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HowTo EASA FTL 2.4.1 „We don’t set targets but provide limits“

(disclosed but competent source) PARADIGMENWECHSEL

In wenigen Fällen dürfte dieser Begriff so treffend sein, wie für den Übergang von der EU OPS und den sie komplementierenden nationalen Vorschriften zur EASA FTL. Wer diese anwenden will, muss ihre Zielrichtung suchen zu verstehen:

FATIGUE ERKENNEN – VERMEIDEN – BEGRENZEN – ABBAUEN...

Die Flugbetriebe müssen aktiv werden. Da diese aber in Unternehmenskultur und fliegerischer Praxis sehr unterschiedlich sind, kann die Umsetzung stark variieren. Wo bisher ein Flugbetrieb detaillierten Vorschriften folgte, muss er heute nach dem eigenen, angepassten Regelwerk suchen, welches das in der EASA FTL geforderte Sicherheitsniveau erfüllt.

Der Weg wird gedreht – er führt nun vom Flugbetrieb zur Aufsichtsbehörde. Der Flugbetrieb beschreibt in seinem OM-A die Umsetzung – die nationale Aufsichtsbehörde prüft und lizensiert unter dem von der EASA aufgespannten Schirm.

Soweit das Bild – die Umsetzung gestaltet sich dann wesentlich komplexer, als dies manch einem bewusst war ... oder ist.

DAS PROBLEM liegt auf der Hand. Als Flugbetrieb mag ich keine Auflagen und will trotzdem keine negativen Vorkommnisse. Ich muss im Sinne der EASA FTL denke – möchte aber u.a. aus Kostengründen die sich daraus ableitenden Beschränkungen nicht wirklich akzeptieren. Zudem ist es ungleich leichter, sich widerwillig gegebenen Regeln zu unterwerfen, als selber Charakter zu zeigen und „compliant“ zu werden.

Die Kinder der europäischen Luftfahrt sind allemal erwachsen und müssen akzeptieren, dass ihre Forderung nach angepassten, gegebenenfalls eigenen Regeln untrennbar mit einem Bekenntnis zu einem gemeinsamen Sicherheitsniveau verbunden ist – sie müssen sich in verantwortungsvoller Weise selbst beschränken.

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OM-A Für jedes Besatzungsmitglied ist die gültige Fassung seines Flugbetriebshandbuchs (OM-A) primäre Referenz für Fragen zur Einsatzplanung. Die Prüfung, ob dieses die gesetzlichen Anforderungen erfüllt, erfolgt durch die Aufsichtsbehörde.

CAT.GEN.MPA.100 Crew responsibilities

(b)(4) The crew member shall comply with all flight and duty time limitations (FTL) and rest requirements applicable …

Grenzwerte (Limits) stehen für eine Hypothese. Diese besagt, dass „dahinter“ die Wahrscheinlichkeit einer Überlastung im Sinne von Fatigue besonders ansteigt. Das simple „Nicht- Überschreiten“ einer Grenze bedeutet nur, dass die Grundzüge zur Planung beachtet wurden. Es bedeutet ganz sicher nicht, dass ein anstehender Umlauf frei von Fatigue sein wird. Ob in dessen Verlauf eventuell eine unsichere Belastung erreicht wird, ist von einer Vielzahl individueller Einflüsse abhängig, die häufig erst vor Ort beurteilt werden können. Mit dem Kommandantenentscheid wird dem PIC eine Option an die Hand gegeben, auf aktuelle Einflüsse zu reagieren.

Die in manch einem OM-A mittlerweile verankerte Verpflichtung, vorab Rücksprache mit dem Flugbetrieb halten zu müssen, kann somit nur als eine Art Plausibilitätsprüfung verstanden werden.

DER LUFTFAHRTUNTERNEHMER... hat sicherzustellen, dass die Flugdienstzeiten so geplant werden, dass Besatzungsmitglieder ausreichend ermüdungsfrei bleiben können, um ihren Dienst unter allen Umständen mit befriedigendem Sicherheitsniveau ausüben zu können. (ORO.FTL.110 lit. b)

BESATZUNGSMITGLIEDER... sollten die zur Verfügung gestellten Gelegenheiten und Einrichtungen für Ruhepausen bestmöglich nutzen und ihre Ruhezeiten ordnungsgemäß planen und in Anspruch nehmen. (ORO.FTL.115 lit. b)

„Sollen“ ist als „müssen“ zu verstehen, solange keine ergänzende Regelung durch ihre flankierende Wirkung eine Abweichung toleriert. Abweichungen sind hierbei alternative Verfahren, die eine besondere Genehmigung durch die Aufsichtsbehörde benötigen.

Es ist von grundsätzlicher Bedeutung, dass bezifferte Grenzen wie z.B. max. Flugdienstzeiten durch ihre Platzierung weit hinter der

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Grundverantwortung in ihrer Wichtigkeit bewusst stark relativiert werden. Diese Abwertung ist konsequent und richtig. Bedingt durch die Vielfalt der Flugbetriebe und der Komplexität des Systems Mensch sind Grenzen und starre Vorgaben nur ein sehr bedingt taugliches Mittel zur Abwendung von Fatigue. Genau aus diesem Grund wurde den allgemein verfügbaren Grenzen eine Öffnungs-klausel zum Erstellen von flugbetriebsspezifischen Regeln zur Seite gestellt. Diese Öffnung (Variation) steht jedoch nur über einen einzigen Schlüssel zu Verfügung – dem Ermüdungsrisiko-management FRM(S) (Fatigue Ressource Management (System)).

Der Weg in eine maßgeschneiderte Lösung führt ausschließlich über ein ... approved FRM(S)

Ideell betrachtet ist das strenge Korsett der EASA FTL die stark einschränkende allgemeingültige und jedem zu Verfügung stehende Alternative zur potentiellen Freizügigkeit einer individuellen betriebsbezogen Regelung, die als „Abweichung“ individuell geprüft und zugelassen werden muss. Dabei darf das Sicherheitsniveau der allgemeinen Lösung nicht unterschritten werden.

In jedem Fall muss ein Luftfahrtunternehmen in seinem OM-A dezidiert ausführen, wie es gedenkt, das Gesetz zu erfüllen. Über den Weg der Genehmigung durch die zuständige Aufsichtsbehörde formt sich der Inhalt des OM-A aus gesetzlichen Vorgaben und betrieblichen Anordnungen und wird damit für das einzelne Besatzungsmitglied primäres Referenzmedium.

Die folgende Beschreibung der Grundregeln kann nur beispielhaft sein und geht nicht auf individuelle Regeln

eines spezifischen Flugbetriebs ein.

