eJagde.....· ~IWeltrekordmaschine und Propagandavogel

WAFFEN-ARSENA

Band 120

DM 9,80

PODZUN-PALLA8-VERLAG · 6360 Friedberg 3 (Dorheim)

Jagdeinsitzer Beinkel Be 100Weltrekordmaschine und Propagandavogel

Titelseite:Dieses Modell der Wenrekordmaschine He 100 V-8wurde von Ernst Heiru

Verkaufspreis für Österreich: 78,- Schilling ; Schweiz: 9 ,80 sfrDeut schland 9 ,80 DM

Für den österreichischen Buchhandel: Verlagsauslieferung Dr, Franz Hain,Indu striehof Stadlau, Dr, Otto-Neurath-Ga sse 5,1220 Wien

COPYRIGHT 1989PODZUN-PALLAS-VERLAG GMBH , 6360 Friedberg 3

Oben eine Messerschmitt Bf 109, unten eine Heinkel He 112 . Das Ver-gleichsfliegen der beid en Typen gewann die Bf 109 , die dann der neueStandardjäger der Luftwaffe wurde .

Alleinvertrieb für Österreich:Pressegroßvertrieb SalzburgNiederalm 3005081 Salzburg-Anif

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WICHTIGE MITTEILUNG!

Sehr geehrter Leser!Wir sind Ihnen zu Dank verpflichtet! Über viele Jah re hinaus haben Sie alstre uer Leser und Sammler der Reihe DAS WAFFEN-ARSENAL die Bänd eim Querformat erwo rben.Aus technischen Griinden werden wir ab 1990 das Format der Reihe än-dem : Band 121 (1. 3. 1990) erscheint bereits im DIN A 4-Hochformat .Diese optische "Sch önheitsoperation" hat keinerlei Einfluß auf Inhalt undWert der einzelnen Bände.Der Verlag hat über den Zeitraum von vier Jahren keine Erhöhung des Ver-kaufspreises durchgeführt, muß nun aber wegen erneut steigender Material-kosten (Papier) und Druckkosten den Verkaufspreis für die Reihe DASWAFFEN·A RSENAL angleichen. Ab Heft 121 wird der VerkaufspreisDM 12,80 betragen. Wir bitten um Ihr Verständnis. Ihr

PODZUN·PALLAS-VERLAG GMBH

AUe Rechte, auch die des auszugsweisen Nachdrucks, vorbehalten.Podzun-PaUas-Verlag GmbH , Markt 9, 6360 Friedberg 3 (Dorheim)Verantwortlich für den Inhalt ist der Autor.Das Waffen-Arsenal: Gesamtredaktion Horst ScheibertISBN: 3-7909-{)363-9FOTOS :Heinkel-Archiv , Stuttgartund Sammlungen:Dressei, Griehl , Hartwig, Koos, Niedree, Nowarra , Petrick , SchnittkeQUELLEN:Heinkel-Archiv, StuttgartAufzeichnungen und Korrespondenz: Baist, Beauvais, Dieterle , Kerle, Köh ler, Lange,Matthaes, Meier, Menk, SchnfttkeLITERATU R (Auswahl):Heinkel, Ein stürmisches Leben ; Köhler , Ernst Heinkel, Pionier der SchneUtlugzeuge ;Lange, Typenhandbuch der deutschen Luftfahrttechnik ; Nowarra , Die deut sche Luftrü stung

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EIN WORT ZUVOR

Der Jagd einsitz er Heink el He 100 wurde vor rund 50 Jahrengeb aut, und es gibt heute nur no ch wen ige Zeitzeug en , die dar-über beri cht en können ; viele Details sind in Verge ssenheitgerat en , und ein großer Teil der Heink el-Werk sunterlag en wur -de bei Kriegsende vernicht et. Der Rest ist in alle Winde zer-streu t ...

Die besondere Roll e der He 100 als eine Hauptfigur im Ver-wirr spiel der Propaganda des Dritten Reich es tut e in übriges,daß heute kaum mehr eine voll ständige Rekonstruktion derGeschi chte dieses interessanten Flugzeuges möglich ist unddie folgend e Darstellung trotz aller gewährten Unterstützungnur als Fragment ang esehen werd en kann.

In den Jahren 1938 und 1939 erschienen in den deutschenZeitungen und Zeit schriften zahlreich e Berichte über die Re-korde des " Jagdflugze uges" Heinkel He 112U und ab ca.1940 tau cht e in den Zeit schriften " Der Adler", "Die Wehr-macht", "D er deutsche Sportflieger " , " Luft welt" usw. immerwiede r da s Jagdflugzeug He 113 auf. Fast alle Bücher , die all-gem ein die Luftwaffe zum Inhalt hatten , zeigten auf wenig-ste ns e iner Bildtafel den "neu en deutschen Jäger im Ein satz ".Eines hatten alle Beri cht e gem ein sam : Sie beschrieben einFlugzeug, das es eigentlich gar nicht gab , denn d ie Typen-nummer 113 ist in der offiziellen Liste des Reich sluftfahrt-minister ium s nie e ingetragen worde n. Es handelte sich dabeistets um die He 100!

Das war ein in vielen Beziehungen ungewöhnlich es Flugzeug;zum erste n Mal kam hierdurch im Jahre 1939 der absoluteGeschwindigkeits-Weltrekord nach Deutschland. Kühlung,Hydraulik, Pumpsystem . Nietv erfahren - alles war neu undanders als b isher . . _

Ursprünglich als Jäger geplant , erftillte es Erns t Heinkels ehr-geizige Rekordwünsche, aber sta tt in Großserie zu gehen undmit der Messerschmitt Bf 109 zu konkurrieren, wurden nurinsgesamt 23 Maschinen gebaut. Sie wurd en zum Teil nachJapan und an d ie Sowj etunion verkauft, hielten für Propagan-dageschi cht en her od er dienten als Versuch str äger (z. B. Bug-radvorversuche für da s Strahlflugzeug He 280 , als Bruchzelleusw. ), Einige He 100 wurden für die Heinkel-Werk schutzstaf-fel abg estellt.

