roger Praxistipp:Start und Landung bei Schnee S. 13

Januar 2011 2,– €

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NEU! ab sofort komplett in

F A R B E

WinterauftaktFolgen für die Berliner Luftfahrt

FLUGHAFEN TEMPELHOF NEUE SERIEWie Japan von Berlin Die Geschichte lernen wollte der Interflug

2luftfahrtmagazin

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01/2011 3luftfahrtmagazin

Liebe Leserin, lieber Leser,

Sie halten heute den roger einer ganz neuen Generation in der Hand: erstmals in der Geschichte des Magazins ist nun auch der Innenteil komplett farbig ge-druckt. Dazu haben wir die neue Rubrik „Regional Report“ als feste Größe einge-führt: so erfahren Sie immer aus erster Hand, was draußen an den Plätzen und in der regionalen Szene passiert.Der roger Aeromarkt ist die weitere Neu-erung. Endlich bekommt Berlin-Branden-burg eine regionale Anzeigenplattform für Kauf/Verkauf oder auch private Inse-rate. Bisher mussten alle Käufer und Ver-käufer aus der Region auf nationale oder gar weltweite Zeitungen zurückgreifen. Mit dem roger Aeromarkt erreicht nun jeder jeden - sozusagen vor der eigenen Haustür.Ihnen ein frohes, gesundes neues Jahr und viel Spaß beim Lesen!

Ihr Jens RosenowChefredakteur

In dieser Ausgabe4-5 Regional Report6-8 Winterauftakt - Folgen für die

Berliner Luftfahrt9 20 Jahre WISAG Cargo Service10 roger Serie: Die Geschichte der Interflug11 Tempelhof: wie Japan von Berlin

lernen wollte12 Kurznachrichten13 roger Praxistipp14 roger Hubschrauber15 roger Aeromarkt

Inhalt

Winterauftakt S. 6

Flughafen TempelhofWie Japan von Berlin lernen wollte S. 11

roger Serie: Die Geschichte der Interflug S. 10

4luftfahrtmagazin

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Regional Report

Flugplatz Dedelow geschlossen

Abstecher nach Reinsdorf

Nach über 30 Jahren ist am 31. Dezember 2010 auf dem Emmel Airfield Dedelow für immer die Funkfrequenz verstummt. Die Region Berlin-Brandenburg verliert damit einen weiteren Flugplatz.

EDBD, der in Anlehnung an den Na-men des Besitzer- und Betreiberehepaares Petra und Frank Emmel immer liebevoll „Emmel-Airfield“ genannt wurde, konnte nicht länger unternehmerisch tragfähig betrieben werden. Der Sonderlandeplatz, der in der Region Uckermark sehr häufig auch für die Landung von Geschäftsflügen genutzt wurde und für die Stadt Prenzlau zudem ein wichtiges Verkehrsinstrument war, sei jedoch nicht aufgrund einer wirt-schaftlichen Schieflage geschlossen wor-den, betonten die Besitzer und Betreiber.

Die schnelle Erreichbarkeit von Berlin aus aber auch die verkehrsgünstige An-bindung an Schwerin oder die Ostsee überhaupt, machte den ehemaligen Ar-grarflugplatz der DDR zu einem beliebten Landeplatz: ULs, Echo-Klassen aber auch Hubschrauber von Geschäftsreisenden waren in Dedelow häufig zu Gast.

Obwohl es keine Flugplatzgegner ge-geben habe, so sei der politische Rück-

Nach dem wirklich harten Winter im ver-gangenen Jahr freut sich der Flugplatz Reinsdorf auf eine tolle neue Saison in 2011. So hoffen die Reinsdorfer sehr, dass der Platz in diesem Winter durchgängig anfliegbar bleibt, während EDOD im Vor-jahreszeitraum ja zwischen Januar und März nahezu von der Fliegerwelt abge-schnitten war. Die 1000 Meter lange Bahn zu räumen was damals nämlich nicht zu schaffen.

Erfreulich: die Landezahlen sind in Reinsdorf in 2010 nahezu stabil geblieben. Für 2011 steht der Terminplan schon so

halt im Landkreis und der nahegelegenen Stadt Prenzlau in der Vergangenheit zu-nehmend geschwunden. Auch sei es nicht möglich gewesen, Zuschüsse für einen angestellten Flugleiter zu bekommen. Die Privatleute haben den Platz sieben Tage in der Woche allein erhalten und gemanagt. Nach sechs Jahren privater Eigentümerschaft hat EDBD die Widmung als Luftfahrtgelände endgültig verloren.

Das Areal wurde an einen Solarinvestor verpachtet - derselbe, der bereits auf dem Flugplatz Eberswalde-Finow eine Photo-voltaik-Anlage errichtete.

„Uns hat das in der Seele weh getan, den eigenen Flugplatz zu schließen“, sagt Petra Emmel heute rückblickend. Einen Neuanfang wird das Ehepaar Emmel dann in Anklam wagen - allerdings nur noch als Betreiber der eigenen Flugzeuge.

Dedelow aus der Luft: eine Landung ist nun nicht mehr erlaubt - Solarpanele werden auf dem Gelände des ehemaligen Sonderlandeplatzes errichtet. Foto: PE

gut wie fest: im Zeitraum April/Mai wird das alljährliche „Frühjahrs-Freundschafts-treffen“ mit Oldtimer-Technik stattfinden, in der ersten Maiwoche ist das Trainings-lager der Kunstflieger angesetzt. Und für den Oktober kann man sich bereits notie-ren: die Reinsdorf-Challenge, der große Kunstflugwettbewerb. Auch im Winter hat

das Flugplatzrestaurant durchgehend ge-öffnet und wer großen Hunger mitbringt, der sollte das Riesen-Fliegerschnitzel mit 700g probieren.

Auch wenn der Platz PPR klassifiziert ist, so kann man den Request getrost im Anflug absetzen - der Platz ist täglich so gut wie immer besetzt.

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Regional Report

Stellplätze frei im Ruppiner Land

Lions Club„Berlin-Airport“

gegründet

Der Fehrbelliner Platz meldet für 2010 entgegen dem weitläufigen Trend einen stetigen Anstieg der Flugbewegungen. Seit mehreren Jahren schon und trotz der Wirtschaftskrise ging es langsam aber si-cher bergauf mit den Landungen auf nun-mehr knapp 10.000 für das vergangene Jahr.

Ebenfalls gut angenommen worden sei das erst vor gut eineinhalb Jahren errich-tete Flugplatzbistro, es hat damit seine zweite Saison in 2010 bestanden und wird von der Fliegergemeinde, den Fallschirm-springern und Gästen gerne besucht, wie uns vom Flugplatz gemeldet wurde.

