Forester 20D Vergleichstest Offroad 01 2010

VERGLEICHSTEST KOMPAKTE DIESEL-SUV

Der Subaru Forester hat sechs Sterne im Wappen und zwei sehr ähnliche Wettbewerber. Jedenfallsbeim Blick auf die technischen Daten. Erst die Probefahrt offenbart ihre großen Unterschiede.

wirklich so weit treiben, dasstrockenen Händen bisweilen dasglatte Plastiklenkrad entgleitet?Die nur leicht konturierten Sitz-flächen der Rückbank bieten zwarwenig Seitenhalt, dafür aber mehrSitzkomfort, wenn zu dritt geses-sen wird. Ihre Lehnen sind drei-fach verstellbar und 60:40 geteiltumlegbar. Doppelt gefaltet kostensie aber Ladelänge. Ein sogenann-

tes Laderaumbord teilt aufWunsch und gegen Aufpreis denKofferraum horizontal, ähnlich ei-nem Regalbrett in einem Schrank.Zugang gewährt eine Heckklappe,denn in der aktuellen Generationhängt das Reserverad nicht mehrhinten. Ein Vorteil in Ländern mitRechtsverkehr: So blockiert mansich nicht mehr den Weg zumGehsteig. Die Zuladung des CR-V

Kann sich ein über hundert Jah-re altes Allradkonzept von denmodernen Antrieben distanzie-ren? Und, bitte, welche Vorteilebietet ein Boxer gegenüber einemReihenmotor?Zunächst zum unverfänglichenTeil, dem Interieur, in alphabeti-scher Reihenfolge: Der Hondaüberzeugt seit seiner ersten Ge-neration mit einem vollkommen

planen Boden – weder vorne nochhinten stört ein Tunnel die Beine.Das gibt es unseres Wissens beikeinem vergleichbaren Auto. Zumgroßzügigen Raumgefühl trägtauch der Joystick-Schalthebel amArmaturenbrett bei. Der Rest isttypisch japanisch mit solider Er-gonomie und ein paar Chrom-Edelstahl-Fake-Verzierungen.Abermuss man den Hartplastik-Kult

HONDA SUBARU MITSUBISHI

Von anderen

SternenVon anderen

Sternen

Sonderdruck_SUBARU.qxd 12.12.2009 15:07 Uhr Seite 14

AUTOS IN DIESEM TESTHonda CR-V 2.2 i-CTDi 140 PS, Preis 26590 Euro

Mitsubishi Outlander 2.0 DI-D 140 PS, Preis 28990 Euro

Subaru Forester 2.0 D 140 PS, Preis 30100 Euro

von knapp über 400 Kilo ist einesSUV allerdings nicht würdig.Im Outlander sitzt man wegen deshöheren Armaturenbretts und desTunnels gefühlt tiefer und sportli-cher. Im Materialeindruck nimmter dem CR-V wenig, das Lenkradist immerhin griffiger. Auch hiergibt es keine Bedienrätsel zu lö-sen. Gegen Zuzahlung ist dieRückbank verschiebbar. Ist ihreLehne auf die Sitzfläche gefaltetund dieses Paket dann nach vor-ne hochgeklappt, liegt es senk-recht hinter den Vordersitzen, wo

es wertvolle Ladefläche kostet.Ebenfalls gegen Aufpreis lässt sichder Outlander als einziger Test-kandidat mit einer aus dem Bodenklappbaren, dritten Sitzreihe be-stücken. Trotz seiner langen Ka-rosserie bleibt diese eine Notlö-sung für Kleingewachsene. Diehorizontale Teilung der Heckklappeist unpraktisch, weil man schlech-ter an das Gepäck kommt. In en-gen Parklücken ermöglicht sie esallerdings, das Oberteil ganz zuöffnen – fast egal, was dahintergeparkt steht.

