Forschungsprogramm Stadtverkehr 2009 FE …mobilitaet21.de/wp-content/uploads/2016/03/Anlage3...3.2.9 Betriebliche Entstörung (B12) 21 3.2.10 Berechnung von neuen Reiseketten (F6)

Forschungsprogramm Stadtverkehr 2009FE 70.0842 -„Dynamisches Fahrgast-Routing auf kollektiven Medien“

Stand : 24.01.2011 Druck: 25. Januar 2011 P:\BLN\B1308\Text\Endbericht\Schlussversion\Lastenheft-DB-VBB_final.doc

Forschungsprogramm Stadtverkehr 2009

FE 70.0842 „Dynamisches Fahrgast-Routing auf kollektiven Medien"

Lastenheft für die Region Berlin-Brandenburg – Fahrgast-Routing-System (FRS) –

Auftraggeber Bundesministerium für Verkehr, Bau und StadtentwicklungReferat UI31Postfach 20010053170 Bonn

Auftragnehmer BLIC GmbHRheinstr. 4512161 Berlin

Berlin, den 24.01.2011


Stand: 24.01.2011 Druck: 25. Januar 2011 P:\BLN\B1308\Text\Endbericht\Schlussversion\Lastenheft-DB-VBB_final.doc

Seite I

Inhaltsverzeichnis1 Präambel 12 Ausgangssituation und Zielsetzung 3

2.1 Einbindung des FRS in die integrierte Informationsverarbeitung der DB-Regio / VBB 4

2.2 Zeitanforderungen bei der Kommunikation der Fahrgastinformation 6

2.3 Standardschnittstellen VDV 453/454 sowie SIRI-SX 8

3 Funktionale Anforderungen an ein Fahrgast-Routing-System 93.1 Systemstruktur 9

3.1.1 Planung von Lenkungsmaßnahmen 103.1.2 Spontane Lenkungsmaßnahmen 11

3.2 Prozessbeschreibung – Fahrgast-Routing-System 133.2.1 Auftreten eines Ereignisses (I1) 133.2.2 Störung definieren (B2) 143.2.3 Identifizierung von betroffenen Haltestellen (F2) 143.2.4 Erzeugung Ad-hoc-Information (F3) 183.2.5 Aufbereitung der Ad hoc-Informationen (I2) 193.2.6 Bewertung des Ereignisses (B6) 203.2.7 Betriebliche Disposition (B10) 203.2.8 Eingabe zusätzlicher Informationen (B11+F5) 213.2.9 Betriebliche Entstörung (B12) 213.2.10 Berechnung von neuen Reiseketten (F6) 213.2.11 Bewertung und Auswahl zu empfehlender

Reiseketten 233.2.12 Anforderungen für die offline-Nutzung des FRS 243.2.13 Aufbereitung der Informationen für die

unterschiedlichen Medien (I4) 253.2.14 Erzeugung Nachlauf-Information (B16) 263.2.15 Ende des Ereignisses (B18) 263.2.16 Löschung der Sonderinformationen (F9) 273.2.17 Konsistenz der Informationsinhalte an den Medien 273.2.18 Darstellung der Aktionen auf einem „Whiteboard“ 273.2.19 Integration von Nachfragematrizen in das FRS 273.2.20 Mindestanforderungen an die Datenqualität 283.2.21 Qualifizierungsmaßnahmen 283.2.22 Definition von Schwellenwerten 283.2.23 Statistik 30

3.3 Zusammenfassende Darstellung der Schnittstellen 303.4 Umsetzungen im Labortest (Phase2 des

Forschungsvorhabens) 31



Seite II

AbbildungsverzeichnisAbbildung 1: Einbindung des FRS in die Systeme des ÖPNV-Unternehmens 4Abbildung 2: Tabellarische Darstellung – Nutzung von VDV-Schnittstellen 5Abbildung 3: Zeitliche Koordination von Disposition und Fahrgastinformation 7Abbildung 4: Vernetzung der Systeme 8Abbildung 5: Vordefinierte Lenkungsmaßnahmen 10Abbildung 6: Spontane Lenkungsmaßnahmen 11Abbildung 7: Vereinfachter Prozessablauf 12Abbildung 8: Prinzipdarstellung der Suche betroffener Haltestellen 16Abbildung 9: Prinzipdarstellung der Berechnung neuer Reiseketten unter

Berücksichtigung kollektiver Start- und Zielpunkte 23Abbildung 10: Übersicht der Schnittstellen zwischen den Systemen 30Abbildung 11: Prinzipdarstellung Dienst DFI 34Abbildung 12: Prinzipdarstellung Dienst AUS 35



Seite III

Literaturverzeichnis/1/ Schlussbericht FOPS FE-Nr. 70.558/98: Fahrgastlenkung Mai 2001„Strategie für eine verkehrsmittelübergreifende Fahrgastlenkung im ÖPNV mit Hilfe ver-netzter dynamischer Fahrgastinformation in Ballungsräumen"

/2/ VDV-Schrift 453 Integrationsschnittstelle Rechnergestützter Betriebsleitsysteme (An-schlusssicherung, Dynamische Fahrgastinformation, Visualisierung, Allgemeiner Nach-richtendienst), Version 2.3

/3/ VDV-Schrift 454 Integrationsschnittstelle Rechnergestützter Betriebsleitsysteme auf Basis VDV-Schrift 453 Version 2.3 ( Fahrplanauskunft), Version 1.2

/4/ „SIRI“ – Service Interface for Real-time-Information (CEN/TS 15531) – Teil “SIRI-SX” –Spezifikation von Situation Exchange



1

1 PräambelEin Fahrgast-Routing-System (FRS) ist ein System, welches, im Fall von eintretenden Ereignissen, die zu Veränderungen, Störungen oder Unregelmäßigkeiten in der Bedie-nung des öffentlichen Verkehrs führen, Lenkungsmaßnahmen für die Fahrgäste berech-net, bewertet und entsprechende kollektive Fahrgastinformationen aufbereitet.

Im Ablauf bedeutet das zunächst, die Fahrgäste über verschiedene Informationsmedien und verkehrsmittelübergreifend ad hoc zu informieren („Fahrzeug kommt in x min", „Zug-folge unregelmäßig", „Störung auf der Linie XY“). Zusätzlich zu der Information über das eingetretene Ereignis werden den Fahrgästen alternative Reiseketten (z. B. SEV oder Umfahrungen) angezeigt bzw. angesagt.

Das beschriebene Fahrgast-Routing-System wurde so konzipiert, dass es über Schnitt-stellen zwischen einem Auskunftssystem und einem Intermodalen Transport Controllsys-temen (ITCS) bzw. Infosystem angegliedert ist. Durch diese Ausrichtung des Fahrgast-Routing-Systems werden die Systemanpassungen in den bereits verfügbaren Systemen in den Unternehmen möglichst gering gehalten.

Grundlage eines solchen Systems bilden die Ist-Informationen (wenn nicht vorhanden auch Soll-Informationen), die aus modernen, u. U. auch vernetzten ITCS gewonnen wer-den. Diese Informationen beinhalten im Ereignisfall nicht nur Verspätungslagen oder Dis-positionsmaßnahmen (z. B. Ersatzverkehr), sondern werden in den Leitstellen der Ver-kehrsunternehmen mit den Erfahrungen und Erkenntnissen (z. B. Störungsdauer und -umfang) der Disponenten/Fahrgastinformationsmanager ergänzt.

Als Werkzeug für die Berechnung der Lenkungsmaßnahmen wird das Fahrplanauskunfts-system genutzt, das – da bisher für individuelle Auskünfte eingesetzt – modifiziert für den Disponenten/Fahrgastinformationsmanager in der Leitstelle zum Einsatz kommt.Die Auskunftssysteme übernehmen auf Basis der standardisierten VDV-Schnittstelle 454 (siehe /3/) die Ist-Informationen inkl. o. g. Ergänzungen der Disponenten aus den ITCS.

Auf dieser Grundlage werden den Mitarbeitern in den Leitstellen (Fahrgastinformations-manager oder Disponenten) Vorschläge zur Fahrgastlenkung unterbreitet, die ohne viel Aufwand bestätigt, ergänzt oder abgelehnt werden können. Die Informationen werden für die Fahrgäste umgehend weitergeleitet und der Disponent kann sich der Entstörung des gestörten Betriebes widmen.

Im Forschungsvorhaben „Fahrgastlenkung“ wurde bereits im Jahr 2001 (siehe /1/) festge-stellt, dass Fahrgastlenkung als dynamischer Prozess zu verstehen ist.„Es geht darum, Fahrgäste bei relevanten Abweichungen vom Regelbetrieb über ersatz-weise Fahrmöglichkeiten zu informieren. ...



2

Die Fahrgastlenkung dient folgenden Zielen:� Die Qualität des Angebotes soll verbessert und die Betriebsführung optimiert werden.� Fahrgästen, die sich auf gestörte bzw. überlastete Bereiche zubewegen, soll rechtzeitig

eine Umleitungsroute empfohlen werden.� Die Information der Fahrgäste im gestörten Bereich soll verbessert werden.Für diese Zwecke müssen Abweichungen vom Regelbetrieb erkannt, neue zu empfehlen-de Reiseketten gefunden und diese wirksam den Fahrgästen übermittelt werden.“ (siehe /1/)

Fahrgastlenkung wurde in /1/ wie folgt definiert:„Fahrgastlenkung ist zusätzliche Information, die den Fahrgast bei der Wahl einer für ihn optimalen Fahrtroute, insbesondere bei relevanten Abweichungen vom Regelbetrieb (Be-triebsstörungen), unterstützt. Der Fahrgast kann individuell oder kollektiv informiert wer-den, wobei eine akustische und optische Informationsübertragung möglich ist. Situations-abhängig können Fahrgastinformationen örtlich begrenzt, netzweit oder sogar netzüber-greifend verbreitet werden. Der Informationsgehalt und die Auslösung werden z. B. von einer Leitstelle aus, oder über entsprechende Automatismen, gesteuert. Der Prozess der Fahrgastlenkung ist immer ein Sonderfall während des Betriebs und erfordert somit eine besondere Vorgehensweise.“

Die Grundfunktion des FRS fokussiert auf die Ermittlung von kollektiven (d. h. nicht per-sonalisierten) Lenkungsinformationen und der Ausgabe von Informationen auf kollektiven Medien wie z. B.

� Ansagen an Haltestellen,� dynamische Fahrgastinformationsanzeigen an Haltestellen,� Informationsweitergabe durch Mitarbeiter vor Ort,� Durchsagen in die Fahrzeuge und / oder� Anzeigen in den Fahrzeugen.

Die Übertragbarkeit der Informationen aus dem FRS auf individuelle Medien (z. B. Handy, PDA, Internet) und die Personalisierung der Lenkungsmaßnahmen wird offen gehalten, im Rahmen dieses Lastenheftes jedoch nicht weiter beschrieben. Im öffentlichen Verkehr werden derzeit bereits unterschiedliche, individuelle Dienste angeboten. Es werden in diesem Bereich z. B.

� Punkt-zu-Punkt-Fahrtauskünfte,� Überwachungen auf gebuchten Reiseketten� Informations-Push-Dienste via SMS,� RSS-feed1 bis hin zu � Störungstickern z.B. auf der Homepage des Verkehrsunternehmens angeboten.

1 RSS ist ein Service auf Webseiten, der ähnlich einem Nachrichtenticker die Überschriften mit einem kurzen Textanriss und einem Link zur Originalseite enthält. Die Bereitstellung von Daten im RSS-Format bezeichnet man auch als RSS-Feed (engl. „to feed“ – im Sinne von versorgen, einspeisen, zuführen). Wenn er einmal abonniert wurde, liefert er dem Leser automatisch neue Einträge.



3

Da für den Betrieb des Fahrgast-Routing-Systems empfohlen wird, Echtzeitdaten aus dem laufenden Betrieb in die Auskunft zu übernehmen (VDV 454), wird auf diesem Weg auch die Aktualität der Datenbasis in den Auskunftssystemen verbessert. Damit wird dann auch das Berechnungsergebnis individueller Dienste optimiert.

2 Ausgangssituation und ZielsetzungIn der ersten Phase des Forschungsvorhabens („Entwicklung, Strategie und Instrumenta-rium für dein dynamisches ÖV-Routing“) wurde ein Rahmenlastenheft für ein FRS entwi-ckelt. In der zweiten Phase wurde dieses Rahmenlastenheft für zwei Regionen (Berlin und Stuttgart) angepasst. Das vorliegende Lastenheft ist für die Region Berlin-Brandenburg angepasst. Es diente in dieser Forschungsphase als Grundlage, um ein FRS im „Labor“, d.h. für den offline-Betrieb, zu erstellen und damit die Funktionalitäten eines solchen Sys-tems zu demonstrieren und zu untersuchen.

