INSIDE AVIATION

INSIDE

DAS AKTUELLE MAGAZIN DER LUFTFAHRT

AUSGABE 1|2008

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ISBN 3-921-59542-8

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14. - 27. November 2008

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Willkommen.Sehr geehrte Leserin, lieber Leser,

es vergeht wohl kaum kein Tag, an dem nicht die Nachrichtenwelt über die Luftfahrt berichtet. Gründe hierfür gibt es viele. Da sind zum Einen die verschiedenen Vorfälle, die wohl in keinem anderen Wirtschaftszweig zu dramatischeren Konsequenzen führen, zum Anderen hängen von der Luftfahrt viele Bereiche direkt oder indirekt ab. Ich spreche hier nicht von der Verzahnung in den Gütertransport, sondern vor allem von den vielen Firmen, die als Zulieferer der „Großen“ einen erheblichen Teil ihrer Wertschöpfung in dem Gebiet abdecken.

Über all dies wollen wir in INSIDE AVIATIoN berichten. Die Neuigkeiten, Berichte, Nachrichten, Recherchen und Interviews direkt aus der Aviation, für die Luftfahrtprofis und die Interessierten, druckfrisch, alle 14 Tage, an Ihrem Kiosk oder in Ihrem Briefkasten. Und damit die Informationen Sie packend druckfrisch erreichen, haben sich eine Reihe von Experten, Enthusiasten und Praktiker zusammen gerauft. Von ihnen lesen Sie in den nächsten Ausgaben.

Ganz besonders freut es mich, zwei Partner am INSIDE AVIATIoN-Projekt zur Seite zu haben. airliners.de ist wohl das aktuellste und frischeste News-Portal rund um die Luftfahrt. Die Kollegen informieren auch Sie gern mit dem Neuesten, und das rund um die Uhr. Ein Besuch der Website lohnt sich.

Darüber hinaus haben wir mit dem AVIATIoN HERALD einen echten Spezialisten im Boot. Der Informationsdienst ist spezialisiert auf die Vorfälle in der Aviation. Urs Wildermuth, bekannter Autor im Bereich der Fliegerei und Simulation, betreut die Rubrik bei INSIDE AVIATIoN. Ein Besuch beim Dienst www.avherald.com ist ein Muss.

Und nun wünsche ich Ihnen neue Einblicke und viel Interessantes auf den nun folgenden Seiten. Ihr

Florian Harms

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Tempelhofs ende, Pfiffe

zum AbschlussMit Sekt und Pfiffen ging zum �1. Oktober eine Ära zu Ende. Der älteste aktive Airport der Welt, Berlin Tempelhof, schloss seine Pforten und stellte den Betrieb ein. Ein Nachruf

EDDI ist nicht mehr. Der Berliner Senat hat mit der Schließung und dem Willen zur Umordnung der Berliner Flughafenlandschaft Fak-ten geschaffen. Und der Senat sagt: „Das ist gut so“. Nun denn...Das Verfahren an sich war jedoch rechtsstaatlich angeschoben, durchgeführt und abgeschlossen worden. Die Verantwortlichen hat-ten wohl den Fall Chicago Meigs in Erinnerung.Meigs Field, der unsinkbare Flug-zeugträger vor der Skyline der Me-tropole am Lake Michigan, war bei vielen beliebt und hatte kritische Stimmen zu hören. Zu diesen ge-

hörte damals auch der Chicagoer Bürgermeister Richard M. Daley, der seit 1995 versuchte, den Platz zu schließen, um die Skyline Chi-cagos mit einer Grünanlage zu ver-schönern. Das ging damals nicht durch, Stadt und Staat kamen überein, den kleinen Flughafen, auf dessen Gelände auch Autorennen durchgeführt wurden, für weitere 25 Jahre weiter zu betreiben.Doch sie hatten nicht mit Bür-germeister Daley gerechnet, der wohl in einer Abendlaune binnen Stunden einen der bekanntesten Flughäfen der USA schloss. Am 30. März 2003 ließ dieser zur mitter-

nächtlicher Stunde Bulldozer und schweres Gerät auf das Meigs Field (vormals KCGX) verfrachten. Die Baugruppe startete dort sofort mit dem Rückbau des Flughafen. Man riss Runway und Taxiways auf und malte große gelbe „X“ auf den Asphalt. Netterweise war dies weder mit der FAA (Federal Aviati-on Administration) abgesprochen, noch die geringfügig überraschten Eigentümern der auf Meigs abge-stellten sechzehn Flugzeugen in-formiert worden. Daley jedoch argumentierte, mit der Maßnahme der Stadt erheb-liche Verwaltungs- und Gerichts-

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kosten eingespart zu haben. Na-türlich war das Echo in der Presse, unter den Flugzeugbesitzern und den an der Fliegerei Interessierten entsprechend negativ. Man sprach von Methoden, die zuletzt zur Zeit des Absolutismus Praxis wa-ren und deutlichere Nettigkeiten wurden über die Medien ausge-tauscht.Dennoch gelang es nicht, Meigs Field wiederzubeleben. Besitzer von Meigs war immerhin die Stadt. Chigagos Bürgermeister Daley hat-te die Neuordnung der Uferland-schaft von Chicago in sein Brevier geschrieben. Somit war der Rück-

bau des Flugplatzes im August 2003 abgeschlossen, der Park blüht inzwischen und Bürgermeis-ter Richard M. Daley ist bis heute im Amt...

Ist Meigs gleich Tempelhof?

Nein. Das Szenario in Berlin unter-scheidet sich erheblich vom Chi-cagoer Bild. Eine deutlich längere Prozedur von der Entscheidung im Senat Berlins über verschiedene Instanzen der Jurisprudenz bis hin zum Volksentscheid zementierte

das Ende des Traditionsflugha-fens. Mit dem Planfeststellungsbe-schluss für den Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI, EDDB) befreite der Senat die Berli-ner Flughafengesellschaft von der Betriebspflicht. Daraufhin folgte eine Klagewelle gegen die Betrei-berin von EDDI, der Senat zog den Planfeststellungsbeschluss zu-rück, um besser präpariert zum Ziel zurück zu finden. Und nun funktionierte es besser, die ver-schiedenen Instanzen der Verwal-tung gaben grünes Licht.Also griff die Befürwortergemein-de zum letzten Mittel, der Volks-

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befragung. Nach Feststellung der Notwendigkeit per Unterschriften-sammlung fand diese Ende April statt. Hier hatten sich mehr als 60% für den Erhalt ausgesprochen. Doch wurden zur Bewertung die möglichen Stimmen als Basis ge-setzt, nach Berliner Verfassung ein zulässiges Mittel. Eine nach-folgende Verfassungsbeschwerde fruchtete nicht und so kam es am 31. Oktober zum Aus des Flugha-fens auf dem Tempelhofer Feld.

Ist „rechtens“ auch „gerechtfertigt“?

Man kann auch bei aller Sympathie den Berliner Stadtvätern und Müt-tern im Fall von EDDI eine Vorge-hensweise á là Chicago Meigs nicht vorwerfen. Von „Nacht und Nebel“ war nun wirklich keine Rede. Das Verfahren zog sich über Jahre hin und ist, nachdem alle Hilfsmittel

ausgeschöpft wurden, rechtens. Doch auch gerechtfertigt?Noch mehr unter-scheidet Tempelhof von Meigs. Für Chi-cagos Bürgermeister stand die weitere Nut-zung des Gebietes von Meigs von vorneher-ein fest: ein Park, eine

Verschönerung des Uferbereichs zum Lake Michigan, eine weitere Naherholungszone für die Bürger und Besucher der Stadt. Dies hat-te er in seinem Wahlprogramm verankert, immer wieder in Erin-

nerung gerufen und wurde dafür auch ins Amt gewählt. Freilich war die Vorgehensweise auch für ame-rikanische Verhältnisse vielleicht leicht texanisch angehaucht. Den-noch: die Wähler Chicagos hono-rierten seine Umsetzung mit der Wiederwahl. Und auch für die gestrandeten Flieger wurde eine Lösung gefunden: sie konnten mit einer Ausnahmegenehmigung auf dem verkürzten Rollfeld ihre Cessna‘s und Piper‘s in Sicherheit bringen.Ein Nutzungskonzept für Tempel-hof hingegen fehlt bis zum heu-tigen Tag. Man diskutiert zwar

Meigs Field vor und nach der Umwandlung.

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derzeit unter anderem über ein Erlebniskonzept „Airport“ für das Gebiet in Berlins Stadtmitte, den Denktank scheinen die Konzepte freilich bisher nicht verlassen zu haben. Und somit drängt sich der Gedanke auf, dass EDDI zu Guns-ten des BBI-Projekts geopfert wur-de, obwohl der Flughafen weitaus günstiger lag als EDDB oder Tegel. Eigentlich war Tempelhof der idea-le Flughafen für diejenigen, die ge-schäftlich oder im Regierungsauf-trag in die Hauptstadt mussten. Und Berlin Tegel wird natürlich fol-gen. Mit der Inbetriebnahme von BBI erlischt auch der ICAO Code

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EDDT. Doch bei Tegel liegen die Gründe der Schließung etwas an-ders. Berlin Tegel liegt in direktem Mit-wettbewerb mit BBI. Und zwei Verkehrsknotenpunkte von den Di-mensionen Tegel und Brandenburg braucht der Einzugsbereich nicht.Tegels Gelände entsprechend aus-zubauen wäre kompliziert und die auch Lärmschutzprobleme lassen eine höhere Frequenz im Flugver-kehr nicht zu. Fluglärm war natür-lich auch ein Problem in Tempel-hof, die Größe von EDDT ließ aber größere Maschinen nicht zu.Somit erscheint Brandenburg In-

ternational als leuchtender Retter in der Not, als der einzig mögliche Ausweg zur internationalen Ver-kehrsanbindung der deutschen Hauptstadt an die Welt. Doch das Ganze wurde erkauft mit einer erheblichen An- und Abreise vom oder zum Zentrum Berlins - und mit dem Verlust der Traditi-onsdame EDDI. Schade eigentlich; denn Lösungen hätte es gegeben. Ob das fehlende Konzept für die Weiternutzung des Geländes die Wiederwahl des Regierenden Bür-germeisters von Berlin genauso fördert, wie dies in Chicago der Fall war, bleibt abzuwarten. fh

Das längste Gebäude Europas ist nun ohne Aufgabe.

Aus für Tempelhof.

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Kurz überflogenZeppelin nT über Golden Gate Bridge Der an Airship Ventures verkaufte Zeppelin NT hat am Samstag, den 25. Oktober 2008, seinen Heimat-standort Moffet Field nach insge-samt vier Wochen Reise sicher erreicht. Damit kann der Passa-gierbetrieb über der kalifornischen Metropole beginnen. Bei strahlend blauem Himmel überflog der Zeppelin NT vom Bo-densee zur Begrüßung der neuen Heimat die Golden Gate Bridge, bevor er am Samstag um vierzehn Uhr Ortszeit in Moffett Field/ NASA Ames Research Center in Mounta-in View landete. Damit beendete das Luftschiff unter Einbehaltung des Zeitplanes seine vierwöchige

Überführungsreise von Deutsch-land nach Kalifornien.„Wir freuen uns sehr über die si-chere Ankunft unseres Luftschiffs in den USA“, so Thomas Brandt, Geschäftsführer der ZLT, „Nun wünschen wir Airship Ventures einen guten Start und ‚many hap-py Landings‘. Wir unterstützen wo wir können.“ Ein Teil des Zeppelin Teams aus Friedrichshafen wird für mehrere Monate den Betrieb in den San Fransisco begleiten. Am kommenden Freitag wird Airship Ventures den Passagierbetrieb über Kalifornien aufnehmen.In Friedrichshafen war der Zeppe-lin NT noch bis zum 8. November

im Auftrag der Klimaforschung un-terwegs. Das Forschungszentrum Jülich untersuchte mit Hilfe der Topplattform auf dem Luftschiff die Prozesse der Selbstreinigung der Luft.Zum Hintergrund: Der Zeppelin NT ist als Idee von Dipl.-Ing. Klaus Ha-genlocher im Hobbykeller entstan-den. Hagenlocher, welcher bereits seit 1962 bei der Luftschiffbau Zep-pelin GmbH beschäftigt ist, baute mit Streichhölzern, Klebstoff und Farbe ein ein Meter großes Modell eines Zeppelins und stellte dieses dann seinem Arbeitgeber vor. Eine Idee war entstanden. www.zeppelinflug.de

Foto: ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co KG


im Aufwind

Eurocopter und seine chinesische Tochtergesellschaft haben einen Kaufvertrag mit Chinas führendem Anbieter von Bohrinsel-Transpor-ten, Citic Offshore Helicopter Co. Ltd. (COHC), über zehn EC155 B1 unterzeichnet. Zudem wurde ein Vertrag mit der Leasingfirma Al-lyway über die Lieferung von fünf Ecureuil AS350 B3 Hubschrauber geschlossen.Die COHC, die zu Eurocopters ältesten Kunden in China zählt, bestätigt mit der Kaufvereinba-rung über zehn EC155 B1 Dauphin erneut ihr Vertrauen in die Euro-copter-Produkte. Mit den neuen Dauphin-Hubschraubern baut die COHC ihre bereits 22 Hubschrau-ber starke Eurocopter-Flotte aus fünf AS 365 Dauphin, fünf EC155 B/B1, zehn Super Puma AS 332 L1 und zwei EC225 weiter aus. Mit den ab Ende 2009 auszulie-fernden EC155 wird die Dauphin-Flotte des Betreibers COHC auf 15 Hubschrauber anwachsen. Am weltweiten Öl- und Gasmarkt be-währt sich die EC155 seit dem Jahr 2001 – 30% der weltweit betrie-benen EC155-Hubschrauber kom-men heute im Marktsegment der Offshore-Transporthubschrauber zum Einsatz. Der zweite Verkauf, ein Auftrag der Leasingfirma Allyway über fünf Maschinen des Typs AS350 B3 Ecureuil, markiert die Einfüh-rung dieses Modells am chine-sischen Markt und eröffnet für Eurocopter-Hubschrauber neue Anwendungsfelder im Bereich der Überwachung von Stromleitungen und Pipelines – angesichts der enormen Größe des Landes und seines stetig wachsenden Pipe-

eurocopter in China erfolgreich

line-Netzes ein potenzieller neuer Wachstumsmarkt. Die Ecureuil AS350 B3 sollen über die nächsten zwei Jahre ausge-liefert und dann an verschiedene chinesische Betreiber vermietet werden; erster Abnehmer wird die Citic General Aviation Co. Ltd (CGAC) sein. Eurocopter setzt bei der Vermark-tung seiner Hubschrauber in China auf die Segmente Innere Sicherheit und SAR. Neben dem Offshore-Segment und der Versorgungs-wirtschaft verstärkt Eurocopter die Vermarktung seiner Produkte in China ebenso in den Segmenten Innere Sicherheit und SAR (Such- und Rettungsflüge), nachdem chi-nesische Behörden letztes Jahr begonnen haben, Eurocopter-Hub-schrauber auch in diesen Anwen-dungsbereichen einzusetzen. So beschaffte Schanghais Behörde für öffentliche Sicherheit im April 2007 zwei EC135 für polizeiliche Aufgaben wie Überwachung, Auf-

klärung und die Verfolgung von Straftätern.All dies belegt, dass die tech-nischen Eigenschaften der Hub-schrauber von Eurocopter Chinas Behörden und Betreiber überzeugt haben. Gleichzeitig hat China er-kannt, dass zivile und halbstaatli-che Hubschrauber in diesem rie-sigen und von Naturkatastrophen bedrohtem Land absolut unerläss-lich sind. Eurocopter ist seit mehr als 40 Jahren in China vertreten und hat seine Präsenz im Land verstärkt, indem es zusätzlich zu seiner stän-digen Vertretung in Peking vor zwei Jahren in Schanghai die Toch-tergesellschaft Eurocopter China gründete.Heute hält Eurocopter in China ei-nen Anteil von 40% am zivilen und halbstaatlichen Markt. Insgesamt hat der Konzern mehr als 400 Hub-schrauber (einschließlich Lizenz-produktion) verkauft. bdli/eurocopter