Innenraum (mm):Sitzhöhe über Straße: 560-650, Ellbogenfreiheitv/h: 1.490/1.490 Kniefreiheit h: 140-340Laderaum (mm):Länge: 1.510 Breite: 950, Höhe: 1.020;Ladekantenhöhe: 600 Vol. (VDA): 220-1.691 L

Höhe

: 1.7

15

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel

Steh

höhe

: 1.8

40

1.02

0

530

Radstand: 2.670 Spur v/h: 1.540/1.540

1.335

Breite: 1.800Länge: 4.635

Abmessungen in mm

490

Bodenfreiheit v/h max: 180 mmBauchfreiheit: 220 mmDiag. Achsverschränkung: 135 mmSteigfähigkeit: k.A.Gesamtuntersetzung (max.):12,67:1Kriechgeschw. (min.): 6,7 km/h

FAZIT: Mit seinen Offroad-Fähigkeiten reiht sich der Outlander zwischen CR-Vund Forester ein. Sein Hauptvorteil gegenüber dem Honda ist die schnellere Reaktiondes automatisch zuschaltenden Allradantriebs.

Antrieb, Frontantrieb, automatisch zuschaltender Allradantrieb, Kraftverteilung 85/15 bis 50/50;Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle (automatisch oder quasi-manuell)/– Traktionskontrolle;Stabilisatoren vorn und hinten

945-

1.00

0

920

22° 21°19°

OFFROAD-PROFILE

MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 DI-D

Innenraum (mm):Sitzhöhe über Straße: 565-605, Ellbogenfreiheitv/h: 1.460/1.440Kniefreiheit h: 200-480Laderaum (mm):Länge: 940-1.890, Breite:1.070-1.580, Höhe: 790;Ladekantenhöhe: 700 Vol. (VDA): 450-1.660 L

Höhe

: 1.6

75


Steh

höhe

: 1.8

40-1

.980

805

490

Radstand: 2.615 Spur v/h: 1.530/1.530

1.155


Abmessungen in mm

480

Bodenfr. v/h: 210/230 mmBauchfreiheit: 220 mmDiag. Achsverschränkung: 160 mmSteigfähigkeit: k.A.Gesamtuntersetzung (max.):15,32:1Kriechgeschw. (min.): 7,3 km/h

FAZIT: Der Forester kommt dank hoher Bodenfreiheit, den besten Freigangs-winkeln und nicht zuletzt dem permanenten Allradantrieb besser durch. Ein Offroaderist er aber nicht. Schade, dass Subaru die Geländereduktion gestrichen hat!

Permanenter Allradantrieb, einstufiges Planetenrad-Verteilergetriebe mit Viskosperre, Kraft-verteilung 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Visko, Sperre/-, Traktionskontrolle; Stabilisatorenvorn und hinten

950-

990

920

25° 27°23°

OFFROAD-PROFILE

SUBARU FORESTER 2.0 D

Innenraum (mm):Sitzhöhe über Straße: 590-620, Ellbogenfreiheitv/h: 1.530/1.500 Kniefreiheit h: 75-500Laderaum (mm):Länge: 900-1.430, Breite:1.055, Höhe: 1.025Ladekantenhöhe: 690 Vol. (VDA): 556-1.532 L

Höhe

: 1.6

75


Steh

höhe

: 1.8

55

940

500

Radstand: 2.630 Spur v/h: 1.570/1.575

1.035


Abmessungen in mm

495

Bodenfr. v/h: 145/165 mmBauchfreiheit: 185 mmDiag. Achsverschränkung: 160 mmSteigfähigkeit: k.A.Gesamtuntersetzung (max.):16,15:1Kriechgeschw. (min.): 7,0 km/h

FAZIT: Der Honda ist im Gelände gehandikapt wegen der geringsten Boden-freiheit im Test, geringer Verschränkung und dem spät reagierenden Allradantrieb.

Antrieb, Frontantrieb, automatisch zuschaltender Allradantrieb mit Ölbadkupplung, Kraft-verteilung 100/0 - 65/35; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle; Stabilisato-ren vorn und hinten

940-

970

950

28° 22°17°

OFFROAD-PROFILE

HONDA CRV 2.2 I-CTDI

Wat

tiefe

k.A.

Wat

tiefe

k.A.

Wat

tiefe

k.A.


Forester Etwas Impreza-Chic

bringt das Armaturenbrett.

