JA H R E S B E R I C H T

2008

VERBAND FÜR SCHIFFBAU UND MEERESTECHNIK E. V.

VERBAND FÜR SCH IFFBAU UND MEERESTECHNIK E .V.

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Der vorliegende VSM-Jahresbericht 2008präsentiert die wirt-schaftliche, technischeund politische Bilanzdes vergangenen Jah-res. Die enthaltenenDaten beziehen sichauf das Kalenderjahr2008, so dass sich sta-tistisch gesehen einrecht positives Lage-bild für die deutscheSchiffbauindustrie er-

gibt, das der aktuellen Situation jedoch nicht mehr ent-spricht.

In den letzten sechs Monaten hat sich das Marktum-feld fundamental geändert. Schneller und dramati-scher als erwartet kam es im Zuge der globalenFinanz- und Wirtschaftkrise zu einem deutlichenAbschwung in der gesamten maritimen Wirtschaft.Seit Beginn der Finanzkrise sind nicht nur das welt-weite Transportaufkommen und die Charterrateneingebrochen, sondern auch die Ordertätigkeit istpraktisch zum Erliegen gekommen. Durch die restrik-tive Geschäftspolitik der Banken haben Werften wieBesteller erhebliche Schwierigkeiten, die für einenSchiffbauauftrag notwendigen finanziellen Mittel zuerhalten.

Die Verbandsstatistik zeigt Ende März 2009 einbeunruhigendes Bild des aktuellen Schiffbaumarktes.Seit Januar 2008 wurden bei deutschen Werften 40Schiffe – davon elf in 2009 – mit einem Auftragswertvon rund 1,5 Mrd. € storniert und vier Werften wur-den insolvent. Darüber hinaus sind 26 Aufträge imWert von ca. 1,2 Mrd. € gefährdet. Des Weiterenkonnten die deutschen Werften im ersten Quartal2009 kaum neue Aufträge akquirieren.

Damit haben sich die Bedingungen für den deut-schen Handelsschiffsneubau, der sich bis Mitte 2008in einer Boomphase befand, grundlegend ver-schlechtert. Seit einiger Zeit zehrt der deutsche

Schiffbau nur noch vom Auftragsbestand. Falls diegefährdeten Aufträge nicht gerettet werden können,wird sich der Auftragsbestand innerhalb eines Jahresnahezu halbieren.

Die verbleibenden Neubauten werden sich auf einigewenige, langfristig ausgelastete Standorte konzen-trieren. Werden nicht umgehend energische – im Ein-zelfall auch außergewöhnliche – Schritte zur Siche-rung des Auftragsbestandes ergriffen, werden sichbei vielen Werften schon 2009 große Auslastungs-lücken auftun. Dies bedeutet Kurzarbeit und wahr-scheinlich Arbeitsplatzabbau.

Im Rahmen der Zukunftsstrategie „LeaderSHIPDeutschland“ konnten dennoch positive Meilenstei-ne zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeiterreicht werden. Seit der 5. Nationalen MaritimenKonferenz wurde eine Kooperationskultur etabliert,die nun bei der Krisenbewältigung hilft. Auf der Lea-derSHIP-Klausurtagung am 30. und 31. Januar 2009in Genshagen wurden entscheidende Maßnahmeneingeleitet und grundsätzliche Instrumente erarbei-tet, die für die Sicherung von Auftragsbestand undBeschäftigung notwendig sind und im Rahmen derKonjunkturpakete I und II umgesetzt werden.

Nun gilt es, bestehende Probleme der branchenge-rechten Anpassung des KfW-Sonderprogrammszügig und pragmatisch zu lösen und das Hermes-Avalinstrument für inländische Aufträge zu öffnen.Ist ein Auftrag für eine Werft von existenziellerBedeutung, müssen im Einzelfall darüber hinausgehende Maßnahmen ermöglicht werden.

Kurz- und mittelfristig bestehen vielfältige Möglich-keiten, die Schiffbaunachfrage zu stimulieren. DieRevitalisierung der Innovationsförderung ist für dieAkquisition neuer Aufträge entscheidend. Die Werf-ten brauchen die auftragsunabhängige Bewilligungvon Innovationsvorhaben und auch in Deutschlandeinen vollständigen Verzicht auf die bedingte Rück-zahlbarkeit von Fördermitteln, die nach wie vor eineWettbewerbsbenachteiligung bedeutet. Danebenwerden das Vorziehen öffentlicher Aufträge in Neu-

3

Vorwort

Die deutsche Schiffbauindustrie hält Kurs in schwerer See

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bau und Reparatur sowie die Anbahnung maritimerProjekte in der Entwicklungshilfe als wichtige Hand-lungsfelder der Öffentlichen Hand gesehen.

Nur zügiges, industriepolitisches Handeln kann demdeutschen Schiffbau die nötige Atempause verschaf-fen, um den weit fortgeschrittenen Umstrukturie-rungs- und Konsolidierungsprozess abzuschließen.Die Werften haben bereits erfolgreich diversifiziertund stellen ihre Produktpalette auf werthaltige undausrüstungsintensive Hightech-Schiffstypen um. Sohat sich der Containerschiffsanteil am Wert derAblieferungen des Jahres 2008 von rund 42 % aufca. 16 % des Auftragsbestandes reduziert. Dagegenmachen Kreuzfahrt- und Fährschiffe, Yachten sowieSpezialschiffe für die Offshore-Technik mittlerweilezwei Drittel der zukünftigen Produktion aus.

Die Neuausrichtung des Deutschen Schiffbaus wirdjedoch nur erfolgreich sein, wenn die strategischenLeaderSHIP-Ziele nicht aus den Augen verloren wer-den. Dabei müssen alle Bereiche der Branche Han-delsschiffbau, Marineschiffbau, Reparatur/Umbau,Binnenschiffs-/Boots- und Yachtbau sowie vor allemauch die Zulieferindustrie und die Meerestechnik miteinbezogen werden, damit unser Wirtschaftszweigals Ganzes im internationalen Wettbewerb Bestandhaben kann.

Im Zuge der Umsetzung der Handlungsempfehlun-gen der „Hightech-Strategie für Deutschland“bedarf es weiterer Entbürokratisierung in der mari-

timen Forschungsförderung sowie wirtschaftlicherAnreize für Innovationstätigkeit. Des Weiteren mussmit effektiven Instrumenten zum Schutz geistigenEigentums das erarbeitete Know-how im Landgehalten werden.

Vor dem Hintergrund eines zunehmenden Wettbe-werbsdrucks müssen die Senkung der Arbeitskostenund die steuerliche Entlastung der Unternehmen eineDaueraufgabe werden, um die Vermögens-, Finanz-und Ertragslage der Unternehmen nachhaltig zu ver-bessern.

Dieser Jahresbericht belegt, dass uns der Wind der-zeit kräftig ins Gesicht bläst. Aber unsere Branche istkrisenerprobt, innovationsstark und kooperations-fähig. Die große Übereinstimmung unter allen Betei-ligten der 6. Nationalen Maritimen Konferenz, dieam 30. März 2009 unter der Schirmherrschaft vonBundeskanzlerin, Dr. Angela Merkel, in Rostockstattfand, hat entscheidende Weichenstellungen fürdie maritime Zukunft ermöglicht. Wir sind daherüberzeugt, das Schiffbau und Meerestechnik inDeutschland die Auswirkungen der Finanz- undWirtschaftskrise überwinden werden.

Werner LükenVorsitzer desVerbandes für Schiffbau und Meerestechnik e.V.

Hamburg, im April 2009

Inhalt Seite

Vorwort 3

I. Schiffbau und Meerestechnik in Deutschland 61. Nationale maritime Politik 7

a) Finanzierung und Steuern 9b) Forschung, Entwicklung und Innovation 11c) Ausbildung und Qualifizierung 16

2. Wirtschaftliche und technische Entwicklungen 20a) Handelsschiffsneubau 21b) Reparatur und Umbau 25c) Marinetechnik und Marineschiffbau 26d) Binnenschiffbau 29e) Schiffbauzulieferindustrie 32f) Meerestechnik 36

II. Internationale und europäische Entwicklungen 421. Weltwirtschaft und Schifffahrt 432. Weltschiffbau 453. Politische Rahmenbedingungen 53

Statistik 61

Anhang 80

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I. Schiffbau und Meerestechnikin Deutschland

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1. Nationale maritime Politik

Die vielfältigen wirtschaftspolitischen Heraus-forderungen des Jahres 2008 wurden in bewährterWeise im Rahmen der „Koordinierung Maritime Wirt-schaft“ im Bundesministerium für Wirtschaft undTechnologie (BMWi) angegangen. Die Grundlage derschiffs- und meerestechnischen Initiativen bildet nachwie vor die Ende 2006 verabschiedete Zukunftsstra-tegie „LeaderSHIP Deutschland“. Die hochrangigbesetzte LeaderSHIP-Arbeitsgruppe (HAG), welchevon der Maritimen Koordinatorin, PSt Dagmar Wöhrl,geleitet wird, ist dabei das zentrale Diskussions- undEntscheidungsgremium für die Vertreter aus der Bun-des- und Landespolitik, aus der Verwaltung sowie vonIndustrie und Gewerkschaft. Die HAG hat sich sowohlin Boomzeiten als auch in Krisensituationen als hand-lungsfähiges Gremium erwiesen.

Wichtige Arbeitsfelder des vergangenen Jahreswaren die Steuer-, Innovations- und Bildungspolitik.Hierbei konnten Fortschritte hinsichtlich der bran-chengerechten Anpassung der Unternehmensteuer-reform sowie bei der Neuordnung der Innovations-förderung erreicht werden. Im Bereich Ausbildung

und Qualifizierung wurde die Standortanalyse zurschiffs- und meerestechnischen Hochschulsituationund die Machbarkeitsstudie zum maritimen Beschäf-tigungspool abgeschlossen.

Im Berichtsjahr wurde der LeaderSHIP-Prozessthematisch und strukturell erweitert. Als vordergrün-dig technisches Thema wurde der maritime Umwelt-und Klimaschutz auf die Tagesordnung gesetzt. Esbestand von Anfang an Einigkeit, dass die deutscheSchiffbauindustrie aufgrund ihrer technischen Exzel-lenz prädestiniert ist, mit ihren Produkten einenwichtigen Beitrag zu den weltweit wachsendenBemühungen zur Bekämpfung des Klimawandels zuleisten. Hieraus ergeben sich für die deutsche Schiff-bauindustrie erhebliche wirtschaftliche Chancen,wenn diese Technologiepotenziale durch innova-tionsfreundliche Rahmenbedingungen, wirtschaft-liche Anreize und industriepolitische Flankierungunterstützt werden. Genauso wichtig ist die partner-schaftliche Zusammenarbeit von Werften und derSchiffbauzulieferindustrie auf technischer und wirt-schaftspolitischer Ebene. Dieser Erkenntnis wurdedurch die Einbeziehung von VDMA-Vertretern in dieHAG Rechnung getragen.

Doppelendfähren „Coastal Inspiration“ und „Coastal Celebration“, 2.020 Spurmeter, 1.650 Passagiere

Die statistischen und konzeptionellen Grundla-gen hierfür wurden in einer begleitenden „Studie zurwirtschaftlichen Lage, zu neuen wettbewerblichenHerausforderungen und zur Entwicklung der deut-schen Schiffbauindustrie“ gelegt, die unter Feder-führung der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Price-WaterhouseCoopers (PwC) im Auftrag des BMWierarbeit wird. Neben der Untersuchung der Vermö-gens-, Finanz- und Ertragslage der deutschen Werf-ten, die von PwC zum dritten Mal durchgeführt wird,umfasst das Vorhaben eine Bestandsaufnahme deraktuellen weltweiten Unternehmensstrukturen imWerftenbereich und eine Analyse sich abzeichnenderKonzentrations- und Kooperationsprozesse. Dieklima- und umweltschutzorientierte Nachfrageent-wicklung der maritimen Märkte und die sich daraus

ergebenden wettbewerblichen Herausforderungenund Chancen werden vom Germanischen Lloyd imUnterauftrag untersucht.

Erste Ergebnisse der Teilstudien wurden auf derLeaderSHIP-Klausurtagung im Januar 2009 in Gens-hagen vorgestellt und für die Konzeptionierung vonSofortmaßnahmen zur Krisenbewältigung und zurVorbereitung von Handlungsempfehlungen zur 6.Nationalen Maritimen Konferenz (NMK) genutzt.Die Analyse der Daten zur Vermögens-, Finanz- undErtragslage der deutschen Werften zeigt für denZeitraum 2005-2007 – trotz steigender Umsätze –keine grundlegende Verbesserung. Der Abschluss-bericht der PwC-Studie wird voraussichtlich Mitte2009 vorgelegt.

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Bau eines SWATH-Zollbootes, 49 m Länge

Die 6. NMK, die Ende März 2009 unter Schirm-herrschaft der Bundeskanzlerin in Rostock stattfand,stand zwar unter dem Eindruck der Auswirkungender Finanz- und Wirtschaftskrise. Über 1.300 Vertre-ter des gesamten Maritimen Clusters berieten jedochnicht nur Maßnahmen zur Überwindung der aktuel-len Probleme, sondern behandelten auch strategi-sche Themen mit langfristiger Perspektive. Die Inte-ressen der VSM-Mitglieder aus Schiffbau und Mee-restechnik wurden in fünf der insgesamt siebenWorkshops thematisiert. Neben den bereits etablier-ten Teilsektoren Schiffbau, Meerestechnik und Off-shore-Windenergie wurde erstmals ein eigenständi-ger Workshop für den Marineschiffbau angebotenund das Querschnittsthema Umwelt- und Klima-schutz behandelt.

Sektorenübergreifend bestand Einigkeit, dassdie maritime Wirtschaft Deutschlands – allen aktuel-len Herausforderungen zum Trotz – hervorragendeZukunftsaussichten hat. Die Politik hat durch zahl-reiche konkrete Unterstützungszusagen die großevolkswirtschaftliche Bedeutung der maritimen Wirtschaft deutlich ge-macht.

Durch die regel-mäßige Durchführungvon Nationalen Mariti-men Konferenzen unddie Funktion des Mari-timen Koordinators, alsdirektem Ansprech-partner der Bundesre-gierung für die Indu-strie, ist eine vertrau-ensvolle Kooperationin einem belastbarenNetzwerk etabliertworden. Die erfolgrei-che Arbeit des Jahres2008 ist ein deutlichesSignal, diese Struktu-ren nach der Bundes-tagswahl im Herbst2009 fortzuführen.Um die zügige Umset-

zung aller Beschlüsse, Initiativen und Programme zugewährleisten, ist eine sachgerechte personelle Aus-stattung des im BMWi zuständigen Referates IVA7unbedingt zu gewährleisten.

a) Finanzierung und Steuern

Zum 1. Januar 2008 ist die vielfach kritisierteUnternehmensteuerreform in Kraft getreten. DiesesGesetzespaket sieht zur Gegenfinanzierung ver-schiedener Maßnahmen, z.B. der Absenkung desKörperschaftsteuersatzes, u.a. die Beschränkungder Abzugsfähigkeit von Fremdkapitalkosten durchdie Einführung einer Zinsschranke und die Einbezie-hung ertragsunabhängiger Elemente, wie Miete,Pacht und Leasing, bei der Ermittlung der Gewerbe-steuer vor. Als traditionell fremdkapitalintensiveIndustrie befürchtete der Schiffbau aufgrund dieserAusgestaltung des Gesetzes nicht nur eine deutlichhöhere steuerliche Belastung, sondern auch eineweitere Benachteiligung im internationalen Wett-bewerb durch ungünstige Standortbedingungen inDeutschland.

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Schlepper „Ursus“, 219 t Pfahlzug

In zahlreichen Gesprächen warb der VSM beiPolitik und Verwaltung daher für die Berücksichtigungder schiffbaulichen Besonderheiten bei der Durch-führung des Gesetzes. Dank der intensiven Bemühun-gen des VSM konnte im Laufe des Frühjahrs erreichtwerden, dass als Herstellungskosten aktivierte Bau-zeitzinsen weder als Entgelte für Schulden zur Gewer-besteuerbemessungsgrundlage hinzu zurechnen nochals Zinsaufwendungen im Sinne der Zinsschranke zuwerten sind. Mit diesem Kompromiss wird eine steuer-liche Mehrbelastung in den meisten Fällen vermieden.Er ändert aber nichts an dem grundsätzlichen System-wandel in der Besteuerung von Unternehmen in derBundesrepublik, der nicht nur vom VSM, sondernauch vom BDI abgelehnt wird.

Der VSM wies auf die krisenverschärfende Wir-kung einer Zinsschranke bzw. der Verfestigung einerMindestbesteuerung durch die stärkere Einbezie-hung ertragsunabhängiger Elemente auch in Verlust-phasen hin. Mittlerweile hat der Bundesminister derFinanzen, Peer Steinbrück, vor dem Hintergrund deranhaltenden Finanz- und Wirtschaftskrise eine zeit-lich befristete Erleichterung bei einigen Gegenfinan-zierungskomponenten der Unternehmensteuerre-form angekündigt.

Die weltweite Krise führte zu einer deutlichrestriktiveren Geschäftspolitik der Banken, die nichtnur eine Verteuerung, sondern auch eine Verknap-pung notwendiger Kredit- und Sicherungsinstru-mente auslöste. Zudem war ein prinzipieller Rückzugvieler Banken aus dem Werftengeschäft zu beobach-ten, was zur Verschärfung der Unternehmens- bzw.Projektfinanzierung beitrug. Diese Entwicklung hattefür die Schiffbauunternehmen schwerwiegende Fol-gen in Form von Liquiditätsengpässen, Auftragsstor-nierungen sowie der Verhinderung neuer Aufträge.

In dieser Situation appellierte der VSM an diePolitik und die Banken, sich für die Sicherung desaktuellen Auftragsbestandes einzusetzen. In Anbe-tracht der durchschnittlichen Nutzungsdauer einesSchiffes von mindestens 25 Jahren besteht genügendSpielraum, um bei vorübergehenden Marktstörun-gen durch Tilgungsstundungen in den ersten Jahrenbzw. eine Laufzeitverlängerung der Endfinanzierung

von Seiten der Bank auf die veränderten Rahmenbe-dingungen reagieren zu können.

Mit dem Ziel, die Kreditversorgung der Wirt-schaft zu sichern, wurde im Auftrag der Bundesre-gierung im Nachgang zu dem im Oktober verab-schiedeten Finanzmarktstabilisierungsgesetz dasFinanzierungsangebot der KfW-Mittelstandsbankerweitert. Hierzu hat die KfW ein Sonderprogrammaufgestellt, dass für den Bereich „Unternehmensfi-nanzierung“ der Wirtschaft für 2009 bis zu 15 Mrd. €zur Verfügung stellt. Es ist vorgesehen, dass nebenInvestitionen und Betriebsmitteln auch ein auftre-tender Liquiditätsbedarf mit dem Sonderprogrammfinanziert werden kann. Nach längeren Verhandlun-gen und dank des Engagements der MaritimenKoordinatorin konnte erreicht werden, dass die Bau-zeitfinanzierung von Schiffen als Investition imSinne des Programms gilt. In der Folge kann für Kredite in diesem Bereich den beantragendenGeschäftsbanken eine Haftungsfreistellung von 90 % gewährt werden. Zu denselben Konditionenkönnen auch Mittel für den Erwerb von Handels-schiffen von deutschen Werften abgerufen werden.Damit steht das Programm sowohl den Werften alsauch den Bestellern offen.

Obwohl das verabschiedete KfW-Sonderpro-gramm nicht alle Probleme lösen kann, wurde es vomVSM ausdrücklich begrüßt, da es Ansatzpunkte bie-tet, um auf kurzfristige Liquiditätsprobleme reagie-ren zu können. Zudem hat es in Einzelfällen bereitszur Lösung werftseitiger Finanzprobleme beigetra-gen.

Nachdem dieses Programm zunächst nur sogenannten kleinen und mittleren Unternehmenoffenstand, wurde es mittlerweile auch auf größereUnternehmen mit einem Jahresgruppenumsatz vonmehr als 500 Mio. € erweitert und um weitere 25Mrd. € aufgestockt. Des Weiteren wurden die Lauf-zeit des Programms um ein Jahr verlängert und dieKreditlaufzeiten an die Bedürfnisse des Schiffbausangepasst. Gemeinsam mit dem neuen Bürgschafts-programm des Bundes bilden diese Maßnahmen denso genannten Wirtschaftsfonds Deutschland, der einGesamtvolumen von 115 Mrd. € hat.

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Da die KfW-Programme lediglich die Ge-währung von Barkrediten vorsehen, gestaltet sich dieGewährung von Anzahlungsgarantien für die Schiff-bauunternehmen nach wie vor schwierig. Der VSMhat daher bereits seit Herbst 2008 wiederholt dieAufstockung des maximalen Hermes-Avalrahmensvon 80 Mio. € pro Unternehmen und die Öffnungdieses Programms auch für inländische Projektegefordert. Auf diese Forderung hat die Politik durchdie Erhöhung des maximalen Hermes-Avalrahmensauf 300 Mio. € reagiert. Allerdings gilt dieses Instru-ment weiterhin nur für Exportaufträge, so dass einvergleichbares Instrument für Bestellungen aus demInland fehlt.

Modifikationen hat auch das deutsche Zinsaus-gleichssystem (CIRR) erfahren. Nachdem die Zahlder Stornierungen bzw. der unsicheren Aufträge zumJahreswechsel 2008/2009 merklich anstieg, wurdedie Möglichkeit einer nachträglichen CIRR-Gewährung geschaffen. Wenn im Einzelfall ohne die

Bereitstellung dieser Mittel für den in Frage stehen-den Auftrag konkret und unmittelbar eine Stornie-rung droht und die Sicherung des Auftrags für diewirtschaftliche Lage sowie den Fortbestand derWerft von existenzieller Bedeutung ist, soll die CIRR-Finanzierung auch für bestehende Schiffbauaufträgemöglich sein. Um Spekulationen gegen den Bundes-haushalt zu vermeiden, soll aber mindestens derCIRR-Satz zur Anwendung kommen, der beiAbschluss des Bauvertrages gültig war.

Inwieweit die beschriebenen Maßnahmenangesichts der drastischen Marktveränderungenzur Sicherung des Auftragsbestandes beitragenkönnen, wird die Zukunft zeigen. Die Vertreter desVSM haben aber bereits im Rahmen der 6. NMKdeutlich gemacht, dass in Anbetracht der zum Teil Milliarden schweren Hilfsprogramme andererSchiffbauländer weitere Maßnahmen notwendigsein können, um auf die Marktverwerfungen ange-messen zu reagieren.

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Eisbrechender Containerfrachter „Nadezhda“, 17.029 GT, 648 TEU

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b) Forschung, Entwicklung und Innovation

Die deutsche maritime Industrie hat im Jahr2008 konsequent ihre Anstrengungen fortgesetzt, inSchiffs- und Meerestechnik technologisch wie orga-nisatorisch neue Lösungswege zu finden und durchProdukt- und Prozessinnovationen zu erschließen.Die Überzeugung, dass die internationale Wettbe-werbsfähigkeit nur durch Forschung, Entwicklung

und Innovation (FEI) gesichert werden kann, hatdurch die aktuellen Erfahrungen der Finanz- undWirtschaftkrise zugenommen. Intensive FEI-Tätigkeit ist die Grundlage für die Umstellung desdeutschen Werftportfolios auf ausrüstungsinten-sive und werthaltige Hightech-Schiffstypen, diemit den fortschrittlichsten Fertigungsanlagenproduziert werden.

Forschung und Entwicklung (FuE) im Rah-men des Förderprogramms „Schifffahrt und Mee-restechnik für das 21. Jahrhundert“ haben sich – beflügelt durch steigende Forschungsbudgetsder Industrie und der Öffentlichen Hand – positiventwickelt. Mit 44 neuen FuE-Vorhaben, die 21,9Mio. € Fördermittel nachfragen, wurden die Vor-jahreswerte hinsichtlich Projektanzahl und Volu-men um mehr als 50 % übertroffen. Die gestei-gerten FuE-Kapazitäten ermöglichten im Jahr

2008 eine Mittelbindung von knapp 95 % desHaushaltstitels in Höhe von 23,4 Mio. €.

