INFRASTRUKTUR Straßenverkehr Indien

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Indien erfahrenIndien geht bei der Bewältigung der Folgen des schnellen ökonomischen Wachstums sehr mutige Schritte. Durch Ausnutzung aller kapazitiven Möglichkeiten bei den Fahrzeugen und der Straßen­infrastruktur wird der „Verkehr“ überhaupt machbar. Die Anwendung europäischer Bau­ und Sicher heitsstandards würde Indien immense wirtschaftliche Nachteile bringen.

Vorab ein paar Zahlen im Ver-gleich zu Deutschland: Indien ist mit 3,3  Mio.  km2 über neunmal so groß und hat mit ca. 1,21 Mrd.

Einwohner fast 15mal so viele Einwohner. Die wirtschaftliche Entwicklung des Landes (Wachstumsraten des Bruttoinlandsprodukts in den Jahren 2002 bis 2010 zwischen 5 und 10 %)1 spiegelt sich in der Entwicklung des Straßenverkehrs wider. •  Wachstum der registrierten Kraftfahr-

zeuge im Zeitraum 2001 – 20062 jähr-lich 10 % (Bestand 2006: 89,6  Mio. Kfz – Deutschland: 54,9 Mio. Kfz3)

•  Anteile 2006: Zweiräder: 72,2 %; Pkw: 12,9 % (Deutschland: Zweiräder 10,4 %; Pkw: 83,9 %)

•  Länge des gesamten (erfassten) Stra-ßennetzes (Stand: 2008 außer National Highways 2010)4:

Länge in km

davon befestigt

National Highways 70 934 100 %

State Highways 154 522 99 %

Other Public Works Department (PWD)­Roads

863 241 83 %

Rural Roads 2 577 396 34 %

Urban Roads 574 516 50 %

Gesamt 4 240 609 49 %

Entwicklung und Organisation des StraßenverkehrsIn den Jahren 1988 und 1989 wurde das Ministerium für Straßentransport und Schnellstraßen (MORTH) damit beauftragt, den Bau und die Erhaltung des Schnellstra-ßensystems voranzutreiben und die Fahr-zeugtechnik umweltorientiert auszubauen. Ziel war es, einen ganzheitlichen Politikan-satz zu entwickeln, um die rasanten Steige-rungen im Verkehrswachstum bewältigen zu können.5

Als Ergebnis dieses Auftrages wurde das „National Highways Development Project (NHDP)“ konzipiert. Mit der Umsetzung des NHDP wurde die neu gegründete Be-hörde „Highway Authority of India (NHAI)“ Abb. 1: Preistafel der Build, Operate,Transfer­(BOT)­Projekte

beauftragt. Dieses Programm umfasst sie-ben Phasen. In Phase I sollen die Straßen-verbindungen zwischen den vier Städten Neu Delhi, Mumbai, Chennai und Kolkatta (das „Goldene Viereck“) von vier auf sechs Fahrstreifen ausgebaut werden (5846 km). Weitere 7142 km der wichtigsten Nord-Süd- und Ost-West-Verbindungen sollen eben-falls erweitert werden. In der Phase III wer-den über 5000 km der National Highways im Rahmen von Build, Operate, Transfer-(BOT)-Projekten auf zwei Fahrstreifen aus-gebaut und ertüchtigt. Phase V umfasst die Erweiterung von 6500 km National High-ways auf sechs Fahrspuren einschließlich 5700 km des „Goldenen Vierecks“. 1000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken sollen in Phase  VI erstellt werden. In Phase  VII sollen Ortsumgehungen und Streckenan-schlüsse umgesetzt werden. Abschluss des gesamten Projekts ist für 2015 geplant.6

FinanzierungTraditionell wurden die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur durch den Staat steuerfinanziert. Gründe waren die lange Planungs- und Bauzeit sowie die unsicheren Einnahmen. Der stark gestiegene Bedarf an