Möglicherweise eine Reminis-

zenz an Porsche ist der Start-

knopf links. Schön hoch liegt

der Navi-Bildschirm.

CR-V Rätselfreie Bedienung,

gutes Raumgefühl und ein er-

gonomisch ans Lenkrad ver-

legter Schalthebel erleichtern

die Arbeit. Ein Navi zum

Festeinbau ist auch erhältlich.

Auch der Forester kann sich kaumdistanzieren, wenn es ums Mate-rial geht. Sein Armaturenbrett (ausdem Impreza) wirkt aber etwasgediegener. Die Sitzposition ge-währt einen deutlich besserenRundumblick als in CR-V und Out-lander, sogar nach hinten. Zudemerfreut er mit serienmäßigemPanoramaglasdach (ab „Comfort“)und einem hoch angebrachtenBildschirm. An die Navigations-Menüführung muss man sich al-lerdings erst mal gewöhnen. Sowie an den Startknopf, wenn derForester mit schlüssellosem Zu-gang ausgestattet ist: Er sitzt linksan der Armaturentafel – wie beimanderen Boxer-Spezialisten Por-sche. Zufall? Sportlich wirkt esauch, wenn die Nadeln aller In-strumente beim Einschalten derZündung kurz auf Vollanschlag ge-hen. In dieses Bild passt die Kühl-mittelanzeige, die bis zum Errei-

chen der Betriebstemperatur mitblauen Ziffern signalisiert, dassman den Motor noch nicht tretensollte. Hier kokettiert man wohletwas mit seiner Rallyetradition.Gut gefallen die serienmäßigenXenonstrahler, ein Lichtsensor istallerdings nicht an Bord. DasStühlerücken bietet sozusagendas Übliche: Eine ebene Lade-fläche mit gefalteten Sitzen, aberunpraktisch die Ladelänge verkür-zender geklappter Rückbank.Intelligent: Die serienmäßige Ni-veauregulierung. Denn ein tiefhängendes Heck sieht ja nicht nurblöd aus – es verschlechtert auchdas Fahrverhalten.

FRONT- ODER ALLRADANTRIEB?Im Honda fällt zunächst die aus-gewogene Leistungscharakteris-tik des Motors angenehm auf. Erüberzeugt mit hoher Laufkulturund wird nur selten brummig.

Trotz Seilzugschaltung rasten dieGänge leicht und präzis. Die Fede-rung ist normalerweise komforta-bel, größere Unebenheiten aberschluckt sie nur schlecht.Schwammig wird das Fahrerleb-

nis dann in Kurven – mit einer Len-kung, die sich zwar direkt anfühlt,aber mehr Rückmeldung gebenkönnte. Zudem verhärtet sie beischnellen Wechselmanövern. Da-zu kommen das stärkste Unter-steuern im Test und spürbarerLenkeinfluss des Frontantriebs.Sie haben recht gelesen: Frontan-trieb! Der Allradantrieb kommtwirklich erst dann ins Spiel, wennsich bereits eine deftige Dreh-zahldifferenz zwischen Vorder-und Hinterachse aufgebaut hat.Einerseits reagiert der Allrad da-durch fast immer zu spät. Ande-rerseits verspannt er den Antriebgenau dann, wenn man es am we-nigsten brauchen kann – beim Ein-

parken oder Rangieren. Grund fürdiesen Intelligenzmangel ist dierein hydraulische Arbeitsweise:Zwei Ölpumpen stellen per La-mellenkupplung die Verbindungzur Vorderachse her, indem sieumso mehr Druck auf diese Kupp-lung geben, je höher die Drehzahlzwischen vorn und hinten ab-weicht. Im Gelände kann das da-zu führen, dass sich ein Vorderradbereits eingegraben hat, bis Kraftnach hinten kommt. Steigungenschräg befahren ist auch rechtspannend, denn sobald die Vor-derräder Schlupf bekommen,schmiert der CR-V unweigerlichvorne weg. Aber so weit wird manohnehin kaum kommen, dennGeländewinkel und Bodenfreiheitsind so unterdimensioniert wiedie Achsbeweglichkeit. Der Hondaist also weder dynamisch auf derStraße noch agil im Gelände. Sei-ne Domäne ist die Autobahn – und

CR-V 2.2 i-CTDi Die Modellbezeichnung sagt es bereits: Dieser Motor hat

im Test einen Hubraumvorteil von 10 %. Im Vergleich zum Pumpe-Düse-

Diesel des Outlander läuft er sehr kultiviert, verbraucht aber etwas mehr.

