Für die BR 185 sind folgende Datensätze vorhanden · den Vakuum-Hauptschalter dem Transformator zugeführt. Die Rückleitung zur Schiene erfolgt über je eine Erdungs-bürste an

Für die BR 185 sind folgende Datensätze vorhanden:

- Betriebshandbuch

- Checklisten

Bild: D. Leuschner (D)

10.10.2007

Bedienungshandbuch

Re 485 Zugförderung BLS

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Zum Lokbeschrieb

Zur Bedienung

Zur PZB

Zu den Störungen

Zum Zugfunk

Zu den Schemas

Zur 185.2

Inhaltsverzeichnis 430.8

0 - 2 10.10.07

Änderungsverzeichnis Änderung Nr von betreffend 0 10.10.2007 Neudruck 1 01.12.2007 Checkliste S.17-18a, Anhang 4.1 S.19-21 2 06.02.2008 Neues Kapitel 4.1

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430.8 Re 485

10.10.07 0 - 3

Inhaltsverzeichnis

Kapitel 0... Verzeichnis weisse Seiten

Kapitel 1... Beschreibung weisse Seiten

Kapitel 2... Bedienung grüne Seiten

Kapitel 3... Störungen rote Seiten

Kapitel 4... Anhänge - 4.1 Funk- 4.2 Checklisten- 4.3 PZB- 4.4 Schemata

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___________________


0 - 4 10.10.07

Verwendete Abkürzungen 4QS.................................4 Quadranten Steller AFB .................................Automatische Fahr- und Bremssteuerung ASG.................................Antriebssteuergerät BR ...................................Baureihe BrR ..................................Bremsrechner BSG.................................Bremssteuergerät CH...................................Schweiz DC...................................Gleichstrom DCPU..............................Drivers Cap Prozessor Unit DG 1/2.............................Drehgestell 1/2 DSK.................................Digitale Speicherkassette EbuLa..............................Elektronischer Buchfahrplan und La EOA.................................End of Movement Authority Ep....................................Bremse elektro-pneumatische Bremse ERTMS............................European Rail Traffic Management System ETCS...............................European Train Controll System ETM.................................Eurobalise Transmission Modul (ZUB-Rucksack) EVC.................................European Vital Computer (ETCS-

Fahrzeugrechner) FbrV ................................Führerbremsventil FM...................................Fahrmotor FS....................................Full-Supervision-Mode FspBr...............................Federspeicherbremse Fst ...................................Führerstand FMZ.................................Frequenzmultiplexe Zugsteuerung GPS.................................Global Positioning System GSM/R ............................Global Standard for Mobile Communica-

tion/Railway (Europäischer Zugfunkstandard) GTO ................................Gate Turn Off Thyristor HBU.................................Hilfsbetriebeumrichter HBL .................................Hauptluftbehälterleitung HL....................................Hauptluftleitung HS ...................................Hauptschalter HSG ................................Hochspannungsgerüst IBIS ................................. Integriertes Bord Informations-System Indusi............................... Induktive Zugsicherungsanlage IGBT................................ Insulated Gate Bipolar Transistor IS..................................... Informations- und Steuerleitung ISG.................................. Integriertes Steuergerät INT .................................. Integra JRU .................................Juridical Recorder Unit zurückInhaltsverzeichnis

430.8 Re 485

10.10.07 0 - 5

LBT ................................. Lötschberg-Basis-Tunnel LIM.................................. Line Interference Monitor LSS ................................. Leitungsschutzschalter (CMC) LZB ................................. LinienzugbeeinflussungMMI................................. Mensch Maschine Interface MVB ................................ Multifunction Vehicle Bus MSS ................................ Motorenschutzschalter (MSS) NBÜ ................................ Notbremsüberbrückung NL ................................... NonLeading PWR ............................... Pulswechselrichter PZB................................. Punktförmige Zugbeeinflussung SB ................................... Schnellbremsung SH................................... Shunting Sifa.................................. Sicherheitsfahrschaltung SR................................... Stromrichter SR................................... Staff Responsible Mode Trfz.................................. Triebfahrzeug UIC.................................. Union Internationale des Chemins de Fer VB ................................... Voll-Bremsung ZDS................................. Zeitmultiplexe Doppeltraktionssteuerung ZMS ................................ Zeitmultiplexe Mehrfachtraktionssteuerung ZSG................................. Zug- und Fahrzeugsteuergerät ZS ................................... Zugsammelschiene ZUB................................. Zugbeeinflussungssystem (CH) ZWS................................ Zeitmultiplexe Wendezugsteuerung

Begriffe Auf Grund des Herkunftslandes der Lok werden Begriffe angewendet, die bei uns nicht geläufig sind. Es sind dies meistens Bezeichnungen die wir kennen aber bisher anders benannt haben. Mit dieser kurzen Begriffserklä-rung zeigen wir die Begriffsverwandtschaften auf.

Begriff nach D .........................................Begriffsverwandtschaft 4QS = 4 Quadranten Steller .....................Stromrichter netzseitig Datenspeicherkassette .............................V-Aufzeichnung (Teloc) Führendes Fahrzeug ................................Bedientes Fahrzeug bei Mehr-

fachtraktion Führerbremsventil abgesperrt ..................BV-Hahn geschlossen Geführtes Fahrzeug.................................. ferngesteuerte Fahrzeuge bei

Mehrfachtraktion Indirekte Bremse.......................................Automatische Bremse

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0 - 6 10.10.07

Kraftschlussregelung ................................Adhäsionsregelung Mehrfachtraktion .......................................Vielfachsteuerung Puls-Wechselrichter ..................................Stromrichter motorseitig Zusatzbremse / Direkte Bremse ...............Rangierbremse Kombinierte Bremsung .............................E-Bremssteller und Führer-

bremsventil gekoppelt

Erklärung zum Reglement Dieses Reglement gilt für alle Re 485 und BR 185 Lokomotiven.

Der Einfachheit halber steht immer nur Re 485.

Folgende BR 185 werden mit ETCS ausgerüstet: BR 185 100 - 110

Alle Angaben, die nur für Lokomotiven mit ETCS Gültigkeit haben sind im Titel oder im Text gelb markiert.

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430.8 Beschreibung Re 485

10.10. 2007 1 - 1

1 Beschreibung 1.1 Hauptmerkmale........................................................................3 1.2 Mechanischer Teil ....................................................................6

1.2.1 Lokkasten ....................................................................6 1.2.2 Drehgestelle ................................................................8

1.3 Elektrischer Teil......................................................................11 1.3.1 Traktionsausrüstungen..............................................11 1.3.2 Zugsammelschiene ...................................................12 1.3.3 Hilfsbetriebe - Ausrüstung.........................................12 1.3.4 Leittechnik .................................................................16 1.3.5 Fahrzeug- und Antriebssteuerung ............................18 1.3.6 Diagnose- und Anzeigesystem .................................19

1.4 Schutzkonzept........................................................................20 1.5 Bremssysteme .......................................................................22

1.5.1 Bremstabelle .............................................................23 1.5.2 Bremsarten................................................................23 1.5.3 Federspeicherbremse ...............................................28 1.5.4 Gleitschutz.................................................................29 1.5.5 Druckluftanlage .........................................................29 1.5.6 Notbremsüberbrückung.............................................30

1.6 Mehrfachtraktion ....................................................................30 1.7 Sicherheitseinrichtungen........................................................32 1.8 ETCS......................................................................................33 1.9 Geschwindigkeitsregler (AFB) ...............................................34 1.10 Rückrollschutz........................................................................34 1.11 Kraftschlussregelung .............................................................35 1.12 Zuglängenmessung ...............................................................35 1.13 Datenspeicherung (DSK / JRU) .............................................35 zurückInhaltsverzeichnis

Beschreibung Re 485 430.8

1 - 2 10.10. 2007

1.14 Funk....................................................................................... 36 1.15 EbuLa .................................................................................... 36 1.16 Heizung / Lüftung .................................................................. 37 1.17 Kühlschrank........................................................................... 37 1.18 Fluchthaube........................................................................... 37 1.19 Führerpult .............................................................................. 37 1.20 Bedienelemente .................................................................... 39

1.20.1 Führerpult-Übersicht................................................. 39 1.20.2 Führerpult ................................................................. 40 1.20.3 Führerstandrückwand............................................... 57 1.20.4 Seitenwände Führerstand ........................................ 59

1.21 Displays ................................................................................. 61 1.21.1 ERTMS-Display ........................................................ 63 1.21.2 Diagnose-Display ..................................................... 66 1.21.3 Bedienung der Display ............................................. 69

1.22 Sprachausgabe ..................................................................... 71 1.23 Maschinenraum..................................................................... 72

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10.10. 2007 1 - 3

1.1 Hauptmerkmale Die Re 485 ist eine moderne Umrichterlokomotive, die speziell für den Einsatz im grenzüberschreitenden Güter-verkehr entwickelt wurde. Sie kann sowohl unter einer Fahrleitungsspannung von 15kV / 16.7Hz wie auch unter 25kV / 50Hz betrieben werden. Zudem ist die Lokomotive für den Einbau der unterschiedlichsten Zugsicherungssys-teme vorbereitet. Die Re 485 sind technisch identisch mit der Re 482 von SBB Cargo und der BR 185 mit CH-Paket von DB Cargo.

Die Lokomotive verfügt über insgesamt vier Stromabneh-mer, zwei für den Betrieb in der Schweiz, zwei für den Be-trieb in Deutschland. Pro Drehgestell ist ein Netz- und ein Antriebsstromrichter mit GTO Halbleiterelementen einge-baut. Jede Achse wird von einem Drehstrom-Asynchron-Fahrmotor angetrieben.

Die Versorgung der Hilfsbetriebe erfolgt durch zwei re-dundante Hilfsbetriebeumrichter mit IGBT Halbleiterele-menten. Im Normalbetrieb werden die Fahrmotor- und Kühlturmventilatoren bedarfsabhängig mit variabler Dreh-zahl betrieben.

Für den Betrieb in der Schweiz ist die Re 485 mit der Zug-sicherungen Integra, dem ZUB 262 ct (Funktionalität ZUB 121) und dem ETCS ausgerüstet. Für den Betrieb in Deutschland ist eine Indusi Zugsiche-rung (PZB 90) und LZB eingebaut.



1 - 4 10.10. 2007

Zugkraft / Geschwindigkeits-Diagramm

-300

-200

-100

0

100

200

300

0 20 40 60 80 100 120 140Geschwindigkeit [km/h]

Zug-

und

Bre

msk

raft

[kN

]

Erhöhte elektrische Bremskraft (max. 240kN)

Normale elektrische Bremskraft (max. 150kN)



10.10. 2007 1 - 5

Technische Daten Achsfolge Bo’Bo’

Masse 84 t

Leistung am Radumfang 5’600 kW

Anfahrzugkraft bis 67 km/h 300kN

maximale el. Bremskraft CH-Betrieb 240kN

maximale el. Bremskraft D-Betrieb 150kN

V max. 140km/h

Getriebeübersetzung 1:5.227

Länge über Puffer 18’900 mm

Breite 2’978 mm

Höhe Stromabnehmer gesenkt 4’238 mm

Fahrzeugumgrenzungsprofil UIC 505-1

Achsabstand Triebdrehgestell 2’600 mm

Drehgestellmittenabstand 10'400 mm

Raddurchmesser neu 1’250 mm

abgenützt 1’170 mm

Kleinster befahrbarer Kurvenradius (V max. = 30km/h) 100 m



1 - 6 10.10. 2007

1.2 Mechanischer Teil

1.2.1 Lokkasten Der Lokkasten der Re 485 ist in Stahlbauweise ausgeführt und ist eine selbsttragende geschweisste Einheit. Er be-steht im Wesentlichen aus: • dem Untergestell• den Seitenwänden• den Dachsegmenten• und den beiden Führerräumen

Die Disposition der Geräte im Maschinenraum kann der Skizze im Anhang entnommen werden.

Design / Umgrenzungsprofil Die Formgebung zeigt die Zugehörigkeit zur modernen Lokgeneration der Deutschen Bahn AG und wurde von den Lokomotiven BR 101 und BR 145 abgeleitet. Für den freizügigen Einsatz im europäischen Wechselstromnetz musste gegenüber der BR 145 im Bereich der Führerräu-me und der Dachhauben eine niedrigere Form gewählt werden. Die Lok erfüllt die Vorgaben nach UIC 505-1. Die Stirnpartie ist unterhalb der Fensterausschnitte für eine Belastung von 700kN (Flächenlast) ausgelegt.

Dach Auf dem Dach befinden sich die Stromabnehmer mit den elektrischen Verbindungen. Überspannungsableiter, sind neben den Stromabnehmern bzw. im Hochspannungsge-rüst montiert. Über den Führerräumen sind je zwei Makro-fone montiert. Die Antennen der Funkgeräte, GSM und GPS-Empfänger befinden sich auf dem mittleren Dach-segment.

Stromabnehmer Für einen grenzüberschreitenden Verkehr sind auch die entsprechenden Stromabnehmer nötig. Auf den äusseren Dachsegmenten sind je zwei Einholmstromabnehmer montiert. Die äusseren Stromabnehmer sind mit je einer 1450 mm breiten Wippe bestückt, welche auf dem schwei-zerischen Eisenbahnnetz benützt werden. Die inneren Stromabnehmer tragen die 1950mm breite Wippe für den zurückInhaltsverzeichnis


10.10. 2007 1 - 7

Einsatz in Deutschland. Der Zustand der Schleifstücke wird mittels Druckluft überwacht. Bei Bruch oder bei unzu-lässiger Abnutzung wird der Stromabnehmer automatisch abgesenkt. Er lässt sich nur vom Dach aus wieder aktivie-ren. Arbeitet die Lok mit dem 1450mm breiten Stromab-nehmer sind die Stromabnehmer mit der 1950mm breiten Wippe geerdet.

Zug- und Stossvorrichtung Die Schraubenkupplung und die Seitenpuffer sind am Kopfträger montiert. Die Schraubenkupplung ist mit dem Kopfträger über Gummielemente federnd verbunden.

Crash-Puffer Die EST-Puffer haben gegenüber den herkömmlichen Puf-

fern ein grösseres Energieaufnahmevermögen. Ist im entlasteten Zustand das gelbe Dreieck nicht mehr erkennbar, oder sind Teile der Pufferhülse nach hinten gebogen, darf die Lok nicht mehr eingesetzt werden.



1 - 8 10.10. 2007

1.2.2 Drehgestelle Konzept Der Drehgestellrahmen ist eine Schweisskonstruktion mit zwei Längsträgern, einem Querträger und zwei Kopfstü-cken. Die Kopfstücke tragen die Aufhängungen für die Bremszangeneinheiten der Radscheibenbremse. Der Drehgestellrahmen ist dicht geschweißt und für eine Le-bensdauer von 30 Jahren ausgelegt.

PrimärfederungDie Längsträger der Drehgestelle stützen sich über zwei parallel angeordnete Schraubenfedern auf den Radsatzla-gergehäusen ab.

Sekundärfederung Auf den Längsträgern des Drehgestellrahmens befinden sich hoch liegende Sekundärfedern. Dadurch werden Wankbewegungen des Lokkastens reduziert und ein guter vertikaler Laufkomfort erreicht. Mit nur zwei Flexicoilfedern je Abstützung wird der Ausdrehwiderstand zwischen Lok-kasten und Drehgestellrahmen minimiert. Somit kann ein geringer Spurkranzverschleiß des jeweils führenden Rad-satzes des Drehgestells erreicht werden.



10.10. 2007 1 - 9

Kraftübertragung Die Zug- und Bremskräfte werden vom Radsatz über das Achslagergehäuse und die einseitigen Achslenker auf das Drehgestell übertragen. Über das innen liegende Kopf-stück des Drehgestells werden die Kräfte mittels schräg-liegender Zug–Druck–Stange vom Drehgestell auf den Lokkasten übertragen. Die Anordnung der Zug-Druck-Stange ist so gewählt, dass der theoretische Angriffspunkt sich im Drehgestell beinahe auf der Schienenoberkante befindet.

Achsantrieb Der Asynchronfahrmotor ist mit dem Getriebe als integrier-ter Antrieb in Tatzlagerbauart zusammengebaut. Bei die-sem Antriebskonzept erfolgt die Abstützung des Fahrmo-tors und des Getriebes mit zwei Rollenlagern auf der Radsatzwelle und dem hängenden Pendellenker in der Mitte des Querträgers des Drehgestells. Die Drehmo-mentübertragung vom Fahrmotor auf das Ritzel erfolgt über eine Membrankupplung. Die relativ tiefe Höchstge-schwindigkeit dieser Lok erlaubt den Einbau eines solch einfachen Antriebes.

Radsätze Ein Radsatz besteht aus der hohlgebohrten Radsatzwelle und zwei aufgepressten Monobloc-Scheibenrädern mit ei-nem Durchmesser von 1250mm im Neuzustand. Sie kön-



1 - 10 10.10. 2007

nen bis auf ein Mass von 1170mm abgefahren werden. Auf beiden Seiten der Monobloc-Radscheibe sind Brems-scheiben montiert. Ebenfalls ist auf der Radsatzwelle das Grossritzel aufgeschrumpft. Als Radsatzlager werden fettgeschmierte Zylinderrollenla-ger verwendet. Die Gestaltung des Achslagers gewähr-leistet die Erfassung der Lagertemperaturen durch die Zugkontrolleinrichtungen (ZKE).

Spurkranzschmierung Die Lokomotive besitzt eine Spurkranzschmiereinrichtung, die auf den jeweils vorlaufenden Radsatz umschaltet. Der Fettbehälter ist im Maschinenraum angeordnet. Die Vertei-lung des Spurkranzschmiermittels auf die beiden Düsen erfolgt im Drehgestell. Der Sprühintervall ist wegabhängig und erfolgt über die Loksteuerung.

Sandstreuanlage Zur Verbesserung der Adhäsion zwischen Schiene und Rad ist eine Sandstreuanlage eingebaut. Gesandet wird jeweils der in Fahrtrichtung erste Radsatz jedes Drehge-stelles. Die Sandvorratsbehälter sind unter dem Kasten montiert und haben ein Sandvolumen von 60l/Kasten. Die Behälter und die Rohre sind mit einer Heizeinrichtung ver-sehen, welche bei einer Temperatur unterhalb von 7°C einschaltet.



10.10. 2007 1 - 11

1.3 Elektrischer Teil

1.3.1 Traktionsausrüstungen Hochspannungsstromkreis Die elektrische Energie wird über die Stromabnehmer und den Vakuum-Hauptschalter dem Transformator zugeführt. Die Rückleitung zur Schiene erfolgt über je eine Erdungs-bürste an jeder Achse. Schutz vor atmosphärischen Einflüssen bieten die Über-spannungsableiter.

Transformator Der Haupttransformator dient zur Umwandlung der aus der Fahrleitung entnommenen Leistung. Er dient zur Spei-sung • der Drehstrom-Asynchronfahrmotoren über die beiden

Traktionsstromrichter (SR)• der Hilfsbetriebe über die Hilfsbetriebeumrichter

(HBU 1+2)• des Gleichspannungs-Bordnetztes sowie der Batteriela-

dung (110V)• und der Speisung der Zugsammelschiene.

Der Transformator ist Unterflur zwischen den Drehgestel-len angeordnet.

Der Transformator besitzt auf der Sekundärseite • vier Traktionswicklungen 1340V für die beiden Stromrich-

ter • eine Wicklung 348V für die beiden Hilfsbetriebeumrichter• eine Wicklung 200V für die Batterieladung, die Heizungen

im Führerraum, der Frontscheiben und für die Einrichtun-gen zum Sanden

• und eine 1000V-Wicklung für die Zusammelschiene.



1 - 12 10.10. 2007

Durch den Einsatz der Lokomotive in 15kV und 25kV Fahrleitungsnetzen sind auf der Sekundärseite auch die entsprechenden Abgriffe erstellt.

Traktionsstromkreis Pro Triebdrehgestell ist ein Stromrichter (SR) in GTO-(Gate Turn Off)-Technik eingebaut, welcher mit den zuge-hörigen Transformatorenwicklungen eine Antriebseinheit bildet.

Die Aufgabe des Traktionsstromrichters ist es, die von der Fahrleitung zur Verfügung gestellte einphasige Wechsel-spannung in einen spannungs- und frequenzvariablen Drehstrom (0-110Hz, bis 2180V) zur Speisung der Fahr-motoren umzuwandeln.

Fahrmotoren Die 4-poligen Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren übertra-gen die elektrische Leistung berührungs- und verschleiss-frei über den magnetischen Fluss auf die Kurzschlussläu-fer-Rotoren. Die Motoren sind ideal für den rauen Bahnbe-trieb, denn sie halten Stösse, Vibrationen, Feuchtigkeit, Hitze und Kälte gut aus. Auch der grosse Anfahrstrom darf ohne Beschädigungsgefahr im Stillstand aufgesteuert wer-den. Zudem besitzen sie eine kleine Masse und tragen dazu bei, die unabgefederte Masse zu reduzieren. Mit Sensoren werden die Motordrehzahl und die Ständertem-peratur erfasst.

1.3.2 Zugsammelschiene Die Zugsammelschienenspannung wird an einer Wicklung des Transformators abgenommen. Die Überwachung des Heizstromes erfolgt innerhalb des Lokschutzes (LIM).

Für den Betrieb in 25kV-Netzen ist ein zweiter Heizschütz vorhanden. Die Ansteuerung der Schütze ist so gestaltet das immer nur ein Heizschütz einschalten kann. Die Aus-wahl des entsprechenden Heizschützes erfolgt über die Systemumschaltung.

1.3.3 Hilfsbetriebe - Ausrüstung zurückInhaltsverzeichnis


10.10. 2007 1 - 13

Hilfsbetriebe Alle für die Hilfsbetriebe eingesetzten Motoren sind Dreh-strom-Motoren mit Kurzschlussläuferrotoren. Der benötig-te Drehstrom wird über die beiden baugleichen Hilfs-betriebeumrichter HBU 1+ 2 geliefert. Die beiden Hilfsbetriebeumrichter beziehen die benötigte Energie aus der Hilfsbetriebewicklung des Transforma-tors. Die Hilfsbetriebeumrichter sind je in einem Schrank mon-tiert. Sie bestehen im Wesentlichen aus den Elementen: • Steuerungs-Elektronik• Zweiquadrantensteller zur Umformung des einphasigen

Stromes in einen Gleichstrom• Drossel-Kondensator-Baustein als Zwischenkreis• Pulswechselrichter zur Umformung des Gleichstromes in

einen Drehstrom.Die Hilfsbetriebeumrichter sind in IGBT-Technik gebaut.

Im Normalbetrieb versorgt der Hilfsbetriebeumrichter 1 die drehzahlvariablen Verbraucher (Ventilatoren). Der HBU 1 arbeitet mit einer variablen Frequenz von 30 – 60Herz und einer variablen Spannung von 230 – 440V. Der Hilfsbetriebeumrichter 2 übernimmt die Speisung der weitgehend mit fester Frequenz (50 – 60Hz) und Span-nung (400 – 460V) arbeitende Verbraucher.

Umschaltmöglichkeiten:

Fällt ein Hilfsbetriebeumrichter aus übernimmt automa-tisch der zweite HBU die Speisung der Verbraucher des ausgefallenen Hilfsbetriebeumrichters. Werden alle Hilfs-betriebe von einem Umrichter gespiesen, erfolgt dies mit fester Frequenz und Spannung. Die Umgruppierung er-folgt im Störungsfall ohne Eingriff des Lokpersonals.

Steuerstrom und Batterie Eine weitere Wicklung des Transformators speist das Bat-terieladegerät. Dieses wandelt den Wechselstrom in einen Gleichstrom von 110 V um und wird für die Speisung des erdfreien 110 V DC-Bordnetzes benötigt. Es besteht die Möglichkeit das 110 V-Bordnetz über eine Depoteinspei-



1 - 14 10.10. 2007

sung mit einer externen 220 V Speisung zu versorgen. Die Steckdose befindet sich auf der Aussenseite der Lok.

24V DC-Spannung Die Verbraucher Spurkranzschmierung, Scheibenwischer, Fahrplanleuchte, Signalleuchten, UIC-Leitung und der Regler für die Scheibenheizung benötigen 24 V Gleich-spannung. Erzeugt wird diese Spannung aus der 110 V Bordnetzspannung über 2 DC/DC-Wandler.

Ventilation und Kühlung Die Re 485 besitzt 4 Ventilatoren für die Kühlung der Fahrmotoren und 2 Kühltürme für die Kühlung des Trans-formators und der Stromrichter.

Fahrmotorkühlung Die vier Ventilatoren sind als Axiallüfter vertikal eingebaut. Die Umgebungsluft wird in den Dachschrägen über hoch-wirksame Fliehkraftsedimentsabscheider angesogen und gereinigt. Anschliessend gelangt sie über den Ventilator zu den Motoren. Die gewählte Antriebskonzeption ermög-licht auch, dass die Kühlluft nebst den Motoren auch zur Kühlung der antriebseitigen Ritzellager und des Getriebe-öles benützt werden kann. Im Kühlkanal befinden sich auch die Motorenkabel. Ein Bypass in der Fahrmotorventi-lation sorgt für einen leichten Überdruck im Maschinen-raum.

Transformator- und Stromrichterkühlung Im Maschinenraum sind zwei Kühltürme angeordnet, in denen die Kühlmittel des Transformators und der Strom-richter gekühlt werden. Die Kühlluft wird mit einem Radial-lüfter durch die Ansaugöffnungen im Lokdach ohne weite-re Filterung angesogen und anschliessend durch die Wärmetauscher geleitet. Der Luftaustritt geschieht über Öffnungen im Boden des Lokkastens.

Kühlmittelkreislauf Transformator Als Kühlmittel wird im Transformator eine umweltverträgli-che und schwer entflammbare Polyol-Esterflüssigkeit ein-gesetzt.



10.10. 2007 1 - 15

Der Transformator besitzt zwei Kühlkreisläufe, wobei sich im Trafo die Flüssigkeiten beider Kreisläufe vermischen. Die Kühlmittelpumpen sind auf der Längsseite am Trans-formatorgehäuse angeflanscht. Die Pumpen saugen die Trafokühlflüssigkeit aus dem Trafo ab und befördern sie in die Wärmetauscher des jeweiligen Kühlturmes. Im Kühl-turm 2 ist der Trafoausgleichsbehälter mit einem Schau-glas angeordnet. Ebenfalls befindet sich hier der Buch-holzschutz, der eine allfällige Gasbildung im Transforma-tor detektiert.

Kühlmittelkreislauf Stromrichter Beim Stromrichter wird zwischen einer Wasserkühlung und einer Kühlung mit Luft unterschieden. Die hydrauli-sche Kühlung übernimmt die Kühlung der GTO-Module. Die im Stromrichterblock montierte Kühlmittelpumpe saugt die Polyol-Esterflüssigkeit aus den GTO-Bausteinen und presst sie über den Wärmetauscher im Kühlturm zurück in die GTO-Bausteine. Jeder Stromrichter-Kühlmittelkreislauf besitzt ein Expansionsgefäss und ein vom Mittelgang ein-sehbares Schauglas. Die im Stromrichterschrank entstehende Wärme wird mit-tels zweier Ventilatoren, die innerhalb des Stromrichters montiert sind, abgeführt. Dabei wird die benötigte Luft im Maschinenraum im unteren Teil des Stromrichters ange-saugt, über die zu kühlenden Elemente geleitet und ge-langt über den seitlichen Anschluss am SR-Schrank in den Kühlturm.



1 - 16 10.10. 2007

1.3.4 Leittechnik Leitelektronik Die Hauptkomponenten der Leittechnik lassen sich im Wesentlichen in zwei wichtige Bereiche unterteilen

• Fahrzeug- und Antriebssteuerung (ISG)zur Steuerung und Überwachung der Lok mit ihren Teil-komponenten

• Diagnose und Visualisierungseinheit (DCPU)zur Bearbeitung und Visualisierung der Zustands- undStörungsmeldung für das Lokpersonal und das Unter-haltspersonal.

Die Steuerung und Überwachung der elektrischen, pneu-matischen und mechanischen Geräte und Komponenten erfolgen mit leistungsfähigen Mikrorechnern. Die ver-schiedenen Mikrorechner sind in der Lok dezentral ange-ordnet und werden über ein drahtgebundenes Datenver-bindungsnetz (Multifunction-Vehicle-Bus MVB) miteinan-der verknüpft.



10.10. 2007 1 - 17

Die wichtigsten am MVB angeschlossenen Teilnehmer mit ihren Aufgaben, sind in der folgenden Liste aufgeführt.

Gerät Beschreibung Aufgabe

ISG Integriertes Steu-ergerät

Zugsteuerung, Fahrzeugsteu-erung, Antriebssteuerung, Kraftschlussregelung, Auto-matische Fahrbremssteue-rung

BSG Bremssteuergerät Steuerung Führerbremsventil, pneumatischer Gleitschutz, Steuerung der direkten und indirekten Bremse sowie der Federspeicherbremse

HBU1/2 Hilfsbetriebeum-richter

Steuerung und Überwachung der Hilfsbetriebeumrichter

ZMS Zeitmultiplexe Mehrfachtraktions-steuerung

Wendezug und Mehrfachtrak-tionssteuerung

ERTMS Zugsicherung Zugsicherungssysteme: ETCS, Indusi, Linienzugbe-einflussung und andere euro-päischen Zugsicherungssys-teme

LIM Line and Interfer-ence Monitoring

Schutzfunktionen und Stör-stromüberwachung

DCPU1/2 Drivers Cab Pro-zessor Unit

Diagnose, Ansteuerung An-zeigeeinheiten, Sprachausga-be,

Tabelle Übersicht MVB–Teilnehmer



1 - 18 10.10. 2007

1.3.5 Fahrzeug- und Antriebssteuerung Die wichtigsten Funktionen für die Fahrzeug- und Zugsteuerung sind in den integrierten Steuergeräten ISG I und II zusammengefasst. In jedem ISG ist die komplette Zug- und Fahrzeugsteuerung und die Antriebssteuerung eines Drehgestelles integriert. Für den vollständigen Be-trieb der Lok sind die beiden Antriebssteuerungen und ei-ne Fahrzeug- und Zugsteuerung nötig. Die Fahrzeug - und die Zugsteuerung ist somit redundant vorhanden.

Sobald im aktiven ZSG eine Störung anliegt, wird automa-tisch auf das andere ZSG umgeschaltet. Somit führt ein Ausfall eines ZSG-Rechners nicht auch zu einem Ausfall der ganzen Lok. Der Wechsel auf das zweite ZSG kann auch manuell durch den Lokführer erfolgen.

ISG I ISG II

Zug- undFahrzeug-steuergerät

ZSG

AntriebssteuerungASG

Zug- undFahrzeug-steuergerät

ZSG

AntriebssteuerungASG



10.10. 2007 1 - 19

1.3.6 Diagnose- und Anzeigesystem Unter dem Begriff Diagnose werden alle Massnahmen zur Unterstützung des Betriebes, des Unterhaltes und der In-standhaltung bei gestörten Anlagen verstanden. Dank dem Einsatz moderner, leistungsfähiger Mikrorechner wird es möglich, nicht nur die Lok zu steuern, sondern auch zu überwachen und anhand der Daten Rückschlüsse auf den Zustand der Lok und ihrer Subsysteme zu erhalten. Dabei spielen die Elemente • Fehler-Erkennung• Fehler-Speicherung• Fehler-Ausgabeeine wichtige Rolle.

Fehler-Erkennung Abnormale Schaltzustände, Messgrössen, die sich aus-serhalb definierter Grenzwerte befinden, und Fehler in den Ablaufprozessen werden erkannt. Zum Schutze der Lok werden sofort automatisch die nötigen Massnahmen er-griffen.

Fehler-Speicherung Die Diagnoseergebnisse aller beteiligten Systeme werden in einem nichtflüchtigen Speicher abgelegt. Jedes Diagno-seergebnis enthält folgende Informationen: • Fehlercode• Fehlerort (System)• Fehlerzustand (aktuell / flüchtig)• Datum und Uhrzeit• Anzahl gleicher Fehler• Umfelddaten

Fehler-Ausgabe Für die Ausgabe der diagnostizierten Fehler stehen zwei Varianten zur Verfügung. - Führerraumdisplay

Dem Lokführer werden die aktuellen und betriebshin-derlichen Diagnoseergebnisse über die MMI - Schnitt-stelle (Mensch-Maschine-Interface) angezeigt. Der Lokführer kann sich über die aufgeführten Massnah-men und vorzunehmende Tätigkeiten leiten lassen.



1 - 20 10.10. 2007

- PC-Diagnoseauswertung Das Unterhaltspersonal hat die Möglichkeit über einen PC die Diagnosedaten auszulesen.

Das Diagnosesystem besteht aus folgender Hardware:

• Zwei redundante DCPU-Rechner, angeordnet in einemBaugruppenträger im Maschinenraum

• Zwei Displays mit integrierter Tastatur pro Führerstand.• GPS-Empfänger, liefert die aktuelle Systemzeit und die

Ortskoordinaten• GSM-Modem für einen externen Zugriff auf die DCPU-

Rechner durch autorisierte Stellen.

