Einleitung 5Verwendung 6

Entwicklung Länderbahn 10SS (pr II c 9) – SS Köln 16SS (pr II d 6) – SSk Köln – SSk 07 17SS (pr II d 6a) – SSk Köln – SSk 07 20SS (pr II d 7) – SS Köln – SS 08 22SS (pr II d 72) – SS Köln – SS 08 24SS (Sk. 366 bay) – SSw Köln – SSw 07 26SS (A3) – SS Köln – SS 15 – Rkmp 653 28SSl Köln – SSl 16 – Rp 668 32

Entwicklung Deutsche Reichsbahn 36SSl Köln – SSlm 25 – Rp 670 38SSl(a) Köln – SSlma 44 – R(kk) 672 41SSos Heilbronn – SSos Göttingen – SSos 01/48 46

Verwendung und Entwicklung Schwerlastwagen 48SSkra, SSy(s) Köln – SSy 45 – Rlmmp 700 52SSyms Köln – SSym 46 – Sa 705 – Sammp 705 57

„Kriegsüberbleibsel“ bei DB und DR 62XXo Pl – XXo Erfurt – XXo 90 66XXmm Ru – XXto 39 – Rlmm-u 695 68SSyl Köln Ru – SSyl 19 – Rlmmp 693 69XX DR-A – XXo 49 – Rklmm-tu 697 72SS DR-A – SSkm 49 – R(l)mmp 660 74

Entwicklung bei der DB 79SSlma 49 (SAAR) – SSlma 47/48 – R 673/674 82SSlmas 53 (SAAR) – SSlmas 54 – Rs 681 83SSlmas 53 – Rs 680 84Rps 688 88Rmm(p)s 661 / Rh(l)mmps 661 89Rs 683 / Rs 684 94Rs-t 683 98Res 684 – Res 682 99Rmms 663 / Rmms 664 100Remms 665 103Res 686 / Res 687 106Rs 685 / Rs 689 111Rps 685 / Rps 689 113

Entwicklung bei der DB AG 204Rgs [3560] – Rgs-w, Rs 672 210Res [3941] – Res 638 – Res 674 211Res [3997] – Res 640 211Roos [3525] – Roos 639 212Roos-t 642 214Roos 644 215Roos-t 645 216Salmmps-x 704 217Salmmps 467 217Salmms 454 218Rils [3540] – Rils 653 219Rilns 654 220Rins 655 222Shimmns-tu 718 223Shimmns-tu 722 226Shimmns-tu 723 227Rijmms 660 228Rs-y 667 229Rilns-y 649 229Rbns 641 230Rbns-z 643 231Rnoos 644 232Rbns 646 234Sns 727 235Slps-u 725 236Sahlmmps-t 713 237Samms 489 238

Literaturverzeichnis 239In eigener Sache 240

Entwicklung Schwerlastwagen nach 1950 114USFA USTC – FF / FFl / FFlm 120SSy 45 Nachbauten – Rlmmp 700 121SSys 55 – Rlmmps 650 123Rlmmps BW 126AD-Flat – Slmmps BOAR 126Rlmmps 651 127SSylms 710 – Sa(h)s 710 – Sa(h)mms 710 129Sas 709 – Sa(h)mms 709 134Sammns 695 – Sa(hl)mmnps 706 137

Entwicklung Coiltransport 140Sahs 711 – Sahmms 711 145Sahimms 899 148Shis 708 – Shimms(-t) 708 – Shimmns(-tu) 708 149Sahimms 900 – Sahimms(-u) 900 154Sahimms 901 – Sahimms-u 901 156

Vom Flachwagen zum Spezialwagen 159Sps 719 – Snps 719 – Snps(-x) 719 160Ss-u 654 164Rils 652 165

Entwicklung bei der DR 168RRy 60-30 – RRam (60.03) – S [4209] – S [4600] 172RRly 60-50 173SSly 65-30 – SSlm (65.6) – R [3800] – Rs-u 679 174SSly/SSalm(s) (65.017) – Rs [3900] – Ss [4604] 176SSablms/Rgs-z (65.018) – Rgs [3910] – Rs 668–670 178Rgs [3910] – Rs 671 182Res [3936], Res [3997] – Res 675–678 184

Entwicklung Schwerlastwagen bei der DR 188SSy 65-50 – SSam (65.4) – Rlmmp [3890] 190RRym 60-01 – RRam (60.0) – Sa [4800] – Samm [4818] 191RRym 60-21 – RRam (60.01) – Samm(s) [4818] – Samm(s)-u 453 193Sas (60.05) – Sas [4850] – Samms [4860] – Samms-u 454 195Rmms [3960], Rlmmps [3994] – R(g)mms 662 198

Private Flachwagen 200Sfs, Rbs Cargowaggon 201Sps, Snps Railship 202Sis, Sins, Sfins 203