Forester 2.0 D Die Vorteile des einzigen Dieselmotors in Boxer-Anordnung sind

neben der günstigen Schwerpunktlage sein vibrationsfreier Lauf bei jeder

Drehzahl und das spontane Hochdrehen.

Outlander 2.0 DI-D Das Nagel tie

mit Pumpe-Düse-Einspritzung un

Touren bleibt der Motor gern st




Outlander Großzügiges Raum-

gefühl und gleich zwei Hand-

schuhfächer auf der Beifahrer-

seite. Intuitive Navi-Bedienung

per Berührungsbildschirm,

aber veraltete Grafik.

das ist für ein SUV zu wenig. Im-merhin unterstützt er hier seinenFahrer auf Wunsch mit einem ra-dargestützten Abstandsregeltem-pomaten und einem CMBS („Col-lision Mitigation Brake System“,also etwa „Aufprallabschwäch-ungsbremse“) getauften Not-bremssystem. Es misst den Ab-stand zum vorausfahrenden Fahr-zeug und warnt, wenn’s eng wird.Reagiert der Fahrer dann nicht,straffen sich die Gurte und dasSystem leitet automatisch einestarke Bremsung ein. Leider istdas fast 3000 Euro teure Systemfür die Topausstattung „Executi-ve“ reserviert. Das Anhängersta-bilisierungssystem TSA ist dage-gen serienmäßig.Der Mitsubishi Outlander hat alsgrößtes SUV im Test die passendeLenkung: Der Wagen fühlt sichdurch ihre starke Dämpfungschwerer an, als er ist. Wahr-

Honda CR-V 2.2 i-CTDi

Diesel/4-R/vorn quer4/eine oben liegend (Kette)16,7:1/1x/1x2.204/85,0 x 97,1103 (140)/4.000340/2.000Common-Rail-DI/Euro 4 (DPF)6-Gang-Schaltgetriebe3,93/2,04/1,19/0,93/0,78/0,65-/4,01/4,11

selbsttragende Karosserie,4 Türen, Heckklappe, 5 SitzeEinzelradaufhängung an un-teren Dreiecksquerlenkern,McPherson-FederbeinEinzelradaufhängung anSchräg- und Querlenker,SchraubenfederABS, EBV, ESPinnen belüftete Scheibemassive ScheibeZahnstangen-Servo (3,0)11,86,5x17 Zoll; 225/65 R1718 Zoll; 225/60 R18Continental

178 (3.900; VI)

7,510,618,831,6

7,810,1

28/47/95/125Diesel58

8,1/5,7/6,58,51.687/2.160600/2.000100/80

36.500 (2.2 i-CDTi Executive)44.055 (2.2 i-CDTi Executive)24.990 (2.0 i-VTEC Style)S/SS/S/S/- (Kopf-Airbags v/h)S2.000 („Sun&Light“-Paket) S/S ab Elegance5251.650 (SSD) 3.250 (HDD)1.650 (mit SSD-Navi)S Executive/“Safety-Paket“S/S

594 (TK 22)726 (TK 20)789 (TK 21)32440.000 km / 2 Jahre3 Jahre / 100.000 km

Subaru Forester 2.0 D

Diesel/4-Boxer/vorn längs4/je zwei oben liegende16,3:1/1x/1x1.998/86,0 x 86,0108 (147)/3.600350/1.800 - 2.400Common-Rail-DI/Euro 4 (DPF)6-Gang-Schaltgetriebe3,45/1,75/1,06/0,79/0,63/0,56-/4,44/3,64

selbsttragende Karosserie,4 Türen, Heckklappe, 5 SitzeEinzelradaufhängung an un-teren Dreiecksquerlenkern,McPherson-FederbeinEinzelradaufhängung anSchräg- und Querlenker,SchraubenfederABS, EBV, ESPinnen belüftete Scheibemassive ScheibeZahnstangen-Servo (3,2)11,46,5x16 Zoll; 215/65 R167x17 Zoll; 225/55 R17Goodyear