1.4 Schutzkonzept Die Lok detektiert unklare oder betriebsgefährdende Zu-stände. Es werden automatisch Schutzmassnahmen ein-geleitet. Betriebsgefährdende Zustände sind zum Beispiel:

• Fahrleitungsspannung grösser 18 kV• Zwischenkreisspannung zu gross / zu tief• Unklare Schaltzustände im Stromrichter• Fehlende Bereitschaftsmeldungen Zugsicherungen• Fehlende Bereitschaftsmeldungen Stromrichter (ISG und

ASG)• Bereitschaftsmeldungen Hilfsbetriebeumrichter• Nicht gelöste Bremsen• Diverse Temperaturwerte

Es können folgende Massnahmen getroffen werden:

• Schnellbremsung• Hauptschalter ausschalten• Bügel tief• Ausschalten der defekten Baugruppe und eventuelle Um-

gruppierungen vornehmen. zurückInhaltsverzeichnis


10.10. 2007 1 - 21

• Leistungsreduktionen

Die Lokschutzfunktion wird von einem eigenständigen Ge-rät, dem LIM (Line Interference Monitor) vorgenommen, welches im Hochspannungsgerüst angeordnet ist.

Folgende Analogsignale werden vom LIM eingelesen:

• Netzstrom• Fahrzeugrückstrom• Heizstrom• Heizspannung• Filterstrom

Die Hauptüberwachungsfunktionen des LIM sind: • Trafoschutz durch Vergleich von Netzstrom und Rück-

strom • Überwachung verschiedener Störströme, abhängig vom

jeweiligen Land (z.B. 100 Hz).Bei Überschreitung fest vorgegebener Grenzwerte mit ent-sprechenden Zeitkriterien, erfolgt eine Traktionssperre und gegebenenfalls eine sofortige Hauptschalterauslö-sung.



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1.5 Bremssysteme Die Lok verfügt über folgende Bremssysteme

• Elektrische–BremseDie elektrische Bremse ist eine Rekuperationsbremsemit der das Fahrzeug bis in den Stillstand gebremstwerden kann. Damit der mechanische Verschleiss mi-nimiert werden kann, wird die elektrische Bremse vor-rangig verwendet. Sie kann entweder kombiniert mit derpneumatischen Bremse oder einzeln eingesetzt werden.

• Indirekte Druckluftbremse (automatische Bremse)Mit der über die Hauptleitung gesteuerten indirektenDruckluftbremse wird die Lok und der ganze Zug ge-bremst. Die Bedienung der indirekten Bremse bezüglichAusschalten, Entlüften und R-P-G-Wechsel entsprichtweitgehend der Ausrüstung eines modernen Eisen-bahnwagens.

• Direkte pneumatische Bremse (Rangierbremse)Für Bremsungen beim Rangieren ist die direkte pneumati-sche Bremse vorhanden. Bei Mehrfachtraktion wirkt die di-rekte Bremse auf allen Loks.

• Federspeicher-Bremse (Feststellbremse)Als Abstellbremse wird die Federspeicherbremse ver-wendet.

Die Hauptkomponenten der Bremssteuerung sind:

• Führerbremsventil für die Vorgabe der Sollwerte durchden Lokführer

• Bremsgerätetafel mit allen pneumatischen Komponentenfür die Steuerung und Überwachung.

• Die zur Steuerung benötigten Rechner (ISG/Bremsrechner I+II), Schalter und Schütze.

• Bremswirkgruppe ETCS• Druckluftversorgung



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1.5.1 Bremstabelle Bremsstellung BremsgewichteR + E 145t P + E 105t R 126tP 90tG 77tH 1 x 18t

1.5.2 Bremsarten Elektrische Bremse Bedienung mit dem E-Bremssteller Die elektrische Bremse ist eine netzabhängige Rekupera-tionsbremse, die vorrangig zum Einsatz kommt. Je nach Stellung des E-Bremsstellers wird ein Sollwert an den Bremsrechner übermittelt. Hier wird der Bremssollwert aufbereitet und vom ASG zur Ansteuerung der Stromrich-ter für die elektrische Bremse verwendet. Es sind folgende maximale Bremskräfte möglich: • CH-Betrieb ohne erhöhte elektr. Bremskraft 150kN

(Standartwert CH-Betrieb, D-Betrieb) • CH-Betrieb mit erhöhter elektr. Bremskraft 240kN

Werden der E-Bremssteller und das Führerbremsventil nicht entkoppelt, wird bei der Lok die elektrische Bremse entspre-chend der Stellung des Führerbremsventils aufgesteuert und zugleich die Hauptleitung abgesenkt.

Steuerung der elektr. Bremse bei AFB-CH ein. Wird der Automatischer Fahr- und Bremsbetrieb (AFB) im Modus Schweiz [AFB-CH] genützt, wird die elektrische Bremse über die Automatische Fahr und Bremsbetriebs-steuerung geregelt. Kann die benötigte Leistung für die vorgegebene Geschwindigkeit nicht eingehalten werden, wird dies dem Lokführer nicht speziell angezeigt. Bei ei-nem Ausfall der elektr. Bremse erfolgt kein automatisches Absenken der Hauptleitung. zurückInhaltsverzeichnis


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Pneumatische Bremse Die Lok ist mit einer Radscheibenbremse ausgerüstet. Die Bremsscheiben sind auf den inneren und äusseren Seiten der Radscheiben montiert. Die Bremszangeneinheiten sind an den Kopfstücken des Drehgestells angeflanscht. Die selbsttätige indirekt wirkende Druckluftbremse kennt die Bremsstellungen G, P, und R. Das Steuerventil ist das Kernstück der pneumatischen Bremse und funktioniert nach dem Dreidruckprinzip. Die Einstellung der Bremsart und somit der Brems- und Lösezeiten erfolgt mit dem gelben Handgriff am Steuer-ventil. Entsprechend der Stellung wird mit bei einer Voll-bremsung folgenden Zeiten gearbeitet:

Bremsart Bremsen LösenStellung G 18 – 30’’ 45 – 60’’ Stellung P und R 03 – 05’’ 15 – 20’’

Das Steuerventil besitzt einen angeflanschten Drucküber-setzter. In der Stellung P und G des Bremsartenbedienhe-bels wird ein maximaler Bremszylinderdruck von 3.3bar erreicht. Auf der Stellung R wird ein Bremszylinderdruck von 4.4bar aufgebaut. Die Bremse der Lok kann analog einem Wagen mit dem Schlaufengriff und anschliessendem Auslösen ausge-schaltet werden. Die Bremsausrüstung im Drehgestell kann über entspre-chende Hahnen abgesperrt werden.

Steuerung der Hauptleitung Grundsätzlich erfolgt die Steuerung der Hauptleitung elektronisch über den Bremsrechner. Als Rückfallebene dient der pneumatische Betrieb, bei dem die Steuerung der Hauptleitung direkt über das Führerbremsventil erfolgt. Arbeitet die Lok normal und die Bremse arbeitet im elekt-ronischen Betrieb (Regelbetrieb, Bremsrechner ein, Schal-ter el/pn-Umschaltung im Führerstand auf el) werden ent-sprechend der Stellung der Führerbremshebel digitale Signale an den Bremsrechner gesendet. Der Bremsrech-ner ermittelt die erforderlichen Befehle und Ansteuerun-gen an die zuständigen Ventile, welche den Druck der Hauptleitung steuern.



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Wird in der Steuerung eine Abnormalität festgestellt, er-folgt sofortige Abschaltung der elektronischen Steuerung. Im Führerbremsventil wird durch die Stromlosschaltung des entsprechenden Ventils der pneumatische Betrieb eingeschaltet. Die Steuerung der Hauptleitung erfolgt ana-log einem Führerbremsventil herkömmlicher Bauart rein pneumatisch. Es ist möglich über den el/pn-Umschalter im Führerstand die Bremsart manuell zu wählen. Ein Umschalten vom e-lektronischen Betrieb in den pneumatischen Betrieb ist je-derzeit möglich. Das Einschalten des elektronischen Be-triebs erfolgt nur im Stillstand, auch wenn der Schalter vorher auf el gestellt wurde. Die Steuerung der Hauptleitung über den AFB ist im Mo-dus Schweiz nicht möglich.

Angleichen (Niederdrucküberladung) Angleichen bedeutet das gewollte Anheben des Hauptlei-tungsdruckes über den Regeldruck von 5 bar und dient zum Lösen einer überladenen Bremse. Im elektrischen Betrieb wird die Angleichung rein elektro-nisch durch den Bremsrechner realisiert. Nach jedem Ü-bergang Bremsen – Fahren wird eine Niederdruckfüllperi-ode wirksam. Dabei wird die Hauptleitung um 0.2 bar über den Regeldruck angehoben und anschliessend langsam auf den normalen Hauptleitungsdruck von 5 bar abge-senkt, so dass die Bremsen der Wagen nicht ansprechen. Ebenfalls kann der Lokführer über die Taste Angleichen den HL-Druck um maximal 0.7 bar erhöhen. Der Abbau geschieht dann über den Bremsrechner so langsam, dass ein Ansprechen der Bremsen verhindert wird. Im pneumatischen Betrieb kann die Erhöhung nur durch den Lokführer mit der Taste Angleichen ausgelöst werden. Die Absenkung geschieht analog dem elektrischen Be-trieb.

Direkte Druckluftbremse Die direkte Druckluftbremse der Lokomotive wird mit dem Zusatzbremsschalter bedient. Sie wirkt in Mehrfachtraktion auf allen Fahrzeugen. Für die Lok ist eine zeitabhängige elektro-pneumatische Bremse realisiert. Bei der Einleitung einer Bremsung wird das festverdrahtete Brems-Magnetventil in den stromlosen Zustand gebracht. Somit ist gewährleistet, dass auch bei einem Leitungsunterbruch



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oder bei einem Rechnerausfall eine Bremsung immer mög-lich ist. Wird der Bedienhebel zur direkten Bremse in die Stellung Bremsen verlegt, wird zeitgleich auch der Brems-zylinderdruck aufgebaut. Wird die direkte Bremse zeitgleich zur elektrischen Bremse benützt, wird die elektrische Bremse sofort abgeschaltet. So kann eine Überbremsung der Lok vermieden werden. Der maximale Bremsdruck be-trägt 3.3 bar.

Zum Lösen wird ein Magnet-Ventil erregt, der Bremszylin-derdruck wird ins Freie abgelassen und die Bremsen wer-den gelöst.

Ein Druckwächter überwacht den Bremszylinderdruck auf das vollständige Lösen. Bleibt die direkte Bremse über län-gere Zeit angelegt, erfolgt eine Störungsmeldung und an-schliessend eine Schnellbremsung.

Bei einer Störung der direkten Bremse kann diese mit ei-nem Absperrhahn ausgeschaltet werden. Der Absperrhahn ist elektronisch überwacht.

Die direkte Bremse wird im AFB-Betrieb als automatische Haltebremse genutzt.

Systembremse für Loks mit ETCS Bei einer Systembremsung wird durch das ETCS, zum Bei-spiel bei überschreiten der erlaubten Geschwindigkeit, über den Bremsrechner die Hauptleitung um 1.5bar abgesenkt und anschliessend automatisch wieder gefüllt.

Schnellbremsung und Notbremsung Eine Schnellbremsung oder Notbremsung wird durch die folgenden Elemente eingeleitet: • Führerbremsventil in Schnellbremsstellung• Pilzknopf auf Führtisch• Ackermannhahn auf der rechten Seite des Lokführers• Sicherheitsfahrschaltung Sifa• Zugsicherungen Integra / ZUB / PZB / LZB / ETCS• Seitenfahrschalter

Bei verschiedenen Störungen wird zum Schutz der Loko-motive eine Schnellbremsung ausgelöst. zurückInhaltsverzeichnis


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Gleichzeitig wird bei einer Schnellbremsung die Nach-speisung des Führerbremsventils unterbrochen.

Bremskräfte bei Einfach- und Mehrfachtraktion Damit die Entgleisungssicherheit gewährleistet ist, dürfen die Bremskräfte am Puffer bei der hintersten Lok die ent-sprechenden sicherheitsrelevanten Werte nicht überstei-gen. Die Anzahl der Triebfahrzeuge und das Zusammen-spiel der elektrischen mit der pneumatischen Bremse mü-ssen berücksichtigt werden. Bei der Festlegung der maximalen Bremswerte wird des-halb unterschieden zwischen einem Bremskraftaufbau mit der elektrischen Bremse und einer kombinierten Brem-sung mit der elektrisch und der pneumatischen Bremse. Ebenfalls wird die Stellung des G/P/R-Wechsel berück-sichtigt. Entsprechend der Lok-Zusammensetzung werden die fol-genden Bremskräfte in Summe aller Fz erreicht:

Erhöhte E-Bremse AUS

Erhöhte E-Bremse EIN

Anz

ahl T

rfz

G/P

/R-W

echs

el

Nur

E-B

rem

se

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E

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E-B

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B

rem

se, S

tel-

lung

VB

1 G 150 100 240 100

P 150 125 240 125

R 150 150 240 150

2 G 150 200 240 200

P 150 250 240 250

R 150 300 240 300

3 G 150 300 240 300

P 150 375 240 375

R 150 400 240 400

4 G 150 400 240 400

P 150 500 240 500

R 150 600 240 600



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Bei den Werten handelt es sich um Summenwerte in kN welche im Lokverband erreicht werden können. Bei der Mehrfachtraktion werden die Bremskräfte der elektrischen Bremse auf die vorhandenen Triebfahrzeuge symmetrisch aufgeteilt. Bei einer kombinierten Bremsung in Mehrfachtraktion kann jede Lok eine höhere Bremskraft ausüben, da sich durch die Bremsung des Zuges die Pufferkräfte an der letzten Lok reduzieren.

Maximalwertbildung Durch das Einlesen der Stellung des E-Bremsstellers und des Führerbremsventils resp. des Hauptleitungsdruckes in die Leittechnik, wird über eine Maximalwertbildung immer die höhere verlangte Bremskraft aktiv. Für den Lokführer bedeutet dies, dass bei Lokfahrten in Mehrfachtraktion grosse Verzögerungen bei der Ge-schwindigkeit immer mit gekoppelter E-Bremse - Führer-bremsventil zu erfolgen haben.

1.5.3 Federspeicherbremse Für die Sicherung einer abgestellten Lokomotive dient ei-ne Federspeicher-Bremse. Pro Achse ist eine Bremszylin-der mit einem Federspeicher ausgerüstet.

Zum Lösen oder Bremsen der Federspeicherbremse wird der Drucktaster in der Führerstandrückwand betätigt. Die Bedienung der Federspeicherbremse kann auch vom unbedienten Führerstand erfolgen. Zwei Druckwächter dienen zur Überwachung der Federspeicherbremse und steuern auch die Lampen im Leuchtdrucktaster „Feder-speicherbremse anlegen“ an der Führerraumrückwand.

Schleppfahrt Mit dem Schliessen des Batteriehahns wird die Hauptlei-tung entlüftet und die Federspeicherbremse schaltet auf HL-Steuerung um. Gleichzeitig wird die pneumatische Schlauchbruchüberwachung aktiviert. Wird die HL gekuppelt und durch ein anderes Fahrzeug gefüllt, lösen die Federspeicher ab einem HL-Druck von 3 bar und müssen bei 4 bar komplett gelöst sein. Wird die HL entlüftet wird die Federspeicherbremse bei einem HL-Druck < 1 bar angelegt. zurückInhaltsverzeichnis


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Schlauchbruchüberwachung Wird bei einer geschleppten Lok ein grosser Luftverlust in den Leitungen zu den Federspeicherbremszylindern er-fasst (Schlauchbruch), wird die Hauptleitung sofort auf 2 bar abgesenkt. Der Restdruck bleibt bestehen. Es erfolgt keine automatische Rückstellung.

1.5.4 Gleitschutz Die Lok ist mit einem Gleitschutz ausgerüstet. Die Anlage besteht im Wesentlichen aus den Baugruppen:

• Geberanlage• Gleitschutzventile• Gleitschutzgerät

Das Gleitschutzgerät ist auch bei geschleppter Lok und ausgeschaltetem Batteriehahn aktiv, kennt aber zur Scho-nung der Batterie einen Sleep-Modus. Der Sleep-Modus wird eingeschaltet, wenn die Hauptleitung komplett ent-leert wird.

1.5.5 Druckluftanlage Der Schraubenkompressor mit Lufttrockner liefert die Druckluft mit einem maximalen Druck von 10 bar. Zusam-men mit den weiteren pneumatischen Elementen ist er im Druckluftgerüst integriert und im Maschinenraum als Mon-tageeinheit eingebaut. Zur Speicherung der verdichteten Luft dienen drei Haupt-luftbehälter mit einem gesamten Volumen von 760l. Mit dem Schliessen des Batteriehahns wird auch der Haupt-luftbehälter abgetrennt.

Bei ungenügendem Druckluftvorrat (< 4.8 bar) wird beim Aufrüsten automatisch der Hilfskompressor eingeschaltet. Der Hilfskompressor kann nicht manuell ein- und ausge-schaltet werden.



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1.5.6 Notbremsüberbrückung Es sind zwei Systeme eingebaut, die sich nur in der Art der Signalübertragung unterscheiden. Es sind dies:

• System UIC (CH-System, nach UIC 541-5, Übertra-gung über ep-Leitung)

• System DB (DB-System, nach UIC 558, Übertra-gung über UIC-Leitung)

Die Bedienung ist bei beiden Systemen identisch. Beim System DB erfolgt die Verbindung Lok – Wagen über das UIC-Kabel. Bei Fahrten mit der Rollenden Autobahn ist zwischen dem Begleitwagen und der Lok das UIC-Kabel zu stecken und im bedienten Führerstand ist der Wahl-schalter an der Führerstandsrückwand in die Stellung [DB NBÜ-ep] zu verbringen.

Wenn im Zug eine Notbremse gezogen wird, wird dies dem Lokführer optisch und akustisch angezeigt. • Optische Meldung

(rote Meldelampe im ERTMS-Dispaly• Akustische Meldung

Sprachausgabe „Notbremse“

Mit dem Verbringen des Führerbremsventils FbrV in die Füllstellung wird die Wirksamkeit der Notbremse aufgeho-ben. Da die Notbremse im betroffenen Wagen sofort an-spricht, kann entsprechend der Reaktion im Zug ein unmit-telbarer Halt erfolgen. Die Zugsammelschiene bleibt ein-geschaltet.

1.6 Mehrfachtraktion Die Lok ist mit einem Zeitmultiplexen Mehrfachsteuersys-tem ausgerüstet. Das Grundsystem wird seit mehreren Jahren bei diversen Loktypen bei verschiedenen Bahnen eingesetzt, so auch bei den Autoverladezügen der BLS und den EW III-Pendelzügen der SBB. Bei diesem System kommunizieren die Geräte (ZDS/ZMS-Rechner) untereinander, wobei immer ein Gerät die Koor-dination übernimmt. (Master) Die weiteren beteiligten Ge-räte werden zu Empfängern (Slave), welche die erhalte-nen Befehle verarbeiten und Meldungen an den Befehls-



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geber nacheinander verschicken. Die verschiedenen Ge-räte erhalten für das Verschicken von Daten und Sprache jeweils einen bestimmten, sehr kurzen Zeitabschnitt. Die-ses Prinzip wird auch in der Mobiltelekommunikation an-gewendet. Die Aufbereitung der Daten geschieht im ZDS/ZMS-Rechner der über den MVB-Bus mit den weiteren Rechner der Lok verbunden ist. Für den Datentransfair von Lok zu Lok oder Lok zu Steuerwagen werden die Adern 10 und 11 des UIC-Kabels verwendet. Entsprechend der Verwendung der Lok muss die Art des Mehrfachsteuersystems eingestellt werden. Dabei kennt der ZMS-Rechner folgende vier Schaltzustände:

• 0 Stellung 0 ist zwingend bei Einfachtraktion einzustellen.

• ZWS Zeitmultiplexe-Wendezug-Steuerungfür den Einsatz mit einem Steuerwagen.

• ZDS Zeitmultiplexe-Doppeltraktion-Steuerungfür die Steuerung einer zweiten, geführten Lok(BR 101 / Br 145 / BR 185 / Re 482 / Re 485 + Br 120)

• ZMS Zeitmultiplexe-Mehrfachtraktion-Steuerungfür die Bedienung von maximal vier Lokomotiven gleicherBauart.

Für die drei aufgeführten Systeme ist immer der gleiche Rechner (ZMS/ZDS- Rechner) zuständig. Die Inhalte der übertragenen Telegramme sind identisch. Bei der Über-tragungsgeschwindigkeit und der Identifizierung der Fahr-zeuge sind Unterschiede vorhanden.

ZWS Im ZWS-Modus ist die Lok immer Master und der Steuer-wagen immer Slave.

ZDS Die führende Lok übernimmt die Funktion des Masters und die geführte Lok wird zum Sklaven (Slave). Da die führende Lok weiss, dass nur eine geführte Lok vorhan-den ist, werden keine weiteren Massnahmen zur Loker-kennung vorgenommen. Der Rechner unterscheidet somit nur zwischen führender und geführter Lok. Bei einem Aus-fall der Verbindung versucht die Masterlok die Verbindung sofort wieder aufzubauen. Die Baud-Rate der Datenver-bindung ist auf 1,2 kbaud pro Sekunde beschränkt.



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ZMS Auf Grund der Stellung des ZMS/ZDS-Wahlschalters weiss die führende Lok (Master), dass eine vorerst unbe-stimmte Anzahl geführter Loks vorhanden ist. Wird ein Führerstand aktiv, werden mit einer Zugstaufe die vorhan-denen weiteren Loks erkannt. Die geführten Loks (Slave) werden wiederum zum Befehlsempfänger und zum Sender von Meldungen an den Befehlsgeber. Im Modus ZMS ist es möglich bis 3 Loks zu führen. Auf Grund der erhöhten Datenmenge wird die Übertragungsgeschwindigkeit auf 2.4kbaud pro Sekunde gesteigert. Wenn die Masterlok die Verbindung zu einer Slave-Lok verliert, wird erst im Still-stand mit einer erneuten Zugstaufe versucht die Lok wie-der zu aktivieren. Im Modus ZMS kann der grössere Funktionsinhalt in der Mehrfachtraktionssteuerung, z.B. Direkte Bremse auf allen Loks wirksam, genutzt werden.

1.7 Sicherheitseinrichtungen Folgende Sicherheitseinrichtungen sind auf der Lok instal-liert: • SIFA Sicherheitsfahrschaltung; Überwacht die

Arbeitsfähigkeit des Lokführers. Die Überwachung ist zeitabhängig ab einer Geschwindigkeit von v>3km/h aktiv.

• Integra Induktives Zugsicherungssystem für den Einsatz auf der Infrastruktur der Schweiz

• ZUB 262ct Punktförmiges Zugbeeinflussungssys-tem mit der Funktionalität der ZUB 121. Einsatzgebiet CH mit der Möglichkeit die Loops (Schleifen) zu lesen.

• Indusi/PZB Induktive Punktförmige Zugbeeinflus-sungsanlage für den Einsatz in Deutschland. Arbeitet mit den drei Fre-quenzen 500Hz, 1000Hz und 2000Hz.

• LZB Linienförmige Zugbeeinflussungsanlage dient zur lückenlosen Überwachung und Regelung (AFB) der Geschwindigkeit und zur Übertragung von Informationen



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in den Führerstand (Führerstandssigna-lisierung)

• ETCS Europäisches Signal und Zugsiche-rungssystem.

1.8 ETCS Die Lok ist mit einem Siemens ETCS-Fahrzeugrechner ausgerüstet. Die ETCS-Anzeigen und die Bedienung wur-de durch Bombardier in die bestehenden Elemente integ-riert. Durch diese Lösung konnte auf ein zusätzliches Dis-play verzichtet werden. Die Integration der neuen Funktio-nen und Anzeigen benötigte aber einen grossen Aufwand bei der Neuprogrammierung der DCPU und Anpassungen in weiteren Rechnern.

Die ETCS-Fahrzeugausrüstung umfasst im wesentlichen folgende Komponenten:

• Siemens ETCS-Fahrzeugrechner (EVC)Er funktioniert nach dem 2-aus-2-Prinzip. Beide Verarbei-tungskanäle müssen auf das gleiche Berechnungsergebniskommen, damit eine Aktion ausgelöst wird.

• ERTMS- und Diagnose-DisplayFür die Anzeige und die Bedienung werden die bestehen-den Displays angewendet. Die vorhandenen Bilder wurdenzum Teil angepasst.

• QuittierungstasteFür die Quittierung der sicherheitsrelevanten Eingabenwird die Integra- / Wachsam-Taste benützt.

• Eine zusätzliche Bremswirkgruppe, damit die sicherheitsre-levante Emergency Brake über zwei unabhängige Kanäleausgegeben werden kann.

• Im Weiteren wurden je zwei GSM-R Antennen, Radare undWegimpulsgeber sowie eine ETCS Balisenantenne ange-baut.

Das ETCS ist nur in der Schweiz eingeschaltet (aktiv). In Deutschland muss die Fahrzeugausrüstung noch ausge-schaltet sein. Sie unterstützt ETCS Level 1 und 2, wobei zurzeit nur der Level 2 verwendet wird.



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1.9 Geschwindigkeitsregler (AFB) Die Lok ist mit einer Automatischen Fahr- und Bremssteu-erung (AFB) ausgerüstet, welche zur Regelung der Ge-schwindigkeit dient. Die Geschwindigkeitsregelung wird über den AFB-Schalter ein- bzw. ausgeschaltet. Über das Diagnose-Display kann im Bild [Landeskonfiguration] kann der AFB-Modus eingestellt werden. AFB-CH-Betrieb Ein: Die AFB steuert nur die elektrische

Bremse an. AFB-CH-Betrieb Aus: Die AFB steuert die elektrische und

die pneumatische Bremse. Im normalen AFB Modus (AFB-CH-Betrieb Aus) wird die Automatische Bremse durch die AFB selbständig ange-steuert. Bei der Führung von Güterzügen insbesondere auf Bergstrecken ist der Bedienung der pneumatischen Bremse besondere Beachtung zu schenken. Der Betrieb der AFB im normalen Modus (AFB-CH-Betrieb Aus) ist deshalb auf CH-Strecken nicht zulässig. Die Länderkonfi-guration muss immer auf AFB-CH-Betrieb Ein stehen.

In der AFB werden auf Grund der eingegebenen Daten, die nötigen Zug- und Bremskräfte errechnet. Dazu benö-tigt der Rechner folgende Werte: - V-Soll - Zugsgewicht - Bremsart (G oder P) - Bremssystem (Klotz- oder Scheibenbremsen) - Zugkraftvorgabe durch Lokführer Die Geschwindigkeitsvorgabe erfolgt über den Lokführer mit dem Soll-Geschwindigkeitshebel. In Deutschland kann die Vorgabe der Geschwindigkeit auch über die Linien-zugbeeinflussung LZB erfolgen.

1.10 Rückrollschutz Die Re 485 sind mit einem Rückrollschutz ausgerüstet. Erkennt die Lok bei gelöster direkter und indirekter Brem-se und bei Stellung des Fahrschalter in der Stellung 0-Fahren oder höher eine Bewegung entgegen der verlang-ten Fahrrichtung wird eine Zugkraft aufgebaut bis die



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Rückwärtsbewegung gestoppt ist. Im AFB-Betrieb ist der Rückrollschutz ausgeschaltet.

1.11 Kraftschlussregelung Damit die Lok auch unter ungünstigen Reibungsverhält-nissen zwischen Schiene und Rad arbeiten kann ist die Lok mit einer Kraftschlussregelung ausgerüstet. Die Funk-tionen der Regelung sind so gestaltet, das folgende Ei-genschaften gewährleistet sind: • selbsttätige Anpassung an unterschiedliche Schienenzu-

stände• selbsttätige Anpassung an unterschiedliche Zugmassen• automatische Einstellung des optimalen Schlupfes• wirksame Begrenzung des Schlupfes

Wenn der Schlupf zwischen Rad und Schiene den optima-len Wert übersteigt, wird durch die Kraftschlussregelung (Adhäsionsregelung) die angeforderte Zug- / Bremskräfte reduziert. Somit kann sich ein schleuderndes oder glei-tendes Rad wieder fangen. Die Regelfunktionen sind im ASG-Teil des ISG integriert.

1.12 Zuglängenmessung Die Lok ist mit einer Zuglängenmessung ausgerüstet. Mit dem zweimaligen Drücken des SIFA-Taster im Zugkraft-steller innerhalb 1.2 Sekunden wird die Messung gestar-tet. Nach dem Abfahren der bei der ZUB-Eingabe einge-gebenen Zuglänge ertönt ein Doppelton. Die Messung kann nur über den SIFA-Taster im Fahrschalter gestartet werden. Die Betätigung des SIFA-Pedals wird nicht be-achtet.

1.13 Datenspeicherung (DSK / JRU) Die Lok ist mit einem Datenspeicher DSK / JRU ausgerüs-tet. Dieser Zeit- Weg-Schreiber hat zur Aufgabe, wichtige Daten der Lok nicht flüchtig zu speichern. Der Datenspei-



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cher ist über den MVB mit den weiteren Rechnern der Lok vernetzt, und entspricht der ETCS-Norm. Die Daten werden auf einer PC-Card gespeichert. Dabei werden der Unfallspeicher, der Betriebsdatenspeicher und die Wartungsdaten in einem Ringspeicher abgelegt. Zur Auswertung der gespeicherten Daten kann die PC-Card durch geschultes Personal entnommen und mit einem PC ausgewertet werden. Dabei ist ein spezielles Programm nötig, dass die Daten in graphischer und tabellarischer Form darstellt.

1.14 Funk Die Lok ist mit einem Funkgerät ZFM 21 der Firma EADS ausgerüstet. Damit kann sowohl in der Schweiz (VZFK 90) sowie in Deutschland eine Kommunikation mit den Über-wachungsstellen hergestellt werden. Das Gerät ist für den Empfang von digitalen Funksignalen (GSM-R) eingerich-tet.

Das Funksystem besteht im Wesentlichen aus den folgen-den Elementen: • Antennen auf dem Lokdach• Sende und Empfangsgerät• Führerstandsausrüstung mit

- Bediengerät- Lautsprecher- Handapparat (Mikrotel)

Die Bedienung erfolgt analog der Lok-Diagnose über Soft-keys auf dem Bediengerät.

Bei einem Systemwechsel wechselt das Funkgerät eben-falls auf das neu eingestellte Ländersystem. Es kann aber auch entsprechend dem Land manuell gewählt werden. Beim Aufrüsten befindet sich der Funk in dem von der Lok gewähltem System.

1.15 EbuLa Die Lokomotive ist mit einem elektronischen Buchfahrplan und La (EbuLa) der DB ausgerüstet. zurückInhaltsverzeichnis


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1.16 Heizung / Lüftung Die Lok ist je Führerraum mit einem Klimagerät mit integ-riertem Druckschutz ausgerüstet. Das Klimagerät ist in der Mittelkonsole des Führertisches integriert. Es sind die fol-genden Betriebsarten einstellbar: • Lüften• Aus• Klimatisieren Hand• Klimatisieren Auto (Automatik)Der Druckschutz kann ein- und ausgeschaltet werden.

1.17 Kühlschrank Jeder Führerstand ist mit einem Thermofach ausgerüstet, das in der Führerstandsrückwand montiert ist. Damit kön-nen Getränke und Esswaren gekühlt oder erwärmt wer-den. Es sind die folgenden Temperaturen zu erreichen: - Kühlen 6°C +/- 3° - Heizen 63°C +/-3° Diese Temperaturen werden bei einer Umgebungstempe-ratur von 25°C erreicht.

1.18 Fluchthaube In jedem Führerstand ist an der Führerstandsrückwand ein Selbstretter der Firma Dräger platziert. Das Fluchtgerät kann rund 30 min. benützt werden. Eine Betriebsanleitung ist auf den Loks deponiert.

1.19 Führerpult In der Lokomotive kommt ein nach ergonomischen Ge-sichtspunkten entwickelter Führertisch zum Einsatz. Im Führertisch sind alle für den Betrieb erforderlichen Be-dienelemente und Anzeigeinstrumente angeordnet. Die Bedienebene und die Anzeigeebene sind weitgehend ge-trennt. In der Bedienebene sind die Schalter und Hebel mit Pik-trogrammen bezeichnet. Somit kann auf eine aufwändige Bezeichnung in mehreren Sprachen verzichtet werden.



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In der Anzeigeebene wird ausser den Manometern für die Pneumatik und der Bremse nur mit Displays gearbeitet. Die verschiedenen Geräte, Instrumente und Bedienungs-elemente sind entsprechend ihrer Anordnung im Führer-stand beschrieben.



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1.20 Bedienelemente

1.20.1 Führerpult-Übersicht



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1.20.2 Führerpult Pilzknopf (Not aus) Mit dem Pilzknopf kann die Lok sowohl elektrisch wie pneumatisch notfallmässig ausgeschaltet werden. Ein Schlag auf den Knopf hat folgende Wirkung: - Hauptschalter aus - Stromabnehmer tief - Hauptleitung wird entleert Der Knopf bleibt in der Stellung tief. Mit dem heraufzie-hen kann die Ausschaltung wieder rückgängig gemacht werden. Der Hauptschalter muss erneut eingeschaltet werden.

Richtungsschalter Der Richtungsschalter dient zum Melden des aktiven Führerstandes und zur Vorgabe der Fahrtrichtung Stellungen R / 0 / M / V: • 0 = der Führerstand ist nicht aktiv. Der Steckschlüs-

sel kann abgezogen werden. Bei eingeschalteterLok und Richtungsschalter auf 0 läuft der Kompres-sor nicht.

• M = Führerstand aktiv, aber keine Fahrtrichtung vor-gegeben. Das Führerbremsventil ist abgesperrt.

