Interview mit Prof. Manfred Fuchs - deutsches- ?· ORAL HISTORY OF EUROPE IN SPACE . Interview mit Prof.…

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  • ORAL HISTORY OF EUROPE IN SPACE

    Interview mit Prof. Manfred Fuchs

    Transkription des Interviews Das Gesprch fhrte Prof. Dr. Helmuth Trischler vom Deutschen Museum in Mnchen. Es fand am 24. Mai 2011 bei OHB-Systems AG in Bremen statt.

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    00:00 HT: Ich beginne mit einer Frage, die ich gleichsam zum Aufwrmen bei fast allen Interviews stelle. Wie sind Sie zur Raumfahrt gekommen? Es fhren ja unterschiedliche Wege in die Raumfahrt. Man kann sehr frh, etwa ber Science Fiction-Literatur, in Berhrung mit der Raumfahrt kommen oder man kann erst whrend des Studiums oder erst durch den Beruf eher zufllig-kontingent zur Raumfahrt kommen. Wie war das bei Ihnen? 00:28 MF: Ich bin Sdtiroler. Ich bin in Bozen an der Max-Valier-Gewerbeoberschule zur Schule gegangen, und ich hatte den Fimmel, Pilot zu werden. Zu Hause hatte mein Vater ein kleines Transportunternehmen, und meine Mutter hatte eine kleine Gaststtte. Ich habe immer gesagt, mein jngerer Bruder ich bin der ltere soll das zu Hause bernehmen, und ich baue dann eine Art Lufthansa auf, also nicht Transport mit Autos, sondern Transport mit Flugzeugen. Als ich mit 12 Jahren von Latsch nach Bozen gekommen bin, habe ich schon etwas in diese Richtung gesponnen, jedenfalls in Richtung Flugzeuge. Raumfahrt gab es damals noch nicht, die kam erst mit Sputnik 1957 auf. Ich wollte also zuerst immer Pilot werden. Ich war dann mit 17 Jahren der jngste Pilot Italiens. Hier ist noch mein Aviazione Civile, mein Flugbuch. Schon vor 18 bin ich dann durch die Dolomiten geflogen, und meine Mutter hat immer Angst gehabt und gesagt: Geh mal lieber etwas Richtiges studieren. Das mit der Fliegerei kannst zu machen, wenn Du 21 bist, dann kannst Du selber entscheiden. Ich war dann ein bisschen traurig, aber nicht zu traurig, denn aus Zufall hat mich ein Professor die Lehrer hieen bei uns Professoren an meiner Schule darauf aufmerksam gemacht, dass man in Deutschland nun Flugzeugbau studieren konnte. Von Mnchen ging ich dann nach Hamburg und von Hamburg 1961 zum Hamburger Flugzeugbau, heute Airbus in Finkenwerder. Dann hie es, die drei Firmen Hamburger Flugzeugbau, Weserflug und Focke-Wulf das haben Sie wahrscheinlich von Herrn Hoffmann auch alles gehrt wollen in die Raumfahrt einsteigen. Ein Kollege und ich sind vom Hamburger Flugzeugbau dahin geschickt worden. Es wurde dann ein Entwicklungsring Nord, ERNO, gegrndet, einen Entwicklungsring Sd gab es ja damals schon. Der Entwicklungsring Nord sollte aber noch beides machen, ERNO-R Raumfahrt und ERNO-L Luftfahrt. Weil ich von Raumfahrt noch keine Ahnung hatte, das konnte man ja noch gar nicht studieren und Bcher gab es auch kaum, habe ich zunchst noch fr ein paar Monate im Luftfahrtbereich gearbeitet, der aber bald schon aufgegeben wurde die ersten drei Jahre bin ich jeden Tag von Hamburg nach Bremen gependelt. Professor Eggers hat mich dann angesprochen, weil ich Flugmechaniker und Aerodynamiker war eigentlich war ich aber Pilot und wollte Testpilot werden, was meine Mutter und meine Frau, Gott sei Dank, verhindert haben, denn das BWB hatte damals Stellen fr Testpiloten fr den Starfighter ausgeschrieben, von denen dann viele abgestrzt sind , ob ich in die Raumfahrt wollte, um Bahnrechnungen fr Raketen zu machen, und das Interesse an Raumfahrt hat bei mir schon berwogen. Dann habe ich dort angefangen, und das war eine schne Zeit. 08:58 HT: Die 60er Jahre waren die Jahre der Aufbauphase, als die Angebote aus Frankreich und Grobritannien kamen, in die europische Raumfahrt einzusteigen und auch den langen Schatten von Peenemnde in Deutschland zu verlassen, um sich ber die europische Kooperation wieder in das internationale Geschft einzubringen. Dafr war die dritte Stufe genau das richtige.

