Datum der Ausgabe: 21.01.2013

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 5. Wahlperiode Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft

Protokoll 43. Sitzung (öffentlich) 27. November 2012 Potsdam - Haus des Landtages 14.00 Uhr bis 17.45 Uhr Vorsitz: Kornelia Wehlan (DIE LINKE) Protokoll: Stenografischer Dienst Anwesende Ausschussmitglieder: Gregor Beyer (FDP) Rainer Genilke (CDU) Martina Gregor-Ness (SPD) stellvertretend Dieter Groß (DIE LINKE) Axel Henschke (DIE LINKE) Michael Jungclaus (GRÜNE/B90) Kerstin Kircheis (SPD) Kornelia Wehlan (DIE LINKE)

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 2 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Tagesordnung: Fachgespräch zum Thema „Entwurf des Landesnahverkehrsplanes 2013 - 2017 des Landes Brandenburg“ Aus der Beratung: Fachgespräch zum Thema „Entwurf des Landesnahverkehrsplanes 2013 - 2017 des Landes Brandenburg“ Vorsitzende Wehlan (DIE LINKE) eröffnet die 43. (öffentliche) Sitzung des Aus-schusses für Infrastruktur und Landwirtschaft und begrüßt alle Anwesenden zu dem Fachgespräch über den Landesnahverkehrsplan. Dies sei dadurch zustande ge-kommen, weil Abgeordnete dieses Ausschusses und Vertreter der Fraktionen der Meinung waren, dass der Landesnahverkehrsplan zumindest einer Anhörung bedarf. Diesbezüglich war es eine sehr weise Entscheidung des Ausschusses, nicht nur die Form einer Anhörung zu wählen, sondern die eines Fachgespräches, um die Mög-lichkeit einzuräumen, miteinander ins Gespräch zu kommen und mit dem Ministerium bzw. mit Herrn Franz, dem Geschäftsführer des VBB, konkrete Sachfragen zu disku-tieren. Das Thema „Öffentlicher Personennahverkehr“ bewegt den Ausschuss schon seit längerer Zeit, was im vergangenen Jahr begann, als die verkehrspolitischen Spre-cher mit den Eckpunkten des Ministeriums für den Landesnahverkehrsplan vertraut gemacht wurden. Diese Eckpunkte sahen im Dezember letzten Jahres noch ein we-nig optimistischer aus, haben sich jedoch im Frühjahr dieses Jahres markant verän-dert. Auf den Regionalkonferenzen wurden dann auch Eckpunkte vermittelt, die nicht nur für Zustimmung sorgten, sondern auch Protest im Land hervorriefen - im Span-nungsfeld zwischen dem engeren Verflechtungsraum, der sich mehr Bahnbestellun-gen wünscht, und dem äußeren Entwicklungsraum, in dem oftmals eine Anbindung der große Wunsch der Betroffenen ist. In diesem Spannungsfeld wird das heutige Fachgespräch stattfinden. Es wurde der Wunsch geäußert, so zu verfahren, dass das Fachgespräch zunächst in Form einer Anhörung durchgeführt wird und somit alle Eingeladenen die Möglich-keit erhalten, ihre Positionen darzustellen. Anschließend findet der fachliche Diskurs statt, um die einzelnen Problemlagen abzuarbeiten. Diesbezüglich herrscht Einstim-migkeit, weshalb so verfahren wird. Als erster Anzuhörender erhält Herr Franz als Geschäftsführer des Verkehrsverbun-des Berlin-Brandenburg das Wort.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 3 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Herr Franz (Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg GmbH): Vielen Dank, Frau Vorsitzende. - Der Landesnahverkehrsplan ist für uns natürlich ein sehr wichtiges Instrument hinsichtlich der Entwicklung im SPNV in den nächsten Jah-ren. Zudem ist sehr wichtig, dass die Rahmenbedingungen klar sind; denn damit ist das Handeln einfacher und verlässlicher. Bei einem solchen Plan ist es notwendig, im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten zu handeln und nicht ein Wolkenku-ckucksheim aufzubauen, das man nicht umsetzen kann. Bei der Erstellung dieses Plans haben wir in sehr breitem Maße mitgewirkt. Wir ha-ben vor allem das, was der VBB leistet und was Landesgrenzen überschreitend wich-tig ist - die Abstimmungen zum Schienenverkehr mit den Nachbarländern, wie zum Beispiel Berlin als für uns wichtigstes Land -, mitbestimmt. Bei uns gibt es eine Lini-enkonzeption für den SPNV, in dem Wünsche, Notwendigkeiten und Möglichkeiten der Länder dargestellt werden. Bei diesen Planungen für den Eisenbahnverkehr im Landesnahverkehrsplan sind die Berliner Interessen, aber auch die der anderen Nachbarländer berücksichtigt, weil wir das Ganze natürlich gemeinsam betrachten. Wichtig ist dabei eine stabile Finanzierung für das Management der Verkehrsverträ-ge. Die Eisenbahnverkehrsverträge sind eminent wichtig, weil wir uns langfristig bin-den - bis zu zwölf Jahre, demnächst vielleicht bis zu 15 Jahre. Diese Eckpunkte müssen stehen, damit die Verträge eingehalten werden können und keine Mehrkos-ten entstehen. In den letzten Jahren ist jedoch zu beobachten, dass die Infrastrukturkosten für die Benutzung der Strecke bzw. der Trasse und für die Bahnhöfe stärker gestiegen sind als die Regionalisierungsmittel an die Länder. Hier entsteht eine Schere, die uns ne-gativ berührt hat und dazu führt, dass weniger Bestellungen vorgenommen werden können. Diesbezüglich haben wir mit den Infrastrukturbetreibern - auch mit Station & Service - erheblichen Streit, da die Stationsbenutzungsgebühren geändert wurden. Ursprüng-lich wurden die Stationsbenutzungsgebühren nach den Kosten errechnet, die die Station verursacht hat, was einigermaßen plausibel war. Nun hat die Bahn dies ge-ändert und Pauschalpreise festgelegt. Damit können die Aufgabenträger natürlich sehr schwer leben, da es nicht nachvollziehbar ist. Aus diesem Grund handhabten wir es ähnlich wie die Bayern mit der Bayerischen Oberlandbahn und zahlten die alten Stationsbenutzungsgebühren an Station & Ser-vice - diese machten wir an der Prignitzer Eisenbahn und an der ODEG fest - und nicht die in unseren Augen willkürlich festgesetzten neuen Gebühren. Station & Ser-vice hat dann gegen uns geklagt, die Klage jedoch in zweiter Instanz - vor dem Kammergericht - verloren. Insofern wurden die Preise nicht anerkannt und die Revi-sion nicht zugelassen. Jedoch könnte es sein, dass eine Zulassungsbeschwerde eingelegt wird, dennoch sind wir mit der Rechtsauffassung, dass dies willkürlich fest-gesetzt wurde, durchgedrungen, weshalb wir uns eine gewisse Entlastung erhoffen.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 4 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Für die von uns durchgeführten Wettbewerbsverfahren ist wichtig, dass wir in der ersten Phase Ausschreibungsgewinne erwirtschaften, was bisher auch so gewesen ist. Wenn jedoch einmal das Niveau der Preise nach unten gezogen wurde, dann ist man auf dem Niveau, das mit den normalen Kostenentwicklungen einhergeht und kann für die zweite und dritte Ausschreibungsrunde nicht noch einmal diesen großen Sprung erwarten. Das muss in der Planung entsprechend berücksichtigt werden. Des Weiteren ist unsere Verknüpfungsarbeit - unter anderem die Verknüpfung von Zug, Bus und Tram - sehr wichtig. Im Verbundraum insgesamt funktioniert dies sehr gut. Nun müssen wir abwarten, was mit den Liberalisierungen des Fernbusverkehrs geschieht. Dort könnte eine weitere Verknüpfungsnotwendigkeit entstehen, wenn sich das im größeren Maßstab entwickelt. Dies beobachten wir sehr genau, weil es auch Auswirkungen auf uns haben kann, wenn sich die Fernbusse dort engagieren wollen, wo sich vorher der Schienenfernverkehr zurückgezogen hat. Diesbezüglich bin ich noch ein wenig skeptisch. Insgesamt wichtig für das System in Brandenburg ist ein einheitliches Ticket für den gesamten Verbundraum und das ausreichende Einspielen durch den Tarif - Eisen-bahntarif bzw. Verbundtarif - für die Finanzierung des Systems. Gegenwärtig wird es zu 50 % von den Fahrgästen bezahlt und zu 50 % von den Steuerzahlern. Würde die Beteiligung der Fahrgäste daran reduziert werden - das ist der Wunsch der Bevölke-rung und der Verbände -, müsste entweder die öffentliche Hand mehr Steuergelder bereitstellen oder wir müssten die Betriebsleistungen zurückfahren. Das ist jedoch nicht gewollt; denn das derzeitige Niveau sollte nicht gefährdet werden. Des Weiteren sollte das Thema „Integration aller“ in den öffentlichen Verkehr voran-getrieben werden. Insofern ist begrüßenswert, dass sich die Landesregierung eine Frist gesetzt hat, bis der komplett barrierefreie Ausbau der Station erfolgt sein soll, was in neun Jahren der Fall sein wird. Nach diesem Ausbau wird es überall dort, wo eine Bahnstation vorhanden ist, auch einen behindertengerechten Zugang geben, was in der Vergangenheit nicht so stark beachtet wurde. Auch das Thema „Flughafenanbindung“ ist in der Form, wie es bisher geplant ist, von Bedeutung. Die angedachten Verbesserungen - unter anderem der Ausbau hinsicht-lich der Dresdner Bahn - sollten möglichst schnell durchgeführt werden. Ein weiteres kleines Manko ist die Infrastruktur in Königs Wusterhausen. Dort kann die Bedienung noch nicht so vorgenommen werden, wie es sinnvoll wäre. Ansonsten wird der Flug-hafen bei Inbetriebnahme im Oktober 2013 mit dem ÖPNV sehr gut erreichbar sein. Ein weiterer wichtiger und noch nicht gelöster Punkt - die Bundesregierung hat sich diesbezüglich noch nicht klar genug positioniert - ist der Ausbau nach Stettin. Dort besteht eine Stromlücke mit einer Länge von 30 km. Das seit langem bestehende unterzeichnungsreife Abkommen mit Polen scheitert gegenwärtig daran, dass sich die Bundesregierung nicht bewegt. Polen hätte es gern bis zum Jahr 2016 ausge-baut, die Bundesregierung dagegen spricht diesbezüglich jenseits von 2020. Das ist für das System sehr nachteilig; denn Stettin ist die größte Stadt im Umfeld der Hauptstadtregion. Die fehlende durchgängige Elektrifizierung mit dem entsprechen-den Ausbau auf 160 km/h ist sehr bedauerlich.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 5 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Auch die Strecke nach Breslau ist mangelhaft. Die Fahrzeit dorthin ist unzumutbar, was der Gesamtregion schadet; denn Breslau entwickelt sich sehr dynamisch. Der-zeit wird der Verkehr zu 95 % über die Straße geregelt, wobei wir einen erheblichen Teil auf die Schiene verlagern könnten, wenn es nur eine halbwegs angemessene Fahrzeit gäbe. Die Fahrzeit beträgt derzeit etwa sechs Stunden. Hinzu kommen Ver-spätungen. Beim letzten Mal war ich fast sieben Stunden unterwegs, was unzumut-bar ist. Insofern muss dieser Mangel unbedingt behoben werden, weshalb wir alle mehr in Richtung Bundesregierung drängen müssen, damit dies verbessert wird. Ansonsten ist die Entwicklung des Schienennahverkehrs sehr gut. Die Zahl der Fahrgäste ist gestiegen, und mit dem vorgesehenen Plan könnte dies noch weiter gesteigert werden. Insofern ist der VBB froh, dass dieser Nahverkehrsplan vor der Verabschiedung steht. Wir haben alles getan, um ihn inhaltlich aufzufüllen, und un-terstützen natürlich die darin gesetzten Ziele. Vorsitzende Wehlan (DIE LINKE): Schönen Dank, Herr Franz. - Nun erhält Herr Prof. Conraths als Vertreter der Bürger-initiative für den Erhalt der Regionalbahnlinien PE 73 und PE 74 das Wort. Herr Prof. Dr. Conraths (Bürgerinitiative für Regionalbahnerhalt): Frau Vorsitzende! Herr Minister! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich vertre-te die Bürgerinitiative für den Erhalt der Regionalbahnlinien PE 73 und PE 74 - zwei Regionalbahnlinien in den Landkreisen Ostprignitz-Ruppin und Prignitz - und knüpfe bei den Ausführungen von Herrn Franz hinsichtlich des Stichworts „Leistungen zu-rückfahren“ an. Unsere Bürgerinitiative ist ein breites Bündnis, das unter anderem von einzelnen Personen, von örtlichen Gliederungen der bei Ihnen im Landtag vertretenen Parteien - SPD, CDU, DIE LINKE sowie BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, von Wirtschaftsbeteilig-ten, Vereinen und Kirchengemeinden getragen wird. Unsere Bürgerinitiative fordert den dauerhaften Erhalt der genannten Regionalbahn-linien, die Entwicklung eines regionalen Verkehrskonzeptes für die Landkreise Ost-prignitz-Ruppin und Prignitz auf der Grundlage eines unabhängigen Gutachtens und unter Einbeziehung aller Beteiligten - heute Morgen fanden dazu offensichtlich recht konstruktive Gespräche statt, mit deren Ergebnis das hoffentlich auf einen guten Weg gebracht wird - und den Erhalt der Fahrkartenschalter in unserer Region. Schließlich machen die Menschen die Erfahrung - insbesondere ältere Bürger -, dass sie mit den angebotenen Automaten nicht zurechtkommen. Dabei spielt sicherlich eine Rolle, dass ein Großteil der Automaten regelmäßig defekt ist. Wenn man über den Defekt informiert, kommt man sich wiederum vor wie ein Schwerverbrecher, da einem sofort unterstellt wird, man wolle den Fahrpreis prellen.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 6 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Mit der vom Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft vorgesehenen Abbestel-lung der genannten Regionalbahnlinien wird ein großer Teil der Landkreise Ostprig-nitz-Ruppin und Prignitz vom schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr abgekoppelt. Eine Abbildung dazu wurde Ihnen über das Ausschusssekretariat zur Verfügung gestellt. Die Behauptung, dass eine hinreichende Erschließung durch die Linien RE 2 und RE 6 erfolge, trifft nicht zu; denn die Linie RE 2 verläuft am südlichen Rand der Landkreise, womit die auf Brandenburger Territorium liegenden Landkreise nur sehr begrenzt erschlossen werden. Auch die Linie RE 6 erschließt weite Gebiete nicht. Darüber hinaus ist sie im berlinfernen Raum durch ungünstige Taktfrequenzen und Anschlusszeiten sowie durch die zum Teil niedrige Fahrgeschwindigkeit - Stichwort: Blumen pflücken beim Transport - wenig attraktiv. Das Land steht auch in den dünner besiedelten und peripheren Gebieten Branden-burgs in der Pflicht zur Daseinsvorsorge, wobei es um das Thema Mobilität geht. Insbesondere Jugendliche, ältere Menschen und diejenigen, die sich kein Auto leis-ten können oder wollen, haben ein Recht auf Mobilität. Sie, Herr Minister, haben das im Frühjahr - ich glaube, kurz vor Ostern - unter Bezugnahme auf die Spritpreise be-tont. Die Linien PE 73 und PE 74 garantieren in unserem Bereich die Mobilität in weiten Teilen der Landkreise Ostprignitz-Ruppin und Prignitz. Die Menschen in unserer Re-gion haben den Eindruck, dass sich das Land mit dem Plan, diese Linien abzubestel-len, offensichtlich aus seiner Pflicht zur Daseinsvorsorge in einem zugegebenerma-ßen dünn besiedelten und peripheren Gebiet Brandenburgs entziehen möchte. Inso-fern ist hier eine politische Entscheidung gefordert, die verdeutlicht, dass das Land dieser Pflicht auch in unserer Region nachkommt. Jede andere Entscheidung wird dazu führen, dass dieses Thema in den nächsten Wahlkämpfen - welcher Partei auch immer Sie angehören - zumindest in unserer Region zentral wird. Die Pläne des Ministeriums sehen vor, die Stadt Kyritz als einziges - oder vielleicht nur als erstes - Mittelzentrum in Brandenburg vom schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr abzukoppeln, womit weiter gehende strukturelle Dinge in eine Situation gebracht werden, in der dieses Mittelzentrum die ihm übertragene Funktion möglicherweise nur noch teilweise erfüllen kann. Nur die gleichzeitige Benutzung der im Bahnbereich bestehenden Infrastrukturen - der Gleise und anderweitige Infrastruktur - für die Personenbeförderung und den Gü-terverkehr kann wirtschaftlich erfolgreich sein. Ohne diese Kombination können zu-mindest in unserem Bereich die Bahnanlagen nicht erhalten werden. Sie werden dann entweder zurückgebaut oder - das ist wohl am wahrscheinlichsten - am Ende dem Verfall überlassen. Die Abbestellung der beiden Bahnlinien PE 73 und PE 74 wird vom Ministerium mit der angeblich geringen Auslastung begründet. Zudem wird behauptet, der Betrieb sei ökologisch nicht vertretbar.