• V = Fahrtrichtung Vorwärts vorgegeben, Führer-bremsventil geöffnet

• R = Fahrtrichtung Rückwärts vorgegeben, Führer-bremsventil geöffnet



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1.20.2.1 Bedienplatte links

Übersicht Bedienplatte links • Kompressor• Lüfter• Stromabnehmerschalter• Hauptschalter• Zugsammelschiene• Manövertaste (CH)

Taste Befehl (D)• ZUB-Freigabetaste (CH)

Taste Frei (D)• Integra-Quittierungstaste (CH),

Taste Wachsam (D),Externe Quittierungstaste ETCS

Kompressor Ein- und Ausschalten des Kompressors. Rasterstellungen I / 0 / I • I = Kompressor eingeschaltet und arbeitet autonom

entsprechend dem Druck in den Hauptluftbehältern• 0 = Kompressor ausgeschaltetDer Kompressor kann nicht manuell eingeschaltet wer-den.

Lüfter Stellungen I / Automatik / 0 • I = Lüfter sind eingeschaltet• Automatik (Normalstellung) = Lüfter werden über

die Fahrzeugsteuerung gesteuert• 0 = Impulsstellung; Lüfter können ausgeschaltet

werden, wenn keine Anforderungen von der Fahr-zeugsteuerungen anliegen.



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Stromabnehmerschalter Dient zur Steuerung der Stromabnehmer mit den Im-puls-Stellungen ↑ / 0 / ↓ / ↓ und Sanden

Heben des Stromabnehmers

Senken des Stromabnehmers

Senken des Stromabnehmers und Ein-schalten des Sanders (nur für Notfälle)

Wird bei eingeschaltetem Hauptschalter der Schalter Stromabnehmer in die Stellungen Senken verbracht, schaltet zuerst der Hauptschalter aus.

Hauptschalter HS Mit den Impuls-Stellungen wird der HS ein- oder aus-geschaltet • I = HS einschalten• 0 = Neutrale Stellung• I = HS ausschaltenZum Einschalten der Lok kann auch nur der Haupt-schalter betätigt werden. Die Loksteuerung erkennt, wenn zuerst der Stromabnehmer gehoben werden muss.

Zugsammelschiene ZSS Bedienungsschalter für die Zugsammelschiene mit den festen Positionen 0 und I und der Impulsstellung Start Die Zugsammelschiene kann nur im besetzten Führer-stand betätigt werden. • 0 = Zugsammelschiene ist ausgeschaltet• I = Zugsammelschiene eingeschaltet wenn der

Schalter vorher in der Stellung Start war.• Start = Zum Einschalten der Zugsammelschiene ist

der Schalter in diese Position zu verbringen.



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Manöver-Taste (M-Taste) CH Drucktaste • Wenn mehr als 2 Sekunden gedrückt wird die M-

Taste aktiv• Deaktivierung mit kurzem Druck auf die TasteIm ERTMS-Display leuchtet M auf, wenn die Taste aktiv ist.

Bei der Aktivierung oder der Deaktivierung des SH-Moduses wird die Manöver-Funktion automatisch akti-viert / deaktiviert.

Taste Befehl D Zur erlaubten Vorbeifahrt an - Halt zeigenden Signalen - gestörten 2000 Hz-Gleiskoppelspulen Während der Befehlstastenbetätigung ertönt ein akusti-sches Signal und ab der 2000Hz-Beeinflussung eine V-Überwachung auf 40km/h. Freigabetaste CH Kippschalter mit den Stellungen Frei / O / Frei • 0-Stellung = Normalstellung• Impuls-Stellung Frei; Durch den Impuls wird eine

Befreiung von einer ZUB - Überwachung erreicht.

Taste Frei D • Zum Lösen einer Zwangsbremsung• Zur erlaubten Befreiung aus einer laufenden

1000Hz-Ueberwachung



1 - 44 10.10. 2007

Integra Quittierungstaste Kippschalter mit den Stellungen Wachsam / 0 / Wach-sam • Stellung 0 = Normalstellung• Impuls-Stellung Wachsam = Quittierung der Zugsi-

cherung Integra, Begriff Warnung

Taste Wachsam D • Zum Bestätigen der Wachsamkeit innerhalb 2.5 Se-

kunden nach einer 1000Hz- Beeinflussung. Wäh-rend der Betätigung ertönt eine akustische Meldung.

Externe Quittierungstaste ETCS • Zum Bestätigen sicherheitsrelevanter ETCS Einga-

ben



10.10. 2007 1 - 45

1.20.2.2 Fahrschalter Soll-Geschwindigkeitssteller Mit dem Hebel wird im AFB-Betrieb die Soll-Geschwindigkeit eingestellt. Wenn der AFB ausge-schaltet ist, hat dieser Hebel keine Bedeutung. Stellungen 0 / V (Vmax) • 0 = Normalstellung bei AFB aus Wenn AFB ein

bremst die Lok mit der elektrischen Bremse bis auf 0km/h.

• V = entsprechend der Stellung wird eine Soll-Geschwindigkeit vorgegeben.

Zur Erhöhung des Soll-Wertes muss der Knopf mit ei-ner Drehung im Gegenuhrzeigersinn entriegelt werden. Eine Reduktion der Soll-Geschwindigkeit kann direkt er-folgen. Es besteht eine Rastrierung mit 5km/h-Schritten.

Fahrschalter / Zugkraftsteller Mit dem Hebel kann die Zugkraft der Lok stufenlos ein-gestellt werden. Stellungen 0 / F / Z • 0 = Nullstellung• F = Erste Rasterstellung, entspricht der Stellung

0-Fahren• F – Z = Bereich zum Einstellen der ZugkraftDamit der Hebel von der F-Stellung weiter gebracht werden kann, muss der Knopf niedergedrückt werden. Danach kann die Zugkraft stufenlos eingestellt werden. Der Fahlschalter dient auch zur Quittierung von be-stimmten Störungen. Dabei muss der Hebel für mind. eine Sekunde in die 0-Stellung verbracht werden. Wenn der Fahrschalter sich in der Position F und höher befindet und über die Bedienungselemente der elektr. und pneum. Bremsen eine Bremsung getätigt wird, muss nach dem Lösen der Bremse der Fahrschalter wieder in die 0-Stellung verbracht werden. Erst danach kann wieder eine Zugkraft ausgeübt werden. Mit dem Niederdrücken des Knopfes kann die Sifa zu-rückgestellt werden. Mit einem Doppelklick des Knopfes wird die Zuglän-genmessung gestartet. zurückInhaltsverzeichnis


1 - 46 10.10. 2007

1.20.2.3 Bedienplatte Mitte

Übersicht Bedienplatte Mitte • Sander• Bremse lösen• Signalleuchte / Spitzenbeleuch-

tung• Signal- und Instrumentenbe-

leuchtung• Fahrplan- und Führerraumbe-

leuchtung• Kontrollleuchte

Sanden Stellungen I / 0 / I • Impulsstellung I:Fahrtrichtungsabhängig wird der entsprechende Sander aktiviert.

Bremse lösen (Auslösen) Stellungen O / I / O • Impulsstellung O:

Lösen (Auslösen) der Bremse der Lok



10.10. 2007 1 - 47

Spitzenbeleuchtung / Signalleuchte Steuert die Lampen der Spitzenbeleuchtung. Es sind folgende einrastende Stellungen möglich:

Schweinwerfer (stark)

Scheinwerfer (reduziert)

Signallicht (Normalstellung)

Signallicht reduziert; (Impulsstellung)

Spitzen- und Instrumentenbeleuchtung Stellungen I / 0 / I • Auf den gerasteten Stellungen I werden die Spitzen-

beleuchtung und die Instrumentenbeleuchtung imentsprechenden Führerstand eingeschaltet.

Fahrplan- und Führerraumleuchte Stellungen Fahrplanleuchte / 0 / Führerraumleuchte

Fahrplanleuchte: einschalten Fahrplanleuchte, zuerst ge-tastete Stellung, ganz nach vorne rastet Schalter ein

Die Impulsstellung Führerraumleuchte schaltet die Beleuchtung im Führerraum ein oder aus. Bei ausgeschaltetem Hauptschalter wird die Führerraumbe-leuchtung nach 15 min. abgeschaltet.

Wenn der Kippschalter Fahrplanbeleuchtung einge-schaltet ist, kann die Führerraumbeleuchtung nicht ein-geschaltet werden



1 - 48 10.10. 2007

Kontrollleuchte Scheinwerfer Drucktaste leuchtet, wenn Spitzenbeleuchtung auf Scheinwerfer ist. Wenn die Drucktaste gedrückt ist, wir die Helligkeit der Meldeleuchte reduziert.

1.20.2.4 Führerbremsventil Führerbremsventil / E-Bremssteller • Die Hebel für die indirekte pneumatische Bremse und die elektrische

Bremse sind mechanisch gekoppelt. Durch das Herunterdrücken desGriffes wird die mechanische Koppelung mit dem Führerbremsventilgetrennt.

Führerbremsventil (FbrV) Die Führerbremsventilanlage kennt keine mechanische Absperrung. Wird der Richtungsschalter bei eingeschal-teter Batterie in die Positionen V oder R verbracht, ist das Führerbremsventil eingeschaltet. In den Positionen 0 und M des Richtungsschalters ist das FbrV ange-sperrt. Das FbrV kennt die folgenden Stellungen: Fü / F / 1A / 1B / 2 – 7 / VB / SB • Fü = Füllstellung

In der Impulsstellung wird ein grösserer Querschnittin der Verbindung zwischen Hauptluftbehälter HBLund Hauptleitung HL freigegeben was die Füllzeitender HL verkürzt. Der Druck von 5 bar wird aber nichtüberschritten. Wird die Stellung Fü verlassen, odernach maximal 30 Sekunden, wird unverzüglich aufden kleineren Querschnitt umgeschaltet

• F = FahrstellungIn der rastrierten Stellung F wird die HL über elekt-ropneumatische Ventile oder über den pneumati-schen Steuerdruck A auf den Druck von 5 bar gere-gelt.

• 1A / 1B / 2 – 7 = Bremsstellungen rastriertJede Rastrierung entspricht einer Absenkung derHauptleitung in einem Bereich von 4.75 bis 3.4 bar.



10.10. 2007 1 - 49

Stufe 1 B = Absenkung auf HL-Druck 4.6 bar. Stufe 1 A = Letzte Lösestufe von 4.75 bar

• VB = Vollbremsung rastriertDie Hauptleitung wird auf einen Druck von 3.4 barabgesenkt

• SB = SchnellbremsungIn der rastrierten Stellung wird die Hauptleitung überdas Schnellbremsventil im Führerbremsventil me-chanisch über einen grossen Querschnitt entlüftet.Zugleich wird die Nachspeisung der Hauptleitungunterbrochen.

E-Bremssteller Mit dem E-Bremssteller kann die elektrische Bremse reguliert werden. Stellungen Entkoppelt / F / Bremsstufen 1 – 7 VB • Entkoppelt

Wenn eine Bremsung nur mit dem Führerbremsven-til ausgeführt werden soll, muss der Hebel E-Bremssteller in diese Position verbracht werden.Durch das Herunterdrücken des Griffes wird die me-chanische Koppelung mit dem Führerbremsventilgetrennt. Anschliessend ist der Hebel E-Bremssteller in die Position Entkoppelt zu verbrin-gen

• F = FahrstellungDamit mit dem Fahrschalter eine Zugkraft aufgebautwerden kann muss der E-Bremsstellerhebel sich inder rastrierten Stellung F, oder Entkoppelt, befinden.Ansonsten wird keine Zugkraft aufgebaut und eineStörung angezeigt.

• 1A / 1B / BremsstufenÜber die entsprechenden Stellungen kann dieBremskraft der elektrischen Bremse reguliert wer-den. Es ist eine Rastrierung vorhanden.

• VB = VollbremsungDie elektrische Bremse ist voll aufgesteuert

Soll nur die elektrische Bremse zum Einsatz kommen, muss der Griff am E-Bremssteller herunter gedrückt und nach hinten in die erste Bremsstufe gebracht wer-den. zurückInhaltsverzeichnis


1 - 50 10.10. 2007

Direkte Bremse Rastende Stellungen Lösen / Abschluss / Bremsen Lösen In der Stellung werden die Bremszylinder

entlüftet. In unbesetzten Führerständen ist der Bedienhebel in diese Stellung zu verbringen.

Abschluss Der momentane Bremszylinderdruck wird beibehalten.

Bremsen Entsprechend der Zeit in der sich der Be-dienhebel in dieser Position befindet, wird der Bremszylinderdruck aufgebaut.

1.20.2.5 Anzeige-Elemente Pneumatik

Übersicht Pneumatik • Bremszylinder• Hauptleitung und Hauptluftbe-

hälter• HL - Angleichen

Manometer Bremszylinder Das obere und kleinere Manometer zeigt die pneumati-schen Drücke in den Bremszylindern. • Roter Zeiger = Bremszylinderdruck Drehgestell 1• Gelber Zeiger = Bremszylinderdruck Drehgestell 2



10.10. 2007 1 - 51

Manometer HBL- / und HL-Druck Das untere Manometer zeigt den Druck im Hauptluftbe-hälter und in der Hauptleitung an. • Roter Zeiger = Druck im Hauptluftbehälter (HBL)• Gelber Zeiger = Druck in der Hauptleitung (HL)

Hauptleitung angleichen Mit dem Drucktaster kann der Hauptleitungsdruck je nach Dauer der Betätigung um maximal 0.7 bar erhöht werden. Der Taster funktioniert nur, wenn das Führerbremsven-til sich in der Stellung F oder Fü befindet.

1.20.2.6 Bedienplatte rechts

Übersicht Bedienplatte rechts • Türen• Makrofon Handbetätigung

Türen Gerastete und Impuls-Stellungen dienen zur Türsteue-rung über die UIC-Leitung • I = Türen schliessen (Impulsstellung)• 0 = Neutralstellung• I = Türen freigegeben (rastend)

Ist der Hebel in der Neutralstellung, ertönt bei einerV<30 km/h die Meldung „Türen freigeben“.



1 - 52 10.10. 2007

Makrofon Handbetätigung In den getasteten Stellungen ertönt entsprechend das Makrofon.

Signalhorn tief

Signalhorn hoch

Die Ansteuerung der Ventile erfolgt elektrisch.

1.20.2.7 Fussnische Fussnische In der Fussnische befinden sich folgende Bedienele-mente: • Sifa-Fusstaster (links)

Bedienung der Sicherheitsfahrschaltung• Makrofon-Fusstaster (rechts)

Die Betätigung des Makrofon-Hoch- und Tief-Toneszusammen erfolgt mechanisch.



10.10. 2007 1 - 53

1.20.2.8 Konsole rechts

Übersicht Konsole rechts • el/pn - Bremsbetrieb• Scheibenwischer• Fensterheizung• Notbremsventil (Ackermann)

el/pn – Bremsbetrieb Wahlschalter für Betriebsart des Führerbremsventils • el = elektronisch• pn = pneumatisch

Scheibenwischer Bedienung der Scheibenwischer mit den Stellungen • 0• Intervall• Dauernd• Druck auf den Schalter aktiviert die Scheibenreini-

gung.



1 - 54 10.10. 2007

Fensterheizung Bedienung der Fensterheizung mit den Stellungen • Auto = Temperatur wird über einen Aussen-

Thermostaten geregelt• 0 = Aus• min = Minimal Betrieb; Scheibe wird dauernd mit ¼-

Leistung beheizt.

Notbremsventil NB 4 (Ackermann-Hahn) • Mechanisches Öffnen der HauptleitungRückstellung: - Führerbremsventil in Schnellbremsstellung verbrin-

gen - Ackermann-Hahn zurückstellen - Führerbremsventil in Fahrstellung verbringen



10.10. 2007 1 - 55

1.20.2.9 Konsole links

Übersicht Konsole links • AFB-Schalter• Beleuchtung Mittelkonsole• Fussboden- und Nischenhei-

zung• Lüftungsstufen• Temperatureinstellung• Klimagerät / Lüftung• DruckschutzDie Schalter Fussboden- und Ni-schenheizung, Lüftungsstufen, Temperatureinstellung und Klima-gerät/Lüftung können sind auch im unbedienten Führerstand aktiv.

AFB (V-Regler) • Ein- und Ausschalten der Automatischen Fahr- und

Bremssteuerung (V-Regler)

Fussboden- und Nischenheizung • Nischenheizung eingeschaltet• Nischen und Fussbodenheizung ausgeschaltet• Fussbodenheizung eingeschaltet• Nischen- und Fussbodenheizung eingeschaltet

Lüftung • Vorgabe Lüftungssollwert Stufen 1 – 7



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Temperatursollwert • Vorgabe Temperatursollwert im Bereich von18 – 26ºC

(9 Stufen)

Klimagerät / Lüftung • Lüften = es wird unbehandelte Aussenluft eingebla-

sen, Luftmenge kann über Schalter Lüftung vorgege-ben werden

• Aus = Klimagerät ausgeschaltet• Klima Hand = Temperatur- und Lüftungssollwert kann

manuell eingestellt werden• Klima automatisch = Temperatursollwert kann manu-

ell eingestellt werden

Druckschutz Ein und Ausschaltung des Druckschutzes • Aus = Druckschutz nicht aktiv. Druckschutzklappen

sind offen. Ein Druckanstieg im Führerraum ist mög-lich.

• Auto = Druckschutz ist aktiv und schliesst die Druck-schutzklappen im Klimagerät, wenn Sensoren einenDruckanstieg feststellen.

Beleuchtung Mittelkonsole • Ein- und Ausschaltung der dimmbaren Beleuchtung.• Dimmung über Drehknopf

LSS- Klimagerät Hinter der Abdeckung der Mittelkonsole befindet sich das Kompakt-Klimagerät. Mit den LSS und dem Schalter auf dem Gerät kann dieses im Störungsfall ausgeschaltet werden. Die LSS sind in die Diagnose integriert.



10.10. 2007 1 - 57

1.20.3 Führerstandrückwand Übersicht Rückwand • Spitzenbeleuchtung• Federspeicherbremse• NBÜ/ep-Schalter• Abtrennschalter Füh-

rerbremsventil• Maschinenraumbe-

leuchtung

Spitzenbeleuchtung / Signalleuchten Mit diesem Drehschalter wird die Beleuchtung der ent-sprechenden Treibfahrzeugseite gewählt. Fett die in der Schweiz zu gebrauchenden Stellungen. 0° Zug- / Spitzensignal (D / CH) 45° Schlusssignal (D / CH) 90° Linksfahrt (DK) 135° Warnsignal (S) 180° Warnsignal (F / L) 225° Warnsignal (CH) 270° Rangieren auf Strecke (CH) 315° Treibfahrzeug gegen Zug (CH)

Federspeicherbremse Mit den Drucktastern wird die Federspeicherbremse bedient. Die Bedienung kann auch bei unbedientem Führerstand erfolgen. • Federspeicherbremse lösen• Federspeicherbremse anziehen

Ist die Federspeicherbremse angezogen leuchtet diegelbe Lampe dauernd.Blinkt die gelbe Lampe, liegt der Befehl zum Anle-gen der Federspeicherbremse an, die nötigeBremskraft wird aber noch über die pneumatischeBremse aufgebracht.



1 - 58 10.10. 2007

NBÜ / ep-Schalter Betriebsartenschalter der EP-Bremse. Muss im Normal-fall auf Stellung 0 sein. Bei Fahrten durch den LBT mit Zügen der ROLA muss die Stellung [DB NBÜ-ep] eingeschaltet werden.

Abtrennschalter Führerbremsventil • Bei Betätigung des Druckschalters wird das Führer-

bremsventil abgetrennt (Nachspeisung unterbro-chen). Zusätzlich werden bei Loks mit ETCS-Ausrüstung im Modus CH die ZugsicherungenIntegra und ZUB abgeschaltet.Bei abgetrenntem FbrV leuchtet der Taster.

• AufhebungMit dem Wechsel des Richtungsschalters von V aufM und zurück auf V kann das Führerbremsventilwieder eingeschaltet werden.

Maschinenraumbeleuchtung • Ein- und Ausschalten der Maschinenraumbeleuch-

tungBei ausgeschaltetem Hauptschalter wird nach 15Minuten die Beleuchtung ausgeschaltet.Ist die Lok in Betrieb ist im Maschinenraum im Mini-mum eine Notbeleuchtung aktiv.

LSS In der Rückwand befinden sich Leitungsschutzschalter: • Scheibenheizung• Fussbodenheizung• Nischenheizung



10.10. 2007 1 - 59

1.20.4 Seitenwände Führerstand Übersicht Seitenwand Führerstand Die an den Seitenwänden angeordneten Bedienele-mente ermöglichen eine eingeschränkte Bedienung der Lok bei gleichzeitiger Zugbeobachtung durch das Sei-tenfenster. Im Wesentlichen sind Befehlausgaben für das Fahren (Zugkraft +/-) und Manipulationen für die Zugsicherung möglich. Die Lok kann über die Seiten-fahrschalter nur mit der Stellung .SOS mittels einer Schnellbremsung gebremst werden .

Seitenbedienelemente rechts • LZB Nothalt (nur Rechts, CH-Betrieb ohne Wirkung)• Manövertaste / Taste Befehl• Integra Quittierungstaste / Taste Wachsam• Frei-Taster (Drucktaste)

Freigabe der Seitenfahrschalter. Soll die Zugkraftüber die Seitenfahrschalter gesteuert werden, mussvorgängig der Frei-Taster betätigt werden.

• Seitenfahrschalter mit den rastenden StellungenSOS / X / F / X 0SOS = die Verbringung des Schalters in die PositionSOS bewirkt die Entlüftung der Hauptleitung und un-terbricht die Nachspeisung der HL. Die Schnell-bremsstellung ist nur im besetzten Führerraum aktiv.0 = NormalstellungSeitenfahrschalter ist ausgeschaltet.↓ = Zugkraft wird abgebautF = Zugkraft behält den momentanen Sollwert↑ = Zugkraft wird aufgebaut

• Schnell-Aus (nur Rechts)Der Hauptschalter wird ausgeschaltet und derStromabnehmer gesenkt. Schalter bleibt blockiertund kann mit einer leichten Rechtsdrehung entrie-gelt werden.



1 - 60 10.10. 2007

Seitenbedienelemente links • Manövertaste / Taste Befehl• Integra Quittierungstaste / Taste Wachsam• Frei-Taster (Drucktaste)

Freigabe der Seitenfahrschalter. Soll die Zugkraftüber die Seitenfahrschalter gesteuert werden, mussvorgängig der Frei-Taster betätigt werden.

• Seitenfahrschalter mit den rastenden StellungenSOS / X / F / X 0SOS = die Verbringung des Schalters in die PositionSOS bewirkt die Entlüftung der Hauptleitung und un-terbricht die Nachspeisung der HL. Die Schnell-bremsstellung ist nur im besetzten Führerraum aktiv.0 = NormalstellungSeitenfahrschalter ist ausgeschaltet.↓ = Zugkraft wird abgebautF = Zugkraft behält den momentanen Sollwert↑ = Zugkraft wird aufgebaut

Bedienelemente Seitenwand Links + Rechts An den Seitenwänden links und rechts neben den Füh-rerraumtüren sind die Bedienelemente für • Führerraumbeleuchtung (Drucktaster)• Sifaangeordnet. Sie entsprechen in ihrer Funktion den be-kannten Elementen.

Weitere LSS im Führerstand

Bei der Beimannfussnische, linke Seite hinter der Ab-deckung, befinden sich weitere LSS. - Heizung Video-Kamera - Beleuchtung-Führerpult - Signallicht - Scheibenwischer - Spurkranz-Schmierung (nur Fst. 1) - Rauchmelder Can-Bus (nur Fst. 2)



10.10. 2007 1 - 61

1.21 Displays Für die Anzeige der für die Lokführer relevanten Daten werden Bildschirme eingesetzt. Damit kann die Anzahl der auf dem Führerpult nötigen Eingabegeräte reduziert wer-den. Änderungen und Ergänzungen können auf der An-zeigeebene softwaremässig ausgeführt werden.

Für die sichere Zugführung sind das ERTMS- und das Di-agnose-Display die wichtigsten Anzeige und Arbeitsmittel für das Lokpersonal. Sie sind die eigentliche Schnittstelle zwischen Bedienungspersonal und Lok (MMI = Mensch–Maschine–Interface). Rund um die Bildschirme sind so genannte Hard- und Softkeys angeordnet. Damit können Eingaben an die Fahrzeugsteuerung gemacht werden.

• ERTMS-DisplayDas ERTMS-Display befindet sich in der Mitte auf dem Führerpult zwischen dem Diagnose-Display und dem EBu-La-Display.

• Diagnose-DisplayDas Diagnose-Display befindet sich links zwischen dem ERTMS- und dem Funk-Display und übernimmt die Anzei-ge von relevanten Zustandsdaten der Lokomotive oder des gesamten Zugsverbandes. Die Informationen beste-hen im Wesentlichen aus Betriebs- oder Diagnosedaten und können wie folgt unterschieden werden:



1 - 62 10.10. 2007

• Betriebsanzeigen• Prozessdaten• Störungsübersicht• Werkstattdiagnose

Die Daten für das ERTMS- und das Diagnose- Display werden in den redundanten DCPU-Rechnern aufbereitet.



10.10. 2007 1 - 63

1.21.1 ERTMS-Display Das ERTMS-Display im ETCS Level 0 zeigt die für den Lokführer wäh-rend der Fahrt wichtigen Informationen an. Dabei werden die Anzeigen länderspezifisch angepasst. Es lassen sich grob zwei Bereiche aufteilen: • Maschinentechnische Informationen• Zugsicherungstechnische Informationen

Zugsicherungstechnische Anga-ben

Die zugsicherungstechnischen Angaben werden in der linken Hälfte des Displays angezeigt und beinhalten Angaben über

• Geschwindigkeit (Analog undDigital)

• ETCS und ZUB-Anzeige• Anzeige Integra Warnung / Halt

Maschinentechnische Angaben

Die maschinentechnischen An-gaben werden in der rechten Hälfte des Displays angezeigt und beinhalten Angaben über

• Zugkraft• Bremskraft• Zugsammelschiene• Hauptschalter• elektr. Bremse

Leuchtmelder Manöverbetrieb

Geschwindig-keits-Istwert

Sollgeschwindig-keit (AFB)

Zug-/Bremskraftsollwert (AFB eingeschaltet)

ZUB ZUB

Leuchtmelder Integra und ZUB

Zielgeschwindigkeit ZUB

INT INT



1 - 64 10.10. 2007

• Anzeige PZB / LZB• M-Taste• ETCS-Textmeldung

(müssen teilweise quittiert wer-den)

= mehrere Meldungen vorhan-den, Meldungen mit höchster Pri-orität an erster Stelle.

• Sifa• Aktives System / Modus• drei Zeilen für Textanwei-

sungen und Prioritätsorien-tierte Statusmeldungen.

Die Texte sind farblich Unterlegt entsprechend ihrer Priorität • hellblau neutrale Meldungen (Statusmeldung) • hellblau, blinkend Handlungsaufforderungen• gelb Warnende Meldungen• gelb, blinkend Handlungsaufforderung• rot GefahrWenn die digitale Uhr oder die digitale V-Anzeige keine Veränderun-gen zeigen ist der Bildschirm eingefroren und die Daten sind als un-gültig zu betrachten.



10.10. 2007 1 - 65

Im ETCS Level 2 zeigt das ETMS-Display anstelle der Zugkraftan-zeige die Streckenvoraussicht an.



1 - 66 10.10. 2007

Der Zustand der ETCS-Zugsicherung wird im zugsiche-rungsstechnischen Teil rechts unterhalb der Geschwindig-keitsanzeige angezeigt. Dabei sind die folgenden Symbole besonders wichtig.

System failure (Systemfehler) ETCS Fahrzzeugausrüstung ist nicht mehr funktionsfähig.

„kein Icon“

ETCS Fahrzeugausrüstung spannungslos ETCS Fahrzzeugausrüstung wurde mit Leitungsschutzschalter stromlos geschaltet.

Isolation (Abgetrennt) ETCS Fahrzzeugausrüstung wurde mit ”ETCS Störschalter” im Maschinenraum abgeschaltet (isoliert). ”ETCS Störschalter” ist auf Stellung <0> .

1.21.2 Diagnose-Display Grundbild Diagnose bei Einfachtraktion



10.10. 2007 1 - 67

Das Grundbild ist in der Maskenhierarchie auf der obers-ten Ebene. Der Bildschirm ist in verschiedene Segmente aufgeteilt: • Unterste Zeile

Beschriftung der Softkeys• Zweitunterste Zeile

Status- und Störungsmeldungen• Restfläche Bildschirm

Anzeige von Messwerten in Balkenform und analogeUhr.

Störungs- und Statusmelder In der unteren Bildschirmhälfte befinden sich der Status-melder 1 und 2 sowie der Störungsmelder. Diese liefern die Information über betriebliche Zustände der Lok und des Lokverbandes. Die Informationen werden in einer Zei-le farbig dargestellt

Störungsmelder Nach dem Eingang einer Störungsmeldung wird nebst der akustischen Meldung auch optisch mit dem blinkenden gelben Störungsmelder die Störung angezeigt. Nachdem die Störung abgearbeitet wurde, aber immer noch ansteht wechselt Störungsmelder in ein ruhendes gelbes Feld mit dem Eintrag St.

Statusmeldungen Links vom Störungsmelder sind zwei Statusmelder ange-ordnet. Ein grosses und zwei kleine Felder

Statusmelder 1 Beim prioritätsgesteuerten Statusmelder 1 werden die Meldungen entsprechend ihrer Wichtigkeit angezeigt. Wo-bei schon eine farbliche Unterscheidung zu Verzeichnen ist. Blaue Statusmeldungen mit schwarzer Schrift fordern zu Handlungen auf. Gelbe Statusmeldungen mit roter Schrift weisen auf aktu-elle Sperrungen hin.

Statusmelder 2 Beim Statusmelder 2 werden über zwei kleinere quadrati-sche Felder Meldungen über abgetrennte, ein- oder aus-geschaltete Elemente dargestellt.



1 - 68 10.10. 2007

Softkeys (unterste Bedienebene) Das Grundbild kann aus jeder Ebene der Maskenhierar-chie durch die Betätigung des Softkeys G auf der Tasten-position 0 erreicht werden. Bei einigen den Eingabemas-ken ist die Position 0 anders belegt. Bei diesen Masken kann über die Taste c direkt ins Grundbild gelangt werden.

Vom Grundbild werden über die Softkeys alle wichtigen Pfade erreicht.



10.10. 2007 1 - 69

1.21.3 Bedienung der Display Allgemeines • Die beiden Displays sind punkto Bedienung identisch. Die Bedienung

erfolgt über die in der Frontplatte integrierte Tastatur. Es gibt Tasten mitfester Bedeutung (Hardkeys) und Tasten mit variabler Bedeutung (Soft-keys).

Hardkeys • Die Hardkeys sind rechts und oberhalb der Anzeigefläche angeordnet.

Die Funktionen sind als Symbole im jeweiligen Tastenfeld angegebenund werden in der folgenden Tabelle erläutert.

Softkeys • Die Softkeys sind direkt unter der Bildschirmfläche einreihig angeordnet

und sind mit den Ziffern 1 bis 9 bezeichnet. Die Bedeutung und dieFunktion ist abhängig vom dargestellten Bild.

Display Ansicht

Taste FunktionDiese Taste hat in der aktuellen Implementierung le-diglich die Funktion, die Filtervorschau innerhalb der Werkstattdiagnose ein_ und auszuschalten



1 - 70 10.10. 2007

Nicht belegt

Die Info-Taste dient entweder der direkten Anwahl der Infotextmaske oder zeigt die Einstelltabellen für die Zugdateneingabe an.

Durch Betätigen der Störungs-Taste gelangt der Be-nutzer aus jeder Ebene der Maskenhierarchie in die Störungsübersicht.

Die Taste v>0 dient dazu, dem Triebfahrzeugführer bei einer Störung eine Abhilfemassnahme anzuzeigen, die er während der Fahrt bereits durchführen soll.

Die Taste v=0 dient dazu, dem Triebfahrzeugführer bei einer Störung eine Abhilfemassnahme anzuzeigen, die im Stillstand abgearbeitet werden muss.

Mit der Helligkeits-Taste hat der Triebfahrzeugführer die Möglichkeit, die Bildhelligkeit zu verändern. (Hellig-keitsstufen (1–10).

Über die INVERS-Taste wird die Umschaltung der Farbpaletten (Tag-/ Nachtumschaltung) vorgenommen, d. h. es findet ein Wechsel von dunkler Schrift auf hel-lem Grund zu heller Schrift auf dunklem Grund bzw. umgekehrt statt. Ausnahme das ERTMS-Display bei ETCS-Loks hat keine Umschaltung. Betätigen der Taste wechselt die Ansicht zwischen ERTMS-Display und Diagnose-Display und umgekehrt.Die UMSCHALTEN Display-Taste wird ausschließlich in der Werkstattdiagnose genutzt sowie bei gleichzeiti-ger Betätigung von „St“ zum Aktivieren und Deaktivie-ren der Wartungskennzeichnung. Bei zweimaligem Die CANCEL-Taste führt normalerweise innerhalb der Maskenhierarchie in die nächst höhere Ebene, bis zum Grundbild.



10.10. 2007 1 - 71

Die Cursor-Tasten bewirken das Positionieren einer Markierung zum nächsten oder vorherigen Tabellen-eintrag bzw. das zeilenweise Scrollen (Verschieben) in Tabellen, wie Störungslisten.

Die ENTER-Taste dient vorrangig zur Bestätigung bzw. Quittierung von Bedienhandlungen.