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    09:25 MF: Genau. Damals wurde die ELDO, die European Launcher Development Organization, gegrndet, und wir hatten bei ERNO hauptschlich mit Trgern zu tun gehabt. 09:45 HT: Sie waren dann auch an der Entwicklung der dritten Stufe beteiligt? 09:51 MF: Ja schon, aber nicht richtig. Ich war in dem Bereich Aerodynamik und Flugmechanik und dort brauchten sie vor allem Optimierungsexperten, die rechneten, wie gro die Stufen werden sollten. Die Briten hatten mit der Blue Streak die erste Stufe, die Franzosen mit der Coralie die zweite und wir mit Astris die dritte, und von daher berechneten wir, wie gro diese sein sollte, um noch eine Nutzlast in den Orbit bringen zu knnen. Ich war in der Vorentwicklung, wo wir relativ rasch schon darber nachgedacht haben, wie man das alles verbessern knne. Beim Bau direkt war ich nicht beteiligt. Ich war eigentlich nie in einer Konstruktionsabteilung, sondern dort, wo die Spinner waren, wo neue Sachen gemacht wurden. Heute sagt man dazu Vorentwicklung; ich glaube, ich habe den Begriff sogar geprgt. Und dann kam die Weiterentwicklung zu den anderen Trgerraketen. 11:20 HT: Das war die schwierige Geburt der europischen Raumfahrt, sich zu einigen und die nationalen Interessen zugunsten des gemeinsamen Unternehmens hintanzustellen. Es gab immer das Problem, dass die politischen Administratoren in dem Paradigma des juste retour dachten. Alles was man in die internationale Organisation hinein gab, musste auf Heller und Pfennig in Form von nationalen Auftrgen zurckkommen. In Wirklichkeit also berwog noch das nationale Interesse und wurde nicht zugunsten eine europischen Konstruktion aufgegeben. Wie haben Sie das damals wahrgenommen? War das im Unternehmen ein Thema? 12:03 MF: Eigentlich fand ich das sehr angenehm und spannend. Als Sdtiroler gefiel mir auch, dass die Italiener mit dabei waren. Aber wenn ich darber nachdenke, hatten die Englnder in dieser ersten Phase hauptschlich das Sagen. Die Franzosen haben auch noch etwas selbst gemacht, Diamant zum Beispiel. Aber die Senioren waren damals die Englnder, und sie waren da man ja einige Dinge gemeinsam gemacht hat ein bisschen die Lehrmeister. Dann kamen in Deutschland einige Leute aus Frankreich, Amerika und Russland zurck, aber wir, Hoffmann, Billig und ich, waren wirklich noch Anfnger, die direkt von der Hochschule kamen. Und dann kamen eben auch die Italiener dazu. 13:55 HT: Der erste Generaldirektor der ELDO war ein Italiener, Renzo Carrobio di Carrobio, und die Italiener sollten auch den Satelliten bauen. 14:03 MF: Genau. Wir hatten schon zunehmend den Eindruck, dass die dritte Stufe etwas Wichtiges war. Auch aus heutiger Sicht, wrde ich sagen. Man musste wirklich ganz leicht bauen, weil jedes Kilo Nutzlast ist. Sie war zwar kleiner als die erste und zweite Stufe. Aber wir hatten schon das Gefhl, dass wir an einem wichtigen Projekt arbeiten. 14:38 HT: Aber es war dann schon ein schmerzlicher Lernprozess durch die vielen Fehlstarts.