Sie dient dem Verständnis. Sie soll zum Nachfragen anregen und Hinweise geben, wie einzelne

Beschränkungen angewendet werden sollten.

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1 Prinzipien der EASA FTL

Die Prinzipien der EASA FTL zu verstehen bedeutet, die EASA FTL umsetzen zu können. Flugbetriebe möchten planen – möglichst hindernisfrei – und orientieren sich dabei nicht unbedingt am Sinn einer Regel, sondern suchen die für sie günstigste Lösung.

Fatigue Die allgemeinen Pflichten des Luftfahrtunternehmers wie auch die der Besatzungen haben einen hohen Stellenwert; offene Fragen, die in eine Interpretation bestehender Regeln führen könnten, sind primär nach dem Grundsatz, ob ein Vorgehen Fatigue vermeidet und damit der Flugsicherheit dient, zu beantworten!

2 Akklimatisierung u. Referenzzeit (ORO.FTL.105 Nr.1)

Unter den EASA FTL orientiert sich die maximal zulässige Flugdienstzeit (max. FDP) neben der Tageszeit auch an der De-Synchronisation der inneren Uhr. Anhand eines Algorithmus wird simuliert, wie diese innere Uhr den Flügen über Zeitzonen hinweg folgt. Das Ergebnis wird als Referenzzeit bezeichnet. Sie wird jedem Besatzungsmitglied individuell zugeordnet; sie ist für jeden Moment eindeutig und kann – muss aber nicht – der Ortszeit des Abflugortes entsprechen. Dies gilt auch für die Heimatbasis.

Schwierig ist es, einen Anfang zu finden; d.h. einen Zeitpunkt, zu dem das Besatzungsmitglied „akklimatisiert“ ist bzw. war:

Der Zustand der Akklimatisierung wird erreicht, wenn nach einer Durchquerung von Zeitzonen soviel Zeit vergangen ist, dass angenommen werden darf, dass die aufgebaute De-Synchronisation zwischen innerer Uhr und lokaler Zeit abgebaut wurde und sich beide wieder in der selben Zeitzone befinden.

Ohne jede weitere Bedingung wird dies an der Heimatbasis immer nach fünf (5) aufeinander folgenden lokalen Nächten erreicht. Ab diesem (sicheren) Startpunkt springt die individuelle Referenzzeit gemäß der folgenden Beschreibung. Dabei wird in Abhängigkeit der Abfolge von Einsätzen und Ruhezeiten immer mal wieder ein Zustand der Akklimatisierung erreicht. (CS FTL.1.235 lit. b3)

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3 Die Referenzzeit... (ORO.FTL.105 Nr.2)

...befindet sich zu Beginn einer Flugdienstzeit entweder...

...in der Zeitzone des Abflugortes, ...

...weil sie sich dort ohnehin schon befunden hatte oder

...weil sie zum Zeitpunkt der Meldezeit dorthin springt.

oder

...in einer abweichenden Zeitzone; sie verbleibt in der Zeitzone der letzten Akklimatisierung.

Beträgt der Unterschied (∆) zwischen der Zeitzone der Referenzzeit und der Zeitzone des Abflugortes...

(∆ > 2 Zeitzonen)

...verbleibt die Referenzzeit für die ersten 48 Stunden nach Verlassen des Orts der bestehenden Akklimatisierung in ihrer „alten“ Zeitzone.

...springt die Referenzzeit, sofern zu Beginn des Flugdienstes die in der nachfolgende Tabelle angegebenen Frist ( die verstrichene Zeit seit Verlassen des Ortes der Akklimatisierung bis

zur Meldung für den anstehenden Flugdienst) bereits verstrichen ist (abhängig vom Zeitzonenunterschied), in die Zeitzone des Abflugortes (Zustand D).

(∆ ≤ 2 Zeitzonen)

...springt die Referenzzeit mit Meldung zum Flugdienst immer und unmittelbar in die Zeitzone des Abflugortes (D). Damit ist ein „Zeitzonenhopping“ möglich, ohne dass es zu einer Beschränkung durch eine De-Synchronisation kommt.

Die Referenzzeit ist zu jedem Zeitpunkt eindeutig einer Zeitzone zugeordnet. Diese Zeitzone ist Basis der tageszeitlichen Einordnung eines Flugdienstes.

Die Referenzzeit ist Ankerpunkt für den Stand der Akklimatisierung.

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4 Stand der Akklimatisierung (ORO.FTL.105 Nr.1 i.V.m. CS.FTL.1.235 lit. b)

Neben der Tageszeit, zu der ein Flugdienst beginnt, bestimmt der Zustand der Akklimatisierung (B) od. (X) od. (D) das Limit:

Differenz zwischen der Zeitzone der Referenzzeit zu der Ortszeit, in der das Besatzungsmitglied den nächsten Dienst beginnt

Verstrichene Zeit seit Meldung in der Zeitzone der Referenzzeit bis Meldung zum anstehenden Flugdienst

< 48 48 –

71:59 72 –

95:59 96 –

119:59 ≥ 120

≤ 2 D D D D D

< 4 B D D D D

≥ 4 bis ≤ 6 B X D D D

> 6 bis ≤ 9 B X X D D

> 9 bis ≤12 B X X X D

Bei einem (B) verbleibt die Referenzzeit am Ort der bestehenden Akklimatisierung.

Bei einem (D) springt die Referenzzeit an den Ort des geplanten Abflugs.

INFO: In den Fällen (D)+(B) gilt das Besatzungsmitglied als „akklimatisiert“.

Bei einem (X) sind die Limits der Tabelle für den „...unbekannten Akklimatisierungszustand“ anzuwenden.

INFO: Im (X)-Bereich wird angenommen, dass die verstrichene Zeit noch nicht ausreichte, um es der innere Uhr zu ermöglichen, sich mit der Lokalzeit (i.e. Ortszeit am Ort des Aufenthaltes) zu synchronisieren; sie ist „irgendwo“ und löst damit das restriktivste Limit der allgemeinen Tabelle aus (Beginn der FDZ 17:00 – 04:59).

INFO: Zwischen dem Verlassen des Ortes der letzten Akklimatisierung und dem Ort der Meldung zum anstehenden Flugdienst kann durchaus eine weitere Dienstzeit gelegen haben; zu deren Beginn war die Zeit gemäß Tabelle zur neuerlichen Akklimatisierung jedoch noch nicht verstrichen und die Referenzzeit verblieb am Ort der letzten Akklimatisierung.