Der DEZIMALPUNKT dient in Verbindung mit den Cur-sor-Tasten zum Seitenweisen Auf- bzw. Abblättern. Diese Funktion steht dem Benutzer zunächst in der Störungsübersicht und der Werkstattdiagnose zur Ver-fügung.

1...9, 0

Die Bedeutung dieser Tasten (1...0) bzw. die ihnen zu-geordnete Funktion ist abhängig vom dargestellten Bild. Die Funktionszuordnung bzw. Tastenbelegung ei-nes Softkeys wird am unteren Bildschirmrand des Dis-plays vorgenommen.

1.22 Sprachausgabe Nebst der optischen Anzeige wird der Lokführer auch a-kustisch über Störungen oder besondere Betriebszustän-de informiert. Die Sprachausgabe erfolgt über eine Soundkarte die in den DCPU-Rechner integriert ist. Die Ansteuerung erfolgt über die Displays. Die Ausgabe der Mitteilungen erfolgt jeweils in beiden Führerständen.



1 - 72 10.10. 2007

1.23 Maschinenraum ETCS-Schrank Zwischen HBU und Aufrüsttafel befindet sich der Sie-mens-ETCS-Schrank mit dem EVC.

Pneumatikgestell Das Pneumatikgestell ist in drei Module aufgeteilt. • Im obersten Modul sind die Ventile montiert die zur

Steuerung der Hauptleitung dienen.• Im mittleren Modul sind verschiedene Absperrhah-

nen, der Batteriehaupthahn und Magnetimpulsventi-le mit Handbetätigung platziert.

• Im unteren Drittel befindet sich das Steuerventil mitdem G-P-R-Wechsel und dem Ausschalthahn inkl.Auslösezug für die Ausschaltung der autm. Bremse.

Batteriehaupthahn Mit dem Drehen des gelben Griffes werden die folgen-den Prozesse gestartet: • Öffnen des elektrischen Ventils zu den Hauptluftbe-

hältern• Einschalten des Batterieschützes• Einschalten der Rechner• Absperren der Hauptleitungsentlüftung• Umschalten der Federspeicherbremssteuerung vom

pneumatischen in den elektrischen Betrieb• Entlüften der direkten Bremse



10.10. 2007 1 - 73

Stromabnehmer Schlüsselventil • Pos. Senkrecht = Stromabnehmer ein• Pos. Waagrecht = Stromabnehmer aus und der

Schlüssel kann abgezogen werden

Bremswirkgruppe ETCS Die Bremswirkgruppe ist das elektropneumatische Stellglied des Fahrzeuggerätes zur Entlüftung der Hauptleitung. Sie besteht aus einem Absperrhahn und einer bistabilen elektropneumatischen Absperreinrich-tung.

Absperrhähne Mit den roten Absperrhahnen können die folgenden E-lemente ausgeschaltet und entlüftet werden (Senkrecht = Ein) • Bremszylinder Drehgestell 1• Bremszylinder Drehgestell 2• Direkte Bremse (Rangierbremse)• Sander• Zwangsbremse



1 - 74 10.10. 2007

Magnetimpulsventile Durch die Betätigung der roten Zylinder an der rechten

oder linken Seite der Ventile können im Notfall die Magnetventile von Hand betätigt werden.

• Führerbremsventillinker Knopf = FbrV absperrenrechter Knopf = FbrV öffnen

• Führerstandswahllinker Knopf = FbrV Führerstand 2 aktivrechter Knopf = FbrV Führerstand 1 aktiv

• Federspeicherbremselinker Knopf = Federspeicher Bremsenrechter Knopf = Federspeicher Lösen

Steuerventil Steuerventil mit den Bedienelementen • R-P-G – Wechsel (gelber Griff)• Ausschalthahn (roter Schlaufengriff)• Auslöseventil (rundes Ventil unter Steuerventil)Das Steuerventil entspricht in der Bedienung betreffend- Ausschalten - Auslösen - R-P-G – Wechsel weitgehend einem modernen Wagen

Aufrüsttafel Die Aufrüsttafel befindet sich am Luftgerüst im Maschi-nenraum und beherbergt sowohl Anzeige- wie Bedien-elemente.

Batteriespannung Nach dem Öffnen des Batteriehahns muss eine Span-nung von mind. 105 V angezeigt werden. Bei einge-schaltetem Hauptschalter und funktionierender Batterie-ladung kann die Spannung auf 135 V steigen. Isolationsmessung In den Impuls-Stellungen kann die Isolation der + und - Pole gegenüber der Masse geprüft werden. Ist ein Erd-schluss vorhanden wird dies am Voltmeter Batterie-spannung angezeigt.



10.10. 2007 1 - 75

Stromabnehmerwahlschalter Mit den rastenden Stellungen kann der Stromabnehmer gewählt werden. In der Stellung Auto wird über die Loksteuerung die Wahl des entsprechenden Stromabnehmers gesteuert. Der Stromabnehmerwahlschalter kann bei gehobenem Stromabnehmer betätigt werden.

Wahlschalter ZMS / ZDS / ZWS Einstellungen bei Mehrfachtraktion oder Betrieb mit ei-nem Steuerwagen. Die Einstellung hat auf allen Loks zu erfolgen. • Stellung 0

Zwingend bei Einfachtraktion einzustellen• ZDS BR 120

Zeitmultiplexe DoppeltraktionssteuerungBei Mehrfachtraktion mit zwei Loks gleichen Typsoder mit der BR 120

• ZMS = Zeitmultiplexe MehrfachtraktionsteuerungBei Mehrfachtraktion mit bis 4Loks.

• ZWS = Zeitmultiplexe WendezugsteuerungBei Betrieb mit einem Steuerwagen.

Prüftasten Zugsicherung Integra Mit der grünen Taste wird der Prüfablauf gestartet wel-cher mit der roten Taste zurückgestellt werden kann.

Störschalter Zugsicherungen Schweiz Schalter für die Abschaltung der Zugsicherungen ZUB und Integra

Störschalter Zugsicherungen Deutschland Drucktasten für die Abschaltung der Zugsicherungen LZB und PZB. Im ausgeschalteten Zustand leuchten die Drucktasten.

Störschalter SIFA Drehschalter zur elektrischen Abschaltung der Sicher-heitsfahrschaltung SIFA



1 - 76 10.10. 2007

Störschalter Zwangsbremsung Drehschalter zur elektrischen Überbrückung des Zwangsbremsventils (Ruhestromprinzip)

Umschalter ISG Impulsschalter zum Wechseln des Master-ISG (nur bei ausgeschaltetem Hauptschalter betätigen)

Störschalter ETCS Drehschalter zur elektrischen Abschaltung des EVC bei einer Störung an der ETCS Fahrzeugausrüstung. 0 = ETCS ist abgeschaltet (isoliert) I = ETCS ist eingeschaltet (aktiv) Schalter darf nur im Stillstand betätigt werden.



10.10. 2007 1 - 77

Schutzschalter Alle elektrischen Verbraucher des Batterienetzes wer-den über Leitungsschutzschalter (LSS) bzw. Motor-schutzschalter (MSS) abgesichert. Alle LSS und MSS sind in die Fahrzeugdiagnose integriert. Wird ein Schal-ter ausgelöst erfolgt eine Meldung am Diagnosedisplay und in der Fahrzeugdiagnose wird die Auslösung abge-speichert. Es wird unterschieden zwischen • Motorschutzschalter (MSS): Thermische Überwa-

chung der Motoren (Bymetal).

und • Leitungsschutzschalter (LSS): Kurzschlussüber-

wachung der Stromkreise.

Die Leitungsschutzschalter sind als Kippschalter, die Motorenschutzschalter als Druckschalter ausgeführt.


430.8 Bedienung Re 485

10.10.2007 2 - 1

2 Bedienung 2.1 Allgemeines..............................................................................2 2.2 Inbetriebsetzung.......................................................................3 2.3 Ausserbetriebsetzung ..............................................................5 2.4 Führerraum wechseln ..............................................................6 2.5 Triebfahrzeuge abstellen .........................................................7 2.5.1 Trfz. kurzzeitig abstellen ..........................................................7 2.5.2 Trfz. bei tiefen Temperaturen abstellen (CH + D)....................8 2.6 Prüfen der Sicherheitseinrichtungen........................................9 2.7 Vorspannbetrieb.....................................................................12 2.8 Schiebedienst.........................................................................13 2.9 Mehrfachtraktion ....................................................................15 2.10 Schleppfahrt ...........................................................................18 2.11 Geschwindigkeitsregler (AFB) ...............................................19 2.12 Erhöhte E-Bremskraft.............................................................20 2.13 Datenspeicherung sperren.....................................................20 2.14 Zugsammelschiene................................................................21 2.15 Anfahrt in Steigungen.............................................................22 2.16 Andrücken ..............................................................................23 2.17 Systemwechsel ......................................................................24 2.18 Bedienung Seitenfahrschalter................................................27


CH -> D D -> CH

Bedienung Re 485 430.8

2 - 2 10.10.2007

2.1 Allgemeines Die Lokomotiven vom Typ Re 485 (BLS Cargo AG) und BR 185 (DB Cargo AG) mit CH-Paket und ETCS sind technisch identisch und können gleich bedient werden. Im Nachfolgenden wird für al-le diese Lokomotiven immer die Bezeichnung Re 485 verwendet.

Wichtig: Die Bedienung der Re 485 unterscheidet sich teilweise stark von bisher bei der BLS betriebe-nen Triebfahrzeugen. Dies ist einerseits darauf zurückzuführen, dass diese Lokomotive ursprünglich für die DB entwi-ckelt wurde und dort auch bereits einige Zeit in Betrieb steht. Andererseits ist es bei internatio-nal eingesetzten Triebfahrzeugen nicht sinnvoll, beim Grenzübertritt die Art und Weise der Be-dienung komplett umzuschalten. Die Bedienung der Re 485 ändert sich deshalb beim Systemwechsel nur soweit, wie dies zwin-gend notwendig ist (Zugsicherungen, elektrische Bremse, Geschwindigkeitsregelung).



10.10.2007 2 - 3

2.2 Inbetriebsetzung • Kontrollgang um das Fahrzeug

Im Führerraum hinten:

• Zusatzbremsventil in Lösestellung bringen

• Kontrolle ob alle Schalter in Grundstellung sind

• Wahlschalter Stirnbeleuchtung (Rückwand) richtig stellen

Im Maschinenraum:

• Batteriehaupthahn öffnen

• Kontrolle ob Absperrhahnen in Grundstellung sind

• G-P-R-Wechsel richtig stellen

• Kontrolle ob Batteriespannung > 95 V

• ZDS/ZMS - Wahlschalter richtig stellen

• Stromabnehmerschalter richtig stellen

• Kontrolle ob Störschalter aller Zugsicherungen, der Sicher-heitssteuerung und auf ein.

Im zu besetzenden Führerraum:

• Kontrolle ob Federspeicherbremse angelegt

• Initialisierung abwarten

• Richtungsschalter auf M

• Systemwahl kontrollieren (wenn nötig System wechseln)

• Richtungsschalter auf V

• Stromabnehmer hoch

• Hauptschalter ein

• Kompressor ein

• Zugfunk einschalten(die rote LED leuchtet während dem Aufstartvorgang)

• Kontrolle ob AFB aus

• Bremsprobe Automatische BremsezurückInhaltsverzeichnis


2 - 4 10.10.2007

• Bremsprobe Direkte Bremse

• Tf Nummer eingeben

• Level 0 wählen

• Prüfen ETCS (siehe Prüfen der Sicherheitseinrichtungen)

• Prüfen ZUB (siehe Prüfen der Sicherheitseinrichtungen)

• Integra Prüfen (siehe Prüfen der Sicherheitseinrichtungen)

• SIFA Prüfen (siehe Prüfen der Sicherheitseinrichtungen)

• Stirnbeleuchtung richtigstellen

• Lichthauptschalter auf Führerpult einschalten

• Shunting Mode wählen, oder Zugnummer und ETCS sowieZUB Daten eingeben und Betriebsart UN wählen

• In CH-System erhöhte Bremskraft wählen

• Federspeicherbremse lösen



10.10.2007 2 - 5

2.3 Ausserbetriebsetzung Im besetzten Führerraum:

• Federspeicherbremse einschalten

• Hauptschalter aus

• Stromabnehmer tief(nur Stellung „Nieder“, nicht Stellung „Nieder und Sanden“)

• Richtungsschalter auf 0 und abziehen

• Lichthauptschalter auf Führerpult aus

• AFB ausschalten

• Führerraumleuchte ausschalten

Im Maschinenraum:

• Batteriehaupthahn (gelb) schliessen

Im Führerraum hinten:


• Licht Führerraum und Maschinenraum löschen

Rundgang um das Fahrzeug



2 - 6 10.10.2007

2.4 Führerraum wechseln

Die Re 485 besitzt keine Parkstellung wie von der Re 460/465 bekannt.

• Automatische Bremse 1 bar absenken

• Manometerkontrolle Bremszylinderdruck

• Schalter Direkte Bremse in Lösestellung

• Richtungsschalter auf 0

• Führerbremsventil in Lösestellung; Bremszylinderdruck musserhalten bleiben

• Kontrollieren ob Zugkraftsteller in Nullstellung

• Lichthauptschalter auf Führertisch ausschalten

• AFB ausschalten


Im Maschinenraum:

• Kontrolle ob Stromabnehmer Wahlschalter auf „auto“ steht(sonst Stromabnehmer Wahlschalter richtig stellen)

• Kontrolle ob G-P-R-Wechsel richtig steht

Im neuen Führerraum:

• Richtungswahlschalter einstecken und auf M

• Direkte Bremse auf Bremsen

• Richtungswahlschalter auf V

• Kompressor ein

• Zugfunk einschalten

• Kontrolle ob AFB ausgeschaltet

• Bremsprobe Automatische Bremse

• Bremsprobe Direkte Bremse zurückInhaltsverzeichnis


10.10.2007 2 - 7

• Tf-Nummer eingeben

• Level 0 wählen

• Shunting Mode wählen, oder Zugnummer und ETCS sowieZUB Daten eingeben und Betriebsart UN wählen

• Wahlschalter Stirnbeleuchtung richtig stellen

• Lichthauptschalter auf Führertisch einschalten

2.5 Triebfahrzeuge abstellen

2.5.1 Trfz. kurzzeitig abstellen

Die Re 485 besitzt keine Parkstellung wie von der Re 460/465 her bekannt.

Wenn die Re 485 nur kurzzeitig abgestellt wird, kann das Trfz aufgerüstet bleiben. Dabei sind unbedingt folgende Punkte zu beachten.

• Richtungsschalter auf V stellen (nicht 0!)

• Schalter Kompressor auf „ein“ belassen(nur so ist sichergestellt, dass der Kompressor aktiv ist)

• Federspeicherbremse einschalten

• Wahlschalter Stirnbeleuchtung richtig stellen

Wenn die Re 485 länger als 60 Minuten abgestellt wird, soll das Trfz vollständig abgerüstet werden (Batteriehaupthahn schlies-sen).



2 - 8 10.10.2007

2.5.2 Trfz. bei tiefen Temperaturen ab-stellen (CH + D) Fällt die Temperatur unter 5°C sind die Loks komplett aufgerüstet abzustellen. Die Heizung der Sandungsanlage und der Lufttrock-nung werden automatisch bei Temperaturen unter 7°C durch die Leitelektronik eingeschaltet. Vor dem Verlassen des Fahrzeuges sind folgende Handlungen vorzunehmen: • Federspeicherbremse anlegen

• Führerbremsventil in Stellung F

• Direkte Bremse in Lösestellung

• Hauptschalter ausschalten

• Stromabnehmer senken

• Richtungsschalter in Stellung 0


• Stromabnehmer heben

• Hauptschalter einschalten

• Klimaanlage in beiden Führerständen einschalten(Schalter Klimagerät auf Stellung Hand oder automatisch)

• Maschinenraumtüre öffnen

Bei diesem Vorgehen ist gewährleistet, dass die Stromrichter ent-laden sind und das Fahrzeug nicht zusätzliche Energie bezieht. Das Fahrzeug ist alle 6 Stunden zu kontrollieren. Bei grossem Schneefall muss von Zeit zu Zeit der Stromabnehmer gesenkt und gehoben werden. Dadurch wird verhindert, dass durch das Gewicht des Schnees der Stromabnehmer herabgedrückt wird. Allenfalls ist die Lok auszuschalten.

Da die Lok bei Ausfall der Batterieladung über einen Unterspannungsschutz verfügt, wird beim Abstellen in Deutschland auf das Ausschalten von Verbrauchern wie LZB etc. verzichtet. Es gilt das gleiche Vorgehen wie beim Abstellen in der Schweiz.



10.10.2007 2 - 9

2.6 Prüfen der Sicherheitseinrichtun-gen Die Sicherheitseinrichtungen der Re 485 sind täglich zu prüfen. Insbesondere im internationalen Verkehr ist bei Übernahme des Trfz. zu kontrollieren, ob die tägliche Prüfung der Zugsicherungen für das zu befahrende Netz durchgeführt ist (Kontrollheft).

Sicherheitsfahrschaltung (Sicherheitssteuerung) Die Re 485 verfügt über eine Zeit-Zeit-Sicherheitsfahrschaltung (SIFA).

• Trfz. in Betrieb nehmen bis zum Punkt „SIFA prüfen“

• SIFA-Pedal (bzw. SIFA-Leiste) während 30 Sekunden ge-drückt halten

• Auf dem Display erscheint der weisse Leuchtmelder „SIFA“

• Sprachausgabe „SIFA“ (2x)

• Hauptluftleitung wird auf 0 bar abgesenkt

• Sprachausgabe „SIFA Zwangsbremsung“

• Rückstellung: SIFA-Pedal loslassen

Die erfolgreiche Prüfung ist im Kontrollheft unter Langsamgang einzutragen.

Werden die seitlich im Führerraum angebrach-ten SIFA-Taster dauernd gedrückt (z.B. durch Begleitpersonen), ist ein Rückstellen der SIFA durch Loslassen des SIFA-Pedals nicht möglich! Es folgt eine SIFA-Zwangsbremsung.



2 - 10 10.10.2007

Zugsicherung Integra Die Re 485 ist mit der schweizerischen Zugsicherung Integra ausgerüstet. Sie ist aktiv, wenn die Netzwahl auf „SBB“ steht.

Die Integra Zugsicherung wird mittels der Prüftasten „Halt Prüfen“ (grün) und „Halt Rückstellen“ (rot) auf der Aufrüsttafel im Maschi-nenraum geprüft.

• Trfz. in Betrieb nehmen bis zum Punkt „Zugsicherung Integraprüfen“

• Taste „Halt Prüfen“ drücken

• Kontrolle ob Hauptluftleitung entlüftet wird (0 bar)

• Kontrolle roter Leuchtmelder „INT“ auf ERTMS-Display

• Taste „Halt Rückstellen“ drücken

Die erfolgreiche Prüfung ist im Kontrollheft einzutragen.

Zugsicherung ZUB Die Re 485 ist zudem mit der schweizerischen Zugsicherung ZUB ausgerüstet. Sie ist aktiv, wenn die Netzwahl auf „SBB“ steht.

Die ZUB-Prüfung wird auf dem Diagnose Bildschirm im Führer-stand durchgeführt. • Folgende Menüpunkte auf dem Diagnosebildschirm anwählen:

[ZugBesy], [ZUB], [Prüfen ZUB]• Roter und gelber ZUB-Meldeleuchter auf ERTMS-Display

müssen blinkend erscheinen und der Warnton ertönt. KurzesAbsenken der Hauptleitung.

• Roter und gelber ZUB-Meldeleuchter auf ERTMS-Displaymüssen ruhend erscheinen und Warnton ertönt

• Mit Taster [Frei] kann während dieser Zeit der Warnton abge-stellt werden. Dient zur Prüfung des Freigabeschalters.

• Roter ZUB-Meldeleuchter auf ERTMS-Display muss ruhenderscheinen mit zusätzlichem Absenken der Hauptleitung (0bar). Ein mit dem Taster abgeschalteter Warnton ertönt er-neut.

• Haltrückstellung mit Softkey [HR] auf ERTMS-DispalyDie erfolgreiche Prüfung ist im Kontrollheft einzutragen. zurückInhaltsverzeichnis


10.10.2007 2 - 11

Zugsicherung PZB / LZB Nach einem Systemwechsel oder beim ersten Einschalten der Lok im Modus DB sind ebenfalls die PZB und die LZB zu prüfen. Die PZB/LZB ist aktiv, wenn die Netzwahl auf „DB“ steht.

Die PZB/LZB-Prüfung wird auf dem Diagnose-Display im Führer-stand vorgenommen.

• Folgende Menüpunkte auf dem Diagnose-Display anwählen:[ZugBesy], [Daten eingeben], [Prüfen]

Es erfolgt ein automatischer Prüfungsablauf. Während dieserZeit können keine weiteren Manipulationen vorgenommenwerden.

• Eine Rückstellung ist nicht erforderlich.

ETCS Prüfung • Trfz. in Betrieb nehmen bis zum Punkt „Prüfen ETCS“

• Softkey [Prüfen ETCS] drücken

• Test läuft automatisch abDabei muss die HL zweimal abgesenkt werden.

• Meldung „Test ETCS Ok“ muss im ERTMS-Dispaly erschei-nen.

Die erfolgreiche Prüfung ist im Kontrollheft einzutragen.



2 - 12 10.10.2007

2.7 Vorspannbetrieb Vorspannbetrieb einrichten • Trfz ordnungsgemäss in Betrieb nehmen


• Führerbremsventil mit Taster „FbrV“ (weiss, Führerraum-rückwand) absperren

• Betriebsart NL wählen

Bei Loks ohne ETCS-Ausrüstung müssen unbe-dingt die Zugsicherungen Integra und ZUB mit-tels des Störschalters abgeschaltet werden.

Das abgesperrte Führerbremsventil wird durch den Statusmelder „FbrV abgesperrt“ und durch die leuchtende weisse Taste „FbrV“ angezeigt.

Beim Fahren SIFA-Pedal nicht vergessen.

ACHTUNG: Richtungsschalter während dem ganzen Vorspann-betrieb auf Stellung V belassen, da sonst das Führerbremsventil wieder aufgesperrt wird.

Vorspannbetrieb aufheben • Richtungsschalter auf M

• Betriebsart NL aufheben und Daten eingeben

• Richtungsschalter wieder auf V

Das Führerbremsventil ist nun wieder aufgesperrt.

Bei Loks ohne ETCS-Ausrüstung müssen unbe-dingt die Zugsicherungen Integra und ZUB wie-der eingeschaltet werden.



10.10.2007 2 - 13

2.8 Schiebedienst Beim Schiebedienst sind folgende Punkte zu beachten:

• Maximal darf mit einer Kraft von 240kN geschoben werden.• Es gelten die Weisungen in den AB FDV Verkehr.

Es besteht keine automatische Begrenzung der Zugkraft. Die ge-samte Zugkraft der Lok ist im Bild [Z/Br] auf dem Diagnose-Display ersichtlich.

Nach dem Ankuppeln an den zu schiebenden Zug sind folgende Betätigungen vorzunehmen:

Schiebedienst einrichten • Führerbremsventil mit Abtrennschalter Führerbremsventil

[FbrV] absperren (Führerraumrückwand)• Betriebsart NL wählen

• Bremsprobe durchführen• Beleuchtung richtig stellen. (Schalter Signal- und Instru-

mentenbeleuchtung auf 0)• Auf Diagnosedisplay ist Bild [Z/Br] einzuschalten, damit die

gesamte Zug- resp. Schiebekraft ersichtlich ist.

Bei Loks ohne ETCS-Ausrüstung müssen unbe-dingt die Zugsicherungen Integra und ZUB mit-tels des Störschalters abgeschaltet werden.



2 - 14 10.10.2007

Nach dem Abkuppeln sind folgende Handlungen vorzunehmen:

• Signal- und Instrumentenbeleuchtung einschalten• Führerbremsventil aktivieren

(Richtungsschalter auf M und wieder auf V)

• Betriebsart NL aufheben und Daten eingeben

• Bremsprobe

Bei Loks ohne ETCS-Ausrüstung müssen unbe-dingt die Zugsicherungen Integra und ZUB wie-der eingeschaltet werden.

Werden die Re 485 als Bremsloks eingesetzt muss die er-höhte elektrische Bremskraft eingeschaltet sein. (Bei Mehr-fachtraktion auf allen Loks)

Wird der Richtungsschalter auf M zurückge-nommen und erneut auf V verlegt, wird das Füh-rerbremsventil wieder aktiviert.

Während dem Schiebedienst ist darauf zu ach-ten, dass das Führerbremsventil nicht unbeab-sichtigt aktiviert wird



10.10.2007 2 - 15

2.9 Mehrfachtraktion Es können maximal 4 Loks in Mehrfachtraktion betrieben werden.

Einrichten Beim Kuppeln der Vielfachsteuerung ist auf allen Loks im Minimum der Richtungsschalter auf 0 zu legen. Ansonsten sind alle anderen Schaltzustände der Lok möglich. Es sind folgende Verbindungen zu kuppeln

• mechanische Kupplung• Hauptleitung• Speiseleitung• UIC-Kabel

ZDS/ZMS-Wahlschalter Nach dem Zusammenstellen der Loks ist der Wahlschalter ZMS/ZDS auf dem Aufrüsttableau im Maschinenraum auf allen Loks in die Stellung ZMS zu verbringen. Damit die Funktion „Direkte Bremse auf geführter Lok“ auch bei Mehrfachtraktion aktiv sind, muss immer in Stellung ZMS gefah-ren werden.

Die Stellung der Schalter muss zwingend auf allen beteilig-ten Loks übereinstimmen.

Federspeicher Die Federspeicherbremsen der geführten Loks lösen. Auf der führenden Lok ist der Federspeicher zu Sicherung eingeschaltet zu lassen.

Inbetriebsetzung Mit dem Auslegen des Richtungsschalters in die Positionen M bzw. V wird eine Zugstaufe ausgeführt.

• Richtungswahlschalter auf M oder V

• Kontrolle, dass vorhandene und gekoppelte Loks auf dem Di-agnose-Display erscheinen.Dies kann einige Sekunden in Anspruch nehmen



2 - 16 10.10.2007

• Stromabnehmer hoch (wenn nötig)

• Hauptschalter ein (wenn nötig)

• Erhöhte Bremskraft auf jeder Lok einschalten

Bremsprobe

• Hauptleitung auf 5bar füllenAuf dem ERTMS-Display muss der blaue MelderBremse geführtes Fahrzeug löschen.

Wenn die Anzeige nicht löscht, kann der Fahr-schalter in die Stellung 0F verbracht werden. Ei-ne allfällig vorhandene Bremsung durch die Di-rekte Bremse wird dadurch gelöst.

• Hauptleitung absenken

• Loks mittels Bremsanzeigen aussen an den Loks vom Bodenaus kontrollieren

• Hauptleitung füllen

• Loks mittels Bremsanzeigen aussen an den Loks vom Bodenaus kontrollieren

Ergänzung: Die Meldung auf dem ERTMS-Display

Bremse geführtes Fahrzeug

muss wieder löschen. Somit besteht die Gewähr, dass alle Brem-sen los sind. Wenn der Meldebalken immer noch nicht löscht, müssen die Loks einzeln kontrolliert werden.

Es ist verboten mit der Meldung Bremse geführtes Fahrzeug zu fahren.

• Beleuchtung richtig stellen und einschalten

• Federspeicherbremse führendes Fahrzeug lösen



10.10.2007 2 - 17

Fahren und Bremsen • Beim Fahren wird die Zugkraft nicht begrenzt. Der Lokführer

ist verantwortlich, dass die Zugkraft von 550kN nicht über-schritten wird. Gesamtzugkraft auf [Z/Br]-Bild beachten.

• Die gesamte elektrische Bremskraft eines Lokverbandes istbei Bedienung der E-Bremse über den E-Bremssteller aufmax. 150kN resp. 240kN beschränkt.

• Wird beim Bremsen die HL abgesenkt kann die Summe derBremskräfte im Lokverband grösser 150 resp. 240kN sein, dader Pufferdruck durch das Mitbremsen des Zuges abnimmt.

Wird beim Bremsen mit dem Führerbremsventil (FbrV) der E-Bremssteller nicht entkoppelt, bremst jede Lok entsprechend der Stellung des E-Bremsstellers oder des Führerbremsventils (max. Wert) mit der elektrischen Bremse.

Bremsen beim Lokzug Die gesamte elektrische Bremskraft eines Lokverbandes bei Be-dienung der E-Bremse über den E-Bremssteller beträgt max. 150kN resp. 240kN. Bei vier Loks beträgt somit die Bremskraft pro Lok nur noch 37.5 resp. 60kN.

Eine höhere Bremskraft wird erreicht, wenn immer gekoppelt ge-bremst wird. Wird zusätzlich zur E-Bremse die Hauptleitung ab-gesenkt, bremst jede Lok mit einer Bremskraft von maximal 150kN mit der elektrischen Bremse.

Vielfachsteuerung aufheben • Loks mit indirekter Bremse sichern


• Loks trennen

• ZDS/ZMS-Wahlschalter richtig stellen

• Federspeicherbremse einschalten, wenn nötig (auf jeder Lok)

• Entsprechende Lok ausschalten und Batteriehahn schliessen,wenn nötig



2 - 18 10.10.2007

2.10 Schleppfahrt

Schleppfahrt einrichten • Trfz ordnungsgemäss abrüsten

(Kontrolle ob Batteriehaupthahn geschlossen)

• G-P-R-Wechsel richtig stellen (Maschinenraum)

• Bremswirkgruppe ETCS abtrennen

• Schlepplok kuppeln und HL verbinden

• HL durch Zuglok füllen (5 bar): Wenn HL auf 5 bar, ist die Fe-derspeicherbremse gelöst.

• Bremsprobe (Schauzeichen aussen beachten)

Zuerst den Batteriehaupthahn schliessen und erst dann die HL kuppeln.

Während der Schleppfahrt ist der Gleitschutz der Lokomotive ak-tiv. Eine gewisse Zeit nach Absenken der HL auf 0 bar schaltet sich der Gleitschutzrechner selbstständig aus.

Abstellen nach Schleppfahrt • HL entleeren (0 bar)

Die Federspeicherbremse wird automatisch eingeschaltet

• Bremswirkgruppe ETCS einschalten

Die Lok kann so stehen gelassen werden. Anschliessend Trfz ordnungsgemäss in Betrieb nehmen.



10.10.2007 2 - 19

2.11 Geschwindigkeitsregler (AFB) Die Re 485 verfügt über eine automatische Fahr/Bremssteuerung (AFB). Die Funktionalität der AFB ist systemabhängig. Die AFB-CH funktioniert als Geschwindigkeitsregler ohne direkte Ansteue-rung der automatischen Bremse (nur die E-Bremse wird aufge-steuert). Der Rückrollschutz ist nicht aktiv.

AFB-CH Einschalten • Kontrolle ob AFB im CH Modus (AFB-CH auf Display)

• Z-Steller auf 0 stellen

• V-Steller auf Maximum stellen

• AFB einschalten (Sprachausgabe „AFB“ ertönt)

• V-Steller auf Geschwindigkeit einstellen

• Zugkraft mit dem Z-Steller freigeben

Die AFB steuert während einem Halt selbständig die Direkte Bremse an (Haltebremse). Diese Haltebremse wird beim Anfah-ren erst gelöst, wenn mit dem Z-Steller Zugkraft freigegeben wird. Im AFB-Betrieb ist der Rückrollschutz nicht aktiv.

Achtung: Steht in der [Länderkonfiguration] AFB-CH-Betrieb auf „aus“, wird die Automatische Bremse durch die AFB selbständig angesteuert. Bei der Führung von Güterzügen insbesondere auf Bergstrecken ist der Bedienung der pneu-matischen Bremse besondere Beachtung zu schenken. Der Betrieb der AFB im Modus AFB-CH-Betrieb „aus“ ist deshalb nicht zulässig.

AFB-CH Ausschalten • AFB ausschalten (Sprachausgabe „AFB“ ertönt)

• Nullquitierung mit dem Z-Steller

• V-Steller auf 0 zurücknehmen



2 - 20 10.10.2007

2.12 Erhöhte E-Bremskraft Im CH-Betrieb kann die maximale elektrische Bremskraft durch ak-tivieren der Funktion „Erhöhte Bremskraft“ von 150 kN auf 240 kN erhöht werden.

• Diagnose Display: Menü [Landeskonf]

• „Erhöhte Bremskraft“ auf ein

• Der Endwert der Bremskraftanzeige auf dem ERTMS Displaywechselt von 150 auf 300. Die maximale elektrische Brems-kraft beträgt nun 240 kN.

Erhöhte Bremskraft bei Mehrfachtraktion Das Einschalten der Erhöhten E-Bremskraft muss bei Mehrfach-traktion auf jeder Lok einzeln vorgenommen werden. Dazu ist das Diagnose-Display mit der Taste [ ] einzuschalten. Anschlies-send ist das gleiche Vorgehen zu wählen wie oben beschrieben ist.

Die Funktion „Erhöhte Bremskraft“ darf nur akti-viert werden, wenn dies gemäss den gültigen Vorschriften zulässig ist (analog Re 460/465).

2.13 Datenspeicherung sperrenFahrtverlauf, Bedienungshandlungen und Einwirkungen der Zug-sicherung werden auf einer Digitalen Speicherkassette (DSK, Fahrtenschreiber) aufgezeichnet. Vor der Weiterfahrt nach einem Ereignis muss der Kurzzeitspeicher gegen Überschreiben gesi-chert werden.

