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MoDERN JazzDie vierte Generation des japanischen kleinwagens schlägt umweltfreundliche Töne an.Für sauberes Vorankommen sorgt moderne Hybrid-Technik.

auSGabE 1 | Juli 2020

PRESSESPiEGEL

HoNDa Jazzauto Zeitung15-2020Modern Jazz 2-3berliner Morgenpost20.06.2020liebe augen, große Klappe 4-5aCe lenkrad07-2020Hondas feine Tonart 5auto Straßenverkehr15-2020Seltene Kopplung 6-7Frankfurter allgemeine Zeitung | online22.06.2020Hinten klappt es Jazz 7ViSion mobility | online09.06.2020effizienz in energie und raum 8-9badische neueste nachrichten13.06.2020alte Stärken, neue Qualitäten 10HoNDa ebunTe17-2020Schlauer Stromer 11auto motor und sport07-2020autofahren im Wandel 11arrive03-2020„oK Honda“ Keine Kompromisse! 12-13HoNDa cR-VMitteldeutsche Zeitung15.03.2020Hybrid, mal ganz anders 14HoNDa HR-VWestfälischer anzeiger11.04.2020Verführerischer Tiefstapler 15

So bERicHTET DiE PRESSE ÜbER HoNDa

MáRquEz?icH koMME!

HoNDa aFRica TWiNMotorrad Magazin Mo02-2020africa evolution 16-19HoNDa cbR1000RR-R FiREbLaDE SPauto bild Motorrad01-2020Márquez? ich komme! 20

Seite 2-3

ScHLauERSTRoMERDas erste Elektroauto des japanischen autokonzerns ist idealer cityflitzer und hilfreicherGesprächspartner zugleich.Seite 11

Die neueHonda cbR1000RR-RFireblade SPSeite 24

auSGabE 1 | Juli 2020 Verbrauchsangaben siehe Seite 202

FaHRbERicHT | Honda Jazz

15-2020

MoDERN JazzDie vierte Generation des japanischen kleinwagens schlägt umweltfreundliche Töne an.Für sauberes Vorankommen sorgt moderne Hybrid-Technik.

Raum ist im modernen Japanseit jeher ein knappes Gut. Das

gilt für das Wohnen ebenso wiefür den Straßenverkehr. Folglichkommt der bestmöglichen Raum-ausnutzung eine hohe Bedeutungzu. Und da waren die Japanermit dem Honda Jazz schon immerweit vorn bei der Musik.

Auch die neue, nunmehr vierteGeneration macht da keine Aus-nahme. Viel Platz auf Vorder- wieRücksitzen, bis zu 1.205 Liter Kof-

ferraum und eine beachtliche Vari -abilität kennzeichnen den 4,04Meter langen Van-artigen Klein-wagen. So lassen sich nicht nurdie Rücksitzlehnen asymmetrischklappen. Auch die Sitzflächen kön-nen separat aufgestellt werden,wodurch zum Beispiel Sperrgutdurch die Fondtüren eingeladenwerden kann, praktisch zum Bei-spiel in engen Parklücken, wennsich die Heckklappe nicht voll-ständig öffnen lässt.

In Sachen Sicherheit gibt esnun auch im Fond serienmäßigeSeiten-Airbags. Ansonsten dienenein aktiver Spurhalteassistent, einStauassistent, eine Kollisionswar-nung, die auch Fußgänger erfasst,und eine Verkehrszeichenerken-nung der Sicherheit. Das moderneDigital-Cockpit erlaubt per Touch -screen Zugriff auf diverse Fahr-zeugfunktionen, verlangt aber hierund da nach etwas Übung. DasGestühl verdient das Prädikatkomfortabel, zumal Honda in denSitzpolstern auf Federn verzichtetund gänzlich auf Schaumstoff-Polstermatten setzt.

In Sachen Konnektivität stehtunter anderem ein Personal As-sistant zur Verfügung, mit dessenHilfe sich diverse Fahrzeugfunk-tionen per Sprachsteuerung nut-zen lassen. Apple CarPlay undAndroid Auto gewährleisten dieSmartphone-Integration.

neuarTiGe HybridTeCHniKSorGT FÜr den anTriebBei der Antriebs-Konfigurationbeschreiten die Japaner neueWe ge: Ein 98 PS starker 1,5-Liter-Vierzylinder, der nach dem Atkin -son-Prinzip arbeitet, treibt ei nenGenerator an, der je nach Fahr-modus Strom für eine Lithium- Ionen-Batterie (Kapazität: 0,86kWh) oder den elektrischen An -triebsmo tor liefert. Dieser sorgtdann wiederum fur Vortrieb (Fahr-modus: „Hybrid Drive“) – ein Sys-tem, das einem seriellen Hybridvergleichbar ist. Maximal liefertdiese Antriebskonfiguration 109PS und 253 Newtonmeter Dreh-moment.

Dank einer Überbrückungs-kupplung kann der Benziner dieVorderräder des Jazz auch direktantreiben (Fahrmodus: „EngineDrive“). Der Fahrmodus „EV-Drive“lässt den Jazz mit Strom aus der

Mit zurückhaltendem Gasfußsind Verbräuche im Vier-Liter-Bereichmöglich.

auSGabE 1 | Juli 2020Verbrauchsangaben siehe Seite 20 3


Batterie und dem E-Motor kurzeStrecken elektrisch fahren. In derPraxis verläuft das Wechsel- be-ziehungsweise Zusammenspielder Antriebskomponenten sehrharmonisch. An Temperament fehltes nicht: Den Standardsprint auf100 km/h schafft der Jazz lautWerk in 9,4 Sekunden. Die Höchst-geschwindigkeit beträgt 175 km/h,womit der Jazz auf der Autobahnprima mithalten kann. Gut: Eine„Stufenschaltregelung“ imitiertSchaltstufen und minimiert so den„Gummiband-Effekt“.

beSSere GeräuSCHdäMMunGFÜr MeHr KoMForTDem ersten Eindruck nach habendie Honda-Ingenieure bei der Fe-der-Dämpfer-Abstimmung einenguten Kompromiss zwischen Fahr-stabilität und Schluckfreude aufnachlässig gepflegten Fahrbah-nen gefunden.

Wird es kurvig, zeigt die Len-kung ein ordentliches Maß anServounterstützung – nicht zuviel und nicht zu wenig.

Auf der Autobahn tritt der An-trieb nur unter Volllast akustischin den Vordergrund, ansonstenherrscht ein fur diese Wagen-klasse angenehm dezentes Ge-räuschniveau vor. Die reichlicheVerwendung von geräuschisolie-renden und -absorbierenden Ma-terialien zeigt da ihre wohltuendeWirkung.

Und der Verbrauch? Wer im„Hybrid Drive“ und Rekuperations -stufe B unterwegs ist, den Gasfußzügelt, sich Tempi über der Richt-geschwindigkeit verkneift, schafftauf dem Bordcomputer locker ei -ne Vier vor dem Komma. Als WLTP-Verbrauch nennt Honda 4,5 LiterSuper auf 100 Kilometer. Wer mitdem Jazz sparen möchte, zahltzunächst einmal: Der Grundpreisfür den neuen Honda beträgt im-merhin 22.000 Euro. elmar Siepen �

Weil SUVs besonders im Trend liegen, verleihen die Japanerauch dem Jazz einen Schuss Abenteuer-Optik. Hierzu wurde dieKarosserie für mehr Bodenfreiheit um 29 Millimeter höhergelegt.Eine integrierte Dachreling, ein größerer Kühlergrill, schwarzeRadläufe und ebensolche Seitenschweller sowie 16-Zoll-Räderzählen zu den Kennzeichen der Modellvariante Crosstar. Die ersten Kilometer zeigen: In Sachen Federungskomfort muss sichauch der Crosstar nicht verstecken. Lieferbar ist er ausschließlichin der Executive-Ausstattung, unter anderem mit Privacy Vergla-sung, Navigationssystem und Rückfahrkamera ab 26.250 Euro.Die Hybrid-Antriebstechnik ist mit jener der konventionellen Versionen des Jazz identisch.

HoNDa Jazz cRoSSTaR

FaziT

Mit dem neuen Honda Jazz haben die Japaner ein zeitgemäßes Auto auf dieRäder gestellt: Geräumig und variabelist er und damit fur die meisten Trans-portaufgaben gut gerüstet. Den erstenFahreindrücken zufolge fährt der Jazzrecht komfortabel und sparsam bei völlig ausreichenden Fahrleistungen.Die ausgeklügelte Hybridtechnik funktioniert bestens, ist aber auchnicht billig.

Benziner,Generator unddie elektrische

Antriebsmaschinebedürfen einer

aufwändigen Regelung.

Modern:Digitales Cockpit. Touchscreen

lassen mit Infotainment-Dienstenkeine Wünsche offen.

DaS iST NEu

TEcHNiScHE DaTEN

Hybrid-antriebmit drei Fahrmodi

Crosstar-Versionmit SuV-optik und29 Millimeter mehr

bodenfreiheit

Karosseriemit höherer Verwindungs-

steifigkeit

Honda Jazz4-zylinder, 4-Ventiler, atkinson-Prinzip; 1.498 cm3;

72 kW/98 PS bei 5.500 – 6.400 /min;131 Nm bei 4.500 – 5.000 /min;

Generator, E-Motor, 80 kW/109 PS, 253 Nm,e-cVT-Direkt-Getriebe, Vorderradantrieb;

L/b/H 4.044/k.a.(1.966*)/1.526 mm;Radstand 2.517 mm;

Leergewicht/zuladung 1.225/435 kg;kofferraum: 304 – 1.205 l;

0-100 km/h in 9,4 s; 175 km/h;WLTP-Verbrauch 4,5 l S/100 km;

co2-ausstoß 102 g/km;Grundpreis 22.000 Euro

alle Daten Werksangaben; * breite mit außenspiegeln

Toyota yaris Hybrid 1.5 VVT-ikleiner als der Jazz, mit 20.640 Euro günstiger,

steht vor der ablösung

der rivaleh


GEFaHREN | Honda Jazz

20.06.2020

LiEbE auGEN, GRoSSE kLaPPEim Honda Jazz gibt es alte Tugenden und neue Fähigkeiten: Der kleinwagen bleibt praktischund wird angenehmer – bei Motor, bedienung und assistenz.

Von seinem freundlich-verspiel-ten Blick sollte man sich nicht

täuschen lassen: Der Honda Jazzist unter dem Blech sachlich wieeine Diplomarbeit. Er will kein Life-style-Designerstück sein, das durchgroße Kulleraugen guckt und dieIkonen von damals zitiert. Sondernein Auto mit einem der praktischs-ten Innenräume im Segment.

Dabei sind es gar keine neuenTricks. Im Gegenteil: Der Jazz istschon seit Generation Eins für Va-

riabilität und Platz bekannt. Hondabaut seither „Magic Seats“ ein,eine besonders clevere Rückbank.Klappt man die Rückenlehnen um,gleiten die Sitzflächen nach unten.Das ergibt eine tiefe Ladeflächeohne Steigung. Alternativ faltetsich die Bank zusammen wie alt-modische Kinositze. Dann passtein kleines Fahrrad in den Fond.Oder ein großer Einkauf.