Airbus A340 mit GetriebefanMTU Aero engines maßgeblich an Triebwerksentwicklung beteiligt

Die MTU Aero Engines hat einen weiteren Meilenstein gefeiert: Am 15. Oktober 2008 hob im fran-zösischen Toulouse erstmals ein Airbus A340 mit dem Getriebefan-Demonstrator PW1000G am Flügel ab. Den etwa zweistündigen Flug absolvierte der Demonstrator feh-lerfrei. Zu dem neuen, innovativen Getriebe-fan-Konzept steuert Deutschlands führender Triebwerkshersteller neben dem Hochdruckverdichter auch die Schlüsselkomponente, die schnelllaufende Niederdruck-turbine, bei. Realisiert wird der Antrieb von Pratt & Whitney und der MTU. Das neue Antriebskonzept ver-spricht drastische Verbesserungen bei Kraftstoffverbrauch, CO²-Aus-stoß, Lärmentwicklung und In-standhaltungskosten.Die ersten Bestellungen liegen bereits vor: Mit-subishi und Bombardier haben den Getriebefan exklusiv für ihre neuen Regionaljets geordert, die ab 2013 fliegen sol-len. „Für uns bedeutet dies den Einstieg in einen attraktiven Zukunfts-markt“, erklärte MTU-Chef Egon Behle. Über die gesamte Programm-laufzeit rechnet die MTU für beide Regio-naljet-Programme mit einem Umsatzpotenzial von rund elf Milliarden Euro. Behle weiter: „Der

Getriebefan wäre auch ein idealer Antrieb für neue Kurz- und Mit-telstrecken-Flugzeuge von Boeing und Airbus.“Dem Flug an einem A340 war im Sommer eine Flugerprobungs-phase am Flügel einer Boeing 747 vorausgegangen. Während der 43 Flugstunden bestätigten sich die erhoffte Kraftstoffeinsparung und CO²-Reduzierung; beide Wer-te lagen im zweistelligen prozen-tualen Bereich. Pratt & Whitney und Airbus wollen die Ergebnisse jetzt untermauern. In dem auf 75 Flugstunden angesetzten Erpro-bungsprogramm geht es neben der Triebwerksleistung auch um das Thema Lärm; ferner erhofft man sich verlässliche Installations- und Einsatzdaten.

Die MTU Aero Engines ist mit 7.100 Mitarbeitern Deutschlands füh-render Triebwerkshersteller und einer der großen der Branche. Im vergangenen Geschäftsjahr 2007 wurde ein Umsatz in Höhe von knapp 2,6 Milliarden Euro erwirt-schaftet. Bei der Instandhaltung ziviler Triebwerke ist sie der welt-weit größte unabhängige Anbieter. Im militärischen Bereich ist das Unternehmen der Systempart-ner für fast alle Flugtriebwerke der Bundeswehr. Technologisch nimmt die MTU einen Spitzen-platz ein. Ihre Paradedisziplinen sind die Niederdruckturbinen- und Hochdruckverdichtertechnologie, Triebwerksregelungen sowie Her-stell- und Reparaturverfahren. mtu

Im Teststand: Das Geared Turbofan Demons-tratortriebwerk während der Erprobung auf

dem Freiprüfstand von Pratt & Whitney

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BOC Aviation ordert A320erBank of China-Leaser bestellt 20 AirbusseBOC Aviation, der Geschäftsbe-reich für Flugzeugleasing der Bank of China mit Sitz in Singapur, hat bei Airbus weitere 20 Flugzeuge der A320-Familie fest in Auftrag gegeben. Dies wurde am 4. Novem-ber auf der Zhuhai Air Show in Chi-na bekannt gegeben. „Unsere jüngsten Aufträge sind ein Zeichen der weiterhin starken Lea-sing-Nachfrage nach Flugzeugen der A320-Familie bei Full-Service und Low-Cost Airlines weltweit“, sagte Robert Martin, Managing Di-rector und Chief Executive Officer und BOC Aviation. „Der Nachkauf von Flugzeugen dieser Typenreihe stellt für uns auch eine solide In-vestition in ein bewährtes Anlage-gut dar, das einen Langzeitnutzen für unser Geschäft bringt.“ „Die Order von BOC Aviation be-stätigt erneut das Vertrauen in die erwiesene Attraktivität der A320-Familie. Dies gilt insbesondere in einer Zeit, in der Airlines rund um die Welt den Ersatz älterer Flug-zeuge durch neuere, effizientere Modelle planen“, sagte John Leahy, Chief Operating Officer Customers von Airbus. „Gleichzeitig verdeutli-cht der Auftrag den grundlegenden Wert der A320-Familie als langfris-tige Investition für die Flugzeug-Leasingbranche.“ BOC Aviation – früher Singapore Aircraft Leasing Enterprise (SALE) – ist der größte Flugzeug-Leasing-geber in Asien. Das Unternehmen hat bisher insgesamt 98 Single-Aisle-Flugzeuge direkt bei Airbus bestellt und 58 davon bereits er-halten. Außerdem hat BOC Aviati-on fünf A330-200F Frachter fest in

Auftrag gegeben. Die A320-Familie mit den Modellen A318, A319, A320 und A321 gilt als Referenzklasse für Flugzeuge mit Standardrumpf und nur einem Mittelgang. Jeder dieser Airbus-Jets fliegt mit Fly-by-Wire-Steuerung und zeichnet sich durch das einzigartige Airbus-Kommu-nalitätskonzept aus: Die Cockpits sind innerhalb der gesamten Pro-duktpalette weitgehend identisch aufgebaut. Mit über 6.300 verkauf-ten und über 3.600 an rund 280 Kunden und Betreiber weltweit ausgelieferten Flugzeugen ist die Airbus A320-Familie die weltweit erfolgreichste Familie von Single-Aisle-Passagierjets. Die Betriebskosten liegen bei der A320-Familie dank ihrer erwie-senen Zuverlässigkeit und verlän-gerten Wartungsintervalle unter denen aller anderen Single-Ais-le-Flugzeuge. Einzigartig an der A320-Familie ist auch ihr Contai-nerladesystem, das dem weltwei-ten Standardsystem für Großraum-flugzeuge entspricht. eads

BOC Flugzeugbestand:

Im Besitz verwaltet bestellt

A320 Familie 42 5 40

A330 Familie 0 8 5

B737 Classic 1 0 0

B737 Next-Generation 12 2 31

B747-400 Frachter 1 0 0

B777-200/300ER 3 2 0

B777-300 4 0 0

Total 63 17 76

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AirAsia X hat 330Lowcost-Langstrecken Airline übernimmt erste A330

AirAsia X, die low-cost Langstre-cken-Airline der AirAsia Group mit Hauptsitz in Malaysia, hat ihre erste neue A330-300 von Airbus erhalten. Die Auslieferung fand heute am Airbus-Hauptsitz in Tou-louse im Rahmen einer feierlichen Zeremonie statt, an der auch Dato’ Ong Tee Keat, der Verkehrsminis-ter Malaysias, teilnahm. Das neue Flugzeug ist das erste von insgesamt 25 A330-300, die Ai-rAsia X bei Airbus zur Erweiterung ihres vorhanden Streckennetzes mit Langstreckendiensten zwi-schen Kuala Lumpur und verschie-denen Destinationen in Australien, Nordasien, dem Nahen Osten und Europa bestellt hat. Die neue A330 für AirAsia X ist für 383 Passagiere in zwei Klassen be-stuhlt, 355 in Economy und 28 in der neuen XL Premium Class der Airline. Das Flugzeug ist mit Rolls-

Royce Trent 700-Triebwerken aus-gerüstet. „Die A330 ist das ideale Flugzeug, um das erfolgreiche Low Cost-Mo-dell der AirAsia Group auch auf den Langstreckenmarkt auszu-dehnen“, sagte Azran Osman Rani, Chief Executive Officer von AirAsia X. „Dieses ökoeffiziente Flugzeug ermöglicht es uns mit seinem un-glaublich niedrigen Treibstoff-verbrauch, die Kosteneffizienz zu optimieren und den Markt für Flugreisen insgesamt wachsen zu lassen, indem wir mit den denkbar günstigsten Preisen ein neues Kun-densegment ansprechen.“ „Die Auslieferung der ersten A330 für AirAsia X ist ein weiterer Mei-lenstein in der engen Partnerschaft zwischen Airbus und der AirAsia Group“, sagte Tom Enders, Presi-dent und Chief Operating Officer von Airbus. „Dieses Airbus-Modell

verbindet nachweislich hohe At-traktivität für die Passagiere mit den niedrigsten Betriebskosten unter allen heute fliegenden Groß-raumflugzeugen mittlerer Kapazi-tät und ist für AirAsia X so ideal geeignet, um neue Maßstäbe bei besonders preisgünstigen Lang-streckenflügen zu setzen.“ Die AirAsia Group hat insgesamt 200 Flugzeuge fest bei Airbus in Auftrag gegeben. Hierzu zählen die 25 A330 für AirAsia X sowie 175 A320 Single-Aisle-Jets für den Kurzstreckenverkehr. Die zweistrahlige A330 ist das heu-te am weitesten verbreitete Groß-raumflugzeug. Airbus hat bisher mehr als 1.000 Aufträge für die ver-schiedenen Versionen dieses Pro-dukts entgegengenommen. Mehr als 550 A330 sind bereits ausgelie-fert und fliegen bei über 70 Airlines in aller Welt eads

schlechte Marktprognosen drückt eAds-AktieEADS-Verkaufschef John Leahy erwartet einen Rückgang der Auf-tragseingänge für das nächste Jahr. Marktexperten erklärten zu einer entsprechenden Äußerung am Donnerstag in Hongkong, trotz des hohen Auftragsüberhangs könnte Airbus auf Flugzeugen sit-zen bleiben, weil die Kunden keine Banken fänden, um die Übernahme

zu finanzieren. Die Aktie des Air-bus-Konzerns EADS sank in Paris um gut fünf Prozent auf 12,83 Euro in einem allgemein schwachen Markt.Airbus hat derzeit mehr als 3000 Flugzeuge in den Auftragsbüchern und ist damit auf ein halbes Jahr-zehnt ausgebucht. Weil die Finanz-krise die Konjunktur und damit

das Marktwachstum ausbremst, muss Airbus wie Boeing aber mit Stornierungen von Aufträgen rech-nen.Die Zahl der Neubestellungen dürfte 2009 kräftig zurückgehen, nachdem sie mehrere Jahre Rek-ordniveaus erreicht hatte. dpa

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im Aufwind:Volga-dneprDie Volga-Dnepr Gruppe hat für die ersten neun Monate 2008 einen Umsatzanstieg von 75 Prozent ge-genüber dem Vorjahreszeitraum bekannt gegeben. Der Gesamt-umsatz der Charter- und Linien-frachtdienstleistungen des Unter-nehmens betrug 1,26 Milliarden US-Dollar.Volga-Dnepr treibe seine Wachs-tumsstrategie weiter aktiv voran, sagte Volga-Dnepr-Präsident Ale-xey Isaikin. „Unsere Kunden aus 150 Ländern haben an unseren Dienstleistungen langfristigen Be-darf“. Auf dem Linienfrachtflug-markt, der durch einen starken Wettbewerb der weltgrößten An-bieter gekennzeichnet ist, habe Volga-Dnepr erneut eine positive Dynamik gezeigt.Die Gesamttonnage erhöhte sich in den ersten neun Monaten des Jahres um 51 Prozent und be-trug 210.000 Tonnen. Die mit der AN-124-100-Flotte transportierte Fracht stieg dabei um 56 Prozent auf 52.000 Tonnen an. Die Volga-

Dnepr IL-76-Flotte beförderte mit über 60.000 Tonnen 71 Prozent mehr als im Vorjahr. Dies zeige die solide und konkurrenzfähige Position der russischen Frachtflug-zeuge. Der Umsatz bei den Linienfracht-flügen der AirBridgeCargo Airlines stieg um 68 Prozent und betrug 344,1 Millionen US-Dollar. Der Um-satz für Dienstleistungen im Be-reich Luftfrachtcharter stieg um 80 Prozent auf 882,9 Millionen US-Dollar.Laut Isaikin sei es gelungen, eine stabile Grundlage in den Bereichen Marketing, Finanzen und operatives Geschäft aufzubauen. „Kombiniert mit unserer bewährten Fähigkeit, einzigartige logistische Lösungen anzubieten, wird uns dies eine wei-tere Entwicklung selbst unter den gegenwärtigen Herausforderungen des wirtschaftlichen Umfelds er-möglichen“, so Isaikin weiter. Volga-dnepr

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1� INSIDE AVIATION 1|2008

AnA: geringeres ergebniszielAll Nippon Airways, (ANA), die ja-panische Fluggesellschaft in der Star Alliance, leidet unter den schwierigen internationalen wirt-schaftlichen Rahmenbedingungen. Bei der Bekanntgabe der Halbjah-resergebnisse für das laufende Geschäftsjahr (1. April 2008 bis 31. März 2009) kündigte die börsenno-tierte Gesellschaft an, ihr Ergeb-nisziel nicht halten zu können. Der Halbjahresumsatz sank um 1,3 Prozent auf umgerechnet etwa 5,05 Milliarden Euro, der operative Gewinn lag mit 334 Millionen Euro mehr als 25 Prozent unter dem Vorjahreswert, und der Gewinn nach Steuern sank um fast 80 Pro-zent auf umgerechnet 147,6 Millio-nen Euro. Allerdings war der Vorjahresge-winn durch sehr hohe außeror-dentliche Erträge aus dem Verkauf des Hotelgeschäfts geprägt. Trotz schwieriger Marktlage gelang es der Airline im vergangenen Halb-jahr, die Durchschnittserlöse in allen Geschäftsfeldern zu steigern. Von einem „herausfordernden wirtschaftlichen Umfeld“ sprach Tomohiro Hidema, Executive Vice President Finance der ANA, bei der Bekanntgabe der Halbjahreszahlen heute in Tokio. „Der Ölpreis klet-terte in den vergangenen Monaten auf ein historisch hohes Niveau und ließ unsere Kerosinrechnung empor schnellen. Außerdem wa-ren eine sinkende Nachfrage und der gesteigerte Wettbewerb – im Inland auch sehr durch Schnellzug-verbindungen – deutlich spürbar. Kapazitätsanpassungen auf dem Heimatmarkt haben den Umsatz ebenfalls gedrückt.“ Besser lief das

internationale Geschäft von ANA: Ungeachtet der Rezessionsängs-te in den USA und später auch in Europa erreichte der Umsatz das Vorjahresniveau und stieg wegen starker innerasiatischer Nachfrage sogar leicht um 2,2 Prozent an. To-mohiro Hidema weiter: „Trotz aller unserer Bemühungen um strenge Kostenkontrolle und weitere Markt-stimulation fielen Umsatz, opera-tiver Gewinn und Nettogewinn in den vergangenen sechs Monaten. Daher lässt sich die ursprüng-liche Prognose für das Gesamtjahr nicht mehr aufrechterhalten: Wir rechnen nun mit einem Nachsteu-ergewinn in einer Größenordnung von etwa 115 Millionen Euro. Dafür werden wir allerdings noch mehr tun müssen, um Kosten zu sparen und die Attraktivität unserer Pro-dukte weiter zu erhöhen.“ Im Inlandsgeschäft – traditionell der stärkste Markt von ANA – lei-det die Airline derzeit stark unter der Konkurrenz des Shinkansen, des japanischen Schnellzugs. Je-doch gelang der Airline durch die genaue Anpassung der Flugzeug-kapazitäten auf die Nachfrageent-wicklung in den einzelnen Märkten eine Steigerung des Durchschnitts-ertrags. Zu den Veränderungen zäht unter anderem der Einsatz neuer, effizienterer Flugzeuge, die Restrukturierung von Teilen des