• Diagnose Display: Softkey [Zug-Besy] [DSK K]• Ziffernfolge 1-2-3-4 eingeben, Abschliessen mit Taste E (sper-

ren)• Im Bild “Zug-Besy” erscheint nun die Statusmeldung “Kurz-

zeitspeicher gesperrt”Die Digitale Speicherkassette wird durch die zuständige Stelle ausgelesen. zurück

Inhaltsverzeichnis


10.10.2007 2 - 21

2.14 Zugsammelschiene

Zugsammelschiene Einschalten Die Zugsammelschiene muss nach jedem Einschalten des Hauptschalters manuell wieder eingeschaltet werden (auch nach jeder Schutzstrecke). • Schalter Zugsammelschiene auf „Start“

• Grauer Statusmelder „e“ auf dem ERTMS Display erlischt

Zugsammelschiene Ausschalten • Schalter Zugsammelschiene auf 0

• Grauer Statusmelder „e“ leuchtet, wenn Zugsammelschieneausgeschaltet ist

Zugsammelschiene in Doppeltraktion ZDS / ZMS Bei einer Doppeltraktion in Stellung ZDS wird der Einschaltbefehl „ZS ein“ nicht auf die geführte Lok übertragen. Wenn ein Strom-bezüger bei der geführten Lok angekuppelt ist muss auf der füh-renden Lok der LSS 33F01 ZS ausgeschaltet werden. Somit schaltet der Schütz Zugsammelschiene der geführten Lok ein. In Stellung ZMS kann die Zugsammelschiene normal bedient werden.

Für das Einschalten der ZSS sind folgende Bedingungen nötig: • Stromabnehmer gehoben• Hauptschalter eingeschaltet nach dem Einschalten des HS

ist das Einschalten der ZSS nach 5 Sekunden möglich.• LSS Zugsammelschiene eingeschaltet• Keine Zugsammelschienenspannung vorhanden

(Uzs<150V)• Keine Sperre der Zugheizschützüberwachung vorhanden



2 - 22 10.10.2007

2.15 Anfahrt in Steigungen

Zug wird mit der direkten Bremse oder mit der in-direkten Bremse gehalten werden • Direkte Bremse / Indirekte Bremse lösen

► Beide Bedienungshebel zu den Bremsen müssen unbe-dingt in der Lösestellung sein, ansonsten steht Traktionssper-re an.

• Fahrschalter in Stellung „0-Fahren“ verbringenDurch das Lösen der Bremsen beginnt der Zug zurück zu rol-len.► Zugkräfte werden mit Rückwärtsbewegung aufgebaut

• Zugkraft weiter steigern und Zug beschleunigen



10.10.2007 2 - 23

2.16 Andrücken

Andrücken zum Abkuppeln • Fahrschalter in die Stellung 0 verbringen

• Zug mit der indirekten Bremse anbremsen

• Richtungsschalter auf R

• Lok mit der Taste [Bremse lösen] lösen und nicht loslassen► Taste so lange betätigen bis Fahrschalter wieder auf 0

• Mit Fahrschalter Zugkraft aufbauenZugkräfte beachten

• Lok mit direkter Bremse bremsen

• Fahrschalter wieder auf 0 zurücknehmen

• Taste Bremse loslassen

• Direkte Bremse lösen

• Nach dem Abkuppeln indirekte Bremse lösen und wegfahren

Andrücken zum Ankuppeln • Nach dem Anfahren Zugkraft weiter steigern

• Taste [Bremse lösen] betätigen► Es wird somit verhindert, dass bei einer Absenkung der HLdie Zugkraft abgebaut wird.

• Lok mit direkter Bremse sichern

• Fahrschalter auf 0

• Taste Bremse lösen loslassen

• Lok mit indirekter Bremse sichern

• Direkte Bremse in Lösestellung verbringen



2 - 24 10.10.2007

2.17 Systemwechsel Beim Wechseln der Ländersysteme ist es sehr wichtig, die nötigen Schritte in der richtigen Rei-henfolge auszuführen. Ansonsten sind Störungen unvermeidlich.(Checkliste benutzen)

Der Systemwechsel Schweiz Deutschland darf unter keinen Umständen auf einer ETCS Level 2 Strecke vorgenommen werden, da beim System-wechsel die ETCS-Fahrzeugausrüstung ausge-schaltet wird.

Wechsel Modus Schweiz ⇒ Deutschland • Zug sichern



• Bügel tief

• Auf Diagnose-Display Softkey [Netz] betätigen

• Softkey [DB] betätigen

• Mit Hardkey [Bestätigen] Eingabe bestätigen

• Im ERTMS-Display muss nun unten rechts das Symbol DB er-scheinen

• Bügel hoch



• Optische Kontrolle, dass ein Stromabnehmer mit der breitenDB-Wippe gehoben ist (innere Stromabnehmer)

• PZB / LZB Daten eingeben

• PZB / LZB prüfen

• LZB mit Störschalter abschalten

• Funk richtig stellenzurückInhaltsverzeichnis


10.10.2007 2 - 25

Wechsel Modus Deutschland ⇒ Schweiz • Zug sichern

• LZB einschalten wenn notwendig



• Bügel tief


• Softkey [CH 15 kV] betätigen

• Mit [Hardkey E] [Bestätigen] Eingabe bestätigen

• Im ERTMS-Display muss nun unten rechts das Symbol CH 15kV erscheinen

• Bügel hoch



• Optische Kontrolle, dass ein Stromabnehmer mit der schma-len SBB-Wippe gehoben ist (äussere Stromabnehmer)

• ETCS, Zugsicherungen ZUB und Integra prüfen (wenn nichtschon am aktuellen Tag gemacht wurde)

• ETCS und ZUB Daten eingeben

• Funk richtig stellen

Kein Erfolg beim Systemwechsel Wenn ein Systemwechsel nicht erfolgt und die Lok Störungen wiedergibt, muss die Lok wieder in den zuletzt funktionierenden Zustand ge-bracht werden. Erst dann ist mit einem weite-ren Systemwechselversuch zu beginnen.

Systemwechsel in Mehrfachtraktion Ein Systemwechsel muss auf jeder Lok einzeln durchgeführt wer-den. Folgendes Vorgehen ist vorzunehmen. zurückInhaltsverzeichnis


2 - 26 10.10.2007

Führende Lok • Richtungsschalter auf M


• Bügel tief


• Softkey [DB/CH 15 kV] betätigen


• Im ERTMS-Display muss nun unten rechts das Symbol derneuen Ländereinstellung erscheinen

Geführte Lok • Richtungsschalter auf M

• Tf Nummer eingeben

• Level 0 wählen


• Softkey [DB/CH 15 kV] betätigen


• Im ERTMS-Display muss nun unten rechts das Symbol derneuen Ländereinstellung erscheinen


Bei weiteren geführten Loks sind die Arbeitsschritte zu wiederho-len.

Führende Lok • Bügel hoch



• Optische Kontrolle, dass der länderspezifische Stromabneh-mer mit der entsprechenden Wippe gehoben ist

• ETCS und Zugsicherung prüfen (wenn notwendig)

• ETCS und Zugsicherungs-Daten eingeben

• Funk richtig stellenzurückInhaltsverzeichnis


10.10.2007 2 - 27

2.18 Bedienung Seitenfahrschalter Mit den Seitenfahrschaltern in den Führerständen kann die Lok in einem beschränkten Rahmen bedient werden. Es gilt zu beach-ten, dass über die Seitenfahrschalter nur die Zugkraft +/- beein-flusst werden kann und gewisse Manipulationen der deutschen Zugsicherung möglich sind. Es ist nicht möglich über die Seiten-fahrschalter betriebliche Bremsungen vorzunehmen. Im Notfall kann über die Stellung „SOS“ die Hauptleitung entlüftet werden.

Bedienung der Seitenfahrschalter • Fahrschalter in Stellung F (erste Rasterstellung)

• Seitenfahrschalter in Stellung 0

• Taste [Frei] drücken

• Mit Seitenfahrschalter in der tastenden Stellung [ ] Zugkraftaufbauen (0 – 100% = 8s). Eine anstehende Haltebremsungvon der AFB wird gelöst.

• In der rastenden Stellung [F] bliebt Zugkraft stabil

• Mit der tastenden Stellung [ ] kann die Zugkraft reduziertwerden (100 – 0% = 4s)

Sobald über den Fahrschalter oder über das Führerbremsventil eine Bedienung erfolgt, wird der Seitenfahrschalter abgeschaltet.

Wird der linke Seitenfahrschalter freigegeben, wird die direkte Bremse für 10s gelöst.

Wird der Seitenfahrschalter nicht mehr benötigt ist er wieder in die Stellung 0 zu verbringen.


430.8 Störung Re 485

10.10. 2007 3 - 1

3 Störungen 3.1 Konzept ....................................................................................2

3.2 Störungsanzeige ......................................................................2

3.3 Abschaltungen/Ausschaltungen...............................................5

3.4 Resets ....................................................................................12

3.5 Bildschirmausfall ....................................................................13

3.6 ETCS Störungen ....................................................................14


Störung Re 485 430.8

3 - 2 10.10. 2007

3.1 Konzept Auf Grund des Einsatzes der Rechnertechnologie ist es möglich auch im Störungsmanagement die Rechner und die Displays zu benützen. Dem Lokführer werden die Stö-rungen optisch und akustisch angezeigt. Über eine Daten-bank können für die anstehenden Störungen auch ent-sprechende Abhilfemassnahmen visualisiert werden.

3.2 Störungsanzeige Eine Störung wird akustisch über die Lautsprecher und optisch über das Diagnose-Display dem Lokführer ange-zeigt. Auf dem Diagnose-Display erscheint am rechten Bildrand ein blinkendes, gelbes Meldefenster. Darin weist ein Hinweistext auf die Störung und die gestörte Baugrup-pe hin. Der Hinweistext beginnt immer mit „St in ...“. Dabei wird immer die jüngste Störung angezeigt.

Durch die Betätigung der Hardkey-Taste [St] am oberen Bildschirmrand erhält der Lokführer eine aktuelle Über-sicht der anstehenden Störungen (Störungsübersicht). Es werden nur die für den Lokführer relevanten Störungen angezeigt.



10.10. 2007 3 - 3

Die Anzeige ist statisch. Wenn die Störungsübersicht an-gezeigt ist, werden neu auftretende Störungen nicht ange-zeigt. Mit der erneuten Betätigung der Hardkey-Taste [ST] werden die neuen Störungen angezeigt. Mit den Hardkey-Tasten [ ] und [ ] am rechten Display-rand kann zu den entsprechenden Störungen gescrollt werden. Über die Tasten [V > 0] und [V = 0] gelangt der Lokführer zu den Abhilfetexten. Wurde die Störung anhand der Anleitung abgearbeitet, kann über den Softkey G wieder ins Grundbild gewechselt werden. Wenn die Störung nicht mehr anliegt, ist der gel-be Störungsmelder erloschen. Liegt die Störung immer noch an, erscheint im Grundbild im Feld Störungsmelder ein gelbes, ruhendes Rechteck mit der Schrift „St“. In der Störungsübersicht wird dem Störungstext ein vor-angestellt. Somit ist auch hier ersichtlich welche Störun-gen abgearbeitet wurden.

Abhilfemassnahmen Die Abhilfetexte enthalten Anweisungen an den Lokführer, die unter Umständen wieder zu einem störungsfreien Be-trieb führen. Dabei wird in zwei Hauptkapitel unterschie-den.

• Abhilfetexte für V > 0• Abhilfetexte für V = 0 zurückInhaltsverzeichnis


3 - 4 10.10. 2007

Abhilfetexte für V > 0

Die Anzeige informiert den Lokführer kurz über die wich-tigsten zu treffenden Massnahmen.

Abhilfetext für V = 0



10.10. 2007 3 - 5

Die Anzeige informiert den Lokführer über die zu treffen-den ersten Massnahmen, die einen weiteren Betrieb er-möglichen sollten. Falls diese ersten Massnahmen keinen Erfolg zeigten, sind die weiteren Tätigkeiten aufgeführt. Es können auch fahrdienstliche Anweisungen aufgeführt wer-den.

Störungsmeldung Anstehende Störungen sind den Unterhaltsbetrieben zu melden. Dabei sind zwei Angaben von grosser Bedeutung:

• Zeitpunkt der Störung (Zeit in H/M/S)• Code

Beide Angaben sind in der Störungsübersicht ersichtlich.

Wichtig: Die Codenummer (numerisch / numerisch und Buchstaben) dienen dem Unterhaltspersonal zur genauen Störungsanalyse. Weil die Daten chronologisch abgespeichert wer-den, ist der Zeitpunkt der Störung sehr wichtig. So-mit sind bei einer Störung dem Unterhaltspersonal der Störungscode und die Zeit zu melden.

3.3 Abschaltungen/Ausschaltungen Wenn nötig, und nach Angaben in den Abhilfetexten, sind gestörte Baugruppen umzugruppieren oder abzuschalten. Dazu stehen die folgenden Möglichkeiten zur Verfügung:

• Automatische Umgruppierung• Abschaltungen mit Störschalter• Ausschaltung über Leitungsschutzschaler LSS• Ausschaltung über Motorenschutzschalter MSS• Abtrennung mit pneumatischen Hahnen

Abschaltung / Ausschaltung Die beiden Begriffe Abschaltung und Ausschaltung sind differenziert zu betrachten. • Abschaltung

Elektrische Geräte werden wirkungslos geschaltet, a-ber es wird nicht der Stromkreis unterbrochen. zurückInhaltsverzeichnis


3 - 6 10.10. 2007

• AusschaltungDurch das Öffnen eines Schutzschalters (MSS/LSS)wird der dazugehörige Stromkreis unterbrochen. Somitwerden alle Geräte in diesem Stromkreis abgeschaltet.Wenn es sich nun um Geräte handelt die im stromlosenZustand in ihre Grundstellung gehen, kann dies weitereAuswirkungen haben.

Beispiel: Ausschaltung der Zugsicherung Integra über den LSS; Durch die Trennung des Stromkreises wird auch das Notbremsventil XYZ stromlos. In der Grundstellung ent-lüftet dieses Ventil die Hauptleitung. Es muss daher auch noch das Notbremsventil abgesperrt werden, was wiederum weitere Konsequenzen hat.

Erfassung in der Diagnose Abgetrennte oder ausgeschaltete Baugruppen werden ü-ber die Diagnose erfasst und im Störungs-Display ange-zeigt. Zusätzlich werden ausgeschaltete Zugsicherungs-Einrichtungen im ERTMS-Display auf der linken Seite an-gezeigt. Die Ausschaltung von sicherheitssteuerungstech-nischen Einrichtungen (Sifa) wird im ERTMS-Display im rechten Teil angezeigt.

3.3.1 Abschaltung SIFA • Störschalter SIFA auf der Ausrüsttafel in Stellung 0

verbringen.• Im ERTMS-Display leuchtet das weisse SIFA - Melde-

fenster.• Störungsanzeige im Diagnose-Display abarbeiten• Weiterfahrt gemäss Fahrdienstvorschriften.

3.3.2 Abschaltung ZUB • Störschalter ZUB auf der Aufrüsttafel in Position 0 ver-

bringen• Im ERTMS-Display leuchtet das gelbe ZUB - Melde-

fenster dauernd• Störungsanzeige im Diagnose-Display abarbeiten• Weiterfahrt gemäss Fahrdienstvorschriften. zurückInhaltsverzeichnis


10.10. 2007 3 - 7

3.3.3 Abschaltung Zugsicherung • Störschalter Integra auf der Aufrüsttafel in Position 0

verbringen• Im ERTMS-Display leuchtet das gelbe INT - Meldefens-

ter dauernd• Störungsanzeige im Diagnose-Display abarbeiten• Weiterfahrt gemäss Fahrdienstvorschriften.

3.3.4 Abschaltung ETCS • Störschalter ETCS auf der Aufrüsttafel im Stillstand in

Stellung 0 verbringen• Die Lok wechselt in die Betriebsart „Abgetrennt“ und im

ERTMS - Display leuchtet das Icon „IS“Unter Umständen muss die ETCS-Bremswirkgruppemit dem roten Betätigungshahn mechanisch abgesperrtwerden.

• Störungsanzeige im Diagnose-Display abarbeiten• Weiterfahrt gemäss Fahrdienstvorschriften.

3.3.5 Abschaltung Antriebe Es ist möglich im Bedarfsfall die Antriebe drehgestellse-lektiv ein- und auszuschalten. Durch die Betätigung des Softkeys [Antriebe] innerhalb des Grundbildes findet ein Maskenwechsel zum Displaybild Antriebe statt. Dieses dient dem elektrischen Aus- bzw. Einschalten der Drehgestelle. Die Zustände des Drehgestells 1 bzw. Dreh-gestells 2 werden sowohl im besetzten als auch unbesetz-ten Führerraum angezeigt, die Softkeys zum Ausschalten und Einschalten werden dem Lokführer jedoch nur im be-setzten Führerraum angeboten.

Antriebe manuell Ausschalten Ausschalten • Hauptschalter ausschalten• Vom Grundbild über Softkey [Antriebe] ins Bild Antrie-

be wechseln• Mit den Tasten [▲] oder [▼]am rechten Bildschirmrand

entsprechendes Drehgestell auswählen• Über Softkey [Antrieb] ausschalten



3 - 8 10.10. 2007

• Mit Softkey-Taste G ins Grundbild wechseln

Im Statusmelder 2 erscheint die Meldung, dass entspre-chendes ASG ausgeschalter ist. Ebenfalls erscheint im ERTMS-Display eine Abtrennmeldung, der entsprechen-den Ausschaltung

Einschalten • Hauptschalter ausschalten• Vom Grundbild über Softkey [Antriebe] ins Bild Antrie-

be wechseln• Mit den Tasten [▲] oder [▼]am rechten Bildschirmrand

entsprechendes Drehgestell auswählen• Über Softkey Antrieb einschalten

Bemerkungen: • Werden beide Antriebe ausgeschaltet erscheint im Di-

agnose-Grundbild im Statusmelder 1 die Meldung Trak-tionssperre.

• Wenn beim Einschalten der Lok der Hauptschalternicht einschaltet, kann dies an einem Fehler in denASG liegen. In diesem Fall sind beide Antriebe auszu-schalten. Anschliessend kann versucht werden, überdie wahlweise Einschaltung der Antriebe, den Fehlereinzugrenzen.

Automatisches Ausschalten der Antriebe Treten ASG-Störungen auf kann es erforderlich sein das betreffende Drehgestell auszuschalten. Dazu gibt es fol-gende Möglichkeiten:

• Automatische Ausschaltung des gestörten ASGDies wird in den Abhilfemassnahmen bei v>0 und v=0angezeigt

• Ausschaltung des Drehgestelles über Bild Abhilfe-massnahmen v=0. Im entsprechenden Bild erscheintbei den Softkeys ein entsprechender Eintrag. Wennnach der Betätigung des Softkeys dieser verschwindet,wurde das Drehgestell erfolgreich abgetrennt.

• Ausschaltung des Drehgestells über Fahrschalter. BeiMehrfachtraktion ist es möglich mittels Fahrschalter-quittung auf den geführten Loks, und auch auf der füh-



10.10. 2007 3 - 9

renden Lok, ein Drehgestell auszuschalten. Dies ist möglich, wenn durch eine ASG-Störung der Haupt-schalter ausgeschaltet wurde.

• Ausschaltung des Drehgestelles über Hauptschalteraus. Wurde der HS auf Grund einer ASG-Störung aus-geschaltet kann mit einer Verlegung der Taste HS indie Stellung aus, Dauer 10s, das gestörte ASG abge-trennt werden.

3.3.6 Leistungsreduktionen Beim Ausfall von Kühleinrichtungen bzw. bei Übertempe-ratur wird die Leistung der Lokomotive automatisch redu-ziert. Die Störung und die entsprechenden Massnahmen werden dem Lokführer über das Diagnose-Display ange-zeigt.

• FahrmotortemperaturSteigt die Fahrmotortemperatur über 130°C wird derZugkraftsollwert linear abgeregelt und bei 150°C wirdkeine Zugkraft mehr abgeben. (Sollwert = 0)

• TrafoöltemperaturAb einer Temperatur von 100°C wird die Leistung li-near reduziert. Bei einer Temperatur von 105°C wirdkeine Leistung mehr abgegeben. Zusätzlich wird derHauptschalter ausgeschaltet.

• StromrichtertemperaturSteigt die Temperatur im Stromrichter über 55°C er-folgt eine lineare Leistungsreduktion bis 58°C. Bei ei-ner Temperatur über 58°C wird der Stromrichter abge-trennt.

• Ausfall TrafoölpumpeFällt eine Trafoölpumpe aus wird die Leistung der Lokauf 2.8MW begrenzt.

• Entsprechend der anliegenden Fahrdrahtspannungwird die Leistung der Lok gesteuert:

o U-Fahrdraht = 10.5kV = 67% Leistung o U-Fahrdraht = 15kV – 18kV = 100% Leistungo U-Fahrdraht > 18.5kV = 0% Leistung



3 - 10 10.10. 2007

3.3.7 Ausschaltungen LSS / MSS Wenn ein Leitungsschutzschalter oder Motorenschutz-schalter ausgelöst hat kann dieser einmal wieder einge-schaltet werden. Mit dem Wiedereinschalten wird die Stö-rung abgearbeitet. Es sind keine weiteren Massnahmen notwendig.

3.3.8 Federspeicher-Bremse Kann die Federspeicherbremse über die Drucktasten an den Führerstandsrückwänden nicht gelöst oder angelegt werden, kann mittels der roten Bedienungsstössel am Pneumatischen Ventil auf der Pneumatiktafel die Feder-speicherbremse bedient werden.

Lösen • Auf der Pneumatiktafel bei Ventil 140.03 runder roter

Knopf nach links drücken. • Es erschient eine Störung am Display. Mit v=0 bestäti-

gen • Kontrolle der gelösten Federspeicherbremsen über die

Sichtfenster aussen an der Lok

Bremsen • Auf der Pneumatiktafel bei Ventil 140.03 runder roter

Knopf nach rechts drücken • Es erschient eine Störung am Display. Mit v=0 bestäti-

gen • Kontrolle der Angelegten Federspeicherbremsen über

die Sichtfenster aussen an der Lok. Achtung: Angelegte Bremsen müssen kontrolliert wer-den. Ansonsten kann die Lok ohne Bremse abgestellt werden.

Federspeicher ausschalten Kann die Federspeicherbremse nicht pneumatisch gelöst werden, so können die Bremseinheiten mechanisch ent-spannt werden.

Dazu ist folgendes Vorgehen vorzunehmen • Lok mit geeigneten Massnahmen sichern• Hahn aussen an der Lok drehen zurück

Inhaltsverzeichnis


10.10. 2007 3 - 11

• Bei den vier Bremseinheiten mit Federspeicher mittelsVierkantschlüssel die Feder der Federspeicher ent-spannen. Der Nocken neben dem Vierkant muss nachaussen kommen.

• Kontrolle aller Bremsbeläge, dass diese auch lose sind

3.3.9 Indirekte Bremse ausschalten Bei einer Störung kann die Indirekte Bremse (automati-sche Bremse) ausgeschaltet werden. Die Bedienungsele-mente zur Indirekten Bremse der Lok entsprechen in der Bedienung weitgehend der Ausrüstung eines modernen Eisenbahnwagens. Deshalb kann in einem analogen Vor-gehen die Bremse ausgeschaltet werden:

• Mit rotem Schlaufengriff Steuerventil abschalten• Bremse mit Auslösezug unter dem Steuerventil auslö-

sen.• Kontrolle, das Bremsen auch lose sind

3.3.10 Stromabnehmer Geht der Stromabnehmer bei Kälte oder Schneefall trotz Einschaltbefehl nicht hoch und es liegen dies betreffend keine Störungen an, kann dies an einer zu grossen Belas-tung oder am Festfrieren liegen. Der Stromabnehmer kann in der untersten Stellung nur ei-ne sehr kleine Kraft aufbauen. Eine Verstellung des Dru-ckes am entsprechenden Druckregelventil auf der Pneu-matiktafel darf nicht vorgenommen werden.

Folgendes Vorgehen kann gewählt werden:

• Stromabnehmer heben / Hauptschalter noch nicht ein-schalten

• Beim entsprechenden Bedienungs- Tableau [1] für denaktiven Stromabnehmer ist beim Druckreduzierventil aufder linken Seite [2] das Loch mit dem Finger abzudichten.Es ist ein dauernder Luftaustritt spürbar.

• Der Druck wird auf ca. 8-10bar ansteigen

• Es kann sein, dass das Überdruckventil anspricht (Mitdem Wegnehmen des Fingers schliesst das Überdruck-ventil selbsttätig wieder) zurückInhaltsverzeichnis


3 - 12 10.10. 2007

• Bügel sollte sich heben. Wenn kein Erfolg, gleiches Vor-gehen mit dem zweiten Bügel vornehmen.

3.4 Resets Gewisse kurzzeitige Störungen oder Ausschaltungen kön-nen durch verschiedene Betätigungen bestätigt werden. Dazu stehen die folgenden Möglichkeiten zur Verfügung:

• Fahrschalter-ResetDurch zweimaliges Verbringen des Zugkraftreglers indie Stellung 0 werden Störungen quittiert.

• HS-ResetWird der Hauptschalter durch eine Störung ausge-schaltet kann mit einem erneuten Ausschaltbefehl überden Taster Hauptschalter die Störung quittiert werden.Dazu ist der Hauptschalter für 10s in die Stellung auszu verbringen.

• Führerstand-ResetDurch das Deaktivieren des Führerstandes kann derEVC-Zugsicherungsrechner in der Regel in den Stand-by Modus verbracht werden. Nach 5 Sekunden kannder Führerstand wieder aktiviert werden.

• Lok-ResetBei gewissen Störungen kann es nötig sein die Lok miteinem Reset zu entpannen und die Rechner wieder inden Grundzustand zu bringen. Dazu ist wie folgt vorzu-gehen:• Lok komplett abrüsten• Batteriehahn im Maschinenraum ausschaltenNach dem Schliessen des Batteriehahns muss mindes-tens 30 Sekunden gewartet werden bis die Lok wieder eingeschaltet werden kann. Oder im Schrank X müssen auf den DCPU-Rechnern die roten Zahlen erloschen sein. (DCPU-Rechner ausgeschaltet) • Lok wieder normal einschalten



10.10. 2007 3 - 13

3.5 Bildschirmausfall Das ERTMS- und das Diagnose-Display werden über die zwei redundanten DCPU-Rechner mit Daten versorgt. Bei einem Ausfall eines DCPU-Rechners steht nur noch ein Display zur Verfügung, aber es sind alle Funktionen wei-terhin verfügbar.

Ausfall DCPU 1 • Beim Ausfall der DCPU 1 wird das Diagnose-Display

dunkel und das ERTMS-Display geht in den Modus„Ein-Display“ über.

• Die Sprachausgabe ist ausgeschaltet. Deshalb ist derBildschirm auf optische Veränderungen (Sifa) beson-ders zu beachten.

• Alle Eingaben (ZUB / Funk-Nr. etc.) sind nur noch imStillstand möglich, wenn der Zugkraftsteller sich in derPosition 0 befindet. Sobald der Zugkraftsteller von derPosition 0 in die Position F verbracht wird werden dieSoftkeys [Zub-Besy] / [W] und [Normal-Anzeige] aus-geschaltet.

Ausfall DCPU 2 • Beim Ausfall der DCPU 2 wird das ERTMS-Display

dunkel, und das Diagnose-Display geht in den Modus„Ein-Display“ über.

• Die Sprachausgabe ist weiterhin in Funktion.

• Alle Eingaben (ZUB / Funk-Nr. etc.) sind nur noch imStillstand möglich, wenn der Zugkraftsteller sich in derPosition 0 befindet. Sobald der Zugkraftsteller von derPosition 0 in die Position F verbracht wird werden dieSoftkeys [Zub-Besy] / [W] und [Normal-Anzeige] aus-geschaltet.

Ausfall DCPU 1 und 2 Bei einem Ausfall beider DCPU-Rechner können keine Daten mehr angezeigt werden. Es wird auf dem Display die Meldung angezeigt, dass die Verbindung zu den Rech-nern fehlt. zurückInhaltsverzeichnis


3 - 14 10.10. 2007

• Es kann einmal versucht werden die entsprechendenLeitungsschutzschalter (LSS) aus- und wieder einzu-schalten.

Wenn dies keinen Erfolg zeigt, muss die Lok abgeschleppt werden.

Anzeigefehler auf DMI Bei unterschiedlichen Anzeigewerten zwischen digitaler und analoger Geschwindigkeitsanzeige gilt die Anzeige als gestört und es ist wie bei Ausfall der Geschwindig-keitsanzeige zu verfahren.

3.6 ETCS Störungen

3.6.1 Allgem. Vorgehen bei ETCS Störungen Kann die Störung nicht behoben werden, erfolgt die Wei-terfahrt nach FDV.

3.6.2 Fahrzeug-Reset Bestehen Probleme mit dem ETCS ist ein Fahrzeug-Reset vorzunehmen. Es ist dabei zu beachten, dass nach dem Schliessen des Batteriehahns mindestens 30 Sekunden gewartet wird bis die DCPU heruntergefahren sind (Ziffer-anzeige auf DCPU müssen dunkel sein).

Wird auf Grund einer ETCS-Fahrzeugstörung ETCS mit dem ETCS-Störschalter abgeschaltet, ist vor dem Wieder-einschalten des ETCS ein ausführlicher Systemtest durch das Instandhaltungspersonal durchzuführen.

Wurde ETCS nicht wegen einer ETCS-Fahrzeugstörung (z.B. Störung Streckenseite, Ausschalten aus Sicherheits-gründen für Kontrolle unter der Lok) abgetrennt, ist das Wiedereinschalten durch den Lokführer zulässig.

3.6.3 Störung auf dem DMI Bei nicht funktionsfähigem ERTMS-Display (Glasbruch, Übertemperatur usw.) sind die Anzeigen auf das Diagno-se-Display umzuschalten. zurück

Inhaltsverzeichnis


10.10. 2007 3 - 15

3.6.4 ETCS – Stromlos / Systemfehler Wenn folgende zwei Bilder auf dem ERTMS-Dispaly er-scheinen ist die ETCS-Ausrüstung gestört. Es ist möglich, dass zusätzlich zu den Anzeigen im ERTMS-Display bei der ETCS-Bremswirkgruppe ein grosser Luftaustritt be-merkbar ist.

ETCS Stromlos

Auf Grund ausgeschalteter LSS oder eines internen Feh-lers in der Stromversorgung der ETCS-Ausrüstung kann der EVC-Rechner nicht aufstarten. Mit einem Fahrzeug-Reset kann versucht werden den Fehler zu eliminieren. Ansonsten ist die ETCS-Ausrüstung mit dem Störschalter ETCS abzuschalten. Weiterfahrt nach FDV.



3 - 16 10.10. 2007

Systemfehler (System failure)

In der ETCS-Ausrüstung ist ein interner Fehler aufgetre-ten. Mit einem Fahrzeug-Reset kann versucht werden den Fehler zu eliminieren. Ansonsten ist die ETCS-Ausrüstung mit dem Störschalter ETCS abzuschalten. Weiterfahrt nach FDV.

3.6.5 Zwangsbremsung beim Systemwechsel Der Systemwechsel CH→DB muss exakt in der richtigen Reihenfolge (Checkliste) durchgeführt werden, sonst wird durch das ETCS eine Zwangsbremsung ausgelöst. Diese Zwangsbremsung kann nur durch einen nochmali-gen korrekten Systemwechsel DB→CH→DB gelöst wer-den. Dabei muss in CH der Stromabnehmer nochmals ge-hoben und der Hauptschalter eingeschaltet, sowie der RiSch in „V“ verlegt werden. Danach erst Hauptschalter aus, Stromabnehmer senken und dann RiSch nach „M“ verlegen.



10.10. 2007 3 - 17

3.6.6 Störung bei Test ETCS-Prüfung Nach einer ersten negativen Prüfung darf der Test „ETCS-Prüfung“ einmal wiederholt werden. Ergibt der zweite Test auch wieder ein negatives Resultat muss das ETCS mit dem Störschalter abgeschaltet werden.


Anhänge 430.8

10.10. 2007 0 – 1

Re 485

4 Anhänge 4.1 Zugfunk ZFM 21 4.2 Checklisten

4.3 PZB 4.4 Schemata DiagnoseGrundbild

Antriebe einesDrehgestelles

aus- /einschalten

MaskeHauptdaten

Zug.-beeinflussung(Zugsicherung

)

ERTMS &Diagnose-bildschirmzusammen

Zug- undBremskräfte Kamera

[An-tr iebe]

[ W ]

[Zug-Besy]

[EinDisplay]

[Z / BR][Kamera]

- Anzeige Prozessdaten

[Prozess]

- Kamera rechts

- Kamera links

[Links] [Rechts]

ZugdateneingabeZUB, PZB/LZB

[ZDE]

Eingabe- Zugnummer- Tf-Nummer

[ZugTf-Nr.]

Prüfablauf ZUB, PZB/LZB[Prüfen]

SBBKonfiguration

[Landes-konfig.]