Schwerpunkte der Forschungstätigkeit bildetendie Meerestechnik (19 Teilvorhaben (TV), Fördervo-lumen 9,3 Mio. €) sowie Maßnahmen zur Verbesse-rung des Verkehrsträgers „Schiff“ und zur Transport-verlagerung auf Küsten- und Binnenwasserstraßen.Beim schiffstechnischen Fortschritt dominieren die

Simulator für die Binnenschifffahrt

Neue Verbundforschungsvorhaben 2008:

SUGAR-B Submarine Gashydrat-Lagerstätten - Erkundung, Abbau und TransportMPT Mehrphasenfördersysteme und -anlagentechnik für Kohlenwasserstoffe in Offshore

und Onshore

AGaPaS Autonome Galileo-gestützte Personenrettung auf SeeSBS Sollbruchstellen in der Doppelhülle von SeeschiffenHTS-Schiff Schiffbauspezifische Entwicklungen für HTS-MaschinenHYDROS Lastgesteuertes hydrostatisches Radiallager für Podantriebe

HAI-TECH Strömungsgünstige Oberflächen durch LacksystemeHYDROFERT Auswirkungen fertigungstechnisch bedingter Oberflächenimperfektionen auf das hydro-

dynamische Verhalten ausgewählter SchiffsstrukturenOFF-Design Hydrodynamische Berechnungsmethoden für Propulsions- und Manövrierorgane im

Off-DesignSIPAS Sicherer Passierabstand von Seeschiffen beim Überholen und Begegnen im begrenzten

Fahrwasser

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Verbesserungen der Stahlkonstruktion und derAntriebs- und Ausrüstungskomponenten (13 TV, 5,1Mio. €) sowie die hydromechanische Optimierung(12 TV, 7,4 Mio. €).

Schiffbau und Meerestechnik haben sich gut inder „Hightech-Strategie für Deutschland“ der Bun-desregierung etabliert und agieren gleichrangigneben Luft- und Raumfahrt, Nanotechnologie undGentechnik. Der stellvertretende VSM-Vorsitzer, Dr.Herbert Aly, hat als „Promotor der Maritimen Tech-nologien“ regelmäßig die innovationspolitischenHandlungsempfehlungen unserer Branche in derForschungsunion Wirtschaft–Wissenschaft einge-bracht. Abschließend wurde im November 2008unter dem Titel „Deutschland ist Meer“ der mariti-me Promotorenbeitrag der Bundesministerin für Bil-dung und Forschung, Dr. Annette Schavan, vorge-stellt.

In Abstimmung mit den weiteren maritimen Ver-bänden werden vom VSM die erforderlichen Maßnah-men zum Abbau von Innovationshemmnissen und zurOptimierung der Förderbedingungen benannt sowieLeuchtturmprojekte und strategische Partnerschaftenidentifiziert. Um die deutsche Technologieführerschaftzu verteidigen, müssen alle FuE-Ressourcen erschlos-sen, die Innovationsgeschwindigkeit erhöht undWettbewerbsverzerrungen vermieden werden. DieseZiele gelten sowohl für die Forschungstätigkeit selbst,als auch für die Forschungsförderung.

Inhaltlich müssen industrielle Innovationsstra-tegien und zugehörige Förderprogramme aufZukunftsfelder und Wachstumspotenziale ausge-richtet werden. Neue Perspektiven für die maritimeWirtschaft bieten insbesondere die Verbesserung desKlimaschutzes sowie die sichere Versorgung mitEnergie und Rohstoffen aus dem Meer.

Laserschweißanlage auf einer Werft

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Die langfristige Entwicklung der Rohstoff- undÖlpreise wird zukünftig auch eine wirtschaftlicheErschließung schwer zugänglicher Ressourcen erlau-ben. Dieser Schritt ist energiepolitisch sinnvoll undnotwendig. Denn trotz bemerkenswerter Fortschrit-te bei der Entwicklung regenerativer Energiegewin-nung, an der sich die maritime Wirtschaft intensivbeteiligt, kann auf absehbare Zeit auf fossile Energie-träger nicht verzichtet werden.

Für deutsche Schiffbauer bieten die Herausfor-derungen des Umwelt- und Klimaschutzes großewirtschaftliche Chancen, indem die bereits hervorra-gende Ökobilanz des Schiffes, z.B. durch alternativeAntriebs- und Treibstoffkonzepte, noch weiter ver-bessert wird. Hier kommen in erster Linie Erdgas alsBrennstoff, Windzusatzantriebe, sowie Photovoltaikin Betracht. Die Brennstoffzelle, die sich beim Antriebaußenluftunabhängiger U-Boote bewährt hat,besitzt mittlerweile das Potenzial, auch in Nischenan-wendungen in Handelsschiffen eingesetzt zu wer-den. Außer als Hauptantrieb in kleinen Wasserfahr-zeugen, kommt die Brennstoffzelle zunächst als

Hilfsaggregat, z.B. als Alternative zum Landstroman-schluss, in Frage.

Im Leuchtturmprojekt „e4ships – Saubere Ener-gie für Schiffe“ haben sich Werften, Brennstoffzel-lenhersteller, Reeder, Hochschulen und Klassifika-tionsgesellschaften zusammengefunden, um dieBrennstoffzellennutzung auf Kreuzfahrtschiffen,Fähren, Containerschiffen und Yachten bis 2014 zurSerienreife zu entwickeln. Das Vorhaben, das überein Gesamtbudget von rund 31 Mio. € verfügt, wirdim Rahmen des „Nationalen InnovationsprogrammsWasserstoff- und Brennstoffzellentechnik“ durchge-führt und sieht neben klassischer Forschung die prak-tische Umsetzung in Demonstrationsvorhaben vor.Der VSM ist im Rahmen der technischen Vorschrif-tenentwicklung und der Öffentlichkeitsarbeit andem Projekt beteiligt.

Dieser ganzheitliche Ansatz zur Integration vonFuE und Innovation spiegelt sich zunehmend in dennationalen Rahmenbedingungen wider. Seit Anfang2009 wird auch in Deutschland der „Gemeinschafts-

Erstes Fahrgastschiff mit Brennstoffzellenantrieb „Alsterwasser“, 100 Passagiere

rahmen für Forschung und Entwicklung und Innova-tion“ umgesetzt. Allerdings beschränkt sich dieAnwendung auf die neugestalteten maximalen Bei-hilfeintensitäten, so dass die erweiterten Fördertat-bestände im maritimen Forschungsförderprogrammnicht berücksichtigt werden.

In Umsetzung der Ergebnisse der 5. NMK unddes Beschlusses des Deutschen Bundestages vom 21.Juni 2007 „Maritime Wirtschaft in Deutschland stär-ken“ konnte zum 18. Februar 2008 eine neue Förder-initiative gestartet werden, die als De-minimis-Beihil-fe wichtige Projekte und Maßnahmen von Unter-nehmen der deutschen Schiffbauzulieferindustrieunterstützt. Mit dem Programm „Steigerung derWettbewerbsfähigkeit der maritimen Wirtschaft“,das über die Förderung von FuE-Tätigkeiten hinaus-geht, verfolgt das BMWi folgende Ziele:

– verbesserte Teilhabe der deutschen Werften sowieder schiffs- und meerestechnischen Zulieferindus-trie an der wachsenden umwelt- und klimaschutz-orientierten Nachfrage der maritimen Märkte,

– Erhalt und Weiterentwicklung der Systemkompe-tenz der deutschen Werftindustrie,

– Sicherung des Ingenieur- und Fachkräftenach-wuchses sowie Erhaltung von Beschäftigung undQualifikation in der deutschen maritimen Industrie,

– stärkere Vernetzung und besserer Marktzugangvon Unternehmen der deutschen meerestechni-schen Industrie und

– Umsetzung des nationalen Masterplanes für einekünftige maritime Technologiepolitik.

Darüber hinaus wird die Realisierung innovati-ver Typschiffe und Investitionen in die Prozessopti-mierung der Schiffbauproduktion im BMWi-Förder-programm „Innovativer Schiffbau sichert wettbe-werbsfähige Arbeitsplätze“ vorangetrieben. Seit2005 wurden 29 Innovationsprojekte bewilligt, dieein Fördermittelvolumen von rund 50 Mio. € darstel-len. Da Innovationsprojekte zu mindestens 80 % vonden Werften finanziert werden, repräsentieren dieseVorhaben ein Investitionsvolumen von ca. 250 Mio. €.Damit wurden bis zum Ausbruch der Finanz- undWirtschaftskrise die innovationspolitischen Verein-barungen der 5. NMK industrieseitig erfüllt.

Im April 2008 wurde die Innovationsförderungdes BMWi durch eine geänderte Förderrichtlinie aufeine neue Grundlage gestellt. Durch die Kofinanzie-rung der Küstenländer werden zwar potenziell neueFördermittel erschlossen, aber auch komplexe Finan-zierungsstrukturen eingeführt, die die Programmad-ministration erschweren. Es ist allerdings zu be-grüßen, dass durch eine so genannte „Mittelstands-klausel“ zumindest teilweise auf die bedingteRückzahlung von Fördermitteln verzichtet wird unddiese Regelung auch rückwirkend auf schongeschlossene Zuwendungsverträge angewendetwerden soll. Hierdurch könnten frei werdende Rück-stellungen reinvestiert werden, um den bisher erfolg-reichen Innovationsprozess zu verstetigen.

15

Simulation des Wellenbildes eines Offshore-Versorgers

Schlepper „Malte“, 15 t Pfahlzug

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Allerdings wurden diese Neuerungen durch denBundesrechnungshof kritisiert und deren Anwen-dung gestoppt, so dass nach der neuen Richtlinie bis-her kaum neue Vorhaben bewilligt wurden und auchdie Rückzahlungsproblematik noch nicht gelöst wer-den konnte. Die so entstandene Rechtsunsicherheitführte zusammen mit Stornierungen und nachlas-senden Auftragseingängen dazu, dass die Innovati-onsförderung in Deutschland praktisch zum Erliegengekommen ist. Lediglich drei neue Vorhaben miteinem Fördervolumen von 4,1 Mio. € konnten imBerichtsjahr gestartet werden, während in den Vor-jahren noch zwischen 13,3 und 15,3 Mio. € an Bun-desmitteln bewilligt wurden.

Auf der 6. NMK wurde von allen Beteiligtenbekräftigt, dass die Innovationsförderung ein ent-scheidendes Instrument für die Umstrukturierungdes deutschen Schiffbaus ist und durch Produktinno-vationen wichtige Impulse zur Belebung der Schiff-baukonjunktur gesetzt werden können. Daherbestand Einigkeit darüber, dass nunmehr umgehendalle Beschränkungen und Wettbewerbsverzerrungendieses OECD konformen Förderprogramms beseitigtwerden müssen.

Um Chancengleichheit mit den Schiffbauern inFrankreich, Italien, den Niederlanden, Spanien, Finn-land und Griechenland herzustellen, muss auf diebedingte Rückzahlbarkeit von Fördermitteln imErfolgsfall vollständig und rückwirkend verzichtetwerden. Angesichts der Wirtschaftskrise sollte darü-ber hinaus die Auftragsbindung von Innovationsvor-haben bis Ende 2011 ausgesetzt werden.

Auch auf dem Gebiet der steuerlichen For-schungsförderung sollte ein „level playing field“erreicht werden, indem – in Ergänzung zur Projekt-förderung – auch der deutschen Industrie dieses För-derinstrument zur Verfügung gestellt wird, das welt-weit bereits erfolgreich eingesetzt wird.

c) Ausbildung und Qualifizierung

Die gute Wettbewerbsposition der deutschenWerften und der schiffs- und meerestechnischenZulieferindustrie beruht auf Innovationskraft und

einer wissensbasierten Produktionsweise. Die deut-schen Schiffbauunternehmen verfolgen daher einenachhaltige Image- und Personalentwicklungsstra-tegie, die alle Qualifikationsebenen umfasst.

Der deutsche Schiffbau bildet derzeit umfas-send und fundiert in mehr als 20 gewerblichen undkaufmännischen Berufen aus. Auf den Werften stehthierbei die gewerbliche Berufsausbildung zum Kon-struktionsmechaniker mit bundesweit rund 500 Aus-bildungsplätzen zahlenmäßig an erster Stelle. Weite-re bedeutende Berufsbilder in der Schiffbauindustriesind Industrie-, Anlagen- und Fertigungsmechanikersowie Technische Zeichner (mit Weiterbildungsange-boten zum CAD-Konstrukteur) und Mechatroniker.

Unter dem Slogan „Kompetenz erhöhen“wurde im Rahmen der „Zukunftsstrategie Leader-SHIP Deutschland“ Ende 2006 der Ausbau des Ausbil-dungsplatzangebotes um 10 % vereinbart. Nachdemdiese Industriezusage schon nach 12 Monaten über-troffen wurde, konnte die Ausbildungsleistung imBerichtsjahr weiter gesteigert werden. Mit nochmalsfast 200 neugeschaffenen Ausbildungsplätzen ist dieAusbildungsquote der Seeschiffswerften auf knapp 8 % angestiegen.

Ausbildungg�auf�deutschen�Seeschiffswerften

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

2004 2005 2006 2007 20085,0%

6,0%

7,0%

8,0%Beschäftigte

Auszubildende

Ausbildungsquote

Anzahl %Ausbildung auf deutschen Seeschiffswerften

Anzahl

17

In diesem Rekordwert sind zunehmend Ausbil-dungsplätze enthalten, die im Rahmen von DualenStudiengängen angeboten werden. Hierbei wird pa-rallel zur betrieblichen Ausbildung ein Fachhoch-schul-Studium absolviert und mit der Doppelqualifi-kation Facharbeiterbrief und „Bachelor of Enginee-ring“ (B.Eng.) abgeschlossen. Auf diese Weise wirddie akademische Ausbildung mit praktischer Berufs-erfahrung kombiniert und der Student durch einenvergüteten Ausbildungsvertrag finanziell abgesi-chert.

In dieser für Unternehmen und Lernende glei-chermaßen attraktiven Ausbildungsform werdeneine starke Unternehmensbindung und hoheErfolgsquoten realisiert. In der gesamten Schiff-bauindustrie besteht prinzipiell die Bereitschaft, dieZahl der Ausbildungsplätze für das „Studium im Pra-xisverbund“ zu erhöhen, um hierdurch einen Beitragzur Schließung der Ingenieurlücke zu leisten.

Angesichts weitgehend ausgebuchter Lehr-werkstätten hat der VSM ein Konzept zur Förderungdes Dualen Studiums im Schiffbau entwickelt, mitdem der Ausbau der Ausbildungsinfrastruktur in denUnternehmen unterstützt werden soll. Vorgeschla-gen wird ein 20 %iger Bundeszuschuss zu den Aus-bildungskosten, mit dessen Hilfe eine Erhöhung der

Anzahl der dualen Studenten um 20 %erzielt werden soll.

Im vergangenen Jahr konntenauch Verbesserungen im Bereich derklassischen Ingenieurausbildung er-reicht werden. Erstmals wurde von densechs deutschen Schiffbau-Hochschu-len in Berlin, Bremen, Duisburg, Ham-burg, Kiel und Rostock eine dreistelligeAbsolventenzahl gemeldet. Die 114jungen Schiffbauingenieure wurden zumehr als zwei Dritteln an Fachhoch-schulen ausgebildet. Der große Anstiegbei den Abschlüssen erklärt sich durchso genannte „Doppeljahrgänge“, beidenen neben neuen Bachelor-Absol-venten die letzten Diplom-Ingenieuredie Hochschulen verließen. Da es sich

hierbei um einen einmaligen Effekt handelt, ist in denkommenden Jahren wieder mit rückläufigem Ingeni-eurnachwuchs zu rechnen.

Allerdings machen die steigenden Studienan-fängerzahlen Mut, dass der weiterhin hohe Bedarf anSchiffbauingenieuren mittelfristig gedeckt werdenkann. 2008 nahmen erstmals mehr als 300 Studi-

Schiffs--�undd�meerestechnischee�Hochschulausbildungg�2004-2008

0

200

400

600

800

1.000

1.200

2004 2005 2006 2007 2008

Anzahl�

Anfänger Studenten Absolventen

Schiffs- und meerestechnische Hochschulausbildung 2004-2008

Anzahl

enanfänger ein Studium der Fachrichtung Schiffbauund Meerestechnik auf. Wenn es gelingt, die durch-schnittlich Studienerfolgsquoten auf über 50 % zuverbessern, kann der chronische Ingenieurmangellangfristig abgebaut werden.

Die länderübergreifende Arbeitsgruppe „Schiff-bau an Hochschulen“ hat im Berichtsjahr Handlungs-empfehlungen zur nachhaltigen Schließung derIngenieurlücke erarbeitet, die auf der 6. NMK einhel-lig begrüßt wurden. Das Maßnahmenpaket umfasstdie Aufrechterhaltung, sachgerechte Ausstattungund gute Auslastung der Ausbildungskapazitäten.Wichtig sind in diesem Zusammenhang die gemein-schaftliche Erhöhung des Studieninteresses, die Ver-besserung der schulischen Bildungsqualität sowie dieverstärkte Nutzung geeigneter Auswahlverfahrenbeim Hochschulzugang.

Die Industrie stellt sich der wichtigen Aufgabe,durch regelmäßige Imagewerbung, intensive Berufs-

information sowie Engagement im Schulunterrichtund der Lehrerfortbildung, das Interesse an mariti-men Karrieren zu fördern. Im Jahr 2008 wurde unterdem Motto „Schiffbau und Meerestechnik machenKarriere“ wiederum die „Europäische Schiffbauwo-che“ durchgeführt. Der europäische Schiffbauver-band CESA und der Metallgewerkschaftsbund (EMB)warben vom 7.-11. April 2008 gemeinsam auf über150 Veranstaltungen in 13 Ländern um den Fach-kräftenachwuchs.

Auch in Deutschland lockte der Slogan "Seayour future – an ocean of opportunities" mehr alsTausend Schüler und Lehrer an 17 Standorten inzahlreiche Berufsbildungsveranstaltungen, in denenein breites Spektrum von Betriebsbesichtigungen,Probevorlesungen, schiffstechnischen Präsentatio-nen und praktischen Übungen geboten wurde.

Um die Daueraufgabe des maritimen Kompe-tenzerhaltes erfolgreich zu bewältigen, müssen nicht

nur der Zugang zu qualifi-ziertem Nachwuchs sicher-gestellt, sondern auch er-fahrene Fachkräfte – trotzkonjunktureller Schwan-kungen – gehalten werden.Hierfür bedarf es effizienterInstrumente für kontinuier-liche Auslastung undbedarfsgerechte Qualifizie-rung.

An dieser Stelle setztdie vom VSM in Auftraggegebene und durch dasBMWi zu 50 % finanzierteMachbarkeitsstudie zurRealisierung eines „Mariti-men Beschäftigungspools“an, die Ende 2008 fertiggestellt wurde. Die Unter-suchungsergebnisse zei-gen, dass mittels Austauschund Qualifizierung beson-ders kompetentes Fachper-sonal bei konjunkturellen

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Beschäftigungsschwankungenin der Branche gehalten werdenkann.

Allerdings haben die imKonjunkturpaket II verabschie-deten, befristeten Maßnahmendas „Pool“-Konzept hinsichtlichder Qualifizierungskomponenteinhaltlich überholt. Neben derAusdehnung der Kurzarbeit auf18 Monate, wird in dieser Zeitebenfalls die Förderung vonQualifizierungsmaßnahmen er-möglicht. Damit wurde eines derursprünglich mit dem Konzeptdes „Beschäftigungspools“ ver-folgten Prinzipien „Qualifizierenstatt entlassen“ vom Gesetzge-ber umgesetzt.

Das untersuchte „Pool“-Konzept ist nach allseitiger Auf-fassung kein geeignetes Instru-ment, um auf die tief greifendenAuswirkungen der weltweitenFinanz- und Wirtschaftskrise zureagieren. Vor diesem Hinter-grund stellen die von der Bun-desregierung verabschiedetenMaßnahmen eine angemessenepolitische Antwort auf dieaugenblickliche Situation in derdeutschen Schiffbauindustriedar. In Hinblick auf die zeitlicheBefristung der möglichen Maß-nahmen bleibt die langfristigeFördermöglichkeit von Qualifi-zierungsmaßnahmen Ziel derIndustrie. Voraussetzung hier-für ist, dass eine entsprechendeUmsetzung bei den Unterneh-men kostenseitig zu wirklichenEntlastungen führen muss.Hierzu sollten zukünftig Mittelaus dem Europäischen Sozial-fonds eingesetzt werden.

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2. Wirtschaftliche und technische Entwicklungen

Nachdem sich die positive Entwicklung des Jah-res 2007 im ersten Halbjahr 2008 fortgesetzt hatte,erwarteten die im Handelsschiffsneubau tätigen deut-schen Seeschiffswerften zunächst noch eine stabileSituation für das gesamte Jahr. Die sich ausbreitendeglobale Wirtschaftskrise hat jedoch in der zweitenJahreshälfte nicht nur die weltweite Handelsschiff-fahrt sehr schnell erfasst, sondern führte auch beiden Werften zu einem abrupten Wegbrechen derNeubaunachfrage. Darüber hinaus traten Finanzie-rungsprobleme bei bereits bestellten Schiffen auf, diebereits bei vier Werftbetrieben zu Insolvenzanmel-dungen führten. Eine Fortführung dieser Betriebe mitzukunftsfähigen Konzepten wird angestrebt.

Da der Handelsschiffneubau 55 bis 60 % derWerftaktivitäten ausmacht, sind die Schwierigkeitenin diesem Bereich von besonderem Gewicht für die

gesamte Branche. Von den Krisenauswirkungenwaren die anderen Geschäftsbereiche der Werftenwie der Marineschiffbau (rund 25 % Anteil), dieReparaturen/Umbauten (ca. 15 %) sowie die Werf-ten des Binnenschiffbaus (ca. 3 %) noch nicht sostark betroffen.

Da ferner die aktuelle Produktion dank der vor-handenen Aufträge auf hohem Niveau weiterlief,erzielten die 66 deutschen Werftbetriebe (ab 50Beschäftigte) im Gesamtjahr 2008 einen Rekordum-satz in Höhe von 7,2 Mrd. €, der zu mehr als 60 % im Exportgeschäft erzielt wurde. Zu dem mehr als 40 %igen Wachstum gegenüber 2007 trugen nichtnur die umfangreicheren Leistungen in allen Werft-bereichen bei, sondern auch die gestiegenen Niveausbei Kosten und Preisen sowie das höherwertige Pro-duktionsprogramm. Hinzu kamen Schwankungendurch die Häufung von Ablieferungsterminen größe-rer Aufträge sowie zu einem geringen Teil auch diehöhere Anzahl der erfassten Betriebe.

20

Yacht „Madsummer“, 78 m Länge

21

Dank der guten Auslastung der Werften wur-den auch die Belegschaften erweitert. Im Jahres-durchschnitt 2008 wurden nach Angaben des Statis-tischen Bundesamtes bei den erfassten Betrieben ins-gesamt rund 23.600 Personen direkt beschäftigt. DerZuwachs gegenüber 2007 entsprach unter Berück-sichtigung der größeren Anzahl an Betrieben nettomehr als 1.000 zusätzlich geschaffenen Arbeitsplät-zen. Im Dezember fielen die Belegschaftszahlenjedoch aufgrund der Krisenauswirkungen und dergenannten Insolvenzen wieder zurück.

Die Situation der Unternehmen in der Schiff-bauzulieferindustrie war in den ersten drei Quartalenweiterhin noch von der Boomphase insbesondere imExportgeschäft geprägt. Dementsprechend wurdedie gegenüber den Werften verzögert auftretendeNachfrageabschwächung zunächst eher gelassenaufgenommen. Erst nach dem Jahreswechsel2008/2009 nahm der Nachfrageeinbruch auch beider Zulieferindustrie drastische Ausmaße an.