Streckennetzes und die Einfüh-rung neuer Business-Tarife.Das Ergebniss war, dass bei einer Kapazitätsreduzierung um 4,2 Pro-zent der Umsatz und die Zahl der Passagiere lediglich um 3,3 und 2,3 Prozent sanken. Der Sitzladefaktor stieg um 0,6 Prozent.Im internationalen Geschäft mel-det ANA sogar einen Umsatzan-stieg um 2,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Hier blieb die Nachfrage vor allem bei den Europa-Verbindungen stabil auf hohem Niveau. Allerdings wurden die Nordamerika- und China-Stre-cken zurückhaltender gebucht, so dass die Passagierzahl im interna-tionalen Verkehr um 3,7 Prozent sank. Dies wurde jedoch durch höhere Stückpreise mehr als kom-pensiert. Im Frachtbereich stiegen Volumen und Umsatz jeweils um 20 Prozent. Vor allem auf innerasiatischen Frachtrouten sowie zwischen Ja-pan und Europa und den USA war ANA sehr erfolgreich, während der Frachtexport aus Japan stagnierte. In diesem Geschäftsfeld brachten ANA die Einführung des neuen Bo-eing-767-Frachters – hier war die Fluggesellschaft Erstkunde – und der Start des Paketzustelldienstes All Express (ALLEX) als Joint Ven-ture zum 1. Juli 2008 deutlich vor-an. ana/airliners.de/ai


Gewinn- einbruch bei RyanairBei Ryanair fiel der Gewinn in dem Ende September abgeschlossenen zweiten Geschäftsquartal um fast 31 Prozent auf knapp 186 Millionen Euro. Im gesamten ersten Halbjahr des Geschäftsjahres fiel der Rein-gewinn inklusive aller Sonderbe-lastungen damit um fast 77 Prozent auf 953 Millionen Euro.Der Umsatz stieg mit dem Ausbau der Ryanair-Verbindungen dagegen weiter deutlich. Im dritten Quartal legten die Erlöse noch um fast 17 Prozent auf 1,03 Milliarden Euro zu und im Halbjahr in ähnlicher Grö-ßenordnung auf 1,81 Milliarden Euro. Allerdings stieg die Kundenzahl in den vergangenen sechs Monaten noch stärker um 19 Prozent auf 31,6 Millionen. Der Durchschnittspreis für ein Ticket, inklusive Gepäck-gebühr, fiel um vier Prozent auf 47 Euro. Die Flugzeuge waren zu 85 Prozent ausgelastet - ein Rückgang um einen Prozentpunkt.

Treibstoffkosten sind Unsicherheitsfaktor

Wie andere Fluggesellschaften kam auch Ryanair in diesem Jahr vom Regen in die Traufe. Erst schossen die Kosten vor allem durch den massiven Anstieg der Kerosinpreise in die Höhe; jetzt hält der weltweite wirtschaftliche Abschwung die Menschen vom Fliegen ab. Als Nebeneffekt der schwachen Konjunktur sind die Spritpreise zwar steil gefallen - doch die meis-ten Airlines haben nichts davon, da sie im Sommer teure Termin-

kontrakte eingegangen sind. Auch Ryanair führt den Gewinneinbruch vor allem auf die Verdoppelung der Treibstoffkosten auf 788 Millionen Euro im ersten Halbjahr zurück. Die Airline betonte, man habe aber nur noch für das laufende Quartal langfristige Treibstoff-Terminkont-rakte abgeschlossen. Dabei ging Ryanair von einem Ölpreis von 124 Dollar je Barrel aus, während er derzeit am Markt nur noch bei 60 Dollar liegt. Allerdings schaffe das Fehlen von Terminkontrakten für das vierte Geschäftsquartal Frei-raum für Preissenkungen. „Wenn die Ölpreise im kommenden Jahr bei etwa 80 Dollar pro Barrel bleiben, dann werden sich unsere Gewinne stark erholen“, sagte Ry-anair-Chef Michael O‘Leary. Ryan-air fliegt auf mehr als 800 Routen in 26 Ländern.

Kostspielige Expansion gegen den Trend:

Marketingausgaben sollen sinken

Allerdings steigen auch wegen des Ausbaus des Geschäfts die Kosten auf breiter Front, ob für Flugzeug-Wartung oder Start- und Lande-gebühren. Ryanair steuerte mit einem massiven Schnitt bei den Marketing-Ausgaben gegen.Nach Angaben der Analysten von anna.aero setzt der irische Billig-flieger mit einer starken Expan-sion zum Winterflugplan gegen den Trend. Mit insgesamt 93 neu-en Verbindungen bringt Ryanair demnach 47 Prozent aller neuen Winterflugplan-Routen weltweit

auf den Markt. Das seien sogar 24 neue Routen mehr, als noch im Vorjahr. Die neuen Verbindungen aller anderen Airlines zusammen gingen dagegen von 169 im letzten Jahr auf jetzt 102 zurück.

USA für zehn Euro?

In der Krise plant Ryanair zudem Billigflüge in die USA. Transatlan-tische Flüge würde es allerdings nur geben, wenn Ryanair billige Langstreckenmaschinen von Kon-kurrenz-Fluggesellschaften erwer-ben könne, sagte Ryanair-Chef Mi-chael O‘Leary der BBC. Er hatte am Wochenende in einem Interview erklärt, dass Ryanair Tickets in die USA für rund zehn Euro anbieten will. dpa/airliners.de

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Bundesregierung und Airbus: LuftfahrtfondsAngesichts der Finanzkrise soll die Luftfahrtbranche mit einem Luft-fahrtfonds unterstützt werden.Der Flugzeugbauer Airbus ver-handelt derzeit mit der Bundesre-gierung über die Gründung eines gemeinsamen Fonds, der die Wett-bewerbsfähigkeit der Branche si-chern soll. Nach Angaben des Bun-deswirtschaftsministeriums vom Freitag soll der Fonds ein Volumen zwischen 20 und 40 Millionen Euro haben. Das Geld kommt je zur Hälf-te von Airbus und dem Bund. Ziel sei es, die Liquidität der Branche

sicherzustellen und die Zulieferin-dustrie der Luftfahrtbranche neu zu strukturieren. Es sollen weni-ger, dafür wettbewerbsfähige, et-was größere Betriebe geschaffen werden. „Die Bankenkrise hat den Druck erhöht, aber das Thema war schon vorher bei uns in Ar-beit“, sagte der Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium, Peter Hintze (CDU). Die Bundesre-gierung habe dem Vorhaben zuge-stimmt. Nun müsse man sich über die Konstruktion des Fonds und das genaue Verfahren einigen.

Laut dem Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrt-industrie (BDLI) in Berlin benöti-gt fast jedes vierte Unternehmen der Branche mit weniger als 500 Mitarbeitern wegen einer akut verschlechterten Finanzlage kurz-fristig Geld. Rund ein Drittel der betroffenen Firmen gab an, dass es deutlicher schwieriger sei, bei den Banken Kredite zu erhalten. Das Thema steht beim 5. Luftver-kehrskongress am 11. November in Berlin auf der Tagesordnung. dpa

Gewinneinbruchbei embraer:embraer erwägt entwicklung größerer Flugzeuge

Der brasilianische Flugzeugherstel-ler Embraer erwägt, neben Regio-nal- und Geschäftsreiseflugzeugen eventuell auch größere Maschinen zu entwickeln, um der CSeries von Bombardier Konkurrenz zu machen. Vorerst gilt es jedoch, fi-nanzielle Schadensbegrenzung zu betreiben: Embraer hat im dritten Quartal 2008 infolge der Finanzkri-se Gewinneinbrüche in Höhe von 70 Prozent verzeichnet.Wie das Branchenmagazin „Air Transport World“ unter Berufung auf Embraer-CFO Antonio Luiz Pi-zarro Manso berichtet, liebäugelt derbrasilianische Flugzeugbauer mit der „Entwicklung eines größe-

ren Flugzeugs“. Das Projekt könne in Zusammenarbeit mit einem an-deren Hersteller oder auch allein durchgeführt werden. Das bisher größte Flugzeug des brasilianischen Herstellers ist mit 118 Sitzplätzen die E-195. Eine et-was größere Maschine würde in erster Linie zur CSeries des kana-dischen Wettbewerbers Bombar-dier in Konkurrenz treten, doch im stark nachgefragten Bereich der 100- bis 200-sitzigen Maschinen wird der Markt vor allem mit den sehr erfolgreichen Modellen der A320-Familie von Airbus und der Boeing 737 dominiert. Embraer werde daher noch eine Weile ab-

warten und die Marktentwicklung beobachten. Die Verkündung von Embraers Ambitionen wurde zu-nächst einmal von den Geschäfts-zahlen des dritten Quartals rela-tiviert. Der Umsatz stieg zwar um 8,4 Prozent auf 1,5 Milliarden US-Dollar (knapp 1,2 Milliarden Euro). Der Gewinn betrug im Zeitraum von Juli bis September jedoch le-diglich 57,7 Millionen US-Dollar (45,3 Millionen Euro). Gegenüber 194,9 Millionen Dollar (153,1 Milli-onen Euro) im Vorjahreszeitraum bedeutet dies einen Rückgang um 70,5 Prozent. airliners.de


Wachstum im Luftverkehr stagniertDas Wachstum des Luftverkehrs in Deutschland hat sich im dritten Quartal 2008 nur noch mit einem Plus von 1,1 Prozent im Vergleich zum Vorjahr fortgesetzt. Von Juli bis September 2008 kontrollierte die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH 862.798 Flüge. Die Gesamt-zahl der bisher im Jahr 2008 (Ja-nuar bis September) kontrollierten Flüge stieg damit auf 2.425.561 und ist damit um drei Prozent höher als im Vergleichszeitraum des ver-gangenen Jahres. Das Wachstum des Luftverkehrs in Deutschland hat sich nach Angaben der Deutschen Flugsi-cherung im dritten Quartal 2008 abgeschwächt. Von Juli bis Ende September gab es nur noch ein Plus von 1,1 Prozent im Vergleich zum Vorjahr, wie die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH am Montag in Langen bei Darmstadt mitteilte. In den drei Monaten kontrollierte die DFS 862 798 Flüge. In den ers-

ten neun Monaten des Jahres stieg die Zahl der kontrollierten Flüge im Vergleich zum Vorjahreszeit-raum um drei Prozent auf mehr als 2,4 Millionen. Damit entwickelt sich der Luftverkehr nach DFS An-gaben weiterhin nach oben, jedoch nicht mehr so stark wie in den Jah-ren zuvor. Trotz eines Rückgangs von minus zwei Prozent gegenüber dem Vor-jahr, steht der Flughafen Frankfurt mit 126.488 Starts und Landungen im dritten Quartal nach wie vor an der Spitze der internationalen Flughäfen, gefolgt vom Flughafen München mit 112.317 Flügen (- 0,7 Prozent) und den drei Berliner Flughäfen mit 63.376 Flügen (+ 4,5 Prozent). Ein besonders starkes Wachstum im dritten Quartal 2008 gegenüber dem Vergleichszeitraum des Vor-jahres zeigen Leipzig/Halle (+36,1 Prozent), Saarbrücken (+26,5 Pro-zent) und Erfurt (+11,8 Prozent).

Dagegen verzeichnen Köln/Bonn (-4,1 Prozent) und Nürnberg (-4,0 Prozent) einen Rückgang bei den Flugbewegungen. Bei den regionalen Flughäfen füh-ren weiterhin die Flughäfen Frank-furt/Hahn mit 10.119, Dortmund mit 7.556 und Paderborn/Lippstadt mit 5.319 Flügen, obwohl Paderborn/ Lippstadt (-14,0 Prozent) und Dort-mund (-2,8 Prozent) im Vergleich zum dritten Quartal 2007 Einbu-ßen hinnehmen mussten. Auf hohe Zuwachsraten gegenüber dem Vor-jahreszeitraum können die Flughä-fen Schwerin/Parchim (+90,5 Pro-zent), Memmingen (+56,7 Prozent) und Heringsdorf (+51,7 Prozent) verweisen. Einbußen verzeichnen die Flughäfen Lübeck-Blankensee (-10,4 Prozent) und Kassel-Calden (-7,0 Prozent). dfs/dpa

Alitalia streicht zwei strecken Die italienische Fluggesellschaft Alitalia hat zwei Deutschland-Verbindungen aus dem Flugplan genommen. Ab sofort werden die Strecken zwischen Stuttgart und Mailand sowie zwischen Berlin und

Rom nicht mehr geflogen. Darauf weist der Deutsche Reiseverband (DRV) in Berlin hin. Das Unterneh-men bemühe sich, Passagiere mit gebuchten Tickets zu informieren und Umbuchungen anzubieten.

Alitalia ist seit längerer Zeit in wirtschaftlichen Schwierigkeiten. Ein Rettungsplan wird derzeit zwischen Betreibern und Gewerk-schaften verhandelt. dpa/ia


Gemeinsam glücklicher?

delta und northwest fusionieren

Am �0. Oktober gaben Delta Airlines und Northwest die Fusion beider Gesellschaften bekannt, nachdem die US-Wettbewerbsaufsicht drei Grün gegeben hatte. Unter dem Namen „Delta“ bildete sich so binnen weniger Tage eine der größten Fluglinien. Eine Betrachtung.

Die Nachricht schlug ein wie ein Paukenschlag, obwohl die Ten-denzen schon länger absehbar wa-ren und Insider nicht überraschte. Bereits im Februar berichtete CNN über entsprechende Pläne, Mitte April veröffentlichte Delta erste In-formationen. Im April 2008 sagte Richard An-derson, CEO von Delta: “Delta und Northwest passen perfekt zusam-men. Heute kündigen wir einen Zusammenschluss an, bei dem es ums Gewinnen geht und nicht ums Verlieren. Unsere Kunden und un-sere Mitarbeiter profitieren von vielen neuen Möglichkeiten durch die Zusammenlegung unserer Streckennetze. Zusammen werden Delta und Northwest die weltweit

führende Fluggesellschaft bilden - eine Fluggesellschaft, die finanziell abgesichert ist, in ihre Angestell-ten und Kunden investiert und in einem immer zunehmenden weltweiten Wettbewerb bestehen kann.“Doug Steenland, CEO von Nor-thwest, führte aus: „Die heutige An-kündigung ist für Northwest und seine Mitarbeiter eine aufregende Entwicklung. Die neue Fluggesell-schaft bietet ein erstklassiges Stre-ckennetz innerhalb der USA sowie nach Lateinamerika, Europa und Asien. Sie wird besser in der Lage sein, die optimalen Fluggeräte mit den richtigen Strecken zu kombi-nieren, und unsere Flottenpolitik innerhalb des gesamten Strecken-

netzes wesentlich effizienter zu gestalten. Kurz gesagt: Die Kom-bination von Northwest und Delta ermöglicht der gestärkten neuen Airline ihr globales Po-tential voll zu nutzen und in eine gemeinsame Zukunft zu inves-tieren.“Nach der damaligen Meldung wird der Zusammenschluss das globale und inneramerika-nische Streckennetz von Delta erweitern. Eine Reduzierungen der Anzahl der weltweiten Dreh-kreuze ist jedoch nicht geplant.