Verkehrsinfrastruktur, die Notwendigkeit einer Erhöhung der Effizienz beim Bauen und die Erhöhung der Konsumentenverant-wortung führten zu einer umfangreichen Integration der Privatfinanzierungsmodelle in die staatlichen Ausbauprogramme. Die gesamten Ausgaben des MORTH ha-ben sich in den Jahren 1999 bis 2010 von 470 Mio. EUR auf 4,7 Mrd. EUR verzehn-facht.7 Um die Privatfinanzierung voran zu treiben, wurden Steuererleichterungen und die zollfreie Einfuhr von Straßenbauma-schinen- und -einrichtungen ermöglicht. Ziel ist es, dass der Großteil der Projekte in den Phasen III bis VII entweder nach dem BOT-Modell auf Mautbasis oder auf Annui-tätenbasis finanziert wird.8

BOT-Projekte auf MautbasisBis 2009 sind 94 Projekte (69  NHAI und 25  MORTH) mit einem Gesamtwert von 6,4 Mrd. EUR vergeben worden. Von diesen sind 43 Projekte (18 NHAI und 25 MORTH) fertiggestellt und 51 im Bau.

BOT-Projekte auf Annuitätenbasis25 BOT-Projekte auf Annuitätenbasis um-fassen eine Strecke von 1376 km. Davon sind

Der Autor: Stefan Hinrichs

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Abb. 2: Überholmanöver

Abb. 3: Werkstatt auf der Straße

bereits 561 km (9 Projekte) fertig gestellt9.Die Zentralregierung hat zur Finanzierung der weiterhin öffentlich zu finanzierenden Straßen im Jahr 2000 einen Fonds einge-richtet (Central Road Fund – CRF). Zwei Rupien (ca. 3,3  Cent) pro Liter Treibstoff fließen zweckgebunden in diesen Fonds, um den Neubau und die Erhaltung der Na-tional Highways und State Highways sowie Schienenkreuzungen zu finanzieren.10 Im Zeitraum April 2009 – März 2010 wurden im CRF ca. 1,5 Mrd. EUR eingenommen und im entsprechenden Umfang Investiti-onen in die Straßeninfrastruktur getätigt11. In einem weiteren Fonds werden die Ein-nahmen für die Benutzung der öffentlich betriebenen Mautbrücken gesammelt (ca. 15 Mio. EUR im Jahr 2009).

Im Rahmen der BOT-Projekte ist landes-weit eine Preishöhe pro Kilometer je Fahr-zeugart gesetzlich vorgegeben. Abbildung  1 zeigt ein Beispiel. Für Brücken und Tunnel gibt es ebenfalls gesetzliche Höchstgrenzen. Diese beschreiben die Preishöhe pro Fahrt je Fahrzeugart in Abhängigkeit von den Baukosten der Ingenieurbauwerke.12 Insge-samt wurden 2010 rd. 235 Mio. EUR an di-rekter Maut eingenommen.

VerkehrsregelnEs gibt Verkehrsregeln, nur hält sich kei-ner daran. Im September 2009 wurde eine Kommission mit Vertretern von Parlament und Verwaltung eingerichtet, die den „Mo-tor Vehicle Act 1988“ überprüfen und Ver-besserungsvorschläge entwickeln sollte.