In der Verkehrsregion Berlin-Brandenburg werden die folgenden Systeme betrieben:

System zur: Betreiber Hersteller DFI an HaltestellenBetriebführung (ITCS/ Betriebsleitsystem)

DB-Regio / S-Bahn RIS JaBVG Alcatel JaBBG, OVG, PVG, UVG PSI JaBOS, BMO, SVF, SVG Trapeze ITS JaRVS PSI JaHertz, VBBr, VGF, VTF Trapeze ITS JaHVG, ViP Trapeze ITS JaCV IVU JaODEG VAB NeinVGP, PEG VAB zukünftig JaVGOSL, VMEE in Realisierung Zukünftig Ja

Fahrplanaus-kunftssystem

VBB HaCon, fahrinfo

Die Grundvoraussetzungen für den Einsatz eines FRS in der Region Berlin / Brandenburg sind damit bereits vorhanden.

Das Fahrgast-Routing-System dient einem Disponenten/Fahrgastinformationsmanager dazu, im Ereignisfall zeitnah Ad-hoc-Informationen und neue Reiseketten an die Fahrgäs-te weiterzuleiten, die im ÖPNV unterwegs sind, und das betroffene Gebiet an- bzw. durch-fahren wollen.Die Kommunikation mit den Fahrgästen und das möglichst schnelle Erreichen von Zielen im ÖPNV sollen hiermit gesteigert werden und zu einer höheren Kundenzufriedenheit und -bindung führen.



4

2.1 Einbindung des FRS in die integrierte Informationsverarbei-tung der DB-Regio / VBB

In der nachfolgenden Grafik ist die Einbindung des FRS in die integrierte Informationsver-arbeitung im ÖPNV-Unternehmen dargestellt.Aus der Fahrplanung werden Soll-Daten an die Systeme zur Fahrtauskunft und das ITCS übergeben.

Abbildung 1: Einbindung des FRS in die Systeme des ÖPNV-Unternehmens

Aus dem RIS-System der DB-Regio NO und den ITCS anderer Verkehrsunternehmen in Brandenburg werden heute bereits Ist-Informationen an die Fahrgastinformationskompo-nenten und das Auskunftssystem des VBB übermittelt. Es handelt sich hierbei meist um die Abweichungsinformation in Relation zum geplanten Betriebszustand (Soll/Ist).In einigen Fällen soll zukünftig zusätzlich eine Sonderinformation übermittelt werden, in der der Ereignisgrund und eine Prognose über die Dauer der Abweichung veröffentlicht werden.Zur Verfügung stehende Medien zur Fahrgastinformation werden von den Auskunftssys-temen oder von den ITCS der einzelnen Verkehrsunternehmen angesteuert.

Das „neue“ System zum Fahrgast-Routing benötigt neben der Eingabemöglichkeit für den Disponenten/Fahrgastinformationsmanager (im folgenden Bediener genannt) zwei Schnittstellen zum Datenaustausch: eine Schnittstelle zwischen FRS und zu den ITCS-Systemen und eine Schnittstelle zwischen dem FRS und dem Auskunftssystem des VBB.

Auskunft +Information

SOLL

individuelleMedien

Nutzung Auskunft und

Fahrgast-Informations-

medien(Im Fahrzeug, an Haltestellen, ...)

zur kollektiven Fahrgastlenkung

ITCS – VUs i.d. Region

KurzfristigeSoll-Fahrplan-

Änderungen

Ist-Daten ohne

Störungs-prognose

Fahrgast-Routing-System

Fahrgastlenkung

Störungsgebiet Prognose

Störungsdauer,zus. Informationen

Start/Zielvorgaben

Störungsmeldung,Meldung betr. Haltestellen

Übermittlung von Texten zu: Ad Hoc-Info, neue Reiseketten,

Ereignisende, Nachlaufinfo, Löschbefehle

Ansteuerung der Medien mit den Informationen zur Fahrgastlenkung

betroffene Haltestellen /

Neue Reiseketten

Auskunft + Information

IST

ITCS – BVGITCS-RIS / DB Regio

Dispositive Maßnahmen/ Betriebliche Entstörung

FahrplanungAuskunft +Information

SOLL

individuelleMedien

Nutzung Auskunft und

Fahrgast-Informations-

medien(Im Fahrzeug, an Haltestellen, ...)

zur kollektiven Fahrgastlenkung

ITCS – VUs i.d. Region

KurzfristigeSoll-Fahrplan-

Änderungen

Ist-Daten ohne

Störungs-prognose

Fahrgast-Routing-System

Fahrgastlenkung

Störungsgebiet Prognose

Störungsdauer,zus. Informationen

Start/Zielvorgaben

Störungsmeldung,Meldung betr. Haltestellen

Übermittlung von Texten zu: Ad Hoc-Info, neue Reiseketten,

Ereignisende, Nachlaufinfo, Löschbefehle

Ansteuerung der Medien mit den Informationen zur Fahrgastlenkung

betroffene Haltestellen /

Neue Reiseketten

Auskunft + Information

IST

ITCS – BVGITCS-RIS / DB Regio

Dispositive Maßnahmen/ Betriebliche Entstörung

Fahrplanung



5

Es soll das Fahrplanauskunftssystem des VBB genutzt werden, welches mit Soll- und Ist-Daten versorgt wird. Zwischen dem RIS der DB-Regio und dem Fahrplanauskunftssystem des VBB werden die Daten auf Basis der VDV 454, Dienst AUS (siehe /3/) ausgetauscht. Somit kann die Ermittlungen von neuen Reiseketten auf Grundlage aktueller Daten statt-finden. Die Eingabe am Fahrgast-Routing-System muss Störungen, d.h. nicht bediente Strecken in der Auskunft als gesperrt vermerken können, damit bei der Ermittlung neuer Reiseketten diese gestörten Haltestellen nicht berücksichtigt werden können. Die disposi-tiven Maßnahmen werden derzeit noch nicht im RIS gepflegt. Zusatzverkehre werden somit nicht im Auskunftssystem eingepflegt. Hier ist zu prüfen, wie und ob getroffene Maßnahmen in der Fahrplanung angelegt werden können, damit sie im Bedarfsfall akti-viert werden können und für die Auskunft zur Verfügung stehen können. Der Online-Austausch von Ist-Daten mit folgenden Regionalen Unternehmen ist bereits / wird derzeit umgesetzt:

Schnitt-stellen

VDV 453 VDV 454

Partner ANS ANS Rück. AND AUSVBB DB RIS vorhanden vorhanden geplant vorhanden

Prignitz geplant geplant geplant vorhandenS-Bahn noch offen noch offen noch offen noch offenBVG noch offen noch offen noch offen geplantNO Vorhanden* Vorhanden* geplant vorhandenSW Vorhanden* Vorhanden* geplant vorhandenRVS Vorhanden Vorhanden geplant vorhandenCV Vorhanden Vorhanden geplant vorhandenNV Vorhanden* Vorhanden* noch offen vorhandenMOL/OS Vorhanden* Vorhanden* geplant geplantP Vorhanden* Vorhanden* geplant geplantNEB / connex noch offen noch offen geplant vorhandenPrignitzer Eisenbahn

noch offen noch offen geplant vorhanden

Ostdeutsche Eisenbahn

geplant Geplant geplant Vorhanden

Abbildung 2: Tabellarische Darstellung – Nutzung von VDV-Schnittstellen

*) Schnittstelle derzeit vorhanden zum Austausch von Daten mit der DB; Ein Übergang zum VBB ist geplant

Die Eingaben (Grund, Dauer) zu den Ereignissen müssen händisch vom Bediener des FRS eingefügt werden. Die Berechnung der neuen Reiseketten erfolgt dann auf Grundla-ge der Aktualität der im Auskunftssystem hinterlegten Fahrplandaten.

Vom FRS werden auf Grundlage der Informationen über eine Störung Anfragen an das Auskunftssystem gegeben. Hierzu werden vom FRS Angaben zur Störungsstelle (be-troffene Linie, Haltestellen, Richtung), mögliche Zielhaltestellen und die Prognose über die Störungsdauer übergeben.



6

Vom Auskunftssystem werden die betroffenen Haltestellen und die berechneten neuen Reiseketten an das FRS zurückgegeben und hier geprüft und bewertet.Das FRS gibt die geprüften Informationen über die betroffenen Haltestellen zusammen mit anzuzeigenden Texten (Ad-hoc-Information, neuen Reiseketten, Ereignisende-Information, Nachlauf-Information und Löschbefehle) an das ITCS bzw. den Info-Server weiter.Im ITCS bzw. Info-Server werden die Informationen dann für die unterschiedlichen Medi-en aufbereitet und an diese übergeben.

In den nachfolgenden funktionalen Anforderungen wird ein System zur Fahrgastlenkung in der Region Berlin-Brandenburg beschrieben.

2.2 Zeitanforderungen bei der Kommunikation der Fahrgastin-formation

Die Aufgaben des Fahrgastinformationsmanagers sind mit den Prozessen des betriebli-chen Störfallmanagements verzahnt. Jede Informationsmaßnahme wird von einer oder mehreren dispositiven Vorgängen begleitet. Das Aktivieren und Deaktivieren einer be-stimmten Informationsmaßnahme ist an diese Disposition geknüpft. Folgende Abbildung zeigt vereinfacht die Interaktion zwischen Disponenten und Fahrgastinformationsmanager sowie die entsprechenden Ereignisse auf der Strecke und den Fahrgastinformationsme-dien.



7

Informations-sammlung

Beur-teilung

Strecke

Disponent

FGI-Manager

Auf

tret

ende

sEr

eign

isse

s

Um

stel

lung

derF

GI

aufR

egul

ärbe

trie

bW

iede

rher

stel

lung

des

Reg

ulär

betr

iebs

Sich

erhe

itüb

erU

mfa

ngde

sEr

eign

isse

s

Sich

erhe

itüb

erAr

tde

sE

reig

niss

es

Fahrgast-information

Ber

eits

tellu

ngvo

nR

outin

ginf

orm

atio

n

ggf. Neuberechnungder Maßnahmen

gestörter Betrieb OHNEdispositive Maßnahmen

gestörter Betrieb MITDispositiven Maßnahmen

Nach-lauf

Beh

eben

der

Stör

ung

ggf.

Akt

ualis

ieru

ng

ggf.

Akt

ualis

ieru

ng3

Bereitschaft

Umsetzungs-phase

Ad-hoc Information Information über Alternativroute

Ber

eits

tellu

ngvo

nA

d-ho

cIn

form

atio

n

Sich

erhe

itüb

erA

usde

hnun

gde

sge

stör

ten

Geb

iete

s

Maßnahmen-findung

Beurteilung

1 2

Maßnahmen-findung

Rea

lisie

rung

von

Dis

posi

tions

maß

nahm

enÜberwachung des Betriebs

ggf. erneutes EingreifenInformations-sammlung

Beur-teilung

Strecke

Disponent

FGI-Manager

Auf

tret

ende

sEr

eign

isse

s

Um

stel

lung

derF

GI

aufR

egul

ärbe

trie

bW

iede

rher

stel

lung

des

Reg

ulär

betr

iebs

Sich

erhe

itüb

erU

mfa

ngde

sEr

eign

isse

s

Sich

erhe

itüb

erAr

tde

sE

reig

niss

es

Fahrgast-information

Ber

eits

tellu

ngvo

nR

outin

ginf

orm

atio

n

ggf. Neuberechnungder Maßnahmen

gestörter Betrieb OHNEdispositive Maßnahmen

gestörter Betrieb MITDispositiven Maßnahmen

Nach-lauf

Beh

eben

der

Stör

ung

ggf.

Akt

ualis

ieru

ng

ggf.

Akt

ualis

ieru

ng3

Bereitschaft

Umsetzungs-phase

Ad-hoc Information Information über Alternativroute

Ber

eits

tellu

ngvo

nA

d-ho

cIn

form

atio

n

Sich

erhe

itüb

erA

usde

hnun

gde

sge

stör

ten

Geb

iete

s

Maßnahmen-findung

Beurteilung

1 2

Maßnahmen-findung

Rea

lisie

rung

von

Dis

posi

tions

maß

nahm

enÜberwachung des Betriebs

ggf. erneutes Eingreifen

Abbildung 3: Zeitliche Koordination von Disposition und Fahrgastinformation

Der Ablaufplan ist in der Abbildung stark vereinfacht und stellt die Prozesse nicht im Detail dar. Er soll lediglich den Zeitbedarf verdeutlichen. Ansätze für Schwellenwerte ergeben sich bei der Aktivierung (1)/ Deaktivierung der Ad-hoc-Information, der Aktivierung (2) der Routing-Information sowie für ihre Deaktivierung und bei der Wiederherstellung des Re-gelbetriebes, die in Form einer Nachlaufinformation (3) flankiert wird.



8

2.3 Standardschnittstellen VDV 453/454 sowie SIRI-SX

Die Standardschnittstellen VDV 453 und 454 wurden abgestimmt, um die Einheitlichkeit, Modularität und Pflegbarkeit von Software und Hardware zum Zweck des umfassenden Datenaustausches zwischen Systemen zu fördern.Das Thema der Vernetzung von Unternehmen des ÖPNVs mit den im Einsatz befindli-chen Systemen gewinnt zunehmend an Aktualität.

on-lineDiagnose-gerät

B o r d r e c h n e r

Fahrzeugausrüstung

Hi

FGI-Anzeige

LSA-Funkempfänger

RBL-Zentrale

Funksystem

Daten-versorgung

VDV 453RBL-

Zentrale

Funksystem

Daten-versorgung


Bordrechner

Fahrzeugausrüstung



Fahrzeugausrüstung

Funksystem

Fahrgastinforma-tionssystem

VDV 454RBL-

Zentrale

Funksystem

Daten-versorgung

Mobiltelefon, Internet, etc.