An der Homebase muss nach Durchqueren von ≥ 4 Zeitzonen immer eine Re-Akklimatisation erfolgen.1

1 CS FTL.1.235 Rest Periods lit. B (3)(i)

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5 Höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit (ORO.FTL.205)

Sofern das Besatzungsmitglied in irgendeiner Zeitzone akklimatisiert ist2, wird diese als Referenz für die Begrenzung der Flugdienstzeit herangezogen. Mit der geplanten Abflugzeit und der Zahl der Sektoren ergibt sich das zulässige Maximum:

Beginn der FDZ nach

Referenzzeit

Flugabschnitte

1 - 2 3 4 5 6 7 8 9 10

06:00 - 03:29 13:00 12:30 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30

13:30 - 13:59 12:45 12:15 11:45 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15

14:00 - 14:29 12:30 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30

09:00

14:30 - 14:59 12:15 11:45 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15

15:00 - 15:29 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30

15:30 - 15:59 11:45 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15

16:00 - 16:29 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30

16:30 - 16:59 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15

17:00 - 04:59 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00

05:00 - 05:14 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30

05:15 - 05:29 12:15 11:45 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15

05:30 - 05:44 12:30 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30

05:45 - 05:59 12:45 12:15 11:45 11:45 10:45 10:15 09:45 09:15

Bei de-synchronisierter innerer Uhr (X), also im „unbekannten Akklimatisierungszustand“ greifen die FDZ- Limits der Zeit von 17:00 – 04:59.

Höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit nach Flugabschnitten (unbekannte Akklimatisierung)

1 - 2 3 4 5 6 7 8

11:00 10:30 10:00 09:30 09:00

Ein Flugbetrieb mit zugelassenem FRM3 darf die Tabelle für den „unbekannten Akklimatisierungszustand“ um eine Stunde anheben:

Höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit nach Flugabschnitten (unbekannte Akklimatisierung + FRM)

1 - 2 3 4 5 6 7 8

12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00

2 siehe Abschnitt 4 3 Siehe Anmerkungen unter FRM

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6 Flugdienstzeit mit Verlängerung (ORO.FTL.205 i.V.m. CS.FTL.1.205)

Flugdienstzeiten dürfen entsprechend der nachfolgenden Tabelle verlängert geplant werden, solange innerhalb von 7 aufeinander folgenden Tagen nur 2 dieser Ereignisse tatsächlich statt finden4.

In der EASA FTL ist nicht festgelegt, wie das Ereignis einem best. Kalendertag zugeordnet werden soll. U.a. wäre akzeptabel, eine Verlängerung über die zugehörige Meldezeit so einem Tag zuzuordnen, dass die Meldezeiten von maximal zwei tatsächlich verlängert geflogenen Flugdiensten in ein rollierendes, jeweils um 24 Stunden springendes 7-Tage-Fenster der Zeitzone der Heimatbasis fallen. Ein Flugdienst könnte also auch in den Zeitraum von 7 Tagen hineinreichen – er würde dort jedoch nicht zählen.

Von der Umsetzung unbenommen muss die Planung die für verlängerte Flugdienste erhöhten Ruhezeiten berücksichtigen. Weiterhin ist die Zahl der Flugabschnitte in Abhängigkeit von einer Überschneidung der FDZ mit dem Tagesrhythmus-Tief beschränkt:

Keine Überschneidung max. 5 Flugabschnitte

bis zu 2 Stunden Überschneidung max. 4 Flugabschnitte

mehr als 2 Stunden Überschneidung max. 2 Flugabschnitte

Begin der Flugdienstzeit

Flugabschnitt

1 - 2 3 4 5

06:15 - 06:29 13:15 12:45 12:15 11:45

06:30 - 06:44 13:30 13:00 12:30 12:00

06:45 - 06:59 13:45 13:15 12:45 12:15

07:00 - 13:29 14:00 13:30 13:00 12:30

13:30 - 13:59 13:45 13:15 12:45

14:00 - 14:29 13:30 13:00 12:30

14:30 - 14:59 13:15 12:45 12:15

15:00 - 15:29 13:00 12:30 12:00

15:30 - 15:59 12:45

Nicht zulässig

16:00 - 16:29 12:30

16:30 - 16:59 12:15

17:00 - 17:29 12:00

17:30 - 17:59 11:45

18:00 - 18:29 11:30

18:30 - 18:59 11:15

19:00 - 06:14

4 Keine Kombination mit „Split Duty“ oder „Enlargement“ zulässig.

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7 Nachtdienste mit einer Dauer über 10 Std. (ORO.FTL.105 Nr.9 i.V.m. CS FTL.1.205)

Aufeinander folgende Nachtdienste5 auch unter 10h FDZ sind auf eine Zahl von nicht mehr als 4 Flugabschnitte je FDZ begrenzt.

Nachdienste allgemein dürfen nur dann über 10 Stunden6 hinaus geplant und durchgeführt werden, sofern der Betreiber...

...ein angemessenes Ermüdungsrisikomanagement anwendet, um die Ermüdungseffekte dieser Nachtdienste in Bezug auf die sie umgebenden Dienste und Ruhezeiten aktiv zu mildern.7

Ob ein Flugbetrieb die Kriterien für ein angemessenes FRM erfüllt, ist im Einzelfall zu beurteilen. Vorstellungen, dass allein die Verfügbarkeit eines „Reporting Systems“ im Zusammenspiel mit einem SMS pauschal dies tut, sind unzutreffend.8

8 Verstärkte Besatzung (ausgesetzt bis 17.02.17) 9

Eine Flugdienstzeit kann durch Ruhepausen an Bord über das zulässige tägliche Maximum verlängert werden. Eine einfache Prüfung der Zulässigkeit ist die Frage, ob jedes Besatzungsmitglied eine Ruhepause von mindestens 1:30h erhält (siehe Tabelle).

INFO: Grundsätzlich geht man davon aus, dass die gesamte zu Verfügung stehende Flugzeit sinnvoll unter der Cockpitbesatzung aufgeteilt wird:

flight crew members at control during landing min. 2 consecutive hrs.

Die Länge der zulässigen Verlängerung ist abhängig von…

der Einstufung der verfügbaren Ruheeinrichtungen

der Art der Verstärkung der Cockpitbesatzung

Mit einem zusätzlichen Flugbesatzungsmitglied sind...

max. 16 (optional +1) Stunden zulässig (Klasse 1 80° flat)

max. 15 (optional +1) Stunden zulässig (Klasse 2 45° recline)

5 FDZ überlagert den Zeitraum von 02:00 - 04:59 der Referenzzeit ganz oder in Teilen 6 Gilt nicht für „Split Duty“ oder „Enlargement“ 7 Siehe CS FTL.1.205 lit. a (2) 8 Siehe Anmerkungen unter FRM 9 OPT OUT für Deutschland Gültigkeit der 1. DV LuftBO besteht bis 17.02.2017 fort

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Die Erhöhung der Limits um eine weitere Stunde (optional +1) ist dann zulässig, wenn die FDZ auf maximal 2 Flugabschnitte beschränkt ist und einen Abschnitt mit wenigstens 9 Stunden Flugzeit enthält.