Inhaltsverzeichnis

4

Inhaltsverzeichnis

Wie bereits bei GüterwagenBand 7 bedarf es vorab einerEingrenzung des Themas, dadie Übergänge zwischen denGattungen heute fließend sind.Auch die von der UIC getroffe-nen Festlegungen zu Flachwa-gen in Regel- und Sonderbau-art erscheinen bisweilen will-kürlich. So zählen sechsachsi-ge Wagen für den Transportschwerer Lasten zu Flachwa-gen in Sonderbauart, hingegengehören vierachsige, ähnlichaufgebaute Wagen zur Regel-bauart; und dass vierachsigeSchiebeplanenwagen ebenfallsFlachwagen in Regelbauartsind, mag sich dem Laienauch nicht sofort erschließen.Vor diesem Hintergrund ha-

ben wir uns dazu entschlos-sen, die Abgrenzung nicht nurnach der UIC-Bauart vorzu-nehmen, sondern dabei auchdas Transportgut zu berück-sichtigen. Vorgestellt werdenin diesem Buch:

– herkömmliche Drehgestell-Flachwagen,

– alle vier- und sechsachsi-gen Schwerlastwagen,

– die für den Transport vonStahl- und Aluminium-Coilsvorgesehenen Wagen: Um-bauten aus normalen Flach-wagen und speziell für denCoiltransport entwickelteWagen, auch mit Schiebe-hauben und Schiebeplanen,

– alle Wagen mit feststehen-den Rungen für den Trans-port von Holz oder Stahl,

– Wagen mit besonderen Ein-richtungen für den Trans-port von Stahlplatten.

Nicht enthalten sind hinge-gen die zahlreichen Umbau-ten von Flachwagen für denTransport von Oberbaustoffenoder zu Containertragwagen,sofern das zur Folge hatte,dass die Wagen danach nurnoch für diesen Zweck undnicht mehr als Flachwageneingesetzt werden konnten.

Weiterhin haben wir aucheine zeitliche Eingrenzungvorgenommen. Ursprünglichsollten in den Büchern dieserReihe alle von den Staatsbah-nen bzw. staatlichen Bahnenbeschafften Wagen vorgestelltwerden. Anfangs war eine sol-che Abgrenzung auch leichteinzuhalten, da viele Gattun-gen „Auslaufmodelle“ waren.Bei den Drehgestell-Flach-

wagen stehen wir nun erst-mals vor dem Problem, dassdiese Bauarten bis heute wei-terentwickelt und -gebautwerden und somit auch zahl-reiche Modelle nach aktuellenVorbildern existieren.Andererseits gibt es aber in

Europa seit 2006 keine staatli-chen Bahnen im eigentlicheSinne mehr. Die ehemaligenStaatsbahnen sind privatisiertund haben z. T. länderüber-greifend fusioniert, neue Wa-gen werden dort registriert,wo die Zulassungsbedingun-

gen am einfachsten sind.Ausführlich ist das in dem2014 bei VGB erschienenenBuch „Güterwagen – DB AG,DB Cargo, Railion, DB Schen-ker Rail“ beschrieben, in demauch alle (!) Güterwagen derDB AG, die bis 2014 gebautwurden vorgestellt werden.Wir haben uns daher bei

Band 8 zu einem Schnitt imJahr 2006/07 entschieden. Al-le Information über neuereBauarten sowie die Weiterent-wicklung bei den hier vorge-stellten Wagen in der Zeit da-nach finden sich in dem obengenannten Buch. Ähnliches gilt auch für Um-

nummerungen nach 2006 oderÄnderungen der technischenDaten – insbesondere der Last-grenzen und zulässigen Ge-schwindigkeiten – von Flach-wagen nach 2006. Auch dieAngaben hierzu sind, nebenzahlreichen weiteren Bildern,nur dort zu finden.

Einleitung

5

Das Haupteinsatzgebiet der Drehgestellflachwagen war der Transport von Stahlerzeugnissen, häufig in Ganzzügen. Ein solcher Ganzzug mit Stahl-knüppeln war der Dg 62584 Braunschweig–Lehrte. Das Foto zeigt den Zug, gezogen von 050 778 am 4. Januar 1974 bei Hämelerwald. Die ersten bei-den Wagen im Zug waren Rs 680, gefolgt von unterschiedlichen Rs-Wagen und einem Samms. (Foto SC)

Einleitung

gen. Alle Faktoren führten da-zu, dass die Höchstgeschwin-digkeit der Wagen auf 65 km/hbeschränkt war.

Um die Wagen längerfristignutzen zu können beschlossdie DB 1966 deshalb die meis-ten SSkm 49 einem aufwendi-gen Umbau zu unterziehen: imwesentlichen Einbau neuerDrehgestelle und einer KE-GP-Bremse sowie Anpassung desUntergestells für die neuen,längeren H-Rahmen-Drehge-stelle (s. Rmms 661).

Nach einem im Frühjahr1967 fertiggestellten Probewa-gen begann 1968 die Serien-fertigung im AW Kaiserslau-tern im. Innerhalb von dreiJahren baute man dort 2.790SSkm 49 bzw. R(l)mmp 660 indie neuen Rmms 661 um. ImZusammenhang mit dem Um-bau der SSkm 49 kündigte dieDB auch die Mietverträge mitden Stahlwerken, um die dortzum Transport von Kalkübelneingesetzten Wagen ebenfallsumzubauen. Zum Ärger derStahlerzeuger stellte die DBnur sehr wenige Rmmps 661für den Transport von Kalkk-übeln zur Verfügung, sodassman sich gezwungen sah,neue Wagen zu beschaffen.