Fahrzeugausrüstung

Hi

FGI-Anzeige

LSA-Funkempfänger

RBL-Zentrale

Funksystem

Daten-versorgung

VDV 453RBL-

Zentrale

Funksystem

Daten-versorgung


Bordrechner

Fahrzeugausrüstung



Fahrzeugausrüstung

Hi

FGI-Anzeige

LSA-Funkempfänger

RBL-Zentrale

Funksystem

Daten-versorgung

VDV 453RBL-

Zentrale

Funksystem

Daten-versorgung


Bordrechneron-lineDiagnose-gerät

Bordrechner

Fahrzeugausrüstung



Fahrzeugausrüstung

Funksystem


VDV 454RBL-

Zentrale

Funksystem

Daten-versorgung

Mobiltelefon, Internet, etc.on-line

Diagnose-gerät


Fahrzeugausrüstung

Funksystem


VDV 454RBL-

Zentrale

Funksystem

Daten-versorgung

Mobiltelefon, Internet, etc.

Abbildung 4: Vernetzung der Systeme

Die VDV 453 (siehe /2/) regelt den Datenaustausch zwischen ITCS-Systemen mit den Diensten Anschlusssicherung, Dynamische Fahrgastinformation, Visualisierung und all-gemeiner Nachrichtendienst.Die VDV 454 (siehe /3/) beschreibt den Datenaustausch zwischen einem ITCS und einem Auskunftssystem.Der SIRI-SX (siehe /4/) regelt den Austausch von Informationen z. B. zwischen einem ITCS und einem Empfänger.

Eine Kurzbeschreibung der für das FRS relevanten Schnittstellen VDV 453 und VDV 454 und dem momentanen Abstimmungsstand des SIRI-SX sind im Anhang beigefügt.

Im Raum Berlin – Brandenburg werden die VDV-Schnittstellen wie in Abbildung 2: Tabel-larische Darstellung – Nutzung von VDV-Schnittstellen gezeigt genutzt.



9

3 Funktionale Anforderungen an ein Fahrgast-Routing-System

In der nachfolgenden Beschreibung der funktionalen Anforderungen an ein Fahrgast-Routing-System sind die zeitlichen Prozesse vom Eintritt eines Ereignisses bis zum Lö-schen von Informationen auf Informationsmedien in einem Ablauf dargestellt. Die Gliede-rung der funktionalen Anforderungen des FRS wurde an diesen zeitlichen Prozessablauf angelehnt und soll die Funktionsweise des Systems unterstreichen.

3.1 Systemstruktur

Das System zur Fahrgastlenkung muss erkannte Störungen und dazugehörige Ursachen und Prognosen aufnehmen und verarbeiten.Grundsätzlich soll das Fahrgast-Routing-System in der Verkehrsregion Berlin - Branden-burg eingesetzt werden, um zum einen im Falle geplanter Ereignisse Routing-Informationen für betroffen Haltestellen zu erarbeiten, die für die statischen Anzeigen ge-nutzt werden können. Im weiteren Verlauf wird dieses Vorgehen mit „Planung von Len-kungsmaßnahmen“ bezeichnet. Zum anderen muss das System im spontan auftretenden Störungsfall einsetzbar sein. Bei spontanen Störungen ist es notwendig schnell für die Fahrgäste für die Anzeige auf kol-lektiven Medien Ad hoc Informationen und neue Reiseketten berechnen zu können. Im Nachfolgenden wird dann von „Spontanen Lenkungsmaßnahmen“ gesprochen.

In der Region Berlin Brandenburg sind beide Lenkungsstrategien vorzusehen.



10

3.1.1 Planung von LenkungsmaßnahmenDas System muss für bei geplanten zukünftigen Ereignissen auch offline zur Planung von neuen Reiseketten genutzt werden können. Hierzu müssen Störungen eingegeben wer-den können, die nicht direkt in die Daten der der online-Fahrplanauskunft eingehen dür-fen. Für den Fall einer Vorplanung müssen die Ereignisse definiert werden können und dann mit dem Eintreten ihrer Gültigkeit neu berechnet werden. Dann erst werden die Rou-ting-Informationen für die kollektiven Medien zur Verfügung gestellt. Das Verfahren ist gegenüber spontan auftretenden Störungen gesondert zu betrachten, weil die Fahrplanung für geplante Ereignisse i. d. R. auf diese angepasst wird. Es kann dann die Störung im Fahrgast-Routing-System nicht definiert werden, weil es für den Be-reich der Störung u.U. gemäß der angepassten Fahrplanung keine Verkehre gibt. Hier ist ein Verfahren vorzusehen, wie das Fahrgast-Routing-System angewendet werden kann.

Abbildung 5: Planung von Lenkungsmaßnahmen

Dem Bediener des FRS ist ein Dialog anzubieten, in dem die Zeitdauern der zu Planen-den Ereignisse sowie die Randbedingungen zu den Linien und Haltestellen eingegeben werden können.Gibt es für die betrieblichen Belange für bestimmte wiederkehrende Ereignisse Verfahren, die sich in der Fahrplanung abbilden lassen, so müssen diese auswählbar sein und beim Eintritt der Störung für die Berechnung zur Verfügung stehen. Auf diesem Weg stehen die besonderen Angebote, die nur im Ereignisfall Gültigkeit erlangen für die Fahrplanauskunft und die Berechnungen für ein Fahrgast-Routing zur Verfügung.Die Berechnungen, die mit dem Fahrgast-Routing-System für geplante Ereignisse durch-geführt werden, müssen gespeichert werden, damit sie für die weitere Verteilung textlich zur Verfügung stehen.



11

Die Vorgaben zu den Auswirkungen (Betr. Linien, Haltestellen, Zeitdauern) des erwarte-ten Ereignisses müssen gespeichert werden können, um sie im Falle ihrer Gültigkeit akti-vieren zu können.

3.1.2 Spontane Lenkungsmaßnahmen

Abbildung 6: Spontane Lenkungsmaßnahmen

Neben dem Einsatz des Systems für die Planung von Ereignissen, ist die Unterstützung der Bediener durch das System vorzusehen, um auf spontan auftretende Ereignisse rea-gieren zu können.Da dieses Verfahren eine größere Komplexität aufweist, wurde ein Prozessablauf erstellt. Die textlichen Anforderungen an das FRS (vgl. 3.2 Prozessbeschreibung – Fahrgast-Routing-System ff.) orientieren sich an diesem Prozessablauf.

In der nachfolgenden Abbildung werden die beteiligten Systeme (Auskunftssystem, ITCS und FRS) in Anlehnung an „Abbildung 1: Einbindung des FRS in die Systeme des ÖPNV-Unternehmens“ erneut gezeigt, um die zeitlichen Abläufe darzustellen.Nach dem Auftreten eines Ereignisses werden vom Bediener notwendige Informationen zur Störung eingegeben (1). Angestoßen vom Bediener ( ) des FRS, werden wie darge-stellt – (1)-(4), Informationen zwischen dem FRS und dem Auskunftssystem und dann nach den Bearbeitungsschritten in den Systemen zum ITCS/Info-Server weitergeleitet. Von hier aus werden dann die Informationen für die Fahrgäste zu den kollektiven Medien übergeben.



12

Abbildung 7: Vereinfachter Prozessablauf



13

3.2 Prozessbeschreibung – Fahrgast-Routing-System

In der Anlage 3 befindet sich der Prozessablauf, in dem der zeitliche Ablauf vertikal dar-gestellt ist. Die im gezeigten Prozessablauf dargestellten Aktionen und Vorfälle sind im Folgenden genauer untersucht.Im Prozessablauf wird von zwei Bereichen ausgegangen: zum einen das Fahrgast-Routing-System und zum anderen das ITCS bzw. die Server, die die Ansteuerung der Informationsmedien vornehmen.Die „kollektive FGI an Haltestellen“, „individuelle FGI“ und „FGI in/an Fahrzeugen“ sind zusammengefasst dargestellt.Die Aktionen der Mitarbeiter aus den Unternehmen sind im Prozessablauf zusammenge-fasst als Bediener an den Systemen FRS bzw. ITCS dargestellt. Graue Einfärbungen zei-gen die Notwendigkeit des aktiven Handelns durch die Bediener an. Schwarze Umran-dungen der Aktionen und Vorfälle zeigen die Zugehörigkeit zum ITCS und grüne die Zu-gehörigkeit zum FRS an.

Die eingefügte Nummerierung der Vorfälle und Aktionen im Prozessablauf (Anlage 3) und der Verweis auf diese Nummerierung im nachfolgenden Text soll die Orientierung beim Lesen unterstützen.

3.2.1 Auftreten eines Ereignisses (I1)

Spontan auftretende Ereignisse werden in der Leitstelle festgestellt. Sie werden dem Dispo-nenten im ITCS angezeigt oder über andere Stellen (Verkehrsmeister, Polizei, Feuerwehr o. ä.) gemeldet.Größere Abweichungen (Überschreitung von Dispositionsschwellenwerten) erfordern Hand-lungsnotwendigkeiten für die betriebliche Dis-position und die Fahrgastinformation und -lenkung. Kleinere Abweichungen werden automatisch durch das ITCS geregelt (z. B. Anschlusssicherung).

In der ersten Ereignisphase werden durch den Disponenten notwendige Rettungsmaß-nahmen (z. B. Unfallhilfe starten, Feuerwehr alarmieren, Alarmkette starten) geprüft und ggf. eingeleitet (B0).

Der Disponent entscheidet nach Eingang der Ereignismeldung, ob das Ereignis mit einer Fahrgastlenkungsmaßnahme flankiert werden soll. (B1)

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

FRS

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

ITCSInfo-Server

FRS



14

3.2.2 Störung definieren (B2)

Damit die Fahrgäste schnell über das Auftre-ten des Ereignisses informiert werden kön-nen, muss der Bediener des FRS über eine geeignete Maske im FRS Erstinformationen (betroffene Linien, Haltestellen, Fahrtrichtun-gen) über das Ereignis / die Störung einge-ben. (vgl. Kap. 3.2.1) Der Bediener erhält die-se Informationen von den Disponenten an den ITCS. Es ist das Definieren von Störungen in standardisierten Eingabemasken zu empfehlen, damit keine Informationen fehlinterpretiert werden bzw. verloren gehen. Es sind hierzu Eingabemasken vorzusehen, in denen der Disponent die Erstinformationen eintragen kann, damit sie dann dem Bediener des FRS zur Verfügung steht. Dieses Vorgehen ist insbesondere beim Betrieb eines FRS mit mehreren angeschlossenen betrieblichen Leit-stellen notwendig.

Diese Störfallerstinformation nimmt das Fahrgast-Routing-System zur weiteren Bearbei-tung auf (F1).

3.2.3 Identifizierung von betroffenen Haltestellen (F2)

Zusammen mit den Störfallerstinformationen muss das FRS Vorgaben berücksichtigen, damit eine automatische Ermittlung der be-troffenen Haltestellen erfolgen kann.Die Auswahl der betroffenen Haltestellen ist über die nachfolgenden Vorgaben zu beein-flussen. Je nach Festlegung der einzelnen Vorgaben lässt sich der Bereich, der mit In-formationen versorgt wird, erweitern oder ein-schränken.Da die benötigten Informationen im Störungsgebiet andere sind als die im Zulauf auf den gestörten Bereich, sind die betroffenen Haltestellen in zwei Störungskategorien zu unter-teilen.

Identifizierung betroffener Haltestellen: Aus den nachfolgenden Vorgaben sind die für das Verkehrsunternehmen relevanten aus-zuwählen.

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

FRS

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

ITCSInfo-Server

FRS

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

FRS

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

ITCSInfo-Server

FRS



15

Zur Identifizierung von Haltestellen werden berücksichtigt:Standort im gestörten Bereich:- alle Haltestellen im gestörten Bereich und/oder- alle Fahrzeuge im gestörten Bereich

Erreichbarkeit des Störungsgebietes im Zulauf:- Bahnhöfe/Haltestellen mit Z Umstiegen und einer maximalen Fahrzeit von Z Minu-

ten- aller Fahrzeuge von Linien/Routen, in Z Minuten

Jedes Verkehrsmittel muss für sich aus dem Suchalgorithmus ausgeschlossen werden können.

Die getroffenen Vorgaben und die Informationen über den Störfall werden zur Ermittlung der betroffenen Haltestellen an das Auskunftssystem gegeben.

Ermittlung betroffener Haltestellen über das AuskunftssystemBei der Suche der betroffenen Haltestellen für den Zulaufbereich werden alle Haltestellen gesucht, an denen in ÖPNV-Fahrzeuge eingestiegen werden kann, die einen Fahrgastauf seiner Reise (direkt oder nach Umstiegen in weitere Fahrzeuge) durch den gestörten Bereich führen. Diese Suchform entspricht einer rückwärts gerichteten Erreichbarkeitssu-che.