Bald ein Bild der Vergangenheit: Northwest‘s Airlines Tail verschwindet

und macht der Delta-Trikolore Platz.


Fotos: Delta Air Lines, Norbert Pflug-Hofmayr, airliners.net

Mit dem zusammengeführten Un-ternehmen können Passagiere zu mehr Destinationen fliegen, sie verfügen ferner über deutlich mehr Flugoptionen und Gelegenheiten, Meilen beim weltweit größten Viel-fliegerprogramm zu sammeln und einzulösen.Der Launch des neuen Marktfüh-rers war durchaus nicht einfach. Unter dem Arbeitstitel „Premier Global Airline“ mussten vor allem die Wettbewerbshüter, aber auch unter anderem die Pilotenvereini-gung der USA überzeugt werden.Und es kam, wie es kommen muss-te: die Aktionäre waren angetan

von dem Zusammenschluss, ebenso die Analysten und

Wirtschaftsforscher, und nicht zuletzt die US-

Wettbewerbsbehör-de.

In der Tat: Der neue Carrier hat es wirklich in sich. Zählt man bei-de Firmen zusammen, so entsteht eine Flotte von 770 Flugzeugen, die mit knapp 76.000 Mitarbeitern in 66 Ländern mit einem Strecken-netz von 375 Destinationen in den letzten 12 Monaten circa 173,9 Mil-lionen Passagiere transportiert hat. (zum Vergleich: Lufthansa beförderte 2007 eigenen Angaben nach 56 Millionen Passagiere). Gemäß den Passagierzahlen war auch war der Gewinn von Delta und Northwest entsprechend hoch. Mit dem Zusammenschluss ver-größert sich Delta (unter Delta Air Lines wird das Konsortium weiter geführt, der Name Northwest ver-schwindet wohl in der Geschichte) um circa 40%. Delta Air Lines Inc. wird weiterhin in Atlanta an-sässig sein, der ehemalige Firmensitz von Northwest

in Minneapolis/St. Paul soll aber als Außenstelle erhalten bleiben und zusammen mit den Niederlas-sungen in New York, Tokyo, Ams-terdam und Paris die Geschäfte der Airline voran treiben. Als Hubs werden Atlanta, Cincin-nati, Detroit, Memphis, Minneapo-lis/St.Paul, New York-JFK, Salt Lake City und Tokyo aufgeführt. In der Chefetage von Delta wird es wohl eine neue Möblierung geben. Den Vorsitz von Neu-Delta hält weiterhin Alt-Delta-Chef Richard Anderson. Der promovierte Jurist ist einer der Schwergewichte der Branche. Der Delta-Vorstand wird aus bei-den Gesellschaften zusammen gesetzt: Delta Aufsichtsratsvorsit-zender Daniel Carp bleibt im Amt, sein Pendant bei Northwest, Roy

Bastock wird sein Stellvertre-ter. Der neue Vorstand setzt

zur Person: Richard Anderson, CEO.

Delta‘s Chief Executive Officer ist seit etwa zwanzig Jahren im Luft-fahrtgeschäft. Der in Galveston geborene Texaner studierte Jura an der Universität von Houston und am South Texas College of Law. Anderson kam 1987 als Staff Vice President zu Continental Airlines. Ab 1990 begann seine Karriere im Vorstand von Northwest bis hin zum Generaldirektor 2001-2004. Bei Delta übernahm Anderson den Vorsitz und bleibt auch nach dem Zusammenschluss CEO.

1|2008 INSIDE AVIATION 21

sich aus Richard Anderson, John S. Brinzo, Eugene I. Davis, David R.Goode, Paula Rosput Reynolds, Kenneth C. Rogers, and Kenneth B. Woodrow zusammen, von Nor-thwest stoßen der ehemalige Di-rektor Douglas Steenland, Rodney E. Slater, John M. Engler und Mi-ckey P. Foret hinzu. Damit ist die Fusion der größten Fluglinie – zumindest in der Chef-etage – abgeschlossen, die neue Delta Air Line Inc. hält immerhin 20% der US- und 6,5% der Welt-Sitz-meilen (ASMs).

Begeisterung begrenzt?

Doch nicht jeder war begeistert, als die Nachricht des Zusammen-

schlusses um

die Welt ging. Fusionen bedeuten wohl unweigerlich ein Zusammen-schumpfen der Partner, insbeson-dere in der Verwaltung fallen Stel-len weg. Umso besser muss also der Plan sein, den man mit einer Fusion verfolgt.Und genau hierüber ist man sich in der Branche mehr als uneins.Der ehemalige Delta-Vorstand Joseph Grindstein, Vorgänger von Richard Anderson, warnte vor Zusammen-schlüssen, als es darum ging, ein feindliches Übernahmeangebot von Delta durch US Airways abzu-wehren. Grindstein bezeichnete den da-maligen Versuch als wettbewerbs-feindlich. Die Geldgeber hörten und Delta, kurz vor dem Bankrott, konnte gerettet werden. Dies sorgte jedoch nicht nur für glückliche Mienen in den Ge-sichtern der Vorstände. Insbeson-dere der in den letzten Monaten rapide gestiegene Ölpreis ließ die Erlöse bei Delta (und bei den ande-ren Airlines auch) wegschmelzen.In der Strategischen Planung für 2007-08 gingen Grindstein und sein Team nur von 50% der Kos-ten aus, die das Jahr 2007 letzt-

Einmal umlackieren bitte: Northwest-Flotte zu Repainten.

endlich bescherte. Ein solches Plus an Mehrkosten kann nicht am Counter durch kräftige Steige-rungen der Ticketpreise aufgefan-gen werden. Hinzu kamen düstere Wirtschaftsprognosen für den US-Markt. Die Folgen in den Chefetagen sind recht einfach und wurden auch bei Delta branchengerecht umgesetzt: Grindstein und sein Team musste gehen, Anderson kam. Anderson erbte von seinen Vorgän-gern ein reichlich angeschlagenes Unternehmen und ebenso unglück-liche Anteilseigner. Ein Partner musste her, und dies zügig. Neue Partnerschaften erhöhen im Zweifelsfall das Kapital, den Wert der Zusammenlegung. Im Fall der Airlines gehören sowohl das Im-mobilar als auch das rollende Ver-mögen (die Flugzeuge) sowie das Streckennetz in die Kalkulation. Die Fusion muss einen Nutzen ha-ben, und sei es nur, dass pro geflo-gene Meile einfach mehr Gewinn erwirtschaftet wird. Und so ging man einkaufen.Für Delta-Chef Anderson und Man-nen standen zwei Kandidaten auf dem Einkaufszettel des Delta-Vor-

Fotos: Delta Air Lines, Norbert Pflug-Hofmayr, airliners.net


Anz

eige

stands: Northwest Airways und United Airlines. Und Northwest wurde es. Alle Probleme für die Fusion wurden per Verhandlungen ausgeräumt und der Handschlag war perfekt.Doch von Planungen, unrentable Routen auszudünnen und somit mehr Geld in die Kriegskasse zu bekommen, war zunächst wohl keine Rede. Im Gegenteil: die Pres-se-Verlautbarungen stellten das Argument der Größe des neuen Players hervor, eine „Premier Glo-bal Airline“ hört ab heute eben auf den Namen „Delta“.Fusionen sind immer die großen glorreichen Momente der Marke-ting-Auguren. Dementsprechend wurde seit dem Bekanntwerden der Fusionspläne im Februar ent-

Fakten:die neue delta Air Lines, inc.

Konzernzentrale: Atlanta, mit Hauptniederlassungen in Minneapolis/St. Paul (ehemals Northwest Airlines Zentrale), New York, Tokyo, Amsterdam and Paris

Vorstandsvorsitzender: Richard Anderson

Beschäftigte: ca. 75,000 Arbeitnehmer in 66 Staaten

Hubs: Atlanta; Cincinnati; Detroit; Memphis; Minneapolis/St.Paul; New York-JFK; Salt Lake City; Tokyo

Ziele: Mehr als 375 Ziele weltweit (zusammen mit den Partnern des SkyTeam’s 905 Ziele in 169 Staaten)

Marktpositionierung: Nummer 1 sowohl im ASM-, im Flug und im Sitz-Anteil. Als kombinierter Anbieter, Delta ist nun der Nummer Eins-Anbieter auf den Strecken USA-Japan, USA-Europa, USA-Afrika und USA-Naher Osten. Die Posi-tion zwei nimmt Delta auf den Märkten USA-Asien und USA-Lateiname-rika ein.


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Zielort: Zukunft

Luftfahrt heißt Innovation.

Anz

eige

sprechend gearbeitet. Mit dem Abschluss des Aktienaustauschs beginnt nun die Feindarstellung. Denn die ist auch nötig, bedeutet eine Fusion eine erhebliche Um-welzung auch innerhalb der ehe-maligen Marktgegner.

Fusion ohne Streichungen?

Natürlich wird durch den Delta-Northwest-Deal ein zügiger und wohl auch erheblicher Abbau von Arbeitsplätzen (vermutlich insbe-sondere in der ehemaligen North-west-Zentrale in Minneapolis/St. Paul) erwartet. Durch die meisten Fusionen fallen personalstarke Bereiche in der Verwaltung nun zusammen, wodurch ein Teil der Mitarbeiter nicht mehr gebraucht werden. Auch in den Routen und der Luft-flotte wird die Fusion zu einem Ab-bau führen. Beide Airlines bedie-

nen in Teilbereichen die gleichen Strecken. Somit kann man sich die Arbeit nunmehr teilen. Die Luft-flotte lässt sich in diesem Bereich verschlanken und auf die für den Streckenbedarf günstigsten Flug-zeuge umstellen.Und genau hier macht der Zu-sammenschluss theoretisch Sinn, kommentierte das amerikanische

Wirtschaftsmagazin Fortune: Nor-thwest hat eine starke Asien-Ori-entierung, während die alte Delta das Auslandsgeschäft im Schwer-punkt die USA mit Europa und La-teinamerika vernetzt. Durch die Fusion deckt die neue Delta im Vergleich zu anderen Playern also theoretisch die meis-ten Destinationen ab. Das wurde

Delta Northwest

Mitarbeiter: 46260 29674

In den letzten 12 Monaten (bis 30.09.08):

Passagiere:

46,260 29,674

Passagiere, konsolidiert: 107.3 Millionen 66.6 Millionen

RPMs ASMs:

123.7 Milliarden 152.6 Milliarden

80.0 Milliarden 95.4 Milliarden

Gesamtbetriebsertrag: $20.7 Milliarden $13.6 Milliarden

geplant für 12/2008 Ziele:

303 240

domestic: 198 198

Staaten: 61 18

Ø Flüge pro Tag: 3559 2352

Quelle: Delta Air Lines, Inc.


auch in den Publikationen entspre-chend heraus gestellt. Genau wie in den anderen Bereichen von Del-ta, gibt es jetzt auch im Marketing genug zu tun.

Ist Delta nun eine Premier Global Airline?

Ja, wenn es statistisch betrachtet wird. Doch schiere Größe ist be-kanntlich nicht alles, nicht immer ein erstrebenswertes Ziel. Diese Erfahrung hat auch in der Luft-fahrt schon so manche vormals Riesenairline machen müssen. Als Beispiel sei Pan American (PAN AM) genannt. Größenzuwachs – das sagt die Be-triebswirtschaft ihren Jüngern im Stuium schon frühzeitig, erzeugt leider nur bedingt neuen Bedarf und damit neue Kunden und neues Geld. „Die neue Delta wird größe-re Fußspuren benötigen, um dem Mitwettbewerb deren Kunden ab-zugewinnen – eine schwierige Auf-

gabe, wenn andere Airlines sich ebenfalls zusammen schließen“, so schrieb Fortune.In der Tat: „größer“ ist nicht zwin-gend „besser“. Nur mit einem bes-seren Angebot lassen sich Kunden vom Wettbewerb mopsen. Der Kernsatz der Wirtschaft gilt auch für die Global Player in der Airline-Welt: Nur ein besseres Angebot sorgt für größere Kundenakzep-tanz. Dies gilt für globale Airlines genau so wie für den Bäcker um die Ecke. Und eine Allianz wie die ge-schmiedete Fusion ist natürlich aushebel-, zumindest aber parier-bar. Andere, ähnlich groß aufge-stellte Fluglinien brauchen diesem Beispiel nur zu folgen und Fusi-onen schmieden. Schwupps, und schon wäre Delta wieder am Aus-gangspunkt angekommen. Die Ausdünnung der Konkurrenz nimmt in Teilbereichen den Druck auf die Ticketpreise, da in abseh-barer Zeit nur ein Anbieter auf einem Teilbereich der Routen des Konglomerats einer Fusion beschi-

cken wird. Doch dies gibt natür-lich wieder Mitwettbewerbern und kleineren, neuen Airlines die Chan-ce, mit besseren Angeboten ihr Glück zu suchen und dem großen Fisch die Passagiere und Befrach-ter abspenstig zu machen. Wir wissen: Delta war unter finan-ziellem Druck, eine Fusion musste her. Und somit ist Alles im Allem der Zusammenschluss von Delta und Northwest ein mutiger - viel-leicht der einzig mögliche Schritt in eine Zukunft. Flapsig ausgedrückt, hat sich die Familie in Atlanta der Erbtante aus Dallas erinnert und eine Kommune gegründet. Die Verschlankung von Administra-tion und Operation kann Delta die Position, welche die neue „Premier Global Airline“ auch sicherlich be-nötigen wird, um erfolgreicher zu sein — Wir dürfen aber genauso gespannt sein, welche anderen Fa-milienbünde geschlossen und wie die weiteren Zusammenschlüsse heißen werden, die jetzt in der Branche folgen. fh

Frankfurt erwartet weniger Passagiere Der Flughafenbetreiber Fraport stellt sich auf die Folgen der welt-weiten Wirtschaftskrise ein. Das An seinem größten Flughafen Frankfurt rechnet der Vorstand für 2008 nun mit weniger statt mit mehr Passagieren, wie das im MDAX notierte Unternehmen am Donnerstag in Frankfurt mitteilte. Der Rückgang dürfte sich auf 1 bis 1,5 Prozent belaufen. Dennoch bestätigte das Unter-nehmen das Gewinnziel für 2008. Der Gewinn vor Steuern und Zin-

sen (EBIT) wuchs in den ersten drei Quartalen von 326 Millionen auf 336 Millionen Euro. Der Über-schuss lag mit 212 Millionen Euro auf Vorjahresniveau.Der Umsatz ging wie erwartet auf 1,6 Milliarden Euro zurück, nach-dem ein Sondereffekt ihn im Vor-jahr kräftig nach oben getrieben hatte.Inwieweit die Entwicklung Einfluss auf mittelfristige Prognosen des Passagieraufkommens in einer der Drehscheiben Europas hat, ist der-

zeit nicht abzusehen. Dennoch dürfte die Entwicklung keinen Einfluss auf die Entwick-lungsarbeiten an der Nordpiste des Flughafens Frankfurt/Main haben. Projekte dieser Größen-ordnung sind deutlich langfristig angesiedelt. Auch die politische Entwicklung in Hessen wird das ergeizige aber notwendige Projekt zum Ausbau des Airports haben.Fraport betreibt mehrere Flughä-fen weltweit

dba good byeair berlin übernimmt die dba

Deutschlands zweitgrößte Flugge-sellschaft Air Berlin will Ende No-vember den Betrieb der Tochter dba einstellen. Ein Sprecher erklär-te am Donnerstag diesen Schritt mit Kostengründen. Den knapp 300 Mitarbeitern sollen innerhalb der Firmengruppe Arbeitsplätze an ihren bisherigen Dienstorten angeboten werden.Nach der bereits durch-geführten Auf-lösung von Ver-waltung und te c h n i s c h e m Betrieb plant Air Berlin be-reits Ende No-vember nun auch die Einstellung des Flugbetriebes ih-rer Tochter dba.Für dba-Mitarbeiter, die diese Angebote nicht annehmen wollen, soll ein Sozialplan erarbei-tet werden. Die dba-Gehälter seien zwar in etwa auf dem Niveau von Air Berlin, allerdings gebe es bei Rahmenbe-dingungen wie Arbeits-zeiten und Altersvorsorge große Unterschiede.Der Sprecher machte keine Angaben zu den erwarteten Einsparungen. Auch würden die Kosten, die diese Maßnah-me mit sich bringt, noch nicht feststehen, da die Verhand-lungen mit den Mitarbeitern noch nicht abgeschlossen seien, fügte er hinzu.