Gut, dass der Jazz die prakti-schen Funktionen behält. Besser,dass er die Makel seiner Vorgän-ger ausbessert: Honda gibt sichviel Mühe im Innenraum. Der Klein-wagen bekommt eine bessereBedienoberfläche, ein gut gestal-tetes Infotainmentsystem und einegroße Frontscheibe, die sich bishinter die A-Säulen spannt. Zu-sammen mit der vergleichsweisehohen Sitzposition ergibt sich einetolle Übersicht.

Um all das umzusetzen, fährtHonda einen eigenen Ansatz inder Konstruktion.

Der Tank rutscht unter die Vor-dersitze, das schafft im hinterenBereich des Autos mehr Platz.Damit es an den Köpfen in derersten Reihe nicht zu eng wird,streckt sich das Auto reichlichnach oben – 1,53 Meter misst erin der Höhe. Sein Design kaschiertdas geschickt, Unterschiede zurKonkurrenz bemerkt man nur imdirekten Vergleich.

der Honda JaZZ iST nur alSHybrid erHälTliCHOptional wird der Jazz nun sogarnoch etwas höher. In der VarianteCrosstar gibt es einen Hauch mehrBodenfreiheit, eine Dachrelingund Plastikplanen an den Rad-läufen. Damit soll das Auto einbisschen nach SUV aussehen.Fahrerisch und funktional ändertsich dabei nichts. Dass auf demPapier ein höherer Verbrauchsteht, spürt man im echten Lebenkaum.

Für alle Varianten des Jazzbietet Honda nur einen einzigenAntrieb an. Der Hersteller kombi-niert einen 1,5-Liter-Benziner miteinem Generator und einem Elek-tromotor zum Vollhybriden. DasSystem leistet 109 PS und kommtohne klassisches Getriebe aus:In den meisten Situationen treibtnur der Elektromotor die Vorder-räder an. Verbrenner und Gene-rator erzeugen den Strom, einekleine Batterie puffert die Energie.

Erst bei höherem Tempo ver-bindet eine Kupplung den Benzi-ner mit der Antriebsachse. Danntreibt er das Auto an, der Stromergreift nur noch unterstützend ein.Eine Software entscheidet, welcheAntriebsform die effizienteste ist.Laut Norm trinkt der Jazz 4,6 Literpro 100 Kilometer. Auf der erstenTestfahrt mit langem Autobahn-anteil errechnet der Bordcomputereinen Verbrauch von kaum mehrals fünf Litern. Ein guter Wert.

Der Antrieb passt gut zumJazz. Sein Elektromotor arbeitetin der Stadt spontan und kräftig,

Der Jazz ist ein Hybrid-Kleinwagenmit schönen Augen,will aber partout keinLifestyle-Designer -auto zu sein.

Die „Magic-Seats“ erlauben vielSpielraum im Innenraum. Auch hintensitzen Erwachsene gut.


GEFaHREN | Honda Jazz FaHRbERicHT | Honda Jazz

07-2020

beim Bremsen fließt viel Energiezurück in den Akku. Der Klein-wagen gibt sich sehr viel Mühe,nicht mit einer unangenehmenGeräuschkulisse aufzufallen: Erunterdrückt sein „Hybrid-Jaulen“– den konstanten Betrieb des Ver-brenners im effizientesten Dreh -zahlbereich – wann immer erkann. Er lässt die Drehzahl schwan-ken, um so zu klingen wie einnormales Automatik-Auto. Dashört sich für europäische Ohrenschöner an.

Einen dynamischen Anspruchspart sich Honda. Der Jazz federtsanft und fängt die meisten Stößeauf. Was übrig bleibt, dämpfendie überarbeiteten Sitzpolster ab.Komfortabel fühlt sich das an,ohne die Stabilität zu gefährden.Natürlich wankt das Auto in flottenKurven, neigt sich dabei aber nichtzu stark. Bei hohem Tempo aufder Autobahn verhält er sich an-genehm sicher. Im Auto bleibt esschön still. Oft müssen die Instru-mente bestätigen, welcher Modusgerade aktiv ist.

Es hat sich also viel getanbeim Jazz. Er fährt sparsamer undleiser als sein Vorgänger und bie-tet den deutlich schöneren In-nenraum: Honda verbessert Er-gonomie, Materialauswahl undBedienung. Viele wichtige Assis-tenten sind neu im Auto, ein Groß-teil davon serienmäßig. Zum Mo-dellwechsel verliert der kleine Ja-paner ein paar Liter Kofferraum-volumen. Trotzdem lädt er vielGepäck und vier erwachsene Pas-sagiere bequem ein.

Nichts auszusetzen also? Nichtganz: Mit der BasisausstattungComfort kostet der Honda Jazz22.000 Euro. Damit ist er teurerals viele Kompakte und all seinedirekten Konkurrenten. Allerdingsgibt es viele Extras und einensparsamen Hybrid serienmäßig imJazz. Außerdem das freundlicheGesicht – das ist ja selbst in die -sem Segment nicht mehr selbst-verständlich. Constantin bergander �

Das bisherige verspielte Anzei-gengewusel ist in der vierten

Generation einem übersichtlichen,wohnlichen Ambiente gewichen,das sich am Design des Honda eorientiert. Die horizontale, teilwei -se mit Stoff bezogene Armatu-rentafel wird von einem zentralplatzierten Neun-Zoll-Touchscreenmit Smartphone-Bedienung domi -niert. Auch das Cockpit mit digi-talem Instrumentenkombi, einemgroßen Zweispeichen-Lenkradmit ergonomischen Multifunkti-onstasten sowie funktional auf-geteilter Mittelkonsole macht ei-nen aufgeräumten Eindruck.

Geblieben ist die van-artigeKa rosserie, die leicht höher ge -legt im Robust-Look mit schwarzerBeplankung und angedeutetemUnterfahrschutz vorne wie hintennun auch als Lifestyle-VarianteCrosstar vorfährt. Mit 4,04 Metern(Crosstar: 4,09) in der Länge kaumgewachsen, geben schlanker ge-stylte A-Säulen und größere Drei-ecksfenster nun einen besseren„Durchblick“ beim Abbiegen.

Platzangebot und Geräumig-keit bleiben gewohnt üppig. DieSitze sind bequem und bieten ei-nen guten Seitenhalt. Nach wievor einzigartig sind die Rücksitze,deren Flächen sich mit einemHandgriff wie Kinosessel hoch-klappen lassen und so Platz fürsperrige Dinge machen. Der Kof-ferraum ist auf 304 Liter ge-schrumpft.

KÜnFTiG nur noCH einHybridanTriebGanz neue Töne schlägt der Jazzunter der Haube an. Denn unterdem Zusatz-Kürzel e:HEV wirdkünftig nur noch ein Hybridantriebfür den Vortrieb sorgen. Gleichmit zwei Motoren: einem 1,5-Li-ter-Benzin- und einem Elektro-motor. Wobei der Benzinmotorden Elektromotor über einen Ge-nerator mit Energie versorgt. Ineinem elektronischen Wechsel-spiel der einzelnen Komponenten,bei dem die kleine 0,86 kWh-Batterie nur als Pufferspeicherdient, entste hen 109 PS Leistung

und zumindest auf dem Papiererstaunliche Verbrauchswertevon 4,5 Litern (102 CO2 g/km).

Hondas Hybridantrieb hat keinklassisches Getriebe, die Elektro -nik simuliert Schaltstufen ähnlichder einer CVT-Automatik, nurohne das Aufjaulen der Drehzah-len beim Beschleunigen. So gehtder kleine Jazz in 9,4 Sekundenspritzig auf Tempo 100 und läuftin der Spitze bis 175 km/h.

Technik kostet Geld. Und sostartet der Jazz bei 22.000 Euro.Dafür gibt es eine umfangreicheSicherheitsausstattung inklusiveAbstands- und Spurhalteassistentsowie zehn Airbags, darunter erst-mals einem neuartigen Luftsackzwischen Fahrer und Beifahrer,der die Köpfe bei einem Seiten-aufprall schutzt. Frank Wald �

HoNDaS FEiNE ToNaRTDer japanische Hersteller rollt einen neuen Jazz an den Start. Mit Hybridantrieb, zwei karosserievariantenund einer vorbildlichen Sicherheitsausstattung setzt Honda auf moderne interpretationen.

Größere Dreiecks-fenster geben dervan-artigen Karosse-rie des Jazz mehr„Durchblick“. Das Interieur uberraschtmit wohn lichem Ambiente.



15-2020

SELTENE koPPLuNGauch in der vierten Generation bleibt der Honda Jazz seinem Van-artigen konzept treu, ist nun aberausschließlich mit HybRiDaNTRiEb zu haben. Mal sehen, wie sich der kleine Honda so fährt.

Jazz – mit diesem Namen ver-band man im Kleinwagensek-

tor immer ein schräges Modellabseits des Mainstreams, dasrecht gut zum vielfältigen und lebensfrohen Musikstil der Süd -staaten Amerikas passte. Zumin-dest hier in Europa, in anderenLändern hört der Honda seit rund20 Jahren auf die schlichte Be-zeichnung „Fit“.

Eher schlicht und zurückhal-tend fällt auch der Auftritt dervierten Generation aus. Für jene,die es auffälliger schätzen, hatHonda mit dem Crosstar (sieheKasten rechts) jedoch noch einezweite Variante in petto.

Ein Langweiler ist der Jazzdennoch nicht. Das zeigt sich be-reits nach dem Einsteigen. DasInterieur präsentiert sich zwarschnörkellos, ist aber gleicher -maßen schick wie hochwertig.Der Fahrer blickt auf eine optischeinfache und doch informativesowie gut ablesbare digitale In-strumenteneinheit. Ein paar Zen-timeter daneben sitzt der Touch -

screen des leicht bedienbaren Infotainment-Systems, umrahmtvon Lüftungsdüsen und weichen,eingefärbten Oberflächen, dieHonda übrigens großzügig imCockpit verteilt. Nett sind auchdas zweite Handschuhfach, diebeiden gummierten Ablagen linksund rechts im Armaturenbrett oderauch die ansehnlichen Stoffpolster.Selbst Drehregler für die Klima -automatik durften wieder einzie-hen. Hier hat der Jazz im Vergleichzum Vorgänger gewaltig dazu ge-wonnen.

innen unVeränderT Variabel,neuer anTriebAm ungewöhnlichen und gutenSitzkonzept im Fond hält Hondaweiter fest. Wie gewohnt lassensich also die Sitzflächen der Rück-bank klassisch versenken oderwie im Kino aufstellen – stets prak-tisch für den Transport der viel zitierten Yucca-Palme, wenn der304 Liter große Kofferraum vollist. An Raum für die Passagiereherrscht ebenso keinerlei Mangel.

Selbst großen Insassen fehlt esvorn wie hinten nicht an genügendKopffreiheit.

Neue Wege geht Honda dafürbeim Antriebskonzept. Der Jazzist in Europa nur noch als Hybridzu haben. Das System bestehtaus einem 1,5 Liter großen Saug-benziner mit 98 PS, einem Gene-rator (70 kW), einem 80 kW starkenE-Motor, kleiner Lithium-Ionen-Batterie und einer Überbrückungs-kupplung.