Ausgangshaltestelle der einfachen Erreichbarkeitssuche ist die letzte Haltestelle im ge-störten Bereich. Dazu werden alle Fahrten betrachtet, bei denen an der Ausgangshalte-stelle ausgestiegen werden kann (auch Fahrten, die nicht durch das Störungsgebiet füh-ren). Die Fahrten werden rückwärts verfolgt. Es werden die Abfahrten an allen Haltestel-len im Zulauf ermittelt, von denen die Ausgangshaltestelle ohne Umstieg erreicht werden kann. Zusätzlich wird für jede Abfahrt vermerkt, ob sie durch eine Fahrt durch das gestör-te Gebiet erreicht wurde. Besonders interessant sind unter den gefundenen Abfahrten die spätesten, weil sie kürzeste Reisezeiten zum Ziel erlauben und damit für den jeweiligen Haltestellen die relevanten Abfahrten sind.

Nach diesem ersten Suchschritt können weitere Suchschritte angestoßen werden, die jeweils an die bisher gefundenen Abfahrten an den Haltestellen anschließen, also einen Umstieg bedeuten. Es werden hier jeweils alle Fahrten ermittelt, die an den entsprechen-den Haltestellen einen Ausstieg und Umstieg in eines der in vorigen Schritt gefundenen abfahrenden Fahrzeuge erlauben (unter Berücksichtigung der jeweils geltenden Umstei-gezeiten). Die Fahrten werden ebenfalls rückwärts verfolgt und die möglichen Einstiege, also Abfahrten für die Fahrten ermittelt. Zusätzlich wird wieder für jede dieser Abfahrten vermerkt, ob die Reise zur Ausgangshaltestelle durch das gestörte Gebiet führt (weil die genutzte Abfahrt des weiterführenden Fahrzeugs die entsprechende Markierung trägt).



16

Abbildung 8: Prinzipdarstellung der Suche betroffener Haltestellen

Jeder weitere Suchschritt entspricht dabei einem weiteren Umstieg. Man erreicht so iterativ alle Haltestellen im Auskunftsgebiet und findet für diese jeweils späteste Abfahr-ten, die eine Fahrt zur Ausgangshaltestelle am Ende des gestörten Gebiets erlauben. Ein frühzeitiger Abbruch der Suche – bevor alle Haltestellen erreicht wurden – kann sinnvoll sein, um die Anzahl der Umstiege für den Fahrgast auf ein für die Praxis rele-vantes Maß zu begrenzen.

Alle Einstiegshaltestellen, die zu Reisen durch den gestörten Bereich gehören, sind betroffene Haltestellen für das Fahrgast-Routing. Zur Suche der zugehörigen Fahr-ten werden diejenigen gesucht, die mindes-tens zwei Haltestellen innerhalb des gestör-ten Bereichs in abnehmender Entfernung von der Ausgangshaltestelle durchfahren. Der Abstand von der Ausgangshaltestelle lässt sich anhand der ermittelten spätesten Abfahrtszeiten festlegen.

Um auch Fahrgäste gezielt mit Störungsin-formationen versorgen zu können, die nicht über sondern in das Störungsgebiet fahren wollen, sollte zur Berechnung der betroffe-nen Haltestellen nicht nur eine einzelne rückwärtsgerichtete Erreichbarkeitssuche zur Endhaltestelle des gestörten Bereichs durchgeführt werden. Stattdessen sollten mehrere rückwärtsgerichtete Erreichbar-keitssuchen zu allen Haltestellen innerhalb des gestörten Bereichs (mit Ausnahme der Starthaltestelle) durchgeführt werden. Hier-durch würde sichergestellt werden, dass auch Fahrten in den gestörten Bereich Stö-rungsinformationen bekämen.

Hierzu müssen durch den Bediener des FRS alle Haltestellen innerhalb des gestör-ten Bereichs angegeben werden (B2)

U-Bahn 1

U-Bahn 2

Tram 1

Bus100

Bus300

Bus200

A

B

C

E

F

a2

3

4

D

1

b

c

Ereignisbereich

Gestörter Bereich

U-Bahn 1

U-Bahn 2

Tram 1

Bus100

Bus300

Bus200

A

B

C

E

F

a2

3

4

D

1

b

c

Ereignisbereich

Ausgangspunkt für die Flächensuche

Gestörter Bereich

U-Bahn 1

U-Bahn 2

Tram 1

Bus100

Bus300

Bus200

A

B

C

E

F

a2

3

4

D

1

b

c

Ereignisbereich

Ausgangspunkt für die Flächensuche„Flächensuche“: Erreichbarkeit über die Störungsstelle mit max. 1 Umstieg In vorgegebener max. Reisezeit

Gestörter Bereich

U-Bahn 1

U-Bahn 2

Tram 1

Bus100

Bus300

Bus200

A

B

C

E

F

a2

3

4

D

1

b

c

Ereignisbereich


Starthaltestellen für die Berechnung neuer Reiseketten

U-Bahn 1

U-Bahn 2

Tram 1

Bus100

Bus300

Bus200

A

B

C

E

F

a2

3

4

D

1

b

c

Ereignisbereich

U-Bahn 1

U-Bahn 2

Tram 1

Bus100

Bus300

Bus200

A

B

C

E

F

a2

3

4

D

1

b

c

EreignisbereichEreignisbereich

Gestörter Bereich

U-Bahn 1

U-Bahn 2

Tram 1

Bus100

Bus300

Bus200

A

B

C

E

F

a2

3

4

D

1

b

c

Ereignisbereich


Gestörter Bereich

Gestörter Bereich

U-Bahn 1

U-Bahn 2

Tram 1

Bus100

Bus300

Bus200

A

B

C

E

F

a2

3

4

D

1

b

c


Ausgangspunkt für die FlächensucheAusgangspunkt für die Flächensuche

Gestörter Bereich

U-Bahn 1

U-Bahn 2

Tram 1

Bus100

Bus300

Bus200

A

B

C

E

F

a2

3

4

D

1

b

c

Ereignisbereich

Ausgangspunkt für die Flächensuche„Flächensuche“: Erreichbarkeit über die Störungsstelle mit max. 1 Umstieg In vorgegebener max. Reisezeit

Gestörter Bereich

Gestörter Bereich

U-Bahn 1

U-Bahn 2

Tram 1

Bus100

Bus300

Bus200

A

B

C

E

F

a2

3

4

D

1

b

c


Ausgangspunkt für die FlächensucheAusgangspunkt für die Flächensuche„Flächensuche“: Erreichbarkeit über die Störungsstelle mit max. 1 Umstieg In vorgegebener max. Reisezeit

Gestörter Bereich

U-Bahn 1

U-Bahn 2

Tram 1

Bus100

Bus300

Bus200

A

B

C

E

F

a2

3

4

D

1

b

c

Ereignisbereich



Gestörter Bereich

Gestörter Bereich

U-Bahn 1

U-Bahn 2

Tram 1

Bus100

Bus300

Bus200

A

B

C

E

F

a2

3

4

D

1

b

c








17

Diese Art der Suche hängt von dem Zeitpunkt ab, zu dem die Suche gestartet wird bzw. vom Angebotsnetz. In einigen Gebieten dürfte u. U. eine einzelne Suche ausreichend sein, um die betroffenen Haltestellen zu ermitteln, generell gilt aber, dass sich durch diese einfache Art der Suche auch unübliche Wege bzw. Reisen ergeben können, da zwar spä-teste Abfahrten gesucht werden, zu diesen aber der Suchzeitpunkt nicht unbedingt die früheste Ankunftszeit ist. Aus diesem Grunde sollte die erweitert Flächensuche eingesetzt werden.

Bei der erweiterten Flächensuche wird die beschriebene einfache Suche mehrfach (für optimale Ergebnisse minütlich für einen längeren Zeitraum) aufgerufen. Im Ergebnis er-geben sich für jede Haltestelle späteste Abfahrten zu bekannten Ankünften, aus denen sich tatsächliche Reisezeiten ablesen lassen. Die tatsächlichen Reisezeiten zu Abfahrts-zeiten an Starthaltestellen ergeben sich aus der frühesten Ankunftszeit am Ziel, zu der die jeweilige Abfahrtszeit gilt. Wenn parallel zu jeder Suche und jeder Abfahrtszeit notiert wird, welches Fahrzeug zeitlich danach (in Suchrichtung also davor) benutzt wird, lassen sich so auch tatsächlich Fahrtwege ermitteln. Als Ergebnis der erweiterten Flächensuche ergeben sich Verbindungsauskünfte, die denen echter Verbindungsanfragen entsprechen. Es ergeben sich insbesondere je nach abgesuchtem Zeitintervall mehrere Verbindungen, die auch unterschiedliche Reisewege nutzen. Relevant ist eine Haltestelle dann, wenn wenigstens ein Weg durch das gestörte Gebiet führt.

Berechnung unterschiedlicher Gebiete zur Darstellung unterschiedlicher Informa-tionsinhalteDas oben beschriebene Verfahren zur Bestimmung der betroffenen Haltestellen ist u.U. um die Berücksichtigung wichtiger Haltestellen zu erweitern.

Die Haltestellen werden durch den Verkehrsbetrieb /-verbund klassifiziert, d.h. sie werden nach verkehrlicher Bedeutung gewichtet.

Die Berücksichtigung der wichtigen Haltestellen kann nach folgendem Schema erfolgen:

1.Suche mit größeren Vorgaben zu Reisedistanz und Reisezeit. Im Ergebnis werden so die betroffenen Haltestellen gefunden an denen Ad-Hoc-Informationen veröffent-licht werden. Durch den großen Informationsradius werden auch wichtige Haltestel-len die nicht im Nahbereich der Störung liegen gefunden.

2.Filterung der Liste der betroffenen Haltestellen unter Verwendung der Gewichtung der Haltestellen und evtl. neu zu setzender Parameter für Reisezeit und -distanz.

Definition zu berücksichtigender kollektiver Medien in/an Fahrzeugen:Zur Berücksichtigung von kollektiven Medien in/an Fahrzeugen müssen die Fahrzeuge ermittelt werden, die auf das Störungsgebiet zufahren bzw. sich im Störungsgebiet befin-den.



18

Die Ermittlung muss im ITCS an Hand folgender Kriterien erfolgen:1. Fahrzeuge, die sich Haltestellen des Störungsgebietes auf direktem Weg nähern

(z. B. ab einer Entfernung von Z Haltestellen vor dem Erreichen des Störungsge-bietes)

2. Fahrzeuge, die auf einer möglichen Reisekette für den Fahrgast mindestens Z Haltestellen vom Störungsgebiet entfernt sind (d. h. auch auf indirektem Weg mit Z Umstiegen durch den Fahrgast)

3. Fahrzeuge, die sich einer betroffenen Haltestelle nähern, für die eine neue Rei-sekette auf Grund der Störung vorgehalten wird.

3.2.4 Erzeugung Ad-hoc-Information (F3)

Auf Grundlage der übermittelten Störfallinfor-mationen aus dem ITCS oder aus anderen Quellen (z. B. Mitarbeiter, Feuerwehr, Polizei) werden im Fahrgast-Routing-System in einer weiteren Phase Ad-hoc-Informationen er-zeugt, die auf den verfügbaren Medien ange-zeigt werden können.Hierzu muss aus den aufgenommenen Stör-fall-Informationen (vgl. Kap.3.2.2 Störung de-finieren (B2)) eine Kurzaussage gefiltert werden, die für die zwei geografischen Störungs-kategorien (im Störungsgebiet, im Zulauf auf ein Störungsgebiet) genutzt wird.Bei der Erstellung der Ad-hoc-Informationen sind die Randbedingungen gem. Kap. 3.2.13Aufbereitung der Informationen für die unterschiedlichen Medien (I4) zu berücksichtigen.

Die erzeugten Ad-hoc-Informationen und die ermittelten betroffenen Haltestellen, an de-nen die Informationen dargestellt werden sollen, sind dem Bediener getrennt in den zwei Störungskategorien in einer einfachen Übersicht grafisch/tabellarisch anzuzeigen. (B4)

Vom Bediener muss zusätzlich auswählbar sein, ob die Ad-hoc-Information auf allen Me-dien/in allen Fahrzeugen der betroffenen Linie veröffentlicht werden soll oder ob z. B. zusätzlich Medien aktiviert/deaktiviert werden sollen an denen die Ad-hoc-Information angezeigt werden soll.

Sollte der Bediener feststellen, dass die getroffenen Vorgaben zur Störung nicht ausrei-chend/fehlerhaft waren, so muss ein Rückschritt zur „Definition der Störung (B2)“ möglich sein.

Nach der Bestätigung durch den Bediener stehen die Informationen für ITCS bzw. Info-Server zur Verfügung.

(Sollten Unternehmen die Bekanntgabe von Ad-hoc-Informationen nicht wünschen, so muss es möglich sein, die Erzeugung der Ad-hoc-Informationen zu unterdrücken.)