Die Aktivitäten der Meerestechnik profitierten2008 zunächst in hohem Maße vom Boom der Roh-stoffmärkte, da die Offshore-Öl- und -Gasindustrieden größten Teil der Meerestechnik ausmachen. Derdramatische Rückgang der Rohölpreise leitete jedochin der zweiten Jahreshälfte eine gewisse Marktberu-higung ein, da neue Offshore-Projekte aufgrund derweltwirtschaftlichen Entwicklung verschoben odergestrichen wurden.

a) Handelsschiffsneubau

Nachdem die Auftragsentwicklung im erstenHalbjahr 2008 noch recht stabil verlaufen war, folgteim dritten Quartal zunächst eine Verlangsamung undin den letzten drei Monaten im Zuge der sich ausbrei-tenden Weltwirtschaftskrise ein Zusammenbruch derNachfrage.

Im Jahresergebnis wurden damit insgesamt 46Schiffe mit 0,6 Mio. CGT im Wert von 2,9 Mrd. € bei

Kreuzfahrtschiff „Celebrity Solstice“, 12.200 GT, 2.850 Passagiere

deutschen Werften bestellt. Mit einem Anteil von 73 %bei den Auftragswerten und 66 % bei den CGT lagder Export wieder auf einem sehr hohen Niveau.

Gleichgewichtige Schwerpunkte der Bestellun-gen bildeten Fähr- und Passagierschiffe, einschließ-lich Yachten, sowie Ro-Ro Frachter mit CGT-Anteilenvon je 28 %, dicht gefolgt von Containerschiffen mit23 %. Ferner wurden Aufträge für Spezialtanker (4 %), Stückgutfrachter (5 %) und nicht frachttra-gende Schiffe (11 %) platziert.

Die Auftragseingänge sanken damit nicht nurauf das niedrigste Ergebnis seit 2001, sondern ent-sprachen vom Bauvolumen her nur noch rund derHälfte einer Jahresproduktion.

Die Ablieferungen der deutschen Werftenstiegen hingegen im Jahr 2008 weiter an underreichten das beste Ergebnis seit der deutschenWiedervereinigung. Insgesamt wurden 84 Schiffemit rund 1,3 Mio. CGT abgeliefert. Der Wert derLieferungen betrug 4,4 Mrd. € und entfiel zu über

70 % auf ausländische Kunden. Gegenüber demVorjahr bedeutete dies eine Steigerung um 12 %auf CGT-Basis bzw. um 42 % bezogen auf den Auf-tragswert, da sich die Neubaupreise in den vergan-genen Jahren beständig erhöht hatten und sich derTrend zu anspruchsvolleren und werthaltigerenSchiffstypen ausgewirkt hat.

Im Mittelpunkt standen die Ablieferungen von50 Containerschiffen, die mit 764.000 CGT einemAnteil an der Gesamtproduktion von 58 % mit einemAuftragsvolumen von 1,8 Mrd. € entsprachen. VomWert her wurde dieses Marktsegment aber von denFähr-/Passagierschiffen und Yachten mit 2,1 Mrd. €übertroffen, die auf CGT-Basis jedoch einen geringe-ren Anteil von 30 % ausmachten. Hierzu gehörtentechnologisch herausragende Produkte wie z.B. dasgrößte jemals in Deutschland gebaute Kreuzfahrt-schiff „Celebrity Solstice" und die Yacht „Dilbar", dieals weltweit erste Yacht über einen Partikelfilter fürdie Hauptantriebsanlage verfügt. Zum Portfoliogehörten auch Ro-Ro-Frachter, Produkten- undLPG-Tanker, Schwerguttransporter und nicht fracht-

22

Yacht „Dilbar“, 110 m Länge

23

tragende Einheiten wie z.B. Seenotrettungskreuzer,Schlepper und Fischereischutzschiffe.

Da nicht nur die Auftragsentwicklung rückläu-fig war, sondern aufgrund der zunehmenden Finan-zierungsprobleme bei Werften und Reedern auchStornierungen von 29 Aufträgen mit 0,3 Mio. € CGTim Wert von 0,7 Mrd. € zu verzeichnen waren, sankder Auftragsbestand bis Ende Dezember auf 172Schiffe mit 3,1 Mio. CGT im Wert von 13,3 Mrd. €.Davon entfielen 96 Aufträge im Wert von 10,5 Mrd.€ bzw. 79 % des Auftragsbestandes auf ausländi-sche Kunden. Einen Höchststand hatten die Auf-tragsbestände Ende März 2008 erreicht, als insge-samt 242 Schiffe mit 4,1 Mio. CGT und einem Wertvon 15,6 Mrd. € in den Büchern der Werften stan-den.

Rein rechnerisch wäre mit dem genannten Auf-tragsbestand per Ende 2008 – gemessen auf CGT-Basis – immer noch ein Beschäftigungsvolumen vonzwei bis drei Jahren gesichert. Erschwerend kommtjedoch hinzu, dass als Folge der Bankenkrise und der

restriktiveren Kreditvergabe die Finanzierung zahl-reicher Bestellungen im Auftragsbestand noch nichtgesichert ist.

Die deutschen Schiffbauunternehmen haben inden vergangenen Jahren große Anstrengungenunternommen, um durch Investitionen, Innovatio-nen und Diversifizierung der Bauprogramme krisen-fester zu werden. So wurde die Dominanz der Con-tainerschiffe, die von der Krise besonders starkbetroffen sind, im Produktionsprogramm schrittwei-se abgebaut und die Ausweitung des Produktport-folios hin zu anderen hochwertigeren Schiffstypenbetrieben.

Dadurch hat sich der Anteil der 57 geordertenContainerschiffe im Auftragsbestand, zu denen klei-nere Feeder-Einheiten sowie Schiffe bis zu 3.400 TEUgehörten, auf Basis der Auftragswerte auf 16 % undbei den CGT auf knapp 30 % vermindert. Gleichzei-tig erhöhte sich z.B. der Anteil der 42 bestellten Fähr-/Passagierschiffe und Yachten auf 61 % bei den Auf-tragswerten und auf 46 % auf CGT-Basis. Zum

Produktpalettee�imm�Handelsschiffneubauu�20088�nachh�Auftragswerten

0% 20% 40% 60% 80% 100%

��Containerschiffe ��Bulker�und�Stückgutfrachter�

��Tankschiffe Ro Ro Frachtschiffe

��Sonstige ��Fahrgastschiffe�und�Yachten

Auftragsbestand

Ablieferungen

-

Produktpalette im Handelsschiffsneubau 2008 nach Auftragswerten (in %)

Auftragsbestand

Ablieferungen

hohen Wertanteil trugen hier insbesondere auch die29 Bestellungen für große Yachten bei, die einenAuftragswert von fast 3 Mrd. € ergaben. Dies ent-sprach einem Wertanteil von rund 22 % am gesam-ten Auftragsbestand.

Auf beträchtliche Anteile kamen auch andereanspruchsvolle Schiffstypen wie die 22 Ro-Ro-Frach-ter mit einem CGT-Anteil von 12 % (Wertanteil 8 %) und die 36 nicht frachttragenden Schiffe mit 6 % (Wertanteil 9 %). Insbesondere zum letzterenMarktsegment gehört eine Vielzahl unterschiedlich-ster Schiffstypen wie z.B. Offshore-Versorger, Lot-senschiffe, Schlepper, Schiffe für die Küstenwache,Schwimmbagger und Forschungsschiffe.

Die Beschäftigungssituation der Werften istuneinheitlich. Bei einigen Betrieben ist nur noch fürwenige Monate ausreichende Beschäftigung vor-

handen, so dass in einzelnen Gewerken Kurzarbeitunvermeidlich sein wird. Bei anderen Werften ist hin-gegen die Auslastung nicht nur für die Jahre 2009und 2010 gesichert, sondern zum Teil sogar Beschäf-tigung bis in die Jahre 2012 und 2013 vorhanden.Am Jahresende zeichnete sich jedoch bereits ab, dassdie Ablieferungen der deutschen Werften in den Jah-ren 2009 und 2010 niedriger als in 2008 ausfallenwerden. Weitere Stornierungen werden diesen Trendverstärken.

Vorrangiges Ziel der Werften ist die Sicherungder vorhandenen Aufträge, was allerdings nur mitUnterstützung durch die Politik und den Sozialpart-ner möglich sein wird. Schnelligkeit und Ausmaß derKrise bewirkten vor allem den Verlust von Reaktions-zeit. Nur wenn vorhandene Aufträge gesichert wer-den können, erhalten die Werften Zeit, um sich andie veränderte Marktsituation anzupassen.

24

Wartung der Megayacht „Golden Odyssey“

25

b) Reparatur und Umbau

Mit wachsender Welthandelsflotte stieg auchder Bedarf für Reparaturen, Wartung und Umbautenvon Schiffen deutlich. Zudem sank parallel zu dieserEntwicklung die Anzahl der weltweit verfügbarenReparaturdocks, was dazu führte, dass sich zahlrei-che Reeder mit großem zeitlichem Vorlauf freieKapazitäten sicherten. Von diesem Trend konntenauch die deutschen Reparatur- und Umbauwerftenprofitieren, die für das Jahr 2008 eine sehr gute Aus-lastungssituation meldeten.

Nachdem der Umsatz für den Bereich „Repara-tur und Umbau“ bereits in den Jahren 2006 und2007 neue Rekordmarken vermelden konnte, stieger im Berichtszeitraum erneut an. Für 2008 erzieltendie im Bereich „Reparatur und Umbau“ tätigen deut-

schen Unternehmen einen Jahresumsatz von rund1,1 Mrd. €. Darin enthalten sind auch Reparaturum-sätze der Boots- und Binnenschiffswerften, nichtaber Marineschiffsreparaturen. Damit konnte nichtnur das Rekordergebnis des Vorjahres erneut über-troffen, sondern auch der Spitzenplatz im europäi-schen Vergleich eindrucksvoll bestätigt werden.

Trotz guter Vorzeichen war allerdings zumEnde des Jahres 2008 ein spürbares Abflauen derAnfragetätigkeit zu bemerken. Zudem war zu beob-achten, dass die Auftragsvolumina vom Zeitpunktder Beauftragung bis zur Dockung zum Teil in erheb-lichem Umfang reederseitig gekürzt wurden. DesWeiteren kam es zu kurzfristigen Stornierungen festeingeplanter Aufträge. Davon war auch der Umbau-bereich betroffen, da die Besteller die Finanzierunggroßvolumiger Aufträge nicht mehr darstellen

Umbau und Verlängerung der „Braemar“

konnten. Ursächlich hierfür waren die zum Teil dras-tischen Einbrüche bei den Charterraten bzw. bei denFrachtvolumina, auf die die Reeder mit Budgetkür-zungen und dem Auflegen von Schiffen reagierten,aber auch eine restriktivere Geschäftspolitik derBanken.

Aufgrund der Entwicklungder Schifffahrtsmärkte ist in dernächsten Zeit nicht mit einerUmkehr dieser Tendenz zu rech-nen, so dass zumindest für daskommende Jahr wieder von sin-kenden Umsatzzahlen ausge-gangen wird. Zudem verschärftsich vor dem Hintergrund dessteigenden Preisdrucks, der vonder Reederseite ausgeht, erneutdie Wettbewerbssituation zuden Reparatur- und Wartungs-standorten im Mittelmeer undin Osteuropa, aber auch zudenen in Fernost. Hinzu kommt,dass mit dem Einbruch der Neu-baunachfrage in einigen Län-dern begonnen wurde, Neu-baubetriebe zu Reparaturwerf-ten umzurüsten.

Mittelfristig werden dieMarktaussichten vor dem Hin-

tergrund einer überproportional gewachsenen Welt-handelsflotte und dem immer noch hohen Durch-schnittsalter der Schiffe positiv beurteilt. Zudem wer-den positive Impulse für den Sektor von der zeitna-hen Umsetzung höherer technischer Standards durchdie IMO, z.B. in den Bereichen Ballastwassermana-gement und Emissionsreduzierung erwartet, dieauch die Nachrüstung der fahrenden Flotte erforder-lich machen.

c) Marinetechnik und Marineschiffbau

Der Umsatz im Marineschiffbau trägt mit ca.4.000 Beschäftigten unter mehrjähriger Betrachtungmit rund einem Viertel zum Ergebnis der Werften inDeutschland bei. Darüber hinaus sind neben denWerften auch zahlreiche Unternehmen der mariti-men Zulieferindustrie im wehrtechnischen Bereichtätig. Der deutsche Marineschiffbau wird ausschließ-lich von privatwirtschaftlich aufgestellten Unterneh-men betrieben, die auch eine zivile Produktpaletteanbieten. Diese Struktur wirkt sich positiv auf dieProduktivität und den Technologiefluss zwischen

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Umbau eines Kabellegers zum Offshore-Versorger

Korvette K130 „Oldenburg“, 1.840 t Verdrängung

militärischer und ziviler Ferti-gung aus und ermöglichteinen Ausgleich von Aus-lastungsschwankungen.

In wichtigen Wettbe-werbsländern, wie Frank-reich, Italien und Spanien istdie Marineschiffbauindustriedurch staatliche Eigentümer-strukturen charakterisiert.Entsprechend deutlich expo-nieren sich die nationalenRegierungen durch Unter-stützungsmaßnahmen fürdiese Unternehmen, insbe-sondere bei der Akquisitionvon Exportaufträgen. In an-deren Ländern wie den USAund dem Vereinigten Köni-greich sichern umfangreiche Aufträge der nationalenSeestreitkräfte eine hohe Auslastung der Werften.

Die Schaffung eines weltweiten „level playingfield“, das auf marktwirtschaftlichen Grundsätzenaufbaut, war auch im Jahr 2008 eines der Hauptan-liegen der Industrie in ihrem Dialog mit Politik undAdministration auf nationaler wie internationalerEbene.

Die deutsche Marineschiffbauindustrie hat ihrLeistungs- und Angebotsportfolio eng auf denBedarf der Deutschen Marine abgestimmt. DieTransformation der Anforderungen an die Bundes-wehr und Veränderungen der nationalen und inter-nationalen Sicherheitsarchitektur üben einen konti-nuierlichen Anpassungsdruck auf die deutsche Mari-neschiffbauindustrie aus. Da die Nachfrage aus demnationalen Beschaffungsbereich durchschnittlich beiunter einem Drittel des notwendigen betriebswirt-schaftlichen Umsatzes der Branche liegt, kommt demnachhaltigen Export entscheidende Bedeutung zu.Dafür dienen Projekte für die Deutsche Marine alsunverzichtbare Referenz.

Eine hochrangige Begleitung durch Repräsen-tanten der deutschen Politik, wie auch durch Vertre-

ter der Regierung und der Deutschen Marine wirdvon ausländischen Kunden als Signal für die Ernst-haftigkeit deutscher Exportbemühungen gewertetund ist damit für die Wettbewerbsfähigkeit des deut-schen Marineschiffbaus von großer Bedeutung.

Zur Verbesserung der Akquisitionsfähigkeit derdeutschen Marineschiffbauindustrie im internationa-len Markt, setzt sich der VSM für weitere begleitendeUnterstützungsmaßnahmen ein. Die Gewährleis-tung ausreichender Personalstrukturen und Kapa-zitäten bei der Deutschen Marine zur technisch/tak-tischen sowie operativen Ausbildung ausländischerMarinen wird als unverzichtbar für einen erfolgrei-chen Export der deutschen Marineschiffbauindustrieerachtet. Ebenso notwendig ist ein flexibel ein-setzbares Instrumentarium zur Vereinbarung von „Government-to-Government“ Verträgen.

Die sich in 2008 verschärfende Finanzmarkt-krise hatte auch Auswirkungen auf die Marineschiff-bauindustrie in Deutschland. Neben den allgemei-nen Hilfen für die deutsche Industrie richten sich dieErwartungen der Marineschiffbauindustrie in derderzeitigen Krise des zivilen Schiffbaus zum einenauf das Vorziehen von Beschaffungsvorhaben fürdie Deutsche Marine und zum anderen auf die

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Patrouillenboot der Küstenwache „Falshöft“

schnelle Umsetzung zusätzlicher Investitionsmittelfür die Öffentliche Beschaffung in den Jahren 2009bis 2011.

Um die besondere Bedeutung der Marine fürdie gesamte Industrie zu unterstreichen, wurde aufder 6. NMK erstmals ein eigener Workshop für denMarineschiffbau durchgeführt. Unter dem Titel„Deutsche Marine und Marineschiffbau“ wurdenverschiedene Initiativen diskutiert, die die Abstim-mung künftiger Aufgaben und Fähigkeiten derDeutschen Marine mit den Anforderungen an dennationalen Marineschiffbau zum Inhalt hatten.

Abgeleitet aus dem Fähigkeitsprofil, wie es vonder Deutschen Marine mit den „ZielvorstellungenZVM 2025+“ sowie der Teilstreitkräfte übergreifen-den Konzeption „Basis See“ entwickelt wurde,erfolgte eine Verständigung auf Handlungsempfeh-lungen, die dem Erhalt einer nationalen wehrtechni-schen Rüstungsbasis im Bereich deutscher Werftenund Zulieferbetriebe dienen. Unterstrichen wurdedie grundlegende Bedeutung einer nachhaltigen För-derung von Forschung, Entwicklung und Erprobung(FEE), auskömmlicher nationaler Rüstungsprojektesowie einer wirksamen Exportunterstützung zurSicherung und Auslastung industrieller Systemkom-petenzen.

Die deutsche Marineschiffbauindustrie hatgegenüber der Bundesregierung ihre Erwartung aneine kurzfristig wirksame Erhöhung des Mittelansat-zes im Verteidigungsetat für FEE und wehrtechnischeInvestitionen im Bereich des Marineschiffbaus zumAusdruck gebracht.

Um drohende Auslastungslücken zu schließenund Beschäftigung zu sichern, wird kurz- wie mittel-fristig ein zeitliches Vorziehen von Beschaffungsvor-haben der Deutschen Marine, wie z.B. der Korvettender Klasse K131, für erforderlich gehalten.

Mit dem Ziel, die Wettbewerbsfähigkeit derdeutschen Industrie bei internationalen Projekten zustärken, wird eine Intensivierung des Informations-,Abstimmungs- und Unterstützungsprozesses überExportprojekte zwischen Bundeseinrichtungen undWirtschaft angestrebt. In Abstimmung zwischenDeutscher Marine, wehrtechnischem Bereich derBundeswehr und Industrie sollen dazu tragfähigeKommunikationsstrukturen entwickelt, eine Listeexportfördernder Designmerkmale erstellt sowie dieMöglichkeit einer Institutionalisierung der Exportun-terstützung geprüft werden.

Auf europäischer Ebene zeigten sich 2008 posi-tive Entwicklungen insbesondere durch die Umset-

zung der Richtlinienvorschläge der EU-Kommission zur Schaffung wettbewerb-licher Strukturen in der europäischenVerteidigungsindustrie. Hier gelang esder deutschen Industrie, im „EU-De-fence-Package“ eine erste Ächtung vonOffset-Forderungen beim Export vonRüstungsgütern zu verankern.

Die Zusammenarbeit europäischerPartner wird durch die Förderung imBereich „Security“ stimuliert, für den dieEuropäische Kommission für die Jahre2007 bis 2013 1,4 Mrd. € für das 7. RPbereitgestellt hat. Die unterschiedlicheUnternehmensstruktur bei ausländi-schen Marineschiffbauunternehmen mithoher Staatsquote lässt aber den Wegbeim Know-how-Transfer in gemein-

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Instandsetzung des Marineschiffes A 1412 EGV „Frankfurt am Main“

samen Projekten für die deutsche Seite häufig alswenig willkommene Einbahnstraße erscheinen. Die„European Defence Agency“ (EDA), die durch Koor-dination von Forschung, Entwicklung und Beschaf-fung eine Steigerung der Effizienz von Rüstungspro-jekten zum Ziel hat, darf diese offene Strukturfragenicht außer Acht lassen.

Gespiegelt werden die Aktivitäten für einenmarktwirtschaftlich orientierten, wettbewerbsfähi-gen EU-Rüstungsmarktvon der „AeroSpace and Defence IndustriesAssociation of Europe“(ASD), die sich unterEinbeziehung der Mari-neschiffbauindustrie zueinem wirksamen Fo-rum zur Interessenver-tretung der euro-päischen Verteidigungs-industrie entwickelt. Zielist es, den Grundsätzeneines freien Waren- undDienstleistungsverkehrsim europäischen Rüs-tungsmarkt Geltung zuverschaffen. Der VSM

ist über die Benennung von Branchenexper-ten in die Arbeit der ASD eingebunden.

d) Binnenschiffbau

Nach guten Zahlen im ersten Halbjahr2008 machte sich zum Jahreswechsel dieweltweite Finanz- und Wirtschaftskriseauch in der Binnenschifffahrt bemerkbar.Erstmals seit fünf Jahren wurden im vergan-genen Jahr weniger Güter transportiert alsim Vorjahr. Nach Angaben des StatistischenBundesamtes nahm die bundesweit beför-derte Gesamtgütermenge im Jahr 2008 imVergleich zum Vorjahr um 1,6 % auf rund245 Mio. t ab.

Insbesondere in den Transportseg-menten chemische Erzeugnisse, Schrott

sowie Erze und Metallabfälle wurden zum Teil großeMengenreduzierungen verzeichnet. Ein spürbarerRückgang wurde ebenfalls bei den Containertrans-porten festgestellt. Für die Tankschifffahrt war 2008hingegen ein insgesamt gutes Jahr.

Für 2009 ist nach der vom BMVBS in Auftraggegebenen „Gleitenden Mittelfristprognose für denGüter- und Personenverkehr“ für den VerkehrsträgerBinnenschiff mit einem Rückgang der Güterver-

29

Minensuchsystem mit unbemannten Unterwasserfahrzeugen

Eventschiff „Sonnenkönigin“, 1.000 Passagiere

30

kehrsleistung in Höhe von 5 % zu rechnen. Trotzfortgesetzter politischer Bemühungen hat der beson-ders umweltfreundliche Verkehrsträger Binnenschiffim Vergleich zu Bahn und Straßengüterverkehrerneut Anteile am „Modalsplit“ verloren.

Trotz schwieriger Rahmenbedingungen war2008 ein erfolgreiches Geschäftsjahr für die deut-schen Binnenschiffswerften. Das bis Mitte des Jahresgestiegene Transportaufkommen im Personen- undGütertransport sowie die Nachfrage der öffentlichenHand nach bedarfsgerechten Schiffen, Booten undWasserfahrzeugen trugen maßgeblich zu dem gutenErgebnis bei.

Die Produktion erreichte mit 87 abgeliefertenSchiffen und Wasserfahrzeugen im Wert von rund144 Mio. € den höchsten Stand seit Jahren. DieNachfrage nach Schiffen für den Flusstourismushatte erneut hohen Anteil an der Produktion. DieBedeutung der Passagierschifffahrt für die Auslas-tung der deutschen Binnenschiffswerften ist unterEinbeziehung von Umbau, Reparatur und Wartungjedoch noch weitaus höher und hält auch nach demderzeitigen Auftragsbestand weiter an.

Die für den sicheren Schiffsbetrieb wichtigenBereiche Wartung, Reparatur und Umbau verzeich-neten generell eine hohe Auslastung und sind mitihrem breiten Dienstleistungsangebot unverzichtbarfür die reibungslose Abwicklung des Güter- und Per-sonenverkehrs. Diese Segmente sind für die deut-schen Binnenschiffswerften ein ebenso bedeutsamesGeschäftsfeld wie der Neubau.

Der Auftragseingang mit 63 Einheiten sowieder Auftragsbestand mit 60 Einheiten bewegten sichweiterhin auf hohem Niveau. Die jeweiligen Umsät-ze erreichten mit rund 141 Mio. € bzw. rund 138Mio. € neue Höchststände, was erneut die steigendeWertigkeit des Binnenschiffbausegmentes unterBeweis stellt. Daraus wird deutlich, dass die deut-schen Binnenschiffswerften auch für das Jahr 2009mit einer guten Auslastung rechnen können.