Der Verbrenner treibt primärden Generator an, der die Ener-gie für den E-Motor produziert.Entsprechend ist der Jazz sehrda rauf bedacht, möglichst nur imEV-Modus voranzukommen.

Honda geht davon aus, dassbis 40 km/h fast ausschließlichder E-Motor arbeitet, was ange-sichts seines Drehmoments von253 Nm auch recht zügig gelingt.Erst bei hoher Lastanforderungoder bei Geschwindigkeiten zwi-schen 80 und 120 km/h schiebtder Benziner häufiger mit an. Da-rüber hinaus und bis zur Höchst-

geschwindigkeit von 175 km/hdient er hingegen wie der alsStromproduzent, verbrennt leiseseinen Sprit und ist nicht direktmit den Antriebsrädern verbunden.Der Wechsel zwischen den Be-triebsarten gelingt weich, sofernman den Gasfuß nicht zu stürmischbetätigt.

Ein Stürmer ist Hondas 1,3 Ton-nen schwerer Kleinwagen ohne-hin nicht. Vielmehr ist er auffälligkomfortabel abgestimmt, reagiertauf kurze Wellen mit leichtem Wo-gen und meistert rüttelige Straßengeschmeidig.

die PreiSe FÜr den JaZZSind HoCH, aber oKayDas aufwendige Motorenkonzeptbedingt einen hohen Grundpreisvon 22.000 Euro – ohne üppigeAusstattung. Damit liegt er etwaauf dem Niveau eines Clio E-TechHybrid. Doch preissensible Kun-den bekommen den kecken Fran-zosen auch günstiger als reinenBenziner – den Jazz nicht.

Michael von Maydell �


FaHRbERicHT | Honda Jazz PRobEFaHRT MiT HoNDaS kLEiNEM | Honda Jazz

online | 22.06.2020

im weiten Feld des Neuwagen-Angebots verstecken sich immer

ein paar kleine Schätzchen, dieUnerwartetes bieten, zum Beispielder Honda Jazz. Der ist abermalsrenoviert worden und steht nun invierter Generation bei den Händ-lern. Auf 4,04 Meter Länge – somitKleinwagenformat–bietet der Jazzerstaunlich viel Laderaum, maxi -mal sind es 1.205 Liter. Und „MagicSeats“ hat kein anderer Hersteller:Die asymmetrisch geteilte Rück-bank lässt sich nicht nur komplettflachlegen – die Fläche reicht inden Fußraum –, man kann dieSitz fläche wie beim Kinosesselsenkrecht stellen und so Sperrigeswie eine große Topfpflanze relativsicher transportieren.

Doch am kleinen, hoch bau-enden Honda ist nicht nur diesepfiffige Idee bemerkenswert, tech-nisch weitaus aufwendiger undebenfalls außergewöhnlich ist dieArt des Antriebs für den Honda.Es gibt für den europäischen Marktnur diesen einen, und es hört sichziemlich kompliziert an: Der An-trieb, der auf die Vorderräder wirkt,besteht aus zwei kompakten Elek-tromotoren, einem 1,5-Liter-Ben -zi ner, einer kleinen Lithium-Io-nen-Batterie mit rund 0,9 kWhFassungsvermögen und einer

Steuereinheit. Honda hat das Sys-tem „e:HEV“ getauft, wobei HEVfür Hybrid Electric Vehicle steht.

Drei Arten der Fortbewegunggibt es: rein elektrisch (maximalzwei Kilometer), semielektrisch,wenn der Benzinmotor den zwei-ten Elektromotor antreibt, der wie-derum als Generator die Energiefür den elektrischen Antriebsmotorproduziert, oder eben reinen Ver-brennerantrieb, wenn der Benzin-motor über eine Überbrückungs-kupplung direkt mit den Vorder-rädern verbunden ist.

Erste Probefahrten bewiesen,dass das erstaunlich gut funktio-niert, die Honda-Ingenieure habender stufenlosen automatischenKraftübertragung sogar so etwaswie „Schaltpunkte“ beigebracht.Es wird zügig linear beschleunigtund nicht, wie bei vielen CVT-Lö-sungen üblich, mit viel Motorge-jaule bei hoher Drehzahl. 109 PSsind genug für 175 km/h Spitzen-geschwindigkeit, den Verbrauchgibt Honda mit 4,5 Liter Super auf100 Kilometer an. Das Armaturen-brett ist sehr aufgeräumt, bemer-kenswert sind zudem zehn Air-bags. Die Karosserie fällt steiferals zuvor aus. Es gibt vier Aus-stattungsvarianten, die Preise be-ginnen bei 22.000 Euro. �

HiNTEN kLaPPT ES JazzDer Honda Jazz ist abermals renoviert worden und steht nun invierter Generation bei den Händlern. auf 4,04 Meter Länge – somitkleinwagenformat – bietet der Jazz erstaunlich viel Laderaum.

Von boris Schmidt

Frankfurter AllgemeineZEITUNG FÜR DEUTSCHLAND

© Frankfurter allgemeine zeitung GmbH, Frankfurt. alle Rechte vorbehalten. zur Verfugung gestellt vom Frankfurter allgemeine archiv.

SCHICK Das Cockpit ist moderneingerichtet. Auffällig die horizontalen

Linien und zahlreiche weicheKunststoffeinsätze in Kontrastfarbe.

LEICHT Vier Drehregler und einverständlich programmiertesInfotainment-System erleichterndie Bedienung – obwohl das neueHonda Connect viel zu bieten hat.

SPEZIELL Trotz des aufwendigen Hybrid -

antriebs schafft es Honda, sein praktischesSitzkonzept weiter ein-

zubauen. Der Benzin-tank sitzt hierzu unter

den Vordersitzen.

iNFo

FREcHER iN DER oPTik, abER TEuRER� 29 Millimeter mehr Boden-freiheit, ein graues Bodykit sowieei ne Dachreling – schon wirktder Jazz etwas mutiger. Für 200Euro kommt der Kleinwagen zu-dem in einer Zweifarblackierung.Schade nur, dass Honda die Optik an das ohnehin schonteure Execu tive-Modell koppelt.So kostet der Crosstar 26.250Eu ro; 1.600 Euro mehr als derExecutive. Aber vielleicht über-denkt Honda seine Strategie janoch mal.

in der robuster anmutenden cRoSSTaR-VaRiaNTEsieht der Jazz schon pfiffiger aus. Hier die Details derzusätzlichen ausstattung.

Die Außenfarbe SURF BLUE und ein schwarz lackiertes Dachbleiben dem Crosstar vorbehalten.

FaziT

Prinzipiell macht der Jazz vieles richtig.Das Cockpit ist fein und übersichtlich,Platz und Variabilität fallen üppig aus,der Hybridantrieb wirkt nach den erstenFahrten schlüssig. Ein zusätzlicher Benzinerkönnte aber nicht schaden.



E inen Gegenstand, den man imAlltag immer wieder gerne ver-

wendet, nennen die Japaner kurz„Yoo no bi“. Und genau so einUtensil will der Honda Jazz in derNeuauflage mehr denn je dar-stellen.

Raumeffizient war er schonimmer, jetzt soll er von Haus ausauch verbrauchseffizient sein.Denn es gibt ihn kurzerhand nurnoch als Hybrid, bei Honda e:HEVgenannt mit dem System, das

man schon aus dem CR-V Hybridkennt und das auch bald die wei-tere Palette an Modellen der Ja-paner antreiben wird.

Honda setzt also auf den Ein-heitsantrieb, will so die nötigenSkalen- und Spareffekte erzielen,die bereits einen Einstiegspreisab 22.000 Euro ermög lichen. Zu-gegeben, das klingt nicht ganzunüppig für ein Fahrzeug im Klein-wagenformat. Aber da darf mansich nicht täuschen.

Denn der 4,04 Meter kurzeJazz macht zum einen in der neu-en Generation trotz minimalemWachstum in der Länge, gleicherBreite und sogar flacherem Dacheinen großen Schritt Richtungobere Kompaktklasse. Zum an-deren kommt er von Haus ausüppig ausgestattet daher, ange-fangen beim Hybrid-Antrieb überdas doppelte Digitaldisplay inden Instrumenten sowie mittig,weiter über die Fahrerassistenzsamt aktivem Spurhalter und Ab-standstempomat bis hin zu ebenjenen „Magic Seats“, die stil bil -dend sind und das Nutzungs-spektrum enorm erweitern. DerJazz ist in drei weiteren Ausstat-tungslinien „anfettbar“ und zu -dem als im „SUV“-Look und mitnetteren Stoffen ausstaffierte Va-riante Jazz Crosstar erhältlich.

Die Extraliste ist fast so kurzwie bei Tesla, eigentlich brauchtman allenfalls das Connect-Systemmit 9-Zoll-Touchscreen, das dannauch das Handy per Carplay ka-bellos anbindet. Man merkt, wie

die Japaner sich um die Simplifi-zierung der Staffage bemühen,um die Systemkosten zu senken.

einHeiTSanTrieb: HondaS leTZTeS WorTZuM VerbrennerDer Einheitsantrieb muss abernichts schlechtes sein. Schließlichhaben die Motorspezialisten allesan Know-How aufgeboten, wasderzeit zur Verfügung steht dies-seits des vollelektrischen Hondae,dem alsbald noch ein weitererVoll-Elektriker zur Seite gestelltwerden soll. Also verfügt auchder Jazz e:HEV über eine Lithi-um-Ionen-Batterie, die fleißig die Rekuperationsenergie aufnimmtund bei unserer 74-Kilometer-Stadt-Überland-Autobahn-Rundeniemals leer lief.

Komplett neu entwickelt, kom-biniert das samt 12-Volt-Batterieund CPU vollständig unter derStummelhaube untergebrachteSystem den 1,5-Liter-Benziner, dernach dem effizienten Atkinson-Prinzip arbeitet mit zwei Elektro-motoren, von dem der motorge-

EFFiziENz iN ENERGiE uND RauMMit der neuen Generation stellt Honda auf den Einheitsantrieb im Jazz um und schnürt um den optimiertenHybrid ein Paket, das besser ist denn je. Wenn es den Jazz noch als reinen Stromer gäbe ...

online | 09.06.2020

Understatement: Der Honda Jazz schafft im Kleinwagenmaß Platz wie ein Großer und verfügt jetzt serienmäßig unter der biederen Hülle über einen fortschrittlichen Hybrid-Antrieb.

Fotos

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speiste Generator wiederum dieAntriebs-E-Maschine mit Energieversorgt. Diese verfügt über 253Nm Drehmoment bei 80 kW Leis-tung, was nötigenfalls für rechtflotte Beschleunigung im Boost-Modus gut ist. Wobei dann der98-PS-Benziner, den ein Partikel-filter auf Euro 6d reinigt, auchaufjault und angestrengt klingt.

Trotzdem: Der Antritt in dem1,3 Tonnen schweren Hybridenist in jedem Fall spontaner alsbeim berüchtigten Toyota-Hybrid-System mit Zieharmonika-Effekt,wofür bei Honda der Direktantriebsorgt.