Die Dienstleistungsgewerkschaft ver.di will nach eigenen Angaben zufolge konkrete Forderungen für einen Sozialtarifvertrag für die Kabinenbeschäftigten stellen. Die dba-Beschäftigten soll laut ver.di ab 1. Dezember wie Neueingestell-te bei Air Berlin behandelt werden. Dadurch würde das Kabinenper-sonal bis zu 900 Euro des monat-lichen Gehalts sowie Urlaubstage,

freie Tage und Altersversor-gungsansprüche verlieren.

Air Berlin kaufte den einsti-gen Billigflieger des frän-

kischen Unternehmers Hans Rudolf Wöhrl

im August 2006 für

einen mittleren zweistelligen Milli-onenbetrag. Ab April 2007 versch-wand die Marke dba vollständig. In diesem Jahr wurde bekannt, dass die Verwaltung der dba aufgelöst wird. Die dba betreibt derzeit noch of-fiziell neun Flugzeuge, die aller-dings bereits seit längerer Zeit in Air-Berlin-Farben für die Mutterge-sellschaft unterwegs sind. Drei äl-tere Boeing 737-300 sollen noch im November ausgemustert werden. Air Berlin hat bislang bei dba die Verwaltung und den technischen Betrieb aufgelöst. Die entspre-chenden Funktionen werden inzwi-schen von anderen Unternehmen des Konzerns wahrgenommen.Im vergangenen Jahr zählte Air Berlin knapp 28 Millionen Fluggäs-te. Inzwischen umfasst die Flotte 124 Maschinen (Stand: März 2008) und der Konzern hat rund 8500 Be-schäftigte. (dpa/airliners.de/ia)

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Zwischen- & Unfälle

in Kooperation mit

THE AVIATION HERALD www.avherald.com


THE AVIATION HERALD

Vorfälle in der Luftfahrtvom 20. Oktober bis 2. November 2008

Datum Flug Typ Registration Ort Route Flugphase Art Insassen

01.11.2008 SU780 A320 unbekannt Krasnojarsk/UNKL KJA/SVO De-Icing Vorfall

In der Kabine bildete sich Rauch während der Enteisung. Panik an Bord löste eine Evakuation aus.

31.10.2008 CJ8767 RJ85 G-LCYB London LCY/ZRH Steigflug Vorfall

Die Besatzung erklärte einen Notfall nach dem Start in London City und wich nach London Stansted aus.

31.10.2008 S7-777 A310 unbekannt Irkutsk/UIII IKT/DME Start Vorfall

Die Besatzung brach den Start bei hoher Geschwindigkeit als Folge eines Motorschadens ab.

31.10.2008 UX196 B738 EC-HJQ Lanzarote/GCRR GOW/ACE Landung Vorfall C6 P74

Die Maschine überrollte das Ende der Piste 21 nach der Landung wegen einem Defekt. Geringer Sachschaden

30.10.2008 NW76 A333 N816NW Saipan / PGSN NRT/SPN Anflug Vorfall C11 P180

Wegen einem Hydraulikproblem landete das Flugzeug als Notfall normal, musste aber von der Piste gezogen werden

30.10.2008 CV771 B74F LX-VCV nahe Mirabel ORD/LUX Reiseflug Vorfall

Im Reiseflug von wurde ein Triebwerk wegen Ölverlust stillgelegt. Die Crew entschied für eine Landung in New York JFK.

29.10.2008 DL60 B764 N845MH Nahe Rio de Jan. GIG/ATL Reiseflug Vorfall

Der Flug kehrte wegen einem Feueralarm nach Rio zurück. Es wurde kein Feuer entdeckt.

28.10.2008 GA254 B734 PK-GZI Denpasar / WADD JOG/DPN Landung Vorfall

Die aus Yogyakarta kommende Maschine stoppte nach der Landung auf der Bahn wegen blockierten Bremsen.

28.10.2008 LH4129 A306 D-AIAH Malta / LMML MLA/Frau Steigflug Vorfall C8 P205

Ein nicht wegzudenkender Bestandteil der Luftfahrt sind leider auch die Zwischenfälle und Unfälle rund um die Luftfahrt. Doch Systeme der Komplexität eines Airliners lassen sich nicht narrensicher und bedieneinfach bauen. INSIDE AVIATION und THE AVIATION HERALD www.avherald.com berichten in dieser Rubrik über die Zwischenfälle in der Luftfahrt der letzten Wochen.

Durch die Kooperation mit dem erfolgreichen Informationsdienst rund um die Flugsicherheit „The Aviation Herald“ und INSIDE AVIA-TION sind Sie aus erster Hand über diewesentlichen Vorkommnisse inder zivilen Luftfahrt informiert. Seit der Gründung im Mai 2008 hat der „Aviation Herald“ einen fulmi-nanten Start hingelegt und ist heu-te eine der meistgelesenen Seiten zum Thema der Luftfahrtsicher-

heit. In einem 24 Stunden Service tragen die Korrespondenten und „Herald“ Chef Simon Hradecky re-levante Ereignisse schnell und ak-kurat zusammen. „Wir wollen schnell und vor allem richtig informieren“, sagt Hrade-cky. „In Fragen der Vorkommnisse im Luftverkehr wird zu oft wild spekuliert. Wir halten uns an den alten aber immer gültigen Grund-satz ‚Nur die Fakten bitte’.“ Das Rezept scheint zu ziehen, lesen

heute doch nahezu alle Airlines so-wie Flugzeughersteller wie Boeing oder Airbus den Herald. Mit der Kooperation mit INSIDE AVIATION kommen die Inhalte nun auch dem interessierten Zeitschrif-tenpublikum zugute. Die Deutsch-sprachige Redaktion dieser Rubrik übernimmt Urs Wildermuth, be-kannt aus der Zeitschrift FlightX-press, der sich seit vielen Jahren mit Flugsicherheitsfragen befasst. Wil

�0 INSIDE AVIATION 1|2008

THE AVIATION HERALD

Datum Flug Typ Registration Ort Route Flugphase Art Insassen

Ein falscher Feueralarm für den Frachtraum wurde angezeigt, Die Maschine landete 13 Min nach dem Start

27.10.2008 QF12 B744 VH-OEB Pazifik LAX/SYD Reiseflug Vorfall P280

Nach Ausfall des Wetterradars, flog die Maschine in Formation mit einer Air New Zealand B777 über den Pazifik

27.10.2008 BB3101 B74F OO-CBA Brussels / EBBR BRU/DKR Start Vorfall

Beim Start nach Sao Paulo berührte das Flugzeug mit dem hinteren Rumpf die Piste und musste umkehren.

26.10.2008 AT200 B763 CN-RNT über Portugal CBA/JFK Reiseflug Vorfall P230/231

Auf dem Flug von Casablanca nach New York gebar eine Passagierin eine gesunde Tochter.

25.10.2008 JK8621 A320 unbekannt Tenerife / GCTS TFS/SVQ Start Vorfall P74

Die Maschine brach den Start zwei Mal wegen Bremsproblemen ab, bevor sie aus dem Verkehr gezogen wurde.

25.10.2008 DL30 763 unbekannt nahe Gander JFK/SVO Reiseflug Vorfall P151

Über dem Atlantik nahe Gander kehrte der Flug wegen Hydraulikproblemen nach JFK zurück.

25.10.2008 S7-168 A319 unbekannt Omsk / UNOO OMS/DME Start Vorfall C9 P101

Ein Vogel wurde während dem Start in das rechte Triebwerk eingesogen. Die Crew brach den Start ab.

24.10.2008 DL141 B752 N706TW über Schottland BRU/JFK Reiseflug Vorfall

Die Besatzung erklärte auf dem Flug von Brüssel nach JFK einen Notfall und landete in Glasgow.

24.10.2008 QK8562 DH8C C-GVON Vancouver / CYVR YVR/YYD Start Vorfall

Unmittelbar nach dem Start meldete die Crew den Ausfall eines Triebwerks und landete nach 16 Minuten wieder

24.10.2008 LR690 A320 unbekannt San Jose SJD/MIA Steigflug Vorfall C6 P96

Nach dem Start trat in der Kabine ein starker Geruch auf. Die Maschine kehrte zurück, musste aber wegen

Nebel zunächst durchstarten, bis sie nach dem 2. Versuch eine Stunde nach dem Start landen konnte.

24.10.2008 SK496 B736 LN-RPW Vasteras/ ESOW GDM/ARN Reiseflug Vorfall C6 P97

In der Kabine trat Rauch auf. Die Crew landete in VST und evakuierte die Passagiere über die Notrutschen.

24.10.2008 XW234 B735 unbekannt nahe Sochi AER/VKO Reiseflug Vorfall P 132

Ein betrunkener Passagier versuchte das Flugzeug nach Wien zu entführen, wurde aber überwältigt.

23.10.2008 LH714 A343 D-AIGS nahe München MUC/NRT Steigflug Vorfall

Nach dem Start wurde eine Schubumkehr als unblockiert angezeigt. Die Maschine kehrte nach München zurück

23.10.2008 XM7053 B463 VH-NJM Brisbane / YBBN SYD/BNE Landung Vorfall

Bei einer harten Landung auf Piste 19 schlug das hintere Teil der Maschine auf der Piste auf.

23.10.2008 AA956 B763 N397AN nahe Buenos Aires EZE/JFK Steigflug Vorfall

Nach dem Start nach New York trat eine Hydraulikstörung auf. Die Maschine landete nach 4 1/2 Stunden wieder.

22.10.2008 B6-97 A320 unbekannt Denver / KDEN JFK/DEN Anflug Vorfall

Nach einer falschen Feuerwarnung für den Frachtraum erklärte die Crew einen Notfall.

22.10.2008 KV1226 TU54 unbekannt Mineralnye Vody / DME Reiseflug Vorfall C8 P131

Im Reiseflug nach Moskau fiel der Druck in einem der drei Hydrauliksysteme ab und die Maschine kehrte zurück.

22.10.2008 TS152 A310 C-GPAT nahe Sept Iles YUL/BRU Reiseflug Vorfall

Wegen einer fehlerhaften Treibstoffanzeige verlangte die Besatzung zuerst eine Landung in Sept Iles, flog danachaber in Richtung Quebec weiter und landete schliesslich 90 Minuten nach dem Start wieder in Montreal.

22.10.2008 LX189 A343 HB-JMJ Zürich / LSZH PVD/ZRH Durchstart Vorfall

Wegen einem Unfall, bei der eine Cirrus SR22 (N467BD) vor der Piste 14 abstürzte, starteten zwei Flüge durch.

20.10.2008 TK1436 B738 TC-JGN Istanbul BUD/IST Landung Vorfall

Bei der Landung überrollte die aus Budapest komende Maschine das Pistenende und stoppte im Gras.

1|2008 INSIDE AVIATION �1

THE AVIATION HERALD

Tailstrike in Brüssel: Cargo B Airlines Boeing 747-200 schwer beschädigt. Brüssel. Beim Start einer Bo-eing 747-200 F in Brüssel kam es am 27. Oktober zu einem folgen-schweren Zwischenfall. Die Fracht-maschine mit der Registration OO-CBA befand sich auf dem Flug von Brüssel via Dakar (Senegal) nach Sao Paulo Viracopos, Brasi-lien, als sie mit dem hinteren Rumpf in Folge einer Überrotation die Pis-te 25 R berührte. Dabei wurde die Heckpartie und die Abdeckung des APU schwer beschädigt. Die Maschine setzte den Start er-folgreich fort und landete nach zwei Stunden wieder sicher auf dem Flughafen Brüssel Zaventem. Es wurde niemand verletzt.

Bei der beschädigten Boeing 747-200 F handelt es sich um die Seri-ennummer 24158/714, die früher als F-GCBK bei Air France Cargo flog. Cargo B Airlines begann ihre Operation mit Basis in Brüssel im April 2007 und betreibt insgesamt 3 geleaste Boeing 747 Frachter. Die Maschine wird zur Zeit in Brüssel repariert. Wil

Wo ist der Treib-stoff?Montreal. Die Besatzung eines Air Transat A310 auf dem Flug von Montreal nach Brüssel am 24. Ok-

tober sah sich knapp einer Stunde nach dem Start mit einem myste-riösen Problem konfrontiert. Die Tankanzeige des äusseren linken Tanks fiel von 3000 kg innert 20 Mi-nuten auf Null zurück. Die Besat-zung vermutete ein Treibstoffleck und erklärte einen Luftnotfall mit der Bitte, nach Sept-Îles / Canada, ausweichen zu wollen. Nach weiteren Kontrollen erschienein Leck jedoch als unwahrschein-lich, daher entschied sich die Be-satzung nach Montreal zurück-fliegen. Aufgrund der dortigen Nachtflugsperren war sich die Crew allerdings nicht sicher, ob die Zeit dafür ausreichen würde, und plante deshalb eine Ausweich-landung in Quebec.Der Flug wurde jedoch nach Kon-sultation mit der Operation von Air Transat nach Montreal umgeleitet, wo die Maschine 91 Minuten nach Erklären der Luftnotlage ohne Pro-bleme landete. Die Treibstoffanzei-ge flukturierte während der ganzen Zeit zwischen Null und 3000 kg. Mechaniker diagnostizierten eine Verschmutzung der Steckerverbin-dung des Treibstoffsensors des be-troffenen Tanks. Wil

Die Cargo B 747-200 nach dem Tailstrike in Brüssel.


THE AVIATION HERALD

Absturz nach elektrischen Problemen in Zürich bewirkt durchstarts und Aus-weichlandungen. Am Nachmittag des 22. Okto-bers meldete eine Cirrus SR22 (N467BD) mit vier Personen an Bord den Ausfall eines Alternators (Lichtmaschine) und ersuchte die Flugverkehrsleitung um eine Aus-weichlandung in Zürich. Der Anflug verlief zunächst routi-nemässig, das Flugzeug wurde auf den ILS Anflug der Piste 14 geleitet. Beim Interzepten des ILS traten erste Schwierigkeiten auf, als die Maschine vom Localizer abwich und offenbar den Gleitweg nicht empfangen konnte. Der Pilot mel-dete darauf eine „Power Failure“

und teilte dem Anfluglotsen mit, dass er den Anflug nach Sicht fort-setzen wolle. Die Sicht betrug zu diesem Zeitpunkt etwa 3000 Meter und die Bewölkung lag zwischen 300 und 1400 Fuss über Grund. Die Maschine verfehlte die Lande-bahn und überflog Teile des Flug-platzes in etwa 1000 Fuss über Grund. Als der Flugverkehrsleiter sie darauf aufmerksam machte, drehte sie um 180 Grad und flog tief entlang der Piste 34 in Gegen-richtung und drehte dann zurück zur Piste 14. Dabei schlug die Ma-schine kurz vor Beginn der Bahn

auf dem Boden auf, wobei zwei der vier Insassen ums Leben kamen. Eine weitere Person starb später im Krankenhaus. Bereits vor dem Absturz ordnete der Flugverkehrsleiter den Durch-start zweier folgender Flugzeuge an. Der Flughafen war etwa zehn Minuten geschlossen. Je zwei Flugzeuge wichen nach Basel und Stuttgart aus. Der Unfall wird vom Schweizer Büro für Flugunfalluntersuchungen untersucht. Wil

www.avherald.com

Gebühr für Beinprothesen?Airline entschuldigt sich.

von zehn Pfund (knapp 13 Euro) für seine Erstatzprothesen bezah-len, obwohl die Mitnahme eines Rollstuhls umsonst gewesen wäre.Aus Ärger über die Fluggesell-schaft, die sich auf ihre Richtlinien berufen hatte, wandte sich der Mann an die Öffentlichkeit.

