Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit

Bericht 23

zum

Forschungswettbewerb

Barrierefreiheit

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 1

1 Einführung

Grundlegend ist zu betonen, dass man ein Gesamtkonzept braucht. Mobilitätseingeschränkte

Fahrgäste sollten persönlich betreut werden. Das Fahren mit der Bahn muss für sie zu einem

stressfreien, angenehmen und positiven Erlebnis werden. Dieses Prinzip ist als “roter Faden“

zu verstehen, der sich durch alle Schritte von der (Online-)Auskunft bis zur Ankunft am Ziel-

ort zieht. In diesem Sinne könnte man z.B. die ÖBB-Homepage verbessern, als dass der

Kunde relevante Informationen (wie z.B. behindertengerechte Bahnhöfe, Kontakt- bzw. An-

meldungsmöglichkeit) leichter findet. Am Bahnhof selbst muss der Fahrgast deutliche Kenn-

zeichen antreffen, die ihm bei der Orientierung helfen. Die zurückzulegenden Wege sollten

dabei so kurz wie möglich sein. Die Einstiegssituation selbst muss stressfrei und mit einem

Minimum an fremder Hilfe erfolgen. Im Abteil sollte dann der Mobilitätseingeschränkten

Person ein behindertengerechter, dem Ausstieg nahe gelegener Platz zur Verfügung stehen.

Es ist auch erwähnenswert, dass die ÖBB bereits über diverse Einstiegshilfen (Hebelifte,

Fahr- und Tragsessel) verfügt1. Die Bemühungen sind daher vorhanden, werden auch regist-

riert und man sollte darauf aufbauen. Aufgrund der großen lokalen Unterschiedlichkeiten ist

es zudem klar, dass es eine Universallösung für wirklich jeden Bahnhof in Österreich nicht

geben wird bzw. sie wäre mit Sicherheit auch unrentabel. Behindertengerechte Bahnhöfe

sollten daher deutlich gekennzeichnet sein. Insgesamt erscheint es mir am Sinnvollsten, dass

man vorderrangig in neue Niederflur-Garnituren investiert. Diese reduzieren die Einstiegs-

schwierigkeiten, erhöhen den allgemeinen Fahrgastkomfort und sind auch z.B. hinsichtlich

Pflege und Wartung wirtschaftlicher.

2 Technische Aspekte

2.1 Allgemeine Gedanken

Die in der Ausschreibung2 angegebenen Einstiegssituationen sind höchst unterschiedlich. Im

Optimalfall (Bsp. 4024 Talent) sind praktisch nur wenige Zentimeter (horizontal und vertikal)

zu überwinden, wohingegen dieser Weg im Extremfall (Bsp. VT 5047) 210 cm betragen

kann. Ist es daher zweckmäßig bzw. sinnvoll beide Situationen durch ein einheitliches 1 Quelle: Der Reiseführer: Behindertengerechtes Reisen (http://www.derreisefuehrer.com) 2

http://www.eiba.tuwien.ac.at/BarrierefreiUnterlagenHP/Ausschreibungsunterlagen_OeBB_FW_Barrierefreiheit.

pdf

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 2

Schema lösen zu versuchen? Meiner Meinung nach, Nein und im Folgenden will ich diesen

Standpunkt begründen.

Grundsätzlich muss sowohl eine Höhendifferenz als auch ein vertikaler Abstand überwunden

werden. Dafür kommen sowohl manuelle (Rampen-) als auch automatisierte (Lift-) Systeme

in Frage. Ein Liftsystem hat die Vorzüge, dass es einerseits mit keinem körperlichen Kraft-

aufwand verbunden ist und andererseits auch weniger Platz benötigt. Dafür hat es die

Nachteile, dass es keinen kontinuierlichen Fluss beim Einstieg zulässt (Staugefahr), erheblich

teurer in der Konstruktion ist und dass sich Wartung und Zuverlässigkeit schwieriger gestal-

ten. Zudem verfügt die ÖBB bereits über Hebelifte

Eine weitere Unterscheidungsmöglichkeit beinhaltet die Frage, ob das System Bahnhof- oder

Zug-seitig implementiert werden soll. Dabei würde nur letzteres einer wirklich portablen Lö-

sung entsprechen. Die Gegebenheiten lassen einen solchen Ansatz jedoch nur sehr schwer zu.

Die lichte Weite der Einstiegstür (80 cm) darf ja praktisch nicht verringert werden3. Darüber

hinaus ist eine derartige Lösung unwirtschaftlich, da die Konstruktion an den Zug gebunden

ist. Dieser Aspekt verdient dahingegen Aufmerksamkeit, als dass die problematischen VT

5047-Garnituren bereits älter als zehn Jahre sind. Eine Bahnhof-seitige Lösung auf der ande-

ren Seite hat den Vorteil, dass eben kein Platz im Eingangsbereich weggenommen wird (und

im Prinzip auch nicht am Bahnsteig, da man das System im Ruhezustand ja an einem Ende

platzieren kann).

Insgesamt erscheint es mir deswegen am Sinnvollsten, wenn man den Fahrgästen eine einfa-

che Bahnhofsseitige Rampenkonstruktion als Einstiegshilfe zur Verfügung stellt. Ein Roh-

entwurf für eine derartige Konstruktion wird im Folgenden illustriert.

2.2 Rampenkonstruktion als Einstiegshilfe

2.2.1 Direkte Rampe

Eine direkte Rampenlösung wäre prinzipiell zu favorisieren. Jedoch lassen dies die Gegeben-

heiten am Bahnsteig nicht zu. Schließlich beträgt die minimale Bahnsteigbreite 160 cm; für

eine gewisse Manövrierfähigkeit im Beispiele des Rollstuhlfahrers sollten mindestens 80 cm

(bei leichtem Kippen des Stuhles vermutlich ausreichend) + 20 cm Puffer zu einer etwaig

andersseitigen Bahnsteigkante zur Verfügung gestellt werden. Für eine Rampe blieben somit

nur 100 cm effektiv übrig. Im Extremfall (h=110 cm, d=100 cm) würde eine direkte Überbrü-

ckung eine Steigung von k=(100*h)/d=69% aufweisen. Aber auch für den allgemeinen Nie-

3 wenn man exemplarisch an die Rollstuhl-Gruppe denkt: Rollstuhl-Breite: 75 cm , Rollstuhl-Fahrbreite: 90 cm

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 3

derflurfall (Abstand Bahnsteigkante-Zug: 5-27.5 cm, max. Diagonalabstand: 35 cm) ist eine

direkte Rampe noch zu steil (25-41%). Deswegen ist sie im Allgemeinen ungeeignet.

Da es sich jedoch bei der Angabe des Diagonalabstandes um einen Maximalwert handelt, mag

es Situationen geben, in denen eine direkte Rampe doch zulässig ist. Zum Bespiel, beträgt die

Höhendifferenz Zug-Bahnsteig 10 cm und der vertikale Abstand zum Zug 5 cm (also der Mi-

nimalabstand), so ist eine Rampe mit 15%iger Steigung technisch machbar; und zwar wenn

die Rampe eine Länge von 60+5=65 cm aufweist. Man wird sie offensichtlich auch für den

maximal-denkbaren Abstand (28 cm) verwenden können. In diesem Wertebereich ist die di-

rekte Überbrückung somit durchaus interoperabel und sicherlich in jeder Hinsicht am Ge-

schicktesten. Vor allem könnte die Rampe auch im Zug mitgeführt werden, so dass sie nicht

von lokal-vorhandener Gerätschaft abhängig wäre. Die effektive Länge der Rampe könnte

man dahingehend noch optimieren, als dass man konkrete Messungen der Abstandspaare

(vertikal/horizontal) in diesem Wertebereich durchführt und die Länge demgemäß festlegt.