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

FRS

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

ITCSInfo-Server

FRS



19

3.2.5 Aufbereitung der Ad hoc-Informationen (I2)

In den ITCS müssen entsprechend der Ei-genschaften der verfügbaren Informations-medien die Ad-hoc-Information aus dem FRS umgesetzt werden.Die Ergebnisse müssen dem Disponenten je nach Vorgaben in den Verkehrsunternehmen zur Freigabe vorgelegt werden können.

- Die Informationen müssen durch den Disponenten editierbar sein.

- Das ITCS muss prüfen, ob es bei den betroffenen Medien Konflikte bei der Informa-tionsdarstellung gibt. Stehen z. B. bereits andere Sondertexte zur Veröffentlichung für die Anzeige bereit, so ist vom Disponenten eine Entscheidung zu treffen, welche Informationen an diesen Medien angezeigt werden sollen. (B5) (vgl. auch Kap. 3.2.17 Konsistenz der Informationsinhalte an den Medien)

- Identifizierte Medien, die für die Informationsübermittlung genutzt werden sollen, müssen durch den Disponenten einzeln / in Gruppen deaktiviert und aktiviert wer-den können (z. B. auch alle verfügbaren Medien).

- Der Disponent muss die definierten Ad-hoc-Informationen und die ausgewählten Medien bestätigen.

- Eine automatische Freigabe ohne die Freigabe durch den Disponenten sollte auch möglich sein.

Nach der Bestätigung stehen die Informationen zur Veröffentlichung auf den Informati-onsmedien zur Verfügung. (I3 + M1)

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

FRS

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

FRS



20

3.2.6 Bewertung des Ereignisses (B6)

Der Disponent in der Leitstelle des Verkehrs-unternehmens muss das aufgetretene Ereignis nach der Sammlung notwendiger Informatio-nen bewerten.Im Rahmen der Bewertung prognostiziert der Disponent, basierend auf seinen Erfahrungen, die vermutlich zu erwartenden betrieblichen Einschränkungen und die voraussichtliche Dauer des auftretenden Ereignisses. Zum einen wird die Bewertung den notwendigen Input für die betriebliche Entstörung lie-fern.Zum anderen werden die Abschätzung der Störungsdauer und die Wahl von kollektiven Zielpunkten vom Disponenten benötigt. Das FRS nimmt diese dann zur weiteren Berech-nungen auf. (B7 + F4)

3.2.7 Betriebliche Disposition (B10)

Der Disponent forciert die weitere betriebliche Entstörung. Die betriebliche Entstörung, z. B. dispositive Maßnahmen wie SEV, Verstärker-fahrten oder Kurzwenden, werden im ITCS verarbeitet und die Ergebnisse über den VDV 454-Dienst AUS an das Auskunftssystem übergeben. Stehen im Fahrplan geplante Er-satzverkehre zur Verfügung und werden diese auf Grund der vorliegenden Störung aktiviert, so müssen sie für die Berechnung der neu-en Reiseketten dem Fahrgast-Routing-System berücksichtigt werden.

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

FRS

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

ITCSInfo-Server

FRS

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

FRS

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

ITCSInfo-Server

FRS



21

3.2.8 Eingabe zusätzlicher Informationen (B11+F5)

Das FRS hat in dieser Stufe der Bearbeitung Kenntnis von

- der gestörten Linie,- den betroffenen Haltestellen,- der Richtung die vom Ereignis betroffen

ist und- der prognostizierten Störungsdauer.

Der Bediener kann diese definierten Informa-tionen anpassen und zusätzliche Informationen über das Ereignis (z. B. Bezeichnung des Ereignisses) im FRS eingeben. Falls notwendig muss die Änderung von zu berücksichti-genden zumutbaren Fußwegzeiten erfolgen können.

Der Bediener muss in dem Fall, in dem die Disponenten die dispositiven, betrieblichen Maßnahmen nicht mit dem ITCS durchführen, im FRS folgende Vorgaben für die Berech-nung neuer Reiseketten eingeben können:

- Sperrungen von Haltestellen/Haltestellenabschnitten- Sperrungen von Linien/Linienabschnitten

3.2.9 Betriebliche Entstörung (B12)

Über das ITCS führt der Disponent die be-triebliche Entstörung durch und forciert die Rückführung des Betriebes zum Normalzu-stand.

3.2.10 Berechnung von neuen Reiseketten (F6)

Der Bediener hat zu diesem Zeitpunkt alle aktuellen Vorgaben über das Ereignis dem FRS übergeben. Die betroffenen Haltestellen wurden identifiziert und mit Ad hoc-Informationen versorgt. Über das ITCS stehen dem Auskunftssystem aktuelle Ist-Daten zur Verfügung.Alle Voraussetzungen für eine Anfrage zur Berechnung von neuen Reiseketten unter Berücksichtigung der aktuellen betrieblichen und verkehrlich Situationen sind getroffen.

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

FRS

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

ITCSInfo-Server

FRS

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

FRS

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

ITCSInfo-Server

FRS

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

FRS

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

ITCSInfo-Server

FRS



22

Das Auskunftssystem benötigt nun die Anfragedaten, die für die Berechnung der neuen Reiseketten für die kollektiven Medien notwendig sind. Dies sind Störungsdauer, kollekti-ve Startpunkte sowie ein oder mehrere kollektive Zielpunkte.

Definition kollektiver Startpunkte:Die identifizierten betroffenen Haltestellen (vgl. Kap. 3.2.3 Identifizierung von betroffenen Haltestellen) sind für die Berechnung neuer Reiseketten als potentielle Starthaltestellen zu nutzen.

Definition kollektiver Zielpunkte:Für die Suche neuer Reiseketten sollen verkehrlich und betrieblich sinnvolle Zielhaltestel-len „hinter“ dem gestörten Bereich gewählt werden. Das Fahrgast-Routing-System soll hierbei automatisch eine Zielhaltestelle vorschlagen. Diese Zielhaltestelle soll auf der ge-störten Linie liegen und zudem eine Verknüpfung zu anderen Linien besitzen. Der Fahr-gast wird somit wieder auf die Linie geführt, um seine individuelle Reise fortzusetzenDer Bediener am FRS muss die vorgeschlagene Zielhaltestelle bestätigen und die Mög-lichkeit haben, zusätzliche Zielhaltestellen vorzugeben (z. B. Veranstaltungsorte). Die Auswahl dieser zusätzlichen Zielhaltestellen muss benutzerfreundlich (z. B. auf einer gra-fischen Oberfläche) getroffen werden können.

Berechnung neuer Reiseketten:Das Auskunftssystem muss mit den Vorgaben über

- den Störungszeitraum,- die Starthaltestellen,- die Zielhaltestellen, - geänderte Fußwegelängen/-zeiten (z. B. bei der Suche von Einstiegshaltestellen im

Störungsbereich, wenn Haltestellen nicht mehr bedient werden),- Zumutbare Z Umsteigevorgänge und- Vorgaben zur Barrierefreiheit

neue Reiseketten berechnen. Hierzu sollte aus Performancegründen wieder die erweiterte Flächensuche eingesetzt werden. Das Ergebnis wird dem FRS zur Verfügung gestellt.Zum Vergleich müssen die üblichen Reiseketten für den ungestörten Fall dem FRS eben-falls zur Verfügung gestellt werden, weil die Reiseketten zu kollektiven Zielpunkten andere sein können als die zur letzten Haltestelle im gestörten Bereich, die bei der Ermittlung der betroffenen Haltestellen betrachtet wurde. Sind der kollektive Zielpunkt und die letzte Hal-testelle im gestörten Bereich identisch, dann ist der Aufwand für die Suche entsprechend geringer.



23

Gestörter Bereich

U-Bahn 1

U-Bahn 2

Tram 1

Bus100

Bus300

Bus200

A

B

C

E

F

a2

3

4

D

1

b

c

Ereignisbereich


Starthaltestellen für die Berechnung neuer Reisekettenneue Reiseketten (aus dem Zulauf)

Gestörter Bereich

U-Bahn 1

U-Bahn 2

Tram 1

Bus100

Bus300

Bus200

A

B

C

E

F

a2

3

4

D

1

b

c

Ereignisbereich



neue Reiseketten (aus gestörtem Bereich)

Gestörter Bereich

U-Bahn 1

U-Bahn 2

Tram 1

Bus100

Bus300

Bus200

A

B

C

E

F

a2

3

4

D

1

b

c

Ereignisbereich


Starthaltestellen für die Berechnung neuer Reisekettenneue Reiseketten (aus dem Zulauf)

Gestörter Bereich

Gestörter Bereich

U-Bahn 1

U-Bahn 2

Tram 1

Bus100

Bus300

Bus200

A

B

C

E

F

a2

3

4

D

1

b

c



Starthaltestellen für die Berechnung neuer Reisekettenneue Reiseketten (aus dem Zulauf)neue Reiseketten (aus dem Zulauf)

Gestörter Bereich

U-Bahn 1

U-Bahn 2

Tram 1

Bus100

Bus300

Bus200

A

B

C

E

F

a2

3

4

D

1

b

c

Ereignisbereich




Gestörter Bereich

Gestörter Bereich

U-Bahn 1

U-Bahn 2

Tram 1

Bus100

Bus300

Bus200

A

B

C

E

F

a2

3

4

D

1

b

c





Abbildung 9: Prinzipdarstellung der Berechnung neuer Reiseketten unter Berücksichtigung kollektiver Start- und Zielpunkte

Bei Änderungen der Randbedingungen (z. B. Fahrplantakt, zusätzlich auftretende Ereig-nisse, Störungsdauerprognose) sind ggf. neue Reiseketten zu berechnen und dem Be-diener zur Bestätigung vorzuschlagen.

3.2.11 Bewertung und Auswahl zu empfehlender Reiseketten

Die berechneten neuen Reiseketten müssen einer Bewertung unterzogen werden. Dies ist notwendig, weil für jede Start-Ziel-Relation, abhängig vom Fahrplanangebot und der ver-kehrlicher Situation, mehrere mögliche Reise-ketten zur Verfügung stehen. Für die Veröf-fentlichung an den kollektiven Medien sind Reiseketten zu wählen, die unverändert für einen längeren Zeitraum Gültigkeit behalten. Das FRS muss hierzu alle berechneten neu-en Reiseketten einer Verifizierung unterziehen (Abgleich zwischen der Summe aus Stö-rungsdauerprognose und der ungestörten Fahrzeit zur neuen berechneten Reisezeit. Es muss also die Summe aus Reisezeit (Normalfall) und Ereignisdauer Z Minuten größer sein als die Reisezeit der neuen Reisekette.). Die verbleibenden neuen Reiseketten müssen nach Vorgaben des Verkehrsunterneh-mens weiter bewertet werden.

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

FRS

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

ITCSInfo-Server

FRS



24

Auf Grundlage folgender Kriterien muss eine Bewertung durch das FRS erfolgen:- Reiseketten mit dem größten Kapazitätsangebot- Reiseketten mit dem größten Taktangebot- Reiseketten mit der kürzesten Reisezeit - Reiseketten, die die Anforderungen zur Barrierefreiheit erfüllen2

- Reiseketten, die eine max. vorgegebene Anzahl von Umstiegen nicht überschreiten

Die einzelnen Kriterien müssen unterschiedlich gewichtet werden können. Für die jeweili-gen Verkehrszeiten3 müssen die Gewichtungen einzeln vorgegeben werden können. Die Vorgaben für die Kriterien und deren Gewichtung werden durch die Unternehmen im Vo-raus festgelegt und werden vom System bei der Bewertung der Reiseketten berücksich-tigt. Der Bediener muss hier nicht eingreifen.

Die ermittelten Z günstigsten neuen Reiseketten müssen dem Bediener in einem Dialog in einer tabellarischen Übersicht angezeigt werden. Hierbei ist eine Gruppierung der Halte-stellen vorzunehmen, damit ersichtlich ist an welchen Haltestellen die gleichen neuen Reiseketten zur Anzeige kommen sollen. (B13) (Die Aufbereitung der Reiseketteninforma-tionen für die einzelnen Medien erfolgt im ITCS/Info-System, welches die Medien ansteu-ert).

Es muss deutlich werden, für welche Fahrtrelationen neue Reiseketten berechnet wurden. Der Bediener muss die Möglichkeit haben für einzelne Haltestellen die Anzeige neuer Reiseketten zu aktivieren/deaktivieren.

Wie im Kap. 3.2.5 Aufbereitung der Ad hoc-Informationen beschrieben, müssen die ange-zeigten Reiseketten im Dialog weiter bearbeitet und verifiziert werden können. (B14)

3.2.12 Anforderungen für die offline-Nutzung des FRS

Das FRS muss auch im Offline-Modus bei der Planung von Umleitungen auf Grund von planbaren Ereignissen nutzbar sein.Zur Offline-Nutzung muss es möglich sein, händische/planerische Vorgaben zu geänder-ten Linien/Linienabschnitten bzw. Sperrungen von Haltestellen/Haltestellenabschnitten vor-zugeben. Auf Grundlage dieser Vorgaben können dann betroffene Haltestellen identifiziert und neue Reiseketten berechnet werden.Die für die offline-Nutzung eingegebenen Randbedingungen zu Ereignissen müssen ge-speichert werden können. Für jedes Ereignis muss eine Gültigkeit hinterlegt werden. Kommt der Zeitpunkt der Gültigkeit muss eine Berechnung auf Grundlage der aktuellen

2 Die neuen Reiseketten sollten hinsichtlich der Barrierefreiheit den Anforderungen der ursprüng-lichen Route entsprechen. Ist dies nicht möglich oder bedeutet diese Vorgabe erhebliche Rei-sezeitverlängerungen für die Fahrgäste, so ist in der Routing-Information darauf hinzuweisen.