Die Airline entschuldigte sich bei dem 47-Jährigen, der seine Beine vor zwei Jahren durch eine Menin-gokokken-Vergiftung verloren hat-te. Jet2 habe seine Richtlinien nun überarbeitet. Dem Mann wurde ein Freiflug angeboten, sagte ein Unternehmenssprecher.

London (dpa). Ein doppelt beinamputierter Mann hat sich im Streit um eine Extra-Gepäckgebühr für seine Ersatzpro-thesen gegen die britische Billig-fluglinie Jet2 durchgesetzt. Ursprünglich sollte der 47-jährige Engländer für einen Flug nach Mallorca eine zusätzliche Gebühr

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1|2008 INSIDE AVIATION ��

Vor 50 Jahren: Revolution im Liniendienst

Transatlantik im JetRegen und Dunst bei � Grad C und mittlerem Nordwestwind lag über New York, als mit 111 Passagieren und 11 Besatzungsmitgliedern an Bord die PAN AM Boeing �0�-120 Clipper America am 2�. Oktober 1��8 in New York abhob. Sie setzte einen Meilenstein in der Luftfahrtgeschichte: den ersten Nonstop Transatlantik-Linienflug per Verkehrsjet. Ein Rückblick.

Pan American Airways unter sei-nem Chef und Gründer Juan Terry Trippe, einer der Vordenker der Branche, war bekannt für innova-tive Entwicklungen. Und der Flug der 707 von New York nach Le Bourget setzte Zeichen. Bei dem Callsign „Clipper“ schwel-gen Flugenthusiasten. Den Rufna-men hat PAN AM als Erinnerung für eine der größten privaten Flug-bootflotten in der Fliegerei erhal-ten. In der Tat: Pan American Airways hat Geschichte geschrieben – und Geschichten, geprägt von dem Mut, unkonventionelle Routen an-

zubieten, vom unternehmerischen Wagemut bis hin zum spektaku-lären Ende. Post war das Zauberwort der Zeit der 20er Jahre des letzten Jahr-hunderts. Piloten gab es en mas-se, aber kaum Aufträge. Doch die amerikanische Post fragte immer mehr die Beförderung der Briefe auf dem schnellsten Weg an. Somit sorgten insbesondere die Luftpost-verträge der frühen 20er Jahre für einen Boom in der Zivilluftfahrt. Pan American wurde am 19. Okto-ber 1927 gegründet und versuchte einen der exklusiven Luftpostver-träge zu ergattern. Die Postbehör-

de hat mit den Schnelltransporten bekanntlich so mancher Fluglinie die Geburtsstunde beschert. So orderte man eine Fokker F-7, die allerdings erst Ende September des Jahres geliefert wurde. Auch der Mainhub in Key West war auch noch nicht bereit, Flugverkehr abzuwickeln. Doch das Glück war den Gründern hold, als man kurz-fristig eine einmotorige Fairchild (zum Preis von 145,50 $) chartern konnte. Mit dieser Maschine eröff-

Logo & Fotos: PAN AM, Boeing, Boeingmedia, privat, www.panam.org, www.panamair.org

Oben: Juan Terry TrippeLinks: PAN AM‘s Fokker F-7

INSIDE



nete PAN AM den Postflugdienst Florida-Cuba. Der Gewinn der Ausschreibung der Postroute nach Mexico-City Anfang 1929 und der Ankauf der Mexicana (CMTA) sorgten für das nötige Fluggerät und die Erweite-rung des Netzes. Im gleichen Jahr konnte PAN AM die Cuba-Route erheblich ausbauen und Panama, Cartagena und Mariacaibo, ab 1930 auch Curacao und Maracay in den Liniendienst aufnehmen. Mit der Sikorsky S-38 wurde die erste Ma-schine zur Land- und Wasserlan-dung angekauft, der zweimotorige Hochdecker bot immerhin acht Passagieren die Mitnahme an. Ins-gesamt 38 Maschinen dieses Typs versahen ihren Dienst, entweder direkt bei PAN AM oder bei ange-schlossenen Filialen des Unterneh-mens in China und Südamerika.Pan American war somit die wohl erste international agieren-de Fluglinie in den USA. Hierbei konzentrierte sich das Liniennetz in den Anfangsjahren hauptsächlich auf die Anbindung der Städte Lateinameri-kas an die Knoten-punkte der USA. Da-bei waren natürlich Konkurrenten im Weg. Doch Juan Trippe verstand es, durch geschickt gewählte Beteiligungen an an-deren Airlines (zum Beispiel der Peruvi-an Airways und der Chilean Airways) auch Rechte an Rou-

ten zu erhalten. Weitere geschickte Verträge sorgten auch dafür, dass die Mitwettbewerber entweder zurück gedrängt oder per Partner-schaft gebunden wurden.Mitte der 30er Jahre des letzten Jahrhunderts schrieb sich PAN AM die verkehrsfliegerische Erschlie-ßung des pazifischen Raumes auf die Fahne. Der Pacific-Service wur-

de mit viermotorigen Flugbooten initiiert, Martin’s 130 „China Clip-per“ als Beispiel genannt. Die Linie führte über die Inseln von Hawaii, Midway, Wake Island und Guam bis zu den Philippinen, später bis Ma-cao und Hong Kong. Hawaii wurde auch Ausgangspunkt einer wei-teren Linie, die ihren Weg durch die Südsee bis nach Neuseeland

Sikorsky S-38, PAN AM‘s erstes Wasserflugzeug.Mitte: Martin M-130 unten: Boeing B-314


fand. Beide Routen waren natürlich nicht nur für den Luftbriefverkehr interessant; der betuchte Reisende nutzte sie ebenso. 1939 war der Atlantik an der Reihe. Mit den neuen Flugbooten von zum Beispiel Boeing (die Boeing 314

„Yankee Clipper“ wurde berühmt), wurde von der Ostküste der Verei-nigten Staaten erfolgreich Europa erschlossen. Die Route führte mit Zwischenstopps in Neufundland und Irland nach Southampton, eine Südroute verband Lissabon und

Marseille über Bermuda und die Azoren. Doch die Zeit der zivilen Flugboote im Liniendienst war mit Ausbruch des zweiten Weltkriegs Geschichte. Nach dem Krieg wuchs jedoch der Bedarf erheblich, den Atlantik ohne Zwischenlandung zu

überqueren. Mit dem Einsatz der Boeing 377 Stratocruiser hoffte man, den entscheiden Schritt zu tun. Die B-377, entwickelt aus der B-29, war fast optimal, im un-teren Teil mit einer Lounge und über den Sitzen mit Schlafko-jen ausgestattet. Das Interieur vermittelte den Eindruck eines geräumigen Zugwag-gons. PAN AM orderte zwanzig Stratocruiser. Durch den Zusammen-schluss mit American Overseas Airlines ka-men weitere acht zur

Boeings B-377, mit heraus-klappbaren Schlafkojen und Bar im unteren Deck.


Flotte. Der B-377 Stratocruser hat-te eigentlich nur ein kleineres Pro-blem: der Hunger nach Flugbenzin. An einem wirtschaftlichen Betrieb war über längere Zeit nicht zu den-ken. Doch mit der B-707 konnte ein wirt-schaftlich tragbarer Dienst aufge-baut werden. Die Boeing B-707 basierte bekannt-lich auf einem früheren Entwurf der Flugzeugschmiede in Seattle. Das ursprüngliche Modell trug die Bezeichnung 367-80, kurz „Dash 80“ (Dash: Bindestrich), vom De-sign her deutliches Vorbild der späteren 707. Am 30. August 1952 gab Boeing das Startsignal für den Flieger. Die Dash 80 wurde in der Schmiede in Renton Field, südlich von Seattle, gebaut. Der Rollout war am 14. Mai 1954 und die Dash 80 absolvierte ihren Jungfernflug am 15. Juli 1954. Mit der 367-80 fanden sehr viele Innovationen Einzug in die Luft-fahrt. Gepfeilte Flügel kannte man seit der Entwicklung der Me 262, der De Hallivand Comet und nicht zuletzt aus dem Haus in Seattle mit dem B-47 Stratojet, dem bis dato größten Vertreter der Pfeilflügel-fraktion. Das Pfeilflügelprofil, das

hatten bereits Tests in Deutsch-land während des Kriegs gezeigt, nutzte das Leistungspotential der Jet-Turbinen wesentlich besser. Doch in der 367-80 wurden auch Krüger-Flaps eingebaut, eine di-rekte Vorstufe der heutigen Slats. Zu damaligen Zeiten wurden sie aus dem Flügel mit Motorkraft her-aus gedreht, während die Slats aus dem Flügelprofil geschoben wer-den. Man findet die Krüger-Flaps noch heute an älteren Maschinen, beispielsweise der Boeing 727-100.Als Triebwerke kamen die be-kannten vier Pratt & Whitney JT3 Turbojets zum Einsatz, die im 35°-Winkel unter die Flügel montiert waren. Und man lernte aus den Fehlern anderer Entwickler: die Absturzse-rie der Comet in Europa und deren Ursache - rechteckige Fenster, die bei Druckbelastung in höheren Fluglagen zu Rissen in der Hülle führten - flossen direkt in die Ent-wicklung ein.Die Dash 80 war als Frachtflug-zeug und Tanker geplant, um den größten Auftraggeber Boeings, das amerikanische Verteidigungs-ministerium zu interessieren. Die waren anfangs jedoch nur gering

angetan, und somit wurden die 16 Millionen USD Entwicklungskos-ten aus Boeings Bordkasse vor-gestreckt. Dies änderte sich mit einem Showflug und die Air Force orderte 29 kombinierte Fracht/Tankflugzeuge, die unter dem Na-men KC-135A bekannt wurden.Doch die 367 zeigte einen erheb-lichen Nachteil auf, der eine Passa-giervariante dieses Flugzeug nicht realistisch erscheinen ließ und auch heute noch jede Flugzeug-entwicklung ausbremsen würde: Mangelnde Kapazität, ergo unwirt-schaftlich im Passagierdienst. Die Hülle mit einem Gesamtdurch-messer von 132 Zoll (3,35 m) ließ nur zwei Reihen mit zwei Sitzen zu. Damit wäre das Ende der Bo-eing 367-80 als Passagierflugzeug absehbar, bevor die Idee die Zei-chenbretter verlassen hätte. Doch die 707-120 kam als direkte Wei-terentwicklung wurde sie nun mit einer 148’-Hülle (3,759 cm) aus den Konstruktionsbüros. Dies ließ eine Anordnung von sechs Sitzen pro Reihe zu. Der Erstflug war am 20. Dezember 1957, die FAA-Zertifi-zierung erfolgte ein knappes Jahr später am 18. September 1958. Einen Monat später trat die erste

Die historische Boeing 368-80 nach ihrer Restaurierung.


Boeing 707-121 „Clipper Maria“, 1958 in Dienst gestellt.

So sah das Bordleben bei PAN AM in den 50er Jahren aus. Die Ballons als Wandschmuck dienten PAN AM auch in der Außendarstellung.

PAN AM 707-120 den Atlantik-Lini-endienst an. Nur acht Stunden und 41 Minuten später setzte der Düsenflieger in Paris Le Bourget wieder auf. Da-mit hatte sie die Vorläufer auf der Strecke, die großen Propeller-Airli-ner wie zum Beispiel die Lockheed Super-Constellation vorbehalten war, mit der Hälfte der Flugzeit deutlich deklassiert. Ihr Flug über den Großen Teich, gerade halb so lang wie mit den üblichen Propel-lermaschinen, gilt als Aufbruch ins Jet-Zeitalter der zivilen Luftfahrt. An diesem Tag nahm die amerika-

nische Fluggesellschaft den täg-lichen Jet-Flugverkehr zwischen den Vereinigten Staaten und Euro-pa auf. Genau genommen hatte allerdings wenige Tage zuvor die britische Konkurrenz das Rennen gemacht. Die British Overseas Airways Cor-poration (BOAC) eröffnete am 4. Oktober 1958 mit einer de Halli-vand Comet IV einen regelmäßigen Transatlantikservice. Immerhin neunzehn Comets waren von der BOAC geordert worden, doch die Comet hatte zwei Probleme: das schlechte Image durch die Ab-

sturzserie und die begrenzte Pas-sagierzahl an Bord (109 Sitze). Der vierstrahlige Jet aus Seattle war deutlich leistungsfähiger und vor allem größer. Er transportierte bis zu 165 Passagiere. Zudem war die 707-120 gegenüber ihrer britischen Konkurrenz auch noch wirtschaft-licher. Zwar besaß die Comet schon gepfeilte Tragflächen, ge-baut war sie aber eher in der Tra-dition der Propellerflugzeuge, ihre Designphase startete noch wäh-rend des Krieges, seit 1949 war sie im Einsatz.Doch auch die Mitwettbewerber Boeings auf amerikanischen Bo-den schliefen bekanntlich nicht. Mitstreiter Douglas setzte sich Mitte 1952 an die Entwicklung der DC-8 und Mitte 1955 kündigte Douglas die Maschine offiziell an. Geplant war das Flugzeug sowohl für den Passagier- als auch Tan-kereinsatz, doch die US-Luftwaffe entschied, den Auftrag an Boeing zu geben – eine schwere Schlappe für Douglas. Dennoch war die DC-8 sehr innovativ gebaut, was auch


Doch Anfang der 80er Jahre be-gann PAN AM’s Stern zu sinken. Auslöser war sowohl die Ölkrise als auch der Versuch der Gesell-schaft, Routen innerhalb der USA mit einzugliedern, ein Schritt, der von der US-Regulierungsbehörde abgelehnt wurde. Also kaufte PAN AM völlig überteuert die National Airlines, musste aber im Gegenzug erheblich Geld durch den Verkauf von Firmenanteilen und Immobili-en erwirtschaften. Gerade die von Gründer Trippe so lange Zeit erfolgreiche Praxis wurde also über Bord geworfen zur Erreichung eines ehrgeizigen Ziels. Dies waren allerdings alles nur Vorboten zur Katastrophe, die der PAN AM das Aus bereitete: der Terroranschlag auf die 747 über Lockerbie. Hierbei war der Image-schaden, den PAN AM hierdurch erlitt entscheidend: PAN AM als Ziel der Terroristen. Die Passagiere wanderten zu anderen Airlines.

die Fluggesellschaften bescheini-gten. Den Durchbruch schaffte die DC-8 durch die Bestellung von PAN AM, die gleichzeitig 20 Boeing 707 und 25 Douglas DC-8 orderten. Der PAN AM folgten United, National, KLM, Eastern, JAL, SAS, Delta Air Lines, Swissair, TAI, Trans-Canada und UAT mit ihren Orderungen.PAN AM setzte mit der Aufnahme des Transatlantikdienstes 1958 aber noch einen zweiten Trend: sie führte die Economy-Klasse ein – und dies unter umfangreichen Protesten der Mitwettbewerber. Doch es war die Idee von PAN AM Gründer Juan Trippes gewesen, das Fliegen erschwinglich zu ma-chen und damit das Flugzeug aus dem Luxussegment heraus zum Massentransporter zu heben. Hier-durch war natürlich die Auslastung der Maschinen wesentlich höher. Hiermit war aber auch das Ende der maritimen Liniendienste ein-geläutet, die nun erst recht nicht mehr konkurrieren konnten.

