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Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr –Was haben wir erreicht, was ist noch zu tun?

Uta Maria Pfeiffer, Leiterin NachhaltigkeitBundesverband der Deutschen LuftverkehrswirtschaftBerlin, 20. Juni 2012

Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr ‐ Berlin, 20. Juni 2012

Inhalt

I. Daten und Fakten zum Luftverkehr

II. Welche Energie‐ und Klimaschutzziele gibt es im Luftverkehr?

III. Welche Strategien gibt es, um diese Ziele zu erreichen?

IV. Was wurde bisher erreicht?

V. Wie werden die Fortschritte erreicht?

VI. Was sind die Anreize für die Erfolge?

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I. Daten und Fakten zum Luftverkehr

Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr ‐ Berlin, 20. Juni 2012 4

Die Globalisierung und die Entwicklung der Schwellenländer erzeugen ein starkes Wachstum im Luftverkehr von weltweit 5,1%

Quelle: Current Market Outlook 2011‐2030 (Boeing 2011)

Durchschnittliche jährliche Wachstumsraten des Personenluftverkehrs bis 2030

Nordamerika

Lateinamerika

Afrika

Europa

Mittlerer Osten

GUS

Asien‐Pazifik


Quelle: OECD‐ITF 2010 – Zahlen für 2005

Der Luftverkehr verursacht 2 bis 3 Prozent der globalen Emissionen

5

Anteil des Luftverkehrs an CO2‐Emissionen aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe: 2,6%

Anteil des Luftverkehrs an globalen Treibhausgasemissionen: 1,7%


Quelle: Eigene Darstellung nach ARMBRUSTER, J.: Flugverkehr und Umwelt, S. 126.

Bei der Verbrennung von Kerosin entstehen Emissionen mit unterschiedlichen lokalen und globalen Wirkungen

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II. Welche Energie‐ und Klimaschutzziele gibt es im

Luftverkehr?


Die Politik setzt für den Luftverkehr Ziele für die CO2‐Reduktion und den Einsatz von alternativen Kraftstoffen

UN‐Luftfahrtbehörde ICAO, 2010

Entwicklung eines globalen CO2‐Standards für Flugzeuge bis 2013 Verbesserung der durchschnittlichen globalen Treibstoffeffizienz um 2% pro Jahr Entwicklung von marktbasierten Instrumenten zur Förderung des Klimaschutzes Förderung des Einsatzes von alternativen Kraftstoffen im Flugverkehr

EU‐Kommission

Emissionshandel, 2012 CO2‐neutrales Wachstum durch Begrenzung der Luftverkehrs‐Emissionen

auf dem Level von 2005 minus 15% (Wachstum wird CO2‐kompensiert)

Weißbuch Verkehr, 2011 Senkung der Treibhausgas‐Emissionen im Verkehr um 60% Nutzung von 40% nachhaltig erzeugten, CO2‐armen Kraftstoffen im Luftverkehr

Flightpath 2050: gemeinsames Programm von Herstellern und EUKOM, 2011 Senkung der CO2‐Emissionen von neuen Flugzeugen bis 2050 um 75% Emissionsfreier Bodenverkehr

Energiekonzept der Bundesregierung, 2011

Senkung des Endenergiebedarfs im Verkehr um 40%

Politische Ziele für den Luftverkehr bis 2050

…


Die Luftverkehrsbranche ist seit 2008 Vorreiter für eine internationale Selbstverpflichtung zur CO2‐Reduktion (1/2)

9

2008

2012

Fluggesellschaften, Flughäfen, Hersteller und Verbände bekräftigen regelmäßig ihre Verpflichtung.

