteht, dass sich ein Drogenschmuggler darin befände. Die zivilen Polizisten

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Die meistfrequentierte Seilbahn der Schweiz ist die Skymetro zwischen dem Airside Center und Dock E, welche stünd-lich bis zu 8‘200 Personen befördern kann.

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am Flughafen halten somit lediglich Ausschau nach Personen, die hinsichtlich ihres verdächtigen Verhaltens auffallen, jedoch noch von keinem anderen Flughafen als Schmuggler enttarnt worden sind. Das suspekte Benehmen eines Schluckers geschieht durchaus unbewusst. Um sich dies bildlich anhand einer Nadel vorzustellen, müsste man annehmen, das Nadelöhr sei der kritische Punkt, in unserem Fall die Kontrolle. Je näher sich der Schlucker dem Nadelöhr nähert, desto nervö-ser, angespannter und unru-higer wirkt dieser, denn er ist sich der Unumgänglichkeit dieses Nadelöhrs voll bewusst.

Trotz der vielen Transporteu-re, die in den letzten Jahren der Kapo Zürich ins Netz gegangen sind, wird eineGrosszahl an gelungenen Dro-gentransporten mittels Schlu-cken vermutet.

Hintergründe der Drogen-schluckerDie Geldgier muss den Dro-genschmuggler wohl gepackt haben, um freiwillig einzu-willigen, ein so hohes Risiko einzugehen, vom Schlucken über den langen Flug bis hin zur Ausscheidung. Doch we-nige wissen, dass hinter Dro-gentransporteuren meist harte Schicksale stecken.

Länder mit einer hohen Ar-beitslosenquote, in denen viele Menschen am Rande der Existenz leben, bieten das ideale Umfeld für die Rekru-tierung von Drogenkurieren. Wenn sich die Menschen nicht einmal das Nötigste zum Überleben leisten können,

steigen sie oft auf Angebote als Drogentransporteure ein. Aus Verzweiflung schlucken sie etliche Kilos an Koka-in und gefährden somit ihr Leben. „Das sind Menschen, die ihr Schicksal haben und tragische Geschichten mit sich tragen.“, erklärt Walz.

Wie soll sich die Flugha-fenpolizei verhalten?Der Flughafen gleicht mit seinen 24‘000 Mitarbeitern und 80‘000 Passagieren täg-lich einer Stadt der Grösse von Winterthur. An einem Ort, wo sich eine solche Men-schenmenge, darunter Leute aus den unterschiedlichsten Ländern, bewegt, ist Interna-tionalität ein zentraler Faktor. Die herrschende Dynamik äh-nelt einer vergleichbar grossen Stadt, wo eine Vielzahl von Problemen entstehen kann. Am Flughafen gibt es sehr viele Situationen, in denen verschiedene Kulturen aufein-ander treffen, was eine an-spruchsvolle Herausforderung für die Polizei darstellt. Daher wird das Sicherheitspersonal speziell geschult, um ein ad-äquates Verhalten gegenüber allen Kulturen an den Tag legen zu können.

„Curiosity is the key to solve problems. Neugierde ist der Schlüssel Probleme zu lösen.“ Die Flughafenpolizei rich-tet sich nach diesen Worten Galileo Galileis, so Stabschef Walz. Dieser Grundsatz be-sagt, es sei wichtig sich nicht über etliche Dinge den Kopf zu zerbrechen. Stattdessen sollten Probleme mit Neugier-de und Zielstrebigkeit ange-gangen werden.

„Curiosity is the key to sol-ve problems.“

Felix Walz

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„Die Welt bewegt sich. Leute reisen auf der ganzen Welt her-um und das kann man nicht plötzlich stop-pen.“

Sonja Zöchling

Pandemien: weltweite Ausbreitung via Flughafen

Immer wieder verbreiten sich Krankheiten über die ganze Welt. Durch die vielen Flugpassagiere können sich diese leicht global ausbreiten. Was für Präventionsmassnahmen leistet der Flugha-

fen gegen eine solche Expansion?