Oben die Focke-Wulf Fw 187 als zweimotorige Lösung der Aufgabe, einen superschnellenVerfolgungsjäger zu bauen, unten Heinkels einmotoriger Super-VJ He 100 V-I. Seide Mu-ster waren in der Geschwindigkeit vergleichbaren Typen weit überlegen.

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Der Italiener Francesco Agello hielt bis 1939 mit dieser Macchi Castoldi MC 72 den absoluten Geschwindigkeits-Weltrekord. Heinkel nahm sichvor , ihn mit der He 100 zu brechen - und das waren immerhin 709 ,21 km/h! Er.setzte auf ausgefeilte Aerodynamik gegen die bloße PS-Kraftder MC 72 .

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ENTWICKLUNG

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An der Ausschreibung des Reichsluftfahrtministeriums (RLM)für einen neuen Standardjäger der deutschen Luftwaffe imJahre 1935 beteiligten sich folgende Flugzeugwerke mit ihrenMustern: Arado mit Ar 80. Focke·Wulf mit Fw 159 . Heinkelmit He 112 und Messerschmitt (eigentlich außer Konkurrenz)mit Bf 109.Arado und Focke-Wulf schieden sofort aus und Heinkel un-terlag Messerschmitt bei einem Vergleichsfliegen im Frühjahr1936. Der Grund, warum die He 112 die Bf 109 nicht schla-gen konnte, lag darin ; daß sie "nicht fertig wurde", wie inHeinkels Biografie "Ein stürmisches Leben" ausführlich nach-zulesen ist. Außerdem war die He 112 komplizierter gebautund also auch schwieriger zu warten als die Bf 109.Der Mißerfolg wurmte Ernst Heinkel, denn er war fest davonüberzeugt, einen besseren Jäger bauen zu können als Messer-schmitt. Dann war da noch eine Anregung vom RLM (durchFliegeroberstabs-Ing. Lucht), einen superschnellen Verfol-gungsjäger zu bauen, das war auch Anfang 1936 ...Die Zwillingsbruder Walter und Siegfried Günter gehörten zuden besten Heinkel-Entwurfsingenieuren und hatten sichschon Gedanken darüber gemacht, wie man die He 112 weiterverbessern kann. Walter Günter kam zu derErkenntnis, daßda nichts weiter zu verbessern sei und entwarf stattdessen einvöllig neues Flugzeug. Der -"Super-Vf" bekam die Projekt-nummer 1035 und klammheimlich wurde mit den Vorberei-tungen zum Attrappenbau begonnen (Heinkel-Protokoll

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Werkszeichnung der He 100V-1, hier noch mit kleinem,gerade durchgehenden Seiten-ruder, das ganze Seitenleit-werk ist um 1,5° aus der Flug-richtung versetzt.

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Links: Der zweimotorige Zerstörer Breda 88 , mit dem der Italiener Nielot denGeschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge hielt.

Die He 100 V-2, auf der Ernst Udet am 5. Juni 1938 den Rekord für Landflugzeuge mit 634,73 km/h nach Deutschland holte; er war über80 km/h schneller als Nielot. Das Flugzeug war während des Rekordfluges unterwärts gelb gestrichen, damit es sich besser gegen den Himmel ab-hob.

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Udet in der Maschine , eine Karikatur zu .. .Das Rekordflugzeug und die Hau t .n,t denkw ürdigen Ereignis.ler ,. K~rl Schwärzler, Siegfried GÜ~t~~t~hgten: v.J.n.r. - Josef Köh-Heinrich Hertel. Fritjof Herting. , rnst Udet , Ernst Heinkel,

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Nr. 3657 vom 31. 1. 1936 :" Die Attrappe soll Anfang Maivon uns aus fertig sein .. . bis Mitte Mai . . . vorführb ereitdem RLM .. . vorh er soll niemand vom RLM von der Exi-ste nz der Attrapp e etwas wissen. ").Bei Focke-Wulf griff man ebe nfalls die Idee des Super-Verfol-gungsjägers auf und entwar f ein zweimotoriges Flugzeug, diespätere Fw 187. Dieser Typ wurde im Sommer 1937 vonProf. Kur t Tank eingeflogen, die V-3 und V-4 wurd en aberschon im Bau als Zweisitzer umkonstrui ert. Die wenigen ge-baut en Maschinen dienten ebenso wie die He 100 der Propa - .ganda und taten bis auf kurzz eitige Aufgaben in Norwegenund in Dänemark im Industr ieschutzschwarm von Foc ke-Wulf ihren Dienst. Von dieser V.l-Konkurrenz im Jahre 1936hatten die Leut e bei Heinkel dur chaus Kenntnis.Am 25. 5. 1937 starb Walter Günter dur ch einen Aut ounfall,und sein Bruder Siegfr ied nahm die Arbeit am P 1035 in dieHand . Die AufgabensteIlung war klar: Zun ächst wurde eineGeschwindigkeit von ' 650 km/h angestrebt, dann hieß derdirekte Vergleich mit der Bf 109 : 5 % weniger Gewicht, klei-neres Leitw erk und ca. 70 - 80 km /h schneller. Schon in denersten Entwürfen,d ie in der äußeren Form kaum noch geän-dert wurd en, ents tand eine schnitt ige, auß erordentli ch ele-gant e Maschine, der man die rasante Geschwindigkeit , die siezu fliegen imstand e sein sollte, förmlich ansah .. .Während man Mitte des Jahres 1937 also bei Heinkel mit demProjekt 1035 beschäftigt war und sich mit dem Problem derBewaffnung des zukünftigen Jägers herumplagte und Kon-stru ktionsschwierigkeiten bekämpfte, fand vom 23. 7. bis1. 8. 1937 in Dübendorf (Schweiz) das 4. Int ernat ion ale Flug-meeting statt und Messerschmitt sammelte mit der Bf 109Rekorde: Major Seidemann gewann mit der V-9 den Alpen-flug. 2. und 3. Platz ebenfalls Bf 109; Carl Francke gewannden Alpenflug-Rundkurs und den Alpenflug für Milit ärflug-zeuge: es wurd en Sonderprüfungen, Steig- und Stu rzflugwett-bewerbe (auch hier war Carl Francke erfolgreich) und der AI-penflug für Dreiermannschaften gewonnen - nur der General-major und Chef des Technischen Amt es im RLM, Ernst Udet,hatte Pech: Seine Bf 109 wurde durch eine Notlandung infol-ge Motor schadens schwer beschädigt.Der neue Heinkel-J äger aber sollte in der Lage sein, Messer-schmitt zu übertrumpfen . Er war in jeder Hinsicht "völligneu" , z.B , der Zusammenbau: So wurd e das von den Butter-Brüdem erfundene Sprengnietverfahren angewandt und wur-de erstmals für den Serienbau vorgesehen. An schwer zugäng-lichen Stellen und Baute ilen mit nicht gerade allerhö chsterBelastung bewährten sich die Sprengn ieten. Sie waren innen