Quelle: www.enviro.aero

2010

1,5%Treibstoff‐effizienz pro Jahr

2020

CO2‐neutrales Wachstum

2050

50% Reduktion der Netto‐CO2‐Emissionenauf Basis von

2005


Quelle: eigene Darstellung basierend auf Strategie der Branche

Die Luftverkehrsbranche ist seit 2008 Vorreiter für eine internationale Selbstverpflichtung zur CO2‐Reduktion (2/2)

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Konkretisierung der internationalen Ziele für die EU

2005 2010 2020 2030 2040 2050

Keine Maßnahmen

1,5% Effizienzsteigerung pro Jahr

CO2‐neutrales Wachstum (In der EU bereitsseit 2005)

netto CO2‐Emissionen‐50% bis 2050

Neue Technologien und alternative Kraftstoffe und Antriebemarktbasierte Instrumente

III. Welche Strategien gibt es, um diese Ziele zu erreichen?


Quelle: Zusammensetzung der Gesamtemissionen im PV, vereinfachte Darstellung nach Creutzig/Edenhofer

Die Herausforderung der Verkehrspolitik besteht darin, Verkehr nachhaltig – insbesondere energieeffizient – zu organisieren

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CO2‐Intensität

[CO2e pro Joule]

Gesamtemission =Verkehrs‐nachfrage[Personen‐km]

xEnergie‐intensität

[Joule pro Pkm]x

Strategien

Verkehr

vermeiden

Verkehr

effizienter

organisieren

Energie‐

quelle

ändern

und/oder als letzte Maßnahme:

Kompensation der CO2‐Emissionen des Verkehrs durch CO2‐Vermeidung in anderen Sektoren

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Verkehr vermeiden: Lassen sich Abstriche bei der Mobilität von Gütern und Personen machen?


Urlaub nur noch in heimischen Gefilden?

Geschäftsabschlüsse nur noch per Videocall?

Produkte nur noch aus regionalem Anbau?

Handel nur noch im kleinen Maßstab?

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Eigene Darstellung nach IATA 4 Säulen‐Strategie 2009

Verkehr effizienter organisieren: Das Ziel lässt sich nur gemeinsam erreichen

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Zusammenarbeit zwischen Luftverkehrswirtschaft und Politik

4‐Säulen‐Strategie zur Senkung von Emissionen im Luftverkehr

1 2 3 4

EffizientereInfrastruktur

Ökonomische Steuerungs‐instrumente

Operative Maßnahmen

1 2

Technischer Fortschritt

Umsetzung durch Luftverkehrswirtschaft


Energiequellen ändern: Zur Förderung klimafreundlicher Treibstoffe haben sich 20 Organisationen zusammengeschlossen

Quelle: aireg 2012

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Ziel der deutschen Initiative ist es, den Anteil regenerativer Energien im Luftverkehr zu erhöhen.

Ziele bis 2025:

Beimischung von 10% alternativem Kraftstoff

Möglichkeit zur Rohstoffverarbeitung im Inland, mindestens eine Bioraffinerie

Sicherstellung der Rohstoffversorgung

Forderung an die Mobilitäts‐ und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung

Nationaler Entwicklungsplan für alternative Treibstoffe im Luftverkehr

IV. Was wurde bisher erreicht?


Mit Milliarden‐Investitionen in die Flottenerneuerung fliegt die Luftverkehrswirtschaft immer energieeffizienter

Quelle: International Energy Agency 2009, Transport, Energy and CO2

LangstreckenflugzeugeKurzstreckenflugzeuge

Umrechnung in Liter pro 100 Pkm

10,8

9

7,2

5,4

3,6

1,8

Der Energiebedarf pro Person hat sich von 1960 bis 2015 um ca. 75% reduziert.

Weltweite Steigerung der Verkehrsleistung und des Energiebedarfs auf Basis 2003 in Prozent

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Quelle: 55th Edition WATS, IATA

Im Luftverkehr gelungen: Die Entkoppelung des Verkehrswachstums vom Ressourcenverbrauch

80 %

100 %

120 %

140 %

160 %

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Luft‐verkehr+ 44%

Luft‐verkehr+ 44%

Energie+ 25%Energie+ 25%

Verkehrsleistung

Energiebedarf


Reduktion des durchschnittlichen spezifischen Treibstoffverbrauchs seit Mitte der 1990er Jahre


Durchschnittlicher Treibstoffverbrauch der deutschen Flugzeugflotte pro Person und 100 km