Während sich die Nachfrage der ÖffentlichenHand weiterhin stabil gestaltet, bleibt unklar, inwie-weit sich die Marktentwicklung auf die weitere Inves-titionsbereitschaft für die Modernisierung der deut-schen Binnenfrachtschiffsflotte auswirkt. Zum einenbesteht der Konkurrenzdruck durch Importe, insbe-

Hafenfahrgastschiff „Käpt. Kudd’l“, 250 Passagiere

31

sondere von Frachtschiffkaskos aus Staaten mit nied-rigem Kostenniveau. Zum anderen existiert durch die

Anforderungen der „Verordnungüber die Beförderung gefährlicherGüter auf dem Rhein“ (ADNR),nach der ab 2018 keine Einhüllen-tankschiffe mehr eingesetzt werdendürfen, ein gesetzlich stimulierterBedarf an Doppelhüllentankern.Die Erneuerung der Binnentanker-flotte wird bisher jedoch nichtumfassend angegangen, da derParallelbetrieb von Ein- und Dop-pelhüllenschiffen Überkapazitätenund dadurch sinkende Frachtratenbewirkt.

Um eine weitere Transport-verlagerung zum Nachteil der Bin-nenschifffahrt zu verhindern bzw.die Entwicklung vielmehr umzu-kehren und ein stärkeres Wachs-

tum zu generieren, muss die Verkehrspolitik derBundesregierung konsequent auf leistungsfähige,

Deutscherr�Binnenschiffbauu�--�Ablieferungenn�undd�Wert

0

50

100

150

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Ablieferungen im deutschen Binnenschiffbau

Doppelhüllentanker „Bernhard Dettmer“, 1.830 t

Wert in Mio. € Anzahl

sichere und umweltfreundliche Schiffe und einefunktionstüchtige Wasserstraßen- und Hafen-infrastruktur gerichtet sein. Mit dem „MasterplanGüterverkehr und Logistik“ und dem darin enthal-tenen „Nationalen Hafenkonzept“ sind ersteSchritte in diese Richtung zu verzeichnen. Von die-sen Konzepten kann mittelbar auch der deutscheBinnenschiffbau profitieren.

Aufgrund der Überalterung der Frachtschiffs-flotte – das Durchschnittsalter beträgt fast 40 Jahre –müssen wirkungsvolle Anreize für die notwendi-ge Flottenmodernisierung geschaffen werden. In die-sem Zusammenhang ist das In-Kraft-Treten derneuen Binnenschiffsuntersuchungsordnung (Bin-SchUO) am 1. Januar 2009 grundsätzlich zu be-grüßen. Mit ihr werden die Rheinschiffsunter-suchungsordnung (RheinSchUO) und die bisherigeBinSchUO zusammengeführt und somit die Regelun-gen für die technische Zulassung auf dem Rhein undden übrigen deutschen Wasserstrassen gebündelt.Der VSM konnte seinen Einfluss bei der Entwicklungder neuen Verordnung geltend machen. Allerdings istes nicht gelungen, Übergangsfristen in der neuen Bin-SchUO zu definieren, die wirkungsvolle Anreize fürdie notwendige Flottenmodernisierung setzen.

Zudem wird die Laufzeitdes ERP-Umwelt- und Energie-effizienzprogramms „Anschaf-fung von emissionsarmen undflussverträglichen Binnenschif-fen“ bis zum 31. Dezember2009 verlängert, mittels dessender Antragsteller eine zu-sätzliche Zinsverbilligung ausdem ERP-Sondervermögen vonbis zu 1 % p.a. für die Anschaf-fung emissionsarmer Antriebs-motoren sowie die fluss-verträgliche Bau- und Betriebs-weise von Binnenschiffenerhalten kann. Darüber hinausmuss jedoch ebenfalls die„Richtlinie über Zuwendungenfür die Beschaffung von emissi-onsärmeren Dieselmotoren fürden Antrieb von Binnenschif-

fen“ des BMVBS praxisnah weiterentwickelt werden,um den technischen Möglichkeiten sowie dem finan-ziellen Aufwand für die Schiffsbetreiber bei einerInanspruchnahme gerecht zu werden.

Weitere politische Schritte, die zu einer Stär-kung der Eigenkapitalsituation bei Binnenschiffsbe-treibern beitragen sowie die Innovations- und Wett-bewerbsfähigkeit der deutschen Werften stärken,sind notwendig. Im Bundeshaushalt 2009 wurde derneue Haushaltstitel „Förderung zur Modernisierungder deutschen Flotte“ geschaffen, der bis 2011 mitzwei Millionen € p.a. dotiert ist.

In diesem Kontext hat der VSM dem BMVBSeine eigene Förderinitiative zur Verbesserung vonSchiffssicherheit und Umweltschutz auf deutschenBinnengewässern durch Modernisierung der Binnen-schiffsflotte vorgestellt, die sich auf die Stärkung derdeutschen Werfteninfrastruktur richtet. Die in derFörderinitiative vorgeschlagenen Maßnahmen könn-ten zu einer hochwertigen und zügigen Flotten-erneuerung beitragen sowie Beschäftigung undQualifikation im deutschen Binnenschiffbau sichern.Zudem wird die Innovationsfähigkeit der deutschenBinnenschiffswerften gesichert.

32

Flusskreuzfahrtschiff „Premicon Queen“, 106 Passagiere

e) Schiffbauzulieferindustrie

Die maritime Boomphase der vergangenenJahre hat der deutschen Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie ein stabiles Wachstum ermöglichtund ihre Position als Exportweltmeister weiter gefes-tigt. Das Jahr 2008 wurde bis auf die letzten Wochenvon einer sehr positiven Geschäftsentwicklung mitsteigenden Umsätzen, hohen Auslastungsgraden inder Produktion und weit-reichenden Auftragsbe-ständen geprägt. Dabeiwurden bereits Anzeicheneiner Marktüberhitzungverzeichnet, wie z.B. Eng-pässe und extreme Kosten-steigerungen bei der Mate-rialbeschaffung, Personal-mangel bei Fachkräftenund Lieferverzögerungendurch Kapazitätsüberlas-tung.

Daher wurde dienachlassende Nachfrageim vierten Quartal zu-nächst als Normalisierungder Marktverhältnisse undzum Teil auch als entlas-tend angesehen. Erst amEnde des Jahres zeichnetesich mit der zunehmenden

Zahl von Auftragsstornierungen und den geringerenAnfrageaktivitäten ab, dass sich die Krise stärker alszunächst erwartet auch auf die Zulieferindustrie aus-wirken wird.

Aufgrund der hohen Exportquote von deutlichüber 70 % konnten die deutschen Zulieferer 2008vor allem an den Handelsschiffsneubauaufträgen beiden Werften in China und Süd-Korea partizipieren,den wichtigsten Auslandsmärkten nach den europäi-schen Ländern. Hierbei halfen ihnen erneut dieBestellungen deutscher Auftraggeber, die aufgrundder hohen Qualität und Zuverlässigkeit sowie dergeringeren Lifecycle-Kosten eine enge Bindung andeutsche Zulieferer haben und die Verwendung ihrerProdukte bei ihren Auftragsvergaben zur Vorausset-zung machen.

Dies wirkte sich insbesondere in China aus, dadeutsche Besteller dort die wichtigsten Auslands-kunden sind und Ende 2008 rund 680 Schiffe geor-dert hatten. Auch bei den Werften in Korea sinddeutsche Reeder mit rund 250 platzierten Aufträgenbedeutende Kunden. Um ihre Marktposition vor Ort

33

Ein Zweitakt-Dieselmotor auf dem Prüfstand

Suite auf dem Flusskreuzfahrtschiff „Premicon Queen“

zu stärken, haben zahlreiche Zulieferunternehmenauch Produktionsstätten in diesen beiden Ländernauf- bzw. ausgebaut. Dies senkt zudem die Gefahr,durch einen regierungsseitig subventionierten Aufbaueigener Zulieferstrukturen aus dem Markt gedrängtoder am freien Marktzugang gehindert zu werden.

Die positiven Entwicklungen des Jahres 2008führten nach Erhebungen der Arbeitsgemeinschaft

Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie im VDMAdazu, dass die Umsätze derrund 400 Unternehmenumfassenden Branche wie-der mit zweistelligen Zu-wachsraten auf über 13Mrd. € anstiegen. Durch diegute Auslastung der Unter-nehmen konnte ein weitererAusbau der Belegschaftenerfolgen, die nach bisheri-gen Schätzungen damit aufrund 80.000 Beschäftigteangestiegen sind.

Der Handelsschiffbaumacht den weit überwie-genden Geschäftsbereichder Zulieferindustrie aus.Hierzu gehört vor allem der

Neubau, bei dem die Zulieferer rund 70 % der Auf-tragswerte beitragen, sowie auch Reparaturen undUmbauten. Kunden sind in erster Linie Werften, aberdarüber hinaus werden auch Reedereien, Schiffsma-nagementfirmen, Handelshäuser und Händler direktbeliefert.

Ein spezieller Bereich ist der Marineschiffbau,der rund 10 % zum Umsatz der Zulieferer beiträgt,obwohl der Zulieferungsanteil meist höher liegt alsim Handelsschiffbau. In diesem Marktsegmentbesteht eine große Abhängigkeit von den Aufträgender Deutschen Marine, die jedoch wie bei den Werf-ten nicht für eine ausreichende Auslastung der vor-gehaltenen industriellen Kapazitäten ausreichen. Diedeutschen Zulieferunternehmen akquirieren daherzunehmend erfolgreich auch Aufträge bei ausländi-schen Marinen und Marineschiffbauwerften.

Die deutsche Schiffbau- und Offshore-Zuliefer-industrie präsentierte eindrucksvoll ihre Leistungs-fähigkeit auf der weltgrößten Schiffbaumesse „Ship-building, Machinery & Marine Technology" (SMM),die Ende September 2008 in Hamburg stattfand. Aufder deutlich vergrößerten maritimen Leitmesse stell-te die Industrie ihre umfangreiche Produkt- und

34

Antennenanlage eines Fährschiffes

Binnenfähre „Rheintal“, 250 Passagiere

35

Dienstleistungspalette einer neuen Rekordzahl inter-nationaler Fachbesucher vor. Seitens des VSM war derMaschinenbau mit Antriebs- und Ruderanlagen,Getrieben, Decksmaschinen, Klimatechnik und Ent-sorgungsanlagen stark vertreten. Aber auch zahlreicheelektrotechnische Produzenten von Navigationsanla-gen, Steuerungs- und Regelungstechnik sowie Kom-munikationsanlagen finden sich unter den SMM-Aus-stellern und VSM-Mitgliedern. Komplettiert wird dasdeutsche Zulieferungsangebot durch Firmen desInnenausbaus und die zahlreichen Dienstleistungsun-ternehmen, zu denen Versuchsanstalten, Klassifika-tionsgesellschaften und Ingenieurbüros zählen.

Der hohe Qualitätsstandard der SMM wirdkünftig auch auf zwei neuen Regionalmessen in Indien (SMM India) und der Türkei (SMM Istanbul)ausgeweitet, die der deutschen Industrie Möglich-keiten eröffnen, auch in diesen neuen aufstrebendenSchiffbauländern eine führende Marktposition auf-zubauen.

Dank ihrer technologischen Führungspositionhat die Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie inPropeller vor der Schiffbaumesse SMM 2008

Brückenstand einer Fähre

36

Deutschland die besten Ausgangsbedingungen umdie aktuelle weltweite Rezession nicht nur zügig zuüberwinden, sondern sogar gestärkt aus ihr hervorzu-gehen. Insbesondere die Systemlieferanten mit ihrerInnovationskraft und Problemlösungskompetenzsind in der Lage, wegweisende technologische Beiträ-ge zur Umwelt- und Klimaproblematik zu leisten. DieInitiativen der Europäischen Kommission und dieneuen IMO-Vorschriften, zur Durchsetzung strenge-rer Umweltstandards bei Neubauten und bei vorhan-denen Schiffen, bieten große Chancen für die deut-sche Zulieferindustrie, die Entwicklung umweltscho-nender und energieeffizienter Schiffe voranzutreibenund damit neue Marktpotenziale zu erschließen.

Dabei kommen ihnen die engen Bindungen zuden deutschen Werften und den anderen Mitglie-

dern des maritimen Clusters zu gute. Denn trotzExportorientierung der Zulieferindustrie ist dasInland weiterhin der wichtigste Absatzmarkt, dermehr als ein Viertel zum Umsatz beiträgt.

Vor allem die gemeinsame Nutzung der Förder-programme des Bundes und der EU für Forschung,Entwicklung und Innovation ist im Interesse derWerften und der Zulieferindustrie. Auch der Erhaltausreichender Ausbildungskapazitäten und dieAnwerbung des notwendigen qualifizierten Nach-wuchses ist für die gesamte Branche eine Grundvor-aussetzung für ihre Zukunftsfähigkeit. Es ist daherfolgerichtig, die Zulieferindustrie in die ursprünglichfür die Werften entwickelte Initiative „LeaderSHIPDeutschland“ einzubinden, um durch Kooperatio-nen zwischen Industrie, Politik und Sozialpartnern

Servicearbeiten in der offenen Gondel einer Windturbine

37

gemeinsame Strategien zur Stärkungder Wettbewerbsfähigkeit zu ent-wickeln und mit entsprechendenHandlungsempfehlungen umzusetzen.

f) Meerestechnik

Im Jahr 2020 werden rund 75 %der Weltbevölkerung in einem 60 kmbreiten Küstenstreifen wohnen. Dieswird der Frage nach dem Ausgleichzwischen Schutz- und Nutzungsinter-essen bezüglich des Meeres zusätzli-che Bedeutung verleihen. Daher stehtdie Entwicklung eines gemeinsamenKonzepts für Meere und Küstengebie-te im Mittelpunkt des von der EU-Kommission verabschiedeten Fahr-plans für die maritime Raumordnung.Ziel der integrierten europäischenMeerespolitik ist es, alle Politikberei-che mit maritimer Dimension zu koordinieren, umdie ökologische Nachhaltigkeit sicherzustellen, dieLebensqualität in den Küstenregionen zu schützenund das Wachstumspotenzial der maritimen Wirt-schaftszweige zu fördern.

In Deutschland wird nunmehr dieser Ansatz miteinem nationalen „Entwicklungsplan Meer“ umge-setzt, um die meerespolitischen Interessen zu bün-deln und die inhaltlichen Schwerpunkte, Maßnah-men sowie Strukturen an gemeinsam definierten Zie-len zu orientieren. Der „Entwicklungsplan Meer“fördert die Nutzung neuer wirtschaftlich-technologi-scher Chancen, die Erhöhung der Wertschöpfungund Beschäftigung des maritimen Clusters bei gleich-zeitiger Wahrung der Ziele des Meeresumwelt-schutzes.

Die Verbände GMT, VDMA und VSM sind inden Konsultationsprozess eingebunden und unter-stützen die Entwicklung eines integrativen Konzep-tes für die deutsche Meerespolitik. Sie können dabeiu.a. auf ihre gemeinsame politische Stellungnahmezum Promotorenbeitrag für die ForschungsunionWirtschaft-Wissenschaft „Deutschland ist Meer“zurückgreifen.

Deutschland hat das Potenzial, nach Großbri-tannien der zweitgrößte Markt für Windenergieanla-gen auf hoher See zu werden. Die Bundesregierungverfolgt das Ziel, bis zum Jahr 2030 Offshore-Wind-turbinen mit einer Leistung von 25.000 MW zuinstallieren, womit etwa 15 % der deutschen Haus-halte versorgt werden könnten. Die Erhöhung derEinspeisevergütung auf 0,15 €/kWh für Offshore-Windstrom ab Januar 2009 wird die zügige Errich-tung fördern. Dies ist dringend notwendig, denn dieFinanzkrise macht sich auch im Bereich der Erneuer-baren Energien durch zögerliche Kreditvergabebemerkbar. Bislang wurden zwar 24 Windparks inNord- und Ostsee genehmigt, jedoch noch keinerrealisiert.

Im September 2008 wurde das Umspannwerkfür den ersten deutschen Offshore-Windpark unterHochseebedingungen 45 km vor Borkum errichtet.Dieses Referenzprojekt wird durch die Forschungs-initiative „RAVE – Research at alpha ventus“ beglei-tet, das vom Bundesministerium für Umwelt, Natur-schutz und Reaktorsicherheit (BMU) innerhalb derkommenden fünf Jahre mit 50 Mio. € gefördert wird.Im April 2009 soll der Bau der zwölf Windenergiean-lagen der 5-Megawatt-Klasse beginnen.

Fundament für eine Offshore-Anlage

Für die Errichtung der Anlagen für das Feld„BARD Offshore I“ wurde eine so genannte „Jack-up-Barge“ auf Kiel gelegt. Die 102 m lange und 36 mbreite Kranplattform „Wind Lift I“ kann sich an vier71 m hohen Beinen aus dem Wasser heben. Sie ver-fügt neben Schwerlastkränen über eine besondereVorrichtung, mit der die drei bis zu 95 m langen Fun-damentrohre der Gründungsstruktur exakt positio-niert in den Meeresboden gerammt werden können.Die hydromechanischen Untersuchungen zum See-gangsverhalten wurden im Wellenkanal der Techni-schen Universität in Berlin durchgeführt, wobei dasModell auch extremen Wellen ausgesetzt wurde, diein der Nordsee statistisch nur alle 100 Jahre vor-kommen.

Für die zukünftige Wartung und Versorgungdieses Offshore-Windparks wurde bereits ein 26 mlanger Windparktender in Auftrag gegeben, der in sogenannter SWATH@A&R-Technologie gebaut wird.SWATH bedeutet Small Waterplane Area Twin Hullund bezeichnet die spezielle Rumpfform, die einbesonders günstiges Seeverhalten aufweist. Zweitiefgetauchte, torpedoförmige Auftriebskörper tra-gen über Stützen den Aufbau des Schiffes, der aufdiese Weise in seinem Bewegungsverhalten vomSeegang entkoppelt wird. Für die Versorgung vonOffshore-Windparks werden auch weiterhin kon-ventionelle Katamarane eingesetzt, die sich aufgrundihres geringen Tiefganges besonders für Flachwas-sergebiete eignen.

38

Modellversuch zur Errichtung einer Windkraftanlage

39

Bremerhaven soll sich als bundesweit führen-der Standort für Forschung und Entwicklung vonOffshore-Windenergie etablieren. Innerhalb derkommenden fünf Jahre wird mit einer Anschubfi-nanzierung des Landes Bremen das Fraunhofer-Institut für Windenergie und Energiesystemtechnik(IWES) aufgebaut. Das BMU beabsichtigt, den Auf-bau des neuen Instituts in den nächsten fünf Jahrenmit rund 25 Mio. € zu unterstützen. IWES wird dasTestzentrum für Rotorblätter ausbauen und inZukunft in einer weiteren Halle mit Großexperi-menten Materialien, Oberflächen, Verbindungenund Fertigungstechniken sowie Betriebsfestigkeitund Systemzuverlässigkeit von Windkraftanlagentesten.

Eine enge Kooperation mit den UniversitätenHannover, Oldenburg, Bremen und Kassel sorgtdafür, dass ein Spitzencluster mit internationalerBedeutung entsteht, das alle Bereiche der Windener-gieforschung abdecken kann. Die Hochschule Bre-merhaven bietet mit dem Wintersemester2008/2009 den neuen Schwerpunkt Windenergie-und Meerestechnik im Bachelor-Studiengang „Mari-time Technologien“ an.

Die Entwicklung der Off-shore-Öl- und Gasgewinnungwurde im vergangenen Jahr durchsteigende Ölpreise beflügelt. EineTonne Rohöl (Brent) kostete 2008im Schnitt 100 US $ und erreichtedamit ein bisher noch nie erreichtesJahresmittel. In der zweiten Jahres-hälfte fiel der Preis jedoch auf seinNiveau von 2004 zurück. Daherbestehen nun Befürchtungen, dassdie Ölkonzerne bei einem anhal-tend niedrigen Ölpreis, ihregeplanten Investitionen zurück-stellen könnten. Der Markt für Off-shore-Technik zeigte sich 2008aber insgesamt robust, da die sehrhohen Ölpreise der ersten Jahres-hälfte zu einem Anstieg der Nach-frage nach Bohr- und Produktions-plattformen sowie Versorgungs-

einheiten und Offshore-Ausrüstungen geführt hatten.

Eine besondere Bedeutung wird zukünftig demrussischen Markt zukommen. Russland steigert der-zeit seine Aktivitäten im Offshoregeschäft und ver-folgt den Ausbau seiner Meerestechnik für dieGewinnung von Öl und Gas auf dem Meeresschelf.Hierzu gehört auch die Entwicklung neuer Bohr- undFörderplattformen, Offshore-Spezialschiffe, Eisbre-cher und, eisgängiger Tanker für den Transport vonRohöl und Flüssiggas.

Neben den bislang genutzten fossilen Brenn-stoffen werden die gewaltigen Mengen an Erdgas,welches als festes eisähnliches Methanhydrat imMeeresboden gespeichert ist, als mögliche Energie-quelle immer interessanter. Diese natürlichen Vor-kommen enthalten mehr Energie und Kohlenstoff(ca. 3.000 Gigatonnen Kohlenstoff) als alle kon-ventionellen Lagerstätten von Kohle, Öl und Gaszusammen.

Zur Erkundung und Abbau wurde das Projekt„Submarine Gashydrat-Lagerstätten“ (SUGAR) im

Entwicklungg�derr�Rohölpreisee�(Brent)Monatsdurchschnittee�inn�US-$/Barrell�1998-2008

0

20

40

60

80

100

120

140

160

1998

$/bbl

2003 2008

Entwicklung der Rohölpreise (Brent)Monatsdurchschnitte in US-$/Barrel 1998-2008

$/bbl

Sommer 2008 vom BMWi und BMBF bewilligt. DieFördermittel werden vom BMWi (7,4 Mio. €), BMBF(2,7 Mio. €) und den beteiligten Firmen (2,9 Mio. €)aufgebracht. Unter Leitung des Kieler Leibniz Insti-tuts für Meereswissenschaften (IFM-GEOMAR) wer-den 30 Partner aus Wirtschaft und Wissenschaftneue Technologien entwickeln, um Erdgas aus Me-thanhydraten im Meeresboden zu gewinnen undKohlendioxid aus Kraftwerken und anderen industri-ellen Anlagen sicher im Meeresboden zu speichern.Die Hydratumwandlung trägt damit zur Minimie-rung zukünftiger Treibhausemissionen bei und stabi-lisiert die submarinen Kontinentalhänge.

Dem SUGAR-Konsortium gehören auch deut-sche Werften an, die neue Transportkonzepte zumErdgastransport entwickeln. Das geförderte Erdgassoll auf mobilen Plattformen in Hydrat-Pellets umge-

wandelt und auf speziellen Schiffen transportiertwerden. Diese neue Art des Gastransports ist eineenergetisch günstige Alternative zum Flüssiggas-Transport. Mit den neu entwickelten Technologienkann die deutsche Wirtschaft eine wichtige Rolle inder zukünftigen Gashydratnutzung spielen und soeinen wesentlichen Beitrag zur Sicherung der natio-nalen und internationalen Energieversorgung leisten.

Im Jahr 2007 hatte das Alfred-Wegener-Institutfür Polar- und Meeresforschung (AWI) – feder-führend für 15 Forschungsinstitute aus zehn europäi-schen Ländern – den Auftrag zur Entwicklung einesmultifunktionalen Forschungseisbrechers an einHamburger Ingenieurbüro vergeben. Ende 2008wurde der Entwurf der „Aurora Borealis“ präsentiert,die mit knapp 200 m Länge, 49 m Breite, 27.000 kWAntriebsleistung und einer Auslegungstemperatur

40

Modellversuch im Eistank

41

von -50° C eines der größten und leistungsfähigstenForschungsschiffe der Welt sein wird. Bis Mitte 2009soll die Bauausschreibung für dieses 650 Mio. € Pro-jekt abgeschlossen werden, frühestens 2014 könntedas Schiff abgeliefert werden.