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Die Welt wird immer kleiner, so heisst es im Volksmund. Von Zürich nach Paris zu einem Geschäftsmeeting in knapp eineinhalb Stunden oder in einem Tag einmal um die halbe Welt fliegen? Dank einem gut ausgebauten Flug-system kein Problem. Nicht nur schnelles Reisen wird ermöglicht, das Fliegen wird zudem auch für immer mehr Menschen erschwinglich. Ganz im Gegensatz zu früher: Damals vermochten sich nur die Wohlhabenden Ferien im Ausland zu leisten. In den Sechzigerjahren änderte sich dies aber anlässlich eines wirtschaftlichen Aufschwungs, der Massentourismus wurde geboren.

Nicht nur Menschen und Transportgüter werden von einem Kontinent zum nächs-ten befördert, sondern auch unzählige Bakterien und Viren und mit ihnen lebensbedroh-liche Krankheiten. Doch was bedeutet das für unsere Ge-sundheit und wie steht der grösste Schweizer Flughafen zu seiner Verantwortung bei der Eindämmung solcher Krankheiten? Antworten auf diese Fragen liefert uns Son-ja Zöchling, Leiterin Unter-nehmenskommunikation der Flughafen Zürich AG.

Doch zuerst einen Schritt zurück in die Vergangenheit, um zu sehen, wie sich Krank-heiten vor der Zeit des globa-len Flugverkehrs ausbreiteten. Damals drangen Viren und Bakterien, wie etwa die Ma-sern, durch die Schiffsfahrt in fremde Kontinente ein. Was in Europa als Endemie angefan-gen hatte, das heisst, dass die

Krankheit ständig in diesem bestimmten Gebiet auftrat, breitete sich durch die Entde-ckung Amerikas kontinenten-übergreifend aus und rottete in diesem Gebiet am Anfang des 16. Jahrhundert beinahe ganze Völker aus, da die dort einheimische Bevölkerung keinerlei Immunität gegen-über diesem Virus besass. Eine Pandemie entstand.

Bei der Eroberung Kubas durch die Spanier brachten die Seefahrer bei der Einreise sogleich die Masern ins frem-de Land mit. Zwei Drittel der Einheimischen starben an diesem Krankheitserreger. Wer aber eine Infektion überstand, der konnte den Rest seines Lebens ohne die Sorge einer weiteren Ansteckung verbrin-gen. Durch das Immunwerden kamen im Laufe der Zeit im Vergleich zum Anfangsstadi-um immer weniger Menschen wegen dieser Krankheit ums Leben.

Nach der erfolgreichen Be-setzung Kubas erreichten die Rückkehrer mit vor Stolz geschwellter Brust die Hafen-stadt Palos de la Frontera, wel-che im Südwesten Spaniens liegt. Im Gepäck, neben den erbeuteten Reichtümern, auch die Geschlechtskrankheit Sy-philis. Schnell breitete sie sich entlang der westlichen Küste des Mittelmeeres aus, bevor sie auch ins Landesinnere eindrang. Ehe es aber auch in Europa zu einem Völkerster-ben kam, schwächte sich das Virus glücklicherweise ab und unser Kontinent wurde vor dem Schlimmsten bewahrt.

In der heutigen Zeit, in der

viele Geschäftsleute regelmäs-sig in der Welt umher fliegen und sich eine Vielzahl von Touristen nicht mehr nur auf Ferien im eigenen Land be-schränken will, können sich Krankheiten rasch auf der ganzen Welt ausbreiten, eine Pandemie bricht aus. Nicht mehr per Schiff über Hä-fen, sondern vor allem durch Flieger via Flughäfen werden die Seuchen global in Umlauf gebracht.