Die Luftverkehrswirtschaft ist Experte bei der Steigerung der Energieeffizienz

Quellen: ICAO und Unternehmensangaben

4l


Mit Einführung des Emissionshandels wächst der Luftverkehr in Europa schon jetzt CO2‐neutral.

kostenlos zugeteilte CO2‐Emissionsrechte

Jährliches Wachstum von 4,3%Begrenzung der CO2‐Emissionen

von Fluggesellschaften zu kaufendeCO2‐Emissionsrechte

entspricht für 201268g CO2/Pkm


Die Kooperation zwischen Luftverkehrswirtschaft und Bahn stärkt das intelligente Zusammenspiel beider Verkehrsträger

Quelle: Fraport, destatis

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Nutzen AIRail

Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Bahn wie z. B. Köln/Bonn ‐ Frankfurt Hamburg ‐ Berlin

Rail&Fly Verlagerung der Anreise

zum Flughafen vom Auto auf die Bahn

AIRail

Rail & Fly

90% aller Flüge von deutschen Flughäfen liegen über einer Distanz von 400 km Luftlinie

V. Wie werden die Fortschritte erreicht?


Die Unternehmen der Luftverkehrswirtschaft engagieren sich erfolgreich für eine nachhaltige Mobilität

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Der Energieverbrauch pro Fluggast wird von vielen Faktoren beeinflusst

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4 Liter

pro

100 Pkm

Bestuhlung, Auslastung

Wetter

Flugverfahren, Leitsysteme, Flugrouten,Geschwindigkeit

Flugzeugtyp: Triebwerke,

Gewicht, Werkstoffe,

Innenausbau, Leichtbau

Bodenverkehr

Netz‐ und Flugplanung


Die Steigerung der Energieeffizienz ist auf zahlreiche Einzelmaßnahmen zurückzuführen

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Flotten‐erneuerungFlotten‐

erneuerung

Verringerung des LuftwiderstandesVerringerung des Luftwiderstandes

Effizientere TriebwerkeEffizientere Triebwerke

Erhöhung der Auslastung

Erhöhung der Auslastung

Gewichts‐reduktionGewichts‐reduktion

Optimierte FlugplanungOptimierte Flugplanung

Energieeffiziente Flugverfahren

Energieeffiziente Flugverfahren

Emissionsfreier BodenverkehrEmissionsfreier Bodenverkehr

Verbesserte Wartung

Verbesserte Wartung


Innovative Flugzeugkonzepte reduzieren den Energiebedarf mit jeder neuen Generation um bis zu 20%

Quelle: Airbus, Boeing

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Nutzen effizientere Triebwerke leichtere Materialien verbesserte Aerodynamik höhere Kapazitäten durch hohe Reichweiten

entfallende Zwischenstopps

bis zu‐20%

Die Luftverkehrswirtschaft investiert Milliardenbeträge in die Flottenerneuerung

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Der Einsatz von »Winglets« verbessert die Aerodynamik

Quelle: airberlin, Foto Kondor: wildview‐Markus Mauhte

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Nutzen Reduzierung der Randwirbel Verbesserte Aerodynamik

bis zu

3%

mittel

Winglets sind den Flügelspitzen der Vögel wie z. B. beim Kondor nachempfunden.


»Kleinvieh macht auch Mist«: Jedes eingesparte Kilogramm reduziert den Energieverbrauch

Quelle: Lufthansa, airberlin

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Nutzen Bei einem Flug von Berlin

nach Teneriffa kann der Kerosinverbrauch durch Einsparung von 100 Kilo Gewicht um 14 Liter Kerosin reduziert werden

1 kg weniger Gewicht auf z.B. allen Flugzeugen der Lufthansa Passage spart 25 t Treibstoff pro Jahr

mittel

Einsatz von Containernaus leichteren Verbundwerkstoffen ‐14 kg

Ersatz von Papier durch »iPads« im »paperless cockpit«: ‐50 kg

Fluggesellschaften reduzieren kontinuierlich das Zusatzgewicht.