Links:He 100 V-4, das erste Muster für die geplanteSerie .

/

Rechts:Hans Dieterle vor einem Flug mit der V-3 inRostock-Marien ehe , wo alle He -}00 gebautwurden .

Oben:He 100 V-3, mi t diese r Maschine sollte derWeltrekord gebroc hen werden. Ein von VOMgebauter Spezialpropeller mit kurzen , sehrbreiten Blätt ern war vorgeseh en .

P 1035

96911.534

2.186

He 112

2.55826 .864

1.279

hohl und mit eine r kleinen Spr engl adung verseh en , die elek-tr isch gez ündet wurde. Dur ch die Explosion wurden die Nie-ten aufgetriebe n und saße n bombenfest. Otto Butter undFr. Scherer teilten Ernst Heinkel am 27 . 10. 1937 u.a , folgen-des m it : Nach Fe rtigste llung der Fläche P 1035 und nachgen auer Zählung aller Teile zeigt d iese Fläche . . . gegenüberder He 11 2 . .. folgende gewalt ige Übe rlegenhei t :

Darau s ergib t sich bei der P 103 5 eine Ersparnis an Einze ltei-len von 62 ,1 % und Niet e von 57,0 %. Die Ersparnis der Niet eallein ergib t eine Arbeit szeitverm inderung von 1.1 50 Stundenfür eine n Flügel. .Zwar wurde bei P 1035 das Spr eng nietver fahren angewandt,aber das RLM verkannte völlig dessen Wert , lehnte es ab undverkaufte das Pat ent u.a, 1940 (!) in d ie USA.Eine weit ere Neu erung war die Ob erfl ächenk ühlung. DasFlugzeug wurde angetrieben durch einen 12 Zyl ind er-Reihen-motor vom Typ Daiml er-Benz DB 601 A (wassergekühlt). DasKühlwasser stand unter Dru ck und hatt e ca. 1100 Celsius.Der Motor vertrug diese hohen Temperaturen. Entspa nntesich das Wasser , bild et e sich Dampf . .. Die Idee der Ob erflä -che nkühlung hatte Walt er Günt er . In der Heink el-Versuchsab-ieilung (Leite r Dr. Matthaes) waren die Sach bearbeiterDipl.I ng. Jahn , fe rne r Jahnke, Moser , zeitweise Kraeft un dSieben list . Bei de r P 1035 also wurde der aus dem Zentri-fugal-Dampfabscheide r ausströme nde Dampf in Küh ltaschenniedergeschlagen , d ie von der F lügelvorde rkante bis zum Flü-gelh olrn reich ten . Sie waren aus eine r kupferfreien Alumi-niumlegierung hergestellt und elektrisch naht gesch weißt (spä-ter wurde n no ch Rumpfte ile zur Kühlfläche hinzugen om -men). Die Förderung des Konden sat s erfo lgte zunäch st durchMembranpumpen , spä te r durch Injektoren . 22 klein e Elek tro-pümpchen führten dem Motor das Kühlwa sser wieder zu . 22Kontroll-Lämp chen waren auch am Geräteb rett in der Pilo-tenkan zel angebrac ht, die aufleuchte te n, wenn be i der jewei-ligen Pum pe eine St örung auft ra t. Allerd ings war das Ober-fläche nkühlsyste m rec h t stö ranfällig (Akte nnotiz Ern st Hein-