Das deutsche Tiefsee-Forschungsschiff „Sonne“soll einen Nachfolger bekommen. Ausgestattet miteinem Segelzusatzantrieb, Brennstoffzellen undeinem intelligenten Antriebsmanagement, gilt der110 Mio. € teure Neubau als besonders umwelt-freundlich. Die Baukosten für das neue Schiff werdenzu 90 % vom BMBF getragen, die Küstenländer Bre-men, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Nieder-

sachsen und Schleswig-Holstein übernehmen ge-meinsam die restlichen 10 %.

Knapp vier Jahre nach der Tsunami-Katastropheim Indischen Ozean wurde im November eindeutsch-indonesisches Frühwarnsystem in Betriebgenommen. Künftig senden Bojen, Seismometer undSensoren am Meeresboden Daten in ein Lagezen-trum, von wo aus binnen weniger Minuten Alarmgegeben werden kann. Deutschland trägt mit 45Mio. € den größten Teil der Kosten. Neun deutscheForschungseinrichtungen unterstreichen mit ihrerBeteiligung die Bedeutung Deutschlands als High-tech-Standort der Meeresforschung.

Der geplante Forschungseisbrecher „Aurora Borealis“

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II. Internationale und europäische Entwicklungen

1. Weltwirtschaft und Schifffahrt

In den vergangenen zwei Jahrzehnten bildetedie Schifffahrt die Triebfeder für die dynamische Glo-balisierung der Weltwirtschaft und des Welthandels.Dabei entwickelte sich neben den Tankern und Mas-sengutschiffen für den Rohstofftransport insbeson-dere der Containerschiffsverkehr zur dritten großenSäule des seewärtigen Handels als Folge der weltwei-ten Arbeitsteilung in der industriellen Güterprodukti-on. Die Voraussetzungen dafür lieferten die Werftenmit der Entwicklung immer leistungsfähigererSchiffsneubauten.

Es ist daher nicht verwunderlich, dass sich diegegenwärtige Weltwirtschaftskrise auch in besonde-rem Maße negativ auf Schifffahrt und Schiffbau aus-

wirkt. Nachdem eine Eindämmung der zunächst nurauf die Finanzmärkte beschränkten internationalenBankenkrise nicht gelang, wurden ihre Folgenzunehmend auch für die Güterproduktion und denWelthandel spürbar. Im vierten Quartal 2008 bra-chen die Märkte schockartig und synchron ein, sodass seitdem von einer Weltwirtschaftskrise gespro-chen werden muss.

Während anfangs nur von einer Abschwächungdes Wachstums gesprochen wurde, gehen dieführenden Institutionen für internationale Wirt-schaftsprognosen nach mehrfachen monatlichenAktualisierungen ihrer Berechnungen mittlerweilevon einer Schrumpfung der Weltwirtschaft im Jahr2009 aus. So rechnet der Internationale Währungs-fonds damit, dass das weltweite Bruttoinlandspro-

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LPG/Ethylen Gastankschiff „GasChem Nordsee“, 17.000 m3

dukt, das 2007 noch ein sehr dynamisches Wachs-tum von 5,2 % aufgewiesen hatte, in 2008 durchden Einbruch im vierten Quartal auf eine Zuwachsra-te von 3,2 % gefallen ist und im Jahr 2009 sogar um1,3 % schrumpfen wird. Die Welthandelsorganisati-on WTO geht für 2009 sogar von einem Rückgangdes Welthandelsvolumens um 9 % aus, nachdem dasWachstum 2008 bereits auf 2 % gegenüber 6 % imJahr 2007 abgesackt war.

Das Übergreifen der Finanzkrise auf die Real-wirtschaft hatte sehr schnell auch eine rückläufigeGüternachfrage zur Folge, die sich gegen Ende desJahres 2008 in einem geringeren Transportbedarf inder weltweiten Handelsschifffahrt auswirkte. Den-noch ermittelten Analysten einen – wenn auchgegenüber den Vorjahren geringeren – Anstieg derseewärtigen Transportvolumina um fast 6 % auf 7,7Mrd. Tonnen.

Überdurchschnittlich erhöhte sich der Transportvon Massengütern und Ölprodukten als Folge des bisMitte 2008 anhaltenden Rohstoffbooms. Aufgrundgeringerer Transportentfernungen lag der Zuwachsder Transportleistung mit 32.746 Mrd. Tonnenmei-len (tm) nur bei rund 4 %. Da sich gleichzeitig dieTransportkapazität der Welthandelsflotte um ca. 7 %auf fast 1,2 Mrd. TDW erhöhte, hat sich die Aus-lastung der Flotte von rund 29.000 tm/TDW auf28.300 tm/TDW verringert. In dieser grobenAbschätzung spiegeln sich unterschiedliche Entwick-lungen wider wie z.B. die zum Jahresende hin ent-standenen Überkapazitäten durch die Nachfrageein-brüche und die reduzierten Transportgeschwindig-keiten zur Treibstoffersparnis bei gleichzeitigemEinsatz zusätzlicher Einheiten in der Boomphase.

Als Folge der weltweiten Rezession brachenim letzten Quartal 2008 die Fracht- und Charterra-ten insbesondere in der Massengutschifffahrt undim Containerverkehr von ihren hohen Niveaus inder Boomphase in kürzester Zeit extrem ein.Gleichzeitig schnellte die Zahl der beschäftigungs-losen Schiffe in die Höhe und führte zu stark stei-genden Aufliegertonnagen. Parallel dazu verfielendie Preise für neue und gebrauchte Schiffe, wassich negativ auf die Finanzkraft der Schifffahrtsge-

sellschaften sowie die Beleihungsfähigkeit der Flot-ten bzw. die Finanzierungsmöglichkeiten für Neu-bauten auswirkte.

Es muss jedoch eingeräumt werden, dass dieSchifffahrtskrise von der Branche mit verursachtwurde und die Weltwirtschaftskrise diese nur ver-schärft hat. Durch die lange Hochkonjunktur war beivielen Marktteilnehmern offenbar die zyklischeNatur der Schifffahrt in Vergessenheit geraten. AmEnde der vergangenen Boomphase wurden immerhäufiger fern jeder ökonomischen Vernunft Schiffegeordert, für die keine Beschäftigung in Aussichtstand.

In der Folge wuchs die Welthandelsflotte in denvergangenen fünf Jahren um 37 % oder rund 7 %pro Jahr von 605 Mio. GT in 2003 auf 831 Mio. GTEnde 2008. Die Transportleistung nahm im gleichenZeitraum um 30 % zu. An der Spitze der Kapazitäts-ausweitungen standen die LNG-Tanker deren Anzahlsich verdoppelte und deren Tonnage um 120 %anstieg. Danach folgten die Chemikalientanker,deren Tonnage sich um 91 % erhöhte, und die Con-tainerschiffe, deren Flottentonnage insbesonderedurch die stark gestiegenen Schiffsgrößen um 78 %erweitert wurde.

Die extreme Erweiterung der Flotten hattebereits in der Boomphase Befürchtungen vor Über-kapazitäten und Personalmangel für die Schiffe auf-kommen lassen. Durch die Weltrezession ist der Ein-bruch der Beschäftigung nun besonders stark ausge-fallen. Der entstandene Überhang an Flotten-kapazität wird sich außerdem durch die in den Auf-tragsbüchern weiterhin stehenden Aufträge, die vorallem in den Jahren 2009-2011 zur Ablieferung kom-men werden, noch verschärfen. Die Schifffahrtsge-sellschaften versuchen, das Überkapazitätsproblemdurch Streckenverlagerungen, Auflegen von Schif-fen, Verschiebung von Ablieferungsterminen derNeubauten und durch Auftragsstornierungen zu ent-schärfen.

Zur Lösung des Problems ist aber vor allem diemassive Steigerung der Verschrottungen veralteterunwirtschaftlicher Schiffe notwendig, die in den letz-

44

45

ten fünf Jahren durch die gute Ertragssituation in derSchifffahrt viel zu niedrig ausgefallen waren. In denJahren 2004-2008 wurden im Durchschnitt lediglichrund 5 Mio. GT p.a. abgewrackt. Trotz der Rekord-produktion an Neubauten erhöhte sich dadurch dasDurchschnittsalter der Flotte seit Ende 2003 von 21auf 22 Jahre. Ein normaler Ersatzprozess hätte aberAbwrackungen von rund 20 Mio. GT p.a. erfordert.Das bedeutet, dass sich ein Volumen von rund 75Mio. GT an veralteter Tonnage aufgestaut hat, das inden nächsten Jahren dringend zusätzlich aus demVerkehr genommen werden muss. Das setzt jedochausreichende Abwrackkapazitäten und eine entspre-chende Schrottnachfrage in der Stahlindustrie vor-aus. Es ist zu befürchten, dass der Abbau der veralte-ten Schiffe ohne zusätzliche Anreize und Förderun-gen viel zu langsam erfolgen wird, um die kurzfristignotwendige Entlastung der Schifffahrtsmärkte zubewirken.

2. Weltschiffbau

Als besonders welthandelsabhängige und kapi-talintensive Industrie wurde der Weltschiffbau in derzweiten Jahreshälfte 2008 nicht nur durch die krisen-bedingten Nachfrageeinbrüche in der Seewirtschaft,sondern auch durch die aus der Bankenkrise resultie-renden Finanzierungsprobleme betroffen. Dabei be-fand sich der Weltschiffbau in der ersten Jahreshälfte2008 mit einer stabilen Nachfrageentwicklung weiter-hin auf einem sehr guten Kurs. In der zweiten Hälftedes Jahres hat die weltweite Finanzmarktkrise jedochzunehmend auf die Realwirtschaft durchgeschlagen.

Trotz der sich bereits abzeichnenden Wirt-schaftskrise fielen die Auftragseingänge im Gesamt-jahr 2008 noch recht hoch aus. In den ersten neunMonaten des Jahres hatten die Bestellungen zwarniedriger als 2007 aber dennoch auf relativ hohem

Containerschiff „Euro Discovery“, 7.950 GT, 900 TEU

46

Niveau gelegen. Erst im vierten Quartal kam es prak-tisch zu einem Stillstand der Neubaunachfrage.Während in den ersten drei Quartalen jeweils über900 Aufträge mit einem Volumen von durchschnitt-lich fast 14 Mio. CGT geordert wurden, kamen imvierten Quartal lediglich noch rund 100 Bestellungenmit 1,5 Mio. CGT zusammen. Der Tiefpunkt wurdeim Dezember mit 16 gemeldeten Aufträgen über 0,2Mio. CGT erreicht. Damit endete eine mehr als fün-fjährige Auftragsboomphase im Weltschiffbau.

Für das Gesamtjahr 2008 ergaben sich damitdennoch fast 3.000 Bestellungen mit rund 43 Mio.CGT, die in etwa einer Jahresproduktion entspra-chen. Daran waren die Werften in Korea mit 34 %, inChina mit 32 % und in Japan mit 18 % beteiligt.Deutschland lag mit gut 1 % hinter Vietnam an fünf-ter Position. Danach folgten mit Anteilen von eben-falls jeweils rund 1 % Indien, Philippinen, Türkei, Sin-

gapur und Brasilien sowie als einziges sonstiges EU-Land die Niederlande. Der Anteil aller EU-Länder lagerstmals knapp unter 5 %.

Den Schwerpunkt der weltweiten Bestellungenbildeten mit einem Anteil von 37 % erneut die Mas-sengutschiffe. Mit 16 % folgten Rohöltanker, diegegenüber 2007 wieder stärker nachgefragt wur-den, da bis 2010 die alten Einhüllentanker aus demMarkt genommen werden müssen. Der Anteil derContainerschiffe an den Bestellungen verringertesich als Folge der drohenden Überkapazitäten deut-lich von 23 % auf 12 %. Geringere Bestellvoluminaals 2007 wurden auch bei Ro-Ro- (6 %) und sonsti-gen Frachtern (8 %) sowie bei den Fähr- und Passa-gierschiffen (2 %) verzeichnet. Die georderte Tonna-ge an nicht frachttragenden Schiffen lag dank derguten Konjunktur im Offshore-Markt auf Vorjahres-niveau bei einem auf 9 % gestiegenen Marktanteil.

Auftragseingängee�imm�Weltschiffbauu�nachh�Schiffstypen

5,0 3,3

10,24,1

7,06,3

11,6

9,8 3,2

5,0

2,9

8,0

4,6

8,234,2

16,0

11,9

10,9

10,9

19,5

5,3

3,6

4,7

8,2

5,9

3,6

4,7

6,8

6,5

4,6

6,8

5,0

1,26,0

4,6

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

2004 2005 2006 2007 2008

Sonstige

übrige�Frachter

Containerschiffe

Gastanker

Öltanker

Massengutschiffe

Mio.�CGT

Gesamt

57,3

85,3

43,0

Produkten-/Chemikalientanker

45,1

39,6

Auftragseingänge im Weltschiffbau nach Schiffstypen

Mio. CGT

Gesamt

Sonstige

übrige Frachter

Containerschiffe

Massengutschiffe

GastankerProdukten-/

ChemikalientankerÖltanker

20082007200620052004

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

47

Trotz aller Marktturbulenzen befand sich derweltweite Handelsschiffsneubau im gesamten Jahr2008 mit einer Produktion jenseits der 10 Mio. CGT-Marke pro Quartal weiter auf Rekordkurs. Nach Anga-ben von Lloyd's Register-Fairplay wurden rund 3.200Schiffe mit einem gegenüber 2007 um über 20 %gestiegenen Volumen von ca.42 Mio. CGT abgeliefert.

Den größten Anteil von35 % erzielten die koreani-schen Werften, die über 500Schiffe fertig stellten und dasBauvolumen mit 14,5 Mio.CGT um 30 % gegenüber demVorjahr steigerten. An zweiterPosition behauptete sich derjapanische Schiffbau mit 560Ablieferungen und 9,7 Mio.CGT. Dies bedeutete für Japandurch eine Steigerung um 10% ebenfalls einen neuenHöchststand, obwohl derMarktanteil auf 23 % zurückfiel. Chinas Schiffbau liefertemit 836 Einheiten die größte

Anzahl von Schiffen ab und setz-te seine starke Expansion miteinem Anstieg um 36 % auf 9,1Mio. CGT (Anteil 22 %) fort. Aufder vierten Position in der Rang-folge der Schiffbauländer ran-gierte erneut Deutschland miteinem Marktanteil von knapp 3 % (1,3 Mio. CGT). Danachfolgten die aufstrebenden türki-schen Werften sowie die über-wiegend staatliche italienischeSchiffbauindustrie mit jeweilsrund 2 %.

An der Spitze der Abliefe-rungen standen wie in den Vor-jahren weiterhin Containerschif-fe mit über 400 Einheiten und9,8 Mio. CGT. Trotz einer Pro-duktionssteigerung um 10 % fiel

der Anteil der Containerschiffe auf 23 %. Durch dasdamit zusätzlich in den Markt gekommene Trans-portpotenzial von 1,5 Mio. TEU erhöhte sich die Flot-tenkapazität um 14 % auf 12,1 Mio. TEU. Dazugehörten als größte Einheiten zwei Schiffe mit jeweilsüber 12.000 TEU.

Ablieferungen�und�Auftragseingänge�im�Weltschiffbau�

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1988 1993 1998 2003 2008

Mio.�CGT

Ablieferungen

Auftragseingänge

Ablieferungen und Auftragseingänge im Weltschiffbau

Feeder-Containerschiff „Ines Bolte“, 8.250 GT, 974 TEU

Mio. CGT

48

Die größte Produktionssteigerung fand jedochbei den 134 gelieferten Gastankern statt. Das Bauvo-lumen erhöhte sich gegenüber 2007 um 83 % auf 6 Mio. CGT, wodurch der Marktanteil auf 14 % an-stieg. Mehr als drei Viertel der Gastankerproduktionentfielen auf LNG-Tanker und rund ein Viertel aufLPG-Einheiten. Die Ablieferungen von über 600 Pro-dukten- und Chemikalientankern ergaben eine Stei-gerung um 30 % auf 6,7 Mio. CGT und einen Anteilvon 16 %. Die 129 abgelieferten Rohöltanker ver-zeichneten mit 3,9 Mio. CGT eine 11 %ige Steige-rung zu einem Anteilswert von 9 %.

Die knapp 340 abgelieferten Massengutschiffekamen bei einem auf 14 % gesunkenen Anteil auf einBauvolumen von 5,8 Mio. CGT. In diesem Marktseg-ment wird es in den kommenden Monaten jedoch auf-grund der umfangreichen Bestellungen in den letztenJahren zu einem deutlichen Zuwachs kommen. Alleanderen Trockenfrachter wie Schwerguttransporter,Ro-Ro-Frachter, Kühlschiffe und Stückgutschiffekamen zusammen auf 4,7 Mio. CGT und trugen damitwieder 11 % zur weltweiten Produktion bei.

Fähr- und Passagierschiffe erreichten mit 95Einheiten ein Volumen von 1,8 Mio. CGT und einen

Anteil von 4 %. Darunter befandsich als größtes Kreuzfahrtschiff desJahres die „Independence of theSeas" der Reederei Royal CaribbeanCruises mit 154.400 GT.

Mit den 936 abgeliefertennicht frachttragenden Schiffen setz-te sich der Produktionsanstieg derVorjahre mit einem erneutenZuwachs um 27 % auf 3,2 Mio. CGTfort. Das entsprach einem Marktan-teil von 8 %. Dazu trugen insbeson-dere die 321 gelieferten Offshore-Versorger mit 1,4 Mio. CGT bei.

Angesichts der erweitertenNeubaukapazitäten in den asiati-schen Schiffbauländern und dernach wie vor hohen Auftragsbestän-de werden die Jahresproduktionen

2009 und eventuell auch 2010 weiter ansteigen.Große Unsicherheiten gehen dabei von den zuerwartenden Volumina an Auftragsstornierungenund Ablieferungsverschiebungen aus.

Da bereits im vierten Quartal 2008 zahlreicheAufträge storniert wurden, ging der Auftragsbestandvon den Höchstständen im September auf rund11.300 Neubauten mit 190 Mio. CGT per Ende

Entwicklungg�derr�Marktanteilee�nachh�Ablieferungenn�(CGT))�inn�%

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

KOREA

JAPAN

EU-15

SONSTIGE

CHINA

EU-25

EU-27

Entwicklung der Marktanteile nach Ablieferungen (CGT)

Seenotkreuzer „Eiswette“

Dezember 2008 zurück. Nach Clarkson Researchbetrug der Auftragswert des weltweiten Auftragsbe-standes Ende 2008 mehr als 540 Mrd. US-$, für derenFinanzierung noch rund 50 % des Wertes in den kom-menden Jahren aufgebracht werden müssen.

Bemerkenswert ist, dass die chinesischen Werf-ten mit ihren extrem steigenden Auftragsbeständennahe an die führenden koreanischen Konkurrentenherangerückt sind. Mit rund 2.300 Aufträgen, 64,4Mio. CGT und 34 % Marktanteil lag Korea nur nochsehr knapp vor China, das mit 4.000 Bestellungenauf 62,0 Mio. CGT und einen Anteil von 33 % kam.An dritter Position lag erneut Japan, das mit 1.600Aufträgen 30,6 Mio. CGT erreichte und damit 16 %des weltweiten Auftragsbestandes hielt.

Hinter den führenden Schiffbauländern lagendie deutschen Werften auch hier an vierter Positionmit 3,3 Mio. CGT und einem Anteil von knapp 2 %.

Dichtauf folgten Vietnam, die Philippinen, Indien,Türkei, Rumänien und auf dem zehnten Rang Italien.

Das mit Abstand größte Marktsegment bilde-ten die Massengutschiffe mit einem CGT-Anteil von35 %. Hier haben die chinesischen Werften mit 48 %Marktanteil einen großen Vorsprung vor den infrüheren Jahren führenden Japanern (23 %) erzielt.Korea konnte seinen Anteil in diesem Marktsegmentin den letzten Jahren auf 20 % erhöhen.

Containerschiffe, die bis 2006 die Auftragsbe-stände dominiert hatten, machten Ende 2008 nurnoch rund 18 % der weltweiten Aufträge aus. Hierlagen die koreanischen Werften wieder an vordersterPosition mit 56 % vor China (23 %), Japan (5 %) undDeutschland (3 %).

Jeweils 11 % der Auftragsbestände entfielenauf Rohöltanker sowie Spezialtanker für Ölprodukte

49

Ablieferungenn�imm�Weltschiffbauu�nachh�Schiffstypen

3,9 4,4 3,6

4,8 4,85,2 5,1

6,7

2,5 3,3

6,04,5

5,5 5,55,7

4,9

7,1

10,3 8,8

9,8

2,3

2,8

3,5 4,03,0

3,7 4,1

5,0

3,3 3,9

1,71,7

5,8

4,7

3,4

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

2004 2005 2006 2007 2008

Gesamt

Sonstige

Übrige�Frachter

Gastanker

Öltanker

29,4

34,1

Mio.�CGT

34,6

41,9

25,5

Produkten-/Chemikalientanker

Containerschiffe

Massengutschiffe

Ablieferungen im Weltschiffbau nach Schiffstypen

Mio. CGT

20082007200620052004

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0

Gesamt

Sonstige

übrige Frachter

Containerschiffe

Massengutschiffe

Gastanker

Produkten-/Chemikalientanker

Öltanker

50

und Chemikalien, während Flüssiggastanker rund 5 % zum gesamten Bestellvolumen beitrugen. Inallen Tankermärkten dominierte erneut der koreani-sche Schiffbau mit Marktanteilen zwischen 40 % und 80 % vor den Konkurrenten aus Japan und China.Andere Schiffbauländer spielten im Tankerbau nureine untergeordnete Rolle, wenngleich auch hierdeutsche Werften mit einigen qualitativ hochwerti-gen Aufträgen vertreten waren.

Japans frühere Führungsposition blieb nur nochbei den Ro-Ro-Frachtern durch umfangreiche Auf-träge für Autotransporter mit einem Anteil von 34 %erhalten vor Korea (25 %), China (21 %) undDeutschland (3 %). Mit Aufträgen über 8,5 Mio.CGT trugen die Ro-Ro-Frachter jedoch nur gut 4 %zum weltweiten Auftragsvolumen bei.

Die chinesischen Werften sind mit Marktantei-len von 50 % bzw. 33 % auch bei den übrigenTrockenfrachtern und bei den nicht frachttragendenSchiffen führend. Diese Schiffstypen trugen mit 12,3Mio. CGT bzw. 11,2 Mio. CGT jeweils rund 6 % zumWeltmarkt bei.

Europäische Werf-ten waren auch 2008weiterhin im technolo-gisch anspruchsvolls-ten Markt für Fähr- undPassagierschiffe füh-rend, auf den mit 5,5Mio. CGT jedoch nur 3 % des gesamten Auf-tragsbestandes ent-fielen. Hier lag dieüberwiegend staatlicheitalienische Schiffbau-industrie mit einemAnteil von 33 % anvorderster Position vorDeutschland mit 22 %.

Unter den Auf-traggebernationen lagDeutschland (ohnenicht frachttragendeSchiffe) an erster Posi-

tion mit einem Anteil von 13 % gefolgt von Grie-chenland mit 12 %, China (einschl. Hong Kong) mit11 % und Japan mit 9 %. Von den deutschen Bestel-lungen wurden jedoch weniger als 4 % bei deut-schen Werften platziert, während 44 % in China und35 % in Korea geordert wurden. Demgegenüber ver-gaben die Auftraggeber aus China, Japan und Koreaihre Bestellungen in einer Größenordnung von rund70 % und mehr an ihre jeweils inländischen Schiff-baubetriebe.

Der weltweite Auftragsbestand umfasste Ende2008 insgesamt rund 44 % der Tonnage der vorhan-denen Flotte. Dieser Wert ist in etwa doppelt so hochwie in „normalen" Jahren. Bei einigen Schiffstypenlag der Anteil sogar über 50 %. Inwieweit diese Auf-tragsvolumina angesichts der weltweiten Krisetatsächlich realisiert werden, ist derzeit nicht abseh-bar, da Auftraggeber und Werften sehr zurückhal-tend bei der Bekanntgabe von Auftragsstornierun-gen und Ablieferungsverschiebungen sind.