Kommen wir noch einmal zur Anfangsfrage bezüglich der Verantwortung des Flugha-fens: Grundsätzlich steht der Flug-hafen Zürich, was Pandemien angeht, in engem Kontakt mit dem Bundesamt für Gesund-heit, dem BAG, und weist auch die ganze Verantwortung ih-nen zu: „Die Verantwortung ist natürlich bei der Gesundheits-behörde“. Diese muss ent-scheiden, wie sich das Unter-nehmen in einem kritischen Fall zu verhalten hat, nicht der Flughafen selbst. Die Flughafenbetreiber sind keine Experten und können so nicht entscheiden, was im Falle ei-nes Ausbruchs zu tun ist. Zur Sicherheit des Personals und der Passagiere stelle man aber den Mitarbeitern Mundschut-ze zur Verfügung und auf allen Toiletten befinden sich Desin-fektionsmittel. Zudem gibt es noch eine Quarantänestation auf dem Flughafenareal, wo Infizierte für eine gewisse Zeit von der Aussenwelt isoliert werden können, um so weitere Ansteckungen zu vermeiden. Zusätzlich werden Flyer an Risikogruppen verteilt, wozu unter anderem Schwangere und Senioren gehören, um

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sie im Falle einer Infektion zu informieren. Ansonsten könne man nicht viel mehr machen. „Die Welt bewegt sich“, lässt Sonja Zöchling verlauten. „Leute reisen auf der ganzen Welt umher und das kann man nicht plötzlich stoppen.“ Man kann den Leuten nicht empfehlen, sie sollen nicht mehr reisen, sondern zuhause bleiben. Das würde gegen das Grundprinzip eines Flugha-fens verstossen.

Im Sommer dieses Jahres ka-men wieder Fälle von pande-mischen Krankheitserregern auf. In London etwa wurden sogenannte Corona-Viren, welche den Sars-Viren ähneln, bei einem 49-Jährigem ent-deckt.

So kann man sich fragen, ob an einem Ort, an welchem täg-lich um die 80‘000 Personen aus aller Welt verkehren, nicht doch sorgfältiger mit diesem Thema umgegangen werden sollte. In asiatischen Ländern wie Singapur und Thailand wur-den unter anderem während der Schweinegrippe Wärme-bildkameras an den Flughä-fen eingesetzt. Diese Geräte können durch Infrarotstrahlen die Temperatur von Menschen und deren

Umgebung aufnehmen. Das Ziel war, Passagiere mit Fieber zu erkennen und diese dann in ein Spital zu bringen um sie dort behandeln zu lassen. Die Ansteckungsgefahr versuchte man so weiter einzuschränken. Die Asiaten bedachten jedoch nicht, dass viele Passagiere vom Fliegen aufgeregt waren und so erhöhte Temperatur aufwiesen. Diese neue Technik erwies sich also als nutzlos und wurde deshalb auch nie in Kloten angewandt.

Was sich als durchaus taug-lich erwiesen hat, sind Ge-sundheits-Screenings mittels Fragebögen. Die Fragen be-treffend Personalien und Ge-sundheitszustand werden bei der Ankunft von den Passagie-ren selber ausgefüllt: Haben Sie Atembeschwerden? Lei-den Sie zurzeit an Fieber? Bei Verdacht auf eine Infektion müssen sich die entsprechen-den Reisenden einem medi-zinischen Check unterziehen. Auch können durch diese Angaben weitere Angesteckte ausfindig gemacht werden, da die Aufenthaltsadresse ange-geben werden muss. Jedoch muss die Zuverlässigkeit der Informationen angezweifelt werden, da kaum ein Passagier seine Weiterreise durch solche Angaben gefährden will.

Schliesslich noch die Frage: Wenn die Ansteckungsgefahr am Flughafen so enorm ist, ab wann ist das Risiko einer Pan-demie nicht mehr tragbar und er muss geschlossen werden? Die Antwort darauf: Nie! Eine Schliessung des Flughafens im Pandemiefall ist im Gesetz nicht vorgesehen. Jedoch kann der Bundesrat ein Polizeiver-ordnungsrecht erlassen, wel-ches ihm die Möglichkeit gibt, den Flughafen für eine Zeit ausser Betrieb zu nehmen.