- Erhöhte Bremskraft

Ein = 240kN / Aus = 150kN

- AFB - CH

- Betrieb

[Ein][Aus]

- ASG 1 Aus- und Einschalten

- ASG 2 Aus- und Einschalten

[Aus]

[Ein]

[Aus]

[Ein]

WirksameZugdaten

[Dateneingeben]

Sperren der DSK[DSKK]

- Anzeige der einzelnen Motoren

- Anzeige der gesamten Zugkraft bei

Mehrfachtraktion

Drehgestell 1Drehgestell 2 AFB-CH-Betrieb

Erhöte Bremskraft

- Werkstattdiagnose

[WD]

[ ] Zu betätigende Taste

Inhaltsverzeichnis Kapitel 4.1 ...............Zugfunkanlage ZFM 21

Kapitel 4.2 ...............Checklisten Re 485

Kapitel 4.3 ...............PZB

Kapitel 4.4 ...............Schemata

Kapitel 4.5 ...............BR 185.2 zurück

Anhänge 430.8

0 – 2 10.10.2007

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 1

4.1 Zugfunkanlage ZFM 21

Ausgerüstete Fahrzeuge

Re 485

zurück

Zugfunk ZFM 21

4.1 - 2 06.02.08

Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung................................................................................. 4

2 Analogfunk............................................................................... 5

2.1 Bediengerät BG 21.................................................................. 5

2.1.1 Abhängigkeiten und Verknüpfungen............................. 7

2.2 Bedienung ............................................................................... 8

2.2.1 Allgemeines................................................................... 8

2.2.2 Falsche Eingaben ....................................................... 10

2.2.3 Einschalten / Grundeinstellungen Modus-CH............. 11

2.2.4 Kanal wechseln ........................................................... 12

2.2.5 Ruf aussenden............................................................ 12

2.2.6 Zugnummer eingeben................................................. 14

2.2.7 Fahrgastdurchsage ..................................................... 15

2.3 Systemwechsel ..................................................................... 16

2.3.1 Manueller Systemwechsel .......................................... 17

2.3.2 SIM – Anmeldung........................................................ 18

3 GSM-R................................................................................... 21

3.1 Darstellung des Displays in der Grundebene ....................... 21

3.1.1 Funktionen der Hard- und Softkeys ............................ 22

3.2 Anzeigen................................................................................ 23

3.2.1 Anzeigefelder .............................................................. 23

3.2.2 Bedeutung der Anzeigesymbole ................................. 24

3.3 Umschalten Analog - GSM-R................................................ 25

3.4 Zugdateneingabe .................................................................. 29

3.5 Anmelden/Abmelden ............................................................. 30

3.6 Menü...................................................................................... 31

3.6.1 Netzwahl manuell........................................................ 31

3.6.2 Sprache....................................................................... 31 zurückInhaltsverzeichnis

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 3

3.6.3 Meldung lesen..............................................................32

3.6.4 Meldung senden ..........................................................32

3.6.5 Service .........................................................................32

3.6.6 Selbsttest .....................................................................32

3.7 Wahlmenü ..............................................................................33

3.7.1 Zielwahl........................................................................33

3.7.2 Telefonbuch .................................................................33

3.7.3 Wahlwiederholung .......................................................34

3.7.4 Eingegangene Rufe .....................................................34

3.7.5 Rufnummerneingabe ...................................................34

3.8 Rufumleitung ..........................................................................35

3.9 Abgehende Rufe ....................................................................37

3.9.1 Notruf ...........................................................................37

3.9.2 Ruf zum Fahrdienstleiter / Betriebsleitzentrale............37

3.9.3 Ruf zum Zugbegleiter ..................................................38

3.10 Ankommende Rufe ................................................................39

3.10.1 Normale Rufe...............................................................39

3.10.2 Priorisierte Rufe ...........................................................39

3.10.3 Notrufe .........................................................................40

3.11 Gruppenrufe ...........................................................................40

3.12 Beschallung............................................................................41

3.13 Notruf aus RoLa-Begleitwagen..............................................42

3.14 Lok-Lok (Intercom).................................................................42

3.15 Neue Zugnummer ..................................................................42


Zugfunk ZFM 21

4.1 - 4 06.02.08

1 Einleitung Diese Anleitung beschreibt in kurzer Form die Funktionen und die Bedienung der Zugfunkmobilanlage ZFM 21 auf der Re 485 sowie der BR 185 bei Anwendung in der Schweiz. Der Wechsel der Ländereinstellung wird ebenfalls beschrieben.

Die ZFM 21 Zugfunkmobilanlage ist für den digitalen Funkbe-trieb GSM-R eingerichtet. Die Anlage kann als Analog- und GSM-R -Gerät benützt werden und arbeitet im Analogmodus beim Einsatz in der Schweiz mit den Frequenzen und dem VZFK 90-System. Somit können gewisse Grundsätze und Definitionen übernommen werden. Es sind dies u. a.:

• StreckenkanalSprechfunkkanal für die Kommunikation zwischen ortsfesten An-lagen und mobilen Teilnehmern sowie zwischen mobilen Teil-nehmern untereinander.

• StationskanalSprechfunkkanal für die Kommunikation von mobilen Teilneh-mern zu ortsfesten Teilnehmern.Ebenfalls wird in der Bedienung das System und die Strukturdes VZFK 90 übernommen. Dadurch können die gleichen S-Kanäle und Rufnummer gebraucht werden wie sie schon vonandern Geräten bekannt sind. Es besteht die Möglichkeit anderemobile Teilnehmer im offenen Sprechfunkverkehr aufzurufen.

Das Funksystem besteht im Wesentlichen aus den folgenden Elementen:

- Antennen auf dem Lokdach - Sende und Empfangsgerät

- Führerstandsausrüstung - Bediengerät BG 21

- Lautsprecher - Handapparat

Das Bediengerät BG 21 dient als Eingabe wie auch als Ausga-begerät. Damit die unterschiedlichen länderspezifischen Anzei-gen und Funktionen in einem Gerät zu vereinigen, wurde die Display-Lösung mit den so genannten Softkeys gewählt.

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 5

1) 2)

3) 4)

2 Analogfunk 2.1 Bediengerät BG 21

Bedienelemente Das Bediengerät besteht im Wesentlichen aus der Anzei-geoberfläche den Soft- und den Hardkeys. Die vier Tasten in den Ecken sind Hardkeys und über-nehmen die folgenden Aufgaben: - Notruf (Nur im GSM.R Modus) 1) - Ein- und Ausschaltung 2) - Helligkeit des Display 3) - Lautstärkeregelung 4)

Die Softkeys in der oberen Bedienzeile (blauer Balken) sind Meldungs- und Funktionstasten und dienen zum Auf-ruf fest programmierter Ansprechstellen. Im S-Betrieb, Modus Schweiz, sind diese Tasten nicht aktiv. Mit den Softkeys auf der linken Seite (roter Balken) kön-nen die Einstellungen des Funkgerätes sowie zugspezifi-sche Eingaben gemacht werden.

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Zugfunk ZFM 21

4.1 - 6 06.02.08

Für den Aufbau und die Beendigung einer Funkverbindung werden die Softkeys am rechten Bildschirmrand benötigt. (Grüner Balken)

Zifferntasten Die numerischen Softkeys dienen zur Eingabe der erfor-derlichen Zahlen. (Gelber Balken)

Anzeigefläche Über die Anzeigefläche werden dem Lokpersonal die wichtigsten Daten und Einstellungen anzeigt.

Betriebsart und Kanalnummer Zugnummer

Sprache und Län-dereinstellung

Uhrzeit Statusanzeigen des Funkgerätes

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 7

2.1.1 Abhängigkeiten und Verknüpfungen Die Funkanlage ist über eine serielle Schnittstelle mit der Loksteuerung verknüpft. Dadurch werden Einstellungen und Eingaben übernommen, wobei die Eingaben nur auf dem Pfad Lok → Funkanlage möglich sind.

Es bestehen folgende Abhängigkeiten:

Abhängigkeit Lokrechner – Funkanlage

Zugnummer Funkgerät übernimmt Zugnummer von Eingabe im Diagnose-Display (Zug-Besy/Zug-Nr-Tf-Nr.)

Tag-Nacht-Umschaltung

Wird am ERTMS- oder Diagnose-Display umgeschaltet übernimmt Be-diengerät die neue Einstellung.

Systemwahl Funk übernimmt die länderspezifi-schen Einstellungen der Lok.

zurück

Zugfunk ZFM 21

4.1 - 8 06.02.08

2.2 Bedienung 2.2.1 Allgemeines

Bezeichnung der Hard- und Softkeys

Die Hard- und Softkeys können nach ihrer Farbe grob ein-geteilt werden.

Farbe Bedeutung

Blau = Funk- oder Geräte-Systemtasten

Schwarz = Funktionstasten

Hardkeys

Die folgenden Bedienelemente sind so genannte Hard-keys, die in allen Einstellungen die gleiche Funktion ha-ben. Sie dienen auch dazu grundsätzliche Einstellungen vorzunehmen.

Ein- / Ausschaltung Mit der Hardkey-Taste kann das Funkgerät Ein- und Ausgeschaltet werden.

Bedingungen zum Einschalten des Funkgerätes sind: • Batteriehahn der Lok geöffnet• LSS Funkgerät eingeschaltet• Richtungsschalter in den Positionen M / V / R

Nach dem Betätigen des Ein-Schalters leuchtet die rote Lampe über der Lautstärketaste und es ertönt ein Quit-tierungston. Nach dem Richtungsschalter in die Position 0 verbracht wurde bleibt die Anlage für 30 Minuten eingeschaltet.

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 9

Lautstärke Mit der Hardkey-Taste kann die Lautstärke in zwei Stu-fen eingestellt werden. Innerhalb der eingestellten Stufe erfolgt die Lautstärkeregelung automatisch.

= Laut = Leise

Helligkeit Die Helligkeit des Displays kann in acht Stufen einge-stellt werden. Innerhalb dieser Stufen wird die Beleuch-tung in Abhängigkeit der Umgebungshelligkeit automa-tisch geregelt.

Softkeys mit fixen Funktionen Folgende Tasten haben bei allen Systemmodi die gleichen Funktionen.

Tag-Nacht-Umschaltung Umschaltung zwischen Tag und Nachtdesign. (Nega-tivdarstellung) Wird diese Funktion beim Diagnose- oder ERTMS-Display angewendet wechselt das Funkgerät ebenfalls in das entsprechende Design.

Lösch-Taste Wird die Taste kurz gedrückt hat dies folgende Wir-kung: - Texte/Statusmeldungen im Display werden ge löscht - Rufnummereingaben werden gelöscht - Selektivfunktionen werden verlassen - Bei Zugnummerneingaben wird die letzte Ziffer gelöscht.

Wird die Taste lang gedrückt wird bei der Zugnummer-eingabe die ganze Zugnummer gelöscht.

zurück

Zugfunk ZFM 21

4.1 - 10 06.02.08

2.2.2 Falsche Eingaben Wird eine unrichtige Einstellung gemacht, wird ein fal-sches Vorgehen angewendet oder werden Eingaben ein-gegeben die das Funksystem nicht kennt, ertönt ein Warn-ton und im Display kann der Text „Falsche Eingabe“ er-scheinen.

zurück

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21

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zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 21

3 GSM-R 3.1 Darstellung des Displays in der

Grundebene

S 1 – S

H1 H2 H4 H5 H6 H7

H8

H9

H10

H11 H12

S13

S12

S11 14:35:57 GSM-R CH 00111

führ. Fz

H3

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 22

3.1.1 Funktionen der Hard- und Softkeys Hardkeys

H1 Notruf H2 Umschaltung Zugbahnfunksystem H3 Lautsprecher Fahrgasträume (Beschallung) H4 Ruf zum Zugbegleiter (Zub) H5 Lok-Lok-Verbindung (Intercom) H6 Ruf zum zuständigen Fahrdienstleiter (Fdl) H7 Aus/Ein & Zurücksetzen der Funkanlage

(Reset bei Betätigung > 10 Sek.) H8 Richtungstaste „nach oben“ H9 Richtungstaste „nach unten“ H10 Eingabetaste (E) H11 Displayhelligkeit (Einstellmöglichkeit in acht Stufen) H12 Lautstärke (Einstellmöglichkeit in fünf Stufen)

Softkeys S1 Ruf zur zuständigen Betriebszentrale S2 Gruppenruf S3 Ruf zur Leitung Bahnstrom S4 Ruf zur zuständigen Transportleitung (nicht aktiv) S5 Aufruf Wahlmenü S6 Rufumleitung aktivieren (Alternativ: deaktivieren) S7 Umschaltung in Rangierfunk-Modus (nicht aktiv) S8 Aufruf des Systemmenü (z. B. für Länderwechsel) S9 Aufruf Zugdatenmenü S10 Aufruf des Menü für allgemeine Funktionen S11 Lautstärkeeinstellung S12 Umschaltung Tag / Nachtdesign (Kontrast) S13 Helligkeitseinstellung

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 23

3.2 Anzeigen

3.2.1 Anzeigefelder A1 Uhrzeit A2 Statusanzeige für das Funknetz / Menütitel A3 Zugnummer A4 Fahrzeugstellung A5 EVU A6 Rangiergruppennummer (z. Zt- nicht aktiv) A7 Statusfeld (Lautstärke, abgenommener Hörer usw.) A8 Auswahlmenüs, Infos über Verbindungszustand

14:35:57 GSM-R CH 00111

führ. Fz

A1 A2 A3

A4

A5

A6

A7

A8

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 24

3.2.2 Bedeutung der Anzeigesymbole Anzeigesymbol Bedeutung Anzeigesymbol Bedeutung

Ankommender Ruf

Lok-Lok Verbin-dung eingeschaltet

Abgehender Ruf im Aufbau

Ankommender Gruppenruf

Abgehender Ruf verbunden Leitung Bahnstrom

Verbindung zum Fahrdienstleiter Rangierfunkmodus

Verbindung zur Betriebszentrale

Verbindung zum Zugbegleiter

Ansage in Fahrgastraum

Ansage in Fahr-gastraum belegt

Abgehender Not-ruf

Hörer abgenommen (Statusfeld)

1

RF

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 25

3.3 Umschalten Analog - GSM-R Die Umschaltung vom Analog-Funk ins GSM-R System kann über zwei Prozesse erfolgen.

• Wenn der GSM-R Teil des Funkgerätes noch nicht initialisiert istund noch kein GSM-R Netz erkannt wurde, läuft zuerst der Ini-tialisierungsvorgang ab. Dies kann einige Minuten dauern. An-schliessend muss das aktuelle GSM-R Netz manuell gewähltwerden.

• Wenn der GSM-R Teil des Funkgerätes initialisiert ist und dasSystem hat das aktuelle Ländersystem (z.B. GSM-R CH) schoneinmal erkannt, erfolgt die Umschaltung in wenigen Sekunden.

1. Ausgangslage

• Das Funkgerät befindet sich Modus Analog mit aktivem S-Kanal

• Mit dem Hardkey [SYS] wird der Prozess gestartet

2. Landeswahl / Systemwahl

• Auswahl GSM-R (für alle Länder) oder Analog-Funk für entspre-chendes Land über Pfeiltasten

• Anschliessend mit [E] bestätigen

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 26

Wenn GSM-R noch nicht aktiv war, wird der Prozess in dieser Spalte abgearbeitet.

Wenn GSM-R schon aktiv war, wird der Prozess in dieser Spal-te abgearbeitet.

3. Initialisierung

• System startet neu (Initialisie-rung). So lange die Initialisie-rung läuft keine Bedienungenvornehmen. Initialisierung kanneinen Moment dauern. Zeile mitSternsymbolen muss bis amSchluss durchlaufen.

4. Kein Funknetz gefundenWenn das Funkgerät keinGSM-R Netz findet erscheintdie Anzeige „Kein Funknetz“.Nun muss manuell das richtigeNetz gewählt werden.

• Softkey [Menu] betätigen

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 27

5. Manuelle Netzwahl

• Netzwahl manuell wählen

• Mit [E] bestätigen

6. Netz manuell auswählen

• Netz GSM-R CH bestimmen

• Mit [E] bestätigen

7. Netzwahl läuft

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 28

8. Netz GSM-R CH nicht verfüg-bar

9. Wenn am Bildschirm die obenstehende Anzeige erscheint,muss der Softkey [umsch.] amlinken Bildschirmrand betätigtwerden. Es kann möglich sein,dass dies mehrmals geschehenmuss. Anschliessend wirdGSM-R CH aktiv.

10. GSM-R Netz ist aktiv

Nun kann mit den Prozessen

• Zugnummer eingeben

• Zugnummer anmelden

weiter gefahren werden.

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 29

3.4 Zugdateneingabe Voraussetzung: Die Bedienoberfläche der Zugbahnfunkanlage befindet sich in der Grund-ebene.

Menü „Zugdateneingabe“ wählen

Mit zur Zugnummerneingabe Mit Zifferntasten Zugnummer ein-gebenKorrektur der Eingabe mitKurzer Druck: Löschen der letztenZiffer.Langer Druck: Löschen der gan-zen Zugnummer.Mit Taste abschliessen der Eingabe.

Die eingegebene Zugnummer wird ins Anzeigefeld „Zugdaten“ übernom-men bzw. aktualisiert (blinkende Anzeige).

Menü Fz-Stellung wählen

Mit Ziffern- oder Pfeiltaste Fahr-zeugstellung wählen.Mit abschliessen der Einga-be.

Die ausgewählte Fahrzeugstellung wird im Anzeigefeld „Zugdaten“ blin-kend angezeigt.

Die Taste wird bei der BLS nicht benötigt.

14:36:55 Zugdaten 00111

1 - führ. Fz 2 - Fz-Zulauf 3 - Fz-Ablauf 4 - zweites-Fz 5 - Schiebe-Fz

14:36:55 Zugdaten ------------

führ. Fz

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 30

3.5 Anmelden/Abmelden Anmeldung Voraussetzung: Die Zugdaten sind vollständig eingegeben

Taste wählen

Die Registrierung wird ausge-führt. (Text „Anmeldung läuft“wird angezeigt)

Bei erfolgreicher Anmeldungwerden die Zugdaten ruhendangezeigtMit Taste Rückkehr in die Grundebene.

Abmeldung

Taste wählen

Die Deregistrierung wird ausge-führt. (Text „Abmeldung läuft“wird angezeigt)

Bei erfolgreicher Abmeldungwerden die Zugdaten blinkendangezeigtMit Taste Rückkehr in die Grundebene.

14:36:55 Zugdaten 00111

führ. Fz

14:37:45 Zugdaten 00111

führ. Fz

Anmeldung ist erfolgt

14:38:11 Zugdaten 00111

führ. Fz

14:39:25 Zugdaten 00111

führ. Fz

Abmeldung ist erfolgt

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 31

3.6 Menü Taste „Menü“ wählen.

Mit Ziffern- oder Pfeiltaste ge-wünschtes Menü wählen.Mit Taste ausgewähltes Menü übernehmen.

Mit Taste Rückkehr in die Grundebene.

3.6.1 Netzwahl manuell Hier kann zwecks Interoperabilität im grenzüberschreitenden Verkehr eine manuelle Netzwahl vorgenommen werden. ! Eine Auswahl ist nur im abgemeldeten Zustand möglich!

Mit Ziffern- oder Pfeiltaste ge-wünschtes Netz wählen.Mit Taste ausgewähltes Netz übernehmen.

3.6.2 Sprache Auswahl der Sprache für die Benutzerführung

Mit Ziffern- oder Pfeiltaste ge-wünschte Sprache wählen.Mit Taste ausgewählte Sprache übernehmen.

14:36:55 Sonstiges

1 – Netzwahl-manuell

2 – Sprache

3 – Meldung lesen

4 – Meldung senden

5 – Fahrzeugüberwachung

6 – Selbsttest

7 - Service

14:36:55 Netzwahl-manuell

01 – GSM-R CH

02 – Swiss GSM

03 – GSM-R D

04 – GSM-R I

05 – GSM-R F

14:36:55 Sprache

01 – Deutsch

02 – English

03 – Français

04 – Italiano

05 – Svenska

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 32

3.6.3 Meldung lesen

Mit Taste eingegangene Meldung aufrufen.

3.6.4 Meldung senden Senden von fixen und geschriebenen Meldungen

Mit Ziffern- oder Pfeiltaste ge-wünschte Meldung wählen.Mit Taste ausgewählte Mel-dung übernehmen.Im erscheinenden Menü ent-sprechenden Teilnehmer wählen,oder Nummer eingeben.Mit Taste Meldung senden.

3.6.5 Service Wird für den Unterhalt verwendet

3.6.6 Selbsttest Wird für den Unterhalt verwendet

14:36:55 Meldung senden 00111

führ. Fz 1 – Zugfertigmeldung 2 – Rückruf an Tf 3 – Zug abfahrbereit 4 – Verspätungsmeldung 5 – Anschlussreisende 6 – ZUB fehlt 7 – Tf Übergang 8 – Fz Übergang 9 – weitere Meldungen

14:36:55 GSM-R CH

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 33

3.7 Wahlmenü Taste „Wahlmenü“ wählen.

Mit Ziffern- oder Pfeiltaste ge-wünschtes Menü wählen.Mit Taste ausgewähltes Menü übernehmen.

3.7.1 Zielwahl Vereinfachter Verbindungsaufbau zu häufig benutzten Rufzielen.

Mit Ziffern- oder Pfeiltaste ge-wünschtes Rufziel wählen.Mit Taste ausgewähltes Rufziel übernehmen.

3.7.2 Telefonbuch Hier erfolgt der Zugriff auf Einträge des Telefonbuchs. Vereinfachter Verbindungsaufbau zu häufig benutzten Rufzielen.

Mit Ziffern- oder Pfeiltaste ge-wünschtes Rufziel wählen.Mit Taste ausgewähltes Rufziel übernehmen.

14:36:55 Wahl - Menü 00111

führ. Fz 1 – Zielwahl

2 – Telefonbuch

3 – Wahlwiederholung

4 – Eingegangene Rufe

5 – Rufnummerneingabe

14:36:55 Zielwahl 00111

führ. Fz 01 – Fahrdienstleiter

02 – Betriebsleitzentrale

03 – Zes

14:44:55 Telefonbuch 00111

führ. Fz 01 – ! BAPO

02 – ! DTZ Hotline

03 – ! ETCS Hotline

04 – ! GSM-R Hotline

05 – ! IZ ZKE

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 34

3.7.3 Wahlwiederholung In diesem Menü sind die Rufnummern der letzten 5 abgehenden Rufe ge-speichert.

Mit Ziffern- oder Pfeiltaste ge-wünschtes Rufziel wählen.Mit Taste ausgewähltes Ruf-ziel übernehmen.

3.7.4 Eingegangene Rufe In diesem Menü sind die Rufnummern der letzten 5 eingegangenen Rufe gespeichert.

Mit Ziffern- oder Pfeiltaste ge-wünschtes Rufziel wählen.Mit Taste ausgewähltes Ruf-ziel übernehmen.

3.7.5 Rufnummerneingabe Mit Zifferntasten Rufnummer desgewünschten Teilnehmers wäh-len.(max. 31 Ziffern)Mit Taste Verbindungsauf-bau starten.

Hinweis; Befinden sie sich in der Schweiz auf einer BR 185 und wollen einen Emp-fänger in der Schweiz anrufen, muss unbedingt die Landesvorwahl 0041 vor die Nummer vorangestellt werden (Deutsche SIM-Karte).

14:44:55 Wahlwiederho-lung 00111

führ. Fz 1 – Zugchef

2 – ~ Lalden

3 – 0313273713

4 – GSM-R Hotline

5 – Fd Spiez

14:51:11 Eingegangene Rufe 00111

führ. Fz 1 – 0313273109

2 – Fd Thun

3 – 0313273713

4 – GSM-R Hotline

5 –

14:51:11 Rufnummern-eingabe 00111

führ. Fz Rufziel:

0313273705

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 35

Verbindung wird aufgebaut

Gerufener Teilnehmer hat abgenommen Sobald sich der gerufene Teil-nehmer meldet, Hörer abnehmenund sprechen.Mit Taste Verbindung been-den und Hörer auflegen.

3.8 Rufumleitung Aktivieren einer Rufumleitung auf das Mobiltelefon des Triebfahrzeugfüh-rers.

Menü für die Rufumleitung mitTaste aufrufen:Mit Zifferntasten Rufnummerdes gewünschten Mobiltelefonswählen.Mit Taste Rufumleitung ak-tivieren.

Hinweis; Befinden sie sich in der Schweiz auf einer BR 185 und wollen einen Empfänger in der Schweiz anrufen, muss unbedingt die Landesvor-wahl 0041 vor die Nummer vorangestellt werden (Deutsche SIM-Karte).

14:51:11 GSM-R CH 00111

führ. Fz Rufaufbau:

0313273705

14:51:11 GSM-R CH 00111

führ. Fz Sprechen Sie !:

0313273705

14:51:11 Rufumleitung 00111

führ. Fz Rufumleitung zu:

---------------------------------

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 36

Deaktivieren einer Rufumleitung auf das Mobiltelefon des Triebfahrzeug-führers.

Rufumleitung mit Tasteaufheben:

14:51:31 Rufumleitung 00111

führ. Fz Rufumleitung zu:

0792221100

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 37

3.9 Abgehende Rufe Alle abgehenden Rufe werden im Wahlspeicher eingetragen

3.9.1 Notruf Rufaufbau: Notruftaste (H1) betätigen

Notrufton wird wiedergegeben.Notrufton wird aufgebaut, da-nach kann sofort gesprochenwerden.Ist nach Drücken der Sprechtas-te das Sprechen möglich, wech-selt die Anzeige zu „Sprechensie“

Notruf-Abbau mit Taste

Die Notrufverbindung kann nicht durch Auflegen des Handapparates been-det werden!

3.9.2 Ruf zum Fahrdienstleiter / Betriebs-leitzentrale

Rufaufbau: Taste FDL (H6) oderBLZ (S1) betätigen /

14:55:11 GSM-R CH 00111

führ. Fz Zum sprechen: Sprechtaste!

14:56:11 GSM-R CH 00111

führ. Fz Rufaufbau

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 38

Ruf-Abbau mit Taste oder Hörer auflegen.

3.9.3 Ruf zum Zugbegleiter Rufaufbau: Zub-Taste (H4) betätigen

Ist der Zub (Zugbegleiter) angemeldet, wird versucht den Zub aufseinem Handy zu erreichen.Ist dies nicht möglich (nicht er-reichbar oder Zub nicht ange-meldet) so wird der Rufaufbauabgebrochen und ein Gongüber UIC ausgelöst; als Auffor-derung an den Zub, sich überdie Sprechstelle zu melden.Ist der Tf noch nicht angemel-det oder befindet sich der Tf im Gesprächszustand, so wird sofortein Gong über UIC ausgelöst.Beim RoLa-Begleitwagen wird immer der Gong ausgelöst.

Ruf-Abbau mit Taste oder Hörer auflegen.

14:58:11 GSM-R CH 00111

führ. Fz Sprechen Sie!

PSC

14:59:15 GSM-R CH 00111

führ. Fz Rufaufbau

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 39

3.10 Ankommende Rufe Alle ankommenden Rufe werden im Anrufspeicher eingetragen Rufe mit höherer Priorität verdrängen Rufe mit niedriger Priorität.

3.10.1 Normale Rufe Rufe werden mit Nummer oderNamen (sofern im Telefonbuchenthalten) angezeigt.Ein Aufmerksamkeitston er-klingt.Das Anruf-Symbol blinkt.

Ruf annehmen:

Ruf abweisen:

3.10.2 Priorisierte Rufe Rufe werden mit Namen ange-zeigt.Normale Rufe werden ver-drängt.Ein Aufmerksamkeitston er-klingt.

Ein dem anrufenden Teilneh-mer zugeordnetes Symbol wirdangezeigt.Der Ruf kann nicht abgewiesenwerden. Er wird sofort automa-tisch angenommen.

14:59:45 GSM-R CH 00111

führ. Fz Ruf von

0313273701

14:59:45 GSM-R CH 00111

führ. Fz Ruf von

BLZ 0313272090

14:59:45 GSM-R CH 00111

führ. Fz Sprechen Sie!

BLZ 0313272090

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 40

3.10.3 Notrufe Das Symbol „Nothalt“ wird blin-kend dargestelltAlle weiteren Rufe werden ver-drängt (außer bestehende Not-rufe)Ein Notrufton erklingt.Die Notrufannahme erfolgt au-tomatisch.Der Notruf kann nur vom Initia-tor beendet werden!

3.11 Gruppenrufe Aufbau: Taste Gruppenruf (S2) wählen.

Es ist nur Wechselsprechenmöglich (Sprechtaste am Hörermuss zum Sprechen gedrücktwerden)Bei nicht gedrückter Sprechtasteerscheint der Hinweis „Sprech-taste !“Ist bei gedrückter SprechtasteSprechen möglich, erscheint derHinweis „Sprechen Sie!“.Ist Sprechen nicht möglich erscheint der Hinweis „Uplink belegt“

Ruf-Abbau mit Taste .

14:59:45 GSM-R CH 00111

führ. Fz Sprechtaste drücken!

Sofort anhalten!

NOT- HALT

14:59:45 GSM-R CH 00111

führ. Fz Rufaufbau

Gruppenruf

Alle Tf im Bereich

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 41

3.12 Beschallung Lautsprecherdurchsage aufbauen: Taste drücken

Ist die Leitung bereits belegt, er-scheint der Hinweistext „Wagen-lautsprecher belegt“

mit Taste quittieren oder mit Taste erneut Durchsage versuchenBeim Sprechen Sprechtaste drü-cken.

Ruf-Abbau mit Taste .oder oder Hörer auflegen.

15:05:33 GSM-R CH 00111

führ. Fz Sprechtaste !

zurück

Zugfunk ZFM 21

06.02.08 4.1 - 42

3.13 Notruf aus RoLa-Begleitwagen Wenn der roten Hebel bei der Notsprechstelle betätigt wird ertönt ein Rufton im Führerstand, im Display erscheint die Zugbegleitermütze und der Lautsprecher ist sofort auf Empfang! Der Lf kann über den Mikrotel mit der Person bei der Notsprechstelle sprechen, diese Verbindung bleibt während 2 Min. bestehen. (Lokfüh-rer kann Verbindung nicht abbrechen.) Beim Gespräch muss die Sprechtaste nicht gedrückt werden.

3.14 Lok-Lok (Intercom) Ein-/Ausschalten der Lok-Lok Funktion: Taste betätigen.

Im eingeschalteten Zustand wirdim Statusfeld das Symbolangezeigt.

3.15 Neue Zugnummer Kommt eine neue Zugnummer vom Zugrechner, so überschreibt die neue Nummer die alte Nummer. Die neue Nummer wird blinkend dargestellt.

Um diese Nummer anzumelden, muss erst die alte Nummer abgemeldet werden.

! Die für die Abmeldung zu verwendende „alte“ Nummer muss nicht einge-geben werden!

Alte Nummer abmelden:

Anschließend neue Nummer anmelden:

14:36:55 GSM-R CH 14:36:55 GSM-R CH

zurück

430.8 Anhang 4.3 PZB 90

4.3 Punktförmige Zugbeeinflussung PZB

Deutschland

PZB 90

85 70 85 70

10.10.2007 4.3 - 1


430.8 Anhang 4.3 PZB 90

Überblick Die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB), früher Induktive Zugbeein-flussung (Indusi) genannt, soll durch Zwangsbremsung Unfälle und Ge-fährdungen verhindern, wenn ein Triebfahrzeugführer (Tf) haltzeigende Hauptsignale, Vorsignale in Warnstellung, Überwachungssignale vor Bahnübergängen oder Geschwindigkeitsbeschränkungen nicht beach-tet. Diese Einrichtung stellt durch punktförmige Überwachung eine Ver-bindung zwischen den Signalen der Strecke und dem Triebfahrzeug her. Da hierbei die Beeinflussung nur an bestimmten Überwachungs-punkten erfolgt, wird diese Bauform der Zugbeeinflussung als "punkt-förmig" bezeichnet. Die PZB befreit den Triebfahrzeugführer aber nicht von der Beobachtung der Strecke und Beachtung der Signale.

Beim System "Indusi/PZB" sind folgende Funktionen der punktförmigen Zugbeeinflussung realisiert:

Die Wachsamkeitsprüfung überwacht, dass der Triebfahrzeug-führer beim Passieren eines Halt ankündigenden Signals die Auf-nahme des Signalbegriffs durch eine Tastenbedienung bestätigt.

Die Bremswegüberwachung überwacht den Bremsvorgang voreinem Halt zeigenden Signal oder einer Langsamfahrstelle.

Die Fahrsperre löst beim Passieren eines Halt zeigenden Signalseine Zwangsbremsung aus. Diese wird in Verbindung mit einerkurzen Geschwindigkeitsmessstrecke auch zur punktuellen Ge-schwindigkeitsprüfung bei Langsamfahrstellen ab 100 km/h ver-wendet.

Als Streckeneinrichtung sind in Fahrtrichtung rechts neben der rechten Schiene Gleismagnete angebracht. In dem nach oben "elektrisch offe-nen" Leichtmetallgehäuse befindet sich ein Parallel-Schwingkreis aus Kondensator und Spule, der auf 500Hz, 1000Hz oder 2000Hz abge-stimmt ist. Die Schwingkreise können durch Öffnen oder Schliessen eines Kontaktes abhängig von der Signalstellung wirksam oder unwirk-sam geschaltet sein. Die verschiedenen Gleismagnete sind folgenden Signalen zugeordnet:

1000Hz-Magnet am Vorsignal bzw. Überwachungssignal einesBahnübergangs, oder einer Langsamfahrstelle bis 90 km/h.

10.10.2007 4.3 - 2 zurückInhaltsverzeichnis

430.8 Anhang 4.3 PZB 90

500Hz-Magnete 250 bis 150m vor Hauptsignalen, die besondereGefahrenpunkte decken, oder Langsamfahrstellen < 40 km/h.