2.2.2 Plattform

Für den restlichen Niederflurbereich (10-35 cm Höhendifferenz) bzw. den Treppenbereich

(max. 110 cm) sollte ein Multi-Niveau-Rampensystem die größte Effizienz aufweisen. Das

grundlegende Prinzip besteht darin, dass man die jeweilige Höhendifferenz längsseits des

Zuges überwindet, um dann mittels einer Plattform in den Zug zu gelangen. Plattform und

Rampe sind dabei autonome Elemente, die miteinander verbunden werden können.

Die Funktionsweise der Plattform kann man sich folgendermaßen vorstellen (Abbildung 2).

Sie besteht aus einem Gerüst, welches in der Höhe verstellbar ist. In Abhängigkeit von exak-

ten statischen Berechnungen wären in der Höhe justierbare Stützen (Idealfall) bzw. ein “Bau-

kasten-artiges“ Zusammensetzen bzw. eine geeignete Sammlung von Gerüst-Elementen

denkbar. Für Niederflurzüge braucht man zwei Niveaus in der Höhe von 22 cm bzw. 35 cm.

Fährt nun ein dementsprechender Zug in den Bahnhof ein, hängt man längsseits zum Zug

bzw. Einstiegsseitig zwei geeignete Rampen ein und schiebt in der passenden Höhe eine

Platte ein. Die längsseitliche Rampe sollte eine Länge von mindestens 352 cm aufweisen, so

dass die Fahrgäste eine maximale Steigung von 10% zu bewältigen haben. Die Einstiegs-

Abbildung 1: Schematische Darstellung einer direkten Rampe mit beweglichen Endelementen und

rutschfester Gummi-Unterlagen.

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 4

rampe hingegen müsste mindestens 88 cm lang sein, damit im Extremfall (Höhendifferenz 13

cm) eine Steigung von 15% nicht überschritten wird. Wenn der Spalt Bahnsteig-Zug nur 5 cm

beträgt, würde diese Rampe 160-(20+90+5)=45 cm in den Zug ragen. Sollte dies zu Kompli-

kationen führen, könnte man das Problem durch das Hinzufügen eines weiteren Niveaus lö-

sen.

Für Züge mit Treppen könnte man auf eine ähnlich Weise verfahren. Da sich hier jedoch der

vertikale Abstand um 45-65 cm vergrößert, wird es vermutlich notwendig sein, eine zusätzli-

che Stütze einzufügen. Gehen wir vom maximal erdenklichen Abstand (100 cm zwischen

Fußbodenoberkante-Bahnsteig) aus. Ist dieser Abstand kleiner (z.B. wenn der Spalt zwischen

Fahrzeug und Bahnsteig nur 5 cm beträgt), so kann man die Plattform ja einfach vom Bahn-

steig weiter entfernt abstellen. Die Rampe muss demnach insgesamt 120 cm lang sein. Sie

sollte durch eine skalierbare, gefederte Stütze zusätzlich unterstützt werden, die auf einer

Stufe ruht; in ca. 50 cm von der Plattform aus betrachtet, die restliche Länge (70 cm) sollte

wiederum kippbar sein um den Anwendungs-Spielraum zu vergrößern. Da diese Rampen-

länge (inklusive der Breite der Plattform) die Bahnsteigbreite übersteigt, muss sie - auf Schie-

nen geleitet - ausfahrbar sein (dabei muss selbstverständlich auf die gefederte Stütze Rück-

sicht genommen werden). Die Lücke auf der Plattform im Betriebszustand schließt man dann

durch das Hinzufügen einer geeigneten Platte.

Auf die jeweilige Plattform-Höhe kann jeweils ein Gitter zur Absicherung der Fahrgäste ge-

setzt werden.

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 5

2.2.3 Längsseitige Rampen-Konstruktion für den Treppenfall

Für den Extremfall der VT 5047 wäre es schön, wenn die längsseitig des Zuges geführte

Rampe nur eine Steigung von 10% aufweisen würde. Sie müsste daher eine Länge von 1105

cm aufweisen. In Hinblick auf die Statik wird man deswegen zumindest eine Stütze im

Schwerpunkt brauchen bzw. ein eigenständiges Gerüst, welches durch einen Einhak-Mecha-

nismus – in der richtigen Höhe – mit der Plattform verbunden wird. In Abbildung 3 sind Auf-

sicht bzw. Frontal- und Seitenansicht schematisch dargestellt.

Abbildung 2: Seiten- (Einstiegsseitig) und Frontalansicht (längsseits des Zuges) eines Plattform-Schemas. (Rot

markiert den Niederflurbereich zwischen 10-35 cm; Grün den allgemeinen Treppenfall (max. 110 cm); Blau

steht repräsentativ für einen Gitteraufsatz). (a) gefederte Stütze, (b) Zwischenstufen gemäß praktischer

Gegebenheiten, (c) einhängbare, schwenkbare Rampe, (d) Platte und auf Schienen geführte Rampe

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 6

2.2.4 Ergänzungen

Ein großer Nachteil der soeben skizzierten Lösung besteht in ihrer Sperrigkeit im Ruhezu-

stand. Man könnte das Gerät deswegen am Ende des Bahnsteiges deponieren bzw. noch den

Grad der Steigung erhöhen. Dieses Problem ist jedoch ohnehin zeitlich beschränkt, da nur die

längsseitige Rampe für den Treppenfall (sowie er bei älteren Fahrzeugen auftritt) relativ viel

Platz benötigt. Rechnet man andere Faktoren hinzu (wie z.B. den allgemeinen Fahrgast-Kom-

fort), so wird es am Vernünftigsten sein, wenn man vorderrangig in die Anschaffung neuer

Niederflurzüge investiert. Das Rampengerüst könnte man dann unter Umständen weiterver-

kaufen.

Wenn die beschriebene Konstruktion zu schwer werden sollte, könnte man auch motorische

oder pneumatische Elemente zum z.B. Heben und Senken des Rampengerüstes verwenden.

3 Zusammenfassung

In diesem Bericht wurde eine dreigeteilte Rampen-Lösung als Einstiegshilfe vorgeschlagen.

Für den absoluten Niederflur-Fall (bis zu einer Höhe von 10 cm) sollte eine direkte Rampe

ausreichen. Für einen Höhenbereich zwischen 10-35 cm wurde eine Plattform mit einhängba-

Abbildung 3: Aufsicht bzw. Frontal- und Seitenansicht für den allgemeinen Treppenfall

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 7

ren Rampen vorgeschlagen. Für größere Höhen wurde das Konzept um ein Rampengerüst

bzw. eine abgestützte Rampe erweitert.

Bei Berücksichtigung aller in der Ausschreibung angegebener Faktoren (z.B. Wirtschaftlich-

keit, Vorteilhaftigkeit für alle Mobilitätseingeschränkten) erscheint es als die einfachste und

beste Lösung. Zumal die ÖBB ohnehin bereits über Hebelifte verfügt und der Extremfall (VT

5047) nur noch von temporärer Relevanz ist.

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Bericht 24

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Forschungswettbewerb-Barrierefreiheit - 2 -

1. Allgemeines Als meine Schulkollegen und ich von dem Wettbewerb erfuhren, mussten wir eine schnelle

Entscheidung treffen, da die Zeit drängte.

2. Projektstart 2.1 Erster Schritt

Wie bei allen Projekten üblich, muss man zuerst eine Gruppe zusammenstellen, was in

unserem Fall nicht sehr viel Zeit beanspruchte. Es fanden sich schnell vier Freiwillige, die

bereit waren, Ideen einzubringen.

2.2 Aufgabenteilung

Nach gemeinsamer Absprache ergab sich:

• Harald Dannerbauer: Konstruktion Antrieb

• Heinz Reihser: Skelett und Parametrisierung

• Johannes Mitschanek: Protokollierung und Marketing

• Stefan Posch: Konstruktion Rahmen

2.3 Ideensammlung

Da wir für dieses Projekt in der Schule keine Zeit aufbringen dürfen, mussten wir privat erste

Ideen und Konzepte ausarbeiten.