Trotz all dieser Sicherheits-massnahmen kann der Flug-hafen Zürich eine Ansteckung demnach nie ganz ausschlies-sen. Eine Infektion kann über-all geschehen und jeder muss für sich selbst entscheiden, ob er das Risiko einer erhöhten Ansteckungsgefahr an diesem Ort eingehen möchte oder nicht. Sonja Zöchling brach-te dies auf den Punkt: „Dass grösste Risiko besteht, wenn man am Morgen aufsteht und hinausgeht.“

Im Jahr 2011 flogen 24.3 Mio. Passagiere (mehr als viermal die Schweiz) vom Flugha-fen Zürich über 279‘000 Flugbewegungen in 196 verschiedene Destinationen.

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Auf die Pisten, fertig, los!So zeigt sich der Flughafen Zürich von seiner sportlichen Seite..

Vielseitig, so präsentiert sich der Flughafen Zürich gerne. Egal ob Entdecker, Sportmuf-fel, Naturfreund oder Tech-nikfreak, dieser Flughafen will auf jeden vorbereitet sein. Es gibt ein Einkaufsparadies für Modebewusste, Beobach-tungs- und Fotoplätze für Interessierte und Bustouren quer über die ganze Fluganla-ge für Gross und Klein. Doch uns hat etwas ganz anderes angezogen. Stolz preist der Flughafen diesen Ausflugstipp in einem seiner vielzähligen Prospekte an: „Pisten gibt es am Flughafen Zürich nicht nur für Flugzeuge, sondern auch für Inlineskater, Velofah-rer und Nordic Walker.‘‘ Eine Tour rund um den Flughafen, wieso nicht?

So stehen wir nun also da: mit wackeligen Beinen, das erste Mal seit einer gefühlten Ewigkeit wieder auf den acht Rollen balancierend. Los geht es in Rümlang, wo wir auch gleich auf eine Horde

Schaulustiger treffen, die begeistert den Fliegern beim Abheben und Landen zu-schaut. Daneben ein kleiner Bratwurststand, in welchem der Grillmeister das sonnige Wetter geniesst. Hier können Hungrige während einem klei-nen Imbiss die Geschehnisse auf den Start- und Landepis-ten beobachten. Es ist impo-nierend zu hören, wie diese Maschinen nur wenige Meter von einem entfernt mit lautem Gedröhne ihre Motoren auf Hochtouren bringen.

Weiter geht es auf einem schmalen, betonierten Weg. Auf der einen Seite des We-ges, hinter dem Zaun, stehen Helikopter auf ihren Parkplät-zen. Auf der anderen Seite befindet sich eine Wiese, auf welcher die Bauprofile für ge-plante Roll- und Standplätze ausgesteckt sind. Gemäss Plan sollen diese in den Jahren 2014 bis 2016 gebaut werden. Dienen sollen sie langzeit-parkenden Flugzeugen und

der SR Technics, welche im Bereich der Flugzeugwartung und -instandhaltung tätig ist. Wir fahren geradeaus, bis uns das Bächlein Glatt den Weg schneidet. Beim Entlangrol-len kommen uns zahlreiche Inlineskater und Velofahrer entgegen, darunter Familien, Paare, Jugendliche und Seni-oren. Diese weisen uns den Weg. Ohne sie wären wir wohl völlig verloren, da der Pfad nur sehr spärlich gekenn-zeichnet ist.

Langsam eingefahren und ins Inlineskating vertieft stehen wir plötzlich vor einem ho-hen Gebäude. Die Fenster sind vergittert, auf dem Zaun befindet sich Stacheldraht: Das Ausschaffungsgefängnis. Mit seinen 214 Plätzen stellt es den grössten Gefängnis-betrieb im Kanton Zürich dar. „Hey, hey…come…please help me…“, wird geschrien. Der Blick zu den Fenstern, niemand ist zu erkennen. Ein beängstigendes Gefühl breitet

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Im Naturschutzgebiet im Airsidebereich leben nur Tiere, die nicht höher als 40cm sind. So wird verhindert, dass die Tiere von den Triebwerken angezogen werden.

sich in uns aus.