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 7 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Jedoch haben die vom Ministerium bzw. vom VBB vorgelegten Zahlen zur angebli-chen Anzahl der Reisenden einem Vergleich mit regional erhobenen Daten nicht standgehalten. Des Weiteren musste eingeräumt werden, dass die Zahlen nicht mit der gebotenen Präzision erhoben wurden, welche der VBB selbst fordert. Abgesehen davon, dass die Daseinsvorsorge des Landes unabhängig von der Aus-lastung der Linien erfolgt und nicht nachvollziehbar ist, warum in einem dünner be-siedelten Gebiet die gleiche Mindestanforderung an Personen zur Auslastung gelten soll wie im sogenannten Speckgürtel um Berlin, haben sich die vom Land vorgeleg-ten Daten als nicht belastbar erwiesen. Selbst wenn man diesen Zahlen glauben sollte, gibt es Erklärungen für die Rückgän-ge. Sie sind die Folge einer Politik, welche die Nutzung der Bahn in den letzten Jah-ren durch ungünstige Anschlüsse, Ausdünnung der Takte, fehlende Informationen, heruntergekommene oder kaum Schutz vor Witterungseinflüssen bietende Haltestel-len von Bahnhöfen sowie häufig defekte und benutzerunfreundliche Fahrkartenauto-maten immer weniger attraktiv gemacht haben. Dort muss angesetzt und kann etwas geändert werden und nicht, indem man Linien abbestellt. Auch die Behauptung, der Betrieb der Strecken sei ökologisch nicht vertretbar, wurde vom Ministerium uns gegenüber bisher argumentativ nicht untersetzt. Auch wenn es zweifellos dringend geboten ist, Schienenfahrzeuge zu entwickeln und einzusetzen, die ökologisch sinnvoll operieren können, so ist es in jedem Fall ökologisch ungüns-tig, wenn die bisherigen Nutzerinnen und Nutzer der Strecken gezwungen werden, mit dem Auto zu fahren, soweit sie sich das überhaupt leisten können. Da es kaum attraktiv sein könnte, einen der dann weit entfernt liegenden Bahnhöfe in der Region mit dem Pkw anzusteuern, um anschließend mit der Bahn an den Zielort zu gelan-gen, werden die Pläne des Ministeriums auch die Auslastung der zunächst noch zum Erhalt vorgesehenen Strecken reduzieren und somit den Bestand weiterer Strecken in unserer Region gefährden. Die Forderung nach dem Erhalt der Regionalbahnlinien in unserer Region muss mit einem regionalen Nahverkehrskonzept verbunden werden, in dem die Bahnlinien auf den Prüfstand gebracht werden. Auch andere öffentliche Verkehrsmittel gehören auf den Prüfstand. Insofern fordern wir, dass ein regionales Nahverkehrskonzept auf der Grundlage eines unabhängigen Gutachtens entwickelt wird, bei dem das Ministerium, die Landkreise, die betroffenen Gemeinden und alle Betroffenen in der Region - auch wir als Bürgerinitiative - beteiligt werden. - Vielen Dank. (Stellungnahme der Bürgerinitiative - Anlage 1) Vorsitzende Wehlan (DIE LINKE): Schönen Dank, Herr Prof. Dr. Conraths. - Als nächster Anzuhörender erhält Herr Re-nado Kropp von der DB Regio AG das Wort.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 8 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Herr Kropp (DB Regio AG): Frau Vorsitzende! Herr Minister! Meine Damen und Herren! Zunächst herzlichen Dank für die Einladung. Wir freuen uns immer, wenn unsere langjährigen verkehrs-planerischen Erfahrungen weiterhin in die Diskussion eingebracht werden können. Gestatten Sie mir zu Beginn - vor Benennung konkreter Punkte - einige allgemeine Anmerkungen zum vorliegenden Entwurf des Landesnahverkehrsplans: Aus unserer Sicht ist das vorliegende Dokument ein sehr ehrliches, welches auf Kontinuität setzt und die Rahmenbedingungen klar benennt, aber darauf verzichtet, Illusionen und Versprechungen zu machen, die aufgrund der Rahmenbedingungen nicht realisiert werden können. Ziel dieses Nahverkehrsplans ist es, sicherzustellen, dass die erfolgreiche Entwick-lung des Schienenpersonennahverkehrs der vergangenen Planperiode unter den ändernden Rahmenbedingungen weiter fortgesetzt werden kann. Das liegt einerseits an der sich verschärfenden finanziellen Situation und andererseits an der soziode-mografischen Entwicklung im Land Brandenburg. Dies belegt ein kurzer Rückblick auf die Entwicklung der vergangenen Periode. In der Region haben wir eine kontinu-ierliche Stärkung der nachfragestarken, SPNV-relevanten Relationen durchgeführt. Die Konzentration und der Einsatz finanzieller Mittel auf diesen Strecken führten da-zu, dass sich die Nachfrage auf diesen RE-Strecken ständig - es gibt Fahrgastzu-wächse im zehnstelligen Bereich - erhöhte. Zugleich gibt es im Land Brandenburg die Konzentration auf eine Auswahl nachfra-gestarker Strecken im Nebennetz, die zwischenzeitlich auf einen attraktiven zeitge-mäßen Standard - unter anderem die Strecke Brandenburg-Rathenow - umgebaut wurden, wodurch die Fahrzeit deutlich verkürzt werden konnte. Zudem wurde damit die Voraussetzung für eine positive nachhaltige Nachfrageentwicklung auf diesen Strecken geschaffen. Somit entstand im Ergebnis ein SPNV-Netz im Land, welches auf nachfragestarken RE- und RB-Strecken beruht, und ein Ergänzungsnetz mit aus-gewählten Regionalbahnlinien als Zubringer, die Regionalexpresslinien und ausge-wählte Regionalbahnlinien stärkt. Dies führte in der Vergangenheit zu erheblichen Einschnitten. Strecken bzw. der SPNV wurden in größerem Maße abbestellt und die Bedienung wurde zum Teil vom ÖPNV übernommen. Infolge dessen gab es einen Rückbau der Infrastruktur. Letzt-lich war es so dauerhaft möglich - das zeigen die Erfahrungen -, den SPNV auf ei-nem Kernnetz - in hoher Qualität, dichter Taktfolge, mit kurzen Reisezeiten, zuver-lässig und pünktlich sowie finanzierbar - auch künftig zu sichern. Somit ist der Grundstein für Nachfragesteigerungen in der Zukunft gelegt. Zugleich sehen wir Handlungsbedarf in der Fläche; denn die eben genannten Rah-menbedingungen sind darauf angewiesen, dass das Flächenland Brandenburg wei-terhin bedient wird. Die Daseinsvorsorge ist eine Grundaussage im vorliegenden Landesnahverkehrsplanentwurf.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 9 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Dabei muss in der Fläche die Zubringerfunktion unter den endenden soziodemografi-schen Bedingungen - immer weniger Menschen in der Fläche und Überalterung der Gesellschaft - organisiert werden. Diese Fragen müssen in der nächsten Periode beantwortet werden. Nun zu einzelnen Punkten im Landesnahverkehrsplan, die für uns besonders wichtig sind. Ein Kernsatz ist: Bus- und Bahnkonzepte zur Identifikation von Maßnahmen zur Erhöhung des ÖPNV-Potenzials müssen erarbeitet werden. - Dies begrüßen wir ausdrücklich, weil damit das von mir Gesagte unterstützt wird. Die Zubringerfunktion im Flächenland Brandenburg muss gewährleistet werden, um nachhaltig die Nachfrage in den SPNV-Produkten sicherzustellen. Bei den diesbe-züglichen Themen - Verknüpfungspunkte, Taktdichte und Anschlusssicherung - ist Handlungsbedarf notwendig. - Diesen Fragen muss man sich in Zukunft stellen. Der zweite wesentliche Punkt im Landesnahverkehrsplan ist das klare Bekenntnis zum gemeinsamen Verkehrsraum Berlin-Brandenburg. Das ist eine der Grundvo-raussetzungen, um den SPNV erfolgreich weiterzuentwickeln. Keines der beiden Länder kann seine Bedürfnisse allein organisieren oder befriedigen. Insofern ist es notwendig, das SPNV-Netz zu verknüpfen, um unter den gegebenen Rahmenbedin-gungen ein Optimum zu erreichen. Ebenso wichtig ist die Verknüpfung mit den Nachbarländern Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen-Anhalt und Sachsen. Im Wesentlichen fahren wir mit gebun-denen Regionalexpresslinien. Dabei müssen die einzelnen Verkehrskonzepte der Nachbarländer mit denen in Brandenburg und Berlin zumindest an den Verknüp-fungspunkten übereinstimmen. Ziel muss es dabei sein, eine Optimierung in der Zu-sammenarbeit zwischen den Ländern zu erreichen, um die gemeinsamen Ziele, die man im SPNV auf diesen Strecken erreichen möchte, zu erzielen. Der Wachstumsmarkt Polen ist natürlich ein Kernbestandteil des Nahverkehrsplanes. Hierfür wurde bereits der Grundstein gelegt; denn es gibt ein gutes Nahverkehrsan-gebot in Richtung Stettin. Natürlich muss die Infrastruktur auf dieser Strecke weiter ausgebaut werden. Dabei braucht es für die Entwicklung vor allem Geduld. In diesem Bereich können wir nicht die rasanten Nachfragezahlen nachweisen wie bei den Brandenburg-Berliner Linien. Vielmehr ist hier ein langsam steigendes Aufkommen zu erkennen, das jedoch beständig und nachhaltig ist, sodass hier der Wachstums-markt für die Zukunft liegt. Entscheidend beim gemeinsamen Verkehrsraum Berlin-Brandenburg ist die Entwick-lung des neuen Flughafens Berlin-Brandenburg. Hierzu wurden im vorliegenden Entwurf Anbindungen dieses Flughafens an den SPNV dargestellt. Dennoch gibt es hier weiteren Handlungsbedarf. Es muss aber die Entwicklung - unter anderem die künftige Ausrichtung der Verkehrsströme - abgewartet werden, um den Flughafen nachhaltig zu entwickeln.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 10 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Des Weiteren sind Tarifgerechtigkeit und Nachfrageelastizität wichtig, die im Nahver-kehrsplan dargelegt sind. Hinsichtlich der Daseinsvorsorge im Flächenland Branden-burg ist eine differenzierte Betrachtung der Tarifsituationen - einerseits im Ballungs-raum Berlin und andererseits in der Fläche - notwendig. Nur vor diesem Hintergrund sollte man das Thema „Tarifharmonisierung“ betrachten. Hier wird eine unterschiedli-che Entwicklung zwischen den genannten Bereichen notwendig sein, um den sich stark entwickelnden Ballungsraum Berlin tariflich nicht von der Fläche abzukoppeln. Das Thema „Produktphilosophie“ wurde ebenfalls im vorliegenden Entwurf genannt. Diesbezüglich verfolgte das Land Brandenburg bisher eine sehr klare Philosophie: einerseits Regionexpresslinien, andererseits Regionalbahnlinien als Ergänzung der RE-Linien. Mittlerweile ist es gelungen, alle hier in der Region fahrenden Verkehrsun-ternehmen einheitlich in diese Produktphilosophie einzubeziehen. Das ist die Grund-lage für die erfolgreiche Entwicklung dieser Produkte, die man in Zukunft stärken und weiterentwickeln sollte; denn in unserer Region - im Vergleich zu anderen Regionen Deutschlands - haben die Kunden eine sehr starke Bindung an diese Produktphilo-sophie. Dies sollten wir auf jeden Fall weiterentwickeln. Abschließend nun noch kurz zu den genannten Zielnetzen: Beim Zielnetz 2013 wer-den alle genannten Punkte - im Wesentlichen zum Fahrplanwechsel - umgesetzt. Zudem wird zum Fahrplanwechsel das Netz „Stadtbahn“ komplettiert. Auch die Punk-te zu den RE 1 und RE 7 und die Verdichtung der RB 21 und RB 22 in Richtung Ber-lin werden realisiert, sodass das Zielnetz 2013 im Wesentlichen umgesetzt ist. Die Zielnetze 2016 stehen dann künftig auf der Tagesordnung. Vorsitzende Wehlan (DIE LINKE): Schönen Dank, Herr Kropp. - Nun erhält Herr Podzuweit das Wort. Herr Podzuweit: Frau Vorsitzende! Sehr geehrter Herr Minister! Sehr geehrte Damen und Herren! Der am 06.11.2012 vorgelegte Entwurf des neuen Landesnahverkehrsplanes schließt sich fast nahtlos an seinen Vorgänger an. Das ist einerseits aufgrund des Signalisie-rens von Stabilität positiv zu bewerten, andererseits wäre jedoch eine Fortentwick-lung mit visionären Ansätzen nach dem Erreichen des Peak-Oil für die Entwicklung des gesamten Sektors des öffentlichen Personennahverkehrs in Brandenburg not-wendig gewesen. Dazu gehören unter anderem klare Definitionen, künftige Verknüp-fungspunkte zwischen übrigem öffentlichen Personennahverkehr, Schienenperso-nennahverkehr und Schienenpersonenfernverkehr zu den Darstellungen wie das zu erwartende Fahrgastaufkommen, das auch durch die Inbetriebnahme des Flughafens BER und der daraus resultierenden Maßnahmen generiert werden wird. Die gegenseitige Berücksichtigung der Nahverkehrspläne von Brandenburg und Ber-lin funktioniert hoffentlich - der Absatz dazu war recht kurz -; denn in beiden Ländern gibt es unterschiedliche Rahmenbedingungen. Zudem hat Berlin dabei auch mehr Einwohner pro Flächeneinheit zu beachten.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 11 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Insofern wäre eine finanzielle Unterstützung von dem einen oder anderen Regional-bahn- oder Regionalexpress-Projekt aus Berlin heraus erwünscht und nicht, dass Brandenburg nach Berlin hineinfährt und das auch noch bezahlen muss. Die Raumentwicklung in Brandenburg sollte sich am europäischen Konzept orientie-ren und die Region in der Entwicklung berücksichtigen. Das geschieht leider nicht im erforderlichen Maß. Demzufolge konzentriert sich der Landesnahverkehrsplan auf die europäischen Korridore. Dies ist auch richtig, dennoch benötigen wir nicht aus-schließlich die Radialverbindung mit Berlin in der Mitte, sondern auch Tangentialver-bindungen im Land, die die Regionen stärken. Wenn es nicht überall Eisenbahnver-kehr gibt, ist es sicherlich logisch, ein wenig nach den landesbedeutsamen, im Lan-desnahverkehrsplan angedachten Buslinien zu fragen; denn diese hätten durchaus Wirkungsmöglichkeiten und könnten das eine oder andere Angebot unterbreiten. Des Weiteren ist der Schienenpersonenfernverkehr sehr wichtig; denn mit dem Nah-verkehr sind die derzeit existenten Linien nicht auf Dauer fahrgastfreundlich zu reali-sieren. Wir haben auf langen Entfernungen im Regionalverkehr entsprechend lange Fahrzeiten, die sich nicht ausschließlich durch Haltepunktschließungen kompensie-ren lassen. Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft hat diesbezüglich die Einfüh-rung interregionaler Verbindungen im Fernverkehr gefordert. Es wäre begrüßens-wert, wenn unsere Landesregierung gemäß Artikel 87e Absatz 4 GG hier ein wenig stärker gegenüber dem Bund agieren würde. Darin heißt es: „Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Ver-kehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.“ Auf dieses Gesetz warten wir nun schon seit Dezember 1993. Die SPNV- und ÖPNV-Angebote in Richtung Polen sind zu gering. In dem Landes-nahverkehrsplan haben unter anderem die Beziehungen zwischen Zielona Góra und Cottbus keinen Eingang gefunden. Dabei ist es bedauerlich, dass auf zwei Partner-städte keine Rücksicht genommen wird. Auch die derzeit in Brandenburg praktizierte Ausschreibungspraxis für die Wojewod-schaften in Polen ist keine Alternative; denn diese haben eigene Eisenbahnverkehrs-unternehmen und sind gemäß EU-Verordnung 1370/2007 in der Lage, inhouse zu vergeben. Insofern sollte die Haltung des Landes noch einmal geprüft werden. Zum bereits angesprochenen Thema Flughafen BER möchte ich insbesondere hin-sichtlich Polen noch Folgendes ergänzen: Mehr als 1 Million der Berliner Fluggäste kamen im vergangenen Jahr aus Polen. Mit der Öffnung des BER wird dies sicherlich nicht weniger. Jedoch sind die Verbindungen im öffentlichen und im Schienenperso-nennahverkehr dafür auf keinen Fall ausreichend.