2000Hz-Magnet am Haupt- oder Sperrsignal, oder Langsamfahr-stellen ab 100 km/h.

An den Triebfahrzeugen (Tfz) ist in der Regel am ersten Drehgestell in Fahrtrichtung rechts ein Fahrzeugmagnet angebracht, der ständig elektromagnetische Wellen in den Frequenzen 500, 1000 und 2000Hz nach unten abstrahlt. Nähert sich ein Tfz einem wirksam geschalteten Gleismagneten (Vorsignal in Warnstellung bzw. Hauptsignal in Haltstel-lung), wird durch das elektromagnetische Feld des Fahrzeugmagneten im Gleismagnet eine Spannung induziert. Dabei entzieht der wirksame Gleismagnet dem vorbeifahrenden Fahrzeugmagneten Energie, was von einer Überwachungseinrichtung im Tfz registriert wird und die un-ten beschriebenen Prüfvorgänge einleitet.

Bei Vorbeifahrt an einem in Warnstellung befindlichen Vorsignal (Vr 0 oder Vr 2) oder dem einer Langsamfahrstelle bis 90 km/h, erhält das Tfz eine 1000Hz-Beeinflussung. Innerhalb von 4s muss der Tf eine Wachsamkeitstaste betätigen. Bleibt die Bestätigung aus, ertönt ein Warnton, oder eine Sprachausgabe und es erfolgt eine Zwangsbrem-sung. Gleichzeitig wird der einzuleitende Bremsvorgang durch eine zeitabhängige, angehängte Geschwindigkeitsüberwachung überprüft. Diese Geschwindigkeitsüberwachung findet, in Abhängigkeit von den vorhanden Bremshundertsteln (BRH) und der Bremsart (BRA), zu ver-schiedenen Zeiten nach der 1000Hz-Beeinflussung mit jeweils unter-

10.10.2007 4.3 - 3


430.8 Anhang 4.3 PZB 90

schiedlichen Geschwindigkeiten statt (siehe Tabelle). So wird z. B. bei einem Reisezug in Bremsart R oder P mit mehr als 110 BRH 23 s nach der 1000Hz-Beeinflussung geprüft, ob der Zug zu diesem Zeitpunkt nicht schneller als 85km/h fährt, sonst erfolgt eine Zwangsbremsung.

Die 1000Hz-Überwachung ist aktiv, wenn ein:

• Vorsignal mit Warnung oder Geschwindigkeitsankündigung bis90 km/h, oder eine

• Ankündigung zur Langsamfahrstelle bis 90 km/h befahren wird

und ist auf einer Länge von 1250m wirksam. (Anzeige durch blau blinkenden LM!). Nach 700m besteht technisch die Möglichkeit – erkennbar durch Erlöschen des gelben LM – sich mit der Freitaste aus der Überwachung zu befreien. Bedingung: Das Hauptsignal bzw. die Langsamfahrstelle muss eine grössere Geschwindigkeit als die momentane Überwachung zulassen.

Nach einer weiteren 1000Hz Beeinflussung („Wachsam“ bedie-nen!) wird die Geschwindigkeitsüberwachung erneut für 1250mwirksam und überlagert die vorangegangene.

Bremsart Brems-hundertstel

Brems-stellung

Zugart Prüfgeschw. 1000-Hz-Beeinflussung

9 > 111 R/P O 85 km/h nach 23 s 4 66 bis 110 R/P M 70 km/h nach 29 s 4 < 65 R/P U 55 km/h nach 38 s 2 -- G U 55 km/h nach 38 s

(Einstellungen der Bremsart und Bremshundertstel siehe Seite 4.3-10)

Der wirksame 500Hz-Magnet kontrolliert bei

• Halt zeigendem Hauptsignal,

10.10.2007 4.3 - 4


430.8 Anhang 4.3 PZB 90

• Geschwindigkeit am Hauptsignal 10, 20 oder 30 km/h,• Einfahrt in Stumpfgleise,• Gleise mit Frühhalt oder• Langsamfahrstellen < 40 km/h.

die starke Verminderung der Geschwindigkeit bei und nach Befah-ren des wirksamen 500Hz-Magneten. Bei Vorbeifahrt an diesem wird eine sofortige Geschwindigkeitsüberwachung angestoßen. Auch hier wird in Abhängigkeit von den vorhandenen Bremshun-dertsteln und der Bremsart jeweils eine andere Geschwindigkeit überprüft.

Die 500Hz-Überwachung erfolgt auf einer Länge von 153m abdem Magneten. Sie kontrolliert die Geschwindigkeit bei Vorbeifahrtam Magneten und läuft entsprechend der eingestellten Zugartwährend den nächsten 153m herunter – Anzeige durch roten LM,Befreiung nicht möglich!

Erfolgt eine 500Hz Beeinflussung während der noch laufenden1000Hz Überwachung, so wird die 500Hz Funktion auch wirksam.

Zugart Prüfgeschw.500-Hz-Beeinflussung

Prüfgeschw. nach weiteren 153 m

O 65 km/h 45 km/h M 50 km/h 35 km/h U 40 km/h 25 km/h

Bei Vorbeifahrt an einem in Haltstellung befindlichen Haupt- oder Sperrsignal (Hp 0, oder Sh0) erhält das Tfz eine 2000Hz-Beeinflussung, die unabhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit sofort zu einer Zwangsbremsung führt. Damit aber auch an einem Halt

10.10.2007 4.3 - 5


430.8 Anhang 4.3 PZB 90

zeigenden, gestörten Hauptsignal oder Sperrsignal mit Ersatzsignal oder einem schriftlichen Befehl vorbeigefahren werden kann, ohne dass eine Zwangsbremsung ausgelöst wird, kann mit der Befehlstaste die 2000Hz-Beeinflussung überbrückt werden.

Alle Tastenbedienungen, Beeinflussungen durch die PZB, der Luft-druck in der Hauptluftleitung und die Fahrgeschwindigkeit werden Langsamfahrstellen ab 100 km/h durch das PZB-Fahrzeuggerät proto-kolliert.

Nach dem Fahren von länger als 15s mit < 10km/h - und somit auch bei einem Halt - werden die Überwachungskurven drastisch abgesenkt:

• Die Überwachung wird auf 45km/h abgesenkt.• Mit zusätzlicher 500Hz Überwachung wird sie sogar auf

25km/h abgesenkt. Dies nennt man „restriktive Überwa-chung“ oder „Schleichfahrt“

10.10.2007 4.3 - 6


430.8 Anhang 4.3 PZB 90

Einrichtungen Infrastruktur

Hz

1000

Taste „Wachsam“ ohne Aufforderung betätigen

500 Geschwindigkeitsüberwachung250-150 m vor Hauptsignal:

Hz • U: unter 40km/h, nach weiteren 153m unter 25 km/h.• M: unter 50km/h, nach weiteren 153m unter 35 km/h.• O: unter 65km/h, nach weiteren 153m unter 45 km/h.

Hz

2000

Halt (Taste „Befehl“ bei gewollter Vorbeifahrt während dieser ge-drückt halten. Leuchtet der LM „Bef/40“ auf, kann diese wieder losgelassen werden)

10.10.2007 4.3 - 7


430.8 Anhang 4.3 PZB 90

Leuchtmelderkombinationen (Bespiele in U)

85 70

= Blinken

V- Überwachung auf < 55km/h nach einer 1000Hz-Beeinflussung ist wirksam. (während 700m leuchtet der 1000Hz-LM, deshalb ist eine

55 Befreiung ist nicht möglich!)

Geschwindigkeitsüberwachung ist nach 1000Hz-Beeinflussung und zusätzlichem Un-terschreitens von 10 km/h > 15 Sekunden auf 45km/h abgesenkt Befreiung ist nicht möglich, da 1000Hz-LM leuchtet!

Geschwindigkeitsüberwachung ist noch auf 55km/h (M: 70, O: 85) wirksam. Befreien ist jetzt technisch möglich

55 Bedingung: Das Hauptsignal muss eine grössere Geschwindigkeit als die momen-tane Überwachung (in diesem Bespiel >55 km/h) zulassen.

Geschwindigkeitsüberwachung ist nach Un-terschreiten von 10 km/h > 15 Sekunden 85 70

• Befreien nach einer 1000Hz-Überwachung: diese läuftbis Ablauf von 1250 im Hintergrund unwirksam weiter,erfolgt nach der Befreiung eine weitere 1000Hz-Überwachung, wird diese mit der Endgeschwindigkeit(je nach Zugdateneingabe mit 55, 70 oder 85 km/h sofortwieder wirksam

Achtung:

• Befreien < 700m vor noch wirksamem 500Hz-Magnetenführt zur Zwangsbremsung auf diesem. Mögliche Abhil-fe als Zugfahrt: Halt vor dem 500-Hz-Magneten undFahrtstellung abwarten.

10.10.2007 4.3 - 8


430.8 Anhang 4.3 PZB 90

(Schleichfahrt) über 550m auf 45km/h wirk-sam. Befreien ist jetzt technisch möglich. Bedingung: Das Hauptsignal muss eine grössere Geschwindigkeit als die momen-tane Überwachung (in diesem Bespiel >45 km/h) zulassen.

85 70

Achtung:

• Befreien < 700m vor noch wirksamem 500Hz-Magnetenführt auf diesem zur Zwangsbremsung. Mögliche Abhil-fe als Zugfahrt: Halt vor dem 500-Hz-Magneten undFahrtstellung abwarten.

• Befreien nach einer 1000Hz-Überwachung: diese läuftbis Ablauf von 1250 im Hintergrund unwirksam weiter,erfolgt nach der Befreiung eine weitere 1000Hz-Überwachung, wird diese mit der Endgeschwindigkeit(je nach Zugdateneingabe mit 55, 70 oder 85 km/h so-fort wieder wirksam

Normale Geschwindigkeitsabsenkung in 153m auf unter 25 km/h. (M: unter 35 km/h; O: unter 45 km/h) Befreiung nicht möglich.

Geschwindigkeitsüberwachung ist auf 25km/h abgesenkt. (Unterschreiten von 10 km/h > 15 Sekunden (Schleichfahrt)) Befreiung nicht möglich.

Zugdateneingabe (LM „55“ blinkt im Stillstand)

55

10.10.2007 4.3 - 9


430.8 Anhang 4.3 PZB 90

Es sind stets folgende Zugdaten einzugeben (während der Eingabe mittels Softkey „i“ ablesbar)

• Bremsart (BRA):

o 2: Güterzüge komplett in Bremsstellung Go 4: Güterzüge in Bremsstellung P oder P mit Go 9: Lok- und Reisezüge in R und/oder P

Somit ist gewährleistet, dass die richtige PZB-Zugart erscheint, denn ist eine höhere Zugart als U aktiv, stellt dies eine Entlastung für den Lokführer dar, weil die einzuhaltenden Überwachungsgeschwindigkeiten hö-her als die in U sind.

• Bremshundertstel: gemäss Tabelle (Softkey „i“)• Zuglänge (ZL)• Höchstgeschwindigkeit (VMZ)

Daraus ergeben sich automatisch folgende Werte der Überwachung:

Bremsart Brems-hundertstel

Zugart Brems-stellung

9 > 111 O R/P

4 66 bis 110 M R/P

4 < 65 U R/P

2 -- U G


430.8 Anhang 4.3 PZB 90

10.10.2007 4.3 - 11

Befreien mit der Freitaste

Ist nur gestattet, wenn das Hauptsignal eine grössere Geschwindigkeit zeigt, als die momentane Überwachungsgeschwin- digkeit ist. Technische Bedingung: die LM 1000Hz (gelb) und 500Hz (rot) sind erloschen

Fahrweise

Es ist empfohlen, alle Überwachungsgeschwindigkeiten um weite-re 5 km/h zu unterfahren, um Zwangsbremsungen durch Messungenauigkeiten zu vermeiden.

oder

oder

oder

85 70

55 70

• Befreien nach einer 1000Hz-Überwachung: diese läuftbis Ablauf von 1250 im Hintergrund unwirksam weiter,erfolgt nach der Befreiung eine weitere 1000Hz-Überwachung, wird diese mit der Endgeschwindigkeit(je nach Zugdateneingabe mit 55, 70 oder 85 km/h sofortwieder wirksam

Achtung:

• Befreien < 700m vor noch wirksamem 500Hz-Magnetenführt zur Zwangsbremsung auf diesem. Mögliche Abhil-fe als Zugfahrt: Halt vor dem 500-Hz-Magneten undFahrtstellung abwarten.

85


430.

8 An

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4.3

PZ

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B

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150-

250m

153m

40 25

Über

wac

hung

nac

h Sc

hleic

hfah

rt 4

5 km

/h

55

Vmax

105

km

/h

Übe

rwac

hung

in d

er Z

ugar

t U(U

nter

e Zu

gart)

max

.38

sec

25


430.

8 An

hang

4.3

PZ

B 90

PZ

B

10.1

0.20

07

4.3

- 13

90

Übe

rwac

hung

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ugar

t „

U“nt

ere Z

ugsk

ateg

orie

55

max

. 38

sec

Rote

r Leu

chtm

elde

r, Be

freie

n ni

cht m

öglic

h

Gelb

er L

euch

tmel

der 7

00m

, Bef

reien

nich

t m

ö glic

h Be

freie

n m

öglic

h

Befre

ien

mö g

lich

1250

m

1000

m

0m

Norm

al

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hung

Vm

ax: 1

05 k

m/h

25e

150m

Über

wac

hung

nac

h Sc

hleic

hfah

rt 4

5 km

/h

40 25

Schl

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ahrt

70

50

35

150-

250m

153m

max

.29

sec

25

Übe

rwac

hung

in d

er Z

ugar

t M(M

ittle

re Z

ugar

t) Vm

ax 1

25 k

m/h

1000

50

020

00


430.

8 An

hang

4.3

PZ

B 90

10.1

0.20

07

4.3

- 14

55

max

. 38

sec

Rote

r Leu

chtm

elde

r, Be

freie

n ni

cht m

öglic

h

Gelb

er L

euch

tmel

der 7

00m

, Bef

reien

nich

t m

ö glic

h Be

freie

n m

öglic

h

Befre

ien

mö g

lich

500

1000

20

00

Schl

eichf

ahrt

1250

m

1000

m

0m

Norm

al

Über

wac

hung

Vm

ax: 1

05 k

m/h

25e

150m

40 25

PZB

90 Ü

berw

achu

ng in

Zug

art

„U“

nter

e Zug

skat

egor

ie

Über

wac

hung

nac

h Sc

hleic

hfah

rt 4

5 km

/h

85

65

40

150-

250m

153m

max

.23

sec

25

Übe

rwac

hung

in d

er Z

ugar

t O(O

bere

Zug

art)

Vmax

165

km

/h


430.8 Anhang 4.3 PZB 90

Die folgenden Beispiele sind alle in der Zugart „U“ gestaltet

Beispiel 1

Vr0 nach ca. 500 m zeigt das Signal Fahrt > 30 km/h der 500Hz-Magnet wird somit nicht befahren

• Unaufgefordert Taste "Wachsam" nach Vorbeifahrt am Vr0• Leuchtmelder Blau blinkt, Leuchtmelder gelb leuchtet; innerhalb

von 38sec V auf unter 55km/h absenken.Nach Erkennen der Fahrtstellung des Signales und nach Erlö-schen des gelben Leuchtmelders (nach 700m) ggf. Betätigungder Freitaste. Bedingung: Das Hauptsignal muss eine grös-sere Geschwindigkeit als die momentane Überwachung (indiesem Bespiel >55 km/h) zulassen.

• Leuchtmelder blau leuchtet wieder ruhend, V-Überwachung aufentsprechend den Zugdaten eingegebene Höchstgeschwindig-keit

Befreien nicht möglich Nach 700 Meter Befreien möglich

1000

1250Meter

Nichtaktiv

Nichtaktiv

aktiv

38 sec

454025

55

55

55500 2000

10.10.2007 4.3 - 15


430.8 Anhang 4.3 PZB 90

Beispiel 2

Vr 0 das Hauptsignal zeigt zunächst weiter Halt der 500Hz-Magnet wurde bereits befahren das Signal zeigt anschliessend Fahrt > 30 km/h

• Die Überwachungskurven wurden eingehalten.• Wechselblinken, der rote Leuchtmelder leuchtet (Halt nach dem

500Hertz-Magneten).• Das Signal wird auf Fahrt gestellt, weiterhin Wechselblinken

(Schleichfahrt) der rote Leuchtmelder leuchtet.• Geschwindigkeit auf 25 km/h überwacht.• Roter 500Hz-LM erlischt 153m nach Vorbeifahrt am 500Hz-

Magneten, d.h. Überwachung < 45 km/h wirksam, da das Wech-selblinken der LM 85-70 (ab der Unterschreitung von 10 km/h >15 Sekunden über 550m) weiterhin aktiv bleibt (s. 4.3-8)

• Befreiung ist jetzt möglich.Bedingung: Das Hauptsignal muss eine grössere Ge-schwindigkeit als die vorangegangene Überwachung (indiesem Bespiel >25 km/h) zulassen.


Befreien nicht möglich

1000

1250Meter

aktiv Nichtaktiv

aktiv

38 sec

4540

500

25

55

55

8570

8570

5555 Befreien verboten Befreien nicht möglich Befreien möglich

2000

150m153m


430.8 Anhang 4.3 PZB 90

Beispiel 3

Vr 0 Das Hauptsignal zeigt weiter Halt bei Annäherung noch vor dem 500 Hz Magneten

leuchtet das Ersatzsignal Die Geschwindigkeit war nicht min. 15 s geringer als 10

km/h.

• Die Überwachungskurven wurden eingehalten.• Es hat sich kein Wechselblinken eingestellt.• Absenken der Geschwindigkeit auf die Erfordernisse 500Hz.• Zur Vorbeifahrt am Hauptsignal die Befehltaste drücken, bis LM

Bef/40 aufleuchtet.


1000

1250Meter

aktiv aktivaktiv

38 sec

4540

500 2000

25

55

55


55 55

Bef40

150m153m

10.10.2007 4.3 - 17


430.8 Anhang 4.3 PZB 90

Beispiel 4

Bei Ankunft Vr 0 nach Halt am Bahnsteig zeigt das Asig Fahrt > 30 km/h

LM 1000-Hz leuchtet noch. Der 500-Hz Magnet wurde noch nicht befahren.

• Wechselblinken + LM 1000Hz leuchtet.• Nach Anfahrt Beachten der abgesenkten Geschwindigkeit von

unter 45 km/h (s.4.3-8).• Nach Erlöschen des LM 1000Hz: Befreiung ist jetzt möglich.

Bedingung: Das Hauptsignal muss eine grössere Ge-schwindigkeit als die vorangegangene Überwachung (indiesem Bespiel >45 km/h) zulassen.



1000

1250Meter

aktiv

454025

55

55

8570

55Nach 700 Meter Befreien möglich

8570 Nicht

aktiv

2000

Nichtaktiv

500

38 sec

10.10.2007 4.3 - 18


430.8 Anhang 4.3 PZB 90

Beispiel 5

Vr 0 Halt am Bahnsteig Ausfahrt Halt. Zs 1 wird eingeschaltet Abfahrauftrag gelber LM bereits erloschen. Der 500-Hz Magnet wurde noch nicht befahren.

• Wechselblinken 45 km/h• Nicht befreien sonst Zwangsbremsung am 500 Hz Magneten!• Abfahrt mit < 25 km/h, da mit aktivem Wechselblinken beim

Befahren des 500 Hz-Magneten sofort die Geschwindigkeitauf < 25 km/h überwacht ist.

• Am 500 Hz Magneten entsteht Wechselblinken + LM „rot“ Überwachung über 153m auf 25 km/h!

• Zur Vorbeifahrt am Hauptsignal die Befehltaste drücken, bis LMBef/40 aufleuchtet.


1000

1250Meter

aktiv aktivaktiv

4540

500 2000

25

55

55


Bef40

8570

8570

8570

38 sec

10.10.2007 4.3 - 19


430.8 Anhang 4.3 PZB 90

Beispiel 6

Vr0 Das Hauptsignal zeigt weiterhin Halt Nach Erlöschen des LM 1000Hz wurde die Freitaste

unerlaubt bedient.

• Zunächst löst sich die Überwachung auf (LM blau Dauerlicht).• Abwarten bis das Hauptsignal auf „Fahrt“ wechselt, sonst er-

folgt auf dem 500Hz-Magneten eine Zwangsbremsung• Bei Fahrtstellung normale Abfahrt gemäss Wechselblinken 45

km/h

Befreien nicht möglich Befreien möglich

1000

1250Meter

aktiv Nichtaktiv

aktiv

38 sec

4540

500 2000

25

55

55

55557085

Befreien nicht möglich Befreien möglich

7085 55

10.10.2007 4.3 - 20


430.8 Anhang 4.3 PZB 90

Störungen

10.10.2007 4.3 - 21


430.8 Anhang 4.3 PZB 90

Zwangsbremsung beim Systemwechsel von D nach CH unmittelbar nach Drücken des Softkeys „SBB“

Hintergrund des Systemwechsels von D nach CH aus PZB-Sicht:

• Die PZB/LZB-Rechner werden spannungslos.• Damit wird die LZB/PZB-Bremswirkgruppe ebenfalls span-

nungslos.• Diese würde öffnen und die HL entlüften. Damit das nicht ge-

schieht, besitzt sie ein elektromagnetisches Schiebeventil, dasden Luftauslass absperrt. Um diesen Mechanismus auszulö-sen sind folgende Bedingungen - nämlich die vorbereitendenvor dem Drücken des Softkeys „SBB“ laut Reglement - erfor-derlich:

o Richtungsschalter in Stellung Mo Stromabnehmer gesenkt

Wird mindestens eine dieser Bedingung nicht erfüllt, erfolgt eine Zwangsbremsung und die Bremswirkgruppe lässt sich nur wieder schliessen und somit die Zwangsbremsung lösen, wenn sich der Rich-tungsschalter in V befindet und zurück in den DB-Modus gewechselt wird. Dort starten dann die PZB/LZB Rechner wieder und schliessen die Bremswirkgruppe. Niemals einfach den LZB/PZB- Absperrhahn schliessen. Damit werden dem nächsten Lokführer, der wieder von CH nach D wech-selt, sicherheitskritische Störungen verursacht!!!

Erforderliche Arbeiten:

• Richtungsschalter V• Taster „FBV absperren“ an der Rückwand betätigen (zur Un-

terbindung des weiteren Luftverlustes)• Softkey „DB“ drücken• Warten bis die Sprachausgabe „Zugbeeinflussung“ ertönt und

unter anderem der LM „55“ blinkt (es dauert einige Sekunden,da die PZB/LZB-Rechner neu starten)

• Richtungsschalter M• Stromabnehmer senken, wenn nicht schon geschehen• Softkey „CH“ drücken• Richtungsschalter V (HL füllt nun wieder)• Weiter aufrüsten

10.10.2007 4.3 - 22


Schemata Re 485

01.10. 2007 4.4 - 1

4.4 Schemata Re 485Apparatedisposition 2 Hauptstrom 3 Stromrichter 4 Hilfsbetriebe 5 Drehgestell Re 485 6 Drucklufterzeugung und Verteilung 7 Druckluftbremse 8 Kühlung 9


Schemata Re 485

01.10. 2007 4.4 - 2

Apparatedisposition

ETCS-Schrank


Schemata Re 485

01.10 2007 4.4- 3

Hauptstrom


Schemata Re 485

01.10 2007 4.4 - 4

Stromrichter


Schemata Re 485

01.10 2007 4.4 - 5

Hilfsbetriebe


Schemata Re 485

01.10 2007 4.4 - 6

Drehgestell Re 485


Schemata Re 485

01.10 2007 4.4 - 7

Drucklufterzeugung und Verteilung


Schemata Re 485

01.10 2007 4.4 - 8

Druckluftbremse


Schemata Re 485

01.10 2007 4.4 - 9

Kühlung


430.8 Anhang 4.5 BR 185.2

BR 185.2

10.10.07 4.5 - 1

zurück

BR 185.2 R 430.8 Anhang 4.5

Inhaltsverzeichnis Beschreibung ...............................................................................3

4.5.1 Was ist neu? .....................................................................3

4.5.2 IGBT – Stromrichter ..........................................................4

4.5.3 Modulares Bremssystem MBS..........................................4

4.5.4 Anordnungen im Maschinenraum .....................................5

Bedienung....................................................................................7

4.5.5 Anwendung der Bremse....................................................7

4.5.6 Umschaltung der Bremssteuerung el – pn........................7

4.5.7 Ausschalten der AFB ........................................................8

4.5.8 Diverses ............................................................................8

4.5 - 2 10.10.07

zurück

430.8 Anhang 4.5 BR 185.2

Beschreibung Die BR 185.2 ist eine Weiterentwicklung der BR 185.1 / Re 485. Auf die Unterschiede wird in diesem Anhang eingegangen.

Erkennbar ist die BR 185.2 an der geänderten Kastenfront, welche sich durch den Crash optimierten Lokkasten ergeben hat.

4.5.1 Was ist neu? Gegenüber der Re 485 / BR 185.1 sind folgende Elemente neu und überarbeitet:

• Stromrichter mit IGBT- Transistoren• Crash optimierter Lokkasten mit Crash-Puffer• Modulares Bremssystem MBS

10.10.07 4.5 - 3


BR 185.2 R 430.8 Anhang 4.5

4.5.2 IGBT – Stromrichter Der Stromrichter ist neu mit IGBT – Transistoren bestückt. Dadurch hat sich das Einbauvolumen der Stromrichter verringert. Die Taktung des Stromrichters wird im unteren Geschwindigkeitsberichts mehrmals verändert.

4.5.3 Modulares Bremssystem MBS Bei der Neuentwicklung des Bremssystems wurde der Grundsatz der „Funktionalen Gleichheit“ angewendet. Dies bedeutet, dass sich für das Lokpersonal in der Bedienung der Bremse keine grundlegende Veränderung ergibt. Verändert hat sich der Einbauort gewisser Elemente und Betätigungen im Störungsfall. Am bisherigen Standort im Maschinenraum wurde die Pneumatiktafel mit neuen Baugruppen (Modulen) bestückt.

Absperrhähne Mit den roten Absperrhahnen können die folgenden Elemente ausgeschaltet und entlüftet werden. (Senkrecht = Ein) • Zwangsbremse (SOS)• Bremszylinder Drehgestell 1• Bremszylinder Drehgestell 2

Stromabnehmer – Verriegelungsschlüssel • Pos. Senkrecht = Stromabnehmer ein• Pos. Waagrecht = Stromabnehmer aus und

der Schlüssel kann abgezogen werden.

4.5 - 4 10.10.07


430.8 Anhang 4.5 BR 185.2

Manuelles Ein- / Aus- und Umschaltung Führerbremsventil FBV Im Störungsfall ist ein manuelles Ein- und Ausschalten des FBV möglich, wie auch das Umschalten zwischen den FBV 1 und FBV 2. (Entspricht den Magnetimpulsventilen auf der BR 185.1) • Manuelles Ein- und Ausschalten FBV• Manueller Wechsel zwischen FBV 1 und

FBV 2

Federspeicherbremse • Manuelle Betätigung der

Federspeicherbremse

4.5.4 Anordnungen im MaschinenraumFolgende Elemente sind an einem neuen Ort untergebracht:

Werkzeuge • Diverses Werkzeug ist beim Fahrmotorlüfter

FM 1 deponiert.• Der orange Mantel, die Kehrichtschaufel und

die Bürste befinden sich beim FahrmotorlüfterFM 4.


BR 185.2 R 430.8 Anhang 4.5

Hemmschuhe • Die Hemmschuhe sind in einer Halterung

neben dem HBU 1 deponiert.

Leistungsschutzschalter LSS • Die Leistungsschutzschalter im

Maschinenraum befinden sich alle auf derTafel beim Fahrmotorlüfter FM 3.

• Auch die LSS der Klimageräte sind auf derTafel im Maschinenraum angeordnet.

4.5 - 6 10.10.07


430.8 Anhang 4.5 BR 185.2

Bedienung Für das Lokpersonal ergeben sich in der Bedienung keine grundlegenden Änderungen. Folgende Punkte sind besonders zu beachten.

4.5.5 Anwendung der Bremse Folgende Änderungen sind beim Bedienen der Bremse zu beachten

• Auf Grund der Anwendung neuer Bremsmodule erfolgtdas Lösen der Bremsen leicht stufenweise. Dieses„Takten“ ist normal. Ebenfalls wird nach dem Lösen derindirekten Bremse ein leichter Luftaustritt im Führerstandhörbar.

• Anzeige FederspeicherbremseBei angelegter Federspeicherbremse und zusätzlicherdirekter Bremse leuchtet die AnzeigeFederspeicherbremse Fest in der Führerstandsrückwanddauernd. (kein Blinken)

• Wird der Bedienhebel der direkten Bremse in diegerastete Stellung Bremsen verbracht ist der Gleitschutzausgeschaltet. (Statusmeldung am ERTMS-Dispaly)

• Wenn v > 60km/h und der Bedienungshebel der direktenBremse nicht in der Lösestellung ist, erfolgt nach 700meine Traktionssperre. Aufheben der Sperre mitFahrschalter 0 und direkte Bremse in Lösen.

4.5.6 Umschaltung der Bremssteuerung el – pn Das MBS erlaubt die drehgestellselektive Umschaltung el – pn. Die el – pn Umschaltung kann über den Diagnose Bildschirm vorgenommen werden. Pfad [W – Umsch. / Prüfen]


BR 185.2 R 430.8 Anhang 4.5

Beim drehgestellselektiven Umschalten der Bremse vom el- in den pn-Betrieb wird die direkte Bremse im betroffenen Drehgestell ausgeschaltet.

Die Umschaltung el – pn darf nur bei Störungen und entsprechender Aufforderung im Diagnose-Display vorgenommen werden. Der Rückwechsel pn – el ist nur möglich, wenn keine Störung anliegt. Befinden sich beide Drehgestelle im pn-Betrieb erfolgt bei einer Betätigung der direkten Bremse eine sofortige Zwangsbremse.

4.5.7 Ausschalten der AFB Wird im Stillstand die AFB ausgeschaltet, bleibt die Haltbremsung aktiv. Sobald eine Zugkraft > 10kN vorgegeben wird, oder der Bremshebel der direkten Bremse wird von der Mitte in die Lösestellung verbracht, löst die Bremse.

4.5.8 Diverses Weitere Punkte

• DB-FahrplanmaterialNeu ist das DB-Fahrplanmaterial im Schrank imFührerstand deponiert.

4.5 - 8 10.10.07 zurückInhaltsverzeichnis

Anpassen der Distanz bei Fahrt in der Betriebsart „SR“

Lok befindet sich in der Betriebsart „SR“ 1. Diagnosebildschirm Displ Keys [Zug/Besy][SR-Daten] drücken 2. SR Daten ändern 3. Softkey [Daten übertragen] drücken 4. Gespiegelte Daten kontrollieren 5. Softkey [Daten bestätigen] drücken 6. Mit externer Quittiertaste bestätigen

Inhaltsverzeichnis

Anzeigewerte über Display Kilometerstand

1. Softkey [W] drücken 2. Wechsel in das Grundbild Softkey [G] drücken

Heizstrom-Anzeige 1. Softkeys [W][Prozess][LIM] drücken 2. Wechsel in das Grundbild Sofkey [G] drücken

Inhaltsverzeichnis

Aufstarten der Lok im Level 2

Lok befindet sich im Level 2 1. Daten nach Checklisten eingeben 2. Auf ERTMS Display Softkeys [Mode][Start] drücken 3. Betriebsart „SR“ mit Softkey „OK“ bestätigen Weiterfahrt nach quittungspflichtiger Verständigung Erscheint auch nach zweimaligem drücken von [Start] „SR“ nicht, muss ein Führerstandsreset durchgeführt werden.

Inhaltsverzeichnis

Dateneingabe über Display ohne ETCS Zugdateneingabe ZUB

Lok befindet sich im Modus Schweiz 1. Richtungsschalter auf V verbringen 2. Keys [Zug-Besy][Daten eingeben][ZDE] drücken 3. Werte ZR; BRH; ZL; VMZ; BRT; Gew eingeben 4. Softkey [Daten senden] drücken 5. ZUB-Anzeige kontrollieren

Zugdateneingabe PZB / LZB Lok befindet sich im Modus Deutschland 1. Richtungsschalter auf V verbringen 2. Keys [Zug-Besy][Daten eingeben][ZDE] drücken 3. Werte BRA; BRH; ZL; VMZ eingeben 4. Softkey [Daten übertragen] drücken 5. Softkey [Daten bestätigen] drücken 6. Taste [Wachsam] schnell nach Punkt 5 betätigen 7. PZB-Anzeige kontrollieren

Inhaltsverzeichnis

Datensicherung 1. Keys [Zug-Besy][Daten eingeben][DSK] drücken 2. Ziffern 1-2-3-4 eingeben 3. Softkey [Sperren] drücken

Inhaltsverzeichnis

Drehgestell Aus- und Einschalten 1. Hauptschalter ausschalten 2. Softkey [Antriebe] drücken 3. Drehgestell mit Softkeys [▲] [▼] auswählen 4. Softkey [Aus] / [Ein] auswählen 5. Hauptschalter einschalten

Inhaltsverzeichnis

Dateneingaben

Zugdateneingabe ETCS 1. Lok einschalten Lok befindet sich im Modus Schweiz 2. Softkey [Zug-Nr.] drücken 3. Zugnummer eingeben 4. Softkey [Zug-Nr. übernehmen drücken 5. Werte R/P; BRH; ZL; VMZ eingeben 6. Softkey [Daten übernehmen] drücken 7. Softkey [Daten bestätigen] drücken 8. Mit externer Quittiertaste bestätigen

Zugdateneingabe ZUB Lok befindet sich im Modus Schweiz 1. Richtungsschalter auf V verbringen 2. Keys [Zug-Besy][Daten eingeben][ZDE] drücken 3. Werte ZR; BRH; ZL; VMZ; BRT; Gew eingeben 4. Softkey [Daten senden] drücken 5. ZUB-Anzeige kontrollieren

Wichtig: Fälschlicherweise wird in der Maske Zugbeeinflus- sung teilweise die zuletzt verwendete Zugnummer und die Zugdaten angezeigt. Die Maske ETCS Zugdateneinstellung bzw. Mode / Start können dann nicht gewählt werden, weil dem EVC noch die Zugnummer und die ETCS Zugdaten fehlen.