Aufgrund der Überkapazitäten in vielen Teilender Schifffahrt sind in den nächsten Jahren daher

Chemikalien-/Öltanker „Seychelles Patriot“, 51.776 m3

keine großen Impulse zur Belebung des Neubaube-darfs zu erwarten. Nur in einzelnen Spezialschiffs-segmenten, in denen vor allem auch die deutschenWerften aktiv sind, kann mit neuen Aufträgengerechnet werden. Es ist daher kaum nachzuvollzie-hen, warum die koreanischen Großwerften trotz derKrise zwar geringere, aber dennoch weiterhin sehrhohe Erwartungen an ihre Auftragseingänge für2009 aufrechterhalten.

Das Durchschlagen der Weltwirtschaftskriseauf den Handel hat im vierten Quartal 2008 auch zueinem Paradigmenwechsel bei den Marktparame-tern für Schiffbau und Schifffahrt geführt. Währendin der ersten Jahreshälfte noch der Rohstoffboom mitsteigenden Kosten und Preisen bei Materialien undEnergie sowie ein schwacher US-Dollar im Mittel-punkt standen, wurde das Marktgeschehen zum Jah-resende hin bestimmt durch deflationäre Tendenzenund einen erstarkten Dollar. So sind z.B. die Second-hand-Preise für Schiffe, die in den Boomjahren sogardie Neubaupreise deutlich übertroffen hatten, seit

Mitte 2008 wieder deutlich zurückgefallen auf dasNiveau des Jahres 2004.

Auch die Neubaupreise haben in den letztenMonaten des Jahres 2008 deutlich nachgegeben,wenngleich weniger als die Secondhand-Preise. Dajedoch nur sehr wenige Schiffe neu bestellt wurden,ist es zunehmend schwieriger geworden, die übli-chen Preisniveaus zu kalkulieren. Die von den großenMaklerunternehmen veröffentlichten Preisrückgän-ge für Standardschiffe fielen daher in der Höhe sehrunterschiedlich aus und spiegeln eher deren eigeneErwartungen und nicht die tatsächlichen Preisewider.

Die Spielräume für Preissenkungen wurdenzudem gebremst durch die hohen nachwirkendenKostenerhöhungen der vorausgegangenen Monatebei Materialien und Komponenten. So war z.B. derdurchschnittliche Weltmarkt-Stahlpreis für Schiff-baubleche im dritten Quartal drastisch auf über1.300 $/t angestiegen und ging danach bis Dezem-

51

Relationn�dess�Auftragsbestandss�zurr�bestehendenn�Flottee�Endee�20088�

163,7

74,7

41,0

139,6

41,6

65,3

33,2

39,6

62,2

12,4

158,2

65,0

14,1

13,1

5,1

7,0

232

30,9

0 50 100 150 200 250

Öltanker

Prod./Chem.-Tanker

Gastanker

Massengutschiffe

Containerschiffe

Ro-Ro�Frachter

Andere�Frachter

Fähr-/Pass.�Schiffe

Sonstige�NCCV Auftragsbestand in Mio. GT

Flotte�in�Mio.�GT

Relation des Auftragsbestands zur bestehenden Flotte Ende 2008

52

ber um mehr als 30 % auf rund 900 $/tzurück. Dabei blieb der Unterschied zwischenden Preisen in Europa und Asien weiterhinbeträchtlich. In Europa erreichte der Preisan-stieg im dritten Quartal mit 970 €/t seinenHöhepunkt und fiel danach auf 705 €/t.Damit lagen die europäischen Stahlpreise imDezember immer noch um 38 % höher als inAsien, nachdem die Differenz im Jahr 2007 inder Spitze einen Wert von 68 % erreicht hatte.

Die erheblichen Verschiebungen zwi-schen den Währungen der einzelnen Schiff-bauländer bereiten beträchtliche Schwierig-keiten bei der Bewertung der Preis- undKostenentwicklungen. So verlor der Eurogegenüber dem US-$ von Juli bis Dezemberrund 15 % an Wert. Der koreanische Won,der bereits seit Ende 2007 rückläufig war, ver-lor im gleichen Zeitraum nochmals mehr alsein Viertel an Wert zum Dollar und fiel auf das

Krisenniveau von 1998 zurück. Demge-genüber wurde der Aufwertungsprozessdes chinesischen Yuan Mitte des Jahresgestoppt und zum Dollar auf einem sta-bilen Kurs gehalten. Einen gegensätz-lichen Verlauf nahm der japanische Yen,der in den letzten Monaten des Jahresum fast 20 % zum US-$ aufwertete.

Sollten diese Tendenzen mittel- bislangfristig Bestand haben oder sich garverstärken, wird sich dies in erheblichemMaße auf die Wettbewerbsfähigkeit dereinzelnen Schiffbauländer auswirken,sobald sich die Neubaunachfrage wie-der belebt. Die bisherige Währungsent-wicklung hat sich mit der starkenAbwertung des Won vor allem zugun-sten des exportierenden koreanischenSchiffbaus ausgewirkt. Kurzfristig hatsich der Kursabsturz jedoch zunächst alsbelastend erwiesen, da sich Importe vonKomponenten dadurch verteuert habenund den Werften aufgrund von Hed-ging-Geschäften zu erheblich ungünsti-geren Kursen hohe Verluste drohen.

Neubaupreisentwicklungg�perr�Quartalsende

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

12/02 12/03 12/04 12/05 12/06 12/07 12/08

Mio.�US-$

VLCCC�300.0000�TDW

LPGG�Tanker7788..000 m³

Containerr�3.5000�TEUBulkerr�170.0000�TDW

Tankerr�47.0000�TDDW

�Bulkerr�75.0000�TDW

Containerr�1.0000�TEU

Containerr�6.3500�TEU

Neubaupreisentwicklung per Quartalsende

Stahlpreisunterschiedee�beii�Warmwalzstahll�(Bleche)

400

500

600

700

800

900

1.000

1.100

1.200

1.300

1.400

1.500

Dec�05 Jun�06 Dez�06 Jun�07 Dez�07 Jun�08 Dez�08

Europa

Welt

Asien

US-$/t

Stahlpreisunterschiede bei Warmwalzstahl (Bleche)

Mio. US-$

US-$/t Europa

Welt

Asien

1.500

1.400

1.300

1.200

1.100

1.000

900

800

700

600

500

400Dez 05 Jun 06 Dez 06 Jun 07 Dez 07 Jun 08 Dez 08

Dez 02 Dez 03 Dez 04 Dez 05 Dez 06 Dez 07 Dez 08

53

3. Politische Rahmenbedingungen

In vielen Schiffbauländern wurden angesichtsder Krise Maßnahmen zur Unterstützung der natio-nalen Schiffbauindustrie eingeleitet. Die RegierungSüd-Koreas hat über die Banken eine Prüfung derHilfsbedürftigkeit zahlreicher Werften veranlasst. InChina kündigte die Regierung ein umfangreichesMaßnahmenpaket zur Rettung der Schiffbauindus-trie an. In Norwegen wurde ein Rettungsfonds für dieWerften eingerichtet.

Gerade gegenüber Ländern mit vollständigoder überwiegend staatlichen Werften, z.B. in Asien,aber auch in den europäischen Schiffbauländern Ita-lien, Spanien, Frankreich, Polen, Kroatien und Russ-land drohen drastische Veränderungen der Wettbe-werbsrelationen durch Markteingriffe der Regierun-gen. Daher muss auf internationaler, politischerEbene alles getan werden, um eine Renaissance vonSubventionierung und Protektionismus zu verhin-

dern und für faire internationaleWettbewerbsverhältnisse zu sor-gen. Nur wenn staatliche Einflus-snahmen in den Konkurrenzlän-dern verhindert werden, kann diedeutsche Schiffbauindustrie aufdem Weltmarkt bestehen.

Der VSM hat in den vergan-genen Jahren wiederholt daraufhingewiesen, dass der durch denNachfrageboom der letztenJahre ausgelöste übermäßigeKapazitätsausbau im Weltschiff-bau bei dem zu erwartendenNachfragerückgang zu erheb-lichen Überkapazitäten führenwird. Die spekulative Markt-überhitzung von der Nachfrage-seite wurde noch verstärkt durchdie expandierenden Werften ins-besondere in China, Korea, Viet-nam, den Philippinen und Indien,die Aufträge trotz fehlenderErfahrung und Kapazitäten undohne Rücksicht auf ihre Liefer-

fähigkeit buchten, um mit den hohen Anzahlungenden Auf- und Ausbau ihrer Werftanlagen zu finan-zieren.

Nach Berechnungen des japanischen Schiffbau-verbandes von Anfang 2008 werden die vor allem inChina und Korea vorgenommenen Erweiterungeneinen globalen Kapazitätsanstieg von 57 Mio. CGT in2010 auf 70 Mio. CGT in 2015 erzeugen. Dies wäreeine Verdopplung im Vergleich zur Produktion desJahres 2007. Mit dem Erreichen des Höhepunktes inder Produktion in 2009 / 2010 wird der Bedarf derkommenden Jahre drastisch zurückgehen. Dasbedeutet, dass die anwachsenden Überkapazitäteneinen ruinösen Wettbewerb auslösen werden. EineKonsolidierung des Marktes wird unausweichlichsein. Hierbei müssen vor allem die am stärkstenexpandierenden Schiffbauländer Korea und Chinaihrer besonderen Verantwortung gerecht werden.Dazu wird eine internationale politische Abstimmungunbedingt erforderlich sein.

Indexentwicklungg�dess�Euro,,�Yen,,�Wonn�undd�Yuann�zumm�US-$

90

100

110

120

130

140

150

160

170

180

Jan�02 Jan�03 Jan�04 Jan�05 Jan�06 Jan�07 Jan�08 Jan�09

Euro

Yen

Yuan

%

Won

Indexentwicklung des Euro, Yen, Won und Yuan zum US-$

Jan 02 Jan 03 Jan 04 Jan 05 Jan 06 Jan 07 Jan 08 Jan 09

180

170

160

150

140

130

120

110

100

90

%

Eine geeignete Plattform hierfür bietet dieArbeitsgruppe „Schiffbau“ der OECD. Nachdem dieVerhandlungen für ein neues Übereinkommen zurHerstellung fairer Wettbewerbsbedingungen imWeltschiffbaus aufgrund zahlreicher VorbehalteChinas im Jahr 2005 ergebnislos abgebrochenwaren, fanden im Berichtszeitraum weitereGespräche zwischen den Schiffbauländern statt, umMöglichkeiten zur Wiederbele-bung dieser Verhandlungen auszu-loten.

In Anbetracht des drohendeninternationalen Preiskampfes müs-sen diese Verhandlungen aus Sichtdes VSM unverzüglich wieder auf-genommen werden. Ohne eininternational akzeptiertes Wett-bewerbsregime, das effektiveMechanismen insbesondere gegenschädigende Preisgestaltungenund Dumpingpraktiken beinhaltet,droht dem internationalen Schiff-bau ein Subventionswettlauf. AmEnde einer solchen Eskalation

könnten, wie bereits im Jahr 2003, Streitbeilegungs-verfahren vor der WTO aufgrund von Verstößengegen Antidumpingregeln durch unfaire Preisprakti-ken stehen, die auch Auswirkungen auf andere Indus-triezweige haben könnten.

Um Entwicklungen des Marktes und Beein-trächtigungen des Wettbewerbs durch Dumping

54

Fischereischutzboot „Seefalke“, 1.855 GT

Kapazitäts--�undd�Nachfrageentwicklung

0

20

40

60

80

2007 2010 2015

63�%

119 %

Mio.�CGT

Mio. CGT

Kapazitäts- und Nachfrageentwicklung

Weltschiffbaukapazität

Nachfrageentwicklung

55

sowie staatliche Interventionen zu analysieren undordnungspolitische Maßnahmen zu ermöglichen,muss die Europäische Kommission ihre Beobachtun-gen des Weltschiffbaumarktes wieder aufnehmenund ihre Erkenntnisse in regelmäßigen Berichten ver-öffentlichen. Nur eine frühzeitige Offenlegungunfairer Wettbewerbspraktiken kann dazu beitra-gen, Streitigkeiten ohne weitere Eskalation bei-zulegen.

Neben dem verbesserten Schutz des geistigenEigentums und dem Zugang zu effektiven Finanz-instrumenten muss daher die Schaffung internationaleinheitlicher Wettbewerbsbedingungen auch in derzweiten Phase der europäischen „LeaderSHIP2015“-Strategie ein zentrales Thema bleiben.

Aus deutscher Sicht gehört aber auch die Schaf-fung gleicher Wettbewerbsbedingungen innerhalbEuropas auf die politische Agenda. So müssen natio-nale Förderinstrumente, wie z.B. das „Spanish TaxLease System“, durch die Kommission auf ihre Ver-einbarkeit mit den Wettbewerbsregeln überprüftund gegebenenfalls untersagt werden. Dabei han-delt es sich um eine Kombination von Zinsbeihilfenund hohen Abschreibungen, die bereits ab dem Zeit-punkt des Vertragsschlusses in Anspruch genommen

werden konnten und die im Ergebnis Preisvorteile inHöhe von 25 - 30 % des Schiffspreises ergeben.Nachdem Spanien durch die Kommission angehaltenwar, dieses Förderinstrument mit Wirkung zum 31.Dezember 2003 auslaufen zu lassen, hat sich derVSM gemeinsam mit dem niederländischen Schiff-bauverband nach Bekanntwerden neuer Anwen-dungsfälle erneut an die Kommission gewandt undum die Aufklärung der Sachverhalte gebeten.

Nachdem die Europäische Kommission imHerbst 2006 dem deutschen Landesbürgschaftssys-tem für den Schiffbau eine beihilferechtliche Unbe-denklichkeit bescheinigte, droht dem deutschenSystem aufgrund der so genannten Zweiten Mittei-lung der Kommission über die Anwendung der Arti-kel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen inForm von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaf-ten neue Gefahr.

So sieht die neue Mitteilung nunmehr für diePrämienermittlung neben der Berücksichtigung einerRisikoabdeckung und von Verwaltungskosten auchdie Einbeziehung einer fiktiven Kapitalverzinsung vor.Sollte es zur Umsetzung in der vorliegenden Formkommen, ist mit einer nicht unerheblichen Prämiener-höhung zu rechnen, was im Gegensatz zu der europäi-

Containerfrachter „Heinrich Ehler“, 17.488 GT, 1.421 TEU

56

schen „LeaderSHIP 2015“-Strategie steht, die unteranderem die Schaffung günstiger und effektiver Bürg-schaftskonzepte vorsieht. Nach Protesten des VSMhaben sich Bund und Länder mittlerweile dieses Pro-blems angenommen und ihre Unterstützung gegen-über der Kommission in dieser Frage zugesagt.

Angesichts der dramatischen Verschlechterungder weltwirtschaftlichen Rahmenbedingungen soll-ten die europäischen Schiffbaunationen auf demKooperationsweg bleiben und die Phase II von „Lea-derSHIP 2015“ in enger Abstimmung untereinanderund mit der Europäischen Kommission angehen.Dem europäischen Schiffbauverband CESA kommthierbei die Führungsrolle zu, allerdings sollte dieserProzess durch Einbindung des europäischen Zuliefe-rerverbandes EMEC auf eine breitere Basis gestelltwerden.

Es ist offensichtlich, dass der sich verschärfendeinternationale Wettbewerb verstärkte Anstrengun-gen bei der Schaffung weltweit gleicher Wettbe-werbsbedingungen, der Realisierung höherer Inve-stitionen der europäischen Schiffbauindustrie in For-schung, Entwicklung und Innovation sowie derEntwicklung neuartiger Finanzierungs- und Bürg-schaftskonzepte erfordert. Es sollte möglich sein,über die hierfür notwendigen Maßnahmen einen

Konsens zu erreichen, sowohl zwi-schen den europäischen Schiffbauernals auch zwischen Werften und Zulie-ferern.

Die Zukunft wird zeigen, dassdie gesamte europäische Schiff-bauindustrie gemeinsame Interessengegenüber den asiatischen Wettbe-werbern formulieren und die Einhal-tung marktwirtschaftlicher Prinzipiendurchsetzen muss, um ihre Positionbehaupten zu können.

Auch bei der Entwicklung ver-bindlicher, technischer Vorschriftenmüssen die europäischen Schiffbauer

und Flaggenstaaten mit einer Stimmesprechen, um sich in der UN-Seeschif-

fahrtsorganisation „International Maritime Orga-nization“ (IMO) gegenüber dem dominierenden Ein-fluss von Billigflaggen und Reedern durchsetzen zukönnen. Europäische Werften und Schiffbauzuliefe-rer können gleichermaßen von anspruchsvollerenSicherheits- und Umweltstandards profitieren, wenndiese Anforderungen international einheitlich und

Yacht „Siren“, 74 m Länge

57

wettbewerbsneutral umgesetzt und – mit angemes-senen Übergangsfristen – auch auf die fahrende Flot-te angewendet werden.

Eine grundlegende Voraussetzung für denMarkterfolg der wissensbasierten Schiffbauprodukti-on in Deutschland und Europa ist ein verlässlicherKnow-how-Schutz. CESA hat sich daher im Schiffsi-cherheitsausschuss (MSC) dafür eingesetzt, starrreglementierende Einzelvorschriften durch funktio-nale Anforderungen zu ersetzen. Denn zielorientier-te Vorschriften können zumindest theoretisch Tech-nologietransfer zu Wettbewerbern erschweren.

Allerdings ist im Rahmen dieses Arbeitspro-grammpunktes geplant, Bauwerften zukünftig zuzwingen, in einem „Ship Construction File“ sensibleDesigndaten offenzulegen, ohne zugleich Maßnah-men zum Schutz geistigen Eigentums zu treffen.CESA hat im Berichtsjahr erneut davor gewarnt, dasshierdurch „Designtransparenz“ für die Produktpira-terie missbraucht werden könnte. Für die entschei-dende MSC-Sitzung im Mai 2009, in der das gesam-te Maßnahmenpaket verab-schiedet werden soll, wurde inZusammenarbeit mit Dach-verbänden von Reedern undKlassifikationsgesellschaftenein gemeinsames Positions-papier der Industrie erstellt,das Nachbesserungen an-mahnt und vor überhastetenBeschlüssen zum Nachteil vonHightech-Unternehmen warnt.Die Vertreter der Flaggenstaa-ten europäischer Schiffbauna-tionen und die EuropäischeKommission sollten in dieserFrage klar Stellung beziehen,um die Wettbewerbspositionhochqualifizierter Anbieterbesser zu schützen.

Im Mittelpunkt derArbeit des IMO-Umweltaus-schusses (MEPC) standenBeschlüsse zur Reduzierung

von Abgasemissionen von Schiffen. Durch weitrei-chende Änderungen von Annex VI der MARPOL-Konvention und des „NOx Technical Code“ werdenzukünftig den Stickoxid- und Schwefelausstoß deut-lich senken und Entwicklungsperspektiven für lei-stungsfähige Werften und innovative Komponen-tenhersteller bieten.

Die entsprechenden Initiativen zur Reduzierungvon Treibhausgasemissionen der Seeschifffahrt ver-laufen hingegen bislang wenig erfolgversprechend.Die IMO setzt auf komplexe Indexsysteme für einzel-ne Neubauten und existierende Schiffe, anstatt wirt-schaftliche Anreizsysteme, wie CO2-Abgaben aufSchiffstreibstoffe oder Emissionshandelssysteme, zuentwickeln. Dabei wird der so genannte „Energy Effi-ciency Design Index“ (EEDI) aufgrund grober konzep-tioneller Fehler weder der Vielzahl der Schiffstypenund Transportkonzepte gerecht, noch erlaubt er dieganzheitliche Optimierung einer Transportaufgabe.

CESA hat anhand von Testberechnungen nach-gewiesen, dass schnellen und energieeffizienten

Containerschiff „Donau Trader“, 27.900 GT, 2.700 TEU

58

Fahrgast- und Ro-Ro Schiffen aus europäischer Pro-duktion EEDI bedingte Betriebsverbote drohen,während langsam fahrende, hydromechanisch kaumoptimierte Standardschiffstypen nur geringen Anfor-derungen ausgesetzt werden. Falls hier nicht nach-gebessert wird, sind nur geringe Einsparungen beiden Luftemissionen der Schifffahrt zu erwarten. Viel-mehr wird es zu Beeinträchtigungen der europäi-schen Küstenverkehre und daraus resultierendenVerkehrsverlagerungen sowie zur Schädigung derWettbewerbsposition deutscher und europäischerSchiffbauer kommen.

Wenn es nicht gelingt, zu-künftig innovationsfreundlicheretechnische Vorschriften zu imple-mentieren, kann die Technologie-führerschaft in den schiffs- undmeerestechnischen Wachstums-märkten nicht dauerhaft erhaltenwerden. Die europäischen FuE-Förderprogramme können nurdann einen Beitrag für den Erhaltder Wettbewerbsfähigkeit leisten,wenn die FuE-Ergebnisse auch indie Vorschriftenentwicklung ein-fließen. Das Anfang 2009 abge-schlossene Integrierte Projekt„SAFEDOR“, das erfolgreicheuropäische Forschungsergebnisse

zum risikobasierten Schiffsentwurf in die IMO ein-gebracht hat, zeigt, dass dies prinzipiell möglich ist.

Um eine branchengerechte Gestaltung derArbeitsprogramme und Durchführungsbestimmun-gen zu erreichen, koordinieren Werften und Schiff-bauzulieferer ihre Forschungstätigkeit in den FuE-Komitees COREDES und EMECrid ihrer europäischenDachverbände. Im Berichtsjahr konnte der Zugangzum laufenden 7. Rahmenprogramm verbessert wer-den. Im zweiten Aufruf der thematischen PrioritätLand- und Seeverkehr wurden 68 maritime Projekt-anträge eingereicht, von denen 35 % bewilligt wur-

Theater der „Celebrity Solstice“ für 1.115 Personen

Ro-Ro Frachtfähre „UN Akdeniz“, 3.735 m Spurlänge

59

den. Die 26 erfolgreichen Vorhaben fragen ein För-dermittelvolumen von 83,5 Mio. € nach. Damit hatsich die maritime Erfolgsquote gegenüber demersten Aufruf mehr als verdoppelt. In den Konsortiensind mehr als 25 namhafte deutsche Unternehmenbeteiligt.

Bislang trägt die integrierte europäische Mee-respolitik den Anliegen der maritimen Wirtschaftnoch zu wenig Rechnung. Auch der „European Mari-time Day“, der unter Federführung der Generaldi-rektion „Maritime Angelegenheiten“ erstmals am20. Mai 2008 begangen wurde, zeigte kaum eineAusrichtung auf die Industriethemen wie Innovation,Rahmenbedingungen und Wettbewerbsfähigkeit.Im Hinblick auf die Neuwahlen zum EuropäischenParlament und die Neubestellung der Kommissionwird sich die Industrie in die Neuauflage 2009 aktivereinbringen, um über die Verbände CESA und EMEC

sowie das „Maritime Industries Forum“ (MIF), alssektorübergreifende Koordinierungsplattform, denThemenkanon für die nächste Amtszeit indus-triegerechter zu gestalten.

Für den VSM und seine Mitglieder bestehen2009 exzellente Möglichkeiten, direkt auf dieeuropäische Schiffbaupolitik Einfluss zu nehmen.Bremen wird am 11. und 12. September Austra-gungsort des „LeaderSHIP 2015 High Level Mee-ting“ sein, das unter der Leitung von Kommissions-Vize-Präsident Günther Verheugen den Kurs für dieverbleibenden sechs Jahre dieser Initiative absteckenwird. Für diesen Zeitraum bestehen keine Zweifel,dass Deutschland die führende europäische Schiff-baunation bleiben und die deutsche Schiffbauindu-strie über ihren Verband weiterhin einen bestimmen-den Einfluss auf die maritime Wirtschaftspolitik aus-üben wird.