Der entsprechende Abschlussbericht inkl. Neufassung des Gesetzes wurde im Janu-ar 2011 vorgelegt.13 Dieses Gesetz umfasst sehr viele Inhalte, die der deutschen Stra-ßenverkehrsordnung entsprechen. Von der Notwendigkeit von Führerscheinen über die Verpflichtung zur Registrierung der Kfz und die Einrichtung von Verkehrskon-trollen bis hin zu einem Bußgeldkatalog für Verkehrsvergehen ist alles „geregelt“. Die Realität sieht jedoch anders aus. Ver-kehrsregeln und deren Einhaltung sind zumindest für Europäer nicht erkennbar. Jeder Platz zum Überholen und Reparie-ren wird von jedem Fahrzeugtyp genutzt. Stillstand oder Sicherheitsabstände gibt es nicht, jeder versucht entsprechend der Kfz-Größe so schnell wie möglich voranzukom-men. Als Grundregel gilt: Je mehr Räder und je größer und je besser die Qualität des Fahrzeugs, desto schneller kommt man vo-ran. Dieses „Vorrecht“ wird von allen aner-kannt – Ausnahme: Kühe und Wasserbüffel. Diese „Zufallselemente“ bringen jeden zur Verzweiflung, der meint, das indische Stra-ßenverkehrsverhalten verstanden zu haben. In Abbildung 2 ist eine Verkehrssituation aus dem fahrenden Bus aufgenommen worden: Ein überholender Pkw, der keine Sicht auf den Gegenverkehr hatte, überholt den Bus sowie ein weiteres Fahrzeug. Der Versuch, gleichzeitig den langsamen Lkw (natürlich in der Kurve) zu überholen, scheitert, da drei Wasserbüffel auf der entgegengesetz-ten Fahrspur vorangetrieben werden. Zur Verschärfung der Situation kommt dann auch noch ein Lkw entgegen. Diese Situati-onen sind für indische Verkehrsverhältnisse normal, da sie mit der Hupe angekündigt werden. Dem überholenden Pkw-Fahrer wird hier selbstverständlich das Einfädeln ermöglicht – in Deutschland undenkbar.Erstaunlich ist auch, dass überall Fahrzeu-ge bis hin zum schweren Lkw neben oder auf der Straße repariert werden. Werkstät-ten scheinen nicht vorhanden zu sein. Da die Rundumerneuerung von Autoreifen unbegrenzt oft durchgeführt werden kann, ist die Anzahl der Reifenpannen sehr hoch, obwohl die Durchschnittsgeschwindigkeit deutlich geringer ist als in Deutschland. Ab-bildung  3 zeigt einen solchen Reifenwech-sel.

KapazitätsauslastungBesonders faszinierend ist zu sehen, wie effizient alle Fahrzeuge und Fahrwe-ge ausgelastet werden. Egal, ob Perso-nen- oder Last-Rikschas, Omnibusse oder Schwertransporter, alles wird maximal ge-nutzt. Für die hier dargestellten Transporte von acht Schulkindern (Abbildung  4) oder 4 m3 Wolle (Abbildung  5) wären in Europa

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Kleintransporter mit dem entsprechenden Platzverbrauch auf der Straße notwendig. Hinzu kommt in Indien noch der Grundsatz „In lane driving is insane driving“, soll hei-ßen: In der Fahrspur fahren ist ungesund! Das führt insbesondere in Großstädten dazu, dass dreispurige Highways von sechs nebeneinander fahrenden Fahrzeugen ge-nutzt werden. Wenn möglich, wird rechts und links überholt – der Überholende muss nur hupen! Interessanterweise wurden die kapazitiven Effekte dieser inhomogenen Fahrbahnnutzung bereits 2006 mit dem Er-gebnis untersucht, dass es zu einer besseren Ausnutzung kommt. So wurde die theore-tisch berechnete Kapazität von sechsspuri-gen Straßen (drei pro Richtung) um 48 % im praktischen Verkehr gesteigert. Hierdurch gibt es in Indien eine Diskussion über den Nutzen von Fahrbahnmarkierungen!14

Über die Verkehrsleistungen auf den Stra-ßen sind keine verlässlichen Zahlen aktuel-len Datums verfügbar. Es findet sich jedoch für das Jahr 2005 die Aussage, dass 60 % des Güterverkehrs und 87 % des Personenver-kehrs auf der Straße durchgeführt wurden. 40 % des gesamten Verkehrs wird auf den