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    14:50 MF: Das war toll fr uns junge Ingenieure damals, als wir nach Woomera in Australien kamen. Ich bin, glaube ich, dreimal dort gewesen. Die dritte Stufe kam leider nie zum Zug, weil die anderen schon fehlschlugen, wobei die Blue Streak immer funktionierte. Man merkte, dass sie mit viel Geld militrisch erprobt worden war. Dann kamen aber Fehler mit der zweiten Stufe und dann unsere dritte Stufe, bei der auch einmal der Boden durchschossen wurde. Alle haben Fehler gemacht, auer die Englnder. Aber Australien war schon ein Erlebnis fr uns 1966 zum ersten Mal, einmal rund um die Welt. 15:55 HT: Als der F 11-Start 1971 auch noch schief ging, wurde die Notbremse gezogen. Es gab den Aubinire-Report, der zeigte, dass mindestens zwei groe Fehlerquellen existierten. Auf der einen Seite stand das politische Problem, dass man dem ELDO-Management nicht wirklich die Freiheit gab, etwas Vernnftiges daraus zu machen, und auf der anderen Seite das Problem, dass die Techniker gar nicht richtig zusammenarbeiten konnten, weil ein Informationsschott mitten durch die Technik ging. 16:25 MF: Das war nicht so wie heute. Jede Stufe war ein anderes Land. 16:32 HT: Und in der dritten, der deutschen Stufe waren noch oben die Computer installiert, auf die die Deutschen keinen Zugriff hatten. 16:40 MF: Das war genau so. 16:43 HT: Ein langer Lernprozess. Sie sind spter dann zu Spacelab gekommen. Was war Ihre nchste groe Aufgabe? 16:58 MF: Die Raketen waren der Anfang. Im nationalen Programm gab es dann Wiedereintrittsversuche. Ich habe im Unternehmen dann alle Stufen relativ schnell durchgemacht: Gruppenleiter, Unterabteilungsleiter, Abteilungsleiter, Hauptabteilungsleiter, Direktor, und war dann derjenige, der fr die neuen Ideen zustndig war. Deswegen sind wir auch zu dem Boomerang gekommen. 17:50 HT: Boomerang ist heute im Deutschen Museum ausgestellt. 17:55 MF: Ja, das habe ich damals mitinitiiert. Damals gab es zwar noch keinen Shuttle, aber wir dachten, es geht schnell in diese Richtung. Und danach haben wir neue Raketen gemacht. Ich war der Chef in dieser Abteilung und habe versucht, neue Impulse zu geben und innovativ zu sein. Anfang der 70er Jahre kam dann die amerikanische Geschichte hinzu. Etwa 1971waren wir dann auch mit vielen Leuten in Amerika gewesen, auf amerikanische Einladung hin. Wir wollten Teile vom Shuttle machen, aber das hat am Ende nicht so funktioniert. 19:18 HT: Hat Sie die Erfahrung geprgt, die viele, auch in der Politik, Anfang der 70er Jahre gemacht haben: die Erkenntnis, dass es in den USA anders luft, man sich auf die NASA nicht verlassen kann, da sie am Tropf des Congress hngt, der immer noch Veto einlegen und das ganze Projekt ber das Budget kippen kann. Im Grunde ist in den USA die Politik so interventionsmchtig, dass all das, was wir in Europa schon realisiert und zu dem wir verbindlich Ja gesagt haben, in den USA wieder zu Fall gebracht werden kann.

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    19:45 MF: Was mir noch in Erinnerung ist, das anders als in Europa war, ist die Tatsache, dass sie dort jedes Jahr ihr Budget vom Congress genehmigen lassen mussten. Die Projekte