Eine Weile fahren wir noch dem Waldrand entlang bis wir an eine Hauptstrasse gelangen. Wieder ist nirgends ein Wegweiser zu sehen, wir entscheiden uns deshalb weiterhin ne-ben dieser Strasse her zu fahren. Über eine Brücke führt uns der Weg, darunter verläuft eine Autobahn. Rechts abgebogen erreichen wir den Waffenplatz Kloten-Bülach, welcher der Schweizer Armee zu Ausbildungszwecken dient. Da endlich wieder einer von diesen raren Wegweisern! Er weist zu einem Parkplatz, der zum Flughafen gehört. Nebst den Parkplät-zen befindet sich hier auch eine Abflug- und Landepiste. Nicht wenige Flugzeugfanatiker treffen wir an, welche die gigantischen Flieger bestaunen: Paare, die eine Velotour machen und an diesem Ort eine kleine Verschnaufpau-se einlegen, Eltern, die zusammen mit ihren Kindern auf einen Ausflug gehen, ein Herr auf seinem Motorrad, der von seiner Begeisterung, was Flieger angeht, erzählt. Es sei unglaublich wie so grosse Massen einfach davonfliegen können. Was unsere Gesprächspartner vom Ausschaffungsgefängnis halten, möchten wir von ihnen wissen. Es störe sie nicht, denn keiner von ihnen habe je solch ein Erlebnis gehabt. Der kleine Stopp tut uns gut und auch die Gespräche mit den unterschiedlichsten Menschen sind unterhaltsam.

Doch genug ausgeruht, es wird weiter in Richtung des Hauptsitzes der Rega gefahren. Keine fünf Minuten später stehen wir in einer Halle voll mit Helikoptern und vor allem mit Massen von Besuchern. Man kann sich auf den Inlineskates kaum fortbewegen. Langsam rollen wir nach draussen bis wir endlich wie-der das Tageslicht sehen. Die Veranstaltung zum 60-jährigen Jubiläum entpuppt sich eher als enttäuschend, denn sie informiert nur sehr spärlich über das Unternehmen selbst. Dafür können sich Kleinkinder umso mehr über die Aktivitäten wie Hüpfburgen, Kletterwand oder Geschicklichkeitsspiele freuen, welche die

Rega anbietet.

Jetzt aber ab nach Hause. Eine Stunde sind wir bereits gefahren, inklusive Pause, dann sollte es sicher nicht mehr allzu lange dauern, denken wir uns. Der Blick auf den Routenplan meint aber etwas komplett anderes. Knapp ei-nen Drittel sind wir bisher gefahren, die Kräfte fangen an nachzulassen.

Abseits von der städtischen Atmosphäre führt uns die Route nun über Felder, Naturschutz-gebiete und Waldstücke. Schon fast kitschig wirken diese unberührt scheinenden Wiesen auf dem abgesperrten Flughafengelände, über welches von Zeit zu Zeit ein Flieger gleitet.

Weiter geht die Tour durch Oberglatt, ein ruhiges Dörfchen mit rund 5‘500 Einwohnern nordwestlich vom Flughafen. Dort fahren wir über eine Holzbrücke, der Glatt entlang und verlassen Oberglatt nach wenigen Minuten schon wieder. Nur noch entlang der Autostras-se und zu guter Letzt auf eine Landstrasse abgebogen in das Gebiet Loh. Und da! Endlich erblicken wir es: Das Auto mit dem wir nach Rümlang gefahren sind. Nach zweieinhalb Stunden haben wir es also geschafft. Eine Tour um den Flughafen. Es war holprig, lang, alles tut nun weh und vor allem die angespannten Muskeln am Allerwertesten bekommen wir ordentlich zu spüren. Von all diesen Impressi-onen sind wir Erschöpft, nichtsdestotrotz aber auch glücklich. Glücklich darüber, endlich die Schuhe ausziehen und uns einen Moment hin-setzen zu können. Glücklich aber auch zu Hau-se über die Erlebnisse berichten zu können.