„der direktantrieb mit festem Übersetz -ungsverhältnis stellt ei ne direkte Verbindung zwischen den beweglichen Komponentenher und erlaubt eine effiziente drehmoment-übertragung und ein gleich mäßiges beschleunigungsverhalten über alle Fahr -modi hinweg“, wirbt der Hersteller.

Geht in Ordnung so, aber vomFahrspaß eines just hinter unse -rem Test-Wagen geparkten Hon -da e ist der Jazz dann doch eineganze Ecke entfernt. Am besten,man legt es nicht auf Leistungs-exzesse an und lässt das Hybrid-System machen, dann rollt manrecht ruhig und unauffällig dahin,häufig begleitet von dem grünenBEV-Betriebssymbol im Display,das sogar in Segelphasen auf derAutobahn aufscheint und unter40 km/h fast zur Dauerleuchtemutiert. Im Endresultat schlugenwir über die gemischte 74-Kilome -ter-Strecke mit 4,1 l/100 km lautBordcomputer an, was sogar un -ter den Werksangaben von 4,5l/100 km respektive 4,8 l/100 beimetwas höher bauenden Crosstarläge und ein guter Wert für einen„Verbrenner“ wäre. Näherungs-weise will man solche Werte an-dererseits auch erwarten, bei alldem Aufwand mit den drei Moto-ren. Nunja, gute Mild-Hybride inder Kleinwagenklasse sind davonauch nicht allzuweit entfernt …

der JaZZ Wird erWaCHSenund ZuM allZWeCK-auToDafür hat das Fahrwerk an Staturgewonnen, wirkt deutlich erwach-sener und man steuert den Jazzverbindlich und recht souverändurch Stadt und Land. Auch aufder Autobahn liegt der Kompakt-Kleinwagen jetzt satt und spur-stabil. Zudem rollt er leiser ab,und die Windgeräusche sind bes-ser gedämmt, die ganze Karos-serie hat an Steifigkeit und Wer-tigkeit zugelegt und verarbeitetSchlaglöcher knarzfrei. Nicht zu-letzt genießt man durch die Pano -ramafrontscheibe eine exzellenteSicht, die A-Säulen sind deutlichverschlankt.

Und zudem sitzt man auf er-wachsenem Gestühl, womit manauch bei der Sahneseite des Jazzwäre: Der Effizienz in SachenRaum. Die magischen Sitze las -sen sich nach wie vor kinderleicht falten oder eben die Sitzflächenhochstellen, sodass man etwaBlumentöpfe oder ein Mountain-Bike auch im Fond einstellen kann.Unter dem Kofferraumboden war-tet eine Kuhle auf Kleinkram, dasreine Volumen mit 304 Liter oder1.205 Liter maximal ok, aber nichtso überragend wie die Variabilität.Staufächer rings um den Fahrergibt es dafür in Hülle und Fülleund von jedem Format.

ZeiTGeMäSSe KonneKTiViTäTAnknüpfungspunkte zum neuenHonda e sucht und findet der Jazzdann in Sachen Bedienbarkeit mitden hübschen Matt-Displays: Umgleich 50 Prozent schneller sollman im neuen Jazz die Funktiona -litäten erreichen. In der Tat gibtdas Handling im Cockpit kaumRätsel auf. Das digitale Zentralin-strument hält ohnehin schon eineFülle an Informationen, optischnett gestaltet, bereit. Natürlichgibt es auch eine App, mit derman allerhand Funktionalitätenfernsteuern oder einsehen kann.Und mit dem empfehlenswerten

Connect-Navi wird man auch prä-zise und graphisch ansprechendnavigiert und kann sich kabellosdie Smartphone-Inhalte auf dasDisplay spiegeln. Bei der Sound-anlage bieten koreanische Her-stel ler mittlerweile höher wer tigeAkustik, immerhin ist im HondaJazz Crosstar für 26.250 EuroGesamtpreis ein anspruchsvolle-res und klanggewaltigeres Setmit acht statt vier Lautsprechern(376 Watt!) verbaut. Da macht derJazz seinem Namen dann alleEhre und wird garantiert zu einem„Yoo no bi“.

WaS bedeuTeT daS?Der Honda Jazz macht so vielesrichtig, dass man sich fragt, warumwerden eigentlich nicht solcheVernunft-Hybriden staatlich ge-fördert, sondern stattdessen „fette“Plug-ins mit fragwürdiger Klima-bilanz.

Von der Effizienz in SachenSpritverbrauch und Raumausnut-zung sind die meist großkalibrigenPremium-PHEVs weit entfernt, imJazz sitzt man selbst zu viert sobequem und luftig wie in einemBMW X3 oder Volvo XC40 Hybrid.Einziger Wermutstropfen im strin-gent weiterentwickelten und fürdas technische Package sehr fairgepreisten Jazz: Es gibt ihn nichtvoll elektrisch. Das wäre dann wirk-lich ein Wagen nahe am Optimumzwischen Raum- und Energieeffi-zienz. Mal sehen, was Honda nochan Voll-Stromern nachlegt, einJazz e wird es aber nicht sein.

Johannes reichel �


13.06.2020


aLTE STäRkEN,NEuE quaLiTäTEN

In jüngerer Zeit gefallen sich Au-tohersteller in Ankündigungen

von „soundsoviel elektrifiziertenModellen in den nächsten x Jah-ren“. Bei genauerem Hinsehengeht es dann aber häufig bloßum Fahrzeuge mit einem leis-tungsfähigeren Start-Stopp-Systemund erhöhter Spannung im Bord-netz. Technisch ist das nicht ganzohne, aber als Beitrag zur Ver-kehrswende kaum der Rede wert.Da treibt Honda beim neuen Jazzdeutlich mehr Aufwand.

Die nach offizieller Zählungvierte Generation des Kleinwagensmit dem sperrigen Beinamene:HEV ist ausschließlich mit Hy-brid-Antrieb erhältlich. Unter derHaube arbeiten ein 1,5-Liter-Ben-zin- und zwei Elektromotoren mitzusammen 109 PS und 235 New -tonmetern Drehmoment daran,den Verbrauch fossilen Brennstoffsmöglichst gering zu halten. DerVierzylinder darf nur bei Auto-bahntempo und nur via Überbrü-ckungskupplung auf die Rädereinwirken. Hauptsächlich ist er dafür zuständig, den Generatoranzutreiben, der wiederum denElektromotor mit Energie versorgtund/oder den Akku auflädt.

Das funktioniert alles, ohnedass der Fahrer etwas dafür tunmüsste; die Elektronik organisiertstets den passenden Vortrieb. Ins-besondere in der Stadt und beider gemächlichen Landpartie spieltdas Konzept seine Stärken aus,dann liegt der Spritverbrauch nurum drei Liter. Das Anfahren ge-schieht in der Regel rein elektrisch,

also druckvoll und nahezu ge-räuschlos. Wer mit Vollgas überdie linke Autobahnspur prescht –Tempo 175 ist möglich – oderbergauf beschleunigt, bekommtallerdings die Quittung in Gestaltvon Motorenlärm und doppelt sohohem Verbrauch.

Nicht nur bei der Antriebsent-wicklung haben die Japaner gro-ßen Aufwand betrieben. Der neueJazz, in den Außenabmessungenfast der alte, wurde grundlegendrenoviert. Das beginnt bei erhöhterKarosseriesteifigkeit und reicht biszu besser gepolsterten Sitzen undhochwertigeren Oberflächen imInnenraum. Zehn Airbags sorgenfür Sicherheit im Fall der Fälle,darunter erstmals einer, der sichzwischen den Vordersitzen ent-faltet, damit Fahrer und Beifahrerbeim Seitenaufprall nicht mit denKöpfen zusammenstoßen. Verbes-serte Assistenzsysteme halten denWagen in der Spur beziehungs-weise vom Grünstreifen fern oderbremsen ihn ab, wenn Radler undFußgänger die Bahn kreuzen; das

Modische Variante: Der neueHonda Jazz ist auch als „crosstar“mit etwas mehr bodenfreiheit undrustikaler Dekoration erhältlich.

funktioniert sogar bei Nacht undNebel. Auch in Sachen Konnek -tivität ist der Jazz auf der Höheder Zeit, spannt beispielsweisebei Bedarf ein WLAN auf, das dieMobilgeräte aller Insassen insNetz bringt.

Zum Glück unverändert geblie -ben ist die variable Rückbank, diesich nicht nur flachlegen lässt son-dern auch hochklappen wie einKinositz. „Magic Seats“ nennt Hon-da die Konstruktion, die ein beson -ders großes Ladevolumen in dasViermeterauto zaubert und zumBeispiel den Transport von Fahr-rädern oder Zimmerpalmen er-leichtert. Alternativ sitzen Erwach-sene hinten sehr komfortabel.

Der Preis für das Basismodellbeträgt 22.000 Euro, dann sindunter anderem LED-Licht und Kli-maautomatik an Bord. Wegen dergrassierenden SUV-Mode bietetHonda den Jazz auch als leichthöhergelegte und rustikal deko-rierte Variante an. Dieser technischansonsten identische „Crosstar“kostet extra. �

VonSönke boldt


FaHRbERicHT | Honda e

17-2020

DiGiTaLiSiERuNG | Honda e

Fahrspaß beginnt bereits online, bevor man einsteigt. Route checkenmit Google Maps, Musik streamen via Spotify und den Sprach assistentennach dem Wetter fragen – ein echtes Erlebnis. und da hat sich derHonda e noch nicht bewegt.

achtung, jetzt kommt ein Genie!Hondas erstes Elektroauto ist

so klein und so knuffig, dass esauf den ersten Blick unterschätztwerden könnte. Tatsächlich ist derWinzling aber hochbegabt, kannsogar sprechen, wenn diese Funk-tion mit „OK Honda“ aktiviert wird.Dann gibt es auf Nachfrage auchRestaurant- oder Wettertipps.

Dabei macht der japanischeAutohersteller die künstliche In-telligenz auf ganz originelle Artsichtbar: Im Display wackelt eine

stilisierte Kartoffel mit zwei Strichenals Augen. Aber auch wenn dasStrichmännlein Pause hat, ist derMega-Screen laufend unterhalt-sam, weil er sich bedienen lässtwie das eigene Smartphone: tip-pen, schieben, wischen und zoo-men – alles so wie als Couch-Po-tato im Wohnzimmer. InklusiveAquarium – das per App auf demDisplay erscheint. Der neue Hondae steckt so voller avantgardisti-scher Gimmicks, man möchte stattfahren fast lieber parken – daskann der Kleine auf Knopfdruckübrigens allein!

Innen ist auch hinten viel Platz,denn einen Mitteltunnel (für Kar-danwelle & Co.) gibt es nicht. DerWendekreis ist neun Meter kleinund dank Single Pedal Control istdas Fahrpedal auch Bremse, wennder Fuß gehoben wird. Beim Re-kuperieren kommt dann Energiezurück. Das potenziert den Spaßim Elektroklassen-Primus.

beate Siewert �

ScHLauER STRoMERDas erste Elektroauto des japanischen autokonzerns ist idealercityflitzer und hilfreicher Gesprächspartner zugleich.

DIGITALES Armaturenbrett mit fünf Monito-ren. Davon je einer rechts und links außenfür die Bilder des Kamerasystems, das dieüblichen Rückspiegel ersetzt.