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 12 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Aber auch der Südwesten des Landes Brandenburg ist ähnlich schlecht angebunden. Die Bürger müssen immer zunächst nach Berlin fahren, um anschließend zu ihrem Ziel zu gelangen. Offenbar ist die Berücksichtigung des südlichen Berliner Außenrin-ges ein wenig zu kurz gekommen. Dafür könnten Turmbahnhöfe zum Umsteigen oh-ne zusätzliche Zugkilometer eine verbesserte Anbindung aus Richtung Belzig, Jüter-bog und Luckenwalde sowie aus Dessau und aus der Lutherstadt Wittenberg bieten. Nun noch ein Hinweis zur Finanzierung des ÖPNV in Brandenburg: Seit mindestens 1998 werden für diesen keine Landesmittel, sondern nur noch Bundesmittel aufge-wendet. Das im Landesnahverkehrsplan beschriebene Ziel, die Mobilität der Bevölke-rung nachhaltig zu sichern, wird nicht erreicht werden können, wenn sich das Land konsequent aus jeglicher Finanzierungsverantwortung zurückzieht. Dies wird der Bund auf Dauer nicht tolerieren. Insofern wäre die Kofinanzierung des Gesamtsys-tems ÖPNV aus Finanzmitteln des Landes Brandenburg, die an eine entsprechende Prioritätensetzung der Landesregierung gebunden wäre, eine logische Folgerung. Fazit: Generell sollte darauf geachtet werden, dass es mit diesem Landesnahver-kehrsplan nicht wieder eine Politik mit Haltepunktschließungen und streckenweisen Stilllegungen gibt. Angesichts des Überschreitens des Peak-Oil vor zwei Jahren wä-ren dies die schlechtesten Maßnahmen. Für Bürgerinnen und Bürger in der Fläche Brandenburgs Einschränkungen vorzunehmen trägt nämlich nicht dazu bei, die Be-völkerung in unserem Land zu halten. Insofern bleibt zu hoffen, dass die zahlreichen Hinweise von Kommunen, Landkrei-sen und Verbänden in diesen Plan Eingang finden; denn dies ist ungenutztes Poten-zial - auch von den in vielen Landkreisen vorhandenen Nahverkehrsbeiräten. Künftig sollte eine engere Zusammenarbeit zwischen Landesregierung und den nach einer Evaluierung des ÖPNV-Gesetzes vielleicht wieder pflichtigen Nahverkehrsbeiräten angestrebt werden. Schließlich wird in kleinteiligen regionalen Konzepten erstaunlich viel für die Verknüpfung der öffentlichen Verkehrsträger und für die Erhöhung ihrer Attraktivität getan. - Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit. Vorsitzende Wehlan (DIE LINKE): Schönen Dank, Herr Podzuweit. - Als nächster Anzuhörender erhält Herr Mager für tjm-consulting mobilitätsmanagement das Wort. Herr Mager (tjm-consulting mobilitätsmanagement): Frau Vorsitzende! Herr Minister! Meine Damen und Herren! Ich möchte auf das Kapi-tel 1.2 im Landesnahverkehrsplan „Aufstellung des LNVP im Dialog“ Bezug nehmen. Bei Betrachtung der Seite 3 wird die Anzahl der beteiligten Akteure - insgesamt 44, davon 13 Gemeinden, zwei Regionalplanungsgemeinschaften, diverse andere Orga-nisationen und neun Bürger - ersichtlich. Der Landesnahverkehrsplan richtet sich in der Angebotsplanung und -erstellung an die Bürger. Betrachtet man den Rückhalt in der Bürgerschaft, fällt das Ergebnis recht mager aus. Dies ist aus Sicht des Landes nicht zufriedenstellend.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 13 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Planungskultur heißt jedoch auch Beteiligungskultur. Sicherlich ist die Balance schwierig, einerseits Angebote zurückzunehmen und Strecken abzubauen, anderer-seits in den Gebieten, in denen eine verstärkte Nachfrage besteht - unter anderem im Ballungskern -, um die Angebote zu steigern, was jedoch aus Kostengründen nicht möglich ist. Dennoch muss man dem gerecht werden. Wird der Landesnahverkehrs-plan aber in seiner derzeitigen Form beschlossen, werden sich die Jubelrufe sicher-lich in Grenzen halten, die Proteste dagegen sehr groß sein. „Stuttgart 21“ ist ein ähnliches Beispiel. Dieses Projekt wurde mehr als zehn Jahre geplant, wozu sich jedoch kein Bürger geäußert hat. Als dann aber die Bagger anroll-ten, war das Protestverhalten groß. Dieses Ausmaß wird es bei dem Landesnahver-kehrsplan in Brandenburg sicherlich nicht geben, dennoch müssen sich Ausschuss und Landesregierung die Frage stellen: Wie kann man dieses gewählte Verfahren noch optimieren bzw. reparieren? Sie müssen zum Beispiel aus Betroffenen Beteiligte machen. Dies ist unter anderem möglich, indem man den regionalen Rückhalt sucht. Schließlich soll eine Beteiligung der Betroffenen dazu dienen, frühzeitig einen offenen und kontinuierlichen Dialogpro-zess zu gewährleisten. Bisher hat dies offenbar nicht funktioniert. Wenn Sie jedoch die Ängste der Betroffenen einfangen und die befürchteten Beein-trächtigungen bei der Angebotsreduzierung oder die Enttäuschung über nicht erfolgte Angebotsausweitungen in positive Energie umwandeln wollen, dann müssen Sie mit den Kollegen und Bürgern vor Ort in einen kontinuierlichen Dialogprozess treten; denn vor Ort gibt es erheblichen Sachverstand. Nicht nur Vereine und Verbände, sondern auch viele Beteiligte kennen die Situation vor Ort sehr gut - manchmal sogar besser als diejenigen, die Verantwortung zeigten sollten. Wenn Sie dann noch be-achten, dass Herr Ramsauer gerade ein Handbuch zur Beteiligung von Bürgern in solchen Planungsprozessen vorgelegt hat, wird ersichtlich, dass Entscheidungsspiel-räume vorhanden sind. Es geht darum, die Bürger besser einzubinden und regionale Wertschöpfung zu be-treiben; denn die Menschen vor Ort wissen meistens am besten, was sie brauchen. Bevor man Strecken stilllegt, sollte man mit den Menschen vor Ort sprechen, inwie-weit Potenziale vorhanden sind, die noch gehoben werden können. Geschieht dies aus der Ferne, fühlen sich die Menschen bevormundet. Erfolgt es dagegen im regio-nalen Konsens, kann man es gemeinsam - wenn es darum geht, Gelder vor Ort zu beschaffen oder regionale Partnerschaften zu bilden - bewältigen. Wenn das gelingen soll, muss man die Menschen frühzeitig einbinden, offen und fair mit den Menschen umgehen und keinen fertigen Plan vorlegen. In Workshops und entsprechenden Foren muss man mit den Bürgern zusammensitzen und versuchen, Ergebnisse auf Augenhöhe herauszuarbeiten; denn die Menschen fühlen sich nicht wertgeschätzt, wenn über ihre Köpfe hinweg Dinge auf den Weg gebracht werden. Insofern muss die Vorbereitung eines solchen Planwerks im Vorfeld erfolgen. Andere Bundesländer sind diesbezüglich mit positivem Beispiel vorangegangen.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 14 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Es bleibt zu hoffen, dass die Umsetzung das Landesnahverkehrsplans regional ge-spiegelt, nachgebessert und für den nach dem Jahr 2017 folgenden Plan bereits Vorarbeit geleistet wird, um nicht beim nächsten Mal einen Aufguss des alten Plans zu fertigen. Insofern bedarf es einer frühzeitigen Bürgerbeteiligung zur Verbesserung der Planung. So können Sie Konflikte vor Ort vermeiden und auch, dass Ihre Arbeit, die Sie zweifelsohne hineingesteckt haben, nicht gewürdigt wird. Dafür gibt es viele Möglichkeiten. Der zur Verfügung stehende Baukasten ist groß. Unter anderem über die neuen Medien können Sie die Menschen einbinden. Doch zunächst muss über das Planwerk informiert werden. Anschließend begibt man sich mit den Bürgern in eine Konsultation, wobei sie ihre Meinung äußern sollen. Es wird also zunächst die Meinung der Bürger vor Ort angehört, bevor man in ein kooperati-ves Verhältnis geht und eine Mitsprache auf Augenhöhe stattfindet. Eine enge Verzahnung von informeller und formeller Beteiligungspraxis führt zu ei-nem vernünftigen und durch die Bevölkerung gewürdigten Ergebnis. Letztlich ist die Qualität des Beteiligungsprozesses entscheidend für eine erfolgreiche Umsetzung des Vorhabens. Herr Franz und Herr Kropp haben den Rahmen gesteckt, der sicher-lich nicht unkritisch umzusetzen sein wird. Was können Sie noch unternehmen? - Sie können im Zuge einer Beteiligung die Bürger informieren und gemeinsam mit den Landkreisen und den größeren Städten Bürgersprechstunden abhalten, um herauszufinden, wie Potenziale noch zu heben sind, um ungünstige Faktoren - unter anderem Stilllegung von Strecken bzw. Ange-botsrücknahmen - herauszufinden und Konzepte zu entwickeln, um auch in Zeiten knapper Kassen Ausbauten vornehmen zu können. Die Bürger brauchen für die Artikulierung ihrer Meinung Unterstützung, da das soge-nannte Planer-Latein zum Teil schwer verständlich ist, auch wenn wir uns bemühen - ich selbst bin Stadt- und Verkehrsplaner -, bürgergerecht zu sprechen. Diesbezüglich muss das Ministerium unterstützend wirken und den Menschen vor Ort einen Berater zur Verfügung stehen, der beim Austausch und bei der Diskussion hilft. Begrüßenswert wäre ein Dialogforum während der Umsetzung des Landesnahver-kehrsplanes, das über eine Auftaktveranstaltung in den Regionen umgesetzt wird und in Workshops unter anderem die Ergebnisse des Landesnahverkehrsplans kri-tisch beleuchtet. Das sollte am besten durch moderierte Foren erfolgen, um beim Aufeinandertreffen von Landesvertretern und Bürgern die Spitzen herauszunehmen. Zudem sollten Sie ergebnisoffen in den Prozess gehen und gegebenenfalls mit einer Stärken-/Schwächenanalyse die Problemlage beleuchten. Das Ganze kann ab-schließend in den Regionen widergespiegelt werden. Letztlich sollte dann bekannt gegeben werden, dass der Prozess nach 2017 so erfol-gen soll, wie eingangs geschildert. Diese Bekanntgabe kann über die neuen Medien erfolgen, um auch die Jüngeren und nicht professional Agierenden einzubeziehen; denn die Zukunft des Landes liegt bei den jungen Mitbürgern.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 15 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Möglicherweise betreiben Sie die Umsetzung des Nahverkehrsplanes - um es etwas populistisch zu formulieren - als Event, indem Sie die Menschen offen beteiligen und auf Augenhöhe einbeziehen. - Danke. Vorsitzende Wehlan (DIE LINKE): Schönen Dank, Herr Mager. - Nun erhält Herr Weis von der MGW Beratungsgesell-schaft mbH das Wort. Herr Weis (MGW Beratungsgesellschaft mbH): Frau Vorsitzende! Herr Minister! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Nachhalti-ge Mobilität ist das Thema des Landesnahverkehrsplanes für Brandenburg. Die Rand- und Rahmenbedingungen dazu wurden bereits genannt, weshalb ich sie ledig-lich kurz zusammenfasse: Wir haben einen stark wachsenden engeren Verflech-tungsraum mit steigenden Anforderungen an das Verkehrsaufkommen - also mehr Menschen, die transportiert und befördert werden wollen -, wir haben eine Region, in der es einen Rückgang von Einwohnern gibt, in der dennoch berechtigte Forderun-gen nach Erschließung im ÖPNV bestehen, und wir haben eine Infrastruktur, die wei-ter ausgebaut werden muss - Herr Franz hat exemplarisch die beiden Strecken Rich-tung Breslau und Stettin benannt -, was zusätzliches Geld erfordert. Welche Antwort gibt der Landesnahverkehrsplan auf diese Herausforderungen? - Konzentration auf das bisherige Geschäftsmodell und an der einen oder anderen Stelle Reduktion des Angebotes wegen der steigenden Kosten. Klar ist auch, dass die in der Vergangenheit den einen oder anderen Euro einsparenden Ausschreibun-gen in der nächsten Periode - zweite und dritte Welle, wie Herr Franz richtigerweise sagte - keine zusätzlichen Effekte bringen werden, was perspektivisch bei steigenden Infrastruktur- und Gestehungskosten in der Produktion - ich erinnere nur an die stei-genden Energieaufwendungen - dazu führt, dass die Schere sich an der einen oder anderen Stelle schließen wird. Das kann nicht gewollt sein; denn wir wollen mit dem Plan nachhaltige Mobilität für Brandenburg erzeugen. Insofern sind neue Antworten und Ideen - sicherlich mit Veränderungen in den ver-schiedenen Geschäftsmodellen - gefragt, um mit neuen Vorstellungen und dem ei-nen oder anderen zusätzlichen Euro, den man in das System durch Partnerschaften einbringen kann, neue Angebote zu ermöglichen und das Angebot an der einen oder anderen Stelle nicht zurückschneiden zu müssen, sondern sogar auszubauen. Worin liegt die Chance? - Aus meinem Blickwinkel liegt sie in allen Bereichen; denn mit neuen Konzepten auf der regionalen Ebene zur Infrastruktur, zum Betrieb und zu Ausschreibungen werden sich Veränderungen gestalten lassen, die Geld freisetzen. Darum muss man sich im Rahmen der Umsetzung dieses Nahverkehrsplans bemü-hen. Die Öffnungen sind da, um das zu ermöglichen, weshalb man darauf den Schwerpunkt legen sollte, um das System in den nächsten Jahren schrittweise wei-terzuentwickeln und zu ertüchtigen. Ansonsten wird es zu den Diskussionen kom-men, die bereits mehrfach angesprochen wurden.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 16 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Ich darf daran erinnern, dass Herr Conraths die berechtigten Interessen der Region deutlich artikuliert und Herr Mager das Kreativitätspotenzial der Menschen vor Ort in den Mittelpunkt gestellt hat. Dies müssen wir nutzen, um in den einzelnen Segmen-ten Ideen zu entwickeln, wie es besser geht. Vorsitzende Wehlan (DIE LINKE): Schönen Dank, Herr Weis. - Als nächster Anzuhörender erhält Herr Bona für den Berlin-Brandenburgischen Bahnkundenverband das Wort. Herr Bona (Berlin-Brandenburgischer Bahnkundenverband): Danke schön für die Einladung. - In Punkt 1.2 ist die Aufstellung im Dialog darge-stellt. Unserer Meinung nach fand dieser Dialog bisher jedoch nicht statt. Vielmehr war es ein Monolog. Insofern hoffen wir, dass ab heute der offene Dialog beginnt. Zu meiner Person: Ich habe Verkehrsplanung studiert und auf diesem Gebiet einige Jahre in der Stadtentwicklung - unter anderem in der Landesverwaltung - an Ver-kehrskonzepten gearbeitet. Zudem bin ich als Kreistagsabgeordneter in Barnim mit dem kreislichen Nahverkehrsplan befasst. Als Berlin-Brandenburgischer Bahnkundenverband haben wir des Weiteren den gro-ßen Vorzug, dass wir in Berlin und in Brandenburg tätig sein dürfen und somit die Probleme beider Länder kennen. Aus diesem Grund liegt es uns am Herzen, dass für die Metropolenregion ein gemeinsamer Landesnahverkehrsplan geschaffen wird. Insofern danke ich dem Land für die Eröffnung dieses Dialogverfahrens. Zum Landesnahverkehrsplan selbst: Hierbei handelt es sich um eine Gutbestands-aufnahme. Auch hinsichtlich der Kooperation mit Polen - das ist sicherlich eine schwierige Aufgabe - hat man sich bemüht. Vielen Dank, Herr Franz, dass Sie in öst-licher Richtung oft unterwegs gewesen sind. Nun folgen einige Kritikpunkte, die in Form von Fragen dargestellt sind. Erstens: Ist die Verknüpfung vor allem Ostbrandenburgs mit Berlin und BER gelungen? Zwei-tens: Ist das Perspektivnetz das Liniennetz, das für weniger MIV und mehr ÖPNV die Voraussetzungen schafft? Drittens: Ist das Zusammenwirken der S-Bahn mit der Re-gionalbahn gelungen? - In den Tabellen wird lediglich genannt, dass die S-Bahn von Bernau oder Königs Wusterhausen nach Berlin fährt, jedoch sind keine Linienläufe in Berlin angegeben, was ein Handicap zu sein scheint. - Viertens: Sind alle Möglichkei-ten eines effizienten Liniennetzes ausgeschöpft? - Unsere Antwort lautet: Nein. Wir möchten jedoch nicht nur meckern, weshalb wir uns in den letzten Jahren - seit der Flughafenanbindung im Jahr 2007 - im Planfeststellungsverfahren intensiv mit dem Liniennetz beschäftigt haben. Diesbezüglich lege ich Ihnen die sieben Problem-bereiche dar, die uns besonders am Herzen liegen.