Die Economy-Strategie führte na-türlich zum Erfolg und bewegte wiederum die Airlines und Flug-zeugbauer, über größere Maschi-nen nachzudenken. So war es Trippes Anregung, die Boeing zur Entwicklung der 747 veranlasste. Und der Jumbo verdiente seinen Namen zu Recht: mit 70 Meter Län-ge, einer Höhe von 19 Meter hoch und der Spannweite von 60 Metern stellte die Boeing 747 bei ihrer In-dienststellung 1969 alle bisherigen Passagierflugzeuge weit in den Schatten. PAN AM orderte 25 Maschinen der Jumbo-Klasse und startete ihren Transatlantikeinsatz am 22. Janu-ar 1970 auf der Route London-New York. Ebenso bot PAN AM auch als erste Airline ein „Round the World“-Ticket an, die Reise dauerte 46 Stunden, der Flugschein kostete 1000 USD. Und auch die Nonstop-Langstrecke war PAN AM’s Erfin-dung mit den Routen von New York und Los Angeles nach Tokyo.

Eine renovierte Boeing B-707 im ursprüng-lichen Gewand beim Probeflug vor Seattle.


„Clipper America“ diesen Namen trugen viele PAN AM-Flugzeuge:

Kennung Typ Von Bis Anmerkungen

N88858 Lockheed L-049 1946 1948 Ex-“Empress of the Skies”, wurde zur Einführung des “Round the world Ser-vices” am 17. Juni 1947 eingesetzt. Sie ging in der Nähe von Shannon, Irland verloren.

N1030V Boeing 377-10-26 1949 1961 Hieß zuvor „Reindeer“

N1023V Boeing 377-10-26 1949 1958 Umbenannt in “Golden Gate”während der Landung Manila, Philippi-nen, verloren gegangen

N1024V Boeing 377-10-26 1949 1960 Umbenannt “Bald Eagle”

N1025V Boeing 377-10-26 1949 1961 Umbenannt “Rainbow”

N90941 Boeing 377-10-29 1950 1959 Umbenannt “Australia”, ehemalig bei American Overseas Airlines, während der Landung in Tokyo verloren gegan-gen

N710PA Boeing 707-121 1958 1974 Umbenannt „Caroline“

N711PA Boeing 707-121 1958 1974 absolvierte den ersten planmäßigen Jet-flug der Fluglinie auf dem Transatlantik-segment, 26.10.1958, PA114 (New York-Gander-Paris)Umbenannt “Mayflower”

N709PA Boeing 707-121 1958 1963 Umbenannt “Tradewind”, beim Approach in der Nähe von Elkton, Maryland, verlo-ren gegangen

N747PA Boeing 747-121 1970 1991 als Leasing an Air Zaire von November 1973 bis März 1975, danach Überstel-lung in die Civil Reserve Air Fleet (CRAF). Im Einsatz bis 1988. Die letzte fliegende PAN AM Boeing 747.

N202PA Airbus A300B4-203 1984 1991

N529PA Boeing 747SP-27 1984 1986

Quelle: www.panamair.org

1991 wurde PAN AM von Delta Air-lines übernommen, die ursprüng-lich PAN AM sanieren und als Mar-ke erhalten wollte. Doch die Pläne wurden ad acta gelegt, PAN AM starb. Auch spätere Wiederbele-bungsversuche durch Investoren, die die Namensrechte und das Logo erwarben, scheiterten, der letzte Versuch ging Ende Februar dieses Jahres in Konkurs.Zurück zum Prototyp, der Dash 80. Mit der Entwicklung der ersten 707 hatte die 368-80 entwicklungssei-tig noch längst nicht ausgedient. Das Logbuch des Rolloutmodell verzeichnet immerhin über 3000 Flugstunden. So wurde die Dash 80 für viele Teste eingesetzt. Der vielleicht auffälligste Versuch wurde für die Planung der 727-Produktion unternommen, als die Dash 80 mit einem fünften Trieb-werk ausgestattet wurde. Insbe-sondere Triebwerkstests ließen die 368-80 beschäftigt bleiben. In Zusammenarbeit mit der NASA diente sie für diverse Testflüge für die Erforschung von Flugverfahren im Grenzbereich und war nicht zu-letzt auch PR-Träger für Boeing. Sie tingelte über diverse Flugshows, um abschließend in der Mojawe-Wüste abgestellt zu werden. Doch Boeing entsann sich des Klassikers und nahm die Dash 80 wieder nach Seattle. Hier wurde sie aufwendig renoviert und dient heute als Zeuge des Meilensteins der Fluggeschichte. Sie ist in Seatt-le bei den Boeing werken ausge-stellt und kann dort besichtigt werden. fh

Quellen:Natürlich ist eine schillernde Ge-schichte wie die der Pan American nicht auf ein paar Seiten ausführ-lich zu beschreiben. Zum Thema „PAN AM“ finden Sie aber im Internet -zig Webseiten und PDFs. Hier ein paar hilfreiche Einträge zum Thema Boeing und Pan American Airlines.:

www.boeing.com/historywww.boeing.com/commercial/historyde.wikipedia.org/wiki/Pan_American_World_Airwayswww.panamair.orghttp://www.panam.org/http://www.everythingpanam.com/

Das PAN-AM-Logo ist ein echter Klassiker des Designs. Das Logo wurde Ende der 50er Jahre ent-wickelt und prangte bis zur Auf-lösung der Gesellschaft an den Heckflossen der Flugzeuge. Auch das PAN-AM-Building in New York.

PAN AM ist heute wieder trendy. Die abgebildet Tasche erhalten Sie in Deutschland unter anderem im Simmostore, www.simmostore.com

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�� INSIDE AVIATION 1|2008


Reality vs. Virtualein systemcheck der simulationIst virtuelle Fliegerei mit der re-alen Welt der Flightlevel und SID/STAR vergleichbar? Ein scheinbar uralter Streit zwischen den Real-fliegern und deren virtuellen Pen-dants schien lange Zeit ungelöst. Und dennoch sind große Bereiche der Luftfahrt ohne die Simulation undenkbar. Nun hat sich ein ame-rikanisches Forschungsinstitut daran gemacht, vergleichbare Pro-zeduren und Systeme aus beiden Welten auf deren Genauigkeit zu testen.Wenn es um die Fliegerei geht, teilt sich das Universum bekanntlich in zwei Welten. Die Realpiloten

und die virtuellen, die realen Con-troller und diejenigen, die das als Hobby am Computer betreiben. Zwischen beiden Bereichen liegt ein wohl ausgereifter Graben aus Ausbildung, Wissen, Checks und Lizenzen. Dennoch haben beide Welten Par-allelen, die genutzt werden kön-nen. Für so manchen realen Pi-loten der Airlines der Welt war ein Flugsimulator auf heimischem PC zur Jugendzeit der Einstieg in die Fliegerei. Das hat auch die Bran-che mitbekommen und befragt Einsteiger in die fliegerische Lauf-bahn auf Vorkenntnisse in Sachen

Flight Simulator etc. Auch die Luft-verkehrskontrollen verschiedener Staaten schielen auf eine entspre-chende Vorerfahrung in Sachen virtual ATC. Der Grund hierfür ist wirklich einfach: ein Trainee mit entspre-chender Vorerfahrung ist, wenn er sein Hobby ernsthaft betrieben hat, einfacher auszubilden, da die Trainer nicht bei Pontius und Pila-tus anfangen müssen. Einige Aus-bildungsschulen in Sachen ATC nutzt explizit die Simulation, um ihre Schüler an das Thema heran zu führen.

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Simulation = Realität. Der Traum eines jeden Simmers.

�� INSIDE AVIATION 1|2008

Auch in der Forschung und Planung des Fluggeschehens ist die Simula-tionsgemeinde nicht uninteressant. Jede Verkehrsführung im Luftraum muss explizit geplant, getestet und auf Stärken und Schwächen unter-sucht werden. Zumeist findet dies im Verborgenen und mit bezahlten Kräften statt. Besonders Projekte wie beispielsweise der Ausbau der Nordbahn des Flughafens Frank-furt verändern den Verkehrsfluss so derartig, dass eine umfang-reiche Planungsphase des Traffics dem Ausgießen von Beton und dem Setzen der Landebefeuerung vorausgehen muss.In der Regel werden für die Planung der Luftraum und die Umgebungs-parameter, das Flugfeld und all sei-ne Einrichtungen nachgebaut, mit entsprechenden Kräften bestückt und dann wird Flughafen „gespie-lt“. In einem Fall wie Frankfurt muss jede erdenkliche Verkehrs- und Wettersituation durchgetestet werden, wohl kaum eine Prozedur des bisherigen Knotenpunktes bleibt in diesem Verfahren unver-ändert.Es ist klar, dass diese Planungen nicht nur aufwändig sind, sondern auch nur mit einem erheblichen Kostenaufwand durchgeführt wer-den können. Deshalb liegt es nahe, Erhebungen, Teilannahmen etc. in einer Welt zu testen, die kostenfrei existiert: die virtuelle Welt des In-ternets.

Der „Virtualfaktor“

Sind Simulationen, die wir für ein paar Euro beim Softwarehändler um die Ecke erstehen können so gut, dass man sie „ernst“ nehmen kann? Und was können virtuelle Pi-loten leisten?Es ist vollkommen klar, dass man einen virtuellen Pilot nicht in eine Linie mit dem Wissen und den Fer-tigkeiten eines Realos gleichsetzen kann. Auch wenn sich der Enthu-siast mit aller Energie schult, Pro-zeduren und Handling büffelt, so fehlt ihm einiges. Der ATPL-Halter

ist auf alle Situationen im Cockpit trainiert, hat ein fundamentales Wissen über Technik, Rechte und Pflichten und einfach eine kom-plexere Erfahrung im Umgang mit dem Fluggerät. Die Software, der handelsübliche 50,- € Softwaresimulator, kommt auf einer optimalen Maschine wohl nur bis zu 20% an die Realität her-an, wenn man die Cockpitarbeit betrachtet. Inzwischen haben aber verschiedene Softwareschmieden Tools und Addons an den Markt geliefert, dass zumindest Flugver-fahren wie zum Beispiel SIDs und STARs abgeflogen werden können. Und die Simulations-Airacs liegen inzwischen nur wenig hinter de-nen, die in echten Bordcomputern vorliegen. Somit ist die Idee, Teile der Real-Avionic auf PC’s in der abendlichen Stimmung zu testen, nicht vollkommen abwegig.Wie real ist virtual?Immer wieder kommt die Frage auf, wie gut, wie exakt zum Beispiel das Flight Management System in der Simulation der Realität nahe kommt. Diesem Thema hat sich jetzt ein Spezialist angenommen.MITRE, das Massachusetts Ins-titute of Technology Research & Engineering beschäftigt sich im CAASD-Bereich mit der Entwick-lung von Systemen und Technolo-gien rund um die Luftfahrt (CAASD: Center for Advanced Aviation Sys-tem Development). Das wohl be-kannteste Produkt aus dem Haus ist das TCAS, das „Traffic Alert

and Collision Avoidance System“. In der Bewältigung ihrer Aufgaben, hat CAASD vor knapp einem Jahr einen weiteren Weg für die Erpro-bung eingeschlagen.Ende 2007 verkündete CAASD die Prüfung der Zusammenarbeit mit einem der beiden großen, virtu-ellen Flusimulationsnetzwerke be-schlossen. VATSIM, das Virtual Air Traffic Simulation Network, stellt seinen Piloten und Air Traffic Control-lern per Internet einen virtuellen Luftraum zur Verfügung. In den Netzwerken, die im Übrigen kos-tenfrei ihre Dienste anbieten, wird der Globus für den Flugsimulator bereit gestellt. Hier dreht sichs schwerpunktmäßig um die Reali-tät; Es wird geschult, ausgebildet, programmiert und geprüft, mit realen AIRACS gearbeitet, Karten, SIDs und STARs sind auf aktuellem Stand. Mehr als 170.000 Mitglieder tummeln sich im VATSIM Netz-werk.Doch das Netzwerk mag noch so gut sein; die Ergebnisse könnten von der realen Welt weit abwei-chen, wenn die Systeme nicht ver-gleichbare Ergebnisse lieferten. Und genau dies wurde untersucht. So unternahm MITRE/CAASD den Feldversuch. Nun liegen Ergeb-nisse vor.In einer Studie hat die MITRE Cor-poration die Flightmanagement-Systeme verschiedener echter Flugzeuge gegen Pendants der Si-mulationsprodukte geprüft.

Grafik 1

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Es traten die FMCs einer echten Boeing 737-800 und einer echten B-727-200 gegen die FMCs der Level-D 767, Precision Manuals Develop-ment Group (PMDG) 737-800/900, PMDG 737-600/700, und der PMDG 747-400 an.Im ersten Test verglich CAASD die vertikalen Profile der PMDG 737-800/900 mit den Aufzeichnungen aus dem 737-800-Cockpit. Die De-scents wurden von FL400, FL360 und FL240 gestartet. Die echten Maschinen starteten systembe-dingt aus 38000 Fuß, nahm dann wie die Sims die Höhen 36000 und 24000 Fuß als Ausgangspunkt der Messung. In der Grafik 1 sehen Sie des Weiteren einen Wegpunkt MILSI, der von den Realflugzeugen deutlich tiefer passiert wurde. Dies lag aber an einer Fehlinterpretation des Airacs in den Real-FMCs zum Zeitpunkt der Messung. Der Fehler wurde in nachfolgenden Cycles im Realbereich korrigiert und im Test nicht mit gemessen.In der zweiten Grafik finden wir die Aufzeichnung eines Anfluges, ein STAR. In diesem Fall wurden die Abweichungen von den gefor-derten Höhen an fünf Wegpunken gemessen.Drei der fünf Wegpunkte sind als unteres Limit vorgegeben („cross at or above…“). Die beiden Weg-punkte POZER und PABOY haben eine exakte Überquerungsvorga-be („cross at“). Die Grafik zeigt, dass alle Real-FMCs konform zur Prozedur arbeiteten. Im Simulator flog der PMDG-FMC in einigen Auf-zeichnungen zu tief an, während die LEVEL-D 767 im zweiten Anlauf zu hoch war.Basierend auf dieser Analyse scheint es, dass die FMCs der Softwarehäuser rund um den Flugsimulator grundsätzlich sehr gut arbeiten. Sowohl Level-D als auch PMDG hatten Probleme, die Höhenrestriktion bei CLYON und POZER anzufliegen. Diese führen in der Regel dazu, dass der Verti-kalnavigationsmodus (VNAV) des-aktiviert wird.

Für eine Schlussbetrachtung der Qualität von Simulationen bei kom-plexen Flugverfahren ist es wohl noch zu früh. Tests in der Simula-tionswelt bedeuten aber, dass die Piloten, genauso wie ihre Real-Kol-legen, auf die Verfahren trainiert sein müssen. Ein ausgeschalteter VNAF ist auch in der wirklichen Flugwelt nichts Ungewöhnliches. Er zeigt nur an, dass der Pilot etwas tun muss: Flaps, Brakes, Schub, je nachdem, wie vom Gleitpfad abge-

wichen wurde. MITRE/CAASD wird die Versuche im VATSIM-Netzwerk weiter fortführen. fh

Quelle: Klein, Kathryn and hilary ecK-berg, september 2008, “an analysis of simulated flight management systems for aViation research in the Virtual air traf-fic simulation netWorK (Vatsim)”, draft for submission to conference proceedings, the mitre corporation, mclean, Va.