Einz elteileNiet eNormteile außer Niete

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kel vom 31. 3. 1938 : " Kleine rneyer sagte mir heute , Schwärz-ler habe . . . zu ihm gesagt. . . es sei für ihn e ine Genugtuung,daß di e Kühlung nicht funktion iert und er nun doch endlichzu dieser Arbeit herangezogen würd e."),Außerd em war die gesam te Masch ine eng geb aut , die Rumpf-schale war z.T , als Motorträger ausgebilde t , d ie Fahrwerk-schächte ganz eng geh alt en (Hyd rauli kschläuche wurde n be-schädigt) usw. Durch d ie neu e Kühlm ethod e wo llte maneigentlich ganz auf eine n Bau chkühler verzichten , ver sah d ieMasch ine dann abe r doch m it ein em einziehbaren, nur fürde n Start ben öt igten Kühler .Alles in allem aber war diese Maschine die geeigne te , ne ueRek orde für Heink el zu erringen ! Wenn man nun no ch ei nenMot or einba ue n würde, der no ch mehr Leist ung erbrächte?Wen n man die Abgase für m ehr Schub m itverwend en könn-te? Wenn man durch neu e Luft schra ubenk on strukt ion enund noch mehr Gewich tse rspa rni s noch höh ere Ge schwin-digke ite n erzielen könnte? All das wurde bei Heink el durch -dacht . . . und dann müßte di e Rekord e ein Mann fliegen , d enjed er kennt : Der Che f des Technisc he n Amtes im RLM ,Gen eralmajor Erns t Ude t , auße rde m ein weltweit bekannterFli eger !Ende Oktober 1937 bekam d ie P 1035 eine n neu en Nam en :He 100. Gleich dar auf ging ein Ang eb ot an das RLM mit de-tailli erter Ko stenaufst ellung und Terminangab en zur Abliefe-rung der erste n dr ei Musterflugzeuge an d ie Erp ro bungsste I-le. Bei der Besprechung am 15. 11 . 1937 bei Heink el w urded ie He 100 V-I für den 15 . 1. 1938 als flugklar festgelegt(vier Tage vorher , am 11. 11. 193 7, flog Dr.-lng. HermannWurster m it de r Messer schmitt Bf 109 V-13 den Geschwin-digkeit srek ord für Landflugzeuge : 610 ,21 km{h). Jetzt warman bei Heinkel be st rebt, alle möglichen Ge schwi ndigkei ts-rek orde m it der He 100 zu b rechen und beschl oß , noch eineV-4 aufzulegen und die V-I wa r für die Rek ordflüge vorg e-sehe n. Hierfür sollte n neu e Tragfläch en angefer t igt werden .Würde d iese Arbeit früher fertig als di e vor geseh en e Bewaff-nung der V-2, so sollte die zweite Masch ine für die Rek ordeherger ich tet werden.In der Heinkel-Besprechung vom 16 . 12. 19 37 m it Ude t und(dem inzwischen befö rde rten) FIiegerhauptstabs-Ing. Luchtwurde neb en den Möglichk eiten der Bewaffnu ng d er He 10 0folgendes beschlossen:

Oben :Rekordflug der V-8 mit Hans Dieterle , derihm den Titel "Flugkapitän" einbrachte - mit23 Jahren der Jüngste .

Links :Die Meßstation während des Rekordfluges derHe 100 V-8, der zwischen Neuruppin undKremmen standfand.

Die V-8 hatte während des Rekordtluges keinen Anstrich und keine Zulassungaufgemalt. Die dunklen Flecken sind verschliffene Spachtelste llen.

Nach dem Rekordflug bekam die V-8 u. a. auch einen Militäranstrich. Auf die-sem Foto fällt besonders die auf 7,60 m verkürzte Spannweit e ins Auge.

146,606%

In diesem Heinkel-Sonderdruck wurde der Rekordflug aus-führlich beschrieben und die V-8 natürlich als He u 2 U be-zeichnet.

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Noch einmal die He 100 V-8. Kleines Foto: mit Zivilzulassung. Großes Foto: hier ist deutlich zu sehen, daß die Zivilzulassung D-IDGH nur über-klebt wurde - nun war die Maschine ein "Jäger" ... Das relativ klein geratene Hoheitszeichen ist dadurch zu erklären, daß der vordere Teil desSeitenleitwerks als Kühlfläche diente und nicht übermalt wurde (was hier aus Propagandagründen mit wahrscheinlich abwaschbarer Farbe trotz-dem geschah: auch das Wellenschlagen des zum Überkleben benutzten Materials ist so entstanden). Normalerweise wäre die korrekte Kennung42+CII gewesen und hätte ein Flugzeug des Luftkreiskommandos IV Münster dargestellt.

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Bei diesem V-Muster ist ganz deutlich zu sehe n, daß die Frontscheibe der Kan zelverglasung plan war ( RLM-Forderu ng wegen des Reflexvisiers fürdie Bor dwaffen ). Die Rekordmaschinen He 100 V-3 und V-8 ab er hatten eine sphärische Vergla sung.

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Detailfoto von der "Serienfertigung der He 113".

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V-I: Erprobung, Rekordfl üge , keine Waffen- u. FT-Einbauten.V-2: Verwendung wie V-I , V-3: Rekordmaschin e ohn e jeg-liche mil it äri sch e Einbauten und einem neuen Windschutz.Die V-4 schließ lich war als erste Mustermaschin e der geplan -ten Serie mit einfacher Fertigung und Montage gedacht. Udetwar dabei und wußte also von den Rekordvorbereitung en under wußte auch, daß Ern st Heinkel auf eine Serienfertigungspekulierte . Entweder hat er nicht dar an geglaubt, daß derHeink el-Vogel an den bestehenden Rekorden kratzen könnteund am von Italien gehaltenen ab soluten Geschwind igkeits-Weltr ekord schon gar nicht , jede nfalls nicht mit den damal szur Verfügung stehende n PS-Leistungen , oder er wollte we-nigstens mal einen Rekordversuch machen (was in Dübendorfja nicht geklappt hat ) und anschließe nd " mal sehen", wasman mit der He I 00 macht (was wahrscheinlicher ist) . EineHilfe für Heink els Pläne war er jede nfalls nicht.Udet flog seinen Rekord mit der He 100 V-2 Pfingsten 1938und zwar nicht zufällig, wie er vielleicht gern selbst erzählthat , denn dieser Flug war sorgfil tig vorb ereitet und bedeut etefür Ern st Heink el einen beträcht lichen Prestigegewinn - 10beträchtlich , daß im März 1939 ein relativ unb ekannter , blut-junger Pilot namen s Hans Dieterle mit der V-8 den ab solutenGeschwindigk eit s-Weltrekord fliegen konnte . ..Im folgend en soll, soweit möglich , auf die einzelnen V-Musterund die wenigen D-Maschinen eingegang en werden. Da dieFlugzeuge nicht imm er " der Reihe nach " fertig wurden,st immt der kalendermäßige Ablauf nicht mit der V-Reiheüberein.

Links ob en und links: Seitliche Teilsc halendes Motorträgers un d Motoreinbau: Es wirddeutlich, wie eng die Maschine geha lten war.

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He 100 V-5 HE+BE bei der Vorbereitung zum nachgestellt en " Rekordflug".

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Links:Links GerhardNitschke, der ausder V-3 ausstei-gen mußte, rechtsHans Dieterle , dermit der V-8 denWeltrekord flog.