186 (3.600; VI)

6,79,717,029,9

8,911,4

27/46/93/122Diesel60

7,4/5,9/6,47,91.625/2.050750/2.00080/80

31.100 (2.0 D Active)36.000 (Exclusive Nav.)24.600 (2.0 x Trend)S/SS/S/S/– (Kopfairbags v/h)SS ab ComfortS490 (mit Perleffekt)S für Exclusive NavigationSS ab ComfortS/S

489 (TK 19)591 (TK 31)1.545 (TK 28)29015.000 km / 1 Jahr3 Jahre / 100.000 km

M. Outlander 2.0 DI-D

Diesel/4-R/vorn quer4/je zwei oben liegende18,0:1/1x/1x1.968/81,0 x 95,5103 (140)/4.000310/1.750Pumpe-Düse-DI/Euro 4 (DPF)6-Gang-Schaltgetriebe3,82/2,05/1,37/0,97/0,90/0,79-/4,06 (1.-4.)/3,45 (5,6,R)/4,14

selbsttragende Karosserie,4 Türen, Heckklappe, 5-7 SitzeEinzelradaufhängung an un-teren Dreiecksquerlenkern,McPherson-FederbeinEinzelradaufhängung anLängs- und Querlenker,SchraubenfederABS, EBV, ESPinnen belüftete Scheibemassive ScheibeZahnstangen-Servo (3,2)10,66,5x16 Zoll, 215/70 R167x18 Zoll, 225/55R18Pirelli

189 (4.000; VI)

7,911,319,533,8

7,611,2

28/48/97/126Diesel60

8,8/5,9/6,98,11.765/2.360750/2.000100/80

30.990 (2.0 DI-D Invite)32.289 (2.0 DI-D Invite)28.990 (2.0 DI-D Invite)S/SS/S/S/– (Kopfairbag v/h)S–S/S5602.5341.621–S/S

440 (TK 17)825 (TK 32)909 (TK 23)30415.000 km / 1 Jahr3 Jahre / 100.000 km

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, 100% Beitragssatz, Neuwagen, private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzterDeckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300 SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse

TechnikMesswerteKosten

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/EinbaulageVentile pro Zylinder/NockenwellenVerdichtung/Aufladung/LLKHubraum/Bohrung x Hub cm3/mmLeistung kW (PS)/min-1

Drehmoment Nm/min-1

Gemischaufbereitung/Schadstoffkl.GetriebeÜbersetzungen 1./2./3./4./5./6.

Gelände/Achse/Rückw.

Fahrzeugaufbau

Radführung vorn

hinten

Bremsanlagevorn

hintenLenkung (Umdrehungen)Wendekreis mRäder Felgen; Reifen (Basis)

Felgen; Reifen (Testwagen)Testwagenbereifung

Höchstgeschw. km/h (min-1; Gang)Beschleunigung0 - 80 km/h s0 - 100 km/h s0 - 130 km/h s0 - 160 km/h sZwischenspurt (Kickdown)60 - 100 km/h s80 - 120 km/h sTachoabweichungbei 30/50/100/130 km/h VerbrauchTankinhalt LNormverbrauch gemäß EU-Zyklusinnerorts/außerorts/Mix L/100 kmOFF ROAD-Testverbrauch L/100 kmGewichte Leer/zul. Gesamtgew. kgAnhängelast ungebremst/gebremst kgStützlast/Dachlast kg

BasispreisTestwagenpreisEinstiegsmodellABS/ESPAirbags Fahrer/Beifahrer/Seite v/hFensterheber 4-fachGlasschiebedachKlimaanlage/KlimaautomatikMetalliclackierungNavigations-SystemAudiosystemXenon-Scheinwerfer/Xenon mit KurvenlichtZentralverriegelung/Fernbedienung* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar;

Versicherungskosten** HaftpflichtTeilkaskoVollkasko

Kfz-SteuerWerkstattintervalleGarantie

FAHRZEUGUNTERHALT*

PREISE*/AUSSTATTUNG

MESSWERTE / GEWICHTE

KAROSSERIE / FAHRWERK

MOTOR / GETRIEBE

gel tier. Der langhubig ausgelegte VW-Motor läuft

ng und ihren akustischen Nachteilen. Unter 1000

ern stehen, über 2500 wird er bereits wieder zäh.