Zweieinhalb Stunden sind wir auf Inlineskates gerollt, haben interessante Leute getroffen, spektakuläre Landschaften betrachtet und ein Ausschaffungsgefängnis passiert. Den Flug-hafen, welchen man nur als Abflug- und Lan-deplatz kennt von einer ganz anderen Seite zu sehen, das Ziel dieses Ausfluges, es ist uns gelungen.

Im Nervenzentrum der Luftrettung

Wir verlassen den Flughafen Zürich mit dem ZVV Bus Nummer 736 in Richtung Norden. Zurückblickend schrumpfen die einst so gross erscheinenden Flugzeuge stetig. So auch die Gebäude und Hallen daneben. Kurz darauf, mit dem schwei-fenden Blick nach vorne, erspähen wir einen grossen Hangar. Aber es ist nicht

nur ein unbedeutender unter vielen, auf dem Hangar prangt das Logo der Rega, der Schweizerischen Rettungsflugwacht. Jener Organisation, welche sich mit unzähligen pi-onierhaften Leistungen in ihrer 60-jährigen Geschichte zu einem wichtigen Bestandteil der Rettungsorganisationen in der Schweiz etabliert hat. Oft wird der Rega dank ihren

Ein Rundgang in der Einsatzzentrale der Regabasis am Rande des Flughafens.

internationalen Hilfeleistungen in den Katast-rophengebieten der Welt gar Symbolcharakter für eine zuverlässige, Schweizerische Lebens-rettung nachgesagt.

Nach einer knapp fünfminütigen Fahrt verlas-sen wir den Bus und stehen vor dem Hauptsitz der Schweizerischen Rettungsflugwacht, am Rande des Flughafens.

Im dritten Stock befindet sich die Einsatzzen-trale der Rega, das eigentliche „Houston“ der Luftrettung. 24 Stunden am Tag geht es hier um Hilfe durch die Luft – für Patienten in der Schweiz und im Ausland.

Beim Betreten des Raumes stechen unverzüg-lich zwei Tischgruppen ins Auge. Unser Be-gleiter erklärt sogleich die Aufteilung des

Raumes. Die Tischgruppe zu unserer Linken bildet die Einsatzzentrale Schweiz, welche über die Notrufnummer 1414 und über Funk Hilferufe empfängt. Zur Rechten finden wir dasselbe nochmals, denn hier befindet sich die Einsatzzentrale Ausland.

Während uns diverse Karten an den Wän-den des Raumes gezeigt werden, blinkt eine Lampe in der nationalen Zentrale rot auf. Ein Mitarbeiter sieht auf dem mittleren seiner drei Bildschirme den eingehenden Notruf.

Eine Frau mittleren Alters ist im abgelege-nen Bündner Sumvitgtal schwer gestürzt und leidet an grossen Schmerzen im linken Bein. Während dem anschliessenden Gespräch kann der Mitarbeiter mittels seines rechten Computerbildschirmes auf der Landeskarte der Schweiz den genauen Standort der Ver-unfallten bestimmen. Danach zeigt ihm sein Programm das nächstgelegene Spital und die optimale Flugroute des Rettungshelikopters an. Auf einem weiteren Bildschirm nimmt er fast gleichzeitig Kontakt mit der Basis „Rega 5“ in Untervaz, GR auf, kann mit Hilfe der

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Im Einsatz: Ein Rega-Jet nach dem Tohoku-Erdbeben in Japan 2011.

Am 1. Februar 2012 erschien die App „iRe-ga“ für das iPhone. Bereits vier Tage später konnte die erste Verletzte mittels der über-tragenen Koordinaten gerettet werden.

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Einsatzdatenbank einen Helikopter für den Einsatz aufbieten und alle Daten innert Se-kunden übertragen. Die Rettung kann begin-nen.