He 100 V-I , W.-Nr. 1901Zulassung D-ISVR, Erstflu g 22 . Januar 1938 in Rostock-Marienehe. Versuchsflüge ab März 1938 in Rechlin. Ober-flächen kühlung und zusätzlicher. einziehbarer Bauchkühler,kleines, oben abgerundetes Seitenleitwerk mit gerade durch-gehend em Seitenruder, im Gegensatz zu den späteren Musternhöher gelegenes Höhenruder, Motor DB601A , wassergekühlt.Bis zum 28. 10. 1938 gab es an diesem Flugzeug 192 Bean-sta ndungspunkte, was darauf hindeut ete, welche Schwierig-keiten bei dem neuen Typ zu bekämpfen waren.Nach Abschluß des Nicht angriffspaktes mit der Sowjetunion(23 . 8. 1939) wurde das Flugzeug do rthin verkauft .

He 100 V-2, W.-Nr. 1902Zulassung D-IUOS, Erstfl ug 17. Mai 1938, vergrößerter, eben-falls einziehbare r Bauchkühler, auch die Seitenflosse größe rals bei V-I. 100 km-Rekordflug mit normalem Dß-Serien-motor durch Ernst Udet am 5. Ju ni 1938 (Pfingsten). Er er-reichte eine Geschwindigkeit von 6 34,73 km/h und überbo tdamit den bis dahin vom Italiener Nielot auf der bulligenzweimotorigen Breda 88 gehaltenen Rekord um gut 80 krn/h.Bis die V-2 allerdings von Udet geflogen werden konnte, ver-ging einige Zeit und es waren zahlr eiche Schwierigkeit en zumeistern . F rancke von der Erprobungsste lle Rechlin hatteschließ lich nach dem Flug am 12. 4 . 1938 keine Bedenkenmehr , Udet fliegen zu lassen und Schwärzler, Chef des Kon-struktionsbüros bei Heinkel, ordnet e noc h an, für den kleinenGeneral ein Sitz kissen anzufer tigen . . . Der Rechlin er PilotDipl.lng. Menk wurde extra abgeste llt, um für Udet die V-2bei Heinkel klarzumachen . Das dauert e gut drei Wochen undwähre nd dieser Erprobung flog Menk auch einmal 30 km/hschneller als der offizie lle Rekord , was er aber aus gutenGründ en für sich behielt. Die Maschine war immer schwierig:Die Land egeschwindigkeit war so hoch, daß der Heinkel-Werkflugplatz beim Landen je nach Pilot und Zustand derBremsen manchmal bis auf die letzten 100 m benötigt wurd e.Die Maschin e flog mit einem Spezialtreibstoff, der die Metall-teile angriff; nach jedem Flug mußten sämtliche Leitungen ,Behält er und der Motor ausgespült werden.

Links: ,Das letzte V-Muster D-ITLR, deutlich sind dieFlächen für die Kühlung zu erkennen und dieweit zum Rumpf hin verlegte Kennung.

Fotos vom nachgestellten Rekordflug mit der HE+BE. Der Zensur nicht genehme Negative wurden mit einem Bürolocher unbrauchbar gemacht.

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Ausstieg nach Rekordflug: Links der echte, rechts der nachgestellt e. Der Herr im Ledermantel ist lupp Köhler, " Hein-Gummi" , bei Heinkel da-mals " Mädchen für alles" und zuständig für Sond erflüge.

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Zum nachgestellten Flug machte man sich nicht die Mühe, Nieten,Blechstöße usw. zu verspachteln und glattzuschleifen.

Betriebsleiter Karl Hayn , Prof. Ernst Heinkel und Direktor RobertLusser vor der He "IOO V-7.

Bordmechaniker Wübbelmann, Testpilot Dieterle und Köhler, Leiterder Sonderflüge, vor der He 100 V~8.

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Um ein Haar wäre selbst der Rekordflug danebengegangen:Wegen der neuartigen Oberflächenkühlung und der Warn-lämpchen auf dem Instrumentenbrett bekam Udet die In-struktion, beim Aufleuchten derselben den Flug sofort ab-zubrechen, aber er hörte mal wieder gar nicht richtig hin undfragte nach dem Flug ganz verwundert , weshalb da diese" blödsinnigen" Lampen gebrannt hätten. Ganz einfach:Jede s leuchtende Lämpchen bedeutet ein ausgefallenesElektropümpchen, nach kurz er Zeit überhitzt der Motor , dasÖl verkokt und die Kolben fressen fest .. . aber es ist ja noch-mal alles gutgegangen .. .Am 22. 10. 1938 fuhr im Stand das Spornrad ein und die Ma-schine wurd e beschädigt . Am 7. 9. 1939 wurd e das Flugzeugverschrottet.

He 100 V-3, W.-Nr. 1904Zulassung D-ISVR (von der V-I übernommen). Nach Umbauund Ausstattung mit verkürzten Rekord-Tragflächen dannZulassung D-IDGH. Die V-3 war nach der V-2 ausschließlichfür den Weltrekord vorgesehen . Mit ihr sollte Heinkel-Chefpi-lot Gerhard Nitschke diesen bis dahin vom Italiener Frances-co Agello auf Macchi Castoldi gehaltenen Rekord brechen.Die MC 72 flog den Weltrekord am 23 . Oktober 1934 mit709,21 krn/h, Diese Geschwindigkeit wurde, da dieses Was-serflugzeug mit seinen Schwimmern gewaltige Luftwider-stände mit sich führte, durch einen 3.100 PS erzeugendenDoppelmotor erreicht . Bei der He 100 V-3 dagegen sindalle Widerstand ·erzeugenden Teile vermieden worden. Ab-gerundete Kabinenabd eckung, Einziehfahrwerk , einzieh-barer Bauchkühler , Senknieten usw. dient en der Verbesse-rung der Aerodynamik. Die Ölkühlung funktionierte fol-gendermaßen: Das Öl wurd e einem Wärmetauscher zuge-führt , der von Methylalkohol mit einer geringen Verdamp-fungstemperatur umspült war. Wurde das Öl heißer als 6SoC,verdampfte der Alkohol, entzog dem Öl Wärme und kühlt ees so ab. Die Alkoholdämpfe wurden ins Leitwerk geführt ,kühlten dort ab, kondensiert en wieder zu flüssigem Alkoholund wurden zum Wärmetauscher zurückgepumpt.Die V-3 flog im Juni 1938 zum erste n Mal, bei einem FlugNitschkes im August 1938 klemmt e das Einziehfahrwerk inhalbausgefahrenem Zustand und in Übereinstimmung mitder Flugleitung stieg der Pilot mit dem Fallschirm aus.Die Maschine zerschellte auf dem Werkflugplatz Rostock-Marienehe. . .