Containerschiff „Safmarine Nile“, 26.000 GT, 2.478 TEU

60

61

Statistik

Seite

Schiffbau in der Bundesrepublik Deutschland

Seeschiffbau 62

Binnenschiffbau 66

Gesamtentwicklung 69

Entwicklung des Weltschiffbaus und der Welthandelsflotte

Weltschiffbau 70

Seetransport und Welthandelsflotte 78

Daten zur Meerestechnik

Indikatoren zur Offshore-Marktentwicklung 79

AnhangGremien des Verbandes 80

Präsidium, Vorstand, Geschäftsführung 81

Mitgliedsunternehmen 82

Standorte der Mitgliedsunternehmen 85

Abkürzungen – Erläuterungen 86

62

Deutscher Seeschiffbau 2004-2008Building of ocean-going ships in Germany 2004-2008

2004 2005 2006 2007 2008

Anzahl/No. 61 69 70 74 84GT (1.000) 977 1.297 1.334 1.384 1.407CGT (1.000) 907 1.163 1.174 1.171 1.312Mio./Mill. € 2.306 2.581 2.919 3.126 4.449

AblieferungenCompletions

2004 2005 2006 2007 2008

Anzahl/No. 86 157 88 70 46GT (1.000) 1.666 2.655 1.351 1.273 656CGT (1.000) 1.540 2.406 1.414 1.253 622Mio./Mill. € 4.054 6.552 5.246 4.892 2.890

AuftragseingängeNew orders

2004 2005 2006 2007 2008

Anzahl/No. 147 231 246 239 172GT (1.000) 3.022 4.350 4.357 4.249 3.239CGT (1.000) 2.774 3.964 4.229 4.066 3.119Mio./Mill. € 7.034 11.084 13.442 15.397 13.287

AuftragsbeständeOrder book

63

Abgelieferte Seeschiffe 2008Ocean-going vessels delivered 2008

Anzahl Mio. €Number GT % CGT % Mill. € %

Inland 43 648.078 46,0 535.281 40,8 1.272,9 28,6For national accounts Ausland 41 759.354 54,0 776.623 59,2 3.175,8 71,4For foreign accounts

Total 84 1.407.432 100,0 1.311.904 100,0 4.448,7 100,0

Aufgliederungnach Inland/AuslandDeliveries fornational andforeign accounts

Anzahl Mio. €Number GT % CGT % Mill. € %

Schleswig-Holstein 13 245.581 17,4 214.657 16,4 671,6 15,1Niedersachsen 21 377.597 26,8 398.791 30,4 1.412,7 31,8Lower Saxony Mecklenburg- 30 609.102 43,3 480.294 36,6 1.233,4 27,7Vorpommern Hamburg, Bremen, 20 175.152 12,4 218.162 16,6 1.131,0 25,4und andere Länder and other states

Total 84 1.407.432 100,0 1.311.904 100,0 4.448,7 100,0

Aufgliederungnach BundesländernDeliveries broken down byFederal States

Anzahl

Number GT % CGT %

Chemikalien- und ProduktentankerChemical and Product Tanker 1 27.007 1,9 16.113 1,2

Massengutschiffe/Bulk carrier - - - - -

Frachtschiffe/General cargo vessels 5 53.400 3,8 50.753 3,9

Containerschiffe/Container ships 50 962.411 68,4 764.445 58,3

RoRo-Schiffe/RoRo ships 2 46.470 3,3 36.046 2,7

Gastanker/Gas Tanker 2 27.786 2,0 28.498 2,2

Fähren, Passagierschiffe und YachtenFerries, passenger ships and yachts 17 285.012 20,3 399.840 30,5

Sonstige/Miscellaneous 7 5.346 0,4 16.209 1,2

Total 84 1.407.432 100,0 1.311.904 100,0

Aufgliederungnach SchiffstypenDeliveries broken down bytypes of ships

64

Anzahl

Number GT % CGT %

Chemikalien- und ProduktentankerChemical and Product Tanker 2 24.960 3,8 24.353 3,9

Massengutschiffe/Bulk carrier - - - - -

Frachtschiffe/General cargo vessels 2 44.200 6,7 32.570 5,2

Containerschiffe/Container ships 8 197.100 30,1 144.664 23,3

RoRo-Schiffe/RoRo ships 11 213.880 32,6 174.833 28,1

Gastanker/Gas Tanker - - - - -

Fähren, Passagierschiffe und YachtenFerries, passenger ships and yachts 7 137.100 20,9 175.469 28,2

Sonstige/Miscellaneous 16 38.640 5,9 69.616 11,2

Total 46 655.880 100,0 621.505 100,0

Aufgliederungnach

SchiffstypenNew orders

broken down bytypes of ships

Auftragseingänge an Seeschiffen 2008New orders placed for ocean-going vessels 2008

Anzahl Mio. €Number GT % CGT % Mill. € %

Inland 18 249.340 38,0 213.312 34,3 785,8 27,2For national accounts Ausland 28 406.540 62,0 408.193 65,7 2.104,3 72,8For foreign accounts

Total 46 655.880 100,0 621.505 100,0 2.890,1 100,0

Aufgliederungnach Inland/

AuslandNew orders placed

for national andforeign accounts

Anzahl Mio.€Number GT % CGT % Mill. € %

Schleswig-Holstein 9 188.840 28,8 150.402 24,2 476,9 16,5Niedersachsen 17 246.540 37,6 240.797 38,7 1.138,0 39,4Lower Saxony Mecklenburg- 13 181.400 27,7 156.777 25,2 540,2 18,7Vorpommern Hamburg, Bremen 7 39.100 6,0 73.529 11,8 735,0 25,4und andere Länder and other states

Total 46 655.880 100,0 621.505 100,0 2.890,1 100,0

Aufgliederungnach

BundesländernNew orders placed

broken down byFederal States

65

Auftragsbestände an Seeschiffen Ende 2008Order book for ocean-going vessels at the end of 2008

Anzahl Mio. €Number GT % CGT % Mill. € %

Inland 76 1.148.849 35,5 940.181 30,1 2.774,3 20,9For national accounts Ausland 96 2.090.559 64,5 2.178.911 69,9 10.512,6 79,1For foreign accounts

Total 172 3.239.408 100,0 3.119.092 100,0 13.286,9 100,0

Aufgliederungnach Inland/AuslandOrder book fornational andforeign accounts

Anzahl Mio. €Number GT % CGT % Mill. € %

Schleswig-Holstein 37 687.990 21,2 551.931 17,7 1.652,5 12,4Niedersachsen 55 1.402.924 43,3 1.469.670 47,1 6.329,1 47,6Lower Saxony Mecklenburg- 42 812.144 25,1 678.828 21,8 2.183,1 16,4Vorpommern Hamburg, Bremen 38 336.350 10,4 418.663 13,4 3.122,2 23,5und andere Länder and other states

Total 172 3.239.408 100,0 3.119.092 100,0 13.286,9 100,0

Aufgliederungnach BundesländernOrder bookbroken down byFederal States

Anzahl

Number GT % CGT %

Chemikalien- und ProduktentankerChemical and Product Tanker 3 53.080 1,6 40.841 1,3

Massengutschiffe/Bulk carrier 3 61.500 1,9 37.128 1,2

Frachtschiffe/General cargo vessels 5 72.000 2,2 60.361 1,9

Containerschiffe/Container ships 57 1.202.238 37,1 921.370 29,5

RoRo-Schiffe/RoRo ships 22 481.760 14,8 378.503 12,1

Gastanker/Gas Tanker 4 55.200 1,7 56.780 1,8

Fähren, Passagierschiffe und YachtenFerries, passenger ships and yachts 42 1.217.050 37,5 1.440.393 46,2

Sonstige/Miscellaneous 36 96.580 3,0 183.716 5,9

Total 172 3.239.408 100,0 3.119.092 100,0

Aufgliederungnach SchiffstypenOrder bookbroken down bytypes of ships

66

Deutscher Binnenschiffbau 2004-2008Building of inland waterway vessels in Germany 2004-2008

2004 2005 2006 2007 2008

Frachtschiffe einschl. Tanker und SchubeinheitenGeneral cargo ships incl. tankers and pushing vesselsAnzahl/No. 7 15 18 20 27Ladetonnen/tonnage (1.000) 6 13 14 42 56

Fahrgastschiffe/Passenger vesselsAnzahl/No. 13 18 18 16 24

Hafenfahrzeuge/Schlepper/Behörden- und SonderschiffeHarbour tugs/tugs/authority and special shipsAnzahl/No. 31 33 20 27 36

Gesamt/TotalAnzahl/No. 51 66 56 63 87Ladetonnen/tonnage (1.000) 7 14 15 42 56Mio./Mill. € 93 90 71 111 144

AblieferungenCompletions

2004 2005 2006 2007 2008

Anzahl/No. 58 66 76 74 63Ladetonnenn/tonnage (1.000) 15 24 50 49 32Mio./Mill. € 99 99 75 122 141

AuftragseingängeNew orders

2004 2005 2006 2007 2008

Anzahl/No. 58 54 72 81 60Ladetonnen/tonnage (1.000) 11 23 57 63 38Mio./Mill. € 110 119 121 138 138

Auftragsbeständeam JahresendeOrder book by

end of year

67

Binnenschiffbau 2008Building of inland waterway vessels 2008

Anzahl Ladetonnen Mio. €Number Tonnage % Mill. € %

Inland For national accounts 77 30.470 54,0 118,2 81,9

Ausland For foreign accounts 10 26.000 46,0 26,2 18,1

Total 87 56.470 100,0 144,4 100,0

Abgelieferte BinnenschiffeInland waterway vessels delivered

Anzahl Ladetonnen Mio. €Number Tonnage % Mill. € %

Inland For national accounts 54 19.420 61,0 117,4 83,4

Ausland For foreign accounts 9 12.400 39,0 23,4 16,6

Total 63 31.820 100,0 140,8 100,0

Auftragseingänge an BinnenschiffenNew orders placed for inland waterway vessels

Anzahl Ladetonnen Mio. €Number Tonnage % Mill. € %

Inland For national accounts 49 19.550 51,5 107,1 77,4

Ausland For foreign accounts 11 18.400 48,5 31,2 22,6

Total 60 37.950 100,0 138,3 100,0

Auftragsbestände an Binnenschiffen Ende 2008Order book for inland water-way vessels at the end of 2008

68

Anzahl Kapazität Motorenleistungin 1.000 in 1.000 kW

Ladetonnen/1.000 Pers.

Gütermotorschiffe/Dry cargo vessels 919 1.152 500

Tankmotorschiffe/Tanker 397 678 322

Güterschlepp-/-Schubkräne/-leichter 1.024 922 -Towed/pushed Dry cargo barges

Tankschlepp-/-Schubkräne/-leichter 59 54 -Towed/pushed tank barges

Schuten/Barges 534 138 19

Bunkerboote/Bilgenentölerboote/ 112 17 17Bunker boats/bilge degreasing boats

Schub-/Schubschlepp-/Schleppboote 440 188 141Push boats/Tugs/Push-towing boats

Barkassen/Harbour launch 282 14 P. 29

Fahrgastschiffe/Passenger ships 1.024 241 P. 263

Total 4.791

Binnenschiffsflottenach Schiffstypen

Fleet of inlandwaterway vesselsby types of ships

Deutsche Binnenschiffsflotte 2008German fleet of inland waterway vessels 2008

Quelle/Source: Zentrale Binnenschiffs-Bestandsdatei

69

Gesamtentwicklungen der Werften 2004-2008Total development of shipyards 2004-2008

2004 % 2005 % 2006 % 2006* % 2007* % 2008* %

InlandFor nationalaccounts 2.282 50,5 3.929 63,9 3.138 51,5 2.920 50,2 2.223 43,4 2.806 38,8

AuslandFor foreignaccounts 2.241 49,5 2.218 36,1 2.952 48,5 2.894 49,8 2.905 56,6 4.425 61,2

Total 4.523 100,0 6.147 100,0 6.090 100,0 5.814 100,0 5.128 100,0 7.230 100,0

Land/State 2004 2005 2006 2006* 2007* 2008*

Schleswig- Holstein 5.472 5.177 4.900 4.563 4.665 4.766Hamburg 2.745 2.553 2.663 2.557 2.620 2.667Bremen 1.455 1.335 1.581 1.369 1.379 1.495Niedersachsen Lower Saxony 6.033 6.107 6.154 5.847 6.042 6.798Mecklenburg- Vorpommern 5.749 5.714 5.909 5.277 5.712 6.194übrige Länderother states 1.801 2.003 1.998 1.395 1.459 1.717

Total 23.255 22.889 23.205 21.008 21.877 23.637

Gesamtumsätzeder Werftenin Mio. €Total turnover of shipyards inMill. €

Beschäftigte derWerften nachBundesländernLabour force in shipyards byFederal States(annual average)

Land/State 2004 % 2005 % 2006 % 2006* % 2007* % 2008* %

Schleswig- Holstein 1.151 25 1.424 23 1.607 26 1.582 27 908 18 1.320 18Hamburg 586 13 899 15 596 10 573 10 560 11 1.159 16Bremen 426 9 472 8 452 7 415 7 458 9 879 12Niedersachsen Lower Saxony 1.066 24 1.987 32 1.838 30 1.762 30 1.465 29 1.865 26Mecklenburg- Vorpommern 974 22 996 16 1.126 18 1.079 19 1.351 26 1.586 22übrige Länderother states 321 7 369 6 471 8 402 7 386 8 421 6

Total 4.523 100 6.147 100 6.090 100 5.814 100 5.128 100 7.230 100

Umsätze nachBundesländernin Mio. €Turnover byFederal Statesin Mill. €

* Einschränkung des Berichtskreises auf Betriebe ab 50 Beschäftigte (bisher ab 20 Beschäftigte) / restricted to companies withat least 50 employees

Quelle/Source: Statistisches Bundesamt und Statistische Landesämter

70

Entwicklung des Weltschiffbaus und der WelthandelsflotteDevelopment of world shipbuilding and world merchant fleet

Entwicklung im Weltschiffbau Development of World Shipbuilding 2004 2005 2006 2007 2008

Ablieferungen/CompletionsAnz./No. 1.729 2.129 2.412 2.689 3.162Mio./Mill. GT 40,2 47 52,1 56,6 67,1Mio./Mill. CGT 25,5 29,4 34,1 34,6 41,9Mio./Mill. TDW/DWT* 59,9 70,7 73,9 80,7 90,8

Auftragseingänge/New ordersAnz./No. 2.410 2.480 3.329 4.851 2.928Mio./Mill. GT 72,7 58,1 93,8 164,8 86,3Mio./Mill. CGT 45,1 39,6 57,3 85,3 43Mio./Mill. TDW/DWT* 103,2 77,2 142,3 252,9 137,6

Auftragsbestand/Order bookAnz./No. 4.647 5.522 6.908 10.055 11.341Mio./Mill. GT 146,2 164 208,9 329,7 368,1Mio./Mill. CGT 90,4 104,4 130,4 177,7 190,3Mio./Mill. TDW/DWT* 207,3 225,5 299,7 490,4 566,4

Welthandelsflotte/World fleetAnz./No. 89.960 92.105 94.936 97.504 99.741Mio./Mill. GT 633,3 675,1 721,9 774,9 830,7Mio./Mill. TDW/DWT* 889,3 950,5 1.014,6 1.084,4 1.156,7

Abwrackungen und Verluste/Ship disposals and lossesAnz./No. 937 675 764 683 807Mio./Mill. GT 7,9 4,5 5,5 4,9 8,2Mio./Mill. TDW/DWT* 11,1 5,8 7,3 6,3 11,3

* Nur Fracht/Personen transportierende Schiffe/Cargo and passenger carrying vessels only

Quelle/Source: Lloyd’s Register-Fairplay

71

Fertiggestellte Schiffe im Weltschiffbau nach SchiffstypenShips completed worldwide broken down by type of vessel

2007 2008

Schiffstyp Anz. 1.000 GT 1.000 CGT Anz. 1.000 GT 1.000 CGTType of Vessel No. % % No. % %

Rohöltanker 122 9.975 3.555 129 11.486 3.932Crude oil tanker 17,6% 10,3% 17,1% 9,4%

Gastanker 91 4.024 3.263 134 7.883 5.951Gas Tanker 7,1% 9,4% 11,7% 14,2%

Chemikalien- und 465 7.453 5.109 614 9.567 6.667Produktentanker 13,2% 14,7% 14,3% 15,9%Chemical and product Tanker

Massengutschiffe 312 13.179 5.723 337 12.954 5.818(einschl. komb. Massengutschiffe) 23,3% 16,5% 19,3% 13,9%Bulk carrier(incl. combined carrier)

Containerschiffe 393 14.456 8.838 422 16.104 9.761Container ships 25,6% 25,5% 24,0% 23,3%

Stückgutfrachter 457 4.862 4.025 495 6.014 4.732General cargo vessels 8,6% 11,6% 9,0% 11,3%

Fähren und Passagierschiffe 86 1.428 1.594 95 1.619 1.795Ferries and passenger vessels 2,5% 4,6% 2,4% 4,3%

Fischereifahrzeuge 49 30 103 44 35 107Fishing vessels 0,0% 0,3% 0,1% 0,3%

Sonstige 714 1.153 2.430 892 1.429 3.101Miscellaneous 2,0% 6,9% 2,1% 7,4%

Total 2.689 56.559 34.640 3.162 67.092 41.873100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Quelle/Source: Lloyd’s Register-Fairplay

72

Fertiggestellte Schiffe im Weltschiffbau nach LändernShips completed worldwide broken down by building country

Quelle/Source: Lloyd’s Register-Fairplay

2007 2008Land Anz. Anz. Country No. 1.000 GT 1.000 CGT No. 1.000 GT 1.000 CGT

Belgien/Belgium 1 3 10 0 0 0Bulgarien/Bulgaria 11 68 65 4 35 29Dänemark/Denmark 5 854 343 7 566 264Deutschland/Germany 69 1.362 1.139 70 1.350 1.172Estland/Estonia 0 0 0 0 0 0Finnland/Finland 4 288 264 5 308 290Frankreich/France 5 191 187 4 232 245Griechenland/Greece 0 0 0 1 0 2Italien/Italy 25 716 767 23 700 747Lettland/Latvia 8 7 23 7 7 17Litauen/Lithuania 4 5 12 3 8 17Malta 0 0 0 1 0 1Niederlande/Netherlands 113 243 389 43 140 213Polen/Poland 44 582 483 63 673 580Portugal 4 28 31 2 16 17Rumänien/Romania 43 448 449 53 592 532Schweden/Sweden 2 8 13 2 19 27Slowakei/Slovakia 11 27 44 9 22 36Spanien/Spain 64 228 314 63 208 281Ungarn/Hungary 0 0 0 0 0 0Tschechien/Czech Republic 1 1 2 4 9 15Vereinigtes Königreich/United Kingdom 2 1 4 5 1 7

EU - 27 416 5.060 4.539 369 4.886 4.492

Kroatien/Croatia 25 709 414 27 617 369Norwegen/Norway 17 60 86 18 71 101Russland/Russia 32 181 213 31 144 178Serbien-/Serbia-Montenegro 0 0 0 8 17 27Türkei/Turkey 109 559 657 132 710 818Ukraine/Ukraine 12 56 78 20 75 105

Übriges Europa/ 195 1.565 1.448 236 1.634 1.598Other European Countries

Japan 539 17.326 8.851 560 18.632 9.741

Südkorea/South Korea 425 20.208 11.135 518 26.106 14.535

VR China/P.R. of China 644 10.426 6.638 836 13.714 9.053

Brasilien/Brazil 13 28 66 22 45 77Indien/India 29 139 158 25 84 119Taiwan 16 671 369 18 622 385Philippinen/Philippines 10 383 204 25 512 293Singapur/Singapore 37 85 144 57 157 246USA 63 161 249 99 159 335Vietnam 26 216 186 69 235 256Andere/Miscellaneous 276 291 650 328 305 744

Übrige Länder/other Countries 470 1.974 2.026 643 2.119 2.455

Welt/World 2.689 56.559 34.640 3.162 67.092 41.873

73

Auftragseingänge im Weltschiffbau nach SchiffstypenNew orders placed worldwide broken down by type of vessel

2007 2008

Schiffstyp Anz. 1.000 GT 1.000 CGT Anz. 1.000 GT 1.000 CGTType of Vessel No. % % No. % %

Rohöltanker 136 11.487 4.096 194 21.469 6.759Crude oil tanker 7,0% 4,8% 24,9% 15,7%

Gastanker 80 3.668 2.948 62 1.268 1.153Gas Tanker 2,2% 3,5% 1,5% 2,7%

Chemikalien- und 805 14.166 9.822 297 4.672 3.229Produktentanker 8,6% 11,5% 5,4% 7,5%Chemical and product Tanker

Massengutschiffe 1.737 81.812 34.248 834 38.311 15.990(einschl. komb. Massengutschiffe) 49,6% 40,2% 44,4% 37,2%Bulk carrier(incl. combined carrier)

Containerschiffe 587 37.727 19.478 166 9.912 5.274Container ships 22,9% 22,8% 11,5% 12,3%

Stückgutfrachter 609 11.263 8.172 539 7.538 5.902General cargo vessels 7,0% 9,6% 8,7% 13,7%

Fähren und Passagierschiffe 108 2.334 2.602 51 727 838Ferries and passenger vessels 1,4% 3,1% 0,8% 2,0%

Fischereifahrzeuge 40 42 117 26 17 55Fishing vessels 0,0% 0,1% 0,0% 0,1%

Sonstige 749 2.336 3.793 759 2.377 3.751Miscellaneous 1,4% 4,4% 2,8% 8,7%

Total 4.851 164.833 85.277 2.928 86.292 42.953100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Quelle/Source: Lloyd’s Register-Fairplay

74

Auftragseingänge im Weltschiffbau nach LändernNew orders placed worldwide broken down by building country

Quelle/Source: Lloyd’s Register-Fairplay

2007 2008Land Anz. Anz. Country No. 1.000 GT 1.000 CGT No. 1.000 GT 1.000 CGT

Belgien 0 0 0 0 0 0Bulgarien/Bulgaria 8 217 116 2 63 32Dänemark/Denmark 15 720 324 4 238 102Deutschland/Germany 61 1.196 1.149 34 610 544Estland/Estonia 0 0 0 0 0 0Finnland/Finland 2 46 45 4 98 87Frankreich/France 9 102 132 3 186 212Griechenland/Greece 0 0 0 0 0 0Italien/Italy 46 976 1.178 4 23 55Lettland/Latvia 1 1 4 3 2 6Litauen/Lithuania 4 7 16 4 7 15Malta 0 0 0 1 0 1Niederlande/Netherlands 112 245 417 51 200 288Polen/Poland 38 145 249 31 28 71Portugal 4 8 18 1 0 1Rumänien/Romania 50 1.600 938 14 444 219Schweden/Sweden 0 0 0 2 24 31Spanien/Spain 69 288 379 40 197 266Slowakei/Slovakia 0 0 0 6 20 30Tschechien/Czech Republic 0 0 0 0 0 0Ungarn/Hungary 0 0 0 0 0 15Vereinigtes Königreich/United Kingdom 3 0 3 5 1 5

EU - 27 422 5.551 4.968 209 2.141 1.965

Kroatien/Croatia 26 613 399 12 238 185Norwegen/Norway 26 119 194 14 43 79Russland/Russia 28 131 166 24 84 123Serbien-/Serbia-Montenegro 0 0 0 7 13 26Türkei/Turkey 153 871 924 71 481 409Ukraine/Ukraine 19 506 257 14 61 85

Übriges Europa/ 252 2.240 1.940 142 920 907Other European Countries

Japan 606 20.667 10.125 510 14.499 7.820

Südkorea/South Korea 1.231 67.963 32.969 557 34.940 14.780

VR China/P.R. of China 1.700 58.013 28.925 951 28.860 13.864

Brasilien/Brazil 43 1.790 793 31 479 308Indien/India 115 1.912 1.210 57 955 532Taiwan 27 1.218 715 5 238 144Philippinen/Philippines 65 3.535 1.598 23 1.395 518Singapur/Singapore 51 137 272 56 182 321USA 40 91 141 25 27 77Vietnam 72 1.145 762 91 1.104 774Andere/Miscellaneous 227 570 858 271 550 944

Übrige Länder/Other Countries 640 10.398 6.349 559 4.930 3.618

Welt/World 4.851 164.833 85.277 2.928 86.292 42.953

75

Auftragsbestände im Weltschiffbau nach SchiffstypenOrder book worldwide broken down by type of vessel