Wir widmen uns nach der kurzen Aufregung der Einsatzleiterin Ausland zu. Sie erklärt die Voraussetzungen für einen solchen Beruf, welche nebst der Erfahrung mit der Entgegen-nahme von Notrufen auch einen gekonnten Umgang mit Angehörigen und ausländischen Behörden einschliessen. Daraufhin stellt sich der Abklärungsarzt vor. Zu seinen Aufgaben gehört der permanente Kontakt zu auslän-dischen Flughäfen, denn es liegt in seiner Zuständigkeit, über Art und Zeit von Rück-führungen zu entscheiden. Dabei wird der da-nebensitzende Dispatcher ins Spiel gebracht. Seine Aufgabe ist die Planung des fliegeri-schen Teiles. In aller Ruhe erzählt er von der Berechnung von Windverhältnissen, Kerosin-verbrauch und der Festlegung von Zwischen-landeplätzen für die

Rettungsflugzeuge. Überdies besorgt er Lan-derechte und Überflugbewilligungen und sorgt dafür, dass die Flugzeuge im Ausland betankt und für den Rückflug bereitgestellt werden. Trotz seiner Ruhe strahlt er eine grosse Begeisterung und viel Erfahrung aus. Bei der Frage, wie viele Sprachen er beherr-sche, hört er erst nach Deutsch, Französisch, Englisch, Italienisch, Spanisch, Arabisch und etwas Russisch wieder auf.

Nach einer knappen Stunde verlassen wir das Rega-Center wieder. Auf dem Rückweg, im eben erhaltenen Jahresbericht blätternd, fällt unser Augenmerk auf die Anzahl Einsätze im 2011. Beachtliche 14‘000 Einsätze hat diese Organisation im vergangenen Jahr geflogen, über 1‘000 davon mit ihren Flugzeugen. Erst jetzt wird uns klar, wir waren soeben im Ner-venzentrum der Luftrettung.

Challenger CL-604: Nebst einer Vielzahl von Hub-schraubern verfügt die Rega über 3 Flugzeuge.

Die Zukunft auf 200‘000 m2

Heute ist der Flughafen Zürich das wichtigste Schweizer Drehkreuz für den internationalen Flugverkehr. Doch dies allein genügt nicht. Der Flughafen als Unternehmen hat deshalb schon Expansionspläne geschmiedet, denn „die bestehende Verkehrsdrehscheibe Flugha-fen Zürich soll zu einem noch bedeutenderen Begegnungszentrum gemacht werden“, erklärt Flughafendirektor Thomas E. Kern. Die Pläne beinhalten das flächenmässig grösste Bau-projekt der Schweiz: „The Circle“. Die dafür benötigte Baueingabe des Projekts geschah im Jahre 2011, worauf die Gemeinde Kloten die Baubewilligung im März 2012 erteilte. „The Circle“ kann also gebaut werden.

Am Rande des Butzenbüehlhügels, gegen-über den heutigen Parkhäusern, soll das neue Dienstleistungszentrum entstehen. Es soll sich

auf eine Nutzfläche von 200’000m2 – die Grös-se von etwa 30 Fussballfeldern – erstrecken. Zurzeit befinden sich dort die Parkhäuser 4 und 5, die zusammen etwa 1700 Parkmög-lichkeiten liefern. Nach dem Ausbau sind am selben Ort zehnmal mehr Parkplätze geplant. Die vorgesehene Eröffnung der Überbauung soll im Jahre 2017 geschehen.

„The Circle“ wird sich in Gehdistanz zu den Terminals befinden. Das Dienstleistungs-zentrum bietet Einkaufsmöglichkeiten mit nationalen und internationalen Marken. Abge-sehen davon entstehen Räume für Kongresse und Events, Gastronomie, Gesundheits- und Schönheitszentren.

Der Grossbau soll sich an jegliche Zielgruppe richten. Daher ist es egal, ob man als regiona-ler Besucher ein Drei-Gänge-Menü in einem Gourmetrestaurant geniesst oder als internati-onaler Reisender durch die zahlreichen Läden flaniert. So lässt es die Website des Flughafen Zürichs verlauten.

Der Flughafen will wachsen. Das Milliardenprojekt „The Circle“ nimmt dabei eine wichtige Rolle ein.

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Bereits heute sind 35 % des Gesamtum-satzes der Flughafen Zürich AG unabhängig vom Fluggeschäft.