Rechts :Russische Delegation mit Hans Dieterle vorHe 100 V-Muster mit großem Balkenkreuzunter der Tragfläche.

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Oben:Ein V-Muster ist gelandet. Beachte den blanken Rückenkondensator. Kühlfläche am Sei-tenleitwerk und übergroßes, weit innen liegendes Balkenkreuz auf der Tragfläche .

Weiße Kennung ...+NE. blanke Kühlflächen an den Tragflächenunterseiten und Öffnung vorn an der Propellernabe für die Motorkanone sind andieser He 100 D zu erkennen.

....1

He 100 in der Sowjetunion. im ZAGI (Zentralnyi Aero-dinamiceskij i Gidrodinamiceskij Institut = Zentrales Aero-dynamisches undHydrodynamisches Institut. etwa wie inDeutschland die AVA =Aerodynamische Versuchsanstalt ,Göttingen ).

Unten:He 100 D GP+AI in der üblichen Ausführung bei Ober-flächen kühlung.

He 100 D kurz vor dem Start.

..:

"

. .,. ... " ... .

Diese He 100 D hat normale Kühlung, die Oktan-Dreiecke befinden sich in den Balkenkreuzen.

Verschiedene Aufnahmen einer He 100 D als "Begleitjäger".

Am 20. August 1938 besuchte der franzö sische GeneralVuillemin mit Gefolge die Heinkel-Werke Oranienburg, undwie der nun recht langsam mit einem Fieseier "Storch" ein-schwebte, donnert e Werkpilo t Dieterle mit einer He 100 undmit allem, was drin war, über den Platz und landete dannanschließe nd. Diese Szene war absichtlich eingebaut, dieHe 100 wurde dem General als Serienm aschine "verkauft",und dieser war in der Tat sehr beeindruckt .

He 100 V-4, W.-Nr. 1903

Zulassung D-IRCN, Prototyp der vorgesehenen Serie, verein-fachte Fertigung und das erste Muster , das voll bewaffnetwurde. Flugerpro bung bei hoh er Beanspru chung (WerkpilotUrsinus erreichte dur ch einen Bahnn eigungsl1ugca. 850 km{h).Der Erstl1ug dieser Maschine fand im Septemb er 1938 sta tt,am 22. 10. 1938 kn ickt e das Fahrwerk im Stand ein und dieMaschine wurde schwer beschädigt. Am 16. 3. 1939 flog derRechliner Ingenieur-Pilot Heinz Beauvais die V-4, Anfang No-vember 1939 wurd e definitiv beka nnt , daß die He 100 nichtin Serie gebaut wird. Später Verkauf nach Rußland.

He 100 V-S, W.-Nr. 3001

Zulassung D-ISRO, Erst l1ug am 16. Novemb er 1938, Fluger-probung in Rechlin. Bahnn eigungsl1üge wurd en u.a. von denPiloten Francke, Bader und Thoenes dur chgeführt. Mit derKennung HE+BE wurde der Rekordl1ug der V-8 dur ch Die-terle au f der V-5 nachgestellt , um die Originalma schine nichtzu gefährd en ; da der Heinkel-Rekord ja nur recht kurz leb igwar und durch die Me 209 gebroche n wurde, sann man beiHeinkel auf Revanche .. . Verkauf nach Rußland.

He 100 V-6, W.-Nr. 3002Zulassung D-IACI, Erstl1ug Febru ar 1939 , wurde in Rechlinab 17.5 . 1939 du rch Dipl.Ing . Baist zu umfa ngreich en Moto-renprü fl1ügen herangezogen , die insgesamt nicht sonderlichbefriedigend ausfiele n, da z, B. die Kühlung immer noch nichteinwandfrei arbei te te und das Flugzeug "zu eng" gebau t war,was die Wartung erschwer te. Baist hatt e dann mit der V-6auch am 9. 6. 1939 das scho n sattsa m bekann te "Erlebnis"des Versagens der Fahrwerkhyd raulik. Wegen eines beschädig-ten Schlauches fuhr nur ein Bein aus. und die Maschine mach -te einen klassischen " Ringelpietz" auf dem Rechliner Rasen.Dank Baists hervorragende n Flugkünsten wurde das Flugzeugnur gering beschädigt, und die Prüfl1üge kon nten sechs Tagespä ter wieder au fgenommen werden. Ende der Flüge in Rech-lin am 5. 8. 1939 und später Verkauf nach Rußland.

Rechts:Schießübungen an der Ostseeküste .

Das Bodenpersonal bei der Arbeit.

Vom Versuchsflugzeug zum "Jäger" einschließlich Abschußbalken undMaskottchen.

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So ähnlich hat wohl General Vuillemin die He 100 erlebt . ..

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Hier wird "Einsatzbereitschaft" demonstriert.

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Letzte Handgriffe am Motor, dann Bremsklötzeweg und ab geht's über die Mecklenburgische Land-schaft.

•

Fotos mit mehr als einer He 100 in der Luft sind selten.

..

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Hier ist es ein Blitz, bei anderer Gelegenheit war es ein Admiralshut oder ein Mond, der ein Staffelabzeichen darstellte von Einheiten , die es garnicht gab.