3 Hauptverkehrszeit (HVZ), Nebenverkehrszeit (NVZ), Spätverkehrszeit (SVZ)

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

FRS

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

ITCSInfo-Server

FRS



25

Verkehrssituation durchgeführt werden können. Die Besonderheiten, die sich aus der In-tegration in der Fahrplanung ergeben sind im Kap. 3.1.1 beschrieben. Zu empfehlenden Reiseketten müssen auch vorfristig geschaltet werden können. Hierdurch können Fahr-gäste über zukünftige Ereignisse und deren Auswirkungen informiert werden.

3.2.13 Aufbereitung der Informationen für die unterschiedlichen Medien (I4)

Nach der Auswahl/Bestätigung der zu emp-fehlenden Reiseketten stehen die Informatio-nen für ITCS bzw. Info-Server zur Verfügung.In den ITCS muss, entsprechend der Eigen-schaften der Anzeiger, die Information aus dem FRS für die Informationsmedien umge-setzt werden.Für die optische und die akustische Fahrgast-information wird i. d. R. auf Textbausteine und Masken zurückgegriffen, die mit den über-mittelten Informationen vervollständigt werden.

Zu berücksichtigen sind hier auch- max. Informationslängen (Anzahl Zeichen),- Möglichkeit, Freitexte als Zusatztext zu definieren,- Vorgaben von Anzeigekriterien für die Routing-Information (Lauftext, Blinken, Stand-

text oder Kombinationen daraus) und/oder- Vordefinition von verbindlichen Sprachregelungen.

Die Ergebnisse werden je nach Vorgaben in den Verkehrsunternehmen dem Disponenten zur Freigabe vorgelegt.

- Die Informationen müssen durch den Disponenten editierbar sein.- Das ITCS muss prüfen, ob es bei den betroffenen Medien Konflikte mit der Informa-

tionsdarstellung gibt. Stehen z. B. bereits andere Sondertexte zur Veröffentlichung für die Anzeige bereit, so muss eine automatische Priorisierung vorgegeben wer-den, bzw. ist vom Disponenten eine Entscheidung zu treffen, welche Information an diesen Medien angezeigt werden sollen. (B15) (vgl. auch Kap. 3.2.17 Konsistenz der Informationsinhalte an den Medien)

- Identifizierte Medien, die für die Informationsübermittlung genutzt werden sollen, müssen durch den Disponenten einzeln / in Gruppen deaktiviert und aktiviert wer-den können (z.B. auch alle verfügbaren Medien).

- Der Disponent muss die definierten neuen Reiseketten und die ausgewählten Medi-en bestätigen.

Nach der Bestätigung stehen die Informationen zur Veröffentlichung auf den Informati-onsmedien zur Verfügung. (I5 + M2)

Die Informationen über die vorliegende Störung, die betroffenen Haltestellen und die zu empfehlenden neuen Reiseketten für diese Haltestellen werden den ITCS übergeben. Hier müssen diese für die in den Unternehmen betriebenen Medien aufbereitet werden. Es ist hierzu notwendig Verfahren zu entwickeln, die die Informationen für die unter-schiedlichen Medien, mit den unterschiedlichen Darstellungsmöglichkeiten umsetzen.

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

FRS

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

FRS



26

3.2.14 Erzeugung Nachlauf-Information (B16)

Nach dem Ende der Störung (I6) wird der Fahrgastfahrplan nicht wieder unmittelbar zur Verfügung stehen. Es wird eine gewisse Zeit dauern bis der Regelfahrplan für den Fahr-gast wieder hergestellt ist. In einigen Situatio-nen ist es notwendig, auch im Nachlauf zu aufgetretenen Ereignissen Informationen an die Fahrgäste zu geben.Für die betroffenen Haltestellen ist eine ent-sprechende Information aufzubereiten. Hierzu müssen dem Bediener aus dem bereits bekannten Grund des Ereignisses automatisch Vorschläge für die Nachlauf-Information angeboten werden. Je nach Sprachregelung des Verkehrsunternehmens müssen hierzu im Vorfeld Textbausteine festgelegt werden. Zusätzlich zur automatischen Generierung der Nachlauf-Information müssen dem Bediener auch andere Textbausteine sowie die Eingabe von Freitexten zur Bearbeitung angeboten werden.Nach der Eingabe der Nachlauf-Information bereitet das FRS die Information für die be-troffenen Haltestellen auf und übergibt diese an die ITCS/die Info-Server.In den ITCS/Info-Servern wird die Information, wie in Kap. 3.2.13 Aufbereitung der Infor-mationen für die unterschiedlichen Medien (I4) beschrieben, für die jeweiligen Medien aufbereitet, auf Konflikte geprüft und dem Disponenten zur Bestätigung angeboten. (I7 + B17) Nach der Bestätigung werden die Informationen durch das ITCS/Info-Server an die Medien weitergeleitet und dort veröffentlicht. (I8 + M3)

3.2.15 Ende des Ereignisses (B18)

Ist der Fahrgastfahrplan wiederhergestellt bzw. das Ende eines Ereignisses erreicht (I9), so ist die Eingabe dieses Zeitpunktes am FRS notwendig. Im FRS wird dieser Zeitpunkt aufgenommen und ein Informationstext für die Fahrgäste erzeugt (F8). In diesem Fall ist systemseitig wie im vorangegangenen Kap. 3.2.14 Erzeu-gung Nachlauf-Information (B16) zu verfahren. (I10 + B19 + I11 + M4)

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

FRS

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

ITCSInfo-Server

FRS

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

FRS

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

ITCSInfo-Server

FRS



27

3.2.16 Löschung der Sonderinformationen (F9)

Abhängig vom Zeitpunkt der Bekanntgabe des Ereignis-Endes wird dem Bediener nach einer parametrierten Zeit die Löschung der Sonderinformationen und Reisekettenempfeh-lungen an den betroffenen Haltestellen vorge-schlagen.Nach Bestätigung durch den Bediener ist ein Löschbefehl vom FRS an das ITCS zu geben und dort umzusetzen (B20).

3.2.17 Konsistenz der Informationsinhalte an den Medien

Die Konsistenz der Daten ist über die verschiedenen beteiligten Systeme sicherzustellen.Wie in den vorangegangenen Kapiteln beschrieben, muss eine Konfliktprüfung stattfinden, die prüft, ob bereits Sonderinformationen für die betroffenen Haltestellen geschaltet sind / geschaltet werden sollen. Die Verkehrsunternehmen müssen hier im Vorfeld parametrie-ren können, ob eine Priorisierung von bestimmten Informationen oder die manuelle Abfra-ge beim Bediener erfolgen soll. Damit wird geregelt, welche Informationen an den Anzei-gern geschaltet werden sollen, damit sich die Informationen für den Fahrgast nicht wider-sprechen.

3.2.18 Darstellung der Aktionen auf einem „Whiteboard“

Für den Bediener des FRS sind alle laufenden und geplanten Informationen des FRS auf einem elektronischen Whiteboard anzuzeigen. Zusätzlich muss der Bediener hier eigene frei editierbare Notizen hinterlassen können, die ihn bei der Bearbeitung von Störungen unterstützen können.

3.2.19 Integration von Nachfragematrizen in das FRS

Wird nicht das Verfahren über hinterlegte statistische Daten umgesetzt, so muss Perspek-tivisch kann die Auswahl der betroffenen Haltestellen durch die Einbeziehung von Nach-fragematrizen weiter optimiert werden können.Stehen den Verkehrsunternehmen Daten aus Nachfragematrizen zur Verfügung, so muss optional die Integration dieser Daten für die Suche neuer Reiseketten möglich sein. Hier-durch kann die Auslastungen von Verkehrsmitteln berücksichtigt und die Auswirkungen von Ereignissen, die oft zu überfüllten Verkehrsmitteln auf den Ausweichstrecken führen, minimiert werden.

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

FRS

Fahrplan-auskunft

individuelleMedien

kollektive Medien

ITCSInfo-Server

ITCSInfo-Server

FRS



28

3.2.20 Mindestanforderungen an die Datenqualität

Mindestanforderungen an die Datenqualität werden wie folgt definiert:Die Sicherung einer gewünschten Datenqualität wird durch das Treffen von folgenden Maßnahmen unterstützt: � Wissen um die Qualität (bzw. Qualitätsstufen) der verfügbaren Daten („Das Ergebnis

der Berechnungen im FRS kann nur so gut sein, wie die Daten, die dem FRS zur Ver-fügung stehen“)

� Treffen von Maßnahmen, die es ermöglichen, eine gewünschte Qualität von Daten im System zu erreichen. D. h. beim ITCS: Bereitstellung von Ist-Daten an das Auskunfts-system (Umsetzung der VDV 454) und Nachvollziehbarkeit der Qualität der übergebe-nen Ist-Daten insbesondere im Fall von z. B. dispositiven Maßnahmen (ggf. neue Ar-beitsroutinen für die Disponenten am ITCS, damit alle Maßnahmen im ITCS zeitnah pflegt werden).

� Maßnahmen im FRS schaffen, die die Qualität der Daten während der Bearbeitung im FRS sichern. Dieses kann z.B. durch die Nutzung von standardisierten Eingabeproze-duren und durch die Festlegung von Regeln unterstützt werden, die den Informations-austausch zwischen den beteiligten Bedienern und Disponenten regelt (Informations-bringe- und –holpflicht).

� Unterscheidung der Anforderungen an die Datenqualität für die unterschiedlichen Ein-satzbereiche (Offline-Reisekettensuche, Ausgabe von Ad-hoc-Informationen und Rou-ting bei spontanen Lenkungsmaßnahmen).

3.2.21 Qualifizierungsmaßnahmen

Es wird empfohlen im Zuge der Einführung und im laufenden Bertrieb eines FRS sowohl die Disponenten an den ITCS als auch die Bediener des FRS auf die Arbeit mit einem solchen System vorzubereiten. Hierzu sind die für die Unternehmen wichtigen Strategien zur Fahrgastinformation und Fahrgastlenkung zu definieren und an die Mitarbeiter weiterzugeben. Beispielhaft sind nachfolgend einige Punkte benannt, die hier Beachtung finden sollten:� Verbaler Umgang (Sprachregelungen) mit der bekannt zu gebenen Information� Verfahren der Zusammenarbeit zwischen Disponenten und Fahrgastinformationsma-

nager als Bediener des FRS� Zeitbereiche in denen Informationen und Lenkungsmaßnahmen an die Fahrgäste

übergeben werden müssen

3.2.22 Definition von Schwellenwerten

Dynamische Prozesse werden durch die Veränderung einer oder mehrerer zu erfassen-der Größen gesteuert. Erreichen diese Größen einen vorgegebenen Wert wird eine ent-sprechende Aktion ausgelöst. Dieser Wert wird als Schwellenwert bezeichnet.Schwellenwerte und Parameter sind in vielen Bereichen des Fahrgast-Routing-Systems erforderlich. Nachfolgend sind die wesentlichen dargestellt.



29

Vom Systemadministrator voreinzustellen sind:� Mindestdauer eines Ereignisses, die die Ermittlung neuer Reiseketten erfordert� Mindest-Anzeige-Dauer, in der Informationen angezeigt werden� Zeitdauer im Anschluss an die Nachlaufinformation, die die Löschung der Sonderin-

formation auslöst� Maximaler Zeitraum für die Antwort des Bedieners am System, nach der eine Aktion

automatisch durchgeführt/abgebrochen wird� Die Regeln für die Suche betroffener Haltestellen müssen aus den folgenden Vorgaben

abgeleitet werden:Standort im gestörten Bereich:

� alle Haltestellen im gestörten Bereich� alle Fahrzeuge im gestörten Bereich

Erreichbarkeit des Störungsgebietes im Zulauf: � aller Haltestellen mit Z Umstiegen und einer maximalen Reisezeit von Z Minu-

ten.� Aller Fahrzeuge mit einer Reisezeit von Z Minuten

Die einzelnen Zuordnungen sind für die unterschiedlichen Verkehrszeiten einzeln zu definieren:

� Jedes Verkehrsmittel muss für sich aus dem Suchalgorithmus ausgeschlos-sen werden können.

� Zeitzuschlag zur berechneten neuen Reisekette (Z Minuten, die für Unwägbarkeiten und für die Orientierung der Fahrgäste veranschlagt wird)

� Gewichtung von Kriterien zur Bewertung neuer Reiseketten� Reiseketten mit dem größten Kapazitätsangebot� Reiseketten mit dem größten Taktangebot� Reiseketten mit der kürzesten Reisezeit � Reiseketten, die die Anforderungen zur Barrierefreiheit erfüllen� Reiseketten, die eine max. vorgegebene Anzahl von Umstiegen nicht über-

schreiten� Anzahl der anzuzeigenden neuen Reiseketten für die betroffenen HaltestellenVom Bediener im Planungsprozess ist die� Vorlaufzeit bei geplanten Ereignissen, in der bereits Routeninformationen für die Fahr-

gäste angezeigt werden sollen vorzugeben.