Richtlinien waren:

• Bedienerfreundlichkeit

• Die von Ihnen vorgegebenen Toleranzen, wie Hubhöhe, maximaler

Rampenwinkel und Ähnliches

Im Punkt Bedienerfreundlichkeit ergab sich das erste Problem. Da wir alle schon mindestens

einmal mit der Bahn gefahren sind, kennen wir die derzeitige Hebevorrichtung mit der

Handkurbel und haben sie auch schon das eine oder andere Mal getestet. Wir kamen zu dem

Entschluss, dass eine derartige Kurbel aufgrund des großen Kraftbedarfs nicht als Antrieb für

unser Konzept in Frage kommt. Alternativ mussten wir zwischen elektronischem und

hydraulischem Antrieb wählen. Unter Berücksichtigung einer Notsituation, sprich Ausfall des

Hauptantriebes, setzte sich die Hydraulik durch.

Forschungswettbewerb-Barrierefreiheit - 3 -

Mit diesen Überlegungen entwarfen wir erste Konzepte:

Abb. 1: links ist der ausgeklappte Zustand zum Transport und rechts der Zusammengeklappte beim Abstellen

Das Platzsparen beim Abstellen des Gerätes erschien uns auch von großer Bedeutung, daher

verwenden wir, wie in der rechten Darstellung gezeigt, einen Klappmechanismus, mit dem

man die Hebevorrichtung seitlich stark verschmälert.

3. 3D-Konstruktion Zeitgleich und in ständiger Kommunikation begannen wir mit der konstruktiven Gestaltung in

dem Konstruktionsprogramm CATIA V5R14.

3.1 Die Gesamtkonstruktion

Wie Sie dem nachstehenden Bild entnehmen können, entspricht die 3D-Konstruktion

weitgehend unserer unter Punkt 2.3 angeführten Konzeptzeichnung.

Hauptteile sind:

• Grundrahmen (blau)

• Führungssäulen (gelb)

• Bühne (grün)

• Hydraulikeinheit, bestehend aus Antrieb (rosa) und den in den Säulen

versteckten Hubzylindern (dunkelgrün)

Forschungswettbewerb-Barrierefreiheit - 4 -

Die seitlichen Seile sind hellblau und hellbraun dargestellt. An den Enden der Bühne sind

weitere klappbare Elemente angebracht, die einerseits verriegelt werden können, um als

Begrenzung zu dienen, und andererseits als Auf- und Abfahrtsrampe verwendet werden zu

können. Im Bereich der Scharniere sind Gummilippen angebracht, um annähernd stoßfrei

über die Spalte zu kommen. Was wir aufgrund des Überblickes noch entfernten, sind die

seitlichen Geländer zur Sicherung.

Als weitere Sicherheitseinrichtung haben wir in dem Stützfuß ein Gegengewicht (violett)

angebracht. Beim Übersetzen in den Zug ist jedoch das Ende der Bühne stets auf dem

Wagonboden aufzulegen.

Abb. 2: weitgehend vollständige 3D-Konstruktion

Mit dieser Konstruktion ist es möglich, alle von Ihnen vorgegebenen Toleranzen zu erfüllen.

Die Stromversorgung des Hydraulikmotors erfolgt über eine Batterie, die zum Aufladen

Strom aus der Steckdose (keinen Starkstrom) benötigt.

In der Darstellung auch nicht enthalten ist die Position der Steuerung.

Forschungswettbewerb-Barrierefreiheit - 5 -

3.2 Der Rahmen

Für den Rahmen werden einfache und billige Formrohre verwendet. Auf ihn werden die

Führungssäulen aufgeschweißt und er dient als Stütze für den Hydraulikzylinder. Auf Grund

der Kraftverteilung bringen wir im äußeren Bereich jeweils vier Rollen an. Bei der

Abstützung reicht eine Rolle.

3.3 Bühne zusammengeklappt

Bei unserem Gerät fällt sofort der geringe Platzbedarf im zusammengeklappten Zustand auf.

Somit wirkt es für das Auge nicht so massiv und schwer, erfüllt jedoch denselben Zweck, wie

zum Beispiel die derzeitige Hebevorrichtung.

Abbildung 3 zeigt das Platz sparende Gerät, jedoch ohne Gegengewicht.

Abb. 3: Hebevorrichtung im zusammengeklappten Zustand

Durch die leichte und einfache Konstruktion der Bühne ist kein großer Kraftaufwand zum

Zusammenklappen der Bühne erforderlich und kann so problemlos von jedermann

durchgeführt werden.

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4. Laufende Aktivitäten Im Bereich Konstruktion:

• Halterung der Steuerung

• Verriegelungen der letzten Bühnenelemente und des Stützfußes

• Sicherheitseinrichtung bei Versagen des Hydraulikmotors: hierzu werden wir

ein Fußpedal anbringen, mit dem durch Treten der Arbeitsdruck erreicht wird

• Leichte Überarbeitung der jetzigen Konstruktion

Im Bereich Berechnung:

• Gesamtsystem auf Kippen

• Grundrahmen auf auftretende Kräfte

5. Schlusswort Mit unserer Teilnahme an diesem Wettbewerb versuchen wir Menschen mit besonderen

Bedürfnissen die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu erleichtern. Auch für uns hat

Menschenfreundlichkeit oberste Priorität.

„Ist mir eigentlich bewusst, wie viel ich tun kann und darf“ um meinen

Mitmenschen zu helfen? (Barbara Jakob)

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Mobile Einstiegshilfe

ÖBB BOB, zu ihren Diensten

Konzept

Hinter der mobilen Einstiegshilfe ÖBB BOB, steht die Idee einer Einrichtung, die neben ihren

primären Aufgaben als Einstiegshilfe für: behinderte Menschen, Passagiere mit schweren

Gepäck, Mütter mit ihren Kinderwagen, auch eine Persönlichkeit besitzt. Diese Identität soll

zu seiner Akzeptanz unter den anderen Passagieren führen und dem so genannten ÖBB BOB

zum unverzichtbaren Objekt auf dem Bahngleis machen.

Abb. 1: Bereit um Aufgaben zu übernehmen.

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 2

Sein Aussehen, seine Form soll auch zu seiner eine Identität als „Helfer“ beitragen.

Seine Bedienung erfolgt durch den jeweiligen Benutzer selbst oder das ÖBB Personal.

Szenario 1

Als Rollstuhlfahrer, Gehbehinderter erhält man neben einem normalen Bahnticket auch eine

Aktivierungskarte mit dem man den BOB auf dem jeweiligen Gleis aktiviert. Sobald der Zug

stoppt manövriert er sich mittels Sensoren, wie auf den Abb. 3 – 6 beschreiben, an die Tür.

Der Benutzer begibt sich auf die Hebebühne und aktiviert diese. Auf die entsprechende Höhe

bleibt die Rampe stehen und gibt den Weg frei.

Abb. 2: Der Monitor an der Außenseite soll Informationen in Bild und Video Format wiedergeben können.

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 3

Abb. 3: Ausgangsstellung: an Stromversorgung angedockt, Sensoren bereit.

Abb. 4: Nach der Positionierung mittels Sensoren kann der Benutzer auf die Hebebühne.

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Abb. 5: Vertikale Bewegung um die entsprechen Höhe zu erreichen.

Abb. 6: Nach dem endgültigem Andocken gehen die Sicherheitsschranken auf.

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 5

Szenario 2

Die Bedienung aus einem fahrenden Zug soll über das Auslösen eines Signals durch den

jeweiligen Benutzer möglich sein. Der BOB dockt an der entsprechenden Tür an, von wo aus

das Signal erfolgte, und verricht seine Aufgabe in umgekehrter Reihenfolge.

Szenario 3

Genauso kann er einem Sehbehinderten beim aus und einsteigen helfen, indem er ihn durch

akustische Signale Hinweise gibt und ihn auf die Hebebühne dirigiert.

Szenario 4

Soll die Bedienung durch den Benutzer nicht möglich sein, so kann er über einen an der

Einstiegshilfe ausgelöstem Signal einen Bediensteten der ÖBB rufen. Mittels Fernbedienung

kann dieser, falls notwendig, den ÖBB BOB steuern.