Die letzten vier nicht umge-bauten Rlmmp 660 mustertedie DB 1971 aus.

Modell

Recht gut gelungene Modelledes SSkm 49 gab es in derAusführung mit und ohneRungen von Klein-Modellbahn;inzwischen tauchen diese Wa-gen sporadisch im Roco-Pro-gramm auf.

SSy DR-A SSkm 49 R(l)mmp 660

78

Am Modell sind nur wenigeÄnderungen sinnvoll bzw. er-forderlich: Dazu zählt der Aus-tausch der Puffer gegen Feder-puffer, das Tieferlegen derbeim Vorbild von der Seitedeutlich sichtbaren Bremsan-lage und Verbesserungen amFußboden. Dieser ist leider Be-

standteil des Untergestells unddie einzige Schwachstelle desModells. So ist zwar die Holz-maserung nachgebildet, aberweder Fugen zwischen denBohlen noch die Nachbildungder Blechabdeckung an denWagenenden. Ladeschwellenfehlen ebenfalls. Wer hier für

Abhilfe sorgen will, dem bleibteigentlich nur in regelmäßigenAbständen mit einer Feinsägeeinzukerben, die Ladeschwel-len aus dünnen Polystyrolstrei-fen aufzukleben und an denEnden auf den 0,2 mm abge-feilten Boden dünnes Riffel-blech zu kleben.

Ein SSkm 49 ohne Rungen beladen mit einem Claas-Mähdrescher. (Mo-dellbau Rolf Michael Haug, Foto Joachim Reinhard)

Leider das einzi-ge bekannte Betriebsfoto,das SSkm 49mit Kalkbehäl-tern zeigt. AlsKulisse dientendie Kühltürmeder Westfalen-hütte in Dort-mund. (Foto DB-Kun-denbrief, Slg.Paul Scheller)

Da die DB imZusammenhangmit dem Umbauder SSkm 49 zuRmmps 661auch die Miet-verträge mitStahlerzeugernkündigte, mus-sten diese neueTragwagen fürdie Kalkbehälterbeschaffen.Das Bild linkszeigt die Lehrter050 780 mitdem KalkzugGdg 58473 am5. Mai 1976 beiMünchehof. DieBehälterstammten ausden 50er-Jah-ren, deren Trag-wagen warenNeubauten.(Foto SC)

Der SSkm 49 in der Ausführung mit Rungen von Klein-Modellbahn miteiner Stahlplattenladung von M+D. (Modellbau und Foto SC)

Entwicklung bei der DB

79

Die DB übernahm rund 3.900Schienenwagen von der DRB,darunter etwa 1.400 relativneue SSlm(a) 44; die diversenFremdwagen sind dabei nichtmitgerechnet. Hinzu kamen1949 noch 3.380 SSkm aus denBeständen des USATC. Die äl-teren Schienenwagen verteil-ten sich 1958 auf folgendeBauarten: 185 SSk 07 / SS 09,1.050 SS 15, 805 SSlm 16, 145SSlm 25, 1.280 SSlma 44 sowie270 Fremdwagen SSk / SSlm.Nach der Anlieferung der ers-ten Neubauwagen konnte dieDB ab 1960 die ältesten Wagenund die meisten Fremdwagenausmustern.

Die ersten nach 1945 neugebauten Schienenwagen wa-ren nicht von der DB in Auf-trag gegebene Wagen, son-dern die von den Eisenbahnendes Saarlands 1950 und 1952beschafften SSlma 47 undSSlma 48. Sie waren 500 mmlänger als die SSlma 44 undentsprachen der Bauart „Stan-dard D“ der SNCF.

Anfang der 50er-Jahre be-gann die UIC mit der Entwick-

lung einheitliche Güterwagen-bauarten für alle europäischenEisenbahnen. Das Bundes-bahnzentralamt stellte darauf-hin die Arbeit am SSos 48 einund konzentrierte sich wiederauf die Bauart des „klassi-schen“ Schienenwagens.

Beschaffung von europäischenStandard-SchienenwagenWährend bei den offenen undgeschlossenen Güterwagenlange um eine einheitlicheAusführung gerungen wurde,präsentierte SEAG 1952 den

Entwurf eines Schienenwa-gens, der ohne weitere Um-stände von allen beteiligtenBahnen übernommen wurde –einschließlich der deutschenMinden-Dorstfeld-Drehgestell-Bauart. Die Ladelänge ent-sprach mit 18,5 m dem Maßder französischen Standard-wagen, während beim räumli-chen Sprengwerk und bei denklappbaren Ladeschwellenauch Erfahrungen aus derSSos-Entwicklung eingingen.