PANDABÄR-LOOK Runde Leuchten im farblich abgesetzten Heck. VersenkbareTürgriffe sowie Kameras statt Außenspie-gel verbessern die Aerodynamik.

Honda e in ZahlenGrÖSSe 3,90/1,75/1,512 m, Radstand: 2,53 m,karosseriewendekreis: 9,2 m, Gewicht: 1,5 Tonnen.eleKTroMoTor mit 35 kWh-batterie, Reichweite: ca. 200 km,150 PS, Spitze: 145 km/h, Verbrauch kombiniert ab 17,2kWh/100 km. PreiS ab 33.850 Euro (ohne umweltbonus).

ZUHAUSE lädt der Honda e am Power Chargerin wenigen Stunden auf. An einer Schnelllade-

säule ist die Batterie in etwa einer halben Stunde zu 80 Prozent geladen.

Kameras ersetzen diekonventionellen Rückspiegel.Die Bilder sind im Cockpit

zu sehen.

07-2020

lassen sich viele Apps laden, deren Inhalte du nach Belie benzwischen Fahrer- und Beifah rer-Screen hin- und herschubst.

Nur heute steht mir der Sinnnach Zocken: Schnell ist die Re-tro-Spielekonsole via HDMI-An-schluss verbunden. Mit dem Con-troller in den Händen erhält dieBeifahrerin eine Lehrstunde in Super Mario Kart. Zur Versöhnungstreamen wir im Anschluss ihreLieblingsserie mit dem TV-Stick.Und was ist bitte ein Fernseh-abend ohne Pizza? Genau: „HeyHonda, wo ist der nächste Italie-ner?“ – Prompt präsentiert derJapaner uns seine Auswahl.

Okay, das war jetzt ganz schönviel Standspaß. Der City-Stromersorgt aber auch in Bewegung fürUnterhaltung. Ansatzlos hängt eram Gas – das kennt man ja vonE-Autos. Das Bremspedal setztaber schnell Staub an, denn aufWunsch verzögert der Kleinwagenalleine bis zum Stillstand und ge-winnt dabei noch Energie zurück.Kameraspiegel helfen mit erwei-tertem Sichtfeld und Orientie-rungslinien, den Verkehr im Augezu behalten, während du dienächste freie Ladesäule anpeilst.Jetzt noch schnell die Standhei-zung via App programmieren unddann sich die Pizza schmeckenlassen – das klappt noch ganzanalog. �

Ladestationenfinden? Klar, viaSprachsuche.

Kameras stattAußenspiegeln?Klappt bestens!

Fünf Bildschirmesind fast so breitwie das E-Auto.

auToFaHREN iM WaNDEL

W issen Sie, was mir beim Ent-spannen hilft? Ich denke ein-

fach an einen Zen-Garten oderein Aquarium. Im Honda e mussich dafür nicht mal die Augenschließen. Im Stand projiziert derRetro-Stromer beides auf seinegroßen Touchscreens, die sichwie eine Wand über das gesamteArmaturenbrett erstrecken. Darauf

clemens Hirschfeld:

„Von wegen Multimedia-overkill, so lebe ich gerneim (e-)auto“



03-2020

Wer Gutes tut, dem wird auchGutes beschert“ lautet ein al-

tes japanisches Sprichwort. Nachdiesem Grundsatz entwickelte dertraditionelle japanische Motorrad-und Autohersteller Honda seiners tes reines Elektroauto. Natür -lich müssen auch Honda-Ingenieu -re Vorgaben einhalten, auf Kostenachten und irgendwie dem soge-nannten Zeitgeist gerecht werden.

Umso erstaunlicher ist es also,wie gerade diesem Konzern, demin den letzten Jahren nicht mehrunbedingt Revolutionäres gelangund in dessen Portfolio den vie -len Nicht-Honda-Kennern besten-falls der Millionen-Seller Civic be-kannt ist, gerade ein Meisterwerkzu großer Aufmerksamkeit verhilft:Emotionaler kann man an ein Elek-troauto kaum herangehen, konse -

quenter schon gar nicht und sokommt es auch, das hinter demMarkennamen kein komplizier-tes Zahlengeflecht steht, sondernein simpel-bescheidenes „e“, wie(rein)elektrisch, emotional, elo-quent, oder ernsthaft – ganz wieSie mögen. Honda e. Schon beider ersten Vorstellung im Jah re2019 ahnte man, dass da ein be-sonderes Fahrzeug auf uns zurollt,allein das knuffige Design desKleinwagens ließ aufhorchen.

Endlich ein Elektroauto, dasnicht mit Superlativen, kantigenDesign-Spielereien herumposaun-te, sondern einem die ehrlicheFra ge abrang: „Was ist das denn?“Auf der einen Seite sah man einetwas aus der Zeit gefallenes,einfaches Retro-Design mit run -den Rücklichtern und einer Rück-bank wie vor 50 Jahren, die mannoch nicht mal teilen konnte, aufder anderen Seite war das Dingoffenbar vollgepackt mit neuenTechnologien, unzähligen Bild-schirmen allein am Dashboard,die noch dazu untereinander ver-

schiebbar sind und – vor allem –einfach bedienbar! Ok, ich outemich hier mal als Fanboy der Mar-ke Apple – als solcher hatte ichbeim weißen Prototypen tatsäch-lich einen Moment das Gefühl,dies könne das von vielen herbei -gesehnte Apple-Car sein. Augenwieder auf, und – im spanischenValencia kurz nach den Frühjahrs-stürmen durfte eine illustre Rundevon Elektroauto-Journalisten daskleine Bündel fahrbarer Softwareerstmals wirklich pilotieren.

Würde die Illusion zerplatzenund der Honda sich doch als „nor-males“ Auto herausstellen? Mit-nichten. Der „e“ erwies sich tat-sächlich als die „Vision 2030“, dieProjekt-Leader Takahiro Shinyoausgegeben hatte, als Vorgriff aufeine Generation Autos, die wirheute erst erahnen können unddie als Mensch-Maschine-Schnitt-stellen völlig anders sind als tra-ditionelle Autos. Er fährt sich an-ders. Bequemer, souveräner, un-angestrengter, leiser und nach ei-ner kleinen Eingewöhnungsphase

entspannt. Alle relevanten Informa -tionen verteilen sich über mehrereBildschirme am Armaturen brettund an der Windschutzscheibe,wobei drei natürlich Rückspiegelsind, perfekt ins Auto integriert,so daß es keine toten Winkel ge-ben kann. Die anderen teilen sichFahrinformationen, Navigationsda -ten, Infotainment- und Netzwerk-Funktionen, die natürlich alle Over-the-Air-Updates erhalten, sobaldwelche erhältlich sind.

Diese Screens sind unterein-ander abstell- und verschiebbar,so wie man es gerade braucht,gerade im urbanen Raum, dembevorzugten Einsatzgebiet desHonda e. Ich selbst mag es lieberreduziert, und nach nur wenigFummelei hatte ich das im Griff.

Wie oft habe ich mich in denletzten Jahren über die Sprach-assistentin in so vielen Autos ge-ärgert, von Alexa und Siri sinddie proprietären Lösungen vielerHersteller weit entfernt. Aber „OKHonda“, ein von künstlicher Intel-ligenz gestützter persönlicher As-

„ok HoNDa“kEiNE koMPRoMiSSE!

Das erste echte Elektroauto des japanischen auto- und Motorradkonzerns Honda ist überraschend komplett – und fährt sichgenau so. arrive-Herausgeber Willy Loderhose war unter den ersten, die das herausfinden durften.

Cockpit mit vielen Screens:Oben Raumschiff, unten Retro.

Fährt sich toll:arrive hatte Spaß.



sistent war mit Abstand der pfif -fig ste und verständigste, was mirund meinen Kollegen auf demGe biet je untergekommen ist. Na-vigation war eine so leichte Übungfür ihn, das wir ihn danach frechfragten, wo man hier (in Spanien)gut italienisch essen könne. Prak-tisch ohne Wartezeit hatte ichmeh rere Restaurants der Gegendauf dem Schirm, so dass wir unserdreisteten, die Frage nach der„besten Pizza“ zu stellen, für diees auch erhellende Antwortengab: Drei Top-Italiener mit offen -bar gut bewerteter Pizza. KleinerHaken: Alle lagen außerhalb derReichweite des Fahrzeugs. Ge-schenkt!

Wie ein Autoscooter mit enor-mem Drehmoment kam der Hon-da von der Ampel weg, schum-melte sich wieselflink durch denStadtverkehr, half bei der Park-

platzsuche und dem Einparkenund war dabei ein mehr als an-genehmer automobiler Begleiter,der einem zudem das Gefühl vonumfassender Sicherheit vermit-telte, ohne dass man sich wie einRennfahrer im Käfig fühlte.

Der Honda e ist das bislangeinzige Elektroauto, das durcheine Klappe an der Fronthaubege laden wird und sich allein da-durch von seinen Wettbewerbernunterscheidet, die fast alle nochaussehen wie ihre benzinbetriebe -nen Kollegen. Auf seiner neu ent -wickelten Plattform rollt er heck-getrieben mit günstigem Schwer-punkt und ausgeglichener Ge-wichtsverteilung zwischen denAchsen daher und ist – natürlich– jeder Ladesituation in der Stadtgewachsen, sei es an der heimi-schen Steckdose, an der neukon-zipierten Honda Wallbox oder un-terwegs an einer Schnellladesäu -le, die den Akku in einer halbenStunde wieder auf 80 Prozentsei ner Kapazität bringt, wenn dasmal nötig sein sollte.

Noch ist der Wagen übrigensmit all seinen vielen elektronischenAssistenten teilautonom – als rol-lender Computer aber jederzeitupdatebar, wenn das entwickelt,erforderlich und erlaubt ist.

Willy loderhose �

Wem dieses Auto gefällt, der sollte sich nichtallzulang mit technischen Daten aufhalten,da ist alles im grünen Bereich. Wer wirklichin der Stadt mehr als 222 Kilometer Reich-weite am Stück braucht oder täglich Kühl-schränke transportiert, der sollte anderswozuschlagen. Ein derart ausgereiftes Stück zukunftsweisender automobiler Mobilität allerdings ist da schwer zu finden und schongar nicht zu dem Preis. Der mutet ab 33.850Euro (ohne Zuschüsse) zwar nicht günstigan, ist aber dennoch jeden Euro wert, erstrecht, wenn man ihn mit den sogenanntenPremium-E-Mobilen anderer Hersteller vergleicht, die teilweise nur umgebauteBenzin-Autos und nicht derart eigenständigeEntwicklungen sind. Unter den wenigen„echten“ Elektroautos also ist der Honda eweit vorne – arrive vergibt hier die maxi-male Wertung: ! ! !

Der Akku reicht fur alle Aktvitätenin und um die City.

FaziT

Zurück aus der Zukunft:Auch wenn er nicht so aussieht,

der Honda e ist eines der modernstenE-Fahrzeuge auf dem Markt.

! ! !