Technik

Der ÖBB BOB ist so gebaut, dass die notwendige Technik in den zwei seitlichen Modulen

passt. Elektromotor, Batterie, Hydraulik-Pumpe und Steuereinheit werden unten angebracht

um einen möglichst tiefen Schwerpunkt zu erreichen.

Abb. 7: Hydraulische Hebevorrichtung.

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 6

Abb. 8: Stimmungen: keine Aufgabe. Auf die Arbeit vorbereiten.

Abb. 9: Informationen: Achtung Zug fährt ein. Beim Geld verdienen.

Abb. 10: Ansichten

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Abb. 11: Einsteigen am Boden.

Abb. 12: Einsteigen in den Zug.

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1 ZUGMODUL (im Einstiegsbereich des Wagons)

1.1 ENTWURF

1.1.1 Überlegungen

Entwickeln eines Moduls welches mit handelsüblichen Bauteilen / Hubmechanismen

zusammengestellt und, ohne größeren Aufwand in jedem Wagon_Einstiegsbereich leicht

montiert werden kann. Das Modul hält Anschaffungs- und Montagekosten gering hält –da bei

Neuanschaffung von Wagongarnituren ohnedies auf weitestgehende Barrierefreiheit geachtet

werden muß.

1.1.2 Modul

Das Modul wird aus handelsüblichen Hubmodulen für Behindertenlifte wie sie häufig

verwendet werden hergestellt und an der Einstiegsstelle im Inneren des Wagons montiert!

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 2

Wird die Einstiegshilfe benötigt erhält der Fahrgast am Ticketschalter eine Chipkarte und

können mit Hilfe dieser, die Schaltknöpfe an der Wagoninnen- bzw. Außenseite bedient

werden.

Ist dieser gedrückt fährt er in die jeweilige Position (Bahnsteig oder Wagonbodenoberkante).

Durch akustische Signale wird ein bewegen des Moduls angezeigt um mögliche Verletzungen

auszuschließen!

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 3

Ist das Modul in die richtigen Position gefahren klappt die Transportfläche in die horizontale

Lage und vergrößert sich auf die maximale Fläche um Rollstuhlfahrer Kinderwägen etc.

aufnehmen zu können.

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 4

Jetzt kann das Modul vom Fahrgast (Rollstuhl/Kinderwagen/Gehbehinderte etc.) benutzt

werden! Geländer können bei bedarf ausgeklappt werden um eine Absturz zu verhindern!

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 5

Sobald die gewünschte Höhe erreicht ist fährt aus dem Liftboden eine Verlängerung die ins

Wagoninnere über die Stufen reicht aus und ermöglicht nun dem Passagier ein niveaugleiches

Einsteigen.

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 6

Eine weiter Möglichkeit um die Konstruktion in ihrer Packetdicke zu verringern und sich eine

Mechanismus bei der Konstruktion zu Sparen,

wäre die Fläche über den Stufen mit einem Board, welches an der gegenüberliegenden Seite

montiert wird herunter zu klappen!

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 7

Fotomontage der Einstiegshilfe - Anleihe bei Behindertenliften für KFZ

Mit nicht allzu großen Umbauarbeiten könnten diese Modele leicht für Wagons

Adaptiert werden .

Die Anbringung eines solchen Systems wäre an alle eingesetzten Wagonmodellen möglich!

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1 BAHNSTEIGMODUL (BAHN_STEIGLIFTER)

1.1 ENTWURF

1.1.1 Überlegungen

Die Idee ist es ein Modul zu entwickeln welches mit handelsüblichen Bauteilen

zusammengestellt werden kann, und ohne größeren Aufwand an jedem Bahnsteig montiert

werden kann. Bei vollständigem Austausch der alten Wagons soll das Modul wieder

demontiert werden können ohne bauliche Veränderungen am Bahnsteig durchzuführen!

Das Modul soll, das schnelle und reibungslose Ein und Aussteigen der Personen die diesen

LIFTER benötigen erfüllen!

1.1.2 DER LIFTER

Zusammengestellt aus handelsüblichen Hubmodulen für Behindertenliften und

Führungsschienen /Tragschienen mit Motoren zur seitlichen Bewegung des Lifters,

wird er an der Bahnsteig Stirnseite montiert! (ein Modell pro Gleis)

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 2

Der Fahrbereich des Bahn_steiglifters wird über zwei Wagonlängen geführt um das

ausrichten auf die jeweilige Einstiegsstelle zu ermöglichen! Somit ist der Lifter individuell an

die Einstiegsstelle anpassbar. In der Parkposition wenn der Lifter nicht benötigt wird, wird er

in einer Mulde bündig mit dem Bahnsteig versenkt (tiefe ca. 8 cm)

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 3

Ist er in die richtigen Position gefahren (zusätzliches akustisches Signal um Zusammenstöße

am Bahnsteig zu verhindern)fährt nun der Passagier auf den Lifter den zuvor der Schaffner

mittels Fernbedienung bzw. Sensoren an der Einstiegsstelle ausgerichtet hat.

Die Absturzsicherungen (Geländer) werden bei bedarf hochgeklappt.

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 4

Jetzt kann der Lifter in die gewünschte Höhe (Fußbudenoberkante des Wagons) gebracht

werden.

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 5

Sobald die gewünschte Höhe erreicht ist fährt aus dem Lifterboden eine Verlängerung die ins

wagoninnere über die Stufen reicht aus, und ermöglicht dem Passagier ein ungehindertes

Einsteigen.

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Mit der Fernbedienung des Zugpersonals und den am Wagon montierten Sensoren zur

Justierung des Lifters hin zur Wagontür sowie Sensoren zur Ausrichtung der Höhe ist es recht

einfach dem Benützer des Lifters ein leichtes unbeschwertes einsteigen zu ermöglichen!

UND DIE REISE KANN BEGINNEN! bon voyage

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1 KOMMUNIKATION - INTERAKTION

Überlegungen

Auf Grund des umfassendem Anforderungsprofils und der Überlegung, dass die zukünftigen

neuen Wagongarnituren einen behindertengerechten Einstieg ermöglichen werden, ist eine

sozusagen freiere Interpretierung der Aufgabenstellung gewählt worden.

Die Geschichte

Der / Die Personen die ohne fremde Hilfe nicht fähig ist einen Zug zu betreten kommt am

Bahnsteig an und stellt sich zurecht die Frage:“ Wie, ja wie komme ich den in den Wagon?“

Der hilfsbereite und zuvorkommende Schaffner der ÖBB tritt auf den Plan. Er setzt sich mit

der Person in Verbindung und sofort wird reagiert.

Umstehende Passanten werden zu Hilfe gerufen und gebeten Hand an zu legen!

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 2

Mittlerweile sind zwei der „erlaubten“ vier Minuten vergangen. Die hilfsbereiten Passanten

befördern die Person in den Zug. Die Vorgangsweise kann von Zug zu Zug bzw. Fall zu Fall

unterschiedlich sein

Die vier Minuten sind vorbei, nach getaner Tat verabschieden sich die Protagonisten

voneinander.

Jedoch nicht bevor der Schaffner den helfenden Personen eine Entlohnung in Form eines

Gutscheins oder Prozenten auf ÖBB Dienstleistungen überreicht hat. (Variationen möglich).

Frohen Mutes und Guter Dinge gehen alle Beteiligten wieder ihren eigenen Bedürfnissen

nach. Und auch der Zug setzt sich langsam in Bewegung.

Bei Verlassen des Zuges wiederholt sich der Vorgang dann wieder.

Fazit

Mit dieser Variante spart sich die ÖBB aufwendige technische Neuerungen an den Wagons

oder Bahnsteigen. Es treten keinerlei Behinderungen der übrigen Reisenden oder des

Bahnpersonals auf. Des weiteren fördert es die zwischenmenschlichen Beziehungen und gibt

allen Beteiligten ein Gefühl Gutes getan zu haben.