Die Limits sind unabhängig vom Stand der Akklimatisierung der Besatzung und auch nicht abhängig von der Tageszeit des Dienstbeginns. Je nach Dauer des Flugdienstes muss die Ruhezeit für die Kabinenbesatzung (Cockpit Aufteilung der Flugzeit) während des Flugs die folgenden Minimalzeiten erreichen:

Maximale erweiterte Flugdienstzeit (FDZ)

Minimale Ruhe im Flug

Klasse 1 Klasse 2 Klasse 3

…bis 14:30 1:30 1:30 1:30

14:31 - 15:00 1:45 2:00 2:20

15:01 - 15:30 2:00 2:20 2:40

15:31 - 16:00 2:15 2:40 3:00

16:01 - 16:30 2:35 3:00

16:31 - 17:00 3:00 3:25

17:01 - 17:30 3:25 Nicht erlaubt

17:31 - 18:00 3:50

Für kein Besatzungsmitglied darf die Ruhezeiten an Bord eine Dauer von 1:30h unterschreiten.

9 Delayed Reporting – Verschobene Meldezeit (ORO.FTL.205 lit. g i.V.m. CS FTL.1.205 lit. d)

Diese Vorschrift dient der kurzfristigen Umplanung noch kurz vor dem Antritt10 eines Flugdienstes. Ziel ist es, dem Besatzungsmitglied die Möglichkeit zu geben, sich noch in seiner eigenen Unterkunft auf einen verschobenen Beginn des Flugdienstes einzustellen:

Die Berechnung der max. FDZ erfolgt bei einer Verschiebung um...

< 4h gemäß der ursprünglichen Meldezeit. ≥ 4h gemäß der stärker einschränkenden Lage der

ursprünglichen oder der verschobenen Meldezeit.

10 Dabei darf es zu keiner Störung/Unterbrechung der Ruhezeit kommen.

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10

Der Beginn der FDZ erfolgt...

...mit der verschobenen Meldezeit

...wird die Meldezeit ein weiteres Mal korrigiert, beginnt die FDZ entweder 1h nach der zweiten Benachrichtigung oder zu der ursprünglichen verschobenen Meldezeit, sofern diese früher lag.

Ausnahme: Verschiebt ein Betreiber eine Meldezeit um 10 Stunden oder mehr, informiert das Besatzungsmitglied entsprechend und es kommt zu keiner weiteren Störung durch den Betreiber, zählt solch eine Verschiebung von 10 Stunden oder mehr als Ruhezeit.

10 Kommandantenentscheid (KE) (ORO.FTL.205 lit. f i.V.m. GM1 ORO.FTL.205 (f)(1)(i) und AMC1 FTL.ORO.FTL lit. f)

Im Gegensatz zu „Delayed Reporting“- Verfahren bezieht sich ein Kommandantenentscheid immer auf Flugdienstzeiten, die bereits begonnen haben. Dabei besteht über den KE keinen Zugriff auf die Planungsgrundlage. Alle bereits für die Planung bestehenden Beschränkungen bleiben bestehen und müssen in der aktuellen Flugdurchführung weiterhin erfüllt werden; eine nachträgliche Verlängerung (i.e. +1h / Enlargement / Split Duty) ist nicht zulässig.

Dies zeigt sich in insbesondere in der Berücksichtigung von Flug-abschnitten (Sektoren) z.B. im Falle einer Diversion als besonders restriktiv. Folgende Begrenzung dürfen nicht verändert werden:

maximal 4 Sektoren für aufeinander folgende Nachtflüge

maximal 3 Sektoren bei verstärkten Besatzungen - bei einer Erhöhung des Limits um (+1)h max. 2 Sektoren

( faktisch Absenkung des (KE) von 3h auf 2h bei +2 Sektoren und Planung unter Nutzung von (+1) Verlängerung)

bei einem zusätzlichen Sektor: Absenkung der maximal zulässigen täglichen FDZ um 30 Minuten zur Planung

Der KE schließt zunächst eine Öffnung von Zeiträumen aus, die nicht explizit erwähnt werden; u.a. sind dies die...

...Begrenzung des Abstands zweier „wiederkehrenden verlängerten Ruhezeiten“ auf max. 168 h.

...Wachzeit von nicht mehr als 18 h in der Kombination aus Bereitschafts- u. Flugdienstzeit.

...Beschränkung von Nachtdiensten auf 10 h ohne FRM.

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Grundsätzlich gilt nach EASA FTL... ONE crew > ONE limit

Das bedeutet, dass im Falle eines Kommandantenentscheides (KE) sehr genau bekannt sein muss, welches Besatzungsmitglied welcher Beschränkung unterliegt und das restriktivste individuelle Limit zum Limit der Besatzung wird. Gegebenenfalls muss für einzelne Besatzungsmitglieder bereits viel früher ein KE gefällt werden.

Es können auf Grund unterschiedlichster vorausgehender Einsätze ganz unterschiedlich Beschränkungen verborgen sein...

individuelle Akklimatisierung – i.e. individuelle Referenzzeit

individueller Stand der Akklimatisierung

168-Stunden- Zeitraum zwischen verlängerten Ruhezeiten

Aktivierung aus dem Standby: Absenkung der maximal zulässigen FDZ wegen

Anrechnung von Bereitschaftsdienst über 6h/8h max. Wachzeit 18 Stunden ( = Stdby-Zeit + FDZ)

Bei einer unverstärkten Besatzung darf nur die Basistabelle um 2 Stunden verlängert werden.

INFO: Für eine verlängerte FDZ ist der KE faktisch auf 1 Stunde begrenzt. Bei z.B. einer Diversion während einer verlängerten FDZ und einem zusätzlichen Sektor erschöpft sich der KE sogar auf nur 30 Min.

Bei einer verstärkten Besatzung darf die max. Flugdienstzeit um 3 Stunden verlängert werden.

Es sind alle (auch zusätzliche) Sektoren zu berücksichtigen.

Nach Lift-off des letzten Flugabschnitts darf dieser auch über die zeitliche Begrenzung hinaus fortgesetzt werden.