Verbesserte Sitze ermöglichen eine noch höhere Auslastung der Flugzeuge und sparen Kerosin

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Nutzen Erhöhung der Auslastung Senkung des Leergewichtes

bei z.B. einer Boeing 737 um

hoch

‐330kg

Die Nachrüstung mit schlankeren Sitzen ermöglicht den Einbau von bis zu zwei zusätzlichen Sitzreihen


Eine höhere Auslastung des Flugzeugs senkt den Energiebedarf pro Person

Quelle: Industry Outlook (IATA 2012)

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Nutzen Die durchschnittliche

Auslastung im Jahr 2011 betrug 79%

Der Grund‐Energiebedarf eines Flugzeugs verteilt sich auf mehrere Fluggäste

Der Verbrauch pro Fluggast sinkt

Auslastung

Energieb

edarf pro Person

Ein effektives Umsatzmanagement ermöglicht eine optimale Auslastung.

79%

mittel


Eine effiziente Flugplanung und ‐durchführung optimiert den Energiebedarf

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Nutzen Kürzeste Route Kerosin‐sparendes Fliegen

mittel

bis zu‐5%

Die Flugplanung berücksichtigt u. a. Wetter, Zuladung und die Luftraumsituation.

Informationen und Verhaltensanweisungen im Handbuch für Piloten: Gezieltes An‐ und Abschalten von Triebwerken Optimale Reisegeschwindigkeit Aerodynamische Flügelklappenpositionen Berechnung der kürzesten Route


Das beste Umweltschutzprogramm ist der »Single European Sky«

Quelle: Europäische Kommission, Deutsche Flugsicherung

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Nutzen Direkte Routen Weniger Warteschleifen

Vermeidbare Belastung für Fluggesellschaften in Europa pro Jahr:

bis zu ‐12%

Die Harmonisierung der Flugsicherung in der EU birgt ein erhebliches CO2‐Einsparpotenzial.

Kürzeste Entfernung ( 1.300 Kilometer )

Tastsächliche Route ( 1.690 Kilometer )

Militärische Lufträume

4.000.000.000


Die Optimierung des Bodenverkehrs senkt Kerosinverbrauch, Lärm‐ und Schadstoffemissionen an den Flughäfen

Quellen: Fraport, airberlin, tuifly

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Nutzen

Reduzierung des Einsatzes

von Triebwerken bzw.

Hilfsturbinen am Boden

erspart pro Aufenthalt

500‐700 Liter Kerosin

500 ‐700 l

Die Nutzung von Flugzeugschleppern und Bodenaggregaten reduziert den Einsatz von Turbinen.

Flugzeugschlepper»TaxiBot«

Bodenstrom‐ und Klima‐Aggregate anstatt Hilfsturbine (APU)

mittel


Bei der Wartung lässt sich mit zusätzlichen Triebwerks‐ und Außenhautwäschen Kerosin einsparen

Quellen: tuifly, Lufthansa

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Nutzen: Verbesserte Aerodynamik Triebwerkswäschen in

regelmäßigen Intervallen: minus 0,5% ‐ 1% Treibstoff

gründliches Waschen der Außenhaut: ‐2% Treibstoff

gering

0,5‐2%

Durchführung von Triebwerks‐ und Außenhautwäschen

VI. Was ist der Anreiz für dieses Engagement?


Der Anreiz für die stetige Verbesserung der Energieeffizienz im Luftverkehr: 30% der operativen Kosten entfallen auf Kerosin

Quelle: IATA 2012

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Struktur der operativen Kosten einer Fluggesellschaft

Kerosinkosten 30%

Vielen Dank!

Kontakt

Uta Maria Pfeiffer, Leiterin Nachhaltigkeit

Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e. V.Französische Straße 4810117 Berlin

Tel: + 49 (0) 30 520 077 ‐ 140 Fax:+ 49 (0) 30 520 077 ‐ 111 Mobil: + 49 (0) 173 5490 630

uta‐[email protected]

www.bdl.aero

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