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1. Einleitung

Dieser Entwurf wurde im Rahmen einer Konstruktionsübung von drei Schülern des vierten

Jahrganges der HTBLA Steyr – Abteilung Maschineningenieurwesen - Fahrzeugbau erstellt.

Es wurden alle Vorgaben, besonders aber die Themen Wirtschaftlichkeit und Sicherheit,

beachtet.

2. Lösungsfindung

Da die bestehende Einstiegshilfe betrachtet wurde, kam es zu einer grundlegend andersartigen

Konstruktion. Die Gründe für die Endform (Abb.1 und 2) liegen im mangelnden Platzangebot

am Bahnsteig, der besseren Abstellbarkeit im Bahnhofsareal, der besseren Lenkbarkeit und

der einfachen Bedienbarkeit sowie den besseren Konditionen im Bezug auf die

Unfallverhütung. Durch die Kreisform ist es auch möglich, gleichzeitig mit dem

mobilitätseingeschränkten Fahrgast eine Begleitperson zu befördern.

Auf Grund des bekannten Gierverhaltens von Fahrzeugen mit vier, 360° drehbaren Rädern

wurden drei Räder (zwei feststehend, eines drehbar) gewählt.

Abb. 1: 3D - Ansicht Abb. 2: Abmessungen

Forschungswettbewerb – Barrierefreiheit 3

3. Beschreibung

3.1. Funktion 1 – Drehen

Um die Einstiegshilfe nach der Beladung nicht mehr auf dem oft unebenen Untergrund von

der Bahnsteiglängsachse in die Bahnsteigquerachse drehen zu müssen, wurde ein

Drehmechanismus entwickelt. Das System beruht auf einer Drehscheibe aus Warzenblech, die

auf dem darunterliegenden Rahmen über Rollen gedreht werden kann (Abb. 3). Der Vorteil

dabei ist, dass der Reibungswiderstand zwischen Rahmen und Rollen wesentlich geringer ist

als zwischen Bahnsteig und Rädern der Einstiegshilfe.

Abb. 3: Drehscheibe mit Rahmen und Rollen Abb. 4: Anschlag für Zentrierung

Der in Abbildung 4 dargestellte Anschlag dient zum Stoppen der Drehung nach 90°

Drehwinkel um die Hubzylinder zu zentrieren. D.h. die Einstiegshilfe wird in die Endposition

zum Fahrzeug gebracht, die Drehscheibe steht mit den Einstiegen parallel zur

Fahrzeuglängsachse. Die Einstiegshilfe wird beladen und mit Hilfe des Drehmechanismus um

90° gedreht, sodass ein Einsteigen möglich wird. Um alle mobilitätseingeschränkten

Fahrgäste bedienen zu können wurde die Drehscheibe mit einem absoluten Durchmesser von

150 cm dimensioniert und ein 110 cm hohes Geländer angebracht.

3.2. Funktion 2 – Heben

Um die verschiedenen horizontalen Abstände zwischen Bahnsteigkante und oberster Stufe des

Fahrzeuges stufenlos überwinden zu können ist die Drehscheibe, nach der Drehung um 90°,

durch drei Hydraulikzylinder hebbar. Diese werden durch die Anschläge am Rahmen in die

dafür vorgesehenen Löcher im Profilrahmen zentriert und stützen sich genau bei den

Aufstandsflächen der Räder ab (Abb.5 und 6).

Die verwendeten Hydraulikzylinder sind Normteile mit einem maximalen Hub von 110 cm.

Die maximale Belastbarkeit beträgt 2,7 Tonnen je Zylinder. Die Betätigung der

Forschungswettbewerb – Barrierefreiheit 4

Hydraulikpumpe sollte mittels Pedal von der Drehscheibe aus vonstatten gehen. Gleichzeitig

dienen die Hydraulikzylinder als seitliche Führungen im angehobenen Zustand.

Zum Senken der Drehscheibe dient das Eigengewicht der Einstiegshilfe nach einmaliger

Betätigung des Pedals bis zum Anschlag.

Abb. 5: Zentrierung angehoben Abb. 6: Zentrierung eingefahren

3.3. Funktion 3 – Rampe

Um den vertikalen Abstand zwischen Bahnsteigboden und Drehscheibe von etwa 16 cm

überwinden zu können, wurde an der Unterseite eine Rampe montiert (Abb. 7). Diese wird

nur zum Be- und Entladen der Einstiegshilfe, entweder per Hand oder mit Hilfe eines

Seilzuges, unter der Drehscheibe hervorgeholt. Um nicht bei jeder Beladung die gesamte

Länge der Rampe ausziehen zu müssen, ist diese auch mit Hilfe von Scharnieren, die im

entriegelten Zustand eine kleine Rampe darstellen, ausgestattet. Die gesamte Rampe dient

ebenso zum Überwinden des Spaltes zwischen Fahrzeugkante bzw. Fußbodenoberkante und

Bahnsteig. Beim Entladen der Einstiegshilfe im angehobenen Zustand dient die

Begleitperson, welche die Hydraulik bedient, als Ausgleichsgewicht gegen eventuelle

Kippmomente.

Forschungswettbewerb – Barrierefreiheit 5

Abb. 7: Ansicht Rampe ausgefahren Abb. 8: Klappmechanismus

4. Schlussbetrachtung

4.1. Kosten

Auf Grund der weitgehenden Verwendung von Normteilen (Räder, Profile, Hydraulikbauteile

usw.) kann von einer durchaus kostengünstigen Herstellung des Entwurfs gesprochen werden.

4.2. Aufwand

Die Einfachheit der Konstruktion gewährleistet eine relativ unkomplizierte Herstellung mit

verhältnismäßig wenigen Arbeitsschritten.

4.3. Unfallverhütung

Da keine offenliegenden Seilzüge, keine Elektrizität und dergleichen verbaut wurden, kann

auch im Sinne der Unfallverhütung von einer günstigen Konstruktion gesprochen werden.

Auch die Begleitung der mobilitätseingeschränkten Fahrgäste kann zu jedem Zeitpunkt

gewährleistet werden.

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit

Bericht 30

zum

Forschungswettbewerb

Barrierefreiheit

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 1

1 Grundlagen

1.1 Lokalaugenschein

1.1.1 Einstiegssituation

Abb. 1

Abb. 2

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 2

Abb. 3

Abb. 4

Abb. 1-4 diverse Einstiegssituationen

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 3

1.2 Problemstellung

Die Problemstellung für den Wettbewerb ist an und für sich sehr klar. Menschen mit

Behinderung, sowie anderwertig eingeschränkte Personen als auch Personen mit schwerem

Gepäck soll der Ein-, Ausstieg aus den Zügen der ÖBB erleichtert werden.

Wichtig ist dem Verfasser daher, die Bedienung dieser Hilfestellung möglichst unabhängig

von anderen Personen sowie vom Schaffner zu gestalten. Sie sollten einfach zu bedienen sein,

sowie auch flexibel in der Entscheidungsfindung. D.h. man sollte sich spontan für das

Hilfsmittel entscheiden und dieses benützen können.

2 Projekt

2.1 Lösungsfindung

2.1.1 Inspiration zur Lösungsfindung

Abb. 5 clown in a box Abb. 6 Laden Abb. 7 Hebemechanismus

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 4

2.2 Projekt

Abb. 8 Schaubild

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 5

2.3 Projekterklärung

2.3.1 Der Ansatz besteht darin, den Raum unter den Einstiegen für einen Einbau zu

verwenden. Dieser Einbau ist während der Fahrt eingefahren, sobald jedoch jemand

Ein- ,Ausstiegshilfe benötigt kann dieser auf Knopfdruck aus dem unteren Bereich des

Waggons ausfahren.

Abb. 9 Einbausituation

Abb. 10 Einbausituation

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 6

Abb. 11 Funktionsablauf

2.3.2 Nach dem Ausfahren der Konstruktion wird eine Halterung hochgeklappt.

Abb. 12 Funktionsablauf

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 7

2.3.3 Durch den von einer Hebebühne abgeleiteten Mechanismus, wird die Plattform

gehoben und durch den Hebevorgang zugleich auch ins Zuginnere hinein geschoben.