Subaru Forester 2.0D: Kraftstoffverbrauch innerorts: 7,4-7,2 l/100 km; außerorts: 5,9-5,8 l/100 km; kombiniert: 6,4-6,3 l/100 km CO2-Emission kombiniert: 170-167 g/km


scheinlich soll sie so den An-triebseinfluss auf die Vorderräderkaschieren.Zwar federt der Mitsubishi deut-lich straffer als der Honda undfühlt sich dadurch präziser an.Starkes Untersteuern ist aberauch ihm nicht fremd. Der Motorleistet sich eine moderate Anfahr-schwäche, geht dann recht heftigzu Werke – um bald wieder nachdem nächsten Gang zu verlangen.Er klingt subjektiv auch lauter alsseine Wettbewerber. Beides er-weckt den Eindruck entschlosse-nen Vorwärtsdrangs – unsereMesswerte aber attestieren ihmdie gleiche Beschleunigung undGeschwindigkeit wie dem Honda.In der Elastiziät hängt ihn diesersogar ab.Lediglich 180 mm Bodenfreiheit,lange vordere und hintere Über-hänge sind abseits der Straße ei-ne Herausforderung auch für denOutlander, denn man sitzt eigent-lich überall schnell auf. Dazukommt eine kaum nennenswerteVerschränkung von gerade mal135 Millimetern. Das ist die ge-ringste Beweglichkeit im Test. DasAllradsystem allerdings pariertdank seiner schnellen, da elektro-nisch gesteuerten Regelcharakte-ristik diese Problemstellung deut-lich besser als das des Honda.Aber auch sie kann bei einerprimären Kraftverteilung von 85 %nach vorne nicht verhindern, dassdie Vorderachse seitlich driftetoder sich bereits eingegraben hat,bevor genügend Leistung nachhinten gelangt. Selbst in der Stel-lung „Lock“ verteilt sich die Kraftnicht etwa paritätisch: Sie weistder Regelelektronik der zentralenLamellenkupplung bei niedrigerGeschwindigkeit lediglich eineverbindlichere Charakteristik zu.

ANDERE WELTIn eine völlig andere Welt versetztuns da der Forester: Sein Fahrver-halten hat nur wenig zu tun mitdem seiner Konkurrenten, denn erbietet Sport UND Komfort. Inschnellen Kurvenkombinationenlässt sich der Subaru trotz akti-

vem ESP elegant mit dem Gaspe-dal lenken. Unvermittelt einset-zendes, Auto und Spaß gleicher-maßen einbremsendes Unter-steuern ist ihm ebenso fremd wieunerwünschte Lastwechselreak-tionen oder Antriebseinfluss in derLenkung. Und trotz aller Sportlich-keit im Fahrverhalten ist seine Fe-derung nicht etwa straff. Im Ge-genteil schluckt sie höchst ele-gant kleine Unebenheiten und

steckt ungerührt selbst fieseSchläge weg. Wie geht das?Kommt da trotz aller Ähnlichkei-ten plötzlich ein ganz anderes Au-to daher?Genau das ist es. Unterm Blechbieten Honda und Mitsubishi dieübliche automobile Massenware

mit quer eingebauten Reihenmo-toren – wie 1958 vom IngenieurIssigonis erfunden. (Für den Miniwar das genial, Sir Alec wurdedafür später zu Recht von derQueen geadelt). Leider ist das kei-ne so gute Idee in einem SUV,denn wegen der schlechten Ener-giebilanz der doppelten Kraftum-leitung treiben SUV mit Quermo-tor die Hinterräder nur „bei Be-darf“ an, wie es so schön heißt.