Grafik 2


Airbus ruft studentenAirbus hat unter dem Motto ‚Fly Your Ideas‘ einen internationalen Wettbewerb für Teams von Stu-denten in aller Welt initiiert. Diese werden dazu aufgerufen, innova-tive Ideen zu entwickeln, um die Zukunft der Luftfahrt zu gestal-ten und zur höheren Ökoeffizienz des Sektors beizutragen. Das Ziel: mehr Wertschöpfung mit geringe-ren Umweltfolgen. Der Wettbewerb steht allen Hoch-schul- und Universitätsstudenten weltweit offen, die einen Master- oder PhD-Studiengang in einem beliebigen akademischenen Fach belegt haben – von Maschinen-bau bis hin zu Marketing, von Be-triebswirtschaft bis hin zu Natur-wissenschaften, von Philosophie bis hin zu Design. Die Vorschläge können sich auf eine breite Palet-te von Themen beziehen, wie zum Beispiel auf neue Werkstoffe, Pro-

dukte oder Prozesse, auf die tech-nische Leistung von Flugzeugen, auf den Bereich der Herstellung wie auch auf organisatorische und betriebliche Aspekte. Der mit 30.000 Euro dotierte Haupt-preis wird dem Team zuerkannt, dessen Idee das größte Potenzial für zukünftige Verbesserungen birgt. Die Teams müssen sich in ei-ner Reihe anspruchsvoller Wettbe-werbsrunden für das große Finale qualifizieren, das im Juni 2009 live auf der Luftfahrtausstellung in Le Bourget ausgetragen wird. „Der Wettbewerb ‚Fly Your Ideas’ bietet Studenten die Chance, mit Airbus zusammenzuarbeiten. Wir können auf diese Weise neue und innova-tive Ideen austauschen und die Zukunft der Luftfahrt gestalten“, sagte Tom Enders, President und CEO von Airbus.

„Airbus nimmt als ökoeffizientes Unternehmen durch seine Förde-rung und Bereitstellung verant-wortungsvoller Lösungen eine führende Position ein. Unser Uni-versitätswettbewerb zielt darauf ab, neue Sichtweisen und Ideen be-reits in den frühen Phasen unserer langfristigen technologischen Ent-wicklungsarbeit zu berücksich-tigen“, erläuterte Patrick Gavin, Airbus Executive Vice President Engineering und Schirmherr von ‚Fly Your Ideas‘. „Wir setzen uns für die Entwicklung neuer Technolo-gien ein, um sicherzustellen, dass der Luftverkehr eine ökologisch ef-fiziente Transportform bleibt und wirtschaftlichen Nutzen mit immer geringeren Umweltfolgen bringt.“ Weitere Informationen zum Wett-bewerb ‚Fly Your Ideas‘ finden Sie hier: www.airbus-fyi.com


im Recht?BGH setzt Rechtsstreit um außergewöhnliche Umstände zunächst aus

Sturm, Blitzschlag, Terroran-schläge - bei sogenannten außer-gewöhnlichen Umständen kann ein Passagier nicht unbedingt mit Ausgleichszahlungen für verspäte-te oder annullierte Flüge rechnen. Unklar bleibt aber, ob eine Flugli-nie unter bestimmten Vorausset-zungen auch einen technischen Defekt als einen solchen Umstand bezeichnen kann. Der Bundesge-richtshof (BGH) hat einen Pro-zess in dieser Sache am Dienstag in Karlsruhe ausgesetzt. Zunächst müsse sich der Europäische Ge-richtshof in dieser Sache zu einer entsprechenden EU-Verordnung äußern, teilte der BGH mit.Geklagt hatten Reisende, deren gebuchter Flug von Florenz über München nach Berlin sich wegen eines defekten Sensors an der Maschine zunächst verzögert hat-te, bevor er annulliert wurde. Die

Kläger wurden auf einen Flug nach Frankfurt umgebucht, der aller-dings ebenfalls zu spät abhob, so dass der Anschluss Richtung Ber-lin verpasst wurde. Deshalb flogen die Urlauber zunächst nach Han-nover und fuhren von dort aus mit einem Mietwagen nach Hause. Von der Lufthansa verlangen sie nun Ausgleichszahlungen und pochen dabei auf eine EU-Verordnung.Die Fluglinie argumentiert dage-gen, der kaputte Sensor sei ein au-ßergewöhnlicher Umstand. Trotz sorgfältiger und regelmäßiger War-tung nach dem vorgeschriebenen Programm habe der Fehler nicht vermieden werden können.Nach der EU-Verordnung muss eine Fluglinie nicht in allen Fällen einen Ausgleich zahlen. Das gilt dann, wenn das Unternehmen nachweist, dass die Verspätung oder Annullie-rung eines Fluges auf Umstände zu-

rückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.Technische Defekte erwähnt die Verordnung in diesem Zusammen-hang nicht. Deshalb müsse der Europäische Gerichtshof vorab unter anderem entscheiden, ob ein technischer Defekt als außer-gewöhnlicher Umstand betrachtet werden könne und ob dies auch solche Mängel einschließe, die die Flugsicherheit einer Maschine be-einträchtigen.Die beiden Vorinstanzen waren sich uneins in der Rechtspre-chung:Das Amtsgericht Wedding in Ber-lin gab der Klage statt, das Land-gericht Berlin wies sie dagegen ab. (AZ: X ZR 35/08) dpa

Rechtsstreit um Billigflieger-Airport Weeze geht in neue RundeDer Rechtsstreit um den Billigflie-ger-Airport Weeze am Niederrhein geht in eine neue Runde. Das Bun-desverwaltungsgericht in Leipzig entschied am Donnerstag, dass bei der Genehmigung des Flugha-fens Fehler gemacht wurden und verwies den Fall zur erneuten Ent-scheidung ans Oberverwaltungs-gericht (OVG) Münster zurück. Dort soll nun geprüft werden, ob die Fehler mit einem sogenannten ergänzenden Verfahren ausge-merzt werden können - oder ob die

Betriebsgenehmigung komplett ge-kippt werden muss. Das hatte das OVG 2006 bereits entschieden, die Bezirkregierung Düsseldorf setzte dagegen aber eine Revision in Leipzig durch. Bis zur endgültigen Entscheidung darf der Flugbetrieb in Weeze weitergehen (Az.: BVer-wG 4 C 3.07 sowie 4 C 4.07, 4 C 5.07, 4 C 6.07).Genau wie das OVG stießen sich auch die Bundesverwaltungs-richter vor allem an zu üppig be-messene Flugzeiten. Die Bezirks-

regierung hatte in Weeze den Flugbetrieb von 5.00 Uhr morgens bis Mitternacht gestattet. „Warum solche weiten Flugzeiten, die im Grunde genommen selbst große Verkehrsflughäfen nicht haben?“, hatte der Vorsitzende Richter Ron-dolf Rojahn während der Verhand-lung gefragt. Die Genehmigung der zivilen Nutzung des ehemaligen Militärflugplatzes der Briten leidet aus Sicht der Richter zudem an einem Verfahrensfehler, weil eine Umweltverträglichkeitsprüfung


dementies:

zunächst versäumt worden war.Zahlreiche Anwohner und die nie-derländische Gemeinde Bergen hatten gegen die Genehmigung ge-klagt. Der ursprünglich angepeilte Nutzungsmix aus Flugverkehr, Ge-werbe und Logistik sei in Weeze nicht erreicht worden. Der Regi-onalflughafen werde hauptsäch-lich von Billigfliegern angesteuert - die vor allem in Randzeiten des Tages und an den Wochenenden starteten und landeten, argumen-tierten die Kläger. Sie beklagten den Fluglärm. Die irische Gesell-

schaft Ryanair bedient von Weeze aus laut Winterflugplan 33 Ziele in Europa.Kläger-Anwältin Franziska Kunze war mit dem Urteil der Bundesver-waltungsrichter zufrieden: „Wie hatten insofern Erfolg, als das Gericht gesagt hat, dass die Flug-zeiten in der Betriebsgenehmigung zu umfangreich sind.“Der Vertreter des Flughafen-Betrei-bers, Volker Gronefeld, sagte imProzess: „Wir verschließen uns gar nicht der Erkenntnis, dass es viel-leicht Betriebsbeschränkungen

bedarf.“ Verbesserungen seien auf den Weg gebracht. Er wehre sich allerdings dagegen, dass die Billig-flieger mit einem Schmuddelimage versehen werden. „Das ist ganz normaler Linienverkehr.“ Seinen Angaben zufolge hat sich Weeze inzwischen zur Nummer drei in Nordrhein-Westfalen gemausert und die Flughäfen Dortmund und Münster-Osnabrück hinter sich ge-lassen. In diesem Jahr werde mit rund 1,5 Millionen Passagieren ge-rechnet. dpa

Figaro: Airbus könnte embraer an A320-nachfolger beteiligen

Airbus könnte nach Informationen des Figaro den Nachfolger des Mit-telstreckenflugzeugs A320 gemein-sam mit dem brasilianischen Flug-zeugbauer Embraer entwickeln. Airbus-Chef Thomas Enders habe in Brasilien sein Interesse an einer Partnerschaft mit Embraer bekun-det. Embraer-Chef Frederico Fleury Cu-rado habe dem Figaro erklärt, dass er eine Kooperation mit Airbus

superjet verhandelt mit Lufthansa über FlugzeugkaufDie Fluggesellschaften Lufthan-sa und Air France haben laut der Moskauer Zeitung Kommersant Interesse am Kauf des neuen rus-sischen Mittelstreckenflugzeugs Suchoi SuperJet-100 (SSJ).Es gebe mit beiden Unternehmen Verhandlungen über den Kauf von jeweils 20 bis 50 Maschinen, berich-tete das Blatt laut dem Verkaufslei-ter des russisch-italienischen Joint Ventures Superjet International, Paolo Rivelli Beaumont. Der Su-perjet ist als erste Neuentwicklung eines russischen Passagierflug-zeuges nach dem Ende der Sowjet-union wichtigster Hoffnungsträger

der am Boden liegenden Flugzeug-industrie des Landes.Laut Kommersant (Samstag) wird die Zertifizierung des Flugzeugs in der zweiten Jahreshälfte 2009 erwartet. Danach beginne die Aus-lieferung. Bisher gebe es 98 Bestel-lungen, davon 35 aus Westeuropa. Neben der italienischen ItAli (10) und der Schweizer Gesellschaft AMA Asset Management Advisors (5) hat nach Informationen der Zei-tung auch Iceland Air 20 Superjets bestellt.Der in Kooperation mit Boeing so-wie europäischen Unternehmen entwickelte SuperJet-100 soll auf

dem Weltmarkt Embraer (Brasi-lien) und Bombardier (Kanada) Konkurrenz machen. Der erste Testflug erfolgte nach mehreren Verschiebungen Mitte Mai dieses Jahres. Die zweistrahlige Maschine bietet 75 bis 95 Passagieren Platz und hat eine maximale Reichweite von 4500 Kilometern. Die Kosten liegen mit 17,5 Millionen Euro pro Flugzeug laut Verkehrsministerium in Moskau unter denen vergleich-barer Modelle westlicher Herstel-ler. dpa

Lufthansa hat die Meldung binnen Stunden dementiert.

oder mit Boeing beim Bau eines Mittelstreckenflugzeugs erwäge, berichtet die Pariser Zeitung am 6. November. Airbus erklärte dazu, es gebe keine konkreten Projektgespräche. „Wir wollen globale Partner-schaften, um unsere Kostenbasis zu verbessern, und Lateinamerika ist dabei genauso in unserem Fo-kus wie zum Beispiel China“, sagte ein Konzernsprecher der dpa. En-

ders habe dieses generelle Interes-se in Brasilien deutlich gemacht.Airbus muss einen Nachfolger für seine A320-Familie entwickeln und Boeing muss das Konkurrenzmo-dell 737 ersetzen. Diese Flugzeuge bieten etwa 120 bis 200 Sitzplätze. Embraer baut mit großem Erfolg Flugzeuge mit bis zu 120 Sitzen und will sein Angebot nach oben ausdehnen. dpa


ZuletztAirbus-Kunden bestellen im Oktober 71 Flugzeuge ab

Der Flugzeugbauer Airbus hat im Oktober mehr als doppelt so viele Aufträge verloren wie im ganzen Zeitraum von Anfang Januar bis Ende September. Die Zahl der Stor-nierungen seit Jahresbeginn stieg zum Stichtag 31. Oktober auf 119, wie die Tochtergesellschaft des Luftfahrt- und Rüstungskonzerns EADS am Donnerstagabend in Tou-louse mitteilte. Ende September hatte sie noch bei 48 gelegen.Im Oktober bestellten Kunden al-lein 65 Mittelstreckenflugzeuge des in Hamburg montierten Typs A319 ab. Hinzu kamen sechs Stor-nierungen für Maschinen des Typs A318. Die Zahl der neu bestellten Maschinen gab Airbus für den ver-gangenen Monat mit neun an. Die Zahl der Aufträge seit Jahresbe-ginn sank netto von 737 Ende Sep-tember auf 675 Ende Oktober.

EADS-Verkaufschef John Leahy hatte kurz vor der Veröffentlichung der Zahlen geäußert, er erwarte einen Rückgang der Auftragsein-gänge für das nächste Jahr. Markt-experten erklärten dazu, trotz des hohen Auftragsüberhangs könnte Airbus auf Flugzeugen sitzen blei-ben, weil die Kunden keine Ban-ken fänden, um die Übernahme zu finanzieren. Der Aktienkurs von EADS sank am Donnerstag in Paris um rund sieben Prozent auf 12,56 Euro in einem allgemein schwachen Markt. Airbus hat der-zeit mehr als 3000 Flugzeuge in den Auftragsbüchern und ist damit auf ein halbes Jahrzehnt ausgebucht. dpa

delta Air Lines passt Gepäckgebühren anDelta Air Lines hat infolge der kürzlich abgeschlossenen Fusion mit Northwest Airlines ihre Gebüh-rensätze für Gepäckstücke über-arbeitet. Ziel der Änderung ist es, die Gepäckgebühren der beiden Airlines anzugleichen. Delta er-hebt auf Flügen innerhalb der USA zukünftig eine Gebühr von 15 US-Dollar (knapp 12 Euro) für das ers-te Gepäckstück. Die Gebühren für das zweite Gepäckstück werden auf 25 Dollar (19 Euro) gesenkt. Die neuen Gepäckgebühren gelten für alle ab dem 5. November gebuch-ten US-Inlandsflüge, die nach dem 5. Dezember stattfinden werden.

Für Delta-Passagiere, die zwar am 5. Dezember oder später fliegen, ihren Flug aber schon vor der Be-kanntgabe der Gebührenänderung gebucht haben, gelten die bishe-rigen Gebührensätze, das heißt: Die Mitnahme des ersten Gepäck-stücks ist kostenlos; für ein zweites müssen 50 Dollar (39 Euro) bezahlt werden.Flugreisende in der First- oder Business-Class dürfen bis zu drei Gepäckstücke mit einem Gewicht von maximal 31,75 Kilogramm kos-tenlos mitnehmen. airliners.de

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Redaktion: Florian HarmsAndreas BeisswengerUrs Wildermuth (avherald) [email protected]

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