MotorElektromotor

batterieLithium-ionen

leistung113 kW/154 kW

max. drehmoment315 Nm

länge × breite × Höhe3,89 m × 1,75 m × 1,51 m

batteriekapazität35,5 kWh

Höchstgeschwindigkeit145 km/ h

0 – 100 km/ h8,3 Sekunden

Co₂-emissionen0 g/km

reichweite222 km (WLTP)

radstand2,53 mPreis

ab 33.850 Euro(36.850 für Modell advanced)

TEcHNik

Honda e


FaHRbERicHT | Honda Cr-V Hybrid

15.03.2020

Wer an Honda denkt, denktnicht sofort an einen Elektro-

antrieb. Und wer vor dem HondaCR-V Hybrid steht, sieht alles Mögliche: ein schickes SUV, dietypischen runden Formen dieserMarke, viel Platz für Last undLeute. Was man nicht sieht, istein wohl einzigartiges Antriebs-konzept, was diesen Hybrid vonanderen unterscheidet.

Lässt man den Motor an, kannes ja nach Ladezustand des Lithi-um-Ionen-Akkus passieren, dassscheinbar gar nichts passiert. DieCockpitanzeigen machen eine op -tische Kontrollfahrt durch den Be-triebszustand des Wagens, doches bleibt still. Der Wagen rollt mitreinem E-Antrieb fast lautlos an.Nur ein seltsames Geräusch kann

man bei geöffneten Fenstern ver-nehmen: Hondas Ingenieure ha-ben dem Wagen den zarten Klangeiner Spieldose verpasst, solangeder Wagen im Schritttempo elek-trisch rollt. Das soll Fußgängerwarnen, ohne dass der Fahrerhupen muss.

Die reine, stille Elektrofahrtdauert gefühlt nicht sehr lange,dann springt der zwei Liter mes-sende Benziner an, der schlichte145 PS mobilisiert, was für einenfast 1,7 Tonnen schweren Wagennicht üppig erscheint. Der abergreift erst und nur zwischen 80und 100 km/h direkt auf die Vor-derräder zu. Dort arbeitet er fürden Vortrieb wirtschaftlich genug,um ihm diesen Job zu überlas -sen. Bis zu diesem Tempo undspäter dann darüber hinaus hatder Benziner nur die Aufgabe,eine E-Komponente anzutreiben,die wiederum einen 184 PS star -ken E-Motor mit Energie versorgt.Mithin fährt der CR-V eigentlichfast durchweg elektrisch. DerSprint auf Tempo 100 wird inknapp neun Sekunden absolviert,und 180 km/h Höchstgeschwin-digkeit gehen in Ordnung.

Für den Fahrer geschieht derWechsel zwischen reiner E-Fahrtund Benzinmotor-E-Fahrt automa-tisch, ohne Verlust an Vortrieb

und eigentlich unmerklich. Eigent-lich, weil man zwar das Anspringendes Benziners mitbekommt, dannaber akustisch verwirrt wird. Diegefahrene Geschwindigkeit gehtnämlich nicht mit einer sonst ge-

die einspielt, ob gerade der Ver-brenner, der E-Motor oder beideTriebwerke am Arbeiten sind. Ge-schaltet wird auf Knopfdruck inder Mittelkonsole, eine manuelleGangwahl gibt es wegen des fes-ten Übersetzungsverhältnissesnicht.

Muss man das alles wissen?Eigentlich nicht, aber es hilft. Näm-lich bei der Erklärung, wieso eindoch recht großes SUV so wenigBenzin verbrauchen kann. BeimTest kam der CR-V durchweg mitweniger als sieben Litern überden Drittelmix. Und weniger warimmer drin, weswegen die vomBordcomputer errechnete Reich-weite von 800 Kilometern für den57-Liter-Tank realistisch war.

Passagiere müssen keinenHang zur Technik haben, um sichim Honda wohlzufühlen. Raumgenug ist für alle da, die Kniefrei-heit im Fond darf als beispielhaftbezeichnet werden.

Das Fahrwerk ist sehr harmo-nisch, aber straff ge nug, um dieWankneigung zu minimieren undauch Fahrgeräusche nicht in denInnenraum durchzureichen. Fürden Geräuschkomfort sorgt zu-dem ein System, das störendeFre quenzen aktiv mit einer Gegen -frequenz neutralisiert. Als Koffer-raum stehen zwischen 500 undfast 1.700 Liter bereit.

Die Preise beginnen als Mo -dell Comfort bei 33.390 Euro fürden Fronttriebler. Ab der StufeElegance gibt es zu Preisen ab38.290 Euro auch Allradantrieb.

ralph Wolters �

HybRiD, MaL GaNz aNDERSWo andere Hersteller den E-Motor zum Helfer degradieren,nutzt der cR-V dessen volles Potenzial.

Viel Technik, reichlich Platz und einauffällig geringer Verbrauch zeichnen denHonda CR-V Hybrid aus.

wohnten Geräuschkulisse einher.Der Balken über dem digitalenTachometer zeigt gar nicht dieDrehzahl des Benziners, sondernden Energieausstoß des Aggre-gats an den E-Motor. Diese An-zeige stellt auch dar, wann derAkku etwa durch Rollen oderBremsen geladen wird. Und wäh-rend rechts im Cockpit der Füll-stand des Benzintanks abgebildetwird, sieht man links in einer ähn-lichen Anzeige den Ladezustanddes Akkus. Wer ganz aufmerksamdie Anzeigen verfolgt, erkenntauch am aufleuchtenden Symbol„EV“ die Phase des rein elektri-schen Vortriebs. Für den vollen-deten Spaß an der Technik sorgtletztlich die anwählbare Anzeige,

184 PS leistetder Elektromotor, der voneinem zwei-Liter-benzinerund einer E-komponentenebst akku mit Stromversorgt wird.


FaHRbERicHT | Honda Hr-V Sport

11.04.2020

Sportliche Kompaktmodelle ha-ben sich bis auf wenige Aus-

nahmen immer gerne als Wolf imSchafspelz präsentiert – genaudas macht ja auch etwas vonihrem Reiz aus. In dieser Traditionder Tiefstapler steht auch derHonda HR-V Sport, obwohl ja ge-rade diese Marke mit dem CivicType-R den extrovertiertesten Ver-treter der „GTI“-Gattung im Köcherhat. Das SUV hingegen untertreibtbeinahe schon übertrieben. Dasliegt aber nicht zuletzt an seinerGrundform.

Die Karosserieform des kom-pakten Honda darf als wenig auf-regend gelten. Einziges auffälligesMerkmal ist die in einem schwung-vollen Bogen nach hinten hoch-geführte Tornadolinie, verstecktehintere Türgriffe bringt er schonvon Haus aus mit. Der Rest isteher biedere Hausmannskost. Da-ran ändern auch zusätzliche De-signakzente wie schmaler Front-spoiler, taillierte Seitenschweller,Radlaufleisten und ein markantererhinterer Stoßfänger sowie schwar-

ze Außenspiegelkappen, Doppel -endrohre und exklusive 18-Zoll-Leichtmetallfelgen nichts.

Der aus dem Civic bekannte1,5-Liter-Turbo-Benziner begeistertauch im HR-V Sport. In den unte-ren Gängen zieht das kompakteSpaßmobil zügig an, beim Startauch gern mit etwas Traktions-verlust und durchdrehenden Vor-derrädern. Aber auch in den obe-ren Getriebestufen mangelt esnicht an ausreichend Durchzug.So darf auch durchaus auf derAutobahn im sechsten Gang ohnegroße Mühe überholt werden. Mü-helos rennt die Nadel des Tacho-meters bei 5.500 U/min bis zumAnschlag. Begleitet wird das voneiner ausreichend sportiven Klang-kulisse und geringen Seitennei-gungstendenzen.

Der Schalthebel ist nahezuperfekt positioniert, erfreut durchkurze Wege und präzise Führung.Das Lederlenkrad liegt ebenfallsgut in der Hand und vermitteltein sehr direktes Fahrgefühl. ImZentrum des Instrumentariums

steht der dreidimensionale ana-loge Tacho. Ihn umgibt ein Farb-ring, der sich beim Gasgeben vongrün auf rot färbt. Mit an Bordsind unter anderem Auffahr- undSpurverlassenswarner, City-Not-bremssystem und eine an die Ver-kehrszeichenerkennung gekop-pelte Geschwindigkeitsregelan -lage sowie acht Airbags. Zu denwenigen Schwächen gehört dieschnell verschmutzende Rück-fahrkamera.

Zu den motorischen Qualitätenkommen innere Werte. Das Inte-rieur ist sportlich schwarz ausge-

kleidet. Die Farbe der teilbeleder -ten, rötlich-braun abgesetzten Sit-ze ist Geschmackssache, aber siebieten mit ihren ausgeprägtenSeitenwangen ausreichend Halt.Mit sieben Bedienelementen istdas Lenkrad angenehm übersicht-lich bestückt. Die Bedienungsele-mente des Infotainments und derKlimaanlage sind benutzerfreund-lich zum Fahrer hin geneigt. Etwaseigenwillig sind die drei nebenein -anderliegenden Lüftungsschlitzeüber dem Handschuhfach.

Das Smartphone-fähige Info-tainmentsystem erfreut nicht nurmit einem klaren Klang, sondernliefert dankenswerterweise auchnoch einen CD-Player (heute kei-neswegs selbstverständlich). Diegroßzügige Mittelablage bieteteine herausnehmbare Trennwandsowie in den Cupholdern einendoppelten Boden für Dosen res-pektive Flaschen. Hinten gibt esim HR-V ausreichend Kopf- undBeinfreiheit – und die vom Jazzübernommenen Magic-Seats mitden nach oben klappbaren Sitz-flächen. Außerdem gibt es beiumgelegten Rückenlehnen eineabsolut ebene und bis zu über1,80 Meter lange Ladefläche, dassich die Sitzflächen automatischabsenken. Da sich auch die Bei-fahrersitzlehne umklappen lässt,können Gegenstände mit über2,40 Meter Länge verstaut wer-den. So ist der HR-V nicht nursportlich, sondern äußerst prak-tisch veranlagt. Diese Kombinationist schon sehr verführerisch.

Jens riedel �

Biedermann und Brandstifter:Der drehfreudige Turbomotor macht

dem kompakten Honda-Crossovermächtig Beine.

VERFÜHRERiScHER TiEFSTaPLERHonda HR-V hat sportliche und praktische qualitäten

TEcHNiScHE DaTEN

Zylinder/anordnung 4/RHubraum cm3 1.498

leistung kW/PS 182/234 bei 1/min 5.500

drehmoment Nm 240 bei 1/min 1.900

0-100 km/h s 7,8Spitze km/h 215Verbrauch l/100 km 6,7Co2-emission g/km 151effizienzklasse clänge/breite mm 4.346/2.019Kofferraum l 448–1.043leergewicht kg 1.341Gesamtgewicht kg 1.831Typklasse HP/Vk/Tk 16/20/21Preis ab Euro 32.440

Honda Hr-V Sport

Nicht alltäglich:Vorn gibt esbequeme Polster,hinten wandelbare„Magic Seats“.


TEST | Honda africa Twin

02-2020

aFRica eVoluTionLange mussten Fans der Honda africa Twin auf eine Neuauflage warten.2001 war mit der XRV 750 Schluss, erst 2016 kam die neue aT. Ein kleinesupdate gab es 2018, die große Überarbeitung stand für dieses Jahr an.Was bringt der um 100 kubik größere Motor in der Praxis? Wir habenaFriCa TWin 1000 uND aFriCa TWin 1100 gegenüber gestellt.