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 17 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Dazu zeige ich einige Folien. (Stellungnahme des DBV - Anlage 2) - Die Mitglieder der Regierungsfraktionen haben das Privileg, die Präsentation von vorn zu sehen; für die anderen ist es schwieriger; aber ich werde es erklären. - Sie sehen den Verflech-tungsraum der Metropolregion von Eberswalde bis Potsdam. Der Außenring ist gut zu erkennen. Wir meinen, am östlichen Außenring ist mehr Fahrgastpotenzial als am westlichen zwischen Hennigsdorf und Potsdam. Warum muss man hier immer noch über den Außenring fahren? Hier erkennen wir Optimierungspotenzial. Bei den sieben Problembereichen, die wir sehen, handelt es sich einmal um das Li-niennetz. Warum fährt der RE 2 über die Stadtbahn Ostkreuz am Flughafen BER vorbei? - Das ist hier die Nummer 7. - Warum ist der Flughafen in Richtung Potsdam und nicht in Richtung Ostbrandenburg besser angebunden? Die RB 24 über Lichten-berg und am Karower Kreuz vorbei in den Barnim sehen wir nicht als effizient an. Der Barnim müsste mehr in Richtung Berliner City angebunden werden. Zweitens geht es um den Prignitz-Express. Er ist hier über Tegel nach Gesundbrun-nen eingezeichnet. Wir meinen, er müsste bis zu einigen Knotenpunkten Berlins ver-längert werden. Drittens. Wie schon erwähnt: Warum alle zwei Stunden nach Potsdam über den Au-ßenring? Das ergibt zwar alle zwei Stunden eine Reisezeit von 33 Minuten, aber die übrige Zeit braucht man über Berlin mit der S-Bahn viermal so lang. - Nachzulesen in „VBB Online“. Ein weiterer Problembereich ist für uns die Überlastung der Stadtbahn ab dem West-kreuz. Sie sehen, dass zu viele Züge im Bereich der Stadtbahn enden und zurückge-führt werden. Wir meinen, dass hier ein dezentrales Konzentrationsprinzip mit der Einbeziehung des nördlichen Rings günstiger wäre. Wir haben das in unserem Alter-nativnetz vorgestellt, dieses Dilemma also beseitigt, indem wir den RE 2 über den Tunnel und den Flughafen geführt und dann den Ostraum mit der Ostbahn in Rich-tung Strausberg günstiger angebunden haben und indem die RB 22 nicht nach Kö-nigs Wusterhausen geführt, sondern in Richtung Ostkreuz - Lichtenberg eine Ver-knüpfung mit der Ostbahn und Polen hergestellt wird. Außerdem gehen wir von Hen-nigsdorf nicht über den unbesiedelten Außenring, sondern über die Kremmener Bahn und den Berliner Knoten, mit Jungfernheide-Anbindung und Anbindung von Wann-see, was die Reisezeit ebenfalls verkürzt. Sie sehen auch, dass wir den Prignitz-Express von Gesundbrunnen wieder nach Spandau und nach Falkensee geführt ha-ben, sodass in der Rückrichtung dann auch das Havelland in Richtung Berlin im 20-Minuten-Takt angebunden ist, ohne dass es uns etwas kostet. Wir haben auch eine Nahverkehrstangente für den östlichen Verflechtungsraum mit entsprechenden Linienoptimierungen vorgeschlagen. Wenn Sie einmal ein paar Re-lationen herausgreifen, dann sehen Sie: In unserem Konzept verkürzt sich die Reise-zeit von Strausberg nach Potsdam von 108 Minuten um 24 Minuten auf 84 Minuten, von Strausberg zum Flughafen BER von 50 um zehn auf 40 Minuten, von Hennigs-dorf zum Hauptbahnhof von 40 auf 27 Minuten.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 18 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Aus der Uckermark ist eine Reisezeitverkürzung um ein Drittel festzustellen, vom Niederbarnim geht es direkt nach Potsdam, ohne Umsteigen - das erbringt eine Rei-sezeitverkürzung von 61 auf 46 Minuten -, und natürlich verkürzt sich auch die Rei-sezeit des Erholungsverkehrs in unsere Naturparks erheblich. Sie kennen zum Bei-spiel die Diskussion um die Heidekrautbahn. Heute haben wir hier schnelle Reisezei-ten und einen Direktverkehr von Basdorf nach Gesundbrunnen in 18 Minuten. Das sollte man beibehalten. Den Ausbau der Stammstrecke sollte man sich noch einmal sehr genau überlegen, weil hierdurch die Reisezeit um ein Drittel verlängert wird. Das wäre dann sogar eine Verschlechterung für eine Region. Im folgenden Diagramm stellen die roten Säulen die Reisezeiten dar, die der jetzige Entwurf eines Nahverkehrsplans ergibt, und die grünen Säulen zeigen unsere Ver-besserungen. Wir meinen, dass man sich das Liniennetz insgesamt noch einmal ge-nau anschauen sollte. Wir bleiben selbstverständlich innerhalb der 36 Millionen Zug-kilometer, erreichen aber kürzere Reisezeiten für mehr Fahrgäste und auch Betriebs-kosteneinsparungen. Einige Stellungnahmen haben wir dankbar zur Kenntnis genommen. Die Stellung-nahme der Kommunalen Arbeitsgemeinschaft „Städtekranz Berlin-Brandenburg“ und des Bürgermeisters von Frankfurt/Oder kommt uns sehr entgegen. Sie deckt sich fast vollständig mit unserer Philosophie. Auch die Stellungnahme von Professor Höft von der Fachhochschule Brandenburg möchte ich hier erwähnen. Sie wird ebenfalls zu bedenken sein. Eine Stellungnahme der Stadt Berlin liegt uns noch nicht vor. Vor zehn Tagen habe ich dort nachgefragt. Da haben sich die Kollegen beschwert, dass sie nicht beteiligt wurden, und sie wollen wohl jetzt eine Stellungnahme schreiben. Uns scheint eine weitere Optimierung des gesamten Landesnahverkehrsplans not-wendig. Wir vom Berlin-Brandenburgischen Bahnkundenverband meinen, jetzt sind auch durch die Beteiligung der Verbände Inputs gegeben, sodass man sich auf die-ser Grundlage noch einmal Zeit nehmen und diese Effizienzvorschläge akzeptieren sollte. Ich möchte jetzt meinen Vortrag beenden und bedanke mich für die Aufmerksamkeit. Wir können ja später noch in einen Dialog eintreten. Herr Seiffert (Verkehrsclub Deutschland): Sehr geehrte Frau Vorsitzende Wehlan, sehr geehrter Herr Minister Vogelsänger, sehr geehrte Damen und Herren! Ich vertrete den ökologisch orientierten Ver-kehrsclub Deutschland, Landesverband Brandenburg. Auch wir haben eine Stellung-nahme zu dem Landesnahverkehrsplan abgegeben. Hierbei geht es insbesondere um den Schienenpersonennahverkehr. Wir begrüßen natürlich die Bemühungen des Landes, diesen zu gestalten; aber auch wir haben dazu eine Reihe kritischer Anmer-kungen. Erstens stellen wir fest, dass in diesem Landesnahverkehrsplan Entscheidungen darüber, ob eine Linie weiterbetrieben wird oder nicht bzw. ob wie ausgebaut wird, davon abhängig gemacht werden, wie viele Fahrgäste auf ihr gefahren sind.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 19 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Das ist für uns nicht der richtige Ansatz. Denn eine solche Betrachtungsweise unter-stellt automatisch, dass das bisher realisierte Verkehrsangebot den Mobilitätsbedürf-nissen der Bevölkerung entsprach und die Bürger einfach nicht klug genug waren, dieses Angebot anzunehmen. Darüber hinaus unterstellt diese Betrachtungsweise, dass kein weiteres Potenzial zur Steigerung der Fahrgastzahlen vorhanden ist, und diese Betrachtungsweise unterstellt auch, dass kein Potenzial für eine umweltgerech-tere Gestaltung des Verkehrs besteht, indem mehr Bürger bewogen werden, öffentli-che Verkehrsmittel zu nutzen. Das Land Brandenburg hat sich in verschiedenen Dokumenten zum Klimaschutz, zur Energiestrategie, zum Verkehr und auch im ÖPNV-Gesetz selbst das Ziel gesteckt, den motorisierten Individualverkehr zurückzudrängen. Das sehen wir mit dem vorge-legten Landesnahverkehrsplan nicht gewährleistet. In dem Landesnahverkehrsplan werden einzelne Regionalbahnlinien betrachtet, ins-besondere solche mit geringen Fahrgastzahlen. Das ist eine isolierte Betrachtung. Herr Vogelsänger hat zum Beispiel dargestellt, dass er es nicht vertreten kann, für die beiden Bahnlinien PE 73 und PE 74, für die gekämpft wird, jährlich 5 Millionen Euro auszugeben. Diese isolierte Betrachtung ist aus unserer Sicht nicht sachge-recht; denn man muss das Schienenpersonennahverkehrsnetz als Gesamtheit se-hen. Die einzelnen Bahnlinien bedienen sich gegenseitig. Wenn man irgendwo etwas abschneidet, dann wirkt sich das auch auf die anderen Linien aus. Deshalb können wir dieser Betrachtungsweise nicht zustimmen. Die Vorgehensweise des Landesnahverkehrsplans wird vielfach auch auf den Bevöl-kerungsrückgang außerhalb des Berliner Umlandes zurückgeführt. Einmal davon abgesehen, dass, wie hier schon mehrfach betont wurde, die Gewährleistung von öffentlichem Personennahverkehr auch eine Frage der Daseinsvorsorge ist und dass, wie ich schon erwähnt habe, diese auch die umweltgerechte Gestaltung des Verkehrs mit zu berücksichtigen hat, erscheint uns diese Betrachtungsweise auch deshalb nicht sachgerecht, weil ja im Landesnahverkehrsplan selbst festgestellt wird, dass die Fahrgastzahlen, abgesehen von einigen kleinen Einbrüchen, trotz des Be-völkerungsrückgangs stabil gehalten werden konnten. Die Fahrgastzahlen - so steht es im Landesnahverkehrsplan - haben sich in den letzten vier Jahren von 2008 bis 2011 um 11 % erhöht. - Es wurde aber nur 7 % mehr Verkehr bestellt. - Das heißt: Die Bürger haben das Bestreben, öffentliche Verkehrsmittel, insbesondere den Schienenpersonennahverkehr, zu nutzen. Aus unserer Sicht ist das Angebot entscheidend. Dass dies hinterfragt werden muss, ist auch aus den Ausführungen von Herrn Bona vom Deutschen Bahnkundenverband deutlich geworden. So weit wie er haben wir uns, ehrlich gesagt, nicht vorgewagt, weil dazu auf der einen Seite sehr viele Untersuchungen zum Verkehrsbedarf erfor-derlich sind und weil das auf der anderen Seite aus unserer Sicht auch Aufgabe des Verkehrsministeriums und des VBB ist. Des Weiteren werden im Landesnahverkehrsplan nachfrageschwache Stationen in-frage gestellt. Wenn an einer Station weniger als 50 Personen am Tag ein- und aus-steigen, wird überlegt, ob diese Station erhalten werden muss.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 20 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Für diese Betrachtung gelten eigentlich die gleichen Prinzipien wie für die Betrach-tung einzelner Strecken. Denn wenn Stationen wegfallen, wird es für die Nutzer des Schienenpersonennahverkehrs schwieriger, die Bahn zu nutzen. Sie haben dann weitere Wege zur nächsten Bahnstation, die sie eventuell mit dem Auto zurücklegen, und dann ist natürlich zu fragen, ob sie nicht gleich im Auto sitzen bleiben. Wenn hier Stationsentgelte angeführt werden - Herr Franz hat ja auch dazu gesprochen; das ist noch einmal ein gesondertes Thema -, dann muss man einerseits gegenrechnen, wie viel die Station an Einnahmen einbringt. Wenn man aber über Schließungen nach-denkt, muss man andererseits auch gegenrechnen, was es kostet, den Personen-nahverkehr anders zu organisieren, was zum Beispiel Ersatzbuslinien und P&R-Parkplätze kosten, die an anderen Stationen erforderlich sind, zu denen die Bürger dann fahren sollen. Auch ist zu fragen, ob an diesen Stationen überhaupt die ent-sprechenden Flächen zur Verfügung stehen. Schließlich muss man auch die Umwel-taspekte berücksichtigen. Der Verkehr wird dadurch nämlich nicht umweltfreundli-cher. Die Verflechtung des Busverkehrs mit dem Bahnverkehr wird im Landesnahver-kehrsplan ebenfalls angesprochen. Dort werden Bus-Bahn-Konzepte aufgeführt. Eine derartige Betrachtung müsste eigentlich grundsätzlich Grundlage des öffentlichen Personennahverkehrs in Brandenburg sein. Aber wir müssen feststellen: Das sind Konzepte, die schon in den vergangenen vier Jahren realisiert werden sollten und immer noch nicht umgesetzt worden sind. Daher stellt sich die Frage, wie ernsthaft man vorgeht, um die entsprechenden Effekte zu erzielen. Nach unserer Wahrneh-mung gibt es diesbezüglich unterschiedliche Haltungen, auch in den Landkreisen. Teilweise gibt es ja immer noch Bus-Parallelverkehr. Unsere Meinung dazu lautet: Vielleicht muss man überlegen, wie die Pauschalzuweisungen für den öffentlichen Personennahverkehr an Landkreise mit der Bereitschaft verbunden werden können, sich in ein Gesamtsystem des Personennahverkehrs einzugliedern. Nun zu einzelnen Bahnlinien. Von einer Stilllegung sind voraussichtlich kurze Bahnli-nien betroffen; das sind zum Beispiel die Bahnlinie PE 73 und die Bahnlinie PE 74. Aus unserer Sicht sind solche kurzen Bahnstrecken nicht überlebensfähig. Denn der Bahnverkehr steht im Wettbewerb mit dem Autoverkehr, und gerade die Bahn ist in der Lage, in kurzer Zeit große Strecken zu überwinden. Aus unserer Sicht müssen mit diesem Ziel längere Strecken gebildet werden. Bezüglich der Linien PE 73 und PE 74, die insgesamt den Bereich von Pritzwalk bis Meyenburg abdecken, ist ohne-hin zu fragen, warum dort überhaupt zwei Linien existieren. Wir fragen außerdem - dies ist ein Vorschlag -: Warum kann man diese nicht mit der Regionalbahn, die in Nauen endet, verbinden? Zwischen Neustadt (Dosse) und Nauen liegen nur zwei Stationen. Ein weiterer Kritikpunkt ist die Taktung. Man hat, um in dem Finanzrahmen zu blei-ben und Bahnlinien nicht zu schließen, als Ausweg die Einführung des Zwei-Stunden-Takts gewählt. Das ist ein Angebot, das auf jeden Fall zu einem Verlust an Fahrgästen führt, weil damit die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung nicht abge-deckt werden können. Ein Beispiel dafür ist die Prignitz. Vor 2008 gab es in der Prig-nitz den sogenannten Prignitz-Takt, einen Ein-Stunden-Takt. Dort hatten wir zwi-schen 500 und 850 Fahrgäste, je nach Linie, zu verzeichnen.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 21 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Nach Aufgabe dieses Stundentaktes ist die Zahl der Reisenden, wie ich jetzt aus dem Landesnahverkehrsplan ersehe, auf 150 pro Tag gefallen. In diesem Zusam-menhang schließe ich mich dem an, was Herr Professor Conraths sagte. Auch wir hinterfragen die Zahlen, die im Landesnahverkehrsplan hinsichtlich der Reisenden angegeben werden, und hätten gern gewusst, auf welcher Basis diese ermittelt wur-den. Ein weiterer Punkt ist für uns die Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs durch Berlin. Wie hier schon mehrfach festgestellt wurde, führen viele Bahnlinien durch Berlin. Dass Berlin für Brandenburg ein zentraler Verkehrspunkt ist, ergibt sich zum einen aus der Historie des Bahnnetzes, und zum anderen ist es logisch, da Ber-lin in der Mitte Brandenburgs liegt und wichtige Funktionen erfüllt. Viele Arbeitsplätze für Brandenburger sind in Berlin; Berlin hat auch Einkaufs- und Kulturfunktionen. Auch insoweit besteht also ein Bedarf. Allerdings nutzen die Bahnlinien, die durch Berlin geführt werden, auch der Berliner Bevölkerung und gewährleisten, in dem flä-chenmäßig großen Berlin - die Ost-West-Ausdehnung beträgt 45 km, die Nord-Süd-Ausdehnung 38 km -, schnell von einem Ort zum anderen zu gelangen. Für uns stellt sich die Frage, inwieweit sich Berlin an der Finanzierung dieser Linien beteiligt. Wir haben eigentlich keine Informationen darüber und haben Zweifel, dass dies ausrei-chend geschieht. Zum Beispiel ist in dem Landesnahverkehrsplan auch die Linie RB 9, die eigentlich nur innerhalb Berlins zum Flughafen verkehrt, dargestellt. Natür-lich kann man sagen, dass die Brandenburger auf sie umsteigen, um zum Flughafen zu gelangen; aber letztendlich verkehrt sie in Berlin. In diesem Zusammenhang kam mir ein Gedanke. Das Land Brandenburg strebt ja an, mit Berlin zusammenzuarbeiten. Es gibt eine gemeinsame Landesplanungsbe-hörde. Vielleicht wäre es eine gute Sache, einen Landesnahverkehrsplan gemeinsam mit Berlin aufzustellen. Die wesentlichen Punkte sind von meiner Seite gesagt. Ich will noch kurz Folgendes anführen: Wenn gesagt wird, in 24 Abschnitten hätten sich Verbesserungen im Schienennetz ergeben und in sieben Abschnitten nicht, dann ist das für mich kein Erfolg, sondern bedeutet eine schlechte Instandhaltung der sieben Abschnitte, in de-nen sich der Verkehr verschlechtert hat. Wenn man sich den Landesnahverkehrsplan ansieht, stellt man fest, dass gerade die bedrohten Linien von vielen Langsam-fahrstrecken und von Mängeln am Schienennetz geprägt sind, sodass der Verkehr dort nicht zügig stattfinden kann. Zum Abschluss möchte ich von den anderen Punkten, die uns wichtig sind, noch ei-nen nennen und auf die Beteiligung, auf den Dialog, eingehen. Wir sehen es auch so, dass ein wirklicher Dialog nicht stattfand. Dafür hätte nämlich zu Anfang dieses Dialogs ein Entwurf des Landesverkehrsplans vorliegen müssen. So gab es ver-schiedene Spekulationen über Stilllegungen in der Presse, die Herr Vogelsänger in der ersten Regionalkonferenz entkräften konnte. Das heißt, die Diskussion beruhte zunächst nicht auf sachlicher Grundlage, sondern auf Spekulation und Gerüchten, und erst in den Regionalkonferenzen wurden die Beteiligten über konkrete Vorhaben informiert. Daher konnten sie sich nicht vorbereiten.