Quelle/Source: Lloyd’s Register-Fairplay

31.12.2007 31.12.2008

Schiffstyp Anz. 1.000 GT 1.000 CGT Anz. 1.000 GT 1.000 CGTType of Vessel No. % % No. % %

Rohöltanker 533 50.447 17.081 627 62.223 20.599Crude oil tanker 15,3% 9,6% 16,9% 10,8%

Gastanker 315 18.588 14.282 265 12.435 9.783Gas Tanker 5,6% 8,0% 3,4% 5,1%

Chemikalien- und 1.877 36.060 24.198 1.738 30.945 21.181Produktentanker 11,0% 13,6% 8,4% 11,1%Chemical and product Tanker

Massengutschiffe 2.573 119.368 50.154 3.347 158.211 65.977(einschl. komb. Massengutschiffe) 36,2% 28,2% 43,0% 34,7%Bulk carrier(incl. combined carrier)

Containerschiffe 1.436 70.794 39.350 1.209 64.951 35.146Container ships 21,5% 22,1% 17,6% 18,5%

Stückgutfrachter 1.379 22.924 17.036 1.768 27.253 20.827General cargo vessels 6,9% 9,6% 7,4% 10,9%

Fähren und Passagierschiffe 237 6.444 6.939 206 5.058 5.529Ferries and passenger vessels 2,0% 3,9% 1,4% 2,9%

Fischereifahrzeuge 128 130 369 123 123 349Fishing vessels 0,0% 0,2% 0,0% 0,2%

Sonstige 1.577 4.979 8.333 2.058 6.870 10.876Miscellaneous 1,6% 4,7% 1,9% 5,7%

Total 10.055 329.732 177.740 11.341 368.070 190.266100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

76

Auftragsbestände im Weltschiffbau nach LändernOrder book worldwide broken down by building country

2007 2008Land Anz. Anz. Country No. 1.000 GT 1.000 CGT No. 1.000 GT 1.000 CGT

Belgien/Belgium 2 6 9 1 3 6Bulgarien/Bulgaria 29 341 260 28 374 269Dänemark/Denmark 23 1.462 672 21 1.148 506Deutschland/Germany 203 4.165 3.775 181 3.568 3.283Estland/Estonia 0 0 0 0 0 0Finnland/Finland 10 826 739 7 582 499Frankreich/France 20 763 798 13 723 757Griechenland/Greece 3 20 28 4 7 15Italien/Italy 118 2.570 2.945 98 1.747 2.065Lettland/Latvia 4 6 14 6 8 23Litauen/Lithuania 8 17 37 9 21 39Malta 0 0 0 0 0 0Niederlande/Netherlands 253 741 1.129 100 516 687Polen/Poland 122 2.031 1.673 140 1.414 1.313Portugal 15 63 93 15 54 86Rumänien/Romania 146 3.043 2.121 164 3.202 2.116Schweden/Sweden 2 20 27 3 7 47Slowakei/Slovakia 22 52 86 28 70 112Spanien/Spain 165 865 1.114 148 784 1.041Tschechien/Czech Republic 5 12 19 6 12 21Ungarn/Hungary 0 0 0 0 0 0Vereinigtes Königreich/United Kingdom 7 2 10 9 1 8

EU - 27 1.157 17.005 15.549 981 14.271 12.893

Kroatien/Croatia 69 1.997 1.201 64 1.665 1.079Norwegen/Norway 64 264 454 36 132 237Russland/Russia 88 690 648 98 668 653Serbien-/Serbia-Montenegro 3 9 14 14 27 49Türkei/Turkey 337 2.348 2.341 332 2.650 2.345Ukraine 70 952 685 70 1.264 753

Übriges Europa/ 631 6.260 5.343 614 6.406 5.116Other European Countries

Japan 1.495 63.814 30.714 1.607 63.641 30.649

Südkorea/South Korea 2.242 126.531 63.389 2.303 137.596 64.357

VR China/P.R. of China 3.142 97.763 50.221 4.004 123.964 62.011

Brasilien/Brazil 80 1.954 972 104 2.394 1.251Indien/India 246 2.615 2.030 287 3.538 2.450Taiwan 67 2.838 1.683 62 2.647 1.574Philippinen/Philippines 116 5.160 2.489 117 5.919 2.662Singapur/Singapore 95 263 471 115 451 675USA 132 693 714 132 669 741Vietnam 206 3.204 2.143 327 4.296 3.002Andere/Miscellaneous 446 1.633 2.021 688 2.278 2.887

Übrige Länder/other Countries 1.388 18.360 12.523 1.832 22.192 15.242

Welt/World 10.055 329.732 177.740 11.341 368.070 190.266

Quelle/Source: Lloyd’s Register-Fairplay

77

Rohöltanker/Crude oil tanker 10.079 5.724 3.499 127 139 1.032 20.599

Produkten Tanker/Product tanker 2.978 2.015 1.307 20 97 3 61 20 23 682 7.206

Chemikal. Tanker/Chemical tanker 6.493 3.096 1.812 73 10 1.136 447 44 864 13.975

LNG Tanker 5.994 409 1.065 14 7.483

LPG Tanker 1.099 180 778 57 30 44 7 105 2.300

Massengutschiffe/Bulk carrier 13.722 31.756 14.706 37 1.318 1.514 1.331 412 263 918 65.977

Containerschiffe/Container ships 19.640 8.165 1.804 1.121 200 959 298 699 2.259 35.146

Ro-Ro Frachter/Ro-Ro cargo carrier 2.129 1.749 2.864 392 346 30 68 914 8.491

Andere Frachter/Other freighter 429 6.160 2.565 246 652 339 131 71 19 1.724 12.336

Fährschiffe/Ferries 69 391 26 125 5 32 15 486 728 1.875

Kreuzfahrtschiffe/Cruise vessels 1.102 1.335 1.217 3.654

Sonstige/Non cargocarrying vessels 1.726 2.365 223 182 159 2 620 333 593 152 4.869 11.225

Total 64.356 62.011 30.649 3.283 3.002 2.662 2.450 2.345 2.116 2.065 15.327 190.266

Quelle/Source: Lloyd’s Register – Fairplay

Süd

Kor

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uth

Kor

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Chi

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Japa

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l

Bauland/Building Country

in 1.000 CGT

Schiffstyp/Type of ships

Auftragsbestände im Weltschiffbau am 31. Dezember 2008nach Bauland und Schiffstyp

Order book in world shipbuilding as per end of December 2008by country of build and type of vessel

78

Entwicklung des see-wärtigen Welthandels

Development of theworld trade

Schiffstyp/Type of Vessel Anz./No. 1.000 GT %-share

Öltanker/Oil Tanker 2.105 163.692 19,7Produktentanker/Product Tanker 4.954 31.667 3,8Chemikalien-/Flüssigtanker 4.374 42.983 5,2Chemical/Other Liquids TankerGastanker/Liquefied Gas Tanker 1.455 41.044 4,9Massengutschiffe/Bulk Carrier 7.744 231.964 27,9Stückgutfrachter 17.228 59.316 7,1General/Specialized Cargo ShipsContainerschiffe/Container Ships 4.641 139.563 16,8Kühlschiffe/Refrigerated Cargo 1.210 5.989 0,7Ro-Ro-Schiffe/Ro-Ro-Cargo 2.489 41.635 5,0Fähr-/Passagierschiffe 6.744 33.235 4,0Ferries/Passenger ShipsFischereifahrzeuge 23.616 11.319 1,4Fishing VesselsOffshorefahrzeuge/Offshore Vessels 5.273 16.267 1,6Andere/All Other Types 17.908 12.033 1,4

Total 99.741 830.704 100,0

Welthandelsflotte 2008nach SchiffstypenWorld fleet 2008

broken down by type ofvessel

Seetransport und WelthandelsflotteSeaborne trade and world fleet

Quelle/Source: Lloyd’s Register-Fairplay

* vorläufig/preliminary

Quelle/Source: Fearnleys Review 2008

in Mio. Tonnen/in mill. tonnes 2004 2005 2006 2007 2008*

Rohöl/Crude oil 1.754 1.720 1.756 1.775 1.800Ölprodukte/Oil products 461 495 525 553 575Eisenerz/Iron ore 589 652 734 787 845Kohle/Coal 664 710 754 806 834Getreide/Grain 236 307 325 341 344Andere Güter/Others 2.789 2.720 2.961 3.166 3.347

Gesamt*/Total* 6.493 6.604 7.055 7.428 7.745

in Mrd. Tonnenmeilen/in billion ton-miles 2004 2005 2006 2007 2008*

Rohöl/Crude oil 8.795 8.875 8.983 9.214 9.300Ölprodukte/Oil products 1.545 1.652 1.758 1.870 1.992Eisenerz/Iron ore 3.444 3.918 4.192 4.544 4.849Kohle/Coal 2.960 3.113 3.540 3.778 3.905Getreide/Grain 1.350 1.686 1.822 1.927 2.029Andere Güter/Others 8.720 9.132 9.763 10.092 10.671

Gesamt*/Total* 26.814 28.376 30.058 31.425 32.746

79

Ende Ende Ende2006 2007 2008

Anz./No. Anz./No. Anz./No.

Nachfrage/Rig demand (Anzahl/No.) 509 527 552Angebot/Rig supply (Anzahl/No.) 571 587 622Nutzungsgrad/Rig utilisation 89% 90% 89%Charterraten/Day rates (US-$/Tag/Day)

Halbtaucher/Semis1) 410.000 415.000 420.000Jack-ups2) 155.000 100.000 135.000

Neubaupreise/Newbuilding prices (Mio./Mill US-$)Halbtaucher/Semis3) 630 660 730Jack-ups4) 185 190 195

Mobile Bohrinseln(weltweit)Mobile drilling rigs(worldwide)

Ende Ende Ende2006 2007 2008

Anz./No. Anz./No. Anz./No.

Täglich verfügbare VersorgerPrompt day/day 56 57 63Aufgelegte Versorger/Laid up 0 0 0Beschäftigte Versorger/On contract 170 141 153In Reparatur/On repair 0 3 2

Total 226 201 218Im Bau/Under construction*) 235 364 400

Versorgungsschiffe(Nordsee) per JahresendeSupply vessels(North Sea) per end of year

Indikatoren zur Offshore-MarktentwicklungIndicators for Offshore-market development

1) Durchschnitt Nord Atlantik/North Atlantic average2) US Golf/US Gulf 250–300 FT. IC Type3) From 1999 – Deep Water Unit4) From 2000 – Premium 350 FT

*) Worldwide AHTS > 10,000 BHP; PSV > 2,000 TDW

Quelle/Source: The Platou Report 2009

80

Gremien des Verbandes

VERBAND FÜR SCHIFFBAU UND MEERESTECHNIK E.V.

Steinhöft 11 (Slomanhaus)20459 HamburgTel. (040) 2801 52-0Fax (040) 2801 52-30E-Mail: info@vsm.deInternet: http://www.vsm.de

Büro Berlin:Reinhardtstr. 27c10117 BerlinTel. (030) 280 99 85-0/1Fax (030) 280 99 85-2E-Mail: bischoff@vsm.de

Mitgliederversammlung

Vorstand

Präsidium

StellvertretendeVorsitzende Vorsitzer Weitere

Präsidiumsmitglieder

VSMGeschäftsführung

Schiffbau-zuliefererindustrie Binnenschiffswerften

Reparaturwerften Mittlere Werften

Fachgemeinschaften Ausschüsse

Rechts-ausschuss

Finanzen undSteuern

Personal undAusbildung

Umwelt undArbeitssicherheit

ArbeitskreiseMaritime Technik

Präsidium, Vorstand, GeschäftsführungMitglieder des Präsidiums

Mitglieder des Vorstandes Eberhard BeckerEinar BrønlundDr. Christian EckelHarald Fassmer Jörn M. FetköterDr. Hermann J. KleinDr. Ralf KubeDr. Bertram Liebler Dr. Reinhard MehlHermann H. SchaedlaPeter Sierk Hinrich J. Sietas

Geschäftsführung Werner Lundt, HauptgeschäftsführerDr. Ralf Sören Marquardt, Geschäftsführer

Werner LükenVorsitzer

Klaus Lorenz Stellvertretender Vorsitzer

Dirk LindenauMitglied des Präsidiums

Bernard MeyerMitglied des Präsidiums

Dr. Stefan SpindlerMitglied des Präsidiums

Friedrich LürßenStellvertretender Vorsitzer

Franz C. HitzlerMitglied des Präsidiums

Dr. Herbert AlyStellvertretender Vorsitzer

81

Dieter StehrMitglied des Präsidiums

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Mitgliedsunternehmen (Stand: April 2009)

Werften

Abeking & Rasmussen GmbH & Co. KG Schiffs- und Yachtwerft, LemwerderSchiffswerft Hermann Barthel GmbH, Derben Blohm + Voss Shipyards GmbH, HamburgBlohm + Voss Repair GmbH, HamburgBodan-Werft Metallbau GmbH & Co. KG, KressbronnSchiffswerft Bolle GmbH Derben, NeuderbenSchiffswerft Hans Boost Maschinen- u. Stahlbau GmbH & Co. KG, TrierHeinrich Buschmann & Söhne GmbH, HamburgCassens Werft GmbH, EmdenSchiffswerft von Cölln GmbH & Co., Hamburg Deutsche Industrie-Werke GmbH, BerlinSchiffswerft Diedrich GmbH & Co. KG, Moormerland-OldersumElsflether Werft GmbH & Co. KG, ElsflethErlenbacher Schiffswerft Maschinen- und Stahlbau GmbH, Erlenbach/MainFr. Fassmer GmbH & Co. KG, Berne/MotzenSchiffswerft Wilhelm Fleischhauer, DormagenFlensburger Schiffbau-Gesellschaft mbH & Co. KG, FlensburgSchiffswerft M.A. Flint GmbH, HamburgGebr. Friedrich GmbH & Co. KG Schiffswerft, KielJulius Grube KG Schiffswerft GmbH & Co., HamburgDetlef Hegemann Rolandwerft GmbH & Co. KG, BerneHitzler Werft GmbH, LauenburgHowaldtswerke-Deutsche Werft GmbH, KielHDW-Gaarden GmbH, KielHDR - Husumer Dock u. Reparatur GmbH & Co. KG, HusumHeinrich Rönner Firmengruppe, BremenKölner Schiffswerft Deutz GmbH & Co. KG, KölnKötter-Werft GmbH, HarenKröger Werft GmbH & Co. KG, RendsburgLINDENAU GmbH Schiffswerft & Maschinenfabrik, KielLloyd Werft Bremerhaven GmbH, BremerhavenLürssen Bardenfleth GmbH & Co. KG, Berne-BardenflethFr. Lürssen Werft GmbH & Co. KG, Bremen Lux-Werft und Schiffahrt GmbH, Niederkassel-MondorfMeidericher Schiffswerft GmbH & Co. KG, DuisburgMeyer Werft GmbH, PapenburgMützelfeldtwerft GmbH, CuxhavenMWB Motorenwerke Bremerhaven AG, BremerhavenNeptun Werft GmbH, RostockNeue Jadewerft GmbH, Wilhelmshaven

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Neue Oderwerft GmbH, EisenhüttenstadtNobiskrug GmbH, RendsburgPeene-Werft GmbH, WolgastPeters Schiffbau GmbH, WewelsflethSchiffs- und Yachtwerft Dresden GmbH, DresdenJ.J. Sietas KG Schiffswerft GmbH u. Co., HamburgSMG Werft AG, RostockSSB Spezialschiffbau Oortkaten GmbH, HamburgSchichau Seebeck Shipyard GmbH, BremerhavenTKMS Blohm + Voss Nordseewerke GmbH, EmdenTurbo-Technik Reparatur-Werft GmbH & Co. KG, WilhelmshavenVolkswerft Stralsund GmbH, Stralsund Wadan Yards MTW GmbH, WismarWadan Yards Warnow GmbH, WarnemündeWerft und Servicezentrum Mittelrhein GmbH, Remagen

Unternehmen der Meerestechnik sowie Zulieferer und Dienstleisterfür Schiffbau und Meerestechnik

ATLAS ELEKTRONIK GmbH, Bremen Becker Marine Systems GmbH & Co. KG, HamburgSchiffstechnik Buchloh GmbH & Co. KG, Unkel/ScheurenBureau Veritas S.A., Zweigniederlassung Deutschland, HamburgCenter of Maritime Technologies e.V., HamburgDeerberg-Systems GmbH, OldenburgDNV Germany GmbH, HamburgDST-Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V., DuisburgDURUM Verschleißschutz GmbH, WillichEMPTING Antriebstechnik und Anlagenbau GmbH, CuxhavenG. THEODOR FREESE GmbH & Co. KG, BremenFutureShip GmbH, PotsdamFRIENDSHIP SYSTEMS GmbH, PotsdamGermanischer Lloyd Aktiengesellschaft, HamburgHA-EFF Kunstoffe GmbH + Co. KG, OytenHamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt GmbH, HamburgHeise Schiffsreparatur & Industrie Service GmbH, BremerhavenHTS High-pressure Technical Systems GmbH, HamburgHYDROMOD GbR, WedelIMAWIS Maritime Wirtschafts- und Schiffbauforschung GmbH, WismarIMG Ingenieurtechnik und Maschinenbau GmbH, RostockIMPaC Offshore Engineering GmbH, HamburgImtech Deutschland GmbH & Co. KG, Hamburg

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Imtech Marine Germany GmbH, HamburgInnoShip – Konstruktion, Baubetreuung und Service, NeuderbenJ.H.K. Anlagenbau und Service GmbH & Co. KG, BremerhavenKABE Ingenieurbüro GmbH, HamburgKAEFER Schiffsausbau GmbH, BremenKONGSBERG MARITIME GmbH, HamburgL+P Ingenieurtechnik GmbH, BremenLethe GmbH, HamburgLloyd's Register EMEA, HamburgMacGregor (DEU) GmbH, HamburgMAN Diesel SE, AugsburgMarine Service GmbH, HamburgMPC Münchmeyer Petersen Marine GmbH, HamburgMTG Marinetechnik GmbH, HamburgMühlhan AG, HamburgManfred J.C. Niemann Marine Division GmbH & Co. KG, BremenOHB-System AG, BremenOrbis Marine Consult GbR, LübeckPiening Propeller, GlückstadtRF Forschungsschifffahrt GmbH, BremenR&M Ship Technologies GmbH, RostockRolls-Royce Marine Deutschland GmbH, NorderstedtIngenieurbüro für Schiffstechnik Klaus Rüdiger, Mülheim/RuhrSAM Electronics GmbH, HamburgSchiffbau-Versuchsanstalt Potsdam GmbH, PotsdamSCHOTTEL GmbH, Spay/RheinSDC Ship Design & Consult GmbH, HamburgSiemens AG Industrial Solutions and Services, HamburgSMK Ingenieurbüro, Gesellschaft für Systemberatung, Projektmanagement und Konstruktion mbH, SchönkirchenS.M.I.L.E.-FEM GmbH, HeikendorfSKF Maintenance Services GmbH, HamburgH.A. Springer marine + industrie service GmbH, KielVOSTA LMG GmbH, LübeckWärtsilä Ship Design Germany GmbH, HamburgZeppelin Power Systems GmbH & Co. KG, Hamburg

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Hamburg

Berlin

Bremen

Bremerhaven

Rhein

Elbe

Donau

Neckar

Ems

Weser

Havel

Oder

Kiel

WolgastRostock

Papenburg

Mosel

Stralsund

Wismar

Trier

Warnemünde

Kressbronn

Erlenbach

Duisburg

Willich

DormagenKöln

Spay

Augsburg

ElsflethBerne–––––

LemwerderHaren

Emden

Niederkassel

Moormerland-Oldersum–––––––

Cuxhaven

HusumRendsburg

Schönkirchen

Wewelsfleth

BrakeWedel

Lauenburg

Lübeck

Flensburg

TangermündeDerben

Dresden

Potsdam Eisenhüttenstadt

Wilhelmshaven

Main

Ruhr

Unkel

Oldenburg

Remagen

Glückstadt

Neuderben

Oyten

Norderstedt

Heikendorf

Mülheim

Standorte der Mitgliedsunternehmen

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Abkürzungen – Erläuterungen

ADNR Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf dem RheinAHTS Anchor Handling Tug Supply (Vessel)

bbl Barrel (159 l)BinFaUO BinnenfahrzeuguntersuchungsordnungBMBF Bundesministerium für Bildung und Forschung BMU Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und ReaktorsicherheitBMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und StadtentwicklungBMVg Bundesministerium der VerteidigungBMWi Bundesministerium für Wirtschaft und TechnologieBRZ Bruttoraumzahl

CAD Computer Aided DesignCESA Community of European Shipyards’ AssociationsCGT Compensated Gross Tonnage (mit dem schiffbaulichen Aufwand gewichtete Schiffsgröße)

= Gewichtete Bruttoraumzahl GBRZCIRR Commercial Interest Reference RateCMT Center of Maritime TechnologiesCOREDES Committee for Research and Development in European Shipbuilding (FuE-Komitee des europäischen

Schiffbauverbandes CESA)

EDA European Defence AgencyEGV EinsatzgruppenversorgerEMEC European Marine Equipment Council EMECrid The R&D group of EMEC (FuE-Komitee des europäischen Schiffbauzuliefererverbandes EMEC)ERP European Recovery ProgramEU Europäische Union

FEI Forschung, Entwicklung und InnovationFuE Forschung und Entwicklung

GMT Gesellschaft für maritime Technik GT Gross Tonnage = Bruttoraumzahl BRZ

HAG Hochrangige Arbeitsgruppe

IACS International Association of Classification SocietiesIWF Internationaler WährungsfondsIMO International Maritime Organization

KMU Kleine und mittlere Unternehmen

LNG Liquefied Natural GasLPG Liquefied Petroleum Gas

MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution from ShipsMEPC Marine Environment Protection Committee

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Abkürzungen – Erläuterungen

MSC Maritime Safety Committee

NATO North Atlantic Treaty OrganizationNCCV Non Cargo Carrying Vessel

OECD Organisation for Economic Cooperation and Development

PST Parlamentarische Staatssekretär/inPSV Platform Supply VesselPwC PricewaterhouseCoopers AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft

RheinSchUO Rheinschiffsuntersuchungsordnung Ro-Ro Roll on Roll offRP (Europäisches FuE-) Rahmenprogramm

SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea SMM Shipbuilding, Machinery & Marine TechnologySWATH Small Waterplane Area Twin Hull

t TonnenTDW/DWT Tons Deadweight / Deadweight tonnage, Tragfähigkeit eines SchiffesTEU Twenty-foot Equivalent Unit, Maßzahl für die Stellplatzkapazität auf Containerschiffentm Tonnenmeilen

VDMA Verband Deutscher Maschinen- und AnlagenbauVLCC Very Large Crude Carrier, Tanker mit >200.000 TDWVSM Verband für Schiffbau und Meerestechnik

WEA WindenergieanlageWTO World Trade Organization

Bildhinweise für die Seiten der Kapitelüberschriften

S. 2 Kreuzfahrtschiff „AIDAluna“, 2.050 PassagiereS. 6 Dock- und Ro-Ro Spezialschiff „Combi Dock II“, Tragfähigkeit 11.000 TDWS. 42 Swath-Yacht „Silver Cloud“, 42 mS. 60 Mega-Yacht „Martha Ann“, 70 m

Copyright-HinweisWir danken allen beteiligten Firmen für die freundliche Überlassung des Bildmaterials.Alle enthaltenen Inhalte, Fotos und graphischen Darstellungen sind urheberrechtlich geschützt. Jede Form derweiteren Nutzung bedarf der Genehmigung durch den jeweiligen Inhaber der Rechte. Kontakt über den VSM.

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JA H R E S B E R I C H T

2008

VERBAND FÜR SCHIFFBAU UND MEERESTECHNIK E. V.

VERBAND FÜR SCH IFFBAU UND MEERESTECHNIK E .V.

Ste inhöft 11 (S lomanhaus) · 20459 Hamburg · GermanyTelefon (++49) 40/28 01 52-0 · Telefax (++49) 40/28 01 52-30

Internet: http://www.vsm.de · eMail: info@vsm.de VER

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