30

3.2.23 Statistik

Die ermittelten Störungen und die Bereiche, die von der Störung betroffen sind, sind zu-sammen mit den durchgeführten Lenkungsmaßnahmen (angezeigte Informationen für die einzelnen betroffenen Haltestellen) in einer Datenbank zu hinterlegen, damit eine Auswer-tung möglich ist und Verbesserung des Systemeinsatzes abgeleitet werden können.

Die Daten müssen exportierbar sein um z.B. in Access/Excel auswertbar zu sein.

Zusätzlich sind die Freigaben / Bestätigungen durch den Bediener zu protokollieren.

Eine Exportmöglichkeit im CSV-Format4 muss möglich sein.

3.3 Zusammenfassende Darstellung der Schnittstellen

In der nachfolgenden Grafik sind die Schnittstellen zwischen den Systemen mit den zu verwendenden Standards dargestellt. Da für die Schnittstelle zwischen dem Fahrgast-Routing-System und dem Auskunftssystem kein Standard verfügbar ist, muss dieser neu spezifiziert werden. (Nicht Bestandteil dieses Rahmenlastenheftes.)

Abbildung 10: Übersicht der Schnittstellen zwischen den Systemen

4 CSV = Comma Separated Values



31

Nicht dargestellt ist der Fall, in dem die Informationen z. B. von anderen Verkehrsunter-nehmen an das FRS gegeben werden. In diesem Fall erfolgt der Austausch dieser Daten auf Basis des SIRI-SX. (vgl. Kap. 2.3 Standardschnittstellen VDV 453/454 sowie SIRI-SXund siehe /4/.)

Die Informationsübermittlung vom FRS zum ITCS erfolgt auf Basis des SIRI-SX Dienstes. Werden Systeme eingesetzt, die nur einen reduzierten Funktionsumfang aufweisen (z. B. Info-Server) und primär der Fahrgastinformation dienen, kann die Übermittlung von Infor-mationen auf Basis des VDV 453-DFI vereinbart werden.

3.4 Umsetzungen im Labortest (Phase2 des Forschungsvorha-bens)

In der Phase 2 des Forschungsvorhabens erfolgt eine Verifikation des Kernsystems.Die im Kapitel 3 beschriebenen Systemfunktionen somit werden im Rahmen dieser Pro-jektphase nur teilweise umgesetzt.

Nachfolgend sind die Kapitel aufgeführt, die im Labor nicht umgesetzt wurden:

3.1.1 Planung von Lenkungsmaßnahmen

3.2.12 Anforderungen für die offline-Nutzung des FRS3.2.13 Aufbereitung der Informationen für die unterschiedlichen Medien (I4)bis3.2.19 Integration von Nachfragematrizen in das FRS3.2.21 Qualifizierungsmaßnahmen3.2.23 Statistik

Anmerkung zur Laborentwicklung und den Inhalten des Kap.3.2.13 Aufbereitung der In-formationen für die unterschiedlichen Medien (I4):

Die Umsetzung der Informationen für die Informationsmedien erfolgt in den Leit-systemen, von denen i.d.R. die Informationsmedien angesteuert werden. Die Um-setzung in den ITCS ist kein Systembestandteil des Labors.

Die Ergebnisse aus dem System im Rahmen des Labortests werden in Textform dar-gestellt und bewertet.

Im Prozessablauf sind die Inhalte des entwickelten Labors gekennzeichnet.



32

Anlagen



33

Anlage 1Schnittstellenbeschreibung VDV 453, 454, SIRI-SX



34

Schnittstellenbeschreibungen VDV 453, 454, SIRI-SX

In den Schnittstellenbeschreibungen VDV 453, 454 und SIRI-SX werden unterschiedliche Dienste zum Zwecke des Datenaustausches beschrieben:

Dienst Fahrgastinformation (DFI) der VDV 453:

REF-DFI „Fahrgastinformation Soll-Datendienst“: In die-sem Dienst werden Soll-Daten als Referenz für anzuzei-gende Fahrten ausgetauscht.DFI „Fahrgastinformation Ist-Datendienst“: Es werden Ist-Daten aus dem Betriebsgeschehen ausgetauscht, die zur dynamischen Anzeige von Fahrten und Sondertexten be-nötigt werden.

Die Ziele und Anforderungen des Dienstes REF-DFI und DFI können wie folgt zusam-mengefasst werden:

- Die gemeinsame Nutzung von DFI-Anzeigern an gemeinsam bedienten Haltestellen (-bereichen) wird ermöglicht.

- Die Prognosehoheit wird gewährleistet.- Es können unterschiedliche Feldlängen berücksichtigt werden.- Schlüsselgesteuerte Anzeigersysteme werden unterstützt.- Der Austausch ist unabhängig von den jeweiligen DFI-

Ansteuerungssystemen.- Sondermeldungen werden übermittelt.- Scharfe und unscharfe Abmeldungen werden unterstützt.- Es findet eine Traktionsunterstützung (Flügelung) statt.

Der Dienst DFI lässt sich wie folgt darstellen:

RBL1 RBL2

Fahrzeug in RBL1

Information für FGI A(Linie, Zieltext, Abfahrtszeit 1)

Standort(Fahrplanlage)

Schnelles Abmelden

Haltestelle mit FGI A Haltestelle mit FGI B

(Linie, Zieltext, Abfahrtszeit 2)Information für FGI B

Flughafen Berlin-Tegel 11:55 UhrLinieAbfahrtnachX9 in 2minTiergarten,Lützowplatzüber U-Bahnhof Jakob-Kaiser-Platzüber U+S-Bahnhof Zoologischer GartenSonderfahrten direkt zur Boots-Ausstellung,Abfahrt alle 10 min* Nutzen Sie auch dasNachtlinienangebotder BVG *über U-Bahnhof Kurt-Schumacher-Platzüber U-Bahnhof Jakob-Kaiser-Platz109in 5minU+S-BhfZoolog. Garten128 in 9minS-BahnhofWilhelmsruh,FontanestrExpress Flughafen Berlin-Tegel 11:55 UhrLinie AbfahrtnachX9 in 2minTiergarten,Lützowplatzüber U-Bahnhof Jakob-Kaiser-Platzüber U+S-Bahnhof Zoologischer GartenSonderfahrten direkt zur Boots-Ausstellung,Abfahrt alle 10 min* Nutzen Sie auch dasNachtlinienangebotder BVG *über U-Bahnhof Kurt-Schumacher-Platzüber U-Bahnhof Jakob-Kaiser-Platz109in 5minU+S-BhfZoolog. Garten128 in 9minS-BahnhofWilhelmsruh,FontanestrExpress

RBL1 RBL2

Fahrzeug in RBL1

Information für FGI A(Linie, Zieltext, Abfahrtszeit 1)

Standort(Fahrplanlage)

Schnelles Abmelden

Haltestelle mit FGI A Haltestelle mit FGI B

(Linie, Zieltext, Abfahrtszeit 2)Information für FGI B

Flughafen Berlin-Tegel 11:55 UhrLinieAbfahrtnachX9 in 2minTiergarten,Lützowplatzüber U-Bahnhof Jakob-Kaiser-Platzüber U+S-Bahnhof Zoologischer GartenSonderfahrten direkt zur Boots-Ausstellung,Abfahrt alle 10 min* Nutzen Sie auch dasNachtlinienangebotder BVG *über U-Bahnhof Kurt-Schumacher-Platzüber U-Bahnhof Jakob-Kaiser-Platz109in 5minU+S-BhfZoolog. Garten128 in 9minS-BahnhofWilhelmsruh,FontanestrExpress Flughafen Berlin-Tegel 11:55 UhrLinie AbfahrtnachX9 in 2minTiergarten,Lützowplatzüber U-Bahnhof Jakob-Kaiser-Platzüber U+S-Bahnhof Zoologischer GartenSonderfahrten direkt zur Boots-Ausstellung,Abfahrt alle 10 min* Nutzen Sie auch dasNachtlinienangebotder BVG *über U-Bahnhof Kurt-Schumacher-Platzüber U-Bahnhof Jakob-Kaiser-Platz109in 5minU+S-BhfZoolog. Garten128 in 9minS-BahnhofWilhelmsruh,FontanestrExpress

Abbildung 11: Prinzipdarstellung Dienst DFI

Abonnementverfahren

REF-ANS

ANS REF-DFI

DFI VIS AND REF-AUS

AUS

VDV 453 VDV 454

Abonnementverfahren

REF-ANS

ANS REF-DFI

DFI VIS AND REF-AUS

AUS

VDV 453 VDV 454



35

Dienst der VDV 454 Auskunftsdienst (AUS):

REF-AUS „Fahrplandatenauskunft Soll-Datendienst“: Aus-tausch von tagesaktuellen Soll-Fahrplänen für mittelfristige Auskünfte (Referenz)AUS „Fahrplandatenauskunft Ist-Datendienst“: Austausch von Ist-Daten aus dem Betriebsgeschehen für kurzfristige Auskünfte

Die Schnittstelle ist eigenständig realisierbar.

Die Ziele und Anforderungen des Dienstes AUS können wie folgt zusammengefasst wer-den:

- Es erfolgt eine gesicherte Übertragung von tagesaktuellen Soll-Fahrplänen zur Fahrplanauskunft.

- Es erfolgt eine gesicherte Übertragung von Ist-Daten für die Fahrplanaus-kunft (Fahrplanabweichungen, Fahrwegänderungen, Fahrtausfall, unge-plante Fahrt, Änderungen der Fahrtausstattung, Änderung von Attributen (u. a. Gleis-/Steigänderung, Linien-/Richtungstexte, Hinweistexte)).

Der Dienst AUS lässt sich wie folgt darstellen:

Soll-Fahrplan(Betriebstag)

betrieblicheFahrplanungPlan-Änderung

ITCSDisponenten-Änderungen

Fahr

plan

ausk

unft

AUS

REF-AUS

REF-AUS

(gesamt/Änderungen)


(gesamt)

ITCS-Daten-haltung

Soll-Daten:

Ist-Daten:

Soll-Daten:

ITCS-System


betrieblicheFahrplanungPlan-Änderung

ITCSDisponenten-Änderungen

Fahr

plan

ausk

unft

AUS

REF-AUS

REF-AUS

(gesamt/Änderungen)


(gesamt)

ITCS-Daten-haltung

Soll-Daten:

Ist-Daten:

Soll-Daten:

ITCS-System

Abbildung 12: Prinzipdarstellung Dienst AUS

Abonnementverfahren

REF-ANS

ANS REF-DFI

DFI VIS AND REF-AUS

AUS

VDV 453 VDV 454

Abonnementverfahren

REF-ANS

ANS REF-DFI

DFI VIS AND REF-AUS

AUS

VDV 453 VDV 454



36

Dienst der SIRI-SX und Implementierungsempfehlung Situation-Exchange-Dienst (SXD):

Der Dienst SIRI-SX und der SXD werden im Folgenden synonym behandelt, da es sich beim SXD um eine Untermenge des SIRI-SX-Dienstes handelt. Die Untermenge soll eine hohe Kompatibilität zum SIRI-SX aufweisen. Beschränkungen und Abweichungen betref-fen optionale Komponenten. Innerhalb des VDV-SXD wird ausschließlich das VDV-Kommunikationsverfahren (Abonnementverfahren) verwendet.

Die folgenden Merkmale beschreiben den Dienst SXD:

- Ableitung von SIRI-SX- Nutzung VDV-Aboverfahren- Kompatibel zu SIRI-SX- Identischer Kommunikationsmechanismus

wie bei den bisherigen VDV-Diensten- Verwendung der SIRI-Klassifizierung

Die Ziele und Anforderungen des Dienstes SXD können wie folgt zusammengefasst wer-den:

- gesicherte Übertragung von aktuellen Informationen und Auswirkungen von Ereignissen (z. B. Störungen)

- XML-Struktur, entspricht dem Element „SIRI SX ptSituation“- automatische Verarbeitung möglich, da strukturierte Infomationen und vor-

definierte Klassifizierung vorhanden- gleichbleibende Qualität, da standardisierte Meldungsinhalte (Aufzählun-

gen)

Abonnementverfahren

REF-ANS

ANS REF-DFI

DFI VIS AND SXD

VDV 453 VDV 454

REF-AUS

AUS

Abonnementverfahren

REF-ANS

ANS REF-DFI

DFI VIS AND SXD

VDV 453 VDV 454

REF-AUS

AUS

Abonnementverfahren

REF-ANS

ANS REF-DFI

DFI VIS AND SXD

VDV 453 VDV 454

REF-AUS

AUS



37

Anlage 2Glossar



38

Das Glossar dient der einheitlichen Begriffsbestimmung und –verwendung innerhalb die-ses Projektes, wobei sich alle Festlegungen und Definitionen, die für die Bearbeitung er-forderlich sind, auf die Festlegungen des Glossars gründen.