Text: nico röder, Fotos: archiv Mo, nico röder

Das Gesicht der Africa Twin 1100 (links) ist kantiger und höher angebracht.Unsere 1000er (rechts) bietet nicht nur wegen einer etwas höheren Zubehörscheibe mehr

Windschutz. Die neue Scheibe ist sportlich kurz geraten, weniger touristisch.

auSGabE 1 | Juli 2020 17


am stärksten unterscheiden sichdie alte und die neue Africa

Twin durch den größeren Motor.Zwar wurde auch am Chassis ge-arbeitet, doch am Handling hatsich grundlegend nichts geändert.Beginnen wir also beim Antrieb.

Von 998 ccm ist der Reihen-zweizylinder dank eines längerenKolbenhubs von 75,1 zu 81,5 Milli-metern auf 1.084 ccm gewachsen.Die Bohrung blieb bei 92 Milli-meter, die Zylinderlaufbuchsenbestehen nun aus Aluminium. Umzwei Millimeter sind die Drossel-klappen auf 46 Millimeter ange-wachsen, außerdem zielen dieAnsaugkanäle nun geradlinigerauf die Einlassventile. Diese undauch die auslassseitigen Ventileöffnen nun weiter. Um den Aus-

stoß im Messbereich an die neueEuro-5-Norm anzupassen, kommtnun erstmals eine Klappensteue-rung im Auspuffsystem zum Ein-satz. In Summe springen gemes-sene 103 gegenüber den bisheri-gen 92 PS heraus. Toll ist, dasssich die dafür notwendige Dreh-zahl von 7.500/min fur das Leis-tungsplus kaum erhöht hat. DasDrehmoment stieg auf 108 Nman (ein Plus von zwölf Nm). Fürdas höhere Drehmoment sind le-diglich 400/min mehr nötig (nun6.000/min).

Tatsächlich ist der erstarkteMotor direkt spürbar. Der ersteGasstoß vermeldet eine spritzige -re Arbeitsaufnahme des Reihen-twins, und bereits beim Anfahrenschiebt die 1100er nachdrücklicheran. Noch etwas zahm unterhalb4.000 Umdrehungen, geht darüberdie Post ab. Ähnlich ist das beider 1000er, wobei sich der zahmeBereich hier bis knapp 5.000 Tou-ren zieht. Dass das nicht nur einesubjektive Wahrnehmung ist, weilder Motor kerniger klingt und läuft,zeigt sich im Leistungsdiagramm.Zwischen 3.500 bis 7.400 Um-drehungen schaufelt der neueAntrieb immer über zehn Newton-meter mehr an die Kupplung. Dasist definitiv zu spüren.

Während sich das Drehmo-ment bei der bisherigen AT wieein gemütlicher Berganstieg Rich-tung Gipfel darstellt, muss bei derNeuen bereits bei Anfahrdrehzahldie Kletterausrüstung ausgepacktwerden. Bereits ab 3.000/minnäm lich steigt die Kurve steil em-por. Dieser deutlich stärkere Bauchwird über das gesamte Drehzahl-band gehalten.

Die wunderbar lineare Leis-tungsentfaltung hat sich der neue1100er behalten, ist aber in allenBereichen stärker und strebt demMaximum zielstrebiger entgegen,statt kurz vor Ende abzuflachen.Auf dem Papier sieht das gut aus,doch was bringt‘s wirklich in derPraxis?

Bei diversen Durchzugsmes-sungen haben wir den Fokus aufdas gesteigerte Drehmoment ge-legt. In der Disziplin „einen schlei-chenden Wohnwagen überholen“(40 bis 80 km/h im dritten Gang)nimmt die Neue der Alten nur 0,1Sekunden ab. Deutlicher wird dieDruckspritze beim Spurt aus demOrt heraus auf die Landstraße (50bis 120 km/h im vierten Gang):Da zwackt die 1100er der 1000erknapp eine Sekunde ab.

Wen das nicht überzeugt, solltedas Nächste auf sich wirken las-sen: Beschleunigen von 60 auf140 km/h im sechs ten Gang. Hier-bei müssen sich die beiden ATsaus den tiefsten Drehzahlen (knappüber 2.000/min) nach oben mühen– dabei laufen sie bei 60 km/h

fast unwillig. Jetzt zählt dann end-gültig der vollmundigere Druckder 1100er. Bereits bis 100 km/hnimmt sie der 1000er knapp eineSekunde ab, bis 120 km/h sindes bereits fast zwei. 140 km/h er-reicht die Neue um 2,7 Sekundenschneller und 86,5 Meter früher.11 Sekunden benötigt die 1000er,nur 8,4 die 1100er. Ersterer Wertist auf ähnlichem Niveau wie derder BMW F 750 GS, zweiterer aufdem der KTM 790 Duke. Wenndas mal kein Pfund ist.

Neben mehr Druck hilft auchdas leichtere Gewicht der Perfor-mance auf die Sprünge. Fünf Kiloweniger verspricht Honda, sechssagt unsere Waage. 233 Kilo-gramm fallen auf die CRF1000L,227 auf die CRF1100L. Und das

2020: Scharfes TFT-Display, relativ spiegelfrei, welches gut auf Touchscreen- Befehle reagiert. Bei der Logik hapert‘s.

2018: Klar ablesbares LC-Display, Bedienungungleich einfacher trotz bereits Fahrmodi undweiteren Einstellungen.

2016: Lustiges Design, aber wegen des Winkels oftmals mit störenden Spiegelungen.Zu wenig Platz für alle Anzeigen.

2020: Trotz Touchscreen sehr viele Knöpfe.Was jeder tut, ist nicht immer klar. Den Blinkerfindet man zuerst kaum.

2016: Gute alte Zeit. „SET“ zum Menu-Aktivieren, „SEL“ zum Steuern. Aus letzteremwurde 2018 „Mode“ fur die Fahrmodi.

Mo MeSSWerTe: Honda CrF l aFriCa TWinGewicht vollgetankt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227 kg, davon 50 % vornTopspeed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199 km/h*Durchzug im 3. Gang von 40 bis 80 km/h in . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,4 sDurchzug im 4. Gang von 50 bis 120 km/h in . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5,4 sDurchzug im 6. Gang von 60 bis 140 km/h in . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8,3 s

Mo MeSSWerTe: Honda CrF l aFriCa TWinGewicht vollgetankt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233 kg, davon 51 % vornTopspeed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199 km/h*Durchzug im 3. Gang von 40 bis 80 km/h in . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,5 sDurchzug im 4. Gang von 50 bis 120 km/h in . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6,1 sDurchzug im 6. Gang von 60 bis 140 km/h in . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11,0 s

Wir ziehen den Hut vor Honda. 100 kubik mehr durch eine lang -hubigere auslegung sind nicht die Welt, machen im Endeffekt aber einen großen unterschied. besonders der Drehmomentverlauf ist prächtig anzu sehen. Während der 1000er zwischen 3.000 und5.000/min etwas durchhängt, türmt der 1100er einen berg auf. Daszerrt die aT 1100 aus dem Stand gut weg. zehn Newtonmeter praktischüber das ganze Drehzahlband sind eine echte ansage und machen imechten Leben einen echten unterschied. Die Leistungskurve ist schlichteine kopie der alten, nur immer höher angesiedelt. zudem marschiertdie Neue zielstrebiger auf die 103 PS zu. Dabei hat sich der Verbrauchvon rund fünf Litern pro 100 km kaum verändert.

auF DEM PRÜFSTaND

Honda CrF 1100 l africa Twin:max. 103 PS (76 kW) bei 7.500/minmax. 108 nm bei 6.000/min

Honda CrF 1000 l africa Twin:max. 92 PS (68 kW) bei 7.400/minmax. 96 nm bei 5.600/min

Fahrwerte ermittelt mit Messgerät qSTaRz LT-6000S, * Werksangabe

u



02-2020

bei einem gleichbleibenden Tank-inhalt von 18,8 Liter. Mit ausge -glichener Gewichtsverteilung von50 Prozent auf dem Vorderradist die Neue etwas weniger front-lastig geworden. Ein paar einge-sparte Kilo entfallen durch schlich-

tes Weglassen des Gepäckträgersmit integrierten Haltegriffen. Ein-deutig ist hier am falschen Endeerleichtert worden, auch wenn derTräger optional erhältlich ist. Griffefurs Rangieren und die Sozia feh-len, und dass ein Reisemotorrad

TEcHNiScHE DaTEN HoNDa cRF1100L aFRica TWiN

Besser bei Beschädigungen

ist der geschraubteHeckrahmen derneuen AT (links)

statt dem geschweißten der

alten (rechts).

Preis: ab 14.490 Euro plus Nebenkostenleistung: 102 PS (75 kW) bei 7.500/min, Drehmoment 105 Nm bei 6.250/minMotor: Viertakt-zweizylinder-Reihenmotor, wassergekühlt. Vier Ventile pro zylinder, sohc,mit Rollenkipphebeln am auslass. bohrung x Hub 92 x 81,5 mm, Hubraum 1.084 ccm,Verdichtung 10,1. Saugrohreinspritzung, Ø 46 mm. Edelstahl-abgasanlage mit klappensteuerung.Semi-Trocken sumpfschmierung. Mehrscheiben-Ölbadkupplung mit anti-Hopping-Funktion,Sechsganggetriebe, Endantrieb über kette.Fahrwerk: Stahlrohr-Rahmen mit geschraubtem Leichtmetall-Heckrahmen. Vorn upside-down-Telegabel, Ø 45 mm, voll einstellbar, Federweg 230 mm. Hinten Leichtmetall-zweiarmschwingemit Federbein, umlenkung, Vorspannung und zugstufendämpfung einstellbar, Federweg 220 mm.Leichtmetall-Speichenräder, schlauchlos. bereifung vorn 90/90-21, hinten 150/70-R18.Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-bremszange, Scheibenbremse hinten,Ø 256 mm, Einkolben-bremszange. Radstand 1.575 mm, Lenkkopfwinkel 62,5 Grad,Nachlauf 113 mm, Sitzhöhe 850/870 mm. Tankinhalt 18,8 Liter, Gewicht vollgetankt 226 kg,zulässiges Gesamtgewicht 446 kg.Grundausstattung: Elektronischer Gasgriff, sechs Fahrmodi. Schlupfregelung, einstellbar,schräglagenoptimiert. Wheeliekontrolle. Motorschleppmoment einstellbar. Tempomat. abS,schräglagenoptimiert. LED-Scheinwerfer. Lc- und 6,5-zoll-TFT-Display mit Touchscreen-Funktion,bluetooth-anbindung, uSb-anschluss.Garantie und Service: zwei Jahre Garantie. inspektion bei 1.000, dann alle 12.000 km.