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Die schnellen Flitzer in der Luft und am Boden ; ein-mal wurden alle greifbaren Muster in einer langenReihe aufgestellt , so daß der 'Eindruck entstand, esgäbe jede Menge "HeI13".

Von dieser He 100 0 mit der weißen 12 wurden' etliche Flugaufnahmengernacht. idie dann immer wieder als "Einsatzfotos" in den Zeitschriftenund Büchern zwischen 1940 bis ca. 1942 auftauchten.

Auf dieser und der folgenden Seite sind noch einmal ver-schiedene Ansichten der vorgestellten Motive zu sehen .Daraus ist zu erkennen, daß im Grunde an wenigen Ortendie wenigen vorhandenen Flugzeuge aus allen möglichenBlickwinkeln fotografiert wurden , um sie dann zu ver-schiedenen Propagandazwecken zu verwenden.

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Und immer wieder letzte Handgriffe und Startvorbe-reitungen. An dieser Stelle sei bemerkt , daß die 100-0stets den Standard-Sichtschutz trug, d. h. Segmenteschwarzgrün /dunkelgrün auf der Oberseite und hell-blau auf der Unterseite . Fleck- oder Tupfentarnungsind unbekannt. Die ersten V-Muster hatten einengrauen Anstrich oder gar nur farblosen Korrosions-schutz .

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Als "J agdeinsitzer He 113" mit Bordkanone durch die Propellernabe schie-ßend und mit MGs in den Flügelwurzeln - die Engländer waren offensicht-lich davon überzeugt , gegen diesen Typ angetreten zu sein . Vielleicht hatder Werkschutz tatsächlich Feindberührung gehabt?

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Zwei Beispiele von "Einsatzberichten" in deutschenIllustrierten: " Im Fronteinsatz hervorragend bewährt"und "Luftkampf über Norwegen" , die bisher noch nie-mand bestätigen konnte.

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Luftkampf über Norrorgrn

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Auch als "Nachtjäger" wurde die He I00 "eingesetzt", wie auf dieser und der nächsten Seite zu sehen ist.

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Die He 100 V-la wurde mit den Rekord-Tragflächen und der flachen , sphärischen Kanzelverglasung der V-8 versehen als He 112 U im DeutschenMuseum in München ausgestellt. Das Flugzeug wurde bei einem Bombenangriff zerstört.

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Projekt P 1078 , Heinkels Versuch , die He 100 wiederzubeleben.

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Japanische Version der He 100 , die als He 113 bezeichnet wurde.

He 100 V-7, W.-Nr. 3003

Zulassung D-IQ RS , Erstflug Februar 1939, ging am 9. Ju-ni 1939 nach Rechlin, Die V-7 besaß einen neuen Wärm e-tauscher im Ölsyst em . Mit ihr wurden Hochgeschwindigkeits-Meßflüge ohne Bewaffnung durchgeführt. Auch dieses Flug-zeug wurde späte r nach R ußland verka uft.

He 100 V-8, W.-Nr. 1905

Erstflug am 1. 12. 1938 mit Serienmotor DB 601 Aa , erste rFlug mit Reko rdm oto r DB 60 1R am 8. 1. 19 39. Han s Die-terle flog mit di esem Flugzeug den schon erwäh nte n ab solu -ten Geschwindigkeit s-Weltrekord, nachdem Heinkel-ChefpilotGerhard Nit schke nach sei ne n " Erleb nisse n" mit d iesem Typkein gest eigertes Interesse mehr an d iesen Lorbeeren hatte . .Nach dem Totalschade n der V-3 wurde d ie V-8 für den Re-kor d in der gleich en Weise hergeri chtet (kurze Spannweit e,flach er Wind schutz , kurzleb iger Sp ez ialmotor). Dieser Flugist ein Kap itel für sich und sp rengt den Rahmen der Abhand-lun g. Nur soviel sei angeme rkt : Die schon beschrieb en enSchw ier igkeiten wa re n ja nie ganz ausgeräumt worden undzu sätzlich mußte durch den hochgezüchtet en Motor, speziel-len Rennkerzen. die erst unmittelb ar vor dem Start einge-wech selt wurden , und no ch eine r Reihe weit erer kleiner undgröß erer Tücken bu ch stäblich " mit allem" gerechnet werd en;abe r Diet erle wagte es - und gewann! 37 ,39 km /h war er mitd iesem vergl eichsweise zie rliche n Vogel schnelle r als Agellom it seine m doppelm ot or igen Kraftpaket. In der deutsch enPresse wurde n Diet erle und seine Heink el " 112 U" stürmischge feie rt. Beim Rek ordflug wa r d ie Masch ine nicht lack iert(aus Gleichgewich tsgründe n) und zeigte durch die Schl eif-und Sp achtelst ellen ein geflecktes Außeres, Erst nach demF lug bek am sie ei ne n übl ich en Anstrich und d ie ZulassungD-IDGH. Sp ät er wurde sie sogar als " no rma le" Milit ärmaschi -ne m it der Ken nung 4 2C+II vorg est ellt (die Zivilzul assun gwurde nur überklebt und hätte im übrigen au ch richtig4 2+CII lauten müssen ). Da d ie V-8 nicht nach Ruß land ver-kauft wurde und spä te r im Deutsch en Museum in' Münchenauc h nicht die Or iginal-R ekordmaschine hing , nach demMe 209-Flug auc h wei te re Rekordversuch e verboten wurdenund kein Ser ienbau sta ttfand, liegt d ie Vermutung nahe, daßdie Zelle für Bru chver such e herhalt en mu ßte .

He 100 V-9, W.-Nr. 3004

Zul assun g D-IWOP , wurde zu näc hst m it Waf fen ausgerüste t,d ient e dann abe r nach kurzer Zeit zu Bru chversuchen .

Oben:Die japanische Kawasaki Ki 6 1 "Hien".