Damit laufen sowohl Lenk- alsauch Antriebskräfte fast vollstän-dig über die Vorderräder. Der All-radantrieb ist auf seine Funktionals Anfahrhilfe reduziert. Zudemist mit Quermotor die Gewichts-verteilung frontlastig, denn MotorUND Getriebe liegen vor der Vor-

derachse. Zudem bedingen ihreReihenmotoren wegen der ste-henden Zylinder einen höherenSchwerpunkt, also größere Sei-ten- und Wankneigung. Die Kon-sequenz sind härtere Stabilisato-ren und kürzere Federn – unhar-monischere Fahrwerke also. Unddabei bieten ihre quer liegendenMotoren noch nicht einmal einenRaumvorteil – denn der längs lie-gende Boxer des Subaru baut jagerade mal halb so lang wie einReihenmotor.


Gelände light Die kompakten SUV sind allenfalls geeignet für Ausflüge ins

Grüne. Nur der Forester macht seinem Namen in gewissen Grenzen Ehre.

CR-V Übersichtliches Cockpit, Joystick-Schalthebel und ein

angenehmes Raumgefühl. Die Zuladung ist allerdings sehr

eingeschränkt.

Forester Cockpit mit Anklängen an den Rallyesport. Die seri-

enmäßige Niveauregulierung hält das Heck bei jeder Bela-

dung oben.

Outlander Der längste Kofferraum im Test bietet auf Wunsch

zwei Notsitze. Damit die Sitzbank unter dem Kofferraum-

boden Platz findet, ist sie kaum gepolstert.

CR-V 2.2 i-CTDi Geteilt verschiebbare Rückbank mit verstellbaren Lehnen. Der

freie Fußraum vor dem mittleren Sitz wird leider durch die längliche Mittel-

konsole verschenkt.

Forester 2.0 D Das optionale, riesige Panora-

maglasdach lässt auf Wunsch viel Licht und Luft

in den Innenraum.

HONDA SUBARU


IN EINER LINIEDer Forester bringt mit der seitüber 100 Jahren traditionellenLängsmotor-Anordnung Kurbel-und Getriebehauptwelle wie auchden Kardan in eine gerade Linie.Die Vorderräder müssen nur dieHälfte der Antriebsleistung über-tragen, die Hinterräder überneh-men in Vollzeit die andere Hälfteder Antriebslast. Zudem liegt nurder Motor vor der Vorderachse,das Getriebe dagegen dahinter,also ist nicht nur die Kraft richtigausbalanciert, sondern auch dasGewicht. Das Fahrverhalten desAutos mit den sechs Sternen imWappen ist dank der gleichmäßi-gen Kraftverteilung jederzeit be-rechenbar und lässt den 1,6-Ton-ner federleicht wirken. Im Subaruherrscht noch höchster Fahrspaß,während seine Wettbewerber be-reits rigide vom ESP eingebremstwerden oder hilflos über die Vor-derräder schieben.Eine Nebenwirkung der Boxer-An-ordnung hat übrigens Suchtpo-tenzial – selbst als Dieselmotormit schalldämpfendem Turboladerröhrt er herrlich emotional aus derzweiflutigen Auspuffanlage. So istman gern hochtourig unterwegs.Dabei zieht der Motor bei jederDrehzahl, ohne zu brummen – dasist ebenso typisch für einen Boxerwie sein spontanes Hochdrehen.Auch im Gelände hat der Foresterdank permanentem Allradantriebjederzeit die Nase vorn: Er ist nichtin der Gefahr, auf einem schrägbefahrenen Hang mit den Vor-derrädern abzuschmieren, denner schiebt immer mit allen Rädern.Auch kennt er nicht das Problem,dass er sich mit der Vorderachseeingegraben hat, bis die Hinterrä-

der reagieren. Mit 210 mm Bo-denfreiheit, die er dank serien-mäßiger Niveauregulierung auchbei Beladung hält, und dem „HillStart Assist“ genannten Berg-An-fahr-Helfer bietet er deutlich bes-sere Voraussetzungen als CR-Vund Outlander. Ein weiterer Gelän-de-Pluspukt ist sein vollwertigesErsatzrad mit Fahrbereifung.