Der Flugplatz bei Fehrbellin aus 200 Fuß Foto: Archiv

Achtung an alle Flugzeugbesitzer: in den beiden Hangars, die im August 2010 er-richtet worden sind, stehen noch bis zu sechs Stellplätze zur Verfügung. Ein Stell-platz kostet 170 Euro netto im Monat.

Für 2011 können wir uns alle den 2. und 3. Juni vormerken: dann finden die Holz-Flugtage in Fehrbellin statt. Die Fall-schirmspringer werden bei der Gelegen-heit einen Weltrekordversuch wagen: die größte Freifallformation in Brandenburg. 40 Springer werden mit einer AN28 auf die Absprunghöhe von 4.500 Metern ge-bracht und werden dann abgesetzt.

Nach der lang ersehnten Vervollständi-gung der umliegenden Infrastruktur sieht sich Fehrbellin nun als wachsender Ver-kehrslandeplatz für den aktiven Luftsport und Businessfliegerei bis 5,7t.

Es gibt ab sofort einen neuen Lions Club in Berlin. 22 Berlinerinnen und Berliner haben in einer feierlichen Zeremonie den 38. Lions Club der deutschen Hauptstadt gegründet.

“Ich bin stolz darauf, diese Männer und Frauen im Lionismus willkommen heißen zu dürfen. Berlin ist stolz darauf, dass eine solch ausgezeichnete Gruppe ihrer Ge-meinde dienen wird,” so Distrikt-Governor Hennes Schulz.

Der neue Lions Club „Berlin-Airport“ trägt seinen Namen nicht zufällig. Mit dem Bau des neuen Großflughafens BBI bekommt Berlin ein neues Tor in die Welt. Der Lions Club „Berlin Airport“ möchte Menschen, die durch dieses Tor nach Ber-lin kommen, freundlich begrüßen und im Rahmen verschiedener Hilfsaktionen auch unterstützen.

So ist beispielsweise geplant, am BBI eine regelmäßige Präsenz zu errichten, mit der ankommende Passagiere auf be-sondere Weise im Namen der Stadt und im Namen von Lions Clubs International Willkommen geheißen werden. Zentraler Aspekt des Clubs ist vor allem das Sam-meln von Spenden für verschiedene Acti-vities, die die Gesellschaft und Menschen in Not unterstützen. Dazu sollen einerseits Hilfsprojekte in Berlin zählen, aber auch Unterstützung des Gemeinwohls am Air-port selbst sowie Spendenunterstützung internationaler Hilfsaktionen, die am zu-künftigen Flughafen BBI starten.

Mit fast 1,5 Millionen Mitgliedern und ca. 45.000 Clubs in mehr als 200 Ländern und geografischen Gebieten ist Lions Clubs International die weltweit größte Hilfsdienstorganisation und hat allein im vergangenen Jahr weltweit sechs Milli-arden Euro Spenden verteilt. Als einzige karitative Organisation der Welt hat Lions einen ständigen beratenden Sitz bei den Vereinten Nationen.

6luftfahrtmagazin

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Titel

W I N T E RAUFTAKT

FOLGEN FÜR DIE BERLINER LUFTFAHRT

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Titel

Da sind noch viele Koffer in Berlin: bis zu 5000 Koffer stapelten sich in TXL. Durch das Schneechaos kam das Gepäck vielfach getrennt von den Passagieren an. Die nachträgliche Zuordnung dauerte Tage.

Warten auf das ADF: Leere DeIcer vor dem leeren Tanklager in TXL Foto: SKK

Schon jetzt lässt sich feststellen: einen so gewöhnlichen Winterauftakt mit der-maßen schwerwiegenden Auswirkungen und Folgen gab es in der Berliner Luftfahrt bisher noch nicht.

Das Wetter war zunächst nichts Beson-deres: am Dienstag, den 7. Dezember, lag Berlin unter einer Hochdruckbrücke mit einer ab 0400 UTC auf 200ft absinkenden Wolkendecke. Es fiel nicht eine Flocke Schnee, allerdings gab es Freezing Fog bei CAT II Bedingungen und zwischen-durch vereinzeltem Schneegriesel. Am Tag darauf fiel ab 0500 UTC mäßiger Schnee, der DWD gab erste Sigmets für die Region Berlin heraus. Erst am Donnerstag, den 9. Dezember, kam das Wetter um 1600 UTC zur Ruhe - doch da war die europäische Luftfahrt bereits am Ende ihrer Kräfte. Und das, obwohl außer Schnee und geringer Kälte kein außergewöhnliches Winterwet-ter herrschte.

Der große Schlag traf die beiden Berli-ner Airports dennoch und insbesondere als Zubringerflughäfen gleich mehrfach. Die Verzögerungen durch Schneefall und Schneeräumung auf dem eigenen Ge-lände waren dabei noch das geringste Problem. Schwieriger wurde die Lage, als die Zielflugplätze geschlossen wurden und in Tegel und Schönefeld die Maschi-nen durch die unterbrochenen Umläufe entweder fehlten oder im umgekehrten Fall gar nicht erst starten konnten. „Wir

bedauern die Unannehmlichkeiten für die Passagiere sehr“, sagte Flughafenspre-cher Ralf Kunkel. „Wir waren mit Mann und Maus im Einsatz, um den Schnee zu räumen und die Bahnen eisfrei zu halten. Die Kollegen arbeiteten rund um die Uhr. So konnte es gelingen, dass die Berliner Flughäfen zu keiner Zeit geschlossen wer-den mussten. Die Start- und Landebahnen und die Vorfelder waren zu jeder Zeit ge-räumt und betriebsbereit.“ Die Berliner Flughäfen hatten für diesen Winter 40 Großgeräte zur Schneeräumung auf den Flächen im Einsatz, in TXL wurde sogar noch nachträglich aufgestockt, um auch den Bereich rund um Terminal C schnee- und eisfrei zu halten. 100 Mitarbeiter sind nahezu rund um die Uhr im Einsatz oder in Bereitschaft.

Der Dominoeffekt, der das gesamte Netz der europäischen Flughäfen unterei-nander ins Wanken brachte, wirkte sich am Ende auch noch auf die Logistik des Ge-päcktransportes aus. Innerhalb kürzester Zeit sammelten sich 5.000 herrenlose Kof-fer in endlosen Reihen von Gepäckwagen neben der Gepäcksortierung in Tegel: Ge-päckstücke von Reisenden, die durch die Schneeunterbrechung von ihren Koffern getrennt Berlin erreichten. Tagelang waren die Mitarbeiter im Groundhandling bei GlobeGround Berlin damit beschäftigt, die Koffer den jeweiligen Verlustmeldungen ihrer Eigentümer zuzuordnen.