Rechts:Die russische LaGG3 (LaGG = Lawotschkin ,Gorbunow und Gudkow),

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He 100 V-10, W.-Nr. 3005Zulassung D-IT LR, ursprünglich für Bru chv ersu ch e vorge-sehe n, dann ab er mit d en kurzen Reko rd-T ragflächen undder fla ch en Coc kp ithaube der V-8 au sgestattet als "Welt -rekordmasch ine He 112 U" im Deutsch en Museum in Mün-che n ausgeste llt . Sie wurde bei einem Bomben angriff zer-stö rt.

He 100 Exp .Drei Maschinen wurden spezie ll für den Verkauf nach Japangeb aut und bekam en für di e Japaner die Bezeichnung He i 13 ,die in der RLM-Typenliste nicht vermerkt wurde . Diese Flug-zeug e entsp rache n dem D-Muster (sie he unten ). Ein Nachbauerfo lgte in Japan nicht, wohl abe r di e technisch e Au swertung,die sich hauptsächli ch in der Kawa saki Ki 61 nied erschlug.Übrige ns ' wurde die He 100 au ch in Ruß land nicht dir ektnachg ebaut, ab er aufs genaueste untersucht ; z . B. der sowje ti-sche Jäger LaGG 3 zeigte bei d er Begutachtung durch deut-sche Techniker gew isse Parall elen zur He 100.

He 100 DVer schi edene Ken nun gen , insgesamt wu rden zehn Maschinengebaut. Schon bei der V-Mu ster- Produktion wa r ma n bei Hein-kel gut er Hoffnung, daß die ser Ty p in Seri e gebaut würde.Jedesrnal, we nn man glaubte, soweit zu sein, de m RLM dieMaschine ver kaufen zu können , bekam das Muster eine Se-rienbezeichnu ng, al so A-Ser ie, B-Serie usw. Inzwisch en wur defleißig weiter geändert und verbessert , vereinfacht o . ä., bi sman bei der V- lO und am Ende der Entwickl ung wa r und diehieß D-Serie, von de r nochmal 25 Stück gebaut werde n so ll-ten (auf Ernst Heinkels eigene Rechn ung) , was dann aber of-fen sichtlich abg ebrochen wurde. Inzwischen war man auchvon der Ob erflächenkühlung wieder abg egangen und kehrtezu r normalen Kühlung zurü ck , wobei zum Teil di e Spannwei-te auf 10,80 m vergrößert wurde. Damit und mit einem ver-gleichbaren Waffen einbau hatte sich au ch der Geschwindig-keitsvorsprung vor der Bf 109 ents chei dend vermindert. So-weit bekannt, ist keine Maschine dir ekt zur Truppe gekom-men. Die D-Serie bekam zwar den Original-Luftwaffenan-st rich und Geschwaderabzeichen (vo n nicht ex ist iere ndenEinh eit en ), dienten aber ledigli ch der Propaganda als " ne uerJäger He 113" und sch ließ lich dem Heinkel-Objektschu tz . Obsie ernsthaft eingesetzt wurden od er gar Feindberührung hat-ten, ist nich t bekannt. .

Die Me 209 (oben), die der He 100 den Welt -rekor d 27 Tage späte r wiede r abjagte(ca. 9 km /h schneller) , war nicht zu einem" normalen" Jagdflugzeug umzufunktionie-ren. Nach etlichen Umbauten (unte n) glichdie Me 209 schon sehr der Fw 190 0 , brachteabe r gegenüber der Bf 109 kaum Vorteile. DieEntwick lung wurde abgebroc hen.

He P 1076Im Jahre 1944 wurde die He 100 noch einmal "ausgegraben"und darau s das Projekt 1076 entwickelt. Es handelte sichhierbei um einen Jäger mit leicht nach vorn gepfeilten Flügelnund zwei gegenläufigen Dreiblatt-Propellern. Dieser Hochge-schwindigkeitsjäger wurde aber nicht realisiert, da inzwischendie Strahljäger Vorrang hatten.

Mit dieser kleinen Abhandlung ist längst nicht alles zurHe 100 gesagt, vor allem nicht zu den Personen und zur"Rahmenhandlung" - da gibt es viel Widersprüchliches -aber als grober Überblick ist sie sicher dienlich . Belegbare Er-gänzungen oder ggf. anderslautende Erfahrungen sind jeder-zeit willkommen.

TECHNISCHE DATEN

He 100 Spw/m Lg/m H/m Gew.*/ Motor PS km/h** Reichw./ Gipfelh./ Bewaffnungkg km m

V-I 9,42 8,17 3,60 2158 DB601Aa 1050 620 980 10000 2xMG17 u. 1xMG/FFMvorgesehen

V-2 9,42 8,17 3,60 2470 DB601Aa 1000 622 1030 10000 2xMG17 u. 1xMG/FFMvorgesehen

V-3 7,60 8,18 3,60 2439 DB601Aa 1020 690 1100 10000V-4 9,42 8 ,20 3,60 2540 DB601Aa 1020 670 1050 11000 2xMG17 u. lxMG/FFM

vorgesehenV-5 9,42 8 ,20 3,60 2437 DB601M 1030 682 1120 11000V-6 9,40 8,20 3,60 2580 DB600Aa 1030 690 1080 11000V-7 9 ,40 8,20 3,60 2580 DB600Aa 1030 690 1080 11000V-8 7,60 8 ,18 3,60 2475 DB601R 1800 770V-9 9,40 8,20 3,60 2590 DB601M 1030 660 950 10000 2xMG17 u. 1xMG/FFMV-lO 9,40 8 ,20 3,60 2590 DB601M 1030 660 950 10000He 100 D 9,42

10,80 8,20 3 ,60 2500 DB601M 1030 670 1010 11000 2xMG151 oder2xMG17 u. 1xMG/FFM

P 1076 11,00 9,64 4380 DB603LM 1800 855 1600 14500 2xMK 108 u. 1xMK103***

* Fluggewicht** ohne Höhenbeschränkung

*** projektiert

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Mehr eite nan icht der He 100 D GP+ 1, wie ie im J uni 1940 vom da ma ligen DipI.lng. \ alte r Bai t in Rechlin ge floge n wurde.

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