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Ein Kommandantenentscheid unterliegt grundsätzlich der geteilten Verantwortung zwischen Betreiber, jedem einzelnen Besatzungs-mitglied und dem Kommandanten. Der KE ist auf Einzelfälle zu beschränken und sollte an der Heimatbasis möglichst nicht in eine Verlängerung der FDZ führen, da in aller Regel aus der Bereitschaft Besatzung aktiviert werden können.

Unbeschadet der formalen Vorschriften sind weitere Aspekte zu berücksichtigen, welche die Aufmerksamkeit negativ beeinflussen können:

(1) Beeinträchtigung des Tagesrhythmus-Tief (WOCL); (2) Wetter-Bedingungen; (3) Komplexität des Betriebs und/oder Flughafens; (4) Probleme/Besonderheiten des Luftfahrzeugs; (5) Flug mit Übungs- oder Aufsichtstätigkeiten; (6) erhöhte Anzahl Flugsicherungs-Sektoren; (7) Unterbrechung des Tagesrhythmus; und (8) Individuelle Faktoren der betroffenen Besatzungsmitglieder

(Zeit seit dem Aufwachen, schlafbezogene Faktoren, Arbeitsbelastung etc.).

11 Bereitschaft (ORO.FTL.225 i.V.m. CS FTL.1.225 i.V.m. GM1 CS FTL.1.225)

Eine Planung von Bereitschaftsdiensten muss ausgleichen zwischen der betrieblichen Notwendigkeit, auf Unwägbarkeiten kurzfristig reagieren zu können und der physiologischen Notwendigkeit, sich auch auf „unbekannte“ Flugdienste vorbereiten zu müssen.

Dazu sind folgende Grundsätze einzuhalten:

Beginn, Ende und Art11 eines Bereitschaftsdienstes sind im Dienstplan vorab festzulegen und mitzuteilen.

nach Ablauf der Bereitschaft gleich welcher Art folgt wenigstens eine Mindestruhezeit (10 bzw. 12 Stunden)

Ein Vorziehen des Endes einer Bereitschaft ist zulässig. Für nachfolgende Flugdienste darf dies zu keiner unwägbaren Erhöhung von Fatigue führen.

11 Die Art wird über die Aktivierungszeit und den Aufenthaltsort definiert

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11.1 Bereitschaft (Standby)

Bereitschaftszeit ist keine Dienstzeit; sie zählt jedoch zu 25% als Dienst im Sinne kumulativer Dienstzeiten – der Zeitraum endet mit dem geplanten Ablauf der Bereitschaft oder mit Meldung am Meldepunkt.

Die Länge der Bereitschaft ist auf 16 Stunden begrenzt.

Mit Meldung am Meldepunkt beginnt die FDZ. Deren Limit wird zunächst ermittelt wie für einen normalen Flugdienst. Es unterliegt jedoch zwei weiterer Begrenzungen:

(1) Dauert die Bereitschaftszeit länger als...

6 Stunden, oder... 8 Stunden, für verstärkte Besatzung oder

Split Duty

...muss die zum Zeitpunkt der Aktivierung maximal zulässige FDZ um den übersteigenden Betrag gekürzt werden.

(2) Die Summe aus Bereitschaftszeit und nachfolgender FDZ darf 18 Stunden nicht überschreiten. Für einen Einsatz mit verstärkter Besatzung oder Split Duty gilt diese Begrenzung als aufgehoben.

Beginnt die Bereitschaft zwischen 23:00 und 07:00 LT, zählt der sich damit überschneidende Zeitraum nicht in Hinblick auf die Abschläge nach (1).

Einem Besatzungsmitglied sollte keine Flugdienstzeit zugewiesen werden, die beginnt, nachdem die Bereitschaftszeit zu Ende ist. Eine Ruhezeit sollte am im Dienstplan geplanten Ende der Bereitschaft beginnen. Die Erweiterung einer Bereitschaftszeit über die im Dienstplan geplante Endzeit hinaus wird in der Regel nicht vorgesehen.

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11.2 Bereitschaft am Flughafen

Die Dienstzeit beginnt mit der Meldung am Flughafen. Sie ist zuzüglich eines aus der Bereitschaft erfolgten Flugdienstes auf 16 h begrenzt. Führt die Bereitschaft in einen Einsatz mit verstärkter Besatzung oder Split Duty ist diese Begrenzung aufgehoben:

Die Flugdienstzeit beginnt erst mit Aktivierung für einen Flugdienst.

ACHTUNG ...folgt CS.FTL.1.225 lit. a(2)(i) gegen ORO.FTL.225 lit. d

Dauert die Bereitschaft länger als 4 Stunden, muss die zum Zeitpunkt der Aktivierung maximal zulässige Flugdienstzeit um die übersteigenden Dauer gekürzt werden.

Der Betreiber stellt dem Besatzungsmitglied in Flughafen-Bereitschaft eine Unterbringung12 zu Verfügung.

Folgt die Bereitschaft am Flughafen einer normalen Bereitschaft (Standby), so sind die Beschränkungen aus beiden Verfahren ergänzend und Abschläge auf die FDZ kumulativ anzuwenden.

12 Reserve (ORO.FTL.230 i.V.m. GM1 ORO.FTL.230 i.V.m CS FTL.1.230)

Die Planung von Reserve dient dem Zweck auf unvorhersehbare Ereignisse mittelfristige reagieren zu können. Dazu sind folgende Grundsätze einzuhalten:

Reservedienste werden mit einer Vorlaufzeit von wenigstens 10h geplant und im Dienstplan mit Beginn und Ende veröffentlicht.

Reservezeit zählt nicht als Dienstzeit. Dessen ungeachtet müssen verlängerte Ruhezeiten13, die keine Reservezeiten enthalten dürfen, geplant werden.

Für jeden Reservetag muss ein geschützter Schlafzeitraum von 8h geplant werden, währenddessen der Betreiber das Besatzungs-mitglied nicht kontaktiert.

Reservetage, für die kein Dienst angewiesen wurde, können nicht nachträglich als freie Tage im Sinne von ORO.FTL.105 Nr.23 oder Teil einer verlängerten Ruhezeit ORO.FTL.235 lit. (d) deklariert werden.

12 für die Anforderungen siehe ORO.FTL.105 Nr.3 (ACHTUNG nicht Nr.4) 13 ORO.FTL235 lit. d

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13 Positionierung (ORO.FTL.215)

Positionierung ist eine Dienstzeit

Unmittelbar vor einem Flugdienst zählt Positionierung voll-umfänglich zu der FDZ, nicht aber als ein Flugabschnitt.