Abb. 13 Funktionsablauf

2.3.4 Gehoben wird die Plattform durch einen elektrisch betriebenen Zylinder.

Damit der Hebemechanismus nicht sichtbar ist, bzw. um Verschmutzung und

Verletzungsgefahr zu minimieren wird es an dein Seiten mit einer selbstspannenden

Textilabdeckung geschlossen.

Abb. 14 Funktionsablauf

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 8

2.3.5 Der Hebevorgang ist abgeschlossen, bzw. das Aussteigen der Passagiere kann

beginnen.

Abb. 15 Funktionsablauf

3 Weitere Erläuterung

Dieser Vorschlag versteht sich bewusst mehr als Ideenfindung, denn bei all den verschiedenen

Waggon Typen wird die Konstruktion aufgrund von variierenden zu überwindenden Höhen

und Abständen ein wenig anders aussehen bzw. auszuformulieren sein.

Es ist jedoch ein Versuch einen generellen Lösungsvorschlag für die Problemstellung zu

finden.

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 9

Abb. 16 Schaubild mit fehlender Textil Abdeckung

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 10

Abb.17 Schaubild

Man fährt wieder Bahn!

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Bericht 31

zum

Forschungswettbewerb

Barrierefreiheit

Forschungswettbewerb – Barrierefreiheit

1 Das Prinzip des Portalwagens

1.1 Aussenansicht

Die wesentliche Überlegung an dem Prinzip ist die, dass die Zugänge in Reisezugwaggons

zeitgenössischer Bauart in ihrer Konstruktion und Positionierung keine auf direktem Weg

befriedigende Lösung zulassen.

Daher die Idee einen einzelnen Waggon pro Zug in einen „Portalwagen“ umzubauen. Das

bedeutet es gibt einen Wagen mit einem Haupteingang in den Zug, indem der

Höhenunterschied somit zugleich für den gesamten Zug überwunden wird.

Abb. 1.: Aussenansicht

Spinnt man diese Überlegung weiter, so erscheint es notwendig, die Position des

Haupteinganges in den Zug bei Einfahrt desselben in den Bahnhof für die Passagiere am

Bahnsteig erkennbar zu machen.

Forschungswettbewerb – Barrierefreiheit

1.2 Innenansicht

(1) Betritt man nun also den ebenerdigen Einstiegsbereich (gelb) kann man sich nun nach (2)

links oder rechts zu den Rampen (rot) wenden um in das Wageninnere zu gelangen. Die fünf

jeweils gangseitigen Sitze (3) werden entfernt. Zwei davon (blau) können von Rollstühlen,

Kinderwägen oder ähnlichem eingenommen werden und integrieren sich so vorzüglich in die

allgemeine Sitzlandschaft.

Abb. 2.: Innenansicht (Grundriss)

Im Boden am Bahnsteig werden Blinklichter integriert, die schon vor Einfahrt des Zuges die

Position des Haupteinganges sichtbar machen.

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit

Bericht 32

zum

Forschungswettbewerb

Barrierefreiheit

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 1

1 Inhaltsverzeichnis

1 Inhaltsverzeichnis............................................................................................................... 1

2 Zusammenfassung der Anforderungen .............................................................................. 1

3 Recherche ........................................................................................................................... 1

4 Ausgeführtes System.......................................................................................................... 2

4.1 Beschreibung des Systems ......................................................................................... 2

4.2 Eigenschaften des Systems......................................................................................... 6

5 Ausblick ............................................................................................................................. 7

2 Zusammenfassung der Anforderungen

• Möglichkeit der Verwendung des Systems bei Bestandsfahrzeugen

• keine wesentlichen baulichen Veränderungen

• technische Realisierbarkeit

• keinerlei Gefährdung durch das System

• Bedienungsfreundlichkeit

• keine Behinderung durch das System im Ruhezustand

• Zuverlässigkeit

• einfache Wartbarkeit

• Wirtschaftlichkeit

• Verwendung für alle Mobilitätseingeschränkten

• Dauer der Anwendung maximal 4 Minuten

3 Recherche

Eine Recherche nach entsprechenden Patenten bzw. bereits ausgeführten Systemen ergab

folgende Ergebnisse:

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 2

Abb. 1: Patent- bzw. Literaturrecherche

4 Ausgeführtes System

4.1 Beschreibung des Systems

Entwickelt wurde ein System, das in ein Bestandsfahrzeug eingebaut wird. Das System wird

dazu innen im Waggon neben der Tür entsprechend befestigt. Der Einsatz kann für

verschiedene Fahrzeugausführungen mit verschiedenen Höhenunterschieden zum Bahnsteig

erfolgen. Die Betätigung erfolgt über im Fahrzeuginneren und an der Außenseite angebrachte

Taster (Gestaltung der Position und des Designs behindertengerecht).

Das System ist im Ruhezustand zusammengeklappt. Die maximale Tiefe beträgt ca. 25 cm,

maximale Höhe 185 cm und die maximale Breite 100 cm (siehe Abb. 3).

Das Grundsystem besteht aus einem Gelenkviereck. Betrieben wird dieses durch einen von

einem Elektromotor angetriebenen Kugelgewindetrieb.

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 3

Abb. 2: System

Weiters werden zwei Elektromotoren verwendet, um das System aus dem Ruhezustand in den

Betriebszustand zu bringen. Die nächsten Abbildungen zeigen den Bewegungsvorgang des

Systems vom Ruhezustand bis zur ausgeführten Überwindung des Höhenunterschiedes.

Abb. 3: Ruhezustand und Aufklappvorgang

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 4

Abb. 4: Aufklappvorgang

Abb. 5: Aufklappvorgang und Überwindung des Höhenunterschiedes

Die Kinematik ist so ausgelegt, das die Fläche, auf sich ein Rollstuhl oder ein behinderter

Mensch befindet, immer genau horizontal liegt. Es können maximale Höhendifferenzen von

110 cm und Längendifferenzen von 100 cm überwunden werden.

An der Unterseite der Plattform werden Drucksensoren angebracht, sodass sie genau auf dem

Boden aufsetzt. Weiters werden weitere Sensoren verwendet, damit das System nur dann in

Betrieb genommen werden kann, wenn der nötige Arbeitsraum vorhanden ist.

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 5

Die nachfolgenden Ansichte zeigen den Bewegungsvorgang des Systems ohne Abdeckung

sowie Details.

Abb. 6: Isometrische Ansichten

Abb. 7: Details

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 6

Eine weitere Abdeckung des Gelenkviereckes könnte zum Beispiel durch dehnbare

Kunststoffteile (Ziehharmonika – Technik) erfolgen.

Abb. 8: Abdeckung

4.2 Eigenschaften des Systems

• Die Bedienung des Systems kann durch die behinderte Person selbst erfolgen

( kein zusätzliches Personal notwendig)

• Durch die Verwendung von Kugelgewindetrieben ruckfreier und

gleichmäßiger Antrieb

Abb. 9: Kugelgewindetrieb

• Betrieb der Elektromotoren mit Strom aus dem Bordnetz der Waggons

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 7

• Einsatz für verschiedene Bahnsteighöhen möglich

• Nahezu Wartungsfreiheit

• Im Vergleich zu Systemen die am Bahnsteig eingesetzt werden,

witterungsunempfindlich

• Kein zusätzliches Personal am Bahnsteig nötig ( Einsatz, Wartung )

• Für alle Bahnhöfe einsetzbar ( auch Kleinbahnhöfe wo kein Personal

vorhanden ist)

• Schnelle Einsatzbereitschaft

• geringe Behinderung durch das System im Ruhezustand

• Im Fahrzeug selbst müssen nur geringe bauliche Änderungen vorgenommen

werden (Anbringen von Schaltern, Befestigung des Systems im Waggon)

• Bedienungsfreundlich

• Durch kurze Zeit bis zum Betrieb des Systems sehr wirtschaftlich

5 Ausblick

Im Folgenden soll ein kurzer Ausblick darlegen, wie ich mir den Einsatz des Systems sowie

weitere Verbesserung vorstelle.