TEcHNiScHE DaTEN HoNDa cRF1000L aFRica TWiN

Preis: 2019er-Modell ab 13.790 Euro plus Nebenkostenleistung: 95 PS (70 kW) bei 7.500/min, Drehmoment 98 Nm bei 6.000/minMotor: Viertakt-zweizylinder-Reihenmotor, wassergekühlt. Vier Ventile pro zylinder, sohc,mit Rollenkipphebeln am auslass. bohrung x Hub 92 x 75,1 mm, Hubraum 998 ccm,Verdichtung 10,0. Saugrohreinspritzung, Ø 44 mm. Edelstahl-abgasanlage.Semi-Trockensumpfschmierung. Mehrscheiben-Ölbadkupplung mit anti-Hopping-Funktion,Sechsganggetriebe, Endantrieb über kette.Fahrwerk: Stahlrohr-Rahmen mit geschweißtem Stahlrohr-Heckrahmen. Vorn upside-down-Telegabel, Ø 45 mm, voll einstellbar, Federweg 230 mm. Hinten Leichtmetall-zweiarmschwingemit Federbein, umlenkung, Vorspannung und zugstufendämpfung einstellbar, Federweg 220 mm.Leichtmetall-Speichenräder. bereifung vorn 90/90-21 mit Schlauch, hinten 150/70-R18 mitSchlauch. Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-bremszange, Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, Einkolben-bremszange. Radstand 1.575 mm, Lenkkopfwinkel 62,5 Grad,Nachlauf 113 mm, Sitzhöhe 850/870 mm. Tankinhalt 18,8 Liter, Gewicht vollgetankt 230 kg, zulässiges Gesamtgewicht 443 kg.Grundausstattung: Elektronischer Gasgriff (ab Modelljahr 2018), vier Fahrmodi (ab Modelljahr2018). Schlupfregelung, einstellbar (dreifach einstellbar ab baujahr 2016, ab baujahr 2018siebenfach einstellbar. Motorschleppmoment einstellbar (ab Modelljahr 2018). LED-Scheinwerfer.Lc-Display, in Höhe einstellbare Scheibe.Garantie und Service: zwei Jahre Garantie. inspektion bei 1.000, dann alle 12.000 km

besseren Bodenkontakt, ist aberauch recht hart und weniger er-gonomisch geformt. Zudem bietetdie deutlich kürzere Scheibe nichtmehr den Windschutz der Alten.Honda begründet die schlankereErscheinung mit einer stärkeren

keinerlei Vorrichtungen für Gepäckbietet, geht schlichtweg nicht.

Ebenfalls weniger fernreise-tauglich ist die neu geformte, wei-terhin in zwei Höhen einstellbareSitzbank. Sie ist schmaler und bie-tet kleineren Fahrern bis 1,70 Meter

auSGabE 1 | Juli 2020 19


FaziT

Geht es rein um den Motor, ist die neueAT ein echter Fortschritt. Sie ist spritziger,spürbar kräftiger und insgesamt knacki-ger. Das ausgewogene Handling bleibt unverändert sehr gut. Ob die 1000er gegen die 1100er ersetzt werden sollte,kann folgendermaßen entschieden wer-den: Wem die Africa Twin bisher zu lau-warm war, darf beim Händler vorstelligwerden. Der neue Motor ist – bis auf harsche Gas annahme bei voller Leis-tungsentfaltung – eine echte Wucht. Allerdings müssen Abstriche bei Komfortund Gepäckunterbringung gemacht wer-den. Wer Wert auf die volle Hütte an Elektronik legt, darf ebenfalls zur Neuengreifen. Ansonsten fährt man auch mitder bisherigen AT äußerst gut – nur etwas gemächlicher.

Links die knackig gezeichneteAfrica Twin 1100, rechts die rundlichereAT 1000 mit Zubehör. Das Handling derNeuen ist unverändert gut, der Motor spürbar lebendiger und auch emotionaler.Austausch ist nur bei Unzufriedenheit zuempfehlen. Ansonsten ist die neue AT bestens für die Zukunft gerüstet – wennauch mit ein paar Unstimmigkeiten beiKomfort und Ausstattung.

Offroad-Ausrichtung der AfricaTwin als bisher. Wer mehr Tourwill, muss zur umfassender ausge -statteten und fast 2.000 Euro teu-reren Adventure Sports greifen.

Weiterentwicklungen am Chas-sis betreffen den 1,8 Kilogrammleichteren Stahlrohrrahmen mitsteiferem Lenkkopf, leichtererSchwinge ähnlich der CRF450R,erstmals Kreuzspeichenrädern,die keine Schläuche mehr erfor-dern und nun geschraubtem,schmaleren Heckrahmen. Wirder bei einem Sturz beschädigt,muss nicht mehr der ganze Rah-men getauscht werden. Aber stattaus Stahl ist er nun aus Alu. Einmalmitten in Afrika kaltverformt, lässter sich kaum zuruckbiegen ohnezu brechen.

Licht und Schatten auch beimneuen Cockpit. Ja, das neue TFT-Display mit Touchscreen-Funktionist sehr scharf und bietet mehrInfos als bisher, doch die Bedie -nerfreundlichkeit mit 14 Schalternallein an der linken Armatur istkein Glanzstück. Zwar ist die grund-sätzliche Menüführung okay, willman jedoch tiefgreifendere Ein-stellungen – zum Beispiel im Fahr-modus „Benutzer“ – vornehmen,steht zuerst ein Studium des Hand-buchs an. Stichwort intuitive Be-dienung. Das ist an der bisherigenAT wegen weniger Möglichkeitendeutlich einfacher.

Gerade im Bereich Elektronikhat die neue Africa Twin umfas-send zugelegt. ABS und Schlupf-regelung werden nun von einer

Sechs-Achsen-Messeinheit gefüt-tert und sind schräglagenoptimiert.Leistungsabgabe, Motorbremseund Wheelie-Kontrolle sind gegen -über dem 2016er-Modell eben -falls einstellbar.

In vier Fahrmodi sind die Pa-rameter voreingestellt (Schlupf -regelung und Wheelie-Kontrollesind hierbei anpassbar), zwei sindfrei konfigurierbar. Wobei wiederdas Thema intuitive Bedienungbemüht werden muss. Bei derLeistungsentfaltung und Motor -brem se bedeutet die niedrigsteZahl die meiste Leistung, respek-tive Motorbremse, während esbei der Schlupfregelung geradeanders herum ist. Das ginge bes-ser, ist aber reine Gewöhnungs-sache. �

Links die harte und schmale Sitzbank der 1100er in den niedrigeren Einstellung, rechts das komfortabel-breitePolster der 1000er in der hohen Einstellung. Werkzeug zum Anpassen der Höhe ist nicht notwendig.

Zwar sieht das Heck des 2020er-Modells (links) gut aus, bietet aber null Möglichkeit zur Gepäckunterbrin -gung oder Griffe. Das bisherige Modell (rechts) hat eine Gepäckbrücke, Griffe und integrierte Kofferhalter.


iMPreSSuMHerausgeber: Honda Deutschland Niederlassung der Honda Motor Europe Ltd., Hanauer Landstraße 222-224, 60314 Frankfurt/Main,Telefon: 069 8309-0, Fax: 069 83 20 20, internet: www.honda.de. Verantwortlich: abteilung Presse- und Öffentlichkeitsarbeit, E-Mail: [email protected], redaktion, realisierung: creativ konzept claudia krämer, bonn & Raynaud Media, Radolfzell. druck: Druckerei Hartmut kitz GmbH, Hanau.Nachdruck nur mit Genehmigung des Herausgebers. bildnachweise: Soweit die artikel nicht ausdrücklich mit bildnachweisen versehen sind, handelt es sich um Herstellerfotos.

GaS GEbEN | Honda Cbr1000rr-r Fireblade SP

Kraftstoffverbrauch Honda automobile in l/100 km: kombiniert 10,0-3,6. Co2-emis sionen ing/km: 228-82. effizienzklasse: F-a+. Stromverbrauch Honda e in kWh/100 km: kombiniert17,8-17,2. Co2-emissionen in g/km: kombiniert 0. effizienzklasse: a+.

Honda ist Dauerweltmeister inder MotoGP, der Formel 1 für

Motorräder. Wer auf die neueFire blade steigt, kapiert sofort,warum. Dieses Bike macht dichzum Schräglagen-Superstar! 59Grad auf beiden Seiten zeigt dasriesige Farbdisplay am Ende mei-ner vier „Stints“!

Wahnsinn, so tief unten warich noch nie! Alles stimmt, allespasst, nur die Fußrasten dürfteneinen Hauch tiefer sitzen für mei -ne Haxen. Sei’s drum. ChampionMarc Márquez ist 1,69 Meter groß,aber nicht jeder ist so ein Jockey.

Ganz viel Technik, die in sei-nem WM-Bike steckt, hat Hondader neuen CBR1000RR-R Fire-blade SP spendiert. Der Fokusliegt jetzt klar auf Rennstrecken-Performance. Darum auch dasneue vierte R im Namen: R wieRacing. Power ohne Ende – aberbeherrschbar für jeden.

Darauf legt Honda wie immergroßen Wert. 218 PS reißen dich

nach vorn. Die Vorgängerin hatte192 PS – und fuhr oft hinterher.Passiert der neuen Fireblade ga -ran tiert nicht. Über 300 km/h Spitzefallen wie nebenbei ab, wichti- ger ist Beherrschbarkeit in derBeschleunigungsorgie bis dahin!Die Elektronik (ist abschaltbar)hält den Nippon-Renner perfekt

auf Kurs. Die SP (4.000 Euro teurer)mit Renn-ABS, E-Fahrwerk undschärferer Bremse feilt noch ein -mal ein paar Zehntel Runden zeitweg. Mit jeder Runde steigt dasVertrauen. Fehler machen? Wieausgeschlossen. Die Brem sen pa-cken derart zu, dass ich anfangsbe fürchte, vor der Fireblade durchdie Kurve zu fliegen. Limits aus -loten – darum geht’s. Die eigenen.Die der Maschine schafft wohl nurMárquez. ralf bielefeld �

MáRquEz? icH koMME!

i drehzahlinferno:Der rote Bereich beginnt bei

14.500 Touren. Bis dahin gilt:volle Attacke!

o Die SP hier in HondasRennfarben lackiert, die schwarzeVariante nehmen nur Nightrider.

FaHRzEuGDaTEN

Motor ReihenvierzylinderHubraum 999,9 cm3

leistung 160 kW (218 PS) bei 14.500/minmax. drehmoment 113 Nm bei 12.500/minreifen v/h 120/70 zR 17/200/55 zR 17Sitzhöhe 831 mmGewicht (vollgetankt) 201 kgTankinhalt 16,1 lPreis ab 26.330 Euro

Honda Fireblade SP

FaziT

Ich meld mich dann malbei der MotoGP an!Was ein Bike! Fahrwerk, Motor,Bremsen – extraklasse!

WeCKT denraCer in dir

Straße undRundkurs – jetztkann sie beides.

laPPen inGeFaHr

Tempolimitseinhalten?

Damit?Viel Gluck!

+

–

01-2020

die neuen 2020

Jetzt geht’s lohos! Der frische Jahrgang 2020

steht im Laden, wir haben die wichtigsten Neuheiten schon beurteilt.

FÜr WenSchräglagen-artisten,

rundenrekordjägerFÜr Wen niCHT

Sitzriesen, Sonntags-fahrer

Honda Fireblade SP

Documents

hon psp A4 01-20 G-neu 050820