Und während die einen draußen das Flugfeld schneefrei hielten, die anderen sich mühsam durch Kofferberge kämpften,

steuerte die Luftfahrt geradewegs auf lee-re ADF-Tanks zu. In TXL passen 120.000 Liter DeIcing-Fluid in die stationären Vor-ratslager der GGB plus noch einmal 20.000 Liter in einer mobilen Tankfarm, die es bei der Remoteenteisung zulässt, dass die Vestergaard Elephants noch vor Ort nachtanken können, ohne die Enteisungs-position verlassen zu müssen. In SXF sind es immerhin 60.000 Liter, die die Tanks fassen. Doch da der Nachschub ausblieb, lief GGB in Tegel und Schönefeld quasi out of Fluid.

Aufgrund der fehlenden Maschinen aus den Umläufen, den geschlossenen Aiports Frankfurt/Main und Paris Orly und Roissy und auch der ADF-Knappheit fing der 9. Dezember gleich morgens mit 30 Flugstreichungen an und ließ die Flugaus-fälle später auf insgesamt 350 ansteigen. Für die Berliner Flughäfen ein wirtschaft-licher Verlust von fast einer dreiviertel Million Euro.

Zu wenig Fluid-LieferantenFakt ist, dass die Airports in Berlin dasselbe Schicksal ereilt hatte wie alle anderen eu-ropäischen Flughäfen auch. Überall waren die ADF-Tanklager leer. Und Lieferzusagen des Schweizer Herstellers Clariant waren mehr als ungenau. Vor diesem Hinter-grund ist wichtig zu wissen, dass es in ganz Europa lediglich zwei Anbieter von Enteisungsflüssigkeit gibt: einmal die Fir-ma Killfrost in England und Clariant in der Schweiz, mit einer Deutschen Produkti-onsstätte in Gendorf/Bayern. Noch bis vor wenigen Jahren hatte Killfrost die meisten Flughäfen als Abnehmer für sein DeIcing Fluid zu verzeichnen. Stellen wir uns heute vor, was es bedeutet hätte, wenn der Nach-schub für Berlin aus England hätte nachge-ordert werden müssen: die Verzögerung für den Weg mit dem Tankschiff über den Kanal nach Rotterdam und anschließend mit dem LKW nach Berlin wäre nicht mit Stunden oder Tagen zu errechnen gewe-

Es war einfach mal Winter

8luftfahrtmagazin

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Titel

DeIcing aus Sicht der Pinguine: zwischen 10 und 15 Minuten dauert es, bis eine B737 remote enteist ist. Die Nozzle versprüht das ADF aus einer Höhe von bis zu 19 Metern.

sen. Rückblickend sagt Susanne-Katharina Kahland von GGB: „Bis Mitte Dezember haben wir beim DeIcing bereits die Hälfte des Volumens verbraucht, das wir nor-malerweise in der ganzen letzten Winter-saison 2009/2010 eingesetzt hatten. Es war wirklich das erste Mal in 20 Jahren, dass wir nicht der zuverlässigste Partner für Enteisung an den Berliner Flughäfen sein konnten. Und das auch noch unver-schuldet!“

Auch wenn noch ganz viele Piloten versucht hatten, nach dem Startup bei Tegel-Ground ein DeIcing zu beantragen: es gab keine Priorisierung, die Maschinen wurden der Reihe nach den eingehenden Requests enteist - solange bis der letzte Tropfen ADF versprüht war.

Die betroffenen Airlines haben den 8. und 9. Dezember 2010 bereits in die Liste der schwarzen Geschäftstage des vergangenen Jahres eingebucht. Nach einem bereits sehr harten Winter für die Luftfahrt von Januar bis April 2010, Flug-ausfällen durch Warn- und Generalstreiks von Cockpit- und Kabinenpersonal und dann auch noch Millionenschäden durch die Aschewolke aus Island dachte man sich eigentlich, es würde in diesem Jahr nichts Außergewöhnliches mehr passieren.

Bei airberlin allein sind 100 Flüge auf-grund des fehlenden DeIcings ausgefallen. Betroffen waren vor allem die innerdeut-schen und europäischen Verbindungen. Die Flugverbindung nach Bankok war einzig nur von mehreren Stunden Ver-spätung betroffen, konnte aber ansonsten wie geplant bedient werden. Eine solche Situation, dass an einem Drehkreuzflug-hafen der airberlin nichts mehr ging, war dann auch in der Geschichte der Airline einmalig. „Eine ähnliche Situation wie an diesen Tagen am Airport Tegel gab es in der Historie der airberlin noch nicht“, be-stätigt Alexandra Bakir von AB.

Natürlich ist eine Aufarbeitung dieser besagten Tage notwendig, denn die Ge-schehnisse haben deutlich gezeigt: das System aus Herstellern, Dienstleistern, Flughäfen und Airlines ist im Winter offen-sichtlich anfällig und weist Schwachstellen auf. Die einzelnen Beteiligten wie z.B. air-berlin, GGB aber auch die Berliner Flug-häfen prüfen bereits intensiv die Rechts-lage, wer denn als Schuldiger ausfindig gemacht werden könnte. Doch beginnt man bei der Analyse ganz weit vorne in der Kette, nämlich beim ADF-Hersteller, so muss man sich schon wundern: es gibt in ganz Europa nur zwei Hersteller, die ihrerseits mit spitzem Stift kalkulieren und ihre Anlagen saisonal betreiben. Beide

Hersteller sind über die Jahre daran ge-wöhnt gewesen, dass der Winter punktuell ausbricht, sich also verschiedene Win-terwetterzonen über Europa befinden und man sozusagen „mit der Wetterfront“ produziert und liefert. Überkapazitäten können sich die Hersteller nicht leisten, denn ADF ist nicht beliebig haltbar und die Nachfrage aufs Jahr gesehen gering. Das nächste Problem war die Wahl der Transportmittel: warum wählte Clariant die zugestaute und tief verschneite Stra-ße anstatt die Schiene für den schnellen

DeIcing-Nachschub vorzuziehen?Der schwarze Peter wird in der Ket-

te von hinten nach vorne durchgereicht werden, und es wird vielleicht sogar dazu kommen, dass sich aufgrund europaweiter Schadensersatzforderungen der Herstel-lermarkt wandelt. Doch das Gesamtfazit muss sein: wenn sich die gesamte Euro-päische Luftfahrt im Winter auf nur zwei mittelständische Unternehmen verlässt, dann müssen bitte eben alle genauer hin-schauen.