National Highways (1,7 % aller Straßen) ge-tätigt.15

SicherheitDie Abbildungen  6, 7 und 8 zeigen die typi-schen „Symptome“ der hohen Kapazitäts-auslastung der Fahrzeuge. Auf den Om-nibusdächern fahren Personen mit, die Besetzung der Motorräder umfasst teilwei-se bis zu fünf Personen (drei Kinder und El-tern) und die Lkw werden bis zum Äußers-ten beladen. Gemischte Verkehre sind auf jeder Straßenart üblich (Abbildung  9). Wie wirken sich solche Verhältnisse auf die Ver-kehrssicherheit aus? Die aktuellsten Zahlen liegen für 2008 vor:

Indien16 Deutschland17

Unfälle 484 704 395 500

Getötete 119 860 4 477

Verletzte 523 193 409 000

Bezogen auf den Fahrzeugbestand gibt es eine Korrelation bei der Anzahl der Unfälle und den Verletzten. Da in Indien viele Un-fälle, insbesondere bei „Blechschäden“ nicht gemeldet werden (ein Haftpflichtversiche-

rungssystem ist nicht vorhanden), ist hier von einer hohen Dunkelziffer auszugehen. Ein deutlicher Unterschied ist bei den Ge-töteten festzustellen. Fast 120 000 Personen sind im Straßenverkehr umgekommen. Um diese hohe Zahl zu reduzieren, werden eine „Imagekampagne“ und „Ideenwettbewerbe“ vom MORTH durchgeführt.18 Die Wirkung bleibt abzuwarten.

FazitDurch Ausnutzung aller kapazitiven Mög-lichkeiten sowohl bei den Fahrzeugen und bei der Straßeninfrastruktur wird der „Ver-kehr“ in Indien überhaupt machbar. Die Anwendung europäischer Bau- und Sicher-heitsstandards würde Indien immense wirt-schaftliche Nachteile bringen. Auch in der Finanzierung von Straßenbauinvestitionen geht Indien viele verschiedene Wege ein-schließlich der umfassenden Anwendung von Privatfinanzierungsmodellen und der Zweckbindung von Steuereinnahmen. Auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit muss die hohe Anzahl der Getöteten reduziert werden. Hier gilt es, angemessene Maßnah-men zu finden und umzusetzen. ■

Abb. 4: Schüler­Rikscha

Abb. 6: Dachpassagiere auf einem Omnibus

Abb. 5: Lasten­Rikscha

Abb. 7: Familienmotorrad

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Stefan Hinrichs, Dr.Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung Leiter Referat Z 2, BonnStefan.Hinrichs@bbr.bund.de

Abb. 8: Lkw mit Marmorladung Abb. 9: Verkehrsmittelmix

1 DIW Wochenbericht Nr. 37+38.2011, S. 212 Ministry of Road Transport & Highways (MORTH): Annual

Report 2010-11, S. 45 3 BMVBS: Verkehr in Zahlen 2010/2011, S. 1334 MORTH: Annual Report 2010-11, S. 46f.5 MORTH: Annual Report 2010-11, S. 16 MORTH: Annual Report 2010-11, S. 27 MORTH: Annual Report 2010-11, S. 648 MORTH: Annual Report 2010-11, S. 39 MORTH: Annual Report 2008-09, S. 8,

10 MORTH: Annual Report 2010-11, S. 311 MORTH: Annual Report 2010-11, S. 6712 The Gazette of India, Part II – Section 3 – Sub-section (i),

No. 14, New Delhi, 12.01.2011, S. 4f.13 Expert Committee of the Ministry of Road Transport & High-

ways: Review of the Motor Vehicles Act 1988, Januar 201114 Innovative Transport Solutions: Two-and-Three-Wheelers

in India, 2009, S. 42f.15 MORTH: Annual Report 2010-11, S. 116 MORTH: Annual Report 2010-11, S. 46

17 BMVBS: Verkehr in Zahlen 2010/2011, S. 16218 http://morth.nic.in/index2.asp?langid=2&sublinkid=171

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