14 Ruhezeiten (ORO.FTL.235 i.V.m. GM1 ORO.FTL.235 i.V.m. AMC ORO.FTL.235 i.V.m. CS FTL.1.235

i.V.m. GM1 CS FTL.1.235)

Die Mindestruhezeit, die vor einer an der Heimatbasis beginnenden Flugdienstzeit zu gewähren ist, darf 12 Stunden nicht unterschreiten und muss dabei mindestens so lang sein wie die vorhergehende Dienstzeit.

Die Mindestruhezeit, die vor einer außerhalb der Heimatbasis beginnenden Flugdienstzeit zu gewähren ist, darf 10 Stunden nicht unterschreiten und muss dabei mindestens so lang sein wie die vorhergehende Dienstzeit. Diese Mindestruhezeit umfasst neben der Reisezeit und der Zeit für physiologische Bedürfnisse auch die Zeit, die für die Ermöglichung von 8 Stunden Schlaf erforderlich ist:

Für die physiologischen Bedürfnisse werden 1 Stunde angesetzt

Beträgt die einfache Reisezeit zwischen Flughafen und Unterkunft mehr als 30 Minuten, muss die Mindestruhezeit um das Doppelte der Differenz erhöht werden.

Als wöchentliche Ruhezeit (RecRest) wird eine wiederkehrende verlängerte Ruhezeit festgelegt (Recurrent extended recovery rest periods). Diese Ruhezeit muss folgende Bedingungen erfüllen...

mindestens 36 Stunden

2 Ortsnächte

zwischen dem Ende eines RecRest und dem Beginn des nächsten RecRest dürfen nicht mehr als 168 Stunden liegen

Die RecRest ist je Monat zweimal auf 2 Ortstage auszudehnen.

Bei Flügen, die mehr als 2 Zeitzonen durchqueren (i.e. die Differenz der lokalen Zeit bei Abflug und Ankunft beträgt mehr als 2h), greift

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das Prinzip der Akklimatisierung14, welche je nach Situation Beschränkungen in der maximal zulässigen FDZ auslöst.

Eine Verlängerung der Ruhezeit erfolgt jedoch erst ab einer Zeitzonendifferenz von 4 Stunden oder mehr:

Durchquert ein Flug 4 oder mehr Zeitzonen, verlängert sich die Ruhezeit außerhalb der Heimatbasis auf nicht weniger als 14 Stunden, sie ist jedoch mindestens so lang wie die vorangehende FDZ.

Durchquert eine Serie von Flügen (Umlauf) mehrere Zeitzone in der Weise, dass die Ortszeit an mindestens einem Ort einer Ruhezeit sich um 4 Stunden oder mehr von der Ortszeit an der Heimatbasis unterscheidet, ist mit Beendigung des Umlaufs an der Heimatbasis eine Ruhezeit zu gewähren, die gemäß folgender Tabelle eine Mindestzahl an lokalen Nächten enthalten muss:

Maximaler Zeitunterschied (h) zwischen der Referenzzeit zu Beginn

des Umlaufs und der am weitesten davon abweichenden Ortszeit eines

Ruheortes während der Rotation

Verstrichene Zeit (h) seit der Meldung für die Rotation bis zur Rückkehr an die Heimatbasis zum Ende der Rotation.15

<48 Std.

48:00 71:59

72:00 95:59

≥ 96 Std.

≤ 6 2 2 3 3

> 6 bis ≤ 9 2 3 3 4

> 9 bis ≤ 12 2 3 4 5

Lokale Nächte (Ortszeit / Heimatbasis)

Nach Ablauf dieser Ruhezeit ist das Besatzungsmitglied an der Homebase wieder akklimatisiert – auch, wenn der Zeitraum für Status (D) 16 noch nicht verstrichen ist.

Zwischen einem Umlauf, der über einen Zeitunterschied von 6 oder mehr Zeitzonen (≥ 6h) führte, und einem Folgeumlauf, der über einen Zeitunterschied von 4 oder mehr Zeitzonen (≥ 4h) in die

Gegenrichtung führt (OST WEST), muss an der Homebase eine Ruhezeit gewährt werden, die wenigstens 3 lokale Nächte umfasst.

14 + 16 siehe Abschnitt 4 15 CS.FTL 1.235 lit. b (3)(i) würde nach wörtliche Anwendung „...since reporting for the first FDP” nach einleitendem DH- Sektor auch einen späteren Beginn zulassen.

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14.1 Ruhezeiten (Sonderfälle)

Disruptive Dienstpläne sind Einsatzplanungen, die in das typische Schlaffenster eingreifen. (CS FTL.1.235 lit. a)

Das LBA hat für die Bundesrepublik Deutschland festgelegt, das die Regel „disruptiver Dienstplan (früh)“ anzuwenden ist:

Die Zeiträume beziehen sich auf die individuelle Referenzzeit

Spätdienst (late finish) Dienstende erfolgt zwischen 23:00 und 01:59

Nachtdienst (night duty) Dienst überlappt die Spanne von 02:00 bis 04:59

Frühdienst (early start) Dienstbeginn erfolgt zwischen 05:00 und 05:59

Wird an der Heimatbasis zwischen zwei unmittelbar aufeinander folgenden Flugdiensten ein Übergang unmittelbar von einem Spätdienst oder Nachtdienst auf einen Frühdienst geplant, so muss die Ruhezeit zwischen den beiden Flugdienstzeiten eine lokale Nacht enthalten.

Wenn ein Besatzungsmitglied zwischen zwei RecRest 16 4 oder mehr Nachtdienste, Frühdienste oder Spätdienste ( nicht ausschließlich FDZ) absolviert, wird die zweite RecRest auf 60 Stunden verlängert.

Reduzierte Ruhezeiten sind nur unter Nutzung eines FRM zulässig. (CS FTL.1.235 lit. c)

Zwischen zwei RecRest sind maximal 2 reduzierte Ruhezeiten zulässig mit einer Reduzierung auf nicht weniger als...

... 12 Stunden an der Homebase

... 10 Stunden innerhalb eines Umlaufs

16 Siehe Abschnitt 15 RecRest ≙ Recurrent extended recovery rest periods

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Eine reduzierte Ruhezeit löst die folgenden Planungsregeln aus...

Das Limit der auf die reduzierte Ruhezeit folgenden FDZ muss um die Verkürzung der Ruhezeit unter die Standardruhezeit17 ebenfalls verkürzt werden.

Die wiederum darauf folgende Ruhezeit muss um die Verkürzung der vorangegangen Ruhezeit über das Minimum einer Standardruhezeit verlängert werden.

Ruhepausen, die durch Zeitzonenverschiebung ausgelöst wurden, dürfen nach diesem Verfahren nicht verkürzt werden.