JR

01/2011 9luftfahrtmagazin

Thema

20 Jahre Berlins Nummer 1 im FrachthandlingWISAG Cargo Service feiert runden Geburtstag

Was vor 20 Jahren unter der Firmierung CSB mit 15 Mitarbeitern am Flughafen Tegel als unabhängiges Handlingunter-nehmen begann, war 1990 ein absolutes Novum im Bereich Luftfracht in Berlin. Denn bis zum Ende des Berliner Viermäch-testatus im gleichen Jahr fertigten die alliierten Airlines ihre Luftfracht in Eigen-regie ab.

Inzwischen arbeiten bei der WISAG Cargo Service (WCS) 64 Mitarbeiter, da-von 35 Kollegen im Bereich Frachtlager und 24 Kollegen in der dokumentarischen Abfertigung. Im Gemeinschaftsbetrieb mit der Lufthansa Cargo AG (LCAG) sind sechs Kollegen im Frachtlager und neun in der Dokumentation beschäftigt. Zurzeit arbeitet WCS mit circa 60 Airlines und 25 Speditionen zusammen. Zu unseren namhaften Kunden zählen Lufthansa, air-berlin, Hainan Airlines, Delta Airlines und Continental Airlines.

Frachtvolumen über 570% gewachsen

Betrug das umgeschlagene Luftfrachtvo-lumen im ersten Jahr gerade einmal 8.700 Tonnen, waren es Ende 2010 knapp 50.000 Tonnen. Auch in Sachen Lagerfläche hat sich einiges verändert: 1990 betrug sie in Tegel 1.300 m². Dem stehen heute in Tegel 3.000 m² und in Schönefeld 1.900 m² La-

gerfläche gegenüber, wobei man an dieser Stelle erwähnen kann, dass es – gäbe es in Tegel noch verfügbare Lagerfläche – gern noch ein paar Quadratmeter mehr sein könnten.

Der anhaltende Erfolg und das stetige Wachstum des Unternehmens war bisher nur durch ein sich ständig weiterquali-fizierendes und hochmotiviertes Team möglich. Um den wachsenden Anforde-rungen des täglichen Geschäfts gerecht zu werden und den hohen Qualitätsstandard zu halten, werden alle Mitarbeiter der Do-kumentation und des Frachtlagers regel-mäßig geschult. Zusätzlich zu den Stan-dardschulungen müssen sich die Kollegen den speziellen Anforderungen einzelner Airlines wie Delta und Continental stellen. Um für diese Fluggesellschaften tätig sein zu können, absolvierten einige Mitarbeiter der Dokumentation Schulungen der Air-lines in Atlanta und Newark.

Der überwiegende Teil der Frachtsen-dungen ist groß, schwer, kompakt und wird als „Masse“ abgefertigt. Aber auch einzelne, sehr filigrane Aufgaben gibt es im Alltag zu bewältigen. So bekamen WCS zum Beispiel im April 2010 eine Anfra-ge, ob es möglich sei, eine dreistöckige Hochzeitstorte aus dem amerikanischen Newark heil nach Berlin zu transportieren.

Und das ging tatsächlich und problemlos:. die Torte landete am 15. April mit Flug CO 96 unbeschadet in Tegel, die Brautmutter war happy und bedankte sich bei unserem Kollegen Dirk Dittner mit einem herzlichen Dankschreiben.

Es gibt nichts, was nicht bereits

transportiert wurde

In den 20 Jahren Frachthandling hat WCS wirklich alles von A bis Z abgefertigt: Arzneimittel, Blumen, Champcars, Diplo-matenpost, Elektro- und Flugzeugteile, Gemüse, Hilfsgüter, Illustrierte, Jurten, Kunstgegenstände, Lampen, Musikinstru-mente, Nerze, Off-Set-Druckmaschinen, Persönliche Effekten, Quartiere für die Bundeswehr, Rennpferde, Schienenfahr-zeuge, Torten, Uniformen, Vögel aller Art, Wertsachen, Xylophone, Yachtzubehör, Zigaretten.

Das Highlight in diesem Jahr für WCS:Im Juni 2011 ist voraussichtlich der Bau-beginn der neuen Frachthalle auf dem Gelände des Hauptstadtflughafens Berlin-Brandenburg International.

Champcars unterwegs: Erst gut eingepackt, dann gut eingeparkt. Foto: GGB

Foto oben: Eine Hochzeitstorte geht auf Reisen.Foto unten: Die Frachtabfertigung erfordert biswei-len vollen Körpereinsatz. Fotos: GGB

10luftfahrtmagazin

01/2011

Die Geschichte der Interflugvom Anfang bis zum Ende der anderen Deutschen Airline

Serie

Nach dem Ende des zweiten Welt-krieges wurde Deutschland un-ter den vier Alliierten Mächten aufgeteilt. Als im Herbst 1949

die beiden deutschen Staaten „Bundes-republik Deutschland“ und „Deutsche Demokratische Republik“ gegründet wur-den, wirkte sich diese Zweiteilung auch auf den Luftverkehr aus. Fortan gab es auch ein zweigeteiltes Luftverkehrssystem in Deutschland, das nebeneinander bis zur Wiedervereinigung bestand.

1954 entstand in der DDR eine zweite Deutsche Lufthansa. Das sozialistische Luftverkehrsunternehmen stand anfangs vor einem großen Problem: durch den Weltkrieg waren die zivilen luftfahrttech-nischen Anlagen weitgehend zerstört bzw. für einen modernen Luftverkehr un-geeignet. Neue Abfertigungsterminals, Werkstätten aber auch das staatseige-ne Flugsicherungssystem mussten erst neu gebaut und errichtet werden. Dabei konnte die DDR auf die Hilfe der sozialis-tischen Bruderländer zählen: die Sowjet-union und die Tschechei unterstützten mit Knowhow und auch Luftfahrzeugen, sodass im August 1956 beispielsweise erste Landwirtschaftsflüge aufgenommen werden konnten.