Zwischen 1955 und 1966 er-hielt die DB 5.550 SSlmas 53 –

ab 1965 als Rs 680 bezeichnet.Bereits 1954 hatten die Eisen-bahnen des Saarlands 250 UIC-Standardwagen – obwohl dieKE-GP-Bremsen bereits serien-reif waren – noch mit Hik-GP-Bremsen bauen lassen. Nachder Wiedereingliederung desSaargebiets erhielten sie beider DB die BauartbezeichnungSSlmas 54, später Rs 681.

Zusammen weitere 2.370UIC-Schienenwagen beschaff-ten FS (1.120), SNCF (800),CFL (220), NS und SNCB. Wa-gen gleicher Bauart wurden

Gleich zwei Güterzüge mit Schienenwagen warteten im September 1972 im Rbf München-Laim auf die Ausfahrt. Links 191 002 mit einem mit Blechenbeladenen Rs 680, daneben 191 011 mit drei mit Langschienen beladenen Rs 683 bzw. Rs 680. (Foto Peter Driesch)

Entwicklung bei der DB

Im August 1995stand im Rbf Ham-burg-Eidelstedt eineaus unterschiedli-chen Flachwagengebildete Wagen-gruppe zum Trans-port von Brückenele-menten. Die Ladunglag auf dem Rs 680390 0 765 (sowie ei-nem weiterenRs 680); als Schutz-wagen dienten u.a.der Rmms 663396 0 556 (vorn) undder Rmms 664 396 2 112. (Foto SC)

annähernd 2.000 Wagen, da-runter ein Viertel Schienen-wagen fremder Bauart.

1960 zählte man 497 SS(kw)und SSl der Länderbahn- undVerbandsbauarten, 453 Aus-tauschbau-SSl, 472 SSla sowie437 Fremdwagen. Bei einemderart geringen Wagenbe-stand ist klar, dass die DR

selbst auf die ältesten SSkwnicht verzichten konnte. An-fang des 20. Jahrhunderts ge-baute Wagen unterzog man z. T. Modernisierungen unddemontierte die erhöht ange-ordneten Bremserhäuser, bis-weilen stattete man sie dabeimit auf dem Wagenboden ste-henden Bremserhäusern aus.

Unterdessen beschäftigtesich die LOWA in Görlitz mitder Weiterentwicklung derRRs. Während 500 Wagen fürdie PKP in Serie gebaut wurde,erhielt die DR selbst 1955/56ganze sieben RRy, die umge-hend zum Transport von Ober-baumaterial eingesetzt wur-den. Vorrang in der Beschaf-

Nach einer Aufstellung vom30. Juni 1948 verfügte die DRdamals nur über 891 Drehge-stell-Schienenwagen – 532 SSund 359 SSl. Durch die Aufar-beitung von Schadwagen unddie Rückgabe zunächst vonder SMAD beschlagnahmterWagen erhöhte sich der Be-stand in den 50er-Jahren auf

Entwicklung bei der DR

168

50 3628 im Oktober 1986 mit dem N 61971 Aue–Annaberg-Buchholz auf dem Markersbacher Viadukt. Damals war es nicht ungewöhnlich, dass derZug überwiegend aus mit 20-Fuß-Containern beladenen Rgs und Res gebildet war. (Foto Volker Fröhmer)

Entwicklung bei der DR

Ebenfalls 1964 begann bei Niesky und Waggonbau Görlitz die Montageder von Niesky entwickelten RRy 60 – zwar auch Drehgestell-Flachwa-gen (mit Borden), aber speziel für den Transport von Oberbaustoffen,insbesondere Gleisjochen entwickelt; auf dem Bild unten der Ss [4701]470 0101 im September 1994 in Langensalza. (Foto Bernd Schröder)

Erst ab 1964 beschaffte die DR vierachsige Drehgestell-Flachwagen innennenswertem Umfang. Die erste Bauart waren von Waggonbau Niesky konstruierte aber in Jugoslawien gefertigte SSly 65-30-01 ff. mit20,70 m Ladelange. Das Foto zeigt einen solchen Wagen, den R [3800] 380 0518, im September 1993 in Delitzsch. (Foto Harald Westermann)

Entwicklung bei der DR

fung hatten zunächst die ab1952 gebauten Schwerlastwa-gen, die aber nur begrenzt alsSchienenwagen taugten.

Bis Mitte der 60er-Jahreblieben daher die von der DRBstammenden SSl und SSla miteiner Ladelänge von 18,00 mdie wichtigsten Schienenwa-gen der DR. Die nach derZeichnung Ce 168 gebautenWagen ordnete man zunächstmit Nummern ab 65-20-01 ein,Wagen der Austauschbauartund die geschweißten Schie-nenwagen als SSl bzw. SSlamit Nummern ab 65-80-01.

Nachdem die DR die erstenNeubauwagen in Dienst ge-stellt hatte (s. u.), gab man diemeisten älteren SSl – vor allemWagen der Austauschbauart –zur Verwendung als Bahn-dienst- und Dienstgüterwagenfrei. Nur noch etwa 260 SSl(u)erhielten neue Nummern ab383 8700, zusammen mit 30geschweißten SSl der erstenBauformen (mit Bremserhaus).Die verbliebenen Schienenwa-gen mit weniger als 18 m La-delänge ordnete die DR als

169

SS(u) / Rkmo(-u) mit Nummern383 8001 – 8699 ein.