Rangierfahrt (SH) starten 1. Lok nach Kapitel A oder B einschalten 2. Auf ERTMS Display Softkey [Mode] drücken 3. Softkey [ ] drücken

Rangierfahrt (SH) beenden 1. Auf ERTMS Display Softkey [Mode] drücken 2. Softkey [ ] drücken

Inhaltsverzeichnis

Zurück zur Inbetriebnahme Mode "FS" Inbetriebnahme im Level 2

Zugfahrt (UN) starten 1. Lok nach Kapitel A oder B und G einschalten 2. ETCS – Daten eingeben 3. Auf ERTMS Display Softkey [Mode] drücken 4. Auf ERTMS Display Softkey [Start] drücken 5. Mit externer Quittiertaste Betriebsart „UN“ bestätigen

Inhaltsverzeichnis

Erhöhte Bremskraft Ein- und Ausschalten 1. Softkey [Landeskonfig] drücken 2. Erhöhte Bremskraft mit Softkey [▼] auswählen 3. Softkey [Ein] drücken

Inhaltsverzeichnis

Betriebsartwechsel von „FS“ nach „SR“ über „Override EOA“

Fahrzeug befindet sich im Level 2 Lf fordert „SR“ an 1. Sofkey [Umgehen] drücken 2. Softkey [Override EOA] drücken 3. Override EOA mit externer Quittiertaste quittieren System wechselt nach „Override EOA“ und später in Betriebsart „SR“

Inhaltsverzeichnis

ETCS Dateneingabe für Betriebsart „SH“

Inbetriebnahme in Betriebsart „SH“ 1. Lokführer ID eingeben 2. ETCS Level 2 wählen 3. RBC Daten mittels Softkey oder manuell eingeben 4. RBC Daten bestätigen

Wechsel in Betriebsart „SH“ 5. Auf ERTMS Display Softkey [Mode] drücken 6. Softkey [ ] drücken

Betriebsart „SH“ beenden 1. Auf ERTMS Display Sofkey [Mode] drücken 2. Softkey [ ] drücken System wechselt zum Aufstartbild „SB“

Inhaltsverzeichnis

ETCS – Dateneingabe für Betriebsart „FS“ 1. Lokführer ID eingeben 2. ETCS Level 2 wählen 3. RBC Daten mittels Softkey oder manuell eingeben 4. RBC Daten bestätigen 5. ETCS-Daten nach Checkliste ab Punkt 3 eingeben 6. Auf ERTMS Display Softkey [Mode] drücken 7. Auf ERTMS Display Softkey [Start] drücken 8. Mit externer Quittiertaste Betriebsart „SR“ bestätigen 9. In Betriebsart „SR“ bis „TAF“ angeboten wird max. bis zur nächsten

Merktafelfahren

10. Vorausliegende Strecke bis GFM frei? kontrollieren 11. TAF mit externer Quittiertaste quittieren System wechselt in Betriebsart „FS“

Inhaltsverzeichnis

Führerraumwechsel im Level 0

Besetzter Führerstand 1. Automatische Bremse auf 4 bar absenken 2. Richtungsschalter auf 0 verbringen 3. Hebelstellungen kontrollieren 4. Klimagerät / Heizung einstellen 5. Stirnbeleuchtung richtig stellen

Maschinenraum 6. Wahlschalter Stromabnehmer richtig stellen 7. GPR – Wechsel einstellen

Neu besetzter Führerstand 8. Stirnbeleuchtung richtig stellen 9. Lok sichern

10. Richtungswahlschalter auf V verbringen 11. Kompressor; Zugfunk ein 12. AFB aus 13. Bremsprobe durchführen 14. Lichthauptschalter auf Führertisch einschalten

Lok mit ETCS 15. Lokführer ID eingeben 16. ETCS Level 0 wählen

14a) Lichthauptschalter auf Führertisch einschalten

Inhaltsverzeichnis

Funk GSM-R Bedienung Anmelden

1. Taste [SYS] drücken 2. [GSM-R] auswählen 3. Abschluss Initialisierung abwarten Zugnummer kontrollieren. Wenn i.O. weiter bei Punkt 7 4. Taste [ZD] drücken 5. Taste [ZN] drücken 6. Zugnummer mit Zahlenziffern eingeben 7. Taste [FzSt] drücken 8. Funktionscode z.B. führ. Fz für Spitzenlok auswählen 9. Taste [Anm.] drücken 10. Kontrolle ob Zugnummer und FC ruhig kontrollieren

Abmelden 1. Taste [ZD] drücken 2. Taste [Abm.] drücken

Anruf 1. [Nummertaste] drücken 2. Anrufart (Telefonbuch, Wahlwiederholung,

Nummereingabe, usw.)auswählen

3. Wenn nötig Nummer eingeben 4. [E] drücken

Inhaltsverzeichnis

Triebfahrzeug einschalten mit ETCS

Maschinenraum 1. Batteriehaupthahn öffnen 2. GPR-Wechsel Einstellen 3. Wahlschalter Stromabnehmer; ZDS/ZMS einstellen 4. Schalter Zugsicherungen kontrollieren

Unbedienter Führerstand 5. Hebelstellungen kontrollieren 6. Stirnbeleuchtung richtig stellen 7. Klimagerät / Heizung einstellen

Bedienter Führerstand 8. Initialisierung abwarten 9. Richtungsschalter auf M verbringen

10. Systemwahl kontrollieren / einstellen 11. Richtungsschalter auf V verbringen 12. Stromabnehmer hoch 13. Hauptschalter, Kompressor, Zugfunk ein 14. AFB aus 15. Bremsprobe durchführen 16. Stirnbeleuchtung richtig stellen 17. Lokführer ID eingeben 18. ETCS Level 0 wählen 19. ETCS – Funktionstest nach Kapitel G durchführen 20. Meldung „Test ETCS OK“ kontrollieren 21. Zugsicherungen / ZUB nach Kapitel G prüfen 22. Ergebnis Prüfungen im Kontrollheft eintragen 23. Klimagerät / Heizung einstellen 24. Federspeicherbremse lösen

Inhaltsverzeichnis

Triebfahrzeug einschalten ohne ETCS

Maschinenraum 1. Batteriehaupthahn öffnen 2. GPR – Wechsel einstellen 3. Wahlschalter Stromabnehmer; ZDS/ZMS einstellen 4. Schalter Zugsicherungen kontrollieren


Bedienter Führerstand 8. Initialisierung abwarten 9. Richtungsschalter auf M verbringen 10. Systemwahl kontrollieren / richtig stellen 11. Richtungsschalter auf V verbringen 12. Stromabnehmer hoch 13. Hauptschalter; Kompressor; Zugfunk ein 14. AFB aus 15. Bremsprobe durchführen 16. Stirnbeleuchtung richtig stellen 17. Zugsicherungen / ZUB nach Kapitel G prüfen 18. Ergebnis Prüfungen im Kontrollheft eintragen 19. Klimagerät / Heizung einstellen 20. Federspeicherbremse lösen

Inhaltsverzeichnis

Manueller Levelwechsel von Level 2 nach Level 0 nach RV

Zweck: Manueller Levelwechsel nach Evakuation in Betriebsart RV.

Vorbedingung: Zug steht hinter RV-Halt Tafel.

Was ist zu tun? 1. Fahrrichtungsschalter auf „M“ stellen2. Hauptschalter ausschalten3. ETCS mit „ETCS-Störschalter“ ausschalten, 2

Minuten warten und wieder einschalten

Initialisierung von ETCS (Mode SB und V-Messer abwarten 4. Hauptschalter einschalten5. Fahrrichtungsschalter auf „V“ stellen6. Tf-Nummer eingeben CCD 7. Level 0 wählen a) CCD [Data]

[Change Level] [Level 0]

8. Zugnummer eingeben CCD [Data] [Train Number]

9. ETCS-Zugdaten eingeben10. START wählen CCD [Mode]

[Start] 11. Betriebsart UN mit „externer ETCS-Quittiertaste

bestätigenSystem wechselt in Mode UN 12. Symbol Mode UN kontrollieren CCD 13. ZUB-Zugdaten eingeben

a) bei Weiterfahrt auf LBS Level 2 wählen

Beachte: Lok wechselt in Betriebsart RV bei der CAB-Endtafel nicht automatisch in Level 0

Inhaltsverzeichnis

Mehrfachtraktion Kuppeln

1. Richtungsschalter auf 0 verbringen 2. Kupplung / HL / SL / ein UIC-Kabel verbinden

Einrichten alle Loks 3. Batteriehahn öffnen 4. G-P-R-Wechsel einstellen 5. ZDS/ZMS-Wahlschalter richtig stellen 6. Federspeicherbremse lösen 7. Erhöhte el. Bremskraft [Ein] oder [Aus] wählen

Unbediente Führerstände 8. Hebelstellungen kontrollieren 9. Beleuchtung richtig stellen

Bedienter Führerstand 10. Lok nach Kapitel Inbetriebnahme einschalten 11. Bremsen vom Boden aus kontrollieren

Trennen 1. Loks sichern 2. Richtungsschalter auf 0 verbringen 3. Loks trennen 4. Federspeicherbremsen anlegen 5. ZDS/ZMS-Schalter richtig stellen 6. Pro Lok mindestens ein UIC-Kabel aufbewahren 7. Weiter nach Kapitel Ausserbetriebnahme ausschalten

Systemwechsel Mehrfachtraktion

Führende Lok 1. Richtungsschalter auf M verbringen 2. Hauptschalter ausschalten 3. Stromabnehmer senken 4. Softkeys [Netz][CH/DB][E] drücken

Geführte Lok(s) 5. Richtungsschalter auf M verbringen 6. ERTMS Displ. Softkeys [Netz][CH/DB][E] drücken 7. Elektrische Bremskraft einstellen 8. Richtungsschalter auf 0 verbringen

Führende Lok 9. Richtungsschalter auf V verbringen

10. Stromabnehmer heben 11. Optische Kontrolle Stromabnehmer durchführen 12. Hauptschalter einschalten 13. Funk richtig stellen 14. Zugdaten nach Checkliste Zugdateneingabe mit ETCS /

ohne ETCSeingeben

Inhaltsverzeichnis

mit ETCS ohne ETCS

Bremsprobe Mehrfachtraktion 1. Bremsen vom Boden aus kontrollieren 2. Löschen Melder „Bremse geführtes Fahrzeug kontrollieren

Fahren Mehrfachtraktion 1. Zugkraft [Z/Br] kontrollieren 2. Bremskraft 150kN / 240kN kontrollieren

Inhaltsverzeichnis

Triebfahrzeug in Parkstellung Level 0

1. Federspeicherbremse anlegen 2. Bremsen lösen 3. Richtungsschalter auf V verbringen 4. Spitzenbeleuchtung ausschalten

Inhaltsverzeichnis

Prüfung Sicherheitseinrichtungen Level 0

Prüfung SIFA

1. SIFA-Pedal betätigen 2. Leuchtmelder SIFA nach 30 Sekunden kontrollieren 3. Sprachausgabe SIFA nach 2,5 Sekunden kontrollieren 4. Entlüftung Hauptleitung kontrollieren 5. Sprache + Anzeige „SIFA-Zwangsbremsung“ kontrollieren 6. Rückstellung: Pedal loslassen 7. Ergebnis Prüfung im Kontrollheft eintragen

Prüfung ZUB (Lok Modus Schweiz)

1. Keys [Zug/Besy] [Prüfen ZUB] drücken 2. Hauptleitung entlüftet+ Anzeige ERTMS-Disp kontrollieren 3. Freigabeschalter prüfen 4. Mit Softkey [HR] zurückstellen 5. Ergebnis Prüfung im Kontrollheft eintragen

Prüfung Integra „Halt“

1. Taster Halt drücken 2. Hauptleitung 0 und rote Lampe „INT“ kontrollieren 3. Taster Halt Rückstellung drücken 4. Ergebnis Prüfung im Kontrollheft eintragen

Prüfung PZB / LZB (Lok Modus Deutschland

1. Keys [Zug/Besy][Daten eingeben][Prüfen] drücken 2. Automatischer Prüfablauf kontrollieren

Prüfung ETCS

1. Keys [Zug/Besy] [Prüfen ETCS] drücken 2. Hauptleitung (auf 1+3 bar) absenken + füllen kontrollieren 3. Meldung „Test ETCS ok“ kontrollieren 4. Ergebnis Prüfung im Kontrollheft eintragen

ZUB Aktiv

ETCS Aktiv

Inhaltsverzeichnis

Reversing im LBT

Lok befindet sich im Level 2 1. Meldung „Rückwärtsfahren erlaubt“ erscheint im ERTMS-Display kontrollieren 2. Meldung „In Betriebsart „Zug rueckwaerts fahren“ (RV) wechseln“

erscheint im ERTMS-Displaykontrollieren

3. Richtungsschalter nach R betätigen 4. Reversing mit externer Quittierungstaste bestätigen 5. Bremszieldistanz kontrollieren

Wichtig: Als Fahrerlaubnis erscheint nur die Bremszielanzeige. Der Geschwindigkeitsbogen wird nicht angezeigt.

Im Menu [Spezial] mit der Taste [Überwachungsdaten anzeigen] kann die zulässige Höchstgeschwindigkeit angezeigt werden.

Die Meldung im ERTMS-Display [In Betriebsart „Zug rueckwaerts fahren“ (RV) wechseln] wird dauernd angezeigt.

Inhaltsverzeichnis

Checklisten BR 185

Es sind folgende Checklisten der BR 185 vorhanden:

- Triebfahrzeug einschalten mit ETCS Ausrüstung

- Triebfahrzeug einschalten ohne ETCS Ausrüstung

- Führerraumwechsel

- Vorspannbetrieb

- Schleppfahrt

- Triebfahrzeug ausschalten

- Prüfen Sicherheitseinrichtungen

- Eingaben über Display mit ETCS

- Dateneingabe

- Datensicherung

- Drehgestell Aus- und Einschalten

- Erhöhte Bremskraft einschalten

- Eingaben über Display ohne ETCS

- Dateneingabe

- Datensicherung

- Drehgestell Aus- und Einschalten

- Anzeigewerte über Display

- Systemwechsel

- Schweiz – Deutschland

- Deutschland - Schweiz

- Mehrfachtraktion

- Funk GSM-R

- Wechsel Analog nach GSM-R

- Gerätebedienung Funk GSM-R

- Schiebedienst

- Bedienung im ETCS Level 2

- Dateneingabe in FS

- Dateneingabe für Betriebsart SH

- Betriebsartwechsel von FS nach SR über Override EOA

- Anpassen der Distanz bei Fahrt in der Betriebsart SR

- Manueller Levelwechsel von Level 2 nach Level 0 nach RV

- Aufstarten der Lok im Level 2

- Reversing

Schiebedienst Schiebedienst (NL) starten

1. Nach kuppeln an Zug Führerbremsventil absperren 2. Auf ERTMS Display Softkey [Mode] drücken 3. Softkey [ ] drücken

4. Bremsprobe durchführen 5. Beleuchtung richtig stellen

Fahren 6. Bild [Z/Br] auf Diagnosebildschirm wählen 7. Maximale Schiebekraft = 240kN

Abkuppeln 8. Lok sichern 9. Lok abkuppeln

10. Richtungsschalter V M verbringen 11. Auf ERTMS Display Softkey [Mode] drücken 12. Softkey [ ] drücken 13. FBV durch Richtungsschalter M V öffnen 14. Daten nach Checkliste mit ETCS oder ohne ETCS eingeben 15. Manometer Bremsprobe durchführen 16. Beleuchtung richtig stellen

Einsatz als Bremslok 17. Erhöhte Bremskraft nach Checkliste einschalten

Wichtig: Bei Fahrzeugen ohne ETCS müssen die Zugsicherungen Integra und ZUB mit dem Störschalter auf der Aufrüsttafel aus- respektive eingeschaltet werden.

Inhaltsverzeichnis

Schleppfahrt Level 0

Einrichten 1. Lok ausschalten 2. Batteriehahn schliessen 3. GPR – Wechsel einstellen 4. Bremswirkgruppe ETCS ausschalten 5. Lok kuppeln 6. Bremsprobe durchführen

Aufheben 1. Hauptleitung abgestellte Lok auf 0 bar entleeren 2. Lok entkuppeln 3. Bremswirkgruppe ETCS einsschalten

Wichtig: Bei Fahrzeugen mit ETCS ist das Ausschalten der Bremswirkgruppe zwingend. Ansonsten kann die Hauptleitung nicht gefüllt werden.

Inhaltsverzeichnis

Systemwechsel Systemwechsel Schweiz – Deutschland

1. Richtungsschalter auf M verbringen 2. Hauptschalter ausschalten 3. Stromabnehmer senken 4. Softkeys [Netz][DB][E] drücken 5. Richtungsschalter auf V verbringen 6. Stromabnehmer heben 7. Optische Kontrolle Stromabnehmer durchführen 8. Hauptschalter einschalten 9. Funk richtig stellen

10. Zugdaten nach Checkliste eingeben 11. Zugsicherung nach Checkliste prüfen 12. LZB ausschalten

Wichtig: Der Systemwechsel Schweiz Deutschland darf unter keinen Umständen auf einer ETCS Level 2 Strecke vorgenommen werden, da beim Systemwechsel die ETCS-Fahrzeugausrüstung ausgeschaltet wird!

Inhaltsverzeichnis

mit ETCS ohne ETCSmit ETCS ohne ETCS

weiter zu Inbetriebnahme mit ETCS

weiter zu Inbetriebnahme ohne ETCS

Systemwechsel Systemwechsel Deutschland – Schweiz

1. LZB einschalten 2. Richtungsschalter auf M verbringen 3. Hauptschalter ausschalten 4. Stromabnehmer senken 5. Softkeys [Netz][CH][E] drücken 6. Richtungsschalter auf V verbringen 7. Stromabnehmer heben 8. Optische Kontrolle Stromabnehmer durchführen 9. Hauptschalter einschalten 10. Funk richtig stellen 11. Daten nach Checklisten ohne ETCS / mit ETCS eingeben 12. Zugsicherung nach Checkliste mit ETCS / ohne ETCS prüfen

Inhaltsverzeichnis weiter zu Inbetriebnahme mit ETCS Punkt 10

weiter zu Inbetriebnahme ohne ETCS Punkt 10

Triebfahrzeug ausschalten Level 0

Besetzter Führerraum 1. Federspeicherbremse anlegen 2. Bremsen lösen 3. Hauptschalter aus 4. Stromabnehmer tief 5. Richtungsschalter auf 0 verbringen 6. Lichthauptschalter aus 7. AFB ausschalten 8. Licht Führerstand ausschalten

Maschinenraum 9. Batteriehahn schliessen

10. Licht Maschinenraum ausschalten

Unbesetzter Führerstand 11. Alle Bedienelement in Grundstellung kontrollieren 12. Licht ausschalten

Inhaltsverzeichnis

Vorspannbetrieb Level 0

Einrichten 1. Abtrenntaster Führerbremsventil betätigen 2. Betriebsart Non Leading (NL) wählen

Aufheben 1. Richtungsschalter auf M verbringen 2. Betriebsart Non Leading (NL) aufheben 3. Richtungsschalter auf V verbringen 4. Lokführer ID eingeben 5. ETCS Level 0 wählen

Wichtig: Bei Fahrzeugen ohne ETCS müssen die Zugsicherungen Integra und ZUB mit dem Störschalter auf der Aufrüsttafel aus- respektive eingeschaltet werden!

Inhaltsverzeichnis

Wechsel Analog nach GSM-R Umschalten

1. Taste [Sys] drücken 2. [GSM-R] auswählen 3. Taste [E] drücken 4. Abschluss Initialisierung abwarten

Wenn ein GSM-R Netz gefunden wurde kann mit der Eingabe der Zugnummereingabe und der Anmeldung weiter gefahren werden.

Wenn kein GSM-R Netz gefunden wird: 5. Taste [Menu] drücken 6. Netzwahl manuell wählen 7. Taste [E] drücken 8. GSM-R CH auswählen 9. Taste [E] drücken

Wenn weiterhin kein GSM-R Netz gefunden wird, kann mit folgender Betätigung fortgefahren werden: 1. Taste [umsch.] am unteren Bildschirmrand drücken

Wichtig: Wenn das Funkgerät auch nach mehrmaliger Betätigung der Taste [umsch.] kein GSM-R Netz findet, muss das Funkgerät mit dem LSS [Zugfunk] neu gestartet werden. Anschliessend ist ein erneuter Wechsel Analog – GSM-R vorzunehmen.

Inhaltsverzeichnis

Aufstarten der Lok im Level 2

Lok befindet sich im Level 2 1. Daten nach Checklisten eingeben 2. Auf ERTMS Display Softkeys [Mode][Start] drücken 3. Betriebsart „SR“ mit Softkey „OK“ bestätigen Weiterfahrt nach quittungspflichtiger Verständigung Erscheint auch nach zweimaligem drücken von [Start] „SR“ nicht, muss ein Führerstandsreset durchgeführt werden.

Anzeigewerte über Display Kilometerstand

1. Softkey [W] drücken 2. Wechsel in das Grundbild Softkey [G] drücken

Heizstrom-Anzeige 1. Softkeys [W][Prozess][LIM] drücken 2. Wechsel in das Grundbild Sofkey [G] drücken

Anpassen der Distanz bei Fahrt in der Betriebsart „SR“

Lok befindet sich in der Betriebsart „SR“ 1. Diagnosebildschirm Displ Keys [Zug/Besy][SR-Daten] drücken 2. SR Daten ändern 3. Softkey [Daten übertragen] drücken 4. Gespiegelte Daten kontrollieren 5. Softkey [Daten bestätigen] drücken 6. Mit externer Quittiertaste bestätigen



Maschinenraum

6. Wahlschalter Stromabnehmer richtig stellen 7. GPR – Wechsel einstellen

Neu besetzter Führerstand

8. Stirnbeleuchtung richtig stellen 9. Lok sichern


Lok mit ETCS

15. Lokführer ID eingeben 16. ETCS Level 0 wählen



Merktafel fahren




Wechsel in Betriebsart „SH“

5. Auf ERTMS Display Softkey [Mode] drücken 6. Softkey [ ] drücken





Dateneingaben




Zugdateneingabe PZB / LZB

Lok befindet sich im Modus Deutschland 1. Richtungsschalter auf V verbringen 2. Keys [Zug-Besy][Daten eingeben][ZDE] drücken 3. Werte BRA; BRH; ZL; VMZ eingeben 4. Softkey [Daten übertragen] drücken 5. Softkey [Daten bestätigen] drücken 6. Taste [Wachsam] schnell nach Punkt 5 betätigen 7. PZB-Anzeige kontrollieren





Datensicherung 1. Keys [Zug-Besy][Daten eingeben][DSK] drücken 2. Ziffern 1-2-3-4 eingeben 3. Softkey [Sperren] drücken

Dateneingabe über Display ohne ETCS Zugdateneingabe ZUB

Lok befindet sich im Modus Schweiz 1. Richtungsschalter auf V verbringen 2. Keys [Zug-Besy][Daten eingeben][ZDE] drücken 3. Werte ZR; BRH; ZL; VMZ; BRT; Gew eingeben 4. Softkey [Daten senden] drücken 5. ZUB-Anzeige kontrollieren




Maschinenraum

6. Wahlschalter Stromabnehmer richtig stellen 7. GPR – Wechsel einstellen

Neu besetzter Führerstand

8. Stirnbeleuchtung richtig stellen 9. Lok sichern


Lok mit ETCS

15. Lokführer ID eingeben 16. ETCS Level 0 wählen



Merktafel fahren




Wechsel in Betriebsart „SH“

5. Auf ERTMS Display Softkey [Mode] drücken 6. Softkey [ ] drücken





Dateneingaben




Zugdateneingabe PZB / LZB

Lok befindet sich im Modus Deutschland 1. Richtungsschalter auf V verbringen 2. Keys [Zug-Besy][Daten eingeben][ZDE] drücken 3. Werte BRA; BRH; ZL; VMZ eingeben 4. Softkey [Daten übertragen] drücken 5. Softkey [Daten bestätigen] drücken 6. Taste [Wachsam] schnell nach Punkt 5 betätigen 7. PZB-Anzeige kontrollieren





Reversing im LBT

Lok befindet sich im Level 2 1. Meldung „Rückwärtsfahren erlaubt“ erscheint im ERTMS-Display kontrollieren 2. Meldung „In Betriebsart „Zug rueckwaerts fahren“ (RV) wechseln“

erscheint im ERTMS-Display kontrollieren

3. Richtungsschalter nach R betätigen 4. Reversing mit externer Quittierungstaste bestätigen 5. Bremszieldistanz kontrollieren

Wichtig: Als Fahrerlaubnis erscheint nur die Bremszielanzeige. Der Geschwindigkeitsbogen wird nicht angezeigt. Im Menu [Spezial] mit der Taste [Überwachungsdaten anzeigen] kann die zulässige Höchstgeschwindigkeit angezeigt werden.

Die Meldung im ERTMS-Display [In Betriebsart „Zug rueckwaerts fahren“ (RV) wechseln] wird dauernd angezeigt.

Prüfung Sicherheitseinrichtungen Level 0

Prüfung SIFA 1. SIFA-Pedal betätigen 2. Leuchtmelder SIFA nach 30 Sekunden kontrollieren 3. Sprachausgabe SIFA nach 2,5 Sekunden kontrollieren 4. Entlüftung Hauptleitung kontrollieren 5. Sprache + Anzeige „SIFA-Zwangsbremsung“ kontrollieren 6. Rückstellung: Pedal loslassen 7. Ergebnis Prüfung im Kontrollheft eintragen Prüfung ZUB (Lok Modus Schweiz) 1. Keys [Zug/Besy] [Prüfen ZUB] drücken 2. Hauptleitung entlüftet+ Anzeige ERTMS-Disp kontrollieren 3. Freigabeschalter prüfen 4. Mit Softkey [HR] zurückstellen 5. Ergebnis Prüfung im Kontrollheft eintragen Prüfung Integra „Halt“ 1. Taster Halt drücken 2. Hauptleitung 0 und rote Lampe „INT“ kontrollieren 3. Taster Halt Rückstellung drücken 4. Ergebnis Prüfung im Kontrollheft eintragen Prüfung PZB / LZB (Lok Modus Deutschland 1. Keys [Zug/Besy][Daten eingeben][Prüfen] drücken 2. Automatischer Prüfablauf kontrollieren Prüfung ETCS 1. Keys [Zug/Besy] [Prüfen ETCS] drücken 2. Hauptleitung (auf 1+3 bar) absenken + füllen kontrollieren 3. Meldung „Test ETCS ok“ kontrollieren 4. Ergebnis Prüfung im Kontrollheft eintragen

ZUB Aktiv

ETCS

Aktiv

Triebfahrzeug in Parkstellung Level 0

1. Federspeicherbremse anlegen 2. Bremsen lösen 3. Richtungsschalter auf V verbringen 4. Spitzenbeleuchtung ausschalten

Mehrfachtraktion Kuppeln

1. Richtungsschalter auf 0 verbringen 2. Kupplung / HL / SL / ein UIC-Kabel verbinden

Einrichten alle Loks 3. Batteriehahn öffnen 4. G-P-R-Wechsel einstellen 5. ZDS/ZMS-Wahlschalter richtig stellen 6. Federspeicherbremse lösen 7. Erhöhte el. Bremskraft [Ein] oder [Aus] wählen

Unbediente Führerstände 8. Hebelstellungen kontrollieren 9. Beleuchtung richtig stellen

Bedienter Führerstand 10. Lok nach Kapitel Inbetriebnahme einschalten 11. Bremsen vom Boden aus kontrollieren

Trennen 1. Loks sichern 2. Richtungsschalter auf 0 verbringen 3. Loks trennen 4. Federspeicherbremsen anlegen 5. ZDS/ZMS-Schalter richtig stellen 6. Pro Lok mindestens ein UIC-Kabel aufbewahren 7. .Weiter nach Kapitel Ausserbetriebnahme ausschalten

Systemwechsel Mehrfachtraktion

Führende Lok

1. Richtungsschalter auf M verbringen 2. Hauptschalter ausschalten 3. Stromabnehmer senken 4. Softkeys [Netz][CH/DB][E] drücken

Geführte Lok(s)

5. Richtungsschalter auf M verbringen 6. ERTMS Displ. Softkeys [Netz][CH/DB][E] drücken 7. Elektrische Bremskraft einstellen 8. Richtungsschalter auf 0 verbringen

Führende Lok

9. Richtungsschalter auf V verbringen 10. Stromabnehmer heben 11. Optische Kontrolle Stromabnehmer durchführen 12. Hauptschalter einschalten 13. Funk richtig stellen 14. Zugdaten nach Checkliste Zugdateneingabe mit ETCS /

ohne ETCS eingeben

Bremsprobe Mehrfachtraktion 1. Bremsen vom Boden aus kontrollieren 2. Löschen Melder „Bremse geführtes Fahrzeug kontrollieren

Fahren Mehrfachtraktion

1. Zugkraft [Z/Br] kontrollieren 2. Bremskraft 150kN / 240kN kontrollieren

Manueller Levelwechsel von Level 2 nach Level 0 nach RV

Zweck: Manueller Levelwechsel nach Evakuation in Betriebsart RV.

Vorbedingung: Zug steht hinter RV-Halt Tafel.

Was ist zu tun? 1. Fahrrichtungsschalter auf „M“ stellen 2. Hauptschalter ausschalten 3. ETCS mit „ETCS-Störschalter“ ausschalten, 2

Minuten warten und wieder einschalten

Initialisierung von ETCS (Mode SB und V-Messer abwarten 4. Hauptschalter einschalten 5. Fahrrichtungsschalter auf „V“ stellen 6. Tf-Nummer eingeben CCD 7. Level 0 wählen a) CCD [Data]

[Change Level] [Level 0]

8. Zugnummer eingeben CCD [Data] [Train Number]

9. ETCS-Zugdaten eingeben 10. START wählen CCD [Mode]

[Start] 11. Betriebsart UN mit „externer ETCS-Quittiertaste

bestätigen

System wechselt in Mode UN 12. Symbol Mode UN kontrollieren CCD 13. ZUB-Zugdaten eingeben

a) bei Weiterfahrt auf LBS Level 2 wählen

Beachte: Lok wechselt in Betriebsart RV bei der CAB-Endtafel nicht automatisch in Level 0

Triebfahrzeug einschalten ohne ETCS

Maschinenraum 1. Batteriehaupthahn öffnen 2. GPR – Wechsel einstellen 3. Wahlschalter Stromabnehmer; ZDS/ZMS einstellen 4. Schalter Zugsicherungen kontrollieren


Bedienter Führerstand 8. Initialisierung abwarten 9. Richtungsschalter auf M verbringen 10. Systemwahl kontrollieren / richtig stellen 11. Richtungsschalter auf V verbringen 12. Stromabnehmer hoch 13. Hauptschalter; Kompressor; Zugfunk ein 14. AFB aus 15. Bremsprobe durchführen 16. Stirnbeleuchtung richtig stellen 17. Zugsicherungen / ZUB nach Kapitel G prüfen 18. Ergebnis Prüfungen im Kontrollheft eintragen 19. Klimagerät / Heizung einstellen 20. Federspeicherbremse lösen

Inhaltsverzeichnis

CH - D D - CH

Triebfahrzeug einschalten mit ETCS

Maschinenraum 1. Batteriehaupthahn öffnen 2. GPR-Wechsel Einstellen 3. Wahlschalter Stromabnehmer; ZDS/ZMS einstellen 4. Schalter Zugsicherungen kontrollieren


Bedienter Führerstand 8. Initialisierung abwarten 9. Richtungsschalter auf M verbringen

10. Systemwahl kontrollieren / einstellen 11. Richtungsschalter auf V verbringen 12. Stromabnehmer hoch 13. Hauptschalter, Kompressor, Zugfunk ein 14. AFB aus 15. Bremsprobe durchführen 16. Stirnbeleuchtung richtig stellen 17. Lokführer ID eingeben 18. ETCS Level 0 wählen 19. ETCS – Funktionstest nach Kapitel G durchführen 20. Meldung „Test ETCS OK“ kontrollieren 21. Zugsicherungen / ZUB nach Kapitel G prüfen 22. Ergebnis Prüfungen im Kontrollheft eintragen 23. Klimagerät / Heizung einstellen 24. Federspeicherbremse lösen

Inhaltsverzeichnis

CH - D D-CH

Documents

Für die BR 185 sind folgende Datensätze vorhanden · den Vakuum-Hauptschalter dem Transformator zugeführt. Die Rückleitung zur Schiene erfolgt über je eine Erdungs-bürste an