In der Zivilluftfahrt der DDR erfolgte am 10. September 1958 eine Umbenennung: aufgrund zu hoher Verwechslungsgefahr und eines parteipolitischen Abgrenzungs-wunsches wurde aus der Deutschen Luft-hansa der DDR die Gesellschaft für Interna-tionalen Flugverkehr – kurz INTERFLUG.Während in der Bundesrepublik eine Ge-

waltenteilung in der Luftfahrt Einzug hielt – staatliche Flugsicherung gegenüber pri-vatwirtschaftlicher Flughafenbetreiber und privatwirtschaftliche Liniengesell-schaften – bekam die staatliche Interflug der DDR die Gesamtverantwortung für alle drei Zuständigkeiten übertragen. Die auf dem sozialistischen Staatsgebiet vorhan-denen Flugplätze wurden ab 1955 wieder aufgebaut. Dabei bekam der Flughafen Schönefeld eine Sonderrolle: im zwei-ten Weltkrieg noch ein unbedeutender Werksflugplatz der sowjetischen Streit-kräfte wurde Schönefeld offiziell an die DDR übergeben und umgebaut. Ab 1961 entsprach Schönefeld den Anforderungen der ICAO und stieg damit in die Klasse der internationalen Airports auf. Die DDR hat-te mit Schönefeld nun einen Vorzeigeflug-hafen, der in den folgenden Jahren nach dem Umbau bis zu 18 Millionen Passagiere abfertigte und darüber hinaus auch Regie-rungsflughafen der DDR-Führung war.

Parallel zum Ausbau der Flughafenstruk-turen verlief der Aufbau eines zivilen Flug-sicherungssystems. Hierbei war die DDR auf die Hilfe der Sowjetunion angewiesen, deren Fachleute zwischen 1955 und 1956 die Errichtung von flugsicherungstech-nischen Anlagen voranbrachten. Bereits 1968 entsprach der Flugsicherungsbe-triebsdienst der DDR in vollem Umfang den internationalen Normen und wur-de sodann als eigenständiger Dienst der Interflug unterstellt. Daraus ergab sich dann auch, dass in Schönefeld sowohl in den Cockpits als auch in den ansässigen Werften und auch im Tower ausschließlich

Interflug-Mitarbeiter ihren Dienst taten.Bereits sechs Jahre nach der Staatsgrün-dung machte sich jedoch ein Problem in der Luftfahrt der DDR bemerkbar: Luftfahr-zeuge, die nach der Teilung Deutschlands in Staatsbesitz übergegangen waren und fortan gewartet werden mussten, konnten immer seltener repariert werden. Da der Ersatzteilnachschub unterbrochen war, entschied die politische Führung der DDR, Flugzeuge in Eigenregie zu bauen. Im Mai 1955 wurde daraufhin im Flugzeugwerk Dresden damit begonnen, den sowje-tischen Typ Ilyushin IL-14 mit Sitzplätzen für bis zu 26 Fluggäste in Lizenz zu bauen. Bis April 1958 wurden 45 Maschinen her-gestellt, die zum vorgegebenen sozialis-tischen Einheitspreis von 330 000 Mark u.a. in die Volksrepubliken Vietnam, Polen, Ungarn und Rumänen verkauft wurden. Zum Vergleich: die „Brudermaschine“ Douglas DC-3 kostete zu der Zeit über 24 Millionen DMark. Aufgrund sich notwendi-gerweise ergebender Unwirtschaftlichkeit und auch wegen des permanenten Roh-stoffmangels wurde der Flugzeugbau der DDR 1961 ganz aufgegeben. Die Interflug setzte fortan ausschließlich Luftfahrzeuge der UdSSR ein.

Ab 1955 betrieb die Interflug auf ihren Inlandstrecken die Muster IL-14 und AN-2. Da der Luftverkehr in der DDR zunahm und immer mehr Passagiere zu befördern waren, reichten die beiden Flugzeugtypen mit ihrer begrenzten Sitzplatzzahl und der verhältnismäßig geringen Höchstge-schwindigkeiten nicht mehr aus. In den 1960er Jahren wurden die Flugzeuge AN-2 schrittweise durch AN-24 ersetzt und für die IL-14 wurde nach und nach die IL-18 in Dienst gestellt.

Die Interflug der DDR baute in dieser Zeit auch ihr internationales Verkehrs-netz aus. Schon 1969 gab es zur Leipziger Messe eine Direktverbindung zwischen der Messestadt und den Städten Wien und Kopenhagen im nichtsozialistischen Ausland. Bei den ausländischen Flugver-bindungen setzte die Interflug erstmals die Tupolew 134 ein. Dieser Flugzeugtyp war ein Novum und sicherte der Interflug im Ausland zudem Wettbewerbschancen, denn die ausländische Konkurrenz betrieb auf ihren Verkehrsstrecken bereits seit län-gerer Zeit ausschließlich wirtschaftlichere Düsenmaschinen.

Ilyushin IL-14 vor der Umbenennung: in der DDR flogen die Maschinen anfangs noch als „Deutsche Luft-hansa“. Foto: Archiv

01/2011 11luftfahrtmagazin

Thema

Völlig überraschend und aus heiterem Himmel erreichte die roger-Redaktion kürzlich eine eMail aus Japan. Ein Berater des japanischen Bauministeriums käme in die Stadt und würde sich gerne mit Journalisten treffen, die ihm die Entwick-lung des Flughafens Tempelhof seit der Schließung und die von der Politik bisher unternommenen Schritte zur wirtschaft-lichen Nachnutzung darstellen würden.

Zunächst hielt unsere Redaktion das für einen Scherz - bis wir den Dolmetscher von Herrn Yoji Kobayashi plötzlich persönlich am Telefon hatten. Ohne Umschweife kam er direkt auf den Kern des Anliegens zu sprechen: das japanische Bauministerium sucht international nach Vorbildern großer Infrastruktur- und Bauprojekte, die aus der öffentlichen Hand heraus privatisiert wor-den sind oder die gemeinsam mit privaten Investoren im Rahmen eines Public Private Partnerships in anderer Funktion umge-nutzt und weitergeführt wurden. Da man eine realistische Einschätzung von solchen Projekten erhalten wollte, setzte die Bera-tungsagentur des japanischen Baumini-steriums bewusst auf den Journalismus. Hintergrund: in Japan sind große Flächen rar, für jeden freigewordenen Raum un-genutzter Flächen oder Gebäude muss umgehend eine neue Funktion gefunden werden - vorrangig unter dem Aspekt der wirtschaftlichen Nachhaltigkeit. Von daher interessierte die Japaner an Tempelhof vor allem: aus welcher Situation heraus wurde der Flughafen geschlossen, welche wirtschaftlichen Rahmenbedingungen herrschten vor der Schließung und wie stellt sich die Lage heute, über zwei Jahre nach dem Ende der Luftfahrt in Tempel-hof, dar.