1964/65 konnte die DR erst-mals neue Schienenwagenbeschaffen. Interessanterwei-se wählte die DR nicht dieUIC-Bauart, sondern eine län-gere Bauart mit einer Ladelän-ge von 20,70 m. Mit Blick aufFrankreich hatten schon 1922die Vertreter der Saar-Eisen-

bahnen im Güterwagenaus-schuss vergeblich eine solcheBauart gefordert.

Die neue Bauart entwickeltezwar VEB Waggonbau Niesky,gefertigt wurden die 620 Wa-gen aber in drei jugoslawi-schen Werken. Die zunächstals SSly (SSalm) mit Nummernab 65-30-01 eingeordnetenWagen wurden ab 1966 SSlm,

nach 1968 in R [3800] umge-zeichnet. Konstruktiv handeltees sich um eine verlängerteAusführung des SSla Köln derDRB mit flacherem Fisch-bauchlangträger und zehnRungenpaaren.

Gleichzeitig mit den langenSSly entwickelte Niesky eineweitere Wagenbauart, dieebenfalls den Schienenwagen

Der im Juli 1961 im Raw Berlin mit auf dem Untergestell stehendenBremserhaus aufgenommene SSk 65-05-66, entsprach der letzten Aufla-ge des preußischen Musterblattes IId7. (Foto DR, Slg. SC)

Der SSla 65-81-02, aufgenommen im März 1967 in Leipzig, war ein ehe-maliger Tiefladewagen des V2-Programms für Kessel zum Transport vonflüssigem Sauerstoff. (Foto Joachim Claus, Slg. Eisenbahnstiftung)

Mit über 3.000,in verschiede-nen Baulosengelieferten, Wagen ent-

wickelten sichdie SSbly bzw.SSly – spätereinheitlich alsRgs [3910] be-zeichnet – zu

der häufigstenDrehgestell-Flachwagen-

Bauart. Das Fo-to zeigt den

Rgs-z SSablms391 8196 im

Juli in StuttgartHgbf. (Foto Fritz Willke)

Beschaffung von Drehgestell-Flachwagen (ohne Schwerlastwagen) bei der DR von 1950 bis 1990

Bauartbezeichnung Baujahre Anzahl BemerkungRRly 60-50 1957 7 Neubau Flachwagen mit HolzbordenSSly 65-30 R [3800] 1964 / 65 620 Neubau VMC Sarajevo, Boris Kidric Maribor, Niš RRy 60-30 S [4600] 1964–66 700 Neubau WB Niesky Gleisjoch-Transportwagen (unterschiedliche Stahlborde)SSly 65.017 Rs [3900] 1967 / 68 300 Neubau WF Sarajevo (incl. Prototyp Waggonbau Niesky)SSly 65.017 Rs [3900] 1968 / 69 300 Neubau WB Niesky gem. UIC, davon 105 mit Containerzapfen zu Rgs [3910] umgebautSSbly 65.018 Rgs [3910] 1968–72 2.752 Neubau WB Niesky und AradSSbly 65.019 Rgs [3910] 1971 300 Neubau VMC Sarajevo Res [3936] 1975 / 76 500 Neubau ANF mit mit 8 Klappborden/Seite Res [3936] 1976–88 1.210 Neubau Raw Ebw mit 9 Klappborden/Seite u. Y25 Cs-DG Res [3936] 1977 / 78 385 Neubau WB Niesky mit mit 9 Klappborden/Seite Rgs [3910] 1976 / 77 850 Neubau WB Arad mit Y25-Drehgestellen (incl. 25 Post-t/18,7 – 1987/88 an DR verkauft) S(s) [4604] 1987 / 91 240 Umbau Raw Ebw Rs [3900] für Schwellentransport Ss [4701] [4702] 1988–92 90 / 120 Umbau Raw Ebw Rgs [3910] für Gleisjochtransport / Langschienentransport Res [3997] 1988–90 501 Neubau Raw Ebw mit verstärkten Y25-DG davon 344 anfangs als Res [3936] eingereiht (s.o.)

Modell

Schon seit geraumer Zeit istdie Nachbildung eines ab 1964gebauten RRym von Brawa er-hältlich. Die Modelle sind gutgelungen, nur die zu flachenNachbildungen der Rollenlagervermögen nicht zu überzeugenund auch den Borden hättemehr Plastizität gut getan –die erhabenen Profile sindkaum als solche zu erkennen.

Lässt man dies außer acht,kann mit geringem Aufwanddie Detaillierung weiter ver-bessert werden. Basis für denvorgestellten Umbau ist einWagen aus einer früheren Pro-duktion (leider mit zu einemNiesky-Wagen mit Holzbor-den gehörenden Anschriften).

Da das Modell auch weiter-hin mit Kurzkupplung einge-setzt werden soll, werden ander Pufferbohle nur Weinert-Federpuffer (8615) und Kupp-lergriffe von AW Lingen (524)montiert und schwarz lackiert.