Back-to-back- Operation (GM1 ORO.FTL.235 (a)(2))

Wird innerhalb eines Umlaufs die Heimatbasis wie ein anderer Übernachtungsort geplant (i.e. Das Besatzungsmitglied ist nicht verantwortlich für seine Übernachtung), so darf die Ruhezeit 10 Stunden nicht unterschreiten und muss dabei mindestens so lang sein wie die vorhergehende Dienstzeit.

Grundsätzlich bedeutet dies, dass in einem solchen Fall die Heimatbasis wie ein davon abweichender Übernachtungsort behandelt werden soll.

INFO: Ruhezeiten, die wegen des Durchquerens von Zeitzonen an der Heimartbasis aber verlängert werden müssen (Mindestzahl an lokalen Nächten 18), sind unter diese Öffnungsklausel nicht ausdrücklich aufgenommen. Sollte sie jedoch berücksichtigt werden müssen, würde dies den Sinn der Öffnung der Back-to-Back- Operation ad-absurdum führt.

Damit wird dies zu einem klassischen Fall für eine Lösung durch die nationale Aufsichtsbehörde und den betroffenen Flugbetrieb.

17 gemäß ORO.FTL.235 lit. a oder lit. b; je nach Ort der Ruhezeit. 18 Siehe Abschnitt 15

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Split Duty (ORO.FTL.220 i.V.m. CS FTL.1.220)

Ziel des Split Duty ist es, die zeitliche Beschränkung einer FDZ durch eine innerhalb dieser FDZ liegende Ruhephase verlängern zu können:

Split Duty darf im „akklimatisierten“ Zustand wie auch im „unbekanntem Akklimatisierungszustand“ angewendet werden.

Die Pause an Boden...

... hat eine Mindestdauer von 3 Stunden in Folge.

...umfasst nicht die Zeit, die für Dienste vor und nach dem Flug sowie für den Transit zur Unterkunft vorgesehen ist. Minimal müssen hierfür 30 Minuten berücksichtigt werden. Der Betreiber gibt die tatsächlichen Zeiten in seinem Betriebshandbuch an und berücksichtigt dabei u.a.:

o das Luftfahrzeugmuster o die Betriebsart o die Flughafenbedingungen

Die maximale tägliche Flugdienstzeit19 kann um bis zu 50% der Pause erhöht werden.

Einem Split Duty darf keine reduzierte Ruhezeit vorausgehen.

Die Pause am Boden zählt im vollen Umfang zur FDZ.

Der Betreiber stellt grundsätzlich eine „geeignete Unterbringung“20 zu Verfügung.

Wird nur eine allgemeine „Unterbringung“ gestellt (...ist im „unbekanntem Akklimatisierungszustand“ nicht zulässig), wird der Anteil einer Pause, der...

o ...6 Stunden überschreitet bzw. ... o ...in das Tagesrhythmus-Tief (TRT) eingreift...

...,nicht für eine Erhöhung des FDZ-Limits berücksichtigt.

INFO: Grundsätzlich wird der „unbekannte Akklimatisierungszustand“ nicht ausgeschlossen. Da aber das Tagesrhythmus-Tief nicht bekannt ist, kann die Regel nur so angewendet werden, dass sozusagen der gesamte Tagesverlauf als Tagesrhythmus-Tief betrachtet wird.

19 in ORO.FTL.205(b) siehe Abschnitt 5 20 Im Gegensatz zu einer einfachen Unterbringung

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15 Fatigue Ressource Management –

Prinzipien der FRM(S)

„Freizügigkeit durch Abweichungen“ entsteht unter der ehrlichen Verpflichtung zu einem durch Risikoanalyse und Ist- Abgleich gesteuerten Kontrollzyklus – einem FRM(S). Die Ernsthaftigkeit wird dabei durch die nationale Aufsichtsbehörde (LBA) begleitet. Eine weitere Grundlage bildet eine ausgeprägte Just Culture, ohne die ein FRM nicht funktioniert:

Fatigue21 A physiological state of reduced mental or physical performance capability resulting from sleep loss, extended wakefulness, circadian phase, and/or workload (mental and/or physical activity) that can impair a person’s alertness and ability to perform safety related operational duties.

Risk Analysis

Zum Zweck der Risikoanalyse folgt ein FRM den bekannten Schritten des Risk Managements. Zuerst wird das Risiko identifiziert, dann bewertet und wenn nötig gemindert.

Performance indicators and Data Collection

SPI‘s, die sogenannten Safety Performance Indicators spielen eine zentrale Rolle. Anhand dieser „Indikatoren“ wird bewertet ob und wie hoch das Risiko von Fatigue ist und ob darauf ggf. eine Abhilfemaßnahme (Mitigation Measures) abgeleitet werden muss.

Analysis of Data and Proposal Process

Die Auswertung der gesammelten Daten findet in der sogenannten Fatigue Safety Action Group (FSAG) statt. Hier werden die Daten ausgewertet, bewertet und mögliche Maßnahmen beschlossen, die der FRM Manager empfiehlt.

Management Decision

Die Umsetzung einer Maßnahme aus einem FRM liegt in der finalen Entscheidung des Managements. Sollte dieses einer Empfehlung aus dem FRM nicht folgen, muss es sich bewusst sein, dass es für mögliche Konsequenzen die alleinige Verantwortung trägt.

21 ICAO Fatigue Management Guide for Airline Operators, 2nd Edition 2015

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21

Flight Safety Department

FSAG

Management

Crew

16 Umsetzung des FRM (ORO.FTL.120)

Mit der Einführung der EASA FTL kommt dem Prozess des Fatigue

Risk Managements (FRM ≙ Ermüdungsrisikomanagement) eine zentrale Rolle zu. Sind einzelne Optionen der EASA FTL ohnehin nur mit Einführung eines FRM (in unterschiedlichen Abstufungen) verfügbar, so können flugbetriebsspezifische Abweichungen nur dann genehmigt werden, wenn sie unter die Überwachung eines FRM gestellt werden.

FRM zu erklären führt unweigerlich zurück zu den Prinzipien der EASA FTL, wie sie auf der ersten Seite aufgeführt sind. Die Ähnlichkeit zu dem nachfolgenden FRM-Prozess ist nur logisch, da beide Herangehensweisen dasselbe Ziel verfolgen. Die EASA FTL ist als „prescriptive system“ relativ starr und dadurch immer irgendwo – je nach Flugbetrieb – zu restriktiv.