• Für jeden Zug soll ein Waggon besonders als behindertengerecht

gekennzeichnet werden (Aufkleber, …)

• Das vorgestellt System soll in diesem Waggon zum Einsatz kommen

• Nach einer genauen Berechnung können die Abmessungen sicher noch

verringert werden

• Durch Leichtbauweise Gewichtsreduktion möglich

• Da es sich bei dem vorgestellten System bis jetzt nur um einen ersten Entwurf

handelt, kann das System sicher noch verbessert werden

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit

Bericht 33

zum

Forschungswettbewerb

Barrierefreiheit

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 1

Hebe- und Senksystem zur leichten Überwinden von

Höhenunterschieden

Der große Vorteil dieses Systems Waggonseitige Lösung. Die Hebevorrichtung wird daher

immer mitgeführt und ist immer an der Stelle einsatzbereit, an der sie gebraucht wird. Das

Herumsuchen für die richtigen Tür oder ein exaktes Stoppen des Zuges, wie bei

bahnsteigseitigen Lösungen, entfällt.

Ein weiterer Vorteil ist die Bedienfreundlichkeit. Sowohl vom Passagier als auch von einem

Zugbegleiter kann das System bedient werden. Durch drücken des - Knopfes wird

beim Anhalten des Zuges im Bahnhof die Hebebühne automatisch ausgefahren. Durch

drücken des Heben/Senken-Knopfes wird die Hebebühne auf das Bahnsteigniveau gesenkt.

Bei drücken des zusätzlichen - Knopfes an der Außenseite des Waggons fährt die

Hebebühne nicht nur automatisch aus, sondern auch gleich auf das Bahnsteigniveau herab.

Bei Betätigung des Hebe/Senkt Schalters fährt die Hebebühne auf das Waggonniveau herauf.

Nach Entladen der Bühne wird sie automatisch eingefahren.

Mit den im System integrierten Drucksensoren hält die Hebebühne bei Widerstand

automatisch auf zu Senken oder Heben. Damit wird ein Einklemmen irgendwelcher

Gegenstände verhindert. Weiters hält das System beim Aufsetzen der Hebebühne auf den

Bahnsteig automatisch das Herunterfahren an. Somit ist es vollautomatisch für alle

Höhenunterschiede einsetzbar. Nach dem Entladen oder bei nicht Benützung der

ausgefahrenen Hebebühne wird diese, das mittels Drucksensoren erkannt wird, wird die

Hebevorrichtung wieder eingefahren. Somit ist auch nach dem Heben oder Senken von Lasten

ein einsteigen bei dieser Tür möglich. Auch ganz ohne zusätzlichen Aufwand für Passagiere

oder Zugbegleiter.

Falls die Vorrichtung von den Zugbegleitern bedient werden soll, wird mit dem Drücken des

- Knopfes der Zugbegleiter informiert. Dieser kann anschließend das System freigeben

und alle Abläufe kontrollieren, steuern und beaufsichtigen.

Durch die Umwandlung von den Stufen zu der Hebebühne (nach dem Prinzip der Cabrio

Hardtops) geht keine zusätzliche, wertvolle Fläche im Inneren der Waggons verloren. Weiters

wird durch Ausklappen nach Außen auch der größte Spalt zwischen Waggon und Bahnsteig

überragt. Mit den installierten Drucksensoren ist das System für alle Niveauunterschiede

geeignet und stoppt automatisch beim Aufsetzten auf den Bahnsteig. Auch die

Unterschiedliche Anzahl, Breite und Höhe der Stufen in den unterschiedlichen Waggontypen

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 2

ist das System anwendbar. Dabei sind weniger Stufen Vorteilhaft, da sie schneller zur

Hebebühne umgeformt werden und nicht so weit in den Bahnsteig hineinragen. Der Spalt

zwischen Waggon und Bahnsteig wird trotzdem überragt. Jedoch ist auch bei den

Extremfällen ein Funktionieren ohne wesentliche Behinderung gewährleistet.

Bei Niederflurwaggons ist der erste Schritt des Anhebens der Stufen zu einer Hebebühne

nicht nötig. Es wird gleich die im Boden inkludierte Hebebühne nach vorne geschoben und

der Höhenunterschied durch absenken ausgeglichen. Durch die Konstruktion mit dem dünnen

Riffelblech und einer tragenden Unterkonstruktion ist der durch Vorschieben der Bühne

entstehende Höhenunterschied keine Stolpergefahr.

Funktionsprinzip: An folgenden Erklärungen und Skizzen wird das Arbeiten des Systems an den extremsten

Situationen erklärt. Das System ist jedoch für alle Höhenunterschiede geeignet. Nach kleiner

Umrüstung könnte die Hebebühne sogar auf über Waggonniveau gehoben werden.

Normale Waggons:

Bei den Zugwaggons ist beim Ruhen des Systems und beim Fahren der Züge für die

Passagiere keine Veränderung zu den jetzigen Waggons erkennbar. Das mit Rollen bestückten

Schiebe- und Hebegerüst ist unmittelbar unter dem Boden montiert.

Abb. 1: verstautes System

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 3

Abb. 2: verstautes System, Draufsicht

Nach der Aktivierung des Systems durch drücken des - Knopfes wird die

Türautomatik zum nächsten Waggon gesperrt (Türen bleiben geschlossen um einen Absturz

in die später auftretende Bodenvertiefung zu verhindern) und die Stufenarretierung gelöst um

die gelenkige Verbindung zwischen den Stufen freizugeben. Zusätzlich ist der gefährdete

Bereich mit gelber Warnsignalfarbe markiert. Beim Vorschieben des Hebegerüstes werden

die Stufen Stück für Stück angehoben und zu einer ebenen Plattform gehoben.

Abb. 3: halb ausgefahrene Hebeplattform

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 4

Abb. 4: halb ausgefahrene Hebeplattform, Draufsicht

Nachdem der Unterbau vollständig nach Vorne gefahren ist, bildet sich so eine Plattform auf

der ein Rollstuhl, schweres Gepäck oder auch ein Kinderwagen aufgefahren werden können.

Die ausgeklappte Plattform überragt auch den größten vorhandenen Spalt zwischen Waggon

und Bahnsteig.

Abb. 5: fertig ausgefahrene Hebeplattform

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 5

Abb. 6: Draufsicht auf fertig ausgefahrene Plattform

Jetzt kann die gesamte Plattform herunter gefahren werden. Der inkludierte Drucksensor

stoppt die Senkbewegung sobald die Plattform auf den Bahnsteig aufsetzt oder irgendetwas

unter die Plattform eingeklemmt wird. Damit wird die Gefahr des Einquetschens eines Fußes

oder anderen Objekten verhindert. Durch die Flankierung der Hebebühne von den

Seitenwänden des Waggons und Bodenaufbaus ist kein Geländer nötig. Ein Herunterfallen

wird durch die Wände verhindert.

Abb. 7: auf niedrigstes Bahnsteigniveau gesenkte Hebeplattform

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 6

Nach dem die Hebebühne aufgesetzt hat kann diese entladen oder beladen werden. Durch den

Drucksensor erkannt das System ob die Hebebühne benützt wird. Bei entsprechender

Belastung lässt das System genügend Zeit zum Entladen der Plattform oder fährt das

Hebegerüst automatisch in seine Ruheposition zurück. Dabei werden die Stufen wieder in ihre

ursprüngliche Position zurückgedreht und arretiert. Nachdem das System gesichert ist, wird

die Türblockade wieder frei gegeben. Es herrschen wieder keine sichtbaren Veränderungen

zur heutigen Situation, die gewohnte Qualität der ÖBB wird nicht im minimiert.