Das „Handrad“ der Fest-stellbremse erhält einen rotenAnstrich; da es sich ohne Be-schädigung kaum demontie-ren lässt, wird zuvor ein Stückdünnes geschlitztes Papier alsSchutz für den Langträger un-tergeschoben. Die Seilhakenkönnen gelb lackiert werden(bei einem Epoche-III-Wagenmuss das aber nicht unbe-dingt sein).

Das Bühnengeländer wirdvorsichtig entgratet und mitetwas verdrehter Bremskurbelwieder montiert. Bei Modellenaus älterer Produktion sind dieBremsumstellhebel noch farb-lich auslegen. Damit ist der

RRym 60-21 RRamm (60.01) Samm(s) [4818] Samm(s)-u 453

194

Wagen im Prinzip schon fertigund wird nach dem Zusam-menbau nur noch mit Pulver-farben etwas gealtert.

Beladen ist er mit Nachbil-dungen großer übereinander-geschichtete Steinplatten. AlsMaterial dafür eignen sichgraue Radiergummis, die in38×12 mm große, 2 bis 3 mmdicke Scheiben geschnittenwerden. Am besten gelingtdies mit einem elektrischenAllesschneider – aber Vorsicht,die Finger sollten tunlichstausreichend Abstand zumSchneideblatt haben; hilfreichist eine kleine Haltevorrich-

tung zum fixieren der Gummisbeim Schneiden.

Um den Platten das typi-sche Aussehen von geschnit-tenem Stein zu geben, sindmit einem Bastelmesser nochkleine Scheiben und Stück-chen von der Oberfläche zuschnitzen, so dass eine etwasunregelmäßige Struktur ent-steht. Eine leichte Farbbe-handlung mit schwarz, grauund Rosttönen, um die Struk-turen der Platten besser her-vorzuheben, gibt ihnen denletzten Schliff.

Die Platten werden jeweilszu dritt übereinander zu ei-

nem Stapel verklebt. Im Origi-nal sind acht solcher Stapelauf der Ladefläche angeord-net, eine zweite Schicht vondrei Platten wird darüber aufLücke gesetzt, sodass dieseSchicht insgesamt sechs Sta-pel umfasst. Unter jedem Sta-peln sind zwei Holzleisten1×1,5 mm als Auflage.

Eine Verzurrung oder an-derweitige Ladungssicherungerübrigt sich, weil durch dasEigengewicht der Platten undderen rauhe Oberfläche beimVorbild ein Verrutschen derLadung ausgeschlossen wer-den kann.

Der Brawa RRym mit den im Text beschriebenen kleinen Verbesserun-gen und der aus Radiergummis entstanden Steinplattenladung. (Modell-bau und Foto Reinhard Kammer)

Im Februar 1991 war der Samm [4818] 482 0570 ohne Bordwände zumBrammentransport eingesetzt, das Foto zeigt ihn im Bf Peine. (Foto Ha-rald Westermann)

Nicht alleSamm [4818]hatten Seilha-ken. Der imSeptember 1993in Delitzsch fotografierte482 0085 gehör-te zu den 1964noch mit Seil-ösen gebautenWagen. (Foto HaraldWestermann)

Die Bordwändedes 1966 abge-lieferten RRym60-21-26 ent-sprachen nochnicht der Seri-enausführung,gleiches galt für den Anbrin-gungsort desZettelhalters.(Foto DR, Slg. SC)

Bauartbezeichnungund Wagennummern

Dokumentationsnummer 5625Sas (60.05) 485 0000 – ... 1599Sas [4850] 485 0000 – ... 1599Samms [4860] 486 0000 – ... 1599Samm [4818] 482 7000 – ... 7795DB AGSamms-u 454 486 0 000 – ... 0 999

486 6 000 – ... 6 599

Einsatzzeitraum/Bestände

Baujahre 1977 / 78Gebaute Stückzahl 1.600Bestand 31.12.1990 1.587 31.12.1993 1.579 31.12.2000 1.004 31.12.2006 43Letztes Einsatzjahr 2010

Technische Daten

Länge über Puffer 15740 mmDrehzapfenabstand 9500 mmLadelg. / -breite 14360 / 2650 1) mmLadefläche 38,2 m2

Seitenbordhöhe 520 mmLaderaum 19,9 m3

Ladegew. / Tragf. 88,5 / 90,5 tLastgr. AS /B1S 46,0 / 49,0 t

B2S /C2S 66,5 / 71,0 tC3S = Smax /C4 78,5 / 90,5 t

Eigengewicht 29500 kgDrehgestellbauart 757 – Niesky

Sas (60.05) Sas [4850] Samms [4860] Samms-u 454

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Drehgestellachsst. 2×1500 mmAchslager RollenlagerHöchstgeschwindigkeit 100 km/hBremsbauart KE-GP (3-stufig)Puffer/-teller- 620 / 450×340 mm

1) mit herabgeklappten Borden 2730 mm

abw. techn. Daten ab 1994 Lastgr. AS /B1S 42–43,5 / 48–49,5 t

B2S /CS 51–52,5 / 60–61,5 tD2S /D3S/D4S 66–67,5 / 69–70,5 t

DB CE/D 100 90,0–91,5 tEigengewicht 28000–30000 kg

Zehn Jahre nach der Abliefe-rung der letzten RRamm er-teilte die DR UV Arad einen

Entwicklungsauftrag für neuesechsachsige Schwerlastwa-gen. Die Wagen sollten dasAnforderungsprofil der zuvorgebauten Wagen erfüllen,d. h. sowohl für den Transportvon Panzern dienen als auchzum Sandtransport geeignetsein.