Als konkrete Fragen wurde unserer Re-daktion aus Japan übermittelt: Erläute-rung der Umbau- und Erneuerungspläne des Flughafens Tempelhof sowie geplante Nutzungsarten von Gebäude und Gelände und Finanzierungskonzepte sowie auch Finanzierungsverhältnisse. Desweiteren war der Umgang mit der Öffentlichkeit von Interesse, also wie die Politik die Bür-ger bei der Entwicklung und Planung in Tempelhof berücksichtigt und in die Um-gestaltung mit einbezogen hat.

Schon wenige Tage nach diesem Brie-fing haben wir Herrn Kobayashi aus Ja-

Der Flughafen Tempelhof: Eine so große Freifläche ohne dauerhafte wirtschaftliche Funktion würde es in Japan nicht geben. Grafik: SenStadt

Flughafen Berlin-Tempelhof

Wie Japan von Berlin lernen wollte

pan am Cityairport zum persönlichen Gespräch empfangen. Berlin war für ihn ein Zwischenstopp auf einer größeren Rundreise durch Europa, wie wir erfuhren gab es noch weitere europäische Infra-strukturprojekte, die für die Japaner von großem Interesse sind.

Japan hätte Investor gesuchtBei dem zweistündigen Meeting interes-sierte die Japaner vor allem die Zahlen. Das jährliche Plus von 10 Millionen Euro aus dem reinen Luftverkehr und die wei-tere Querverrechnung, bis am Ende da-mals ein Minusbetrag von durchschnittlich 11,5 Millionen Euro übrig blieb, der der Öffentlichkeit über die Medien präsen-tiert worden war. Anders als in Japan üb-lich wurden im Fall von Tempelhof alle Privatinvestoren abgewiesen. Kobayashi erklärte uns, wie in Japan mit einem Ge-lände dieser Dimension verfahren worden wäre: das Bauministerium hätte die Fläche in ein gleichgroßes Raster aufgeteilt und die Stücke einzeln verkauft, wenn sich kein Großinvestor für das Gesamtareal gefunden hätte. „In einer Großstadt wie zum Beispiel Tokyo könnten wir uns kei-ne überdimensionierte unwirtschaftliche Freifläche dieser Art erlauben. Wir müssen immer den Weg finden, der uns am mei-sten nutzt“, erklärte uns Kobayashi vor allem im Hinblick auf die Wirtschaftskrise, die in Japan immer noch allgegenwärtig

ist und Behörden und Politik enorm unter Druck setzt. In großes Erstaunen versetzte unseren Gesprächspartner die Tatsache, dass sich die Berliner Politik bewusst für eine dauerhafte Finanzierung und Sub-vention aus Landesmitteln entschieden hat. Bei vorherrschend angespannter Haushaltslage wäre dieser Ansatz in Japan offensichtlich völlig unpopulär gewesen.

Die Umwandlung eines Stadt-Flugha-fens in einen Park (natürlich dann mit Ein-tritterhebung und Verantwortung eines Privatinvestors) würden sich die Stadto-beren in einer Stadt wie Tokyo oder auch Kobe auf der Insel Honshu sowieso nur mit einer Befragung der Bevölkerung trauen. Es wären gewiss mehr als die 4.200 Fra-gebögen im Fall von Tempelhof, wie uns Kobayashi versicherte.

Am Ende unseres Gespräches hatte der Berater des japanischen Bauministe-riums ganze vier Seiten in seinem Heft mit Bleistift und enger Schrift gefüllt. Und wir hatten plötzlich das Gefühl, als ob wir jemandem, der unter anderem wegen des stillgelegten Airports nach Berlin ge-kommen war und nach seiner Rückkehr in Japan Bericht erstatten sollte, nicht so richtig helfen konnten. Freundlich wie alle Japaner verabschiedeten sich Yoji Ko-bayashi und sein Dolmetscher von uns. Vielleicht haben die Japaner von Berlin gelernt! Zum Beispiel wie man es besser (nicht) macht? IL

12luftfahrtmagazin

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Kurznachrichten

Impressum

luftfahrtmagazin

Herausgeber:Aeromedia Verlag KGPotsdamer Platz 11 10785 BerlinTel.: (0180) 55 00 737 (14ct/Min. Festnetz)Fax: (030) 2589 4100E-mail: redaktion@rogermagazin.deInternet: www.rogermagazin.de

13. Jahrgang · erscheint monatlich

Chefredakteur /Verlagsleitung Jens Rosenow (V.i.S.d.P.)

Freie Mitarbeiter Bernd Clemens, Werner Latten, Ilka Ludwig, Martin B. Hausmann, Rudi Hackel

Bankverbindung: Aeromedia Verlag KG Deutsche Bank Kto. 6097 737 00 BLZ: 100 700 24

Anzeigen: Tel.: (030) 325 95 887 Fax: (030) 325 95 886 anzeigen@rogermagazin.de

Druck: Königsdruck, Berlin

Die ersten Straßennamen für den BBI ste-hen fest: Die Gemeinde Schönefeld und die Berliner Flughäfen benennen gemein-sam insgesamt neun Straßen und einen Platz am künftigen Airport Berlin Bran-denburg International. Im Mittelpunkt liegt der Willy-Brandt-Platz direkt vor dem Terminal. Die umliegenden Straßen wer-den rechtzeitig zur Inbetriebnahme des BBI fertiggestellt und dem öffentlichen Verkehr zur Nutzung übergeben.

Schönefelds Bürgermeister Dr. Udo Haase betont: „Schönefeld ist seit Jahr-zehnten bekannt als Luftverkehrsstand-ort. Mit der Benennung der Straßen am BBI stellen wir die Verbindung zwischen diesem traditionsreichen und zugleich modernen Standort und der Erinnerung an bedeutende Luftfahrtpioniere sowie an den Namensgeber des BBI her.“ „Wir bauen hier eine kleine Stadt, die erstklas-sig an das Umfeld angebunden wird“, sagt Dr. Manfred A. Körtgen, Geschäftsführer Betrieb/BBI der Berliner Flughäfen.