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 22 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Das ist, finde ich, eine ziemlich schlechte Situation. Da kann man nicht von einem Dialog oder von einer Partnerschaft sprechen. Herr Faber (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen): Sehr geehrte Frau Vorsitzende, sehr geehrter Herr Minister! Vielen Dank, dass ich heute zu diesem Thema vonseiten der Verkehrsunternehmen, vonseiten des Ver-bandes VDV, ein paar Worte sagen darf. Ich habe mich seit der Vorlage dieses Papiers, das mir auch erst seit gut 14 Tagen bekannt ist, gefragt: Welcher grundlegende Maßstab ist eigentlich dafür eingezogen, ein landesbedeutsames Netz zu definieren? Wenn Sie den Maßstab wählen, mög-lichst viele Reisende möglichst schnell von und nach Berlin zu bringen, dann haben Sie mit Sicherheit den richtigen Landesnahverkehrsplan vor sich liegen. Ich finde das auch völlig in Ordnung. Von unserer Seite, von der Seite der Nahverkehrsunterneh-men, können wir natürlich jedes Netz fahren, das Sie definieren. Insofern ist das erst einmal überhaupt kein Problem. Wenn Sie sagen, wir brauchten keine Querverbin-dungen innerhalb des Landes, Sie sähen keine Perspektiven darin, dann ist das in Ordnung. Damit können wir selbstverständlich leben. Wir hatten allerdings vorge-schlagen, sich mit dem Thema zu beschäftigen und zumindest zu überlegen, an be-stimmten Stellen - auch zur Stärkung des Binnenverkehrs im Land - bestimmte Querverkehre, möglicherweise als landesbedeutsame Busverkehre, mit vorzusehen. Wir hielten das gerade im Hinblick auf die Finanzierung des gesamten ÖPNV-Netzes für eine Möglichkeit, um - ich sage einmal: - etwas auszuprobieren, eine neue Initiati-ve zu schaffen, vielleicht auch kreativ zu sein und dann einmal zu schauen, wie sich so etwas für die Zukunft vermarkten lässt, auch mit Bezug darauf, was wir uns in der Zukunft noch leisten können. Hinsichtlich der Kosten geht es mir wie einigen meiner Vorredner. Ich habe auch nicht verstanden, wie die Maßeinheit 500 Personen pro Kilometer Bedienleistung eingeführt werden konnte. Woher kommt diese Maßeinheit? Wo ist sie definiert wor-den? Warum ist das die entscheidende Größenordnung, um festzulegen, dass das ein SPNV ist, der es wert ist, bestellt zu werden, und darunter möglicherweise nicht? Ich vermisse monetäre Maßstäbe, eine Untersuchung, wie viel Zuschussbedarf pro Streckenabschnitt erforderlich ist, um zu sehen, wie wirtschaftlich bestimmte Stre-ckenabschnitte bedient werden. Es kann ja sein, dass aus bestimmten Gründen - weil Sie gut verhandelt haben oder weil die Trassenpreise in privaten Netzen güns-tiger sind - bestimmte Linien wirtschaftlicher zu betreiben sind. Aber darüber liegen mir keine Informationen vor. Insofern kann ich das auch nicht beurteilen. Beurteilen kann ich meiner Meinung nach aber durchaus, dass man in der Frage der S-Bahn-Erweiterung relativ restriktiv vorgegangen ist. Das verstehe ich nicht. Das Land Brandenburg ist ja Anfang der 90er-Jahre mit dem Land Berlin zusammen an-getreten, die Lückenschlüsse bei der S-Bahn vollständig zu realisieren. Da stehen noch diverse Maßnahmen aus: Falkensee, Velten, Kleinmachnow, Rangsdorf. Mei-nes Wissens ergibt zumindest die Nutzen-Kosten-Analyse für die Streckenabschnitte nach Falkensee und Velten positive Werte.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 23 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Das heißt, im Grunde gibt es ein standardisiertes Verfahren, nach dem der volkswirt-schaftliche Nutzen definiert wird, und das ergibt, dass ein volkswirtschaftlicher Nut-zen durchaus gegeben ist. Insofern verstehe ich nicht, warum Sie auf diese vollstän-digen Lückenschlüsse verzichtet haben, insbesondere, weil ja auch ein Perspektiv-netz definiert ist, in dem Sie Dinge mit aufgezeigt haben, die für die Zukunft - ich sa-ge einmal: - möglich wären. Darin ist unter anderem die Dresdner Bahn enthalten; von ihr weiß auch niemand, wann sie fertig sein wird. Insofern kann ich nicht verste-hen, wie man ohne Not volkswirtschaftlich sinnvolle Maßnahmen völlig herausstreicht und nicht zumindest in einer Art Vorhaltebox lässt und für die Zukunft als Möglichkeit weiter vorsieht. Ich denke, das hätte man tun können. Ich kann Ihnen nur empfehlen, dies noch zu tun, insbesondere auch, wenn man von einem Signal bei der Revision der Regionalisierungsmittel spricht. Wenn wir schon sagen, dass wir möglichst viel an Mitteln für das Land Brandenburg behalten und auch ein Signal gegenüber der Bundesregierung setzen zu wollen, dann ergibt es natürlich auch einen Sinn, eine solche Maßnahme zumindest noch in einer Vorhaltebox zu definieren und zu sagen: Grundsätzlich bräuchten wir dieses Geld in der Zukunft. - So viel erst einmal dazu. Nun noch etwas zum Thema Einnahmen, weil das ja auch immer eine Rolle spielt. Sie haben zehn eher philosophische Grundsätze zur Tarifentwicklung aufgestellt. Das, was wir immer wieder vorschlagen, nämlich die Tarife an einer Art Index zu ori-entieren, ist in ihnen nicht enthalten. Wir schlagen die Weiterentwicklung der Tarife auf der Basis eines Tarifindex vor, weil es, wenn die öffentlichen Mittel nicht mehr werden und wenn wir ein vernünftiges Angebot fahren wollen, einfach sinnvoll ist, dies mit in den Landesnahverkehrsplan aufzunehmen. Ich glaube, ich belasse es zunächst dabei und melde mich lieber in der Diskussion erneut. Vorsitzende Wehlan (DIE LINKE): Danke schön, Herr Faber. Wir haben jetzt sozusagen den geballten Fachverstand insbesondere auch zu den Konfliktfeldern des Landesnahverkehrsplans vernommen. Herr Seiffert hat noch einmal deutlich gemacht, dass die Stellungnahmen, die an das Ministerium gegangen sind und die wir alle auch auf einer CD zur Kenntnis bekom-men haben, natürlich mit der Anforderung und der Aufgabe an das Ministerium und auch an den VBB verbunden sind, eine sachdienliche Auswertung konträrer Stand-punkte vorzunehmen und Anregungen aufzunehmen bzw. bei Ablehnung zu signali-sieren, warum diese Ablehnung erfolgte. Insofern würde ich vorschlagen, dass wir, bevor wir jetzt die Fragerunde und die Diskussion mit den Ausschussmitgliedern er-öffnen, zunächst hören, wie die einzelnen Sachverhalte - die zum großen Teil nicht unbekannt sind, weil wir die Stellungnahmen dazu von den verschiedenen Protest-trägern alle zur Kenntnis bekommen haben - vom Ministerium bzw. vom VBB ausge-wertet und analysiert worden sind und ob dies möglicherweise auch zur Aufnahme der hier vorgebrachten Themenschwerpunkte in den Landesnahverkehrsplan geführt hat. Zunächst sollte sich also der Herr Minister äußern, sodass wir als Abgeordnete dann - auch im Zusammenwirken mit dem VBB - die Chance haben, die Konfliktfel-der, die die Vortragenden benannt haben und die für uns ebenfalls wichtig sind, im Rahmen einer ordentlichen Fachdebatte zu erörtern. - Bitte, Herr Minister!

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 24 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Minister Vogelsänger: Ich fange mit Herrn Faber an. Die Zahl von 500 Fahrgästen resultiert aus einem VDV-Gutachten. - Sie sind ja selbst ein Vertreter des VDV. - Sie hat auch mit der Re-vision 2002 zu tun. Der Landesnahverkehrsplan ist von mir auch deshalb vorgelegt worden, um mit dem Bund bezüglich der Gestaltung und Finanzierung des öffentli-chen Personennahverkehrs offensiv zu diskutieren. Insoweit ist diese Zahl nicht will-kürlich gegriffen. Zum Maßstab wurde zuerst natürlich die gesamte Raumerschließung des Landes Brandenburg genommen. Diese wird - trotz der Überlegungen zum PE 73 und zum PE 74 - vollständig gewährleistet. Alle Regionen werden auch mit dem neuen Nah-verkehrsplan mit einem leistungsfähigen SPNV erschlossen. Selbstverständlich spielen die Fahrgastzahlen eine Rolle, aber selbstverständlich spielen auch die zukünftigen Potenziale eine Rolle. Diese sollen natürlich verbessert werden, insbesondere, was die Verknüpfungspunkte betrifft. Die Bereiche „Park and Ride“ und „Bike and Ride“ werden weiter ausgebaut werden. Nun zur S-Bahn-Frage. Ich sehe bezüglich der S-Bahn keine verkehrliche Notwen-digkeit, ich sehe aber Defizite. Defizite haben wir beispielsweise in Velten, was die Anbindung betrifft. Deshalb wird es mit dem neuem Fahrplan auch in der Hauptver-kehrszeit einen 20-Minuten-Takt von Velten in Richtung Hennigsdorf geben, mit Um-steigezeiten von ca. fünf bis sechs Minuten. Ich sehe hierbei die S-Bahn und die Bahn in der Pflicht, dass diese Umsteigezeiten auch gewährleistet werden. Das wird der Verkehrsverbund und das wird selbstverständlich auch mein Ministerium be-obachten. Nun zum Nutzen-Kosten-Faktor, Herr Faber. Da kommen noch 2 Millionen Euro Be-stellvolumen hinzu und 15 Millionen Euro Investitionen, alleine was Velten betrifft. Das sind Mittel der Steuerzahler. Jetzt komme ich zu den Mitteln der Steuerzahler, diesen 5,1 Millionen Euro, die beim PE 73 und beim PE 74 genannt wurden. Ich stehe natürlich auch in der Verantwor-tung, gegenüber dem Bund nachzuweisen, dass wir die von diesem zur Verfügung gestellten Mittel effektiv einsetzen. Wenn man pro Personenkilometer auf Kosten in Höhe von 1,50 Euro kommt, muss man sich fragen, ob das weiterhin gerechtfertigt ist. Deshalb gibt es das Bestreben, eine Aufgabenstellung zu finden. Wir haben ja hier im Landtag auch schon einen Dialog gemeinsam mit den Aufgabenträgern des straßengebundenen ÖPNV und mit dem Verkehrsverbund geführt, um zu analysie-ren, wie wir eine bezahlbare ÖPNV-Erschließung in ihrer Region gewährleisten könn-ten. RE 2 und RE 6 sorgen für eine gute Raumerschließung im Landkreis Ostprignitz-Ruppin und in der Prignitz und werden das auch weiterhin tun. Das andere müssen wir dann entsprechend auch gewährleisten.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 25 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Sie haben auch die Fahrgastzahlen angesprochen. Diese sprechen eine andere Sprache. Von 2008 bis 2011 ist die Fahrgastzahl von 152 000 auf 170 000 gestie-gen, und ich bin optimistisch, dass wir mit dem Landesnahverkehrsplan Akzente be-züglich der weiteren Steigerung der Fahrgastzahlen setzen werden. Ich werde ohne-hin an den 170.000 Fahrgästen im Jahr 2011 gemessen werden. Das werden auch die Abgeordneten tun, und sicherlich spielt das auch im Dialog mit dem Bund eine Rolle. Zur DB. Das ist ein ehrliches Dokument, beispielsweise auch wegen der S-Bahn-Frage. Bezüglich Velten muss ich jetzt entscheiden, weil auch Umbaumaßnahmen, was Barrierefreiheit betrifft, damit zusammenhängen. 2022 ist für den einen oder an-deren noch weit, aber die vollständige Barrierefreiheit im öffentlichen Personennah-verkehr herzustellen, ist eine große Aufgabe, die wir uns alle gemeinsam vornehmen müssen. Deshalb muss es auch entsprechende Entscheidungen geben. Ich sage auch gerne noch etwas zu den Haltepunkten mit weniger als 50 Fahrgästen pro Tag. Auch bezüglich dieser Haltepunkte muss geprüft werden, ob es ein Potenzi-al gibt, um sie weiterzuentwickeln. Im Nahverkehrsplan ist ausdrücklich festgelegt, dass es keine Vorfestlegung darüber gibt, ob diese stillgelegt werden. Vielmehr muss man im Dialog mit der Region analysieren, ob es gerechtfertigt ist, dort weiterhin ei-nen Halt vorzusehen. Ich habe das Abgeordneten schon einmal vorgerechnet: Ein Halt kostet 3,50 Euro. - Das ist, glaube ich, eine realistische Größenordnung. - Nehmen wir das mal 17 mal 2 mal 365, dann sind wir locker bei 40 000 Euro für diese Bestellung. Daher müssen wir analysieren, ob das gerechtfertigt ist, ob es Potenzial gibt, und vor allen Dingen müssen wir dann auch in diese Haltepunkte investieren, insbesondere, was die Ver-knüpfung mit dem straßengebunden ÖPNV betrifft und insbesondere auch, was die Frage von „Park and Ride“ und „Bike and Ride“ betrifft. Ich habe auch im Ausschuss schon gesagt: Selbstverständlich wird es weiterhin ein dezentrales Konzept geben. Es soll keine vier großen Park-and-Ride-Plätze um Berlin herum geben - das kommt ja immer wieder vom ADAC -, sondern eine schrittweise Weiterentwicklung. Insoweit bin ich auch sehr optimistisch, dass sich die Fahrgastzahlen an den Haltepunkten, bei denen wir uns entscheiden zu investieren, positiv entwickeln. Einen Großteil der Stellungnahmen habe ich persönlich gelesen. Ich habe zumindest in keiner gelesen, dass der Grundsatz infrage gestellt wird. Das ist die Fortentwick-lung des Landesnahverkehrsplans 2008 bis 2012 und die Notwendigkeit der Zielnet-ze 2013/2016, mit Ostkreuz und dem entsprechenden Perspektivnetz. Mit Sicherheit ist es wichtig zu beobachten, wie sich der neue Flughafen, der hoffent-lich im Oktober 2013 eröffnet werden kann, entwickelt und welche Verkehrsströme sich daraus entwickeln. Dazu gibt es auch zwei zentrale Entscheidungen. Die erste zentrale Entscheidung ist, dass für den Bahnhof Königs Wusterhausen erhebliche Mittel aus der Städtebauförderung und aus dem ÖPNV-Bereich zur Verfügung ge-stellt werden. Städtebauförderung ist dort also auch mit dabei. Ich werde auch wei-terhin nicht nur Mittel, die originär im ÖPNV-Bereich eingesetzt werden, nutzen, son-dern das möglichst auch mit der Städtebauförderung verknüpfen.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 26 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Das letzte Beispiel ist Strausberg-Stadt, wo Stadtentwicklung um den Bahnhof herum stattfindet und selbstverständlich auch „Park and Ride“ und „Bike and Ride“ entspre-chend entwickelt wird. Herr Podzuweit hatte die Verkehrsbestellung Fernverkehr angesprochen. Dazu gibt es einstimmige VMK-Beschlüsse, und die Verkehrsminister der Länder fordern das auch weiterhin entsprechend ein. Jetzt zur Frage der Regionalbahnhalte. Zumindest Mahlow wurde hier genannt. Blankenfelde-Mahlow ist außerordentlich stark vom Flughafen betroffen. Darüber brauchen wir hier gar nicht zu diskutieren. Deshalb sage ich für Mahlow eine Einzel-fallprüfung zu. Zum Verfahren. Ich habe ein sehr offenes Verfahren durchgeführt. Ich habe die Eck-punkte vorgestellt. Die Eckpunkte sind in Regionalkonferenzen vorgestellt worden. Zu den Eckpunkten gab es Stellungnahmen. Davon ist viel in den Landesnahver-kehrsplan eingeflossen, der Ihnen jetzt vorliegt, und es wird weitere Veränderungen geben. Das kann ich Ihnen jetzt schon sagen. Es wird noch einmal klargestellt wer-den, dass der Bahnhof Pirschheide (oben) möglichst zeitnah wieder aktiviert werden wird. Das ist ja für den südlichen Bereich des Landkreises Potsdam-Mittelmark und für den Landkreis Teltow-Fläming von Bedeutung. Es hat mit der Verknüpfung zum Flughafen zu tun, es hat aber auch mit der Verkehrsentwicklung in Potsdam zu tun, dass Verkehre möglichst Richtung Pirschheide verlagert werden. Des Weiteren gibt es eine Richtigstellung bezüglich der Führung des RE 6 im Perspektivnetz. Ich stehe dazu, dass es auch eine Entscheidung für den ländlichen Raum, eine Entscheidung für Ostprignitz-Ruppin, für die Prignitz, auch für Kremmen und Velten ist, den Prig-nitz-Express Richtung Gesundbrunnen weiterzuführen, dass es dann aber keine Schlechterstellung von Falkensee geben darf, weil Falkensee eine Stadt ist, die sich sehr positiv und dynamisch entwickelt und die natürlich darauf angewiesen ist, mit dem SPNV entsprechend erschlossen zu werden. Ich werde den Abgeordneten am 6. Dezember im Ausschuss darlegen, welche Ände-rungen am Entwurf vom November noch vorgenommen wurden. Die Stellungnahmen werden noch ausgearbeitet. Nun möchte ich noch auf die Aussage von Herrn Bona zu Ostbrandenburg zu spre-chen kommen. Ostbrandenburg wird ganz stark profitieren, wenn der Bahnhof Ost-kreuz seine Funktion voll wahrnimmt. Das wird der wichtigste Umsteigepunkt in Ber-lin und Brandenburg werden, und damit wird auch der gesamte Ostbereich besser angebunden. Die Umsteigebeziehungen werden mit Sicherheit besser zu gestalten sein. Den Barnim sehe ich eigentlich nicht als abgehängt an. Ich habe mit dem Eberswal-der Bürgermeister gesprochen. Er ist begeistert vom RE 3, der jetzt den Nord-Süd-Tunnel fährt. So ist man von Eberswalde aus in gut einer halben Stunde am Haupt-bahnhof. - Herr Beyer müsste das genauer wissen.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 27 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz

(Abgeordneter Beyer (FDP): In 31 Minuten!) - In 31 Minuten. - Hätte das der Verkehrsminister vor zehn Jahren gesagt, dann hätte man ihn gefragt, wovon er träumt. Herr Arm kennt alle Vorschläge, die vom Bahn-kundenverband gemacht wurden, und kann dazu sicherlich im Detail etwas sagen. Ich denke, von der Grundausrichtung ist das Netz Richtung Berlin und gemeinsam mit Berlin gut entwickelt. Jetzt zu den bestellten Zugkilometern. Die für das Jahr 2013 bestellten Zugkilometer liegen immer noch über denen des Jahres 2011. Wir haben einen gewissen Rück-gang zu 2012 zu verzeichnen. Das war das Rekordjahr, was die Bestellung betrifft. Ich bin natürlich darauf angewiesen, dass sich die Zahlen weiterhin positiv entwi-ckeln, damit wir den Landesnahverkehrsplan, den ich immer als sehr mutig bezeich-ne, auch entsprechend ausfinanzieren können. Der Dialog geht selbstverständlich weiter. Wir haben die Regionaldialoge des VBB und selbstverständlich werden die Aufgabenträger, die Landkreise, die kreisfreien Städte, ihre Nahverkehrspläne jetzt auch entsprechend überarbeiten. Dazu muss aber doch erst einmal die Grundlage vorhanden sein, und das ist nun einmal meine Aufgabe. Ich muss die Vorlage geben. Dass dabei nicht alle Wünsche erfüllt werden können, ist mit Sicherheit so. Weil auch der Takt angesprochen wurde: In der Regel habe ich einen 60-Minuten-Takt vorgeschlagen. Mitunter wird daraus ein 30-Minuten-Takt, mitunter gibt es eine Verstärkung im 120-Minuten-Takt. Einen Takt von in der Regel einer Stunde vorzu-schlagen, halte ich für richtig, weil für die Nutzer des ÖPNV Verlässlichkeit wichtig ist. Zur Zusammenarbeit mit den Nachbarländern. Mit Berlin läuft sie über den Verkehrs-verbund. Aber ich befinde mich ebenfalls in ständiger Abstimmung mit dem Senator. Noch gestern habe ich anlässlich einer größeren Konferenz mit Herrn Webel gespro-chen. Auch mit den Nachbarländern, mit Mecklenburg-Vorpommern, mit Sachsen-Anhalt, aber auch mit Sachsen gibt es eine hervorragende Zusammenarbeit. Herr Dr. Webel lässt Sie herzlich grüßen und ist froh, dass der RE 1 jetzt wieder kontinu-ierlich fährt und künftig, wenn möglich, auch schneller fährt; denn nicht nur Branden-burg ist an einer schnellen Verbindung zur Metropole Berlin interessiert, sondern auch Sachsen-Anhalt. Dort verbessern sich die Verkehrsbeziehungen beim RE 7 von Dessau und auch beim RE 1 von Magdeburg. Abschließend bedanke ich mich noch einmal für die vielen Hinweise und bin mir ganz sicher, dass ich viele von Ihnen im konstruktiven Dialog der Umsetzung des Landes-nahverkehrsplans vor Ort wiedertreffe. Herr Franz (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH): Ich möchte bezüglich des Themas Bürgerbeteiligung, welches Herr Mager angespro-chen hat, noch einiges ergänzen.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 28 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Als die Eckpunkte vorgestellt worden sind - das war auf der ersten Regionalkonfe-renz -, war der Saal in der Staatskanzlei in der Tat mehr als gut gefüllt. Wir haben dann fünf Regionalkonferenzen durchgeführt, bei denen jedes Mal das Thema Lan-desnahverkehrsplan auf der Tagesordnung stand, und wir hatten eigentlich immer volle Säle und lange Diskussionen. Ich erinnere mich, in der Prignitz mussten zusätz-liche Stühle hineingetragen werden. Es waren erheblich mehr als 44 Bürger beteiligt, obwohl das hier in dem Bericht - das habe ich eben nachgelesen - so steht. Außer-dem waren wir in etlichen Bürgerversammlungen, bei denen es um diese Themen ging, und haben diskutiert. Es hat also wirklich eine umfassende Diskussion stattge-funden. Herr Seiffert hat gesagt, Brandenburg finanziere die gesamten Regionalbahnlinien in Berlin, und wenn Berlin selbst finanzieren würde, wäre viel Geld übrig. Das stimmt so nicht. Berlin zahlt die Leistungen auf Berliner Gebiet, Brandenburg die auf Branden-burger Gebiet, genauso wie Brandenburg sehr umfangreich für die S-Bahn bezahlt, die in Brandenburg verkehrt. Es gab in der Vergangenheit, nach dem Regionalisie-rungsgesetz, eine Zeit, in der einige Leistungen, die auf Wunsch des Landes Bran-denburg in Berlin gefahren wurden, von Brandenburg finanziert worden sind. Aber das ist längst vorbei, und der Grundsatz gilt: Jeder zahlt auf seinem Gebiet die Leis-tungen, die er bestellt. Natürlich gibt es eine umfangreiche Koordination. Es gab auch vor zehn Jahren ein-mal einen Berliner Senator der gesagt hat: Lasst doch die Regionalbahnlinien an der Stadtgrenze enden; die Leute können dann ja auf die S-Bahn umsteigen. Würden wir eine solche Politik machen, so würde uns das allen sicherlich erheblich schaden. Deshalb ist es so wichtig, dass man das koordiniert und dann auch aufeinander Rücksicht nimmt. Das geschieht in hohem Maße. Herr Professor Conraths, Ihre Einschätzung, dass die Zahlen nicht stimmen, muss ich selbstverständlich korrigieren. Die Zahlen, die wir verwendet haben, sind die Zah-len, die die Unternehmen direkt bei sich festgestellt haben. Sie sind mit den Einnah-mezahlen aus verkauften Tickets abgeglichen, und sie sind durch zusätzliche Stich-probenerhebungen überprüft worden, die unsere Mitarbeiter in der Prignitz gemacht haben. Die Zahlen stimmen wirklich. Wie bei jeder Statistik gibt es natürlich eine ge-wisse Abweichung von ± 5 % - das sei zugestanden -, aber die Zahlen selber stim-men. Sie sind absolut nachprüfbar. Auf sie können Sie sich definitiv verlassen. Auf die Frage der Automatenbedienung will ich gerne eingehen. Wir haben leider die generelle gesellschaftliche Entwicklung zu verzeichnen, dass wir immer mehr vom menschenbedienten auf den automatenbedienten Verkauf umgeschwenkt sind. Das erleben wir alle bei den Banken, das erleben wir bei anderen Verkäufern, und auch im ÖPNV ist man seit 40 Jahren diesen Weg gegangen. Wir haben eben nicht mehr, wie das früher einmal üblich war, an allen Bahnstationen mit Personen besetzte Ver-kaufsstellen. Ich persönlich fand das auch viel besser als Automaten; das muss ich ganz klar sagen. Denn dort konnte man auch einmal eine Auskunft bekommen. Heu-te muss man dazu ins Internet gehen. Aber dies ist eine allgemeine Tendenz, und ich denke, die letzte Generation Automaten, die die Bahn kürzlich angeschafft hat, ist wirklich leicht bedienbar.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 29 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Auch nutzen wir alle technischen Neuerungen, um sie noch leichter bedienbar zu machen. Von den Automaten kommen wir wohl nicht mehr weg. Wenn wir stattdes-sen wieder viel Personal einstellen müssten, wäre die Veranstaltung öffentlicher Nahverkehr noch wesentlich teurer. Herr Arm (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH): Die hier dargestellten Zielnetze 2013/2016 und das Perspektivnetz sind natürlich Er-gebnis vieler Untersuchungen, Einzelfallprüfungen und Gutachten. Ich habe selbst vor einiger Zeit hier im Ausschuss die Ergebnisse der Untersuchung zur RB 22 vor-gestellt. Die Untersuchungsergebnisse wurden vom Ministerium in der Zwischenzeit auch auf der entsprechenden Internetseite veröffentlicht. Dort sieht man, dass nicht nur die reinen Fahrgastzahlen betrachtet werden, sondern auch die Potenziale und auch die Verkehrsströme. Nun zu dem konkreten Vorschlag, die Linie RE 2 über den Flughafen zu führen. Hierzu wurde ebenfalls eine Einzelfallprüfung durchgeführt, eine Abwägung vorge-nommen und gefragt: Wohin will die Mehrzahl der Fahrgäste denn tatsächlich fah-ren? Die Linie RE 2 ist im Moment die zweitstärkste Linie im Land. Von Cottbus in Richtung Berlin ist die Nachfrage nach dem Ausbau der Strecke noch einmal ange-stiegen. Wenn wir die Gutachten, die zur Flughafenanbindung gemacht worden sind, betrachten, dann sehen wir, dass 95 % der Fahrgäste im RE 2 zur Berliner Stadt-bahn wollen und dass nur ein geringer Teil direkt zum Flughafen will. Das Problem der Flughafenanbindung von Cottbus ist erkannt. Die Lösung dafür ist auch in den Zielnetzen enthalten, dass nämlich den Fahrgästen, die von Cottbus zum Flughafen wollen, auf der Linie RB 22 ein direkter Umstieg in Königs Wusterhausen ermöglicht wird. Von daher ist die Führung der Linie RB 22 nach Königs Wusterhausen wichtig und sinnvoll. In dem Zusammenhang möchte ich darauf hinweisen, dass es natürlich auch Fahr-gäste aus dem Bereich Cottbus - Spreewald - Königs Wusterhausen gibt, die so mit einmaligem Umsteigen eine schnelle Verbindung nach Potsdam haben. Das Gleiche trifft auf die Linie RB 22 über den nördlichen Außenring zu. Diese Verbindung - Sie haben es eben selbst in Ihrem Vortrag erwähnt - führt dazu, dass die Fahrzeit für die Fahrgäste, die in Richtung Hennigsdorf, aber auch von dort aus weitergehend in Richtung Velten oder Neuruppin reisen wollen, deutlich reduziert werden kann, und durch die Durchbindung nach Oranienburg, wie sie im letzten Nahverkehrsplan ent-halten war, profitieren jetzt auch Fahrgäste, die Richtung Oranienburg, Neustrelitz, Rostock bzw. Stralsund mit dem RE 5 weiterfahren und dort eine Umsteigemöglich-keit haben. Es ist eben noch einmal darauf hingewiesen worden, man solle untersuchen, wie die Leute tatsächlich unterwegs sind. Wenn ich mir die Linienführung des RE 6 von Hen-nigsdorf über Berlin Gesundbrunnen, Jungfernheide und Spandau nach Falkensee anschaue, dann frage ich mich, wer in diesem Zug von Hennigsdorf nach Falkensee tatsächlich sitzen bleiben soll, wo man doch mit dem Bus viel schneller unterwegs ist, wenn man die direkte Strecke fährt.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 30 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Darüber, dass für die Anbindung von Falkensee in Richtung Berlin eine Lösung ge-funden werden muss, sind wir uns, denke ich, einig. Herr Prof. Dr. Conraths (Bürgerinitiative für Regionalbahnerhalt): Ich möchte mich noch einmal ausdrücklich hinter die Ausführungen von Herrn Mager zum Thema Bürgerbeteiligung stellen. Für mich ist es wichtig, mit einem Blick zurück noch einmal zu sagen, dass aus unserer Region zahlreiche Einladungen erfolgt sind, das, was man plant, vor Ort vorzustellen. Alle diese Einladungen sind entweder erst gar nicht beantwortet oder abgelehnt worden. Herr Franz, über die Zahlen können wir uns hier in dieser Runde streiten, aber ich glaube, wir sollten es lassen. Dabei ziehen Sie den Kürzeren. Die Zahlen, die Sie uns als Bürgerinitiative vorlegen konnten, sind mit wochen-, wenn nicht monatelanger Verspätung und nur auf Druck des Ministeriums überhaupt zur Verfügung gestellt worden. Die Aussage, dass die Genauigkeitskriterien, die Ihnen vorgegeben worden sind oder die Sie vorgegeben haben, nicht erfüllt worden sind, stammt aus Ihrem Hause. Ich kann Ihnen den Namen des Mitarbeiters nennen, von dem diese Aussage stammt. Deshalb möchte ich hier gar nicht über Zahlen diskutieren, und deshalb ha-be ich vorhin gesagt, dass es aus meiner Sicht um eine politische Entscheidung und darum geht, dass sich das Land dazu bekennt, im Hinblick auf die Mobilität in der Region die Pflicht der Daseinsvorsorge wahrzunehmen. Ich denke, dass wir wirklich sehen müssen, was die Bürgerinnen und Bürger wollen. An der Stelle sind wir wirk-lich bei der Bürgerbeteiligung. Die Aussage, dass wir uns alle mit den Fahrkartenautomaten abzufinden haben, fin-de ich insbesondere im Hinblick auf Menschen aus der älteren Generation recht ideenlos. Ich glaube, dass es Alternativen gibt, indem man z. B. mit der Tourismusin-formation zusammenarbeitet. Auf solche Dinge muss ich als Mitglied einer Bürgerini-tiative vielleicht nicht unbedingt zu sprechen kommen. Ich glaube, es ist wichtig, dass diejenigen, die den Verkehr organisieren, auf solche Ideen kommen. Aber wenn das nicht der Fall ist, können wir das sicher organisieren, indem wir in der Zukunft zum Beispiel in meiner Region das, was Pringnitz-Konzept heißen soll, unterstützen, in-dem, wie das Herr Mager gesagt hat, die Menschen, die dort leben, gefragt werden, was ihre Bedürfnisse sind, und indem man dann schaut, wie die Wünsche möglichst umgesetzt werden können. Herr Seiffert (Verkehrsclub Deutschland): Ich unterstütze das, was zu den Automaten gesagt wurde, und ich halte es ebenfalls für ideenlos. Die Begründung, dass wir es so machen, weil alle anderen es auch so machen, ist keine logische. In der Praxis sehen wir, dass die Bürger dort, wo es bei-de Möglichkeiten gibt, vor allem den Fahrkartenverkauf an Verkaufseinrichtungen nutzen, weil sie dort auch eine Beratung bekommen. Ehe man einem Automaten, so wie er heute ist, eine Fahrkarte entlockt hat, dauert auch seine Zeit, weil man tau-send Fragen beantworten muss.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 31 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Nun zu einem anderen Problem. Die Fahrgastpotenziale wurden angesprochen. Ich habe anfangs gesagt, dass es nicht ausreicht, nur die Leute zu zählen, die im Zug sitzen. Das Potenzial sind vielmehr jene, die nicht im Zug sitzen. Deshalb muss man die Verkehrsströme, die sich auf der Straße abspielen, zur Grundlage eines Landesnahverkehrsplans machen. Die meisten Leute sind im Be-rufsverkehr unterwegs. Das heißt, sie haben in der Regel ein nicht freiwilliges Mobili-tätsbedürfnis, weil sie irgendwo ihre Brötchen verdienen müssen. Danach muss man ihn ausrichten. Ich habe bislang noch keine Angaben darüber gefunden, wie für den Landesnahverkehrsplan die Verkehrsströme auf der Straße analysiert werden, um entsprechende Bahnangebote zu schaffen. Herr Bona (Berlin-Brandenburgischer Bahnkundenverband): Ich möchte zu einigen Ausführungen des Ministers und der Verwaltung Stellung nehmen. Wir haben uns in ehrenamtlicher Zeit hingesetzt und seit 2007 ein bisschen gerechnet: Kosten, Verkehrsströme, Zugkilometer usw. Das war von uns eigentlich als Unterstützung gemeint, weil wir der Fahrgastverband für Berlin und für Branden-burg sind, und wir haben gedacht, dass Sie sich ernsthaft damit beschäftigen. Ich glaube nicht, dass Sie heute ad hoc sagen können: Wir haben den RE 2 und das und das geprüft. Legen Sie mir bitte einmal die Verkehrsstromberechnung vor, die auch die Verteilung von der Stadtbahn- auf die U-Bahnlinie, Straßenbahnlinie usw. vor-sieht. Ich glaube, diese Berechnung haben Sie nicht durchgeführt. Wenn der RE 2 Cottbus und Königs Wusterhausen direkt mit dem Flughafen und dem Hauptbahnhof verbindet - in der Gegenrichtung die Prignitz mit Wittenberg -, so sind das andere Relationen, und dann muss man auch einmal eine Verkehrsstromberechnung ma-chen. Dieser Landesnahverkehrsplan enthält keine Verkehrsstromberechnung. Er enthält auch keine Reisezeiten. Wir haben ein Angebot gemacht, und Sie sollten darauf nicht mit der Frage antworten, wer denn überhaupt nach Gesundbrunnen und Falkensee fährt. Die Reisezeit von Gesundbrunnen bis Spandau beträgt sechs Minuten. Es gibt aber auch die Richtung in Berlin, in der Falkensee im 20-Minuten-Takt zu erreichen ist. Es ergeben sich also Synergieeffekte. Darüber sollten wir einmal reden und das nicht einfach abtun. Der nächste Punkt: Das Perspektivnetz. Wenn ich mir den Stadtentwicklungsplan Verkehr in Berlin anschaue, sehe ich: Den haben Sie gar nicht berücksichtigt. Sie nennen die Nordbahn. Da fährt kein Fernverkehr, da gibt es keinen Regionalverkehr. Sie kostet 250 Millionen Euro. Was soll das? Warum nicht Wannsee-Bahn, Potsda-mer Stammbahn? Warum nicht bestimmte Lückenschlüsse? Ein Visionsnetz fehlt vollkommen. Wenn ich Brandenburg 2030 entwickeln möchte, dann muss ich auch ein Visionsnetz für diese Zeit haben. Es wäre angemessen, das mit dem Bundesverkehrswegeplan und dem StEP Verkehr in Einklang zu bringen.