Zwar entsprachen die ver-kehrlichen Eckdaten (14,38 mLadelänge, 2,67 m Ladebreitezwischen den Borden, mit he-rabgeklappten Borden 2,93 mund 90,5 t Tragfähigkeit) denVorgängern, damit endetenaber auch schon die Gemein-samkeiten.

Die von Arad entwickeltenSas [4850] hatten anstelle derin der Mitte fischbauchartigverstärkten und zu den Wa-genenden hin eingezogenenäußeren Langträger der RRymmit gleichem Querschnitt ge-rade durchlaufende Langträ-ger. Hierdurch konnten auchdie kurzen Endborde entfallen:Die Sas [4850] erhielten sechsgleich lange Seitenborde aufjeder Wagenseite, die nun –wie die der UIC-Bauart ent-sprechenden Stirnborde – mitFallrungen gesichert waren.Unterstützt wurde die Wagen-brücke von einem mittig an-

Der am 29.6.77abgeliefertePrototyp Sas485 0000 nachder Übergabean die DR beiRAW Delitzsch.(Foto DR, Slg. SC)

Der Sas 485 0992 im Juni 1978 noch ohne seitliche Konsolen im Bf Saalfeld. (Foto Joachim Claus, Slg. Eisenbahnstiftung)

Sas (60.05) Sas [4850] Samms [4860] Samms-u454

Wie bereits in der Einleitunggeschrieben, werden wir imfolgenden die Entwicklung derFlachwagen bei der DB AGnur bis zum Jahr 2006 darstel-len, da dann das Zeitalter derstaatlichen Bahnen endete.Einzige Ausnahme sind dieerst 2007 gebaute Samms 489und Rnoos 644, auch vor demHintergrund, dass es von letz-terem ein H0-Modell gibt.

Sowohl für die nach 2007gebauten Wagen als auch füralle von der DB AG befristetangemieteten oder in den Nie-derlanden eingestellten Güter-wagen sei ausdrücklich aufdas Buch „Güterwagen –DB AG • DB Cargo • Railion •DB Schenker Rail“ verwiesen,entsprechende Querverweisefinden sich in den einzelnenAbschnitten.

Der Zusammenschluss derbeiden Deutschen Bahnenstellte die DB und DR bereitsim Vorweg vor neue Aufga-ben: Der Wagenpark musstenicht nur zahlenmäßig erfasst,

Entwicklung bei der DB AG

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sondern auch der künftige Be-darf prognostiziert und der zuerwartende Unterhaltungsauf-wand ermittelt werden.

Als Drehgestellflachwagen(Bauarten, die in diesem Buchbetrachtet werden) brachte dieDB in den Park ein:

Rlmmnps 650, Rlmmps 651 697Rils 652 500Rmms 661, 663, 664 895Rhlmms, Rhmmps 661 158Remms 665 659Rs 680, 683, 684, 685, 689 5.056Res 682, 686, 687 4.457Rs-t 683 100Rps 688 75Sa 705, Sammnps706 475Sahlmmps 706 82Shimmns(-t) 708 2.681Samms 695, 709, 710 4.267Sahmms 709, 710, 711 1.681Snps 719 1.961Sahimms 900, 901 549

Den 24.194 Flachwagen (ohneContainertragwagen) der DBstanden 11.897 Wagen der DRgegenüber. In der DDR gab es

kaum Güterfernverkehr auf derStraße, außer im Transit über-nahmen Lkw ausschließlich re-gionale Verteilaufgaben. Con-tainerverkehre spielten nur ei-ne so untergeordnete Rolle,dass für deren Transport nor-male Flachwagen mit Contain-erzapfen ausreichten. Der DR-Park umfasste folgende Bauar-ten (ohne Wagen, die aus-schließlich für den Baudienstverwendet wurden):

Res 638 [3841] 194Rils 653 [3540] 3Rmms [3960] 1.045Rs [3900], [3901] 76Rgs [3910], [3560] 3.740Res [3936], [3997] 2.566R [3800] 518Samm(s) [4818] 1.875Samms [4860] 1.579Shimmns 708 [4670] 290

Auffällig ist, dass die DR au-ßer den drei 1990 gebautenRils 653 [3540] und den imVorgriff auf die Bahnreformbei der DR eingestellten 290

Shimmns 708 über keine Wa-gen mit Hauben, feststehen-den Rungen oder für den Coil-transport verfügte. Bei der DBwaren dies immerhin 502Rils 652, 1.960 Snps 719 und5.144 Wagen für den Coiltrans-port, davon 3.230 mit Haubenzum Schutz der Ladung vorWitterungseinflüssen.