HECHT UNTER KARPFENKritikpunkte am Antrieb des Fores-ter gibt es aber auch: Die langenSchaltwege des hakeligen Getrie-bes und ein leichter Bonanza-Effekt bei niedriger Geschwindig-keit. Was Subaru dringend wiedereinführen sollte, ist die Gelände-reduktion, wie sie der Benzinerhat. Der Selbstzünder könnte auf-grund seines mächtigen Drehmo-ments Schaden anrichten undmuss daher ohne die Kletterhilfeauskommen. Mit Reduktion könn-te er auch die Herzen jener ge-winnen, denen die hochgelegtenAllrad-Kombis schon immer etwaszu soft waren.Doch auch ohne macht es einemder Hecht im Karpfenteich ziem-lich leicht: Man kann ihn mit demKopf kaufen, weil man bereits an-gesichts seiner einzigartigen Kon-struktion erkennt, dass er gutfährt – fahren muss! Man kann ihnmit dem Herzen kaufen, weil er soschön röhrt und so leichtfüßig umdie Ecken saust. Man kann ihnaber auch nur mit dem Hinternkaufen, weil er komfortabler ist alsseine Wettbewerber. Sogar nurmit dem Rechenschieber könnteman ihn kaufen, weil seine gleichteuren Konkurrenten so gut wienichts besser können. ■

T | Florian Pillau F | Andy Pomplun

KAROSSERIE / INNENRAUMPlatzangebot

Sitze

Kofferraum

Anhängelast/Zuladung

Bedienung/Funktionalität

Verarbeitung/Materialqualität

Übersichtlichkeit

ONROAD

Motor

Laufkultur

Fahrleistungen

Antrieb/Getriebe

Allradsystem

Handling

Fahrkomfort

Sicherheitsausstattung

OFFROAD

Allradsystem

Offroadcharakteristik Motor

Traktionshilfen

Fahrwerk

Robustheit

Karosserie

Bereifung

Aufrüstbarkeit ab Werk

KOSTEN

Preis (mehrfache Gewichtung)

Steuer

Versicherung

Wartungsintervalle

Schadstoffklasse/Emissionen

Garantie

Verbrauch/Kraftstoffanforderung

1. ForesterDas Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt. Keinerbietet so viel Fahrdyna-mik und Fahrkomfort wieder Subaru.

2. OutlanderWettbewerber mit demflexibelsten Laderaum. Inder Allradwertung Zwei-ter, aber mit dem unkulti-viertesten Diesel.

3. HondaAls Familienvan mit gutenReisequalitäten kann derHonda überzeugen, inFahrdynamik und Gelän-de deutlich weniger.

Subaru

12

1

3

1

3

1

1

1

1

1

1

3

1

1

1

3

1

1

1

2

1

1

1

2

1

1

2

1

3

3

1

1

1

Alle Platzierungen auf einen Blick

3 2 1Platzierung gesamt

Drei Tester, drei Meinungen

Der Honda ist ein unkomplizierterAlltags(be)gleiter mit tollem Komfortauf langen Strecken und einem rechtharmonischen Dieselmotor.Marc Ziegler

Mit dem Mitsubishi komme ich fastüberallhin. Selbst Gepäck für diegroße Tour verschwindet in denWeiten des Kofferraums.Florian Pillau

In Sachen Fahrdynamik macht demForester keiner etwas vor. Zudem bietet er die angenehmste Federungund einen Motor mit Klasse. Jörg Kübler

Mitsubishi

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Honda

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1

3

Outlander 2.0 DI-D Der Lademeister schluckt das meiste Volumen und hat

die niedrigste Ladekante ohne störende Stufe. Dafür ist manchmal der

untere Teil der horizontal geteilten Klappe im Weg.

MITSUBISHI

Alle Platzierungen auf einen Blick


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Forester 20D Vergleichstest Offroad 01 2010