Die künftigen Straßennamen rund um den Flughafen BBI werden lauten:

Melli-Beese-Ring (erste deutsche Mo-torfliegerin), Hugo-Junkers-Ring (Hugo Junkers war bis 1932 Eigentümer der von ihm gegründeten und geführten Junkers Werke in Dessau), Elly-Beinhorn-Ring (Luftfahrtpionierin und als „Deutschlands kühnste Frau“ eine berühmte Fliegerin des 20. Jahrhunderts), Hugo-Eckener-Allee (Luftfahrtpionier, der nach dem Tode des Grafen Zeppelin dessen Werk fortführte), Brunolf-Baade-Straße (Vater der DDR-Flugzeugindustrie und auch der Konstruk-teur des Strahlverkehrsflugzeuges 152), Margarete-von-Etzdorf-Straße (Zweite deutsche Frau mit Fluglizenz. Als erste Frau erhielt sie bei der Deutschen Luft-hansa eine Stelle als Copilotin), August-Heinrich-Euler-Straße (Staatssekretär im Reichsluftamt, deutscher Flugpionier und Absolvent der ersten international gültigen Pilotenprüfung in Deutschland), Georg-Wulf-Straße (Deutscher Flugpio-nier und Flugzeugbauer).

Straßen am BBI erhalten Namen

TÜV zertifiziertairberlin

Zum ersten Mal hat TÜV Rheinland das TÜV-Zertifikat „Service Quality Manage-mentsystem“ an eine Fluggesellschaft vergeben. Damit wurden vier Servicebe-reiche von airberlin vom TÜV Rheinland zertifiziert: Die Homepage airberlin.com mit ihren zahlreichen Service-Angeboten, der Service am Flughafen, der Service an Bord und der Service, den die Airline ihren Vielfliegern bietet.

Positiv bewertet haben die unabhän-gigen Fachleute unter anderem die enga-gierten Mitarbeiter, die den Servicegedan-ken sehr professionell lebten.

„Der jedes Jahr mehrfach preisgekrönte Service ist mittlerweile ein Alleinstellungs-merkmal von airberlin. Das TÜV-Zertifikat bestätigt uns darin, stetig den Komfort für unsere Gäste zu erhöhen und ihnen den bestmöglichen Service zu einem günstigen Preis zu bieten“, sagte Joachim Hunold, CEO Air Berlin PLC.

„Die Erwartungen der Gäste bei Flug-reisen sind sehr unterschiedlich, jedoch immer anspruchsvoll. Dass airberlin die Prüfungen durch uns freiwillig durchführt, zeigt den hohen Stellenwert, den das The-

ma bei der Fluggesellschaft besitzt“, so Olaf Seiche, Branchen-Verantwortlicher und Tourismusexperte bei TÜV Rheinland.

Allein 2009 und 2010 erhielt airberlin mehr als 20 Auszeichnungen für Service und Qualität.

01/2011 13luftfahrtmagazin

Titel

rogerPraxistippDer monatliche Refresher für PPL-Piloten

Start und Landung bei Schnee

Wann droht Vergaservereisung?

a) bei Temperaturen zwischen +5 und +18 Grad und hoher Luftfeuchtigkeitb) bei -5 bis +18 Grad Celsius und hoher Luftfeuchtigkeit c) bei -5 bis -20 Grad Kälte und trockener Luftd) tagsüber und nur in Wolken mittlerer Luftschichten

Lösung Seite 14

Die Praxisfrage

Wenn sich mit dem Jahres-ende der Winter nähert, fragen sich viele Sport-

flieger, wie sie wohl die kommen-den Monate fliegerisch gestalten werden. Diese Jahreszeit mit der schier endlosen weißen Weite, den meist hervorragenden Sich-ten und der ruhigen Luft hat ihren besonderen Reiz. Wer im Winter fliegen will, hat natürlich noch ei-niges mehr zu beachten, von der Vorbereitung des Flugzeuges über entsprechende Bekleidung bis hin zum Anlassverfahren. An dieser Stelle soll es heute aber um die Besonderheiten bei Starts und Landungen auf „weißer Piste“ gehen. Eigentlich sollte eine Piste, die freigegeben ist, von Schnee und Eis geräumt sein. Eigentlich! Jeder, der im Winter schon mal geflogen ist, weiß, dass das nicht immer der Fall ist. Grasbahnen lassen sich nur schwer beräumen und auch die Be-treiber von Asphaltplätzen setzen bei wenigen Zentimetern noch keine Räumtechnik ein. Oft ändert sich die Situation in kurzer Zeit und der Pilot muss eigenverantwortlich entschei-den, ob er unter den Bedingungen startet oder landet. Subjektive oder objektive Zwänge tragen das ihrige dazu bei. Wer sich dann entscheidet zu starten oder zu landen, sollte die Sache beherrschen.

Beim Start ändert sich so vieles nicht, wenn keine zusätzlichen Er-schwernisse auftreten, wie z.B. sehr tiefer, schwerer (feuchter) Schnee oder eine tückische Eisdecke da-runter. Geht man von den ungün-stigsten Bedingungen aus, was man tun muss, wenn man sich nicht sicher ist, sollte man folgendes beachten: Damit ich schnell in die Luft komme, die Klappe auf „Start“ setzen, die Lei-stung moderat (nicht ruckartig) set-zen, um die Antriebseffekte zu min-dern, zum „Richtung halten“ nur auf

das Seitenruder, nicht aber auf die Brem-sen verlassen, bei zusätzlichem Seiten-wind unbedingt „Querruder in den Wind“ , dabei konsequent die Bahnmitte halten (ganz wichtig, wenn sich am Bahnrand zusammengeschobener Schnee türmt). Das Rotieren ist bei höherem Schnee von größter Bedeutung, weil ein tief im Schnee rollendes Bugrad einen so hohen Rollwiderstand erzeugt, dass die Piste schnell zu Ende sein kann. Also bei Vr das Bugrad hoch und mit Mindestfahrt in die Luft ; kurz in Bodennähe auf Vx beschleu-nigen und dann ab in die weiße Welt. Vr und Vx findet der Pilot in Flughandbuch oder Checkliste – noch besser, er hat sol-che wichtigen Daten „seines Flugzeuges“ abrufbar im Kopf!