Da davon auszugehen war,dass nach der Grenzöffnungder Güterkraftverkehr sprung-haft ansteigen und der Schie-nengüterverkehr auf dem Ge-biet der ehemaligen DDR starkrückläufig sein würde, war ab-zusehen, dass auch der Bedarfan herkömmlichen Flachwa-gen deutlich sinken würde.

Vor Gründung der DB AG

Bereits vor der Gründung derDB AG richtete das RawEberswalde 390 Rgs zu uni-versell einsetzbaren Contain-ertragewagen her und modifi-zierte sie so, dass diese nunauch leer für eine Geschwin-digkeit von 120 km/h geeignet

Eine Gruppe mit Röhren für den Export beladener Rbns 641, vorn der 390 7 094, im März 1998 im Hamburger Hafen. (Foto Benno Wiesmüller)

Entwicklung bei der DB AG

waren, die neuen Bauartbe-zeichnung lautete Rgs [3560].

1993 lief im Raw Eberswal-de der Umbau von Res 687 zuRils 652 in großem Umfang anund die dabei anfallenden Alu-minium-Borde nutze man umältere Rgs in Res [3941] umzu-bauen. Um die geplante Stück-zahl von 250 Res zu erreichenerhielten darüber hinaus 56Rgs neue Stahlborde.

Bereits vor Gründung derDB AG musterte die DR inner-halb von nur drei Jahren 473 –dies entsprach 20 % des Be-stands – ältere Samm [4818]aus, die bis dahin vorwiegendzum Panzertransport genutztwurden.

Entwicklung bei der DB AG

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Ab 1994 – Konsolidierung

In den Jahren nach Gründungder DB AG wurde zahlreicheältere Wagen abgestellt undausgemustert. Dies betraf inerster Linie Wagen der DR, die,sofern die Abstellung inner-halb eines Unterhaltungsinter-valls erfolgen sollte, gar nichterst in den DB AG-Bestandübernommen wurden, sondernbis zu ihrer Ausmusterung mitdem Eigentumsmerkmal 50 DRverkehrten.

Am stärksten hiervon be-troffen waren ältere Rgs [3590]mit Niesky-Drehgestellen undSamm [4860]. Am 31.12.1993gab es noch 2.648 Rgs [3590],

vier Jahre später war der Be-stand auf 1.132 Wagen gesun-ken, von denen 23 noch im-mer unter 50 DR liefen. Ähn-lich sah es bei den sechsach-sigen Wagen aus. Bis auf 45waren alle nicht s-fähigenSamm(s) [4818] ausgemustert,der Gesamtbestand war von1.875 auf nur noch 523 Wagengeschrumpft. Eingesetzt wur-den viele der noch vorhande-nen Rgs u. a. zum Baustoff-transport – Planumsschutz-kies, Schwellen etc. – für dieAusbaumaßnahmen der „Pro-jekte deutsche Einheit“.

Auch bei den Rgs [3910] /Rs 671 mit Y25-Drehgestellengab es Einbußen. Jedoch mus-

terte die DB AG diese Wagennicht aus, sondern zog sie zumUmbau in Wagen für den Holz-transport heran: Auf dieseWeise entstanden in Ebers-walde 1994/95 je 150 Roos-639und Roos-t 642.

Die Neubauten beschränk-ten sich bis Ende 1997 vor-wiegend auf Wagen mit Pla-nenhauben: 600 Rilns 654, 112von 200 bestellten Rins 655sowie die erste Serie von 100Shimmns-tu 718 für den wit-terungsgeschützen Transportvon Schmalband-Coils.

Eine Ausnahme waren dieRbns 641, bis Ende 1997 warendie ersten 107 Wagen geliefert:Mit ihnen beschritt die DB AG

Der erst drei Monate alte Sahlmmps-t 713 483 8 408 im Juli 2001 im BfHagen-Vorhalle. (Foto Hans Scholz)

Die beiden erst kurz zuvor fertiggestellten Roos 639 [3525] 352 5 081 und352 5 130 im März 1996 im Bf Bönningstedt. (Foto SC)

Bestandsentwicklung der DB AG-Güterwagen bis 2013. Schon als der Zusammenschluss beider Bahnverwaltung beschlossen war, stellten die DB undDR innerhalb von drei Jahren fast 3.000 Drehgestellflachwagen ab; im Jahr 1994, dem ersten Jahr der DB AG folgten dann noch einmal 2.500 Wagen. In-nerhalb von 20 Jahren verlor der klassische Flachwagen an Bedeutung, der Bestand ging auf knapp ein Drittel zurück. Dafür kamen zahlreiche neue Spe-zialwagen hinzu bzw. ältere Typen wurden weiterentwicklung. Insbesondere Wagen für den Transport von Stahl- und Aluminiumprodukten aller Art –von Heißbrammen, über Schmalbandcoils bis hin zu Drahtrollen – und für Stammholzabschnitte machen heute einen großen Teil des Bestands aus.