Niederflurwaggons:

Bei Niederflurwaggons entfällt der erste Schritt des Anhebens der Stufen. Die Hebe- und

Senkplattform ist in der Bodenkonstruktion verstaut. Die Plattform besteht aus einer dünnen

Oberfläche und einer tragenden Unterkonstruktion. Damit ist der Höhensprung beim

Ausfahren der Plattform nur 0,5 cm hoch. Dadurch besteht keine Gefahr des Stolperns.

Abb. 8: System in Ruhe bei Niederflurwaggons

Hier kann gleich die im Boden inkludierte Hebeplattformerweiterung vorgeschoben werden.

Durch die Konstruktion mit Riffelblech und einem darunter gelagerten Rahmen entsteht beim

Vorscheiben nur ein Höhensprung von der Stärke des Dünnen Riffelblech, der weniger 0,5cm

Beträgt. Dadurch dass die Erweiterung nicht von unten herauf gehoben werden muss, ist sie

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 7

auch bei fast gleicher Höhe Waggon/Bahnsteig ausfahrbar und überbrückt den Spalt zwischen

Waggon und Bahnsteig.

Abb. 9: Ausfahren der Plattformerweiterung

Anschließend wird die Plattform auf das Bahnsteigniveau gesenkt.

Abb. 10: auf Bahnsteigniveau gesenkte Plattform

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit

Bericht 34

zum

Forschungswettbewerb

Barrierefreiheit

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 1

1 Vorwort

Das Ziel ist es, einen moeglichst barrierefreien Zugang zu den Zuegen der OEBB zu

ermoeglichen. Dabei wurde besonders auf die Einfachheit, Stromunabhaengigkeit und

Robustheit des Systems Wert gelegt. Systeme der Deutschen Bahn, der britischen Bahn und

der OEBB wurden vorab begutachtet, um Doppelerfindungen auszuschliessen. Im

Architekturzentrum, Bibliotheken und im technischen Museum wurde nach Inspiration

gesucht und auch gefunden. Der Kostenfaktor wurde jeweils mit dem Worst Case geschaetzt,

bei Produktion im Inland mit allen Nebenkosten.

Der Autor entschuldigt sich fuer das Fehlen von Umlauten und die Handskizzen da er zum

Zeitpunkt des Schreibens gerade in London war, keine Umlaute findet, keine CAD Tools hat,

keinen Scanner besitzt, keine Rechtschreibpruefung vorhanden ist und das Dokument in

einem Internetcafe verfasst wurde. Gleichzeitig wurden aber vorab viele Naechte nachgedacht

und etliche Skizzen angefertigt, bevor das Dokument verfasst wurde.

Sollte dieses Dokument auch nicht praemiert werden, steht der Autor gerne mit dem

erarbeiteten Wissen zur Verfuegung da es mir ein Anliegen ist, Barrieren abzubauen.

In diesem Sinne werden nun die besten (kostenguenstig, robust und einfach) drei Design

Ideen von vielen vorgestellt.

2 Idee Standard Hubwagen

Bitte verwenden sie Abb. 1 und Abb. 2. Nach Recherche im Netz gibt es Standard Hubwagen

die um Euro 800- 1500 im Handel verfuegbar sind. Dieses Standardgeraet kann fuer diverse

Transporttaetigkeiten und auch der Barrierefreiheit dienen. In Abb. 1 Punkt 1 wird das

Scherenprinzip verdeutlicht, wo ein Hoehenunterschied von bis zu 1,5 Meter ueberwunden

werden kann.

Es gibt bei dieser Variante grundsaetzlich zwei Ueberlegungen:

• Der Benutzer bewegt sich selbst oder mithilfe eines Menschen

• Der Benutzer wird von einer Maschine bewegt

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 2

Bei Abb.1. Punkt 4, 10 wird der Benutzer bewegt, in einem Standard Euro genormten Korb.

Der Benutzer hat nach kurzen Umfragen, dann ein Gefuehl der Hilflosigkeit und des

Ausgeliefert seins so wie es z.Z. Stand der Technik ist. Obwohl z.B. ein

Querschnittsgelaehmter gut manoevrieren kann.

So ist bei Abb. 2, Punkt 7, 9 es moeglich, den Benutzer ein gefuehl von Freiheit zu

ermoeglichen, indem er selbst eine stabile Rampe befahren und Aktiv mitwirken kann.

Nachfolgend wird dieses stehende Rampen Konzept als Primaerer Weg genommen. Mihilfe

von Plattensegmenten (Abb. 1, Punkt 2,6,7) kann die Rampe komplett verstaut werden und

muss nicht am Bahnsteig verweilen. Der Hubwagen kann vielseitig verwendet werden und

somit ein Zusatznutzen geschaffen werden. Zum Beispiel falls ein Hubwagen ausfaellt, kann

ein weiterer Standardhubwagen vom z.B. Lager verwendet werden. Das Zusammenbauen der

flexiblen Rampe erfordert ca. 2 Minuten Zeit. Um diese Zeit noch zu verringern kann wie in

Abb. 1 Punkt 3 und Abb. 2 Punkt 8, 9 eine Platte am Bahnsteig liegen bleiben, ohne zu

behindern da diese nur 5 cm hoch ist. Die Rampe wird parallel zum Zug gefuehrt siehe Abb 4.

damit ist ein maximaler Anstieg von 17 Grad sichergestellt. An der Rampe koennen auch ein

Sicherheitsgelaender befestigt werden, um hoechsten Anforderungen gerecht zu werden.

3 Idee Collapse Ramp

In Abb. 3, Punkt 11,12 wird Aufgezeigt, das eine Rampe auch ohne Hubwagen und

Pneumatisch Bewegte Teile auskommt. Dieses Konzept hat nur Raeder die Bewegt werden.

Der Rest ist starr und kann somit nicht kaputt werden. Durch die Ausziehbarkeit kann die

Rampe schnell auf- und abgebaut werden. Die Kosten mit ca. €600 fuer 5 Elemente und einer

Einstiegsplatte machen dieses Konzept zum Billigsten. Zum Einstieg wird noch eine

Verwundene Platte (Abb1, Punkt 5) benoetigt um den Uebergang in den Waggon zu

gewaehleisten. Das Konzept ist einfach, Robust und bedarf nur wenig Erklaerungen, war aber

schwierig zum Ueberlegen. Die Rollen sind der heikelste Punkt, denn diese sind stoeranfaellig

und leiten zur naechsten Idee.

4 Idee Stapel Box

In Abb 3, Punkt 13,14 Zeigt die primitivste Form einer Rampe. Diese hat keine bewegten

Teile, somit absolut robust. Der hoehere Preis von €800 ergibt sich durch mehere Elemente,

die benoetigt werden. In sich gestapelte Tische ergeben kleinsten Platzbedarf. Das Aufstellen

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 3

dauert am Laengsten, wir aber mit 2 Minuten ausreichend sein. Einfach, Robust,

Wartungsfrei. Diese Idee ist jene, die jedem Menschen einfachen Zugang bieten wird.

5 Abbildungen

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 4

Abb. 1: Photo Design Blatt Skizze 1

Abb. 2: Photo Design Blatt Skizze 2

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 5

Abb. 3: Photo Design Blatt Skizze 3

Forschungswettbewerb - Barrierefreiheit 6

Abb. 4: Waggon von oben Zeigt Rampe neben Zug

6 Schlusswort

Ich hoffe, die Ideen anschaulich und Begreiflich dargestellt zu haben. Um eine Detailierte

Dokumentation mit allen Aspekten zu schreiben, reichen 7 Seiten leider nicht aus und ich bin

in Darstellungsplatznot geraten. Wie oben erwaehnt, freue ich mich auf eine konstruktive

Zusammenarbeit und bin fuer alle Gespraeche offen.

Mit freundlichen Gruessen

Nick Manseder, http://nick.manseder.at

Student – Wirtschaftsinfromatik, Hobby Innovation und Design

Tuere Tuere

Waggon

Rampe parallel

zum Waggon