Ein FRM ist flexibel. Es folgt wiederholt der gleichen Vorgehensweise, wie sie ein Regulator einmalig beschreitet, wenn er neue Regeln aufstellt. Dieser muss jedoch eine Unmenge an Kompromissen eingehen. Dagegen ist ein FRM auf einen Betrieb zugeschnitten und lernt durch Verifizierung der im Prozess gemachten Annahmen:

Ein FRM ist eine Herausforderung. Es verlangt von den involvierten Parteien, dass sie wollen ... und vertrauen. Es verlangt eine Unternehmenskultur des Miteinanders.

erkennen

beschreiben

erhebenanalysieren

reagieren

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Die Initiative liegt jedoch immer in den Händen eines entschlossenen Managements, welches erkennt, dass sich für seinen Flugbetrieb ein FRM positiv auswirken kann.22

Ein FRM dient der fortlaufenden Belastungsanalyse...

Der Aufwand, der für ein FRM erbracht werden muss, ist vom Umfang einer Regelöffnung abhängig. Plant ein Unternehmen umfangreiche Abweichungen von den Regeln der EASA FTL, muss es dezidiert nachweisen, dass die Regelöffnung nicht nur nach wissenschaftlichen Erkenntnissen und operativer Erfahrung vertretbar ist, sondern dass das Unternehmen bedingt durch seine Kultur und Verfahren auch in der Lage und willens ist, dem Verfahren der internen Kontrollschleife zu folgen.

Die EASA FTL selber enthält bereits einzelne Öffnungen, die mit unterschiedlichen Tiefen eines FRM erreicht werden können:

ORO.FTL 205 lit. b (3) Erhöhung der Limits bei einem unbekannten Akklimatisierungszustand

...bestehendes Ermüdungsmanagement

CS.FTL.1.205 lit. a (2) Nachtdienste von mehr als 10h

...angemessenen Ermüdungsmanagement

CS.FTL.1.230 lit. d geschützte Schlafperiode bei Reserve

...Prinzipien des Ermüdungsmanagement

CS.FTL.1.235 lit. c (2) reduzierte Ruhepausen

...unter Ermüdungsmanagement

Die Öffnung „Nachtdienste über 10 Stunden FDZ“ ist ein gutes Beispiel. Als „angemessen“ sollte hier gelten, dass ein Betreiber auf einen gegebenenfalls sehr speziellen Teil seines Flugbetriebs schaut und analysiert, welche Fatigue-Risiken bestehen und wie er damit umgehen möchte. Dafür ist keine wissenschaftliche Studie oder umfassende Risikoanalyse von Nöten. Angemessen ist, belastende Umläufe zu erkennen, Fatigue-Hypothesen aufzustellen und zu versuchen, bereits in der Planung Belastungen sinnvoll

22 Fatigue Management Guide for Airline Operators, 2nd Edition 2015, Chapter 1

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abzuwenden. Betreiber könne dies ganz unterschiedlich für einen ganzen Bereich oder bis auf den Einzelfall bezogen umsetzen: 23

(1) Berücksichtigen der betrieblichen Erfahrung des Betreibers oder der Branche sowie der Daten, die bei ähnlichen Einsätzen gewonnen wurden;

(2) Evidenzbasierte Planungspraktiken; und

(3) Biomathematische Modelle.

Dabei bekommt die Datenerhebung und Datenpflege eine Schlüsselposition:

- Betriebliche Erfahrungen sind zurückliegende Daten, deren Extrapolation auf „neue“ Umläufe nur bedingt zulässig ist.

- „Evidenzbasierte Planungspraktiken“ lässt sich am ehesten mit „beweisgestützte Planung“ übersetzen und verlangt nichts anderes als einen „Ist-Abgleich“– „Ist“ eingetreten, was angenommen wurde?

- Biomathematische Modelle können zur Erstellung von Prognosen herangezogen werden; auch für sie ist es unumgänglich, die Prognose an tatsächlich geflogenen Umläufen zu verifizieren.

Klassisch werden in Flugbetrieben Daten durch automatische Systeme sowie durch ein in aller Regel vorfallbezogenes Reporting- System erhoben. Letzteres lebt vom gewagten Umkehrschluss, dass aus der Abwesenheit von Reports vermutet wird, dass mit hoher Wahrscheinlichkeit keine weiteren signifikanten Vorkommnisse stattgefunden haben.

Der Einblick aus sporadisch eingehenden Reports ist somit viel zu schmal, um aus ihnen ein ausreichend belastbares Fatigue- Profil erstellen zu können.

Grundsätzlich ist eine Erhebung von Fatigue- Daten über die gesamte Breite der zu beobachtenden Umläufe nötig, um eine Ermüdungs- Prognose bestätigen zu können.

23 Siehe GM 1 CS FTL.1.205 lit.a2 u. b

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Quellenverweis

Easy Access Rules for Air Operations (Zusammenfassung IR + AMC + GM ∖ CS+ GM GC)

https://easa.europa.eu/newsroom-and-events/technical-publications/easy-access-rules-air-operations siehe Seiten 240 - 273! Achtung ! ohne : ORO.FTL 240 (Nutrition) ORO.FTL 245 (Records) ORO.FTL 250 (FM Training)

CAT.GEN.MPA.100 Crew Responsibilities Quelle: Commission Regulation (EU) No 965/2012 vom 05. Oktober 2012 Deutsche Version: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012 :296:0001:0148:DE:PDF

ORO.FTL.[...] (IR implementing rules) Quelle: Commission Regulation (EU) No 83/2014 vom 29. Januar 2014 Deutsche Version: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2014 :028:0017:0029:DE:PDF

CS FTL.[...] (CS certification specification) Quelle: Certification Specifications and Guidance Material for Commercial Air Transport by Aeroplane – Scheduled and Charter Operations vom 31. Januar 2014 nur Englische Version: https://easa.europa.eu/document-library/certification-specifications/cs-ftl1-initial-issue

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GM1 ORO.FTL[...] (GM guidance material) Quelle: Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) to Annex III – Part- ORO / Subpart FTL – Flight Time Limitations Issue 2, Amendment 6 von Februar 2016 (ab Seite 197) nur englische Version: https://easa.europa.eu/system/files/dfu/Consolidated%20unofficial%20AMC%26GM_Annex%20III%20Part-ORO.pdf

GM1 CS FTL.[...] (GM CS GM certification specification) Quelle: Certification Specifications and Guidance Material for Commercial Air Transport by Aeroplane – Scheduled and Charter Operations vom 31. Januar 2014 Nur englische Version: https://easa.europa.eu/system/files/dfu/2014-002-R-CS-FTL.1%20-%20Initial%20Issue.pdf

Fatigue Management Guide for Airline Operators Quelle: ICAO, IATA, IFALPA nur englische Version: http://www.icao.int/safety/fatiguemanagement/FRMS%20Tools/FMG%20for%20Airline%20Operators%202nd%20Ed%20(Final)%20EN.pdf

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