Begriff Beschreibung

Anzeiger Sammelbegriff für Zielanzeiger, Anschlussanzeiger und VorwegweiserBediener Mitarbeiter eines Verkehrsunternehmens/Verkehrsverbundes, der für die

Fahrgastlenkung verantwortlich ist und das FRS bedient. Berechnung/Empfehlung neuer Reiseketten

Auf Grund von auftretenden Ereignissen werden für den Fahrgast Reiseket-ten ermittelt, die eine Umfahrung eines gestörten Bereiches zulassen.

BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau- und StadtentwicklungDFI Dynamische FahrgastinformationDisponent Mitarbeiter in der Leitstelle z. B. eines Verkehrsunternehmens, der das opera-

tive Management zur Steuerung von Verkehr und Betrieb durchführt.Disposition operatives Management zur Steuerung von Verkehr und BetriebErsatzverkehr Substitution einer Verkehrsleistung durch Nutzung eines zusätzlichen Ver-

kehrsangebotesEreignis Vorfall im Bedienungsgebiet des ÖPNV, der zu Veränderungen, Störungen

oder Unregelmäßigkeiten in der Bedienung führt.Fahrgastlenkung Information über ersatzweise Fahrmöglichkeiten für Fahrgäste bei relevanten

Abweichungen vom Regelbetrieb Fahrplanauskunftssystem System, welches nach Vorgaben von Start- und Zielpunkten, gewünschten

Verkehrsmitteln sowie Reisezeitwünschen eine Verbindung im ÖPNV be-rechnet und an den Anfragenden ausgibt.

FGI FahrgastinformationFGI-Manager, Fahrgastinfor-mationsmanager

Mitarbeiter in der Leitstelle z. B. eines Verkehrsunternehmens, der für die Online-Erstellung und Veröffentlichung von Fahrgastinformation zuständig ist.

FRS Fahrgast-Routing-SystemGestörte Linie Eine Linie im ÖPNV auf der auf Grund eines Ereignisses ein fahrplanmäßiger

Betrieb nicht oder nur unzureichend möglich ist.Gestörter Bereich Der Bereich, in dem die Fahrzeuge des ÖPNV nicht oder nur unzureichend

verkehren können.Haltestelle Zugangsstelle zum ÖPNVIndividuelle Medien Medien (optisch/akustisch), die über private Medien angezeigt werden. Zu-

meist werden die Informationen auf Anforderung des einzelnen Nutzers ge-zielt angepasst und ihm zugesandt.

Info-Server Rechner zur Bearbeitung und Ansteuerung von dynamischen Fahrgastinfor-mationsmedien

Ist-Daten/Informationen Aktuelle Informationen zur gegenwärtigen FahrplanlageITCS Intermodales Transport Control System Kollektive Medien Medien (optisch/akustisch) für öffentliche Informationen ohne Bezug zum

einzelnen Betrachter Kollektive Zielhaltestelle Eine Haltestelle, i. d. R. auf der gestörten Linie und hinter dem gestörten

Bereich, mit der Möglichkeit zum Umstieg als Zielvorgabe im Fahrgast-Routing.

Kollektive Starthaltestelle Eine Haltestelle im Zulauf zum gestörten Bereich als Startvorgabe im Fahr-gast-Routing. Kollektive Starthaltestellen werden auf Grund von festgelegten Vorgaben ermittelt (z. B. Z zulässige Umstiege / Z Minuten Reisezeit zum gestörten Bereich).

Leitstelle Einrichtung zur Regelung und Steuerung der verkehrlichen und betrieblichen Abläufe im ÖPNV



39

Begriff Beschreibung

Medien Ausgabegeräte zur Weitergabe von InformationenMIV motorisierter IndividualverkehrÖPNV öffentlicher PersonennahverkehrÖV öffentlicher VerkehrReisekette Abfolge von Haltestellen/Teilstrecken, die ein Fahrgast auf der Reise mit dem

ÖPNV durchfährt.Relation Als Relation wird der Weg bezeichnet, der zwischen einem bestimmten Start

und einem bestimmten Ziel von befragten Fahrgästen als ihr Reiseweg zu einer bestimmten Zeit angegeben wurde. Diese Angaben wurden im Rahmen statistischer Erhebungen aufgenommen und für das Fahrgast-Routing-Verfahren im Laborsystem hinterlegt.

Route = ReiseketteRSS XML-basiertes Dateiformat. Bedeutung der Abkürzung: Rich Side Summary

bzw. Really Simple SyndicationRSS feed Bereitstellung von Daten RSS-Format auf Webseiten. Es werden ähnlich

einem Nachrichtenticker die Überschriften mit einem kurzen Textanriss und einem Link zur Originalseite dargestellt.

SEV Schienenersatzverkehr, Ersatzverkehr mit BussenSIRI Service Interface for Real Time Information (siehe /4/)SMS Short-Message-Service der GSM-NetzeSoll-Fahrplan geplanter FahrplanSonderinformation zusätzliche Information, die im Regelbetrieb nicht gegeben wirdstatische Information vorübergehende oder dauerhafte Fahrgastinformation, die manuell an den

Haltestellen installiert wird und die einer Vorbereitungszeit bedarf (Beispiele: Stelltafeln, Fahrplanmitteilungsblätter, Fahrplanaushänge)

SX Situation Exchange (siehe /4/ und /5/)Umsteigezeit Zeitbedarf für den Wechsel der Verkehrsmittel an einem AnschlusspunktVDV Verband Deutscher VerkehrsunternehmenVDV 452 Standardschnittstelle Liniennetz/FahrplanVDV 453 Integrationsschnittstelle Rechnergestützter Betriebsleitsysteme – Anschluss-

sicherung, Dynamische Fahrgastinformation, Visualisierung, Allgemeiner Nachrichtendienst (siehe /2/)

VDV 454 Integrationsschnittstelle Rechnergestützter Betriebsleitsysteme –Fahrplanauskunft (siehe /3/)

Verspätung/Verfrühung Abweichung vom Soll-FahrplanXML „Extended markup language“ (Internet), Standardsprache zur Definition von

individuellen Markup-Sprachen, die strukturierte Informationen auszeichnen sollen. XML stellt ebenso wie HTML eine verknüpfungsorientierte Sprache der Web-Inhalte dar.

Zulauf auf einen gestörten Bereich

Fahrgäste/Informationsmedien/Fahrzeuge, die vom gestörten Bereich Z Um-stiege/eine Zeitspanne von Z Minuten entfernt liegen, befinden sich im Zulauf auf einen gestörten Bereich.



40

Anlage 3Prozessablauf Fahrgast-Routing-System

A-Stadt Bx x x x xx

C D-Stadt


Bordrechner10 D-Stadt 1 18 Innenstadt 6 Störung auf Linie 10 zwischen B und C!Umfahrung ab B mit Linie 11 bis C!

Linie Ziel Abfahrt

10 D-Stadt gestört11 Stadtrand 4 Störung auf Linie 10 zwischen B und C!Umfahrung mit Linie 11 Ri. Stadtrand bis C!

Linie Ziel Abfahrt

10 D-Stadt gestörtStörung auf Linie 10 zwischen B und C!Umfahrung ab B mit Linie 11 bis C!Bitte fahren Sie Richtung A-Stadt bis B!

Linie Ziel Abfahrt

10 D-Stadt 411 Stadtrand 6

Linie Ziel Abfahrt

11-Stadtrand

10-D-Stadt

FOPS-Vorhaben Nr. 70.0842/2009

Dynamisches Fahrgast-Routing auf

kollektiven Medien“

Testlabordefinition

Region Berlin /

Brandenburg

24.01.2011 I P:\BLN\B1308\Präsentation\Prouzessdarstellung Hacon-final.ppt I

Aktionsrahmen eines Fahrgast-Routing-System (FRS) und das Zusammenspiel mit ITCS und FGI-Systemen

in Form eines Prozessablaufbeispiels

Labortestdefinition

Legende:

Institution/Medium

Vorfall

Aktion FRS

Aktion-ITCS/Info-System

Aktion Bediener FRS

Aktion Disponent ITCS

Zusätzliche Informationen

Verzweigung

Ende

Bestandteil Labortest hacon


FRS ITCS/Info-Server

Störung für das FRS definieren(Linien, HSTen, Richtung)

SystemaufnahmeStörfallerstinfo

Entscheidungsabfrage im Konfliktfall und Info über Ad hoc-Text!

Ad hoc –Information freigeben?

janein Ansteuerung der FGI

Erstmaßnahmen einleiten(Rettung etc.)

Ad hoc-Info für unterschiedlicheMedien aufbereiten.

Prüfung, ob Konflikte mit anderen Informationen bestehen

Bediener:Info-Manager/

Disponent

Betroffene Haltestellen Identifizieren (Flächensuche)

ErzeugenAd hoc-Info

Ad hoc-Info und Medienauswahl O.K. ?

janein

Kollektive FGIAn HST

in/an Fahrzeugenund individuell

Anzeige Ad hoc-Information

„Ereignis vorhanden“

Ereignismeldung (automatisch oder z.B. durch Fahrer,

abhängig von Störung)

Parallel laufende Fahrzeug- und Personal-Dispositionen werden nicht dargestellt.

Vorausgesetzt wird die Nutzung des VDV 454 Dienstes AUS zum Datenaustausch zwischen dem ITCS und dem ÖV-Routing-System. Dieser parallel laufende Austausch von Daten wird i.d.R.nicht dargestellt.

ggf. Vorgaben ändern

F1

F2

F3

B0

B2

B3

B4

B5

I1

I2

I3

M1

Sofern keine Ad hoc Information von den Verkehrs-unternehmen gewünscht ist, kann diese unter-drückt werden

Störungsmeldung ans FRS geben? B1

janein

Ausgabe / Darstellung der betroffenen HST Text-

bausteine und „Lückenfüller“ definieren


FRSKollektive FGI

An HSTin/an Fahrzeugen

und individuell

Eingabe zusätzlicher Infos

ggf. dispositive betrieblicheMaßnahmen treffen und anpassen

(vorgeplant/spontan)

Aufnahme erweiterter Ereignis-Informationen

ggf. neue Prognosedauer betriebliche Entstörung

Ereignis bewerten +Störungsdauer abschätzen

ITCS/Info-Server

Störungsdauer/Prognose im FRS definieren Systemaufnahme

Störungsdauer/Prognose F4

F5


Disponent

B6

B7

B11

B10

B12

Zus. Informationen von:• Fahrern via Sprechfunk• Verkehrsmeistern• Feuerwehr/Polizei• etc.

und ggf. kollektiven Zielpunkt eingeben


Bei Veränderungen der Fahrgastrelevanten Auswirkungen (Fahrplantakt, Ist-Datenänderungen) ggf. mehrfacher Durchlauf der Reisekettenberechnung

FRS

Berechnung und Bewertung

neuen Reiseketten

Anzeige Routing-Information

ja

Auswahl neuer Reiseketten

nein Ansteuerung der FGI

Veränderte Reise-Kette(n) empfehlen?

janein

FRS ITCS/Info-Server



Entscheidungsabfrage im Konfliktfall und Info über Routing-Text

Routing –Information freigeben?

Routing-Info für unterschiedlicheMedien aufbereiten.


F6


Disponent

B13

B14

B15

I4

I5M2

Berücksichtigung von einem automatisch zu ermittelnden

und den manuell vorgegebenen Zielpunkten

Ausgabeformate definieren


FRSKollektive FGI

An HSTin/an Fahrzeugen

und individuell

Anzeige Nachlauf-Info„unregelmäßiger Betrieb

auf Grund von...“

ja

Aufnahme Nachlauf-Info

nein Ansteuerung der FGI

Eingabe von Nachlauf-Info

ITCS/Info-Server

Störungsende

Entscheidungsabfrage im Konfliktfall und Info über Nachlauf-Text.

Nachlauf –Information freigeben?

Nachlauf-Info für unterschiedlicheMedien aufbereiten.


F7


Disponent

B16

B17

I6

I7

I8

M3


FRS

Löschung von Sonderinformationen

Anzeige Zeitpunkt Ereignis-Ende

ja

Aufnahme ZeitpunktEreignis-Ende

nein

Löschmeldungweiterleiten?

Löschen der Sonderinformation

janein

Ansteuerung der FGI

Fahrgastfahrplan wiederhergestellt(Strecke frei)

Ansteuerung der FGI



Eingabe Zeitpunkt Ereignis-Ende

ITCS/Info-Server

Entscheidungsabfrage im Konfliktfall und Info über Zeitpunkt Ereignis-Ende.Ereignis-Ende –Information freigeben?

Ende-Info für unterschiedlicheMedien aufbereiten.


F8

F9


Disponent

B18

B19

B20

I9

I10

I11

I12

M4

M5


Documents

Forschungsprogramm Stadtverkehr 2009 FE …mobilitaet21.de/wp-content/uploads/2016/03/Anlage3...3.2.9 Betriebliche Entstörung (B12) 21 3.2.10 Berechnung von neuen Reiseketten (F6)