Irgendwann will oder muss man wie-der runter. Der Platz wurde trotz „alles weiß“ gefunden und der Pilot hat sich im Gegenanflug in der richtigen Höhe einge-ordnet. Eine gute Anflugplanung ist die beste Voraussetzung für eine gute Lan-dung. Dieser Grundsatz hat bei Schnee-bedingungen eine besondere Bedeu-tung. Typische Anflug- und Landefehler wie z.B. zu viel Höhe wegdrücken und in Geschwindigkeit umsetzen oder zu tiefes Abfangen wirken sich bei Schnee - oder Eisglätte eventuell verheerend aus. Wenn die Finalkurve beendet ist, sollte die Piste sicher vor der „Nase“ liegen, Höhe und Geschwindigkeit passen. Zwei Grund-sätze sind jetzt wichtig:

1. Keinesfalls zu schnell, also schneller als 1,4 mal Vs herein kommen. Moderate Zuschläge sollte es nur für außergewöhn-liche Wind – bzw. Böenbedingungen ge-ben. Die oftmals in Flugschulen „vorge-gebenen“ Geschwindigkeiten liegen da meist zu hoch. Legt der Pilot instinktiv noch einen „Angstzuschlag“ drauf, muss er sich nicht wundern, wenn er sich in einer Schneewehe oder hinter der Piste wiederfindet. Im ganz kurzen Endteil, also etwa in gut 50 Fuß Höhe reduziert man die Geschwindigkeit bei voll gesetzter Landeklappe (Klappen sind zum Landen da) mit leichtem Schleppgas auf etwa

1,3mal Vs, was kein Risiko darstellt. 2. Wegen der Probleme in der Hö-

henschätzung keinen Abfangbogen mit kleinem Radius fliegen, (d.h. steil auf die Piste zufliegen) sondern mittels Schlepp-gasanflug sich flach (also mit großem Abfangradius) der Piste nähern. Der Schleppgasanflug macht den Anflug bei der erforderlichen optimierten, geringen Geschwindigkeit wegen der Anströmung der Ruder und Auftriebsflächen so ne-benher auch noch sicherer. Auch bei der Landung gilt: Bahnmitte ist Pflicht, um bei einer möglichen Rutschtendenz noch einen Sicherheitsabstand zum Bahnrand zu haben. Aufsetzen natürlich mit Min-destfahrt. Füße weg von den Bremsen. Grundsatz: „Wenn ich schnell bin, reicht das Seitenruder – bin ich langsam, brau-che ich auch keine Bremsen“. Wer sich das alles noch nicht zutraut , sollte sich nicht scheuen, eine kleine Nachhilfestunde bei einem erfahrenen Lehrer zu nehmen. Das ist allemal billiger als eine Kasko-Selbst-beteiligung. Ich wünsche viel Spaß und tolle Erlebnisse beim Flug durch einen schneereichen Winter.

Autor: Rudi Hackel Rudi Hackel ist roger-Redakteur und CPL-Inhaber. Er besitzt außerdem die Berechtigungen TMG und Kunstflug sowie die UL - Lizenz inkl. aller Lehrberech-tigungen.

14luftfahrtmagazin

01/2011

roger Hubschrauber

Die AS-532 am Flughafen TegelIm Auftrag der Bundesregierung

Auflösung der Praxisfrage von Seite 11die richtige Antwort lautet b)

Good-bye GerdGerd Rothenhäusler war einer der Piloten des Rettungshubschraubers Christoph 31 Berlin und wechselte zum 1.1.2011 an das ADAC Luftrettungszen-trum nach Ulm. Der 41-jährige Baden-Württemberger kam 2006 nach Berlin und flog in einem Team von drei Pi-loten die Berliner EC135 P2.

Seine Fliegerkarriere hatte er bei der Bundeswehr begonnen. Ausgebildet beim Hubschraubertransportgeschwa-der 64, flog er später beim Lufttransport-geschwader 63 in Hohn, bevor er dann zur ADAC Luftrettung GmbH wechselte. Er besitzt die Ratings für die EC 135, EC 145 sowie für die BK 117, also für alle bei der ADAC Luftrettung GmbH einge-setzten Hubschrauber. Von seinen 3700 Flugstunden hat er allein 1200 Stunden auf dem Muster EC 135 geleistet.

Anders als in Berlin wird Rothenhäus-ler in Ulm die Einsätze auf einer BK117 fliegen: „Die EC 135 ist etwas übersicht-licher als die BK117, fliegen macht aber mit beiden Maschinen Spaß.“ Und was wird er in Ulm vermissen? „Am meisten werde ich die Kollegen vermissen“ und mit einem Augenzwinkern fügt er hinzu: „der größte Unterschied im Cockpit ist sicherlich die Sprache.“

roger sagt Danke und Good-bye und wünscht allzeit happy landings!

WL

Auf dem militärischen Bereich des Flughafens Tegel ist die 3. Luft-transportstaffel der Flugbereit-schaft des Bundesministeriums

der Verteidigung stationiert. Der Auftrag der Flugbereitschaft umfasst im Wesent-lichen vier Bereiche: Lufttransporteinsatz, dann die Passagier- und Frachtabfertigung, das Herstellen und Erhalten der materiel-len Einsatzbereitschaft. Als vierter wesent-licher Bereich ist die Durchführung des Re-gierungs- und Staatsflugbetriebes sowohl des eigenen politisch-parlamentarischen Bereiches als auch mit hochgestellten Gä-sten der Bundesrepublik Deutschland zu nennen. Hauptaufgabe ist hier, neben

der technologistischen Betreuung von Gastluftfahrzeugen, die Unterstützung der Protokollabteilungen des Bundes und der ausländischen Botschaften . Neben verschiedenen Typen von Flugzeugen be-sitzt die Flugbereitschaft auch drei Cougar AS-532 U2 Hubschrauber.

Der Hauptsitz der Flugbereitschaft un-ter dem Kommando von Oberst Norbert Daniel befindet sich auf dem Flughafen Köln-Bonn „Konrad Adenauer“ (EDDK). Die EC Cougar AS-532 U2, als militärische Variante des Super Puma AS-332 L1, wie er beispielsweise von der Bundespolizei ge-flogen wird, ist ein mittelschwerer Twintur-bine Hubschrauber, der bei der Luftwaffe für den VIP-Personentransport, z.B. für die Bundeskanzlerin, eingesetzt wird.

Die beiden Turbomeca-Triebwerke Ma-kila 1A2 erzeugen jeweils bis zu 1300 kW Leistung. Durch die hohe Leistungsreserve kann der Hubschrauber auch bei Ausfall eines Triebwerkes den Flug mit vermin-derter Geschwindigkeit fortsetzen.

Die Besatzung des Cougar besteht aus einem Piloten, einem Copiloten und einem Lufttransportbegleiter/-in. Der Durchmes-ser des Hauptrotors beträgt 16,20 m, der des Heckrotors 3,15 m. Mit einer internen Kraftstoffmenge von 2330 l und einem maximalen Abfluggewicht von 9750 kg beträgt die Reichweite 850 km.

WL

Die Piloten fliegen die Cougar mit einer Kombination aus Glas- und Uhrencockpit. Foto: MH

01/2011 15luftfahrtmagazin

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16luftfahrtmagazin

01/2011