Die Investitionskosten belaufen sich auf rund eine Milliarde Franken. Finanziert wird das Projekt von der Flughafen Zürich AG. Doch um diesen Riesenbau tatsächlich realisieren zu können, wird eine Investiti-onssicherheit als Grundlage vorausgesetzt. Dazu werden andere Ankermieter benötigt, das heisst Mieter der Geschäftsflächen mit einer grossen Anziehungskraft gegenüber Kunden und anderen Mietern, sowohl im Bereich der Büroflächen als auch im Dienst-leistungsbereich. Erst im März hat die Ho-telkette „Hyatt“ die Zusammenarbeit zuge-sichert und wird an jenem Ort eines seiner zahlreichen, luxuriösen Fünf-Sterne-Hotels eröffnen, welches rund einen Viertel der

Gesamtnutzfläche einnehmen soll.

Für den Bau des Zentrums veranstaltete die Flughafen Zürich AG einen Architektur-wettbewerb. Der Gewinner, das japanische Architektenbüro „Riken Yamamoto & Field Shop“, konnte sich gegen 90 weitere Be-werbungen durchsetzen. Das Siegerprojekt heisst „Divers(c)ity“, Stadt der Vielfalt. Der Entwurf beeindruckte die Jury durch seine interessanten Flächen und Räume, doch primär hatten die Japaner das vorgegebene Thema Privatheit/Halböffentlichkeit/Öffent-lichkeit am attraktivsten umgesetzt. „Wir empfinden es als grosse Ehre, einen derzweifellos wichtigsten europäischen

Wettbewerbe dieses Jahrzehnts gewonnen zu haben. ‚The Circle‘ ist dafür prädesti-niert, zu einem aussergewöhnlichen Erfolg zu werden.“ erklären die Japaner stolz. So schön alles klingen mag, Kritiker be-fürchten die Höhe des Projekts. Wird der Bau höher sein als es die örtliche Vorschrift erlaubt? Die Projektleiter verneinen dies: „’The Circle‘ wird sich nicht über die beste-henden Parkhäuser erheben.“ „Es wird auch keinen zusätzlichen Fluglärm verursachen“, heisst es von den Verantwortlichen, „das hat mit diesem Projekt nichts zu tun.“ Diese Aussage ist jedoch fragwürdig, denn wird

der Ausbau zusätzlich zur Anlockung neuer Kunden aus der Umgebung nicht auch die Attraktivität des Flughafens für die Airlines steigern?

Nun laufen die Vorbereitungen, damit die Bauarbeiten 2013 beginnen können. Wer es kaum noch erwarten kann, sich im Schön-heitszentrum behandeln zu lassen oder ein Dinner in einem der Spitzenrestaurants geniessen zu können, wird sich wohl min-destens noch bis ins Jahr 2017 gedulden müssen.

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Modellansicht: Blick auf „The Circle“ aus der Richtung des Flughafens.

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„Wir empfinden es als grosse Ehre, einen der zweifellos wichtigsten eu-ropäischen Wettbewerbe dieses Jahrzehnts gewon-nen zu haben.“

Riken Yamamoto & Field Shop

Impressum

Flughafen ZürichDas Schweizer Tor zur WeltRedaktion und LayoutLuca BelciMiriam HaistSamantha Tran

Fotografen/CopyrightLuca BelciJakob BörnerMiriam HaistMike KnellMarian TaralungaGeorgia WandererFlughafen Zürich AGKeystone AGSchweizerische RettungsflugwachtSlowfadepicturesUnited States Air ForceA380spotter (flickr.com Benutzer)

Kontaktflughafenzuerich.magazin@gmail.com

Wissenschaftliche BeratungEric Graf

DruckLP Copy Center, Wettingen

DanksagungBesonderen Dank geht an folgende Personen, ohne die dieses Magazin nie zustande gekom-men wäre:Markus BlatterRené EgliHeinrich LehmannFabian OggenfussThomas SemelaFelix WalzSonja Zöchling

© Luca Belci, Miriam Haist, Samantha Tran 2012