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 32 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Ich möchte mich jetzt ein wenig bremsen. Ich denke, wir und auch die Kollegen ha-ben heute genug Inputs gegeben. Darüber sollte man noch einmal in Ruhe diskutie-ren. Abgeordneter Jungclaus (GRÜNE/B90): Zunächst vielen Dank an die Sachverständigen und Anzuhörenden für ihre Ausfüh-rungen. Wir haben bezüglich des Dialogs und der Abstimmung ein wenig Nachhol-bedarf gesehen. Das war der Grund, warum wir gemeinsam mit der CDU-Fraktion diese Anhörung bzw. dieses Fachgespräch angeregt haben. Nach den heutigen Ausführungen kann ich zwei Dinge feststellen, die ich aus den meisten Stellungnahmen herausgehört habe: Zum einen wird der Dialog von denen, die kritisieren, nicht als Dialog, sondern ein Stück weit als Monolog verstanden. Viele empfinden sich wohl als zu wenig mitgenommen und zu wenig einbezogen. Ich kann das auch in gewisser Weise verstehen. Ich war ja selber bei den Regionalkonferen-zen. Diese fanden statt, als die Eckpunkte vorgestellt wurden. Da war zu wenig Mas-se, um ernsthaft über eine Endversion zu diskutieren. Der andere Punkt, den ich hier wahrnehme; ist, dass sehr viel über die wenigen Personen gesprochen wird, die in den Zügen sitzen, aber nicht über die vielen, die noch nicht in den Zügen sitzen. Dies zunächst zur Einführung. Meine Fragen stelle ich jetzt in der Reihenfolge an die Sachverständigen, in der sie gesprochen haben. - Ich weiß nicht, auf wie viele Fragen wir das begrenzen. Ich würde sagen, auf drei oder vier, und dann machen wir gegebenenfalls noch eine zweite Runde. Ich habe eine Frage an den VBB. Ich fand es interessant, dass aus Ihrer Sicht die extreme Kostensteigerung hauptsächlich an den Trassen und an den Bahnhöfen liegt. Es geht hier immer wieder die Idee um, dass sich das Land stärker dafür ein-setzt, dass Infrastruktur regionalisiert wird, um ein Stück weit von den - ich glaube da sprechen wir, ob nun Regierung oder Opposition, eine Sprache - teilweise äußerst überzogenen Renditeerwartungen seitens des Bundesunternehmens Bahn wegzu-kommen. Inwiefern sehen Sie Möglichkeiten, über diesen Ansatz für geringere Preise zu sorgen, und wie kann sich aus Ihrer Sicht auch das Land hierfür einsetzen? Zu Herrn Conraths. Wie ich eben schon sagte, stimme ich zu, dass man nicht über die Wenigen sprechen sollte, die bereits in den Zügen sitzen, sondern dass man das Potenzial betrachten sollte, das beispielsweise noch auf der Straße unterwegs ist. Die Frage ist nur: Wie kann man es erfassen? Wie kann das dann auch tatsächlich in einen Dialog eingebracht werden? Auch wenn Sie sich nicht mit Herrn Franz streiten wollen, würde ich außerdem schon gerne einmal hören, woher Ihre Zahlen jeweils stammen und inwiefern sie sich unter-scheiden.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 33 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Eine Frage an Herrn Kropp: Der Herr Minister stellt - sicherlich aus guten Gründen - oft darauf ab, dass wir, wenn wir von 300 oder 500 Fahrgästen reden, auch eine ge-wisse Verantwortung gegenüber dem Bund und im Hinblick darauf haben, was in anderen Bundesländern geschieht. Mich würde daher interessieren, wie wir im Vergleich zu anderen Bundesländern in Bezug auf die Auslastung und die Fahrgastzahlen dastehen und ob Sie die Auffas-sung teilen, dass das alles mit berücksichtigt werden muss? Meine zunächst letzte Frage richtet sich sowohl an die Vertreter des VBB als auch an die Vertreter der Bahn und bezieht sich auf das Thema der gemeinsamen Verkehrs-planung von Berlin und Brandenburg. Der brandenburgische Landesnahverkehrsplan liegt jetzt auf dem Tisch. Die Berliner fangen gerade erst mit der Planung an. Ich se-he durchaus, dass unterschiedliche Anforderungen bestehen. Die Berliner stellen immer gerne das Thema S-Bahn in den Vordergrund, wir schauen sicherlich etwas stärker auf die Regionalbahn. Nichtsdestotrotz ist es, denke ich, sinnvoll, beide An-forderungen unter einen Hut zu bringen. Ich habe momentan nicht den Eindruck, dass das geschieht. Insofern interessiert mich, was aus Ihrer Sicht in dieser Abstim-mung optimiert werden sollte und könnte. Vorsitzende Wehlan (DIE LINKE): Danke schön, Herr Jungclaus. Um auf Ihre Frage zu antworten: Mir liegen noch fünf Wortmeldungen vor. Ich hatte mir das so vorgestellt, dass die Betreffenden zunächst die Chance erhalten, ihre Fragen zu stellen, und dass wir dann einen kleinen Strich darunter machen und Herrn Franz und das Ministerium bitten, die Fragen zu beant-worten, auch jene, die vonseiten des Fachbeirats gestellt wurden. - So nenne ich es einmal bewertend -. Danach beginnt die nächste Runde. Alle, die hier am Tisch sit-zen, können bestimmen, wie viele Runden es geben wird. Diese Verfahrensweise hat sich bewährt. Eine zweite Anmerkung, weil ich als Vorsitzende zur unparteiischen Leitung verpflich-tet bin. Herrn Jungclaus‘ Ausführungen enthielten einen kleinen Zungenschlag nach dem Motto, wir hätten das Fachgespräch verantwortet. Daher gebe ich zur Kenntnis, dass in der letzten Sitzung des Ausschusses zwei Anträge vorlagen: ein Antrag der Fraktionen von CDU und GRÜNE/B90 auf Durchführung einer Anhörung und ein An-trag der SPD und der Fraktion DIE LINKE auf Durchführung eines Fachgesprächs. Der Ausschuss hat sich einstimmig für ein Fachgespräch ausgesprochen. Ich finde, das war eine gute Entscheidung. Wir fühlen uns möglicherweise in dieser Runde der Diskussionsfreudigkeit viel besser aufgehoben. Jetzt hat Herr Beyer das Wort.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 34 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Abgeordneter Beyer (FDP): Auch ich bedanke mich bei den an diesem Fachgespräch Teilnehmenden. Wir haben eine ganze Reihe hoch interessanter Dinge gehört. Das Thema Fahrkartenautoma-ten ist natürlich immer ein sehr dankbares, Herr Franz. Aber ich denke dabei eigent-lich gar nicht so sehr an die „glorreiche“ Zeit zurück, als es noch diese kleinen blauen Fahrkarten gab, sondern ich denke eher in die Zukunft, in der wir unseren Enkeln wahrscheinlich erklären werden, was Fahrkartenautomaten waren, weil dann die Fahrt von A nach B völlig automatisch registriert und das Geld auch automatisch ab-gebucht werden wird. Vielleicht sind wir schon gar nicht mehr so weit davon entfernt. Ich habe zwei ganz konkrete Fragen an Sie, Herr Franz. Erstens. Zum Thema PE 73 und PE 74. Ich will jetzt gar nicht auf die Zahlen und die Fahrgäste eingehen; ich habe den Eindruck, das ist eher etwas, das vielleicht einmal bilateral geklärt werden muss. Mich interessiert aber davon ganz unabhängig, wann bei Ihnen angesichts solcher Phänomene der sehr geringer Fahrgastzahlen und der kurzer Strecken - wir haben ja auch von dem zweiten Phänomen gehört - die Überle-gungen in Richtung Bus-Bahn-Konzepte einsetzen. Das war ja auch ein wichtiges Stichwort, das hier in der Runde mehrfach gefallen ist. Ich denke, es ist ein wichtiger Schritt, auf diese Konzepte zu wechseln, wenn wir zu der Überzeugung kommen, dass es finanziell und aus anderen Gründen nicht passt. Meine zweite Frage - Sie haben sie teilweise schon beantwortet - bezieht sich auf die Finanzierung des Knotenpunkts. Das sind ja in der Tat Gerüchte. Das haben Sie dargestellt. Was mich jedoch noch einmal ganz konkret interessieren würde, sind die Ideen zu den Querverbindungen bzw. Querverkehren. Denn selbst wenn es heute 31 Minuten von Eberswalde nach Berlin sind, fragt man sich, wenn man vom Süden in den Norden des Landes will, gelegentlich schon einmal: Warum musst du jetzt unbe-dingt über Berlin fahren? Mich interessiert auch, welche Überlegungen Sie diesbe-züglich anstellen und welche Parameter Sie gegebenenfalls erheben. Wie viele Fahrgäste müssten eigentlich über Berlin oder nicht über Berlin fahren, um dann viel-leicht dort, wo es sich rechnet - ich könnte mir vorstellen, dass das vielleicht bei der einen oder anderen Linie der Fall ist -, ein Stück weiterzukommen? Abgeordneter Genilke (CDU): Ich habe dem, was unsere Gäste uns erzählt haben, aufmerksam zugehört. Dennoch ergeben sich natürlich Fragen, die sich bei mir, ähnlich wie bei meinen Vorrednern, ganz breit streuen. Wir haben heute gehört, dass es im Grunde mit diesem Landesnahverkehrsplan so weitergehen soll wie immer. Das heißt, wir haben eine Zahl festgemacht, von der wir nicht abrücken wollen, und wir haben versucht, daraus mit den vorhandenen Mitteln etwas zu stricken, und das ist dann mehr oder weniger die Zukunft.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 35 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Damit werden wir uns, wie wir alle wissen, gewissermaßen in eine Spirale hineinbe-geben, bei der bestimmte Verbindungen durch die Beschneidung von Verkehren, also Abbestellung zu bestimmten Zeiten, Taktausdünnung etc., nachher schlechte Fahrgastzahlen aufweisen werden, sodass wir uns früher oder später wieder hier treffen und sagen: Jetzt müssen wir die Strecke abbestellen. Dafür möchte ich Lö-sungen haben. Herr Weis sprach davon, eventuell andere Modelle zu entwickeln. Mich würde schon interessieren, was ihm dabei vorschwebt. Die könnten unter Um-ständen ja wirklich angebracht sein. Denn wenn wir uns den Landesnahverkehrsplan anschauen, dann sehen wir ja im Grunde schon jetzt in den farbig markierten Linien die Abbestellungen der nächsten Jahre. Das muss man an der Stelle einfach deutlich sagen. Da davon eine Strecke in meinem eigenen Wahlkreis berührt ist, will ich sie auch nennen. Das ist die Strecke zwischen Falkenberg und Jüterbog. Sie ist jetzt schon orange eingezeichnet. Da gehen bei mir natürlich - das wird mir jeder nachsehen - die Alarmglocken an. Weil wir jetzt beim Landkreis Elbe-Elster sind, muss ich auch sagen, dass ich mit den Verknüpfungspunkten, die im Landesnahverkehrsplan angegeben sind, unzufrieden bin. Es gibt eine Art kleine Uhren an den sogenannten wichtigen strategischen Um-steigeorten. Da spielen sowohl Doberlug-Kirchhain als auch Carlow keine Rolle mehr, was dazu führt, dass das Mittelzentrum Finsterwalde mehr oder weniger völlig von vernünftigen Umsteigemöglichkeiten abgehängt ist. Ich will einmal ein Beispiel nennen: Wir haben in der letzten Woche eine Fernbuslinie in Betrieb genommen. - An der Stelle widerspreche ich Herrn Franz. Es geht nämlich nicht mehr darum, dass bestimmte Strecken mit Fernbuslinien versehen werden, von denen sich die Bahn bzw. - an der Stelle - der VBB zurückgezogen hat, sondern es wird künftig schlichtweg dort zur Einrichtung von Fernbuslinien kommen, wo es keine Möglichkeit mehr gibt, ein bestimmtes Ziel in einer adäquaten Zeit zu erreichen. Das macht schon einen Unterschied. Allein von Finsterwalde nach Schönefeld sind es 40 Minuten. Das ist eine ganze Menge für die Pendler, um die es mir hauptsächlich geht. Es wurde viel über die Verbindung nach Polen gesprochen. Das kann alles richtig sein. Das ist auch sicherlich alles richtig, nicht zuletzt, um Deckungsbeiträge zu er-zielen. Aber die Regionalisierungsmittel, die wir haben, sind natürlich in erster Linie dafür da, dass wir für unsere Pendler, die, gerade in peripheren Räumen lebend, oftmals sehr viel unterwegs sind, adäquate Möglichkeiten schaffen. Ich sage einmal: Aus Elbe-Elster pendelt niemand nach Polen, um zur Arbeit zu fahren, sondern eher in Richtung Berlin und - das betrifft mein eigentliches Anliegen - auch in Richtung Dresden. Ich frage mich öfter - diese Frage habe ich auch hier schon gestellt -, wa-rum es einen Regionalexpress von Elsterwerda nach Stralsund gibt, wir es aber nicht hinbekommen, einen von Stralsund nach Dresden fahren zu lassen. Das ist für mich nicht nachvollziehbar.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 36 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Allein im Landkreis Elbe-Elster gibt es 1 000 Pendler. Davon nutzen nicht einmal 10 % den öffentlichen Personennahverkehr. Insoweit bin ich völlig bei denen, die sa-gen: Lasst uns auch bitte über die Potenziale reden. Diese potenziellen Fahrgäste kann ich aber nur dann gewinnen, wenn ich vernünftige und adäquate - nicht Preise, sondern - Fahrzeiten ermögliche. Das halte ich für einen ganz wichtigen Aspekt, der mir einfach zu kurz kommt. Ich kann natürlich sagen: Nach Stettin sind wir gut ausgerüstet. Da bietet der VBB, soweit ich weiß, 150 km für zehn Euro an. Von Finsterwalde nach Berlin sind es 124 km. Dafür zahle ich knapp 14 Euro. So kann man es auch machen. Aber ich denke, hier gibt es ein Potenzial, und man sollte einmal darüber nachzudenken, was man dort tut. Eine Fahrzeit von zwei Stunden und zwölf Minuten von Finsterwalde nach Dresden, also für eine Strecke von 152 km, heißt: Sie fahren im Schnitt 40 km/h. Da braucht man sich nicht zu wundern, wenn die Leute auf das Auto aus-weichen, weil sie dann in 45 Minuten da sind und eben nicht erst in zwei Stunden und zwölf Minuten, mit zweimaligem Umsteigen und allem, was dazugehört - und dabei reden wir noch nicht über Verspätungen und Ähnliches. Das halte ich für äußerst misslich. Wir müssen die verschiedenen Problemlagen ein-fach erkennen. In der Prignitz ist nicht immer nur Verkehr, der nach Berlin will, son-dern man muss eben auch den Verkehr im Hamburger Raum und im Schweriner Raum berücksichtigen. Ich denke, ein Regionalexpress darf nicht nur regional sein, sondern er muss eben auch Express sein. Darüber müssen wir uns in Zukunft sehr viel mehr Gedanken machen. Zu den Automaten, Herr Franz, ein Hinweis, mit dem wir schon wieder beim nächs-ten Thema sind: Habe ich viel Zeit, fahre ich auch gerne einmal die drei Stunden nach Potsdam mit dem Zug. Wenn ich dann am Automaten im Bahnhof eingebe, von meinem Heimatort nach Berlin fahren zu wollen, werden mir so komische Fragen gestellt wie: Wollen Sie über Zossen oder wollen Sie über Lübbenau, Königs Wusterhausen? Da sage ich mir: Okay, ich kriege das noch hin; unter Umständen interessiert es mich, wo Zossen liegt. Aber wen, bitte schön, interessiert, wenn er aus der Lausitz nach Berlin fahren will - dazu muss er offensichtlich topografische Kennt-nisse haben -, ob er über Königs Wusterhausen oder über Zossen fährt? Im Zweifels-fall weiß er es gar nicht. Der Betreffende möchte ja eigentlich nur nach Berlin und muss meines Erachtens nicht zwingend wissen, ob er durch vier oder durch fünf Landkreise fährt. Ich denke, insoweit müssen wir in der Tarifstruktur deutlich einfa-cher werden. Solche Fragen führen dazu, dass es schwieriger wird und dass Ängste entstehen. Gerade auch für ältere Leute finde ich es äußerst misslich, dass solche Fragestellungen aufgeworfen werden. - Abgesehen davon, dass ich, wenn ich früh-morgens mit dem ersten Zug fahre, überhaupt nicht an den Automaten komme, weil der Bahnhof bis um 6 Uhr abgeschlossen ist. Das ist alles nicht besonders rund, und es macht auch keinen Spaß, den Leuten das zu erklären. Thema Ersatzverkehre. Ich habe die missliche Erfahrung machen dürfen, dass in meinem Heimatort der RE 3 abbestellt wurde, mit der Maßgabe, dass nur für fünf Jahre Ersatzverkehr bezahlt wird. An den Träger des öffentlichen Personennahver-kehrs:

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 37 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Wir müssen dahin kommen, dass wir sagen: Wenn ich verlässlichen Verkehr über die Schiene abbestelle - das mag in manchen Fällen sinnvoll sein; darüber möchte ich jetzt im Einzelfall gar nicht reden -, dann muss aber, bitte schön, der Busverkehr ver-lässlich vom Land bezahlt werden. Denn der ist nun einmal deutlich günstiger. Ich schätze - Herr Faber weiß es sicherlich -, beim Busverkehr liegen wir bei einem Ki-lometerpreis von 2,30 Euro bis 2,60 Euro und bei der Bahn bei einem Kilometerpreis von 10 Euro. Der Busverkehr muss dann auch verlässlich sein und darf nicht nur für fünf Jahre bestellt werden, weil der öffentliche Personennahverkehr, zumindest in der Region, aus der ich komme, zu 92 % aus Schülerverkehr besteht. Da können Sie sich diese zusätzlichen Späße schlichtweg nicht mehr erlauben. Auch haben wir sonst wieder eine Nahverkehrssituation, die dazu führt, dass die Leute auf die Stra-ße, auf ihr eigenes Auto, setzen, und diese Geschichte kennen wir schon. Was ich äußerst schade finde, ist, dass Visionen in diesem Landesnahverkehrsplan fehlen. Ich halte es für einen Fehler, die S-Bahn-Verbindung komplett herauszustrei-chen. Dafür, dass dies geschieht, weil wir es gerade nicht bezahlen können, habe ich ja sogar noch ein Stück weit Verständnis. Aber ich glaube, dass wir zumindest noch die Vision haben müssen, dass wir das für die Zukunft nicht völlig ausschließen. Denn die Nichtberücksichtigung im Landesnahverkehrsplan wird natürlich dazu füh-ren, dass es im Bundesverkehrswegeplan nicht mehr enthalten sein wird, und damit ist das für alle Zeiten gegessen. Ich weiß nicht, ob wir zukünftigen Generationen ei-nen Gefallen tun, wenn wir von vornherein sagen: Das geht jetzt gerade nicht, und das ist jetzt ehrlich. Was ehrlich ist, werden unsere Kinder irgendwann einmal beant-worten müssen. Da sollten wir uns alle noch einmal in die Augen schauen und uns fragen, ob es nicht wenigstens noch ein langfristiges Ziel sein sollte. Wir haben es jetzt 20 Jahre lang ausgehalten zu versprechen, dass die S-Bahn dort fährt; wir wer-den es notfalls auch noch ein paar Jahre schaffen. Ich glaube aber, dass ein Wegfall vielleicht nicht im Sinne des Nahverkehrs ist, wie wir ihn künftig gestalten wollen. Nun zu den Bürgerbeteiligungen. Herr Franz sagt, es waren alle beteiligt. Das mag so sein. Ich habe mir extra vom Ministerium - an der Stelle sage ich noch einmal danke - alle Zuschriften geben lassen. Sie wurden auf CD gebrannt. Ich denke, alle Fraktionen haben Zugang zu diesen Unterlagen. Bei dieser Diskussion - das muss man sagen - waren, zumindest was die Zuschriften angeht, in erster Linie nur die öffentlichen Verwaltungen beteiligt. Das heißt: Bürgermeister und Amtsdirektoren machen das irgendwie. Aber öffentlich, für die Bürger - das sind ja jene, die den öf-fentlichen Personennahverkehr nutzen sollen -, wurde es nicht ausreichend disku-tiert. Das muss man an dieser Stelle, denke ich, feststellen. Es kann nicht sein, dass einer sagt; alle seien flächendeckend vertreten gewesen, es habe landauf, landab Regionalkonferenzen gegeben, alles sei schön, während alle anderen hier unisono sagen: Im Grunde ist das alles zu wenig, und richtig darüber diskutiert haben wir auch nicht. Herr Faber sagte, er kenne das Papier erst seit 14 Tagen. - Herr Boner sagte noch: Jetzt steigen wir in den Diskussionsprozess ein. Das glaube ich nicht. Denn am 6. Dezember wird das Ganze mehr oder weniger ab-gesegnet. Von Diskussion kann im Grunde nur noch einmal am Rande die Rede sein. Dann wird über diesen Landesnahverkehrsplan im Benehmen mit dem Aus-schuss entschieden. Ich halte das für einen Fehler.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 38 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Ich glaube - aber das ist eine andere Geschichte -, dass wir es im Plenum diskutieren sollten und dass man das breiter diskutieren muss, weil es hierbei wirklich um die tiefsten Mobilitätsbedürfnisse der Menschen geht. Das wird alles schwieriger. Bisher konnten wir das immer kompensieren, nach dem Motto: Einmal hier und einmal da ein bisschen. Jetzt geht es wirklich tiefgreifend in die Landschaft hinein, und da tut es eben zunehmend weh. Was ich bemängele - das möchte ich als Letztes sagen -, ist, dass wir uns die Dinge nicht mehr verkehrsübergreifend anschauen. Zwischen Berlin und Brandenburg zu schauen, ist eines. Ich glaube, dass wir den ÖPNV und die eigenwirtschaftlichen Verkehre, sprich die Fernbusse, mit einbeziehen müssen, und wir sollten auch nicht vergessen, die Güterverkehre mit zu betrachten. Ich war in der Prignitz und habe mir das dort angeschaut. Was passiert eigentlich, wenn die Trassen nicht mehr durch den öffentlich bestellten Schienenpersonennahverkehr genutzt werden? Steigen dann auch die Preise für den Güterverkehr? Kommt es also sukzessive auch zu ei-nem Rückzug der Wirtschaft an dieser Stelle? Ich weiß nicht, ob das unter den de-mografischen Gegebenheiten, die wir im Land nun einmal haben, die richtigen Ent-scheidungen sind. Ich glaube, wir brauchen einen Diskussionsprozess, der zu lange dauert, als dass wir das schon am 6. Dezember abschließen könnten. Vorsitzende Wehlan (DIE LINKE): Mit Ihrer Zustimmung habe ich mich jetzt selber auf die Wortmeldeliste gesetzt. Ich möchte drei Fragen stellen. Erstens. Herr Faber hat eine bestimmte Begrifflichkeit gepflegt und von einer Vorhal-tebox gesprochen. Dies ist für mich sehr spannend und auch mit der Frage verbun-den, inwieweit es möglich sein könnte, im Rahmen des Landesnahverkehrsplans ei-ne Art Evaluierungsklausel zu hinterlegen, um all die aufgeworfenen Fragen, die sich auch für mich als Problemfelder darstellen, ein Stück weit mit einer Option zu verbin-den. - In der Diskussion wurde der Bundesverkehrswegeplan angeführt, Herr Genilke hat gerade noch einmal in spannender Art und Weise, die Prignitz betreffend, einen Bezug zum Güterverkehr hergestellt und die Anbindung ländlicher Räume als wichti-ge Aufgabe der Daseinsvorsorge formuliert. - Hierdurch hätte auch das Prignitz-Konzept die Chance der Diskussion durch die Leistungsträger vor Ort. Eine solche Diskussion der Leistungsträger vor Ort hat das Ministerium ja zugesagt. Ich sage einmal: Unter dem Damoklesschwert der Abbestellung von Linien ab dem Jahr 2015 ist die Diskussion eines Prignitz-Konzepts - auch unter Einbeziehung der Fragestel-lung wirtschaftlicher Anbindung und des Güterverkehrs - nur schwer möglich. Des-wegen also die Frage, inwieweit es eine Möglichkeit für eine Öffnungsklausel im Rahmen des Landesnahverkehrsplans gibt. Wir wissen alle: Es ist ein Plan. Er wird aktualisiert. Im Übrigen wird er ja aktualisiert, weil das Gesetz über den öffentlichen Personenverkehr eine solche Fortschreibung alle fünf Jahre vorsieht. Darin, Herr Genilke, ist leider Gottes nur die Benehmensher-stellung geregelt. Wir machen also heute etwas, was in früheren Jahren so fixiert worden ist.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 39 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Meine zweite Frage bezieht sich auf die Fahrkartenautomaten. Herr Franz, Sie mer-ken, dass uns das alle hier stark umtreibt. Für Sie zur Kenntnis: Wir haben uns in der letzten Ausschusssitzung auch mit den nicht einfachen Fragestellungen befasst, was ist, wenn man an den Automaten nicht herankommt oder wenn Bürgerinnen oder Bürger mit dem Abfragemechanismus Probleme haben. Es spricht doch nichts dage-gen, dass sich regionale oder auch andere Initiativen entwickeln, damit die Fahrkar-tenautomaten nicht als Sanktion empfunden werden. Ich weiß zum Beispiel aus mei-ner Heimatstadt, dass ein örtliches Verkehrsunternehmen, das direkt an den Bahnhof angebunden ist, den Fahrkartenverkauf realisiert. Deswegen habe ich ein großes Problem mit Ihrer Darstellung, das sei eben so und nicht anders. Da ist mir doch ge-fälliger, was Herr Professor Conraths sagt. Er möchte, dass man durchaus auch re-gional eine Chance hat zu schauen, in welcher Art und Weise man zum Beispiel auch auf die demografischen Entwicklungen Einfluss nehmen und Symbiosen erwir-ken kann, die möglicherweise nicht nur durch eine Kommune oder durch ein enga-giertes Verkehrsunternehmen zu befördern sind, sondern vielleicht auch einmal durch einen Fingerzeig des VBB, dass man so etwas unbedingt möchte und gut fin-det. Meine letzte Frage bezieht sich auf die Anbindung des südlichen Raums, der Land-kreise Teltow-Fläming und Elbe-Elster - sie wurden schon genannt - und des Land-kreises Potsdam-Mittelmark. Der Minister hat dargestellt, dass man für die Beratung am 6. Dezember durchaus einen Fingerzeig in Bezug auf ein zeitnahes Beleben des Bahnhofs Potsdam Pirschheide geben möchte. Nun ist aber, wenn es um Turm-bahnhöfe geht, insbesondere auch der Turmbahnhof Genshagener Heide als eine mögliche Anbindung in die Diskussion gebracht worden, um den Süden des Landes, also die Landkreise Teltow-Fläming, Elbe-Elster und Potsdam-Mittelmark, besser an den Flughafen BER anzubinden. Dazu würde mich interessieren: Ist mit Ihrem Fin-gerzeig für den 6. Dezember in Bezug auf den Bahnhof Potsdam Pirschheide das andere, was sich mit den Turmbahnhöfen verbindet, beantwortet, oder ist das nach wie vor eine Diskussion, die Sie als Ministerium noch nicht als abgeschlossen be-trachten? Diese Fragen müssen Sie nicht gleich beantworten. Denn jetzt erhalten zunächst noch Herr Groß und Herr Faber das Wort. - Ich möchte den Ausschuss noch darüber informieren, dass ich vor Eröffnung der Ausschusssitzung zur Kenntnis bekommen habe, dass Herr Groß heute Herrn Dr. Luthardt vertritt. - Herr Groß, Sie haben das Wort. Abgeordneter Groß (DIE LINKE): Frau Vorsitzende, ich bin Ihnen dankbar, dass Sie sich in Bezug auf das Fachge-spräch heute auch mit Hinweis auf die Bemerkung des Herrn Kollegen Jungclaus - richtigstellend geäußert haben. Auch möchte ich den Herren für ihre Ausführungen herzlich danken. Im Übrigen habe ich drei kleine Fragen.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 40 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Erstens. Herr Minister, Sie hatten ausgeführt, dass dieser Landesnahverkehrsplan auch deshalb vorliegt, um mit dem Bund reden zu können. Wir haben von den Regi-onalkonferenzen gehört. Herr Genilke hat, denke ich, richtig ausgeführt, dass sich an diesen Regionalkonferenzen insbesondere Verwaltungsbeamte beteiligt haben. Ich gehe einmal davon aus, regionale Verkehrsunternehmen, Bürgerinitiativen und Ähn-liches hatten nicht die Gelegenheit, sich daran zu beteiligen. Wir haben immer, so-weit ich das verstanden habe, gesagt, dass diese Regionalkonferenzen, die wir durchführen, im Ergebnis der Diskussion offen seien. Ich erinnere hierzu an die Aus-führungen von Herrn Mager und Herrn Kropp. Stichworte Dialog vor Ort, Sachver-stand. Ich halte das schon für sehr wichtig, auch im demokratischen Umgang mitei-nander. Verhandlungskultur bedeutet auch Beteiligungskultur. Wenn man jetzt gera-de vom PE 73/PE 74 auch in Bezug auf die Erarbeitung einer gemeinsamen Ver-kehrskonzeption spricht, an der sich auch das Land beteiligen will, frage ich: Wie wird man damit umgehen? Meine zweite Frage richtet sich an Sie, Herr Minister. Wenn ich Herrn Podzuweit vor-hin richtig verstanden habe, bezog er sich auf das Grundgesetz den Artikel habe ich vergessen und darauf, was nach seiner Auffassung ich denke, da ging es um ÖPNV nicht in Landesregelungen umgesetzt sei. Seit 1998 beteiligt sich das Land am ÖPNV nicht mehr, der Bund trägt allein die Kosten; das habe ich verstanden. Hat die Tatsache, dass der Bund sich ein Stück weit zurückzieht, wenn wir ganz offen und ehrlich miteinander sprechen, vielleicht auch etwas damit zu tun? Sicherlich hat der Schienenverkehr in den Wirtschaftsversorgungs- und Tourismuskernen ein eindeuti-ges Primat gegenüber dem Busverkehr. Wir reden jetzt über den Güterverkehr. Frau Vorsitzende, Sie haben das kurz angesprochen. Meine Frage lautet, ob die Abbestel-lung oder Ausdünnung auch Konsequenzen auf die wirtschaftlichen Regionen insbe-sondere im ländlichen Raum hat. Herr Mi-nister, Sie wissen aus welcher Region ich komme und dass ich mich nach wie vor sehr stark für den Erhalt der Regionalbahnli-nie einsetze. Herr Faber (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen): Noch ein paar Kleinigkeiten und auch ein paar Nachfragen, weil das muss ich schon sagen ich es auch nicht verstehe. Das betrifft zum Beispiel ein Thema, das ich natür-lich schon mehrfach diskutiert habe; aber ich bringe es noch einmal an, gerade weil das Auditorium hier ein anders ist: Ich verstehe nicht, warum man beim Thema lan-desbedeutsame Linien nur den SPNV betrachtet und keine Möglichkeiten sieht, den Bus einzubinden. Dies würde es unter Umständen ermöglichen, das Gesamtsystem effizienter zu machen. Es geht nicht nur um die Frage der Querverbindungen, son-dern es geht auch um die Frage der Takte. Wenn man zum Beispiel einen Takt bis in den späten Abend fährt, warum nutzt man dann nicht den Bus für die letzte Fahrt oder für die letzten beiden Fahrten, von denen man weiß, dass die Anzahl der beför-derten Fahrgäste nicht mehr so hoch ist, sodass sie eben auch mit einem Bus abzu-wickeln wäre? Das würde bedeuten, man hätte einen Systembruch und müsste von Landesseite auch über den VBB Bus-verkehre bestellen. Das hielte ich aber, was unsere Seite angeht, grundsätzlich nicht für einen Hinderungsgrund.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 41 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Das Zweite ist eher noch einmal eine Frage der Planungsseite. Ich verstehe, ehrlich gesagt, nicht, warum man so plant, wie man es jetzt macht. Ich bin immer davon ausgegangen, dass es Gesamtplanungen gibt, von denen sich am Ende auch die Fachplanungen ableiten. Nun habe ich aber im Landesnahverkehrsplan gelesen, dass das integrierte Verkehrskonzept des Landes quasi im Nachgang herausgege-ben wird. Das verstehe ich nicht. Ich hätte gedacht, man legt erst einmal das inte-grierte Verkehrskonzept auf den Tisch, aus dem sich dann auch wenigstens Elemen-te des Landesnahverkehrsplans ergeben. Man kann es vielleicht so machen, aber es ist zumindest aus meiner Sicht nicht ganz logisch. Vielleicht gibt es dazu noch eine Erläuterung. Eine Evaluierungsklausel oder wie man es auch immer nennt, finde ich übrigens gut, Frau Wehlan. Ich denke, man kann eine Reihe von Vorhaben, die strittig sind, die vielleicht nicht geklärt sind, allemal noch benennen und sich einen Zeitraum zum Beispiel von vier Jahren geben, in dem man dazu aufruft, sie zu evaluieren oder diesbezüglich Ideen zu generieren, und erst danach eine Entscheidung treffen. Es kann sein, dass es hier so gelaufen ist; aber dann ist es zumindest nicht dokumen-tiert, Herr Minister. Ich konnte es jedenfalls aus den Papieren nicht herauslesen. Noch einmal ganz konkret zur Prignitz, weil dazu nachgefragt worden ist. Aus meiner Sicht ist der Güterverkehr in der Prignitz nicht mehr zu realisieren, wenn die Strecke nicht mehr mit SPNV belegt ist. Dass der Güterverkehr Trassenkosten alleine erwirt-schaftet, halte ich für vollkommen ausgeschlossen. Ausgeschlossen ist ebenfalls, dass die Pläne, die jetzt zumindest von der regionalen Infrastrukturgesellschaft ge-meinsam mit 50Hertz in Richtung der Nutzung als Stromtrasse angedacht werden, realisierungsfähig sind. Man muss es möglicherweise trotzdem nicht tun, aber man muss zumindest wissen, was man damit auch erschlägt. Minister Vogelsänger: Bei den Verkehrsministern ist es über Parteigrenzen hinweg unproblematisch, ein-stimmige Beschlüsse zu fassen. Das betrifft Artikel 87 e GG und den Fernverkehr, bei dem sich der Bund aus der Verantwortung zurückzieht und immer sagt, dieser sei eigenwirtschaftlich zu betreiben. Darum geht es, um diesen Streit zwischen Bund und Ländern. Damit man sich hier nicht herausredet: Den gab es auch schon, als es eine rot-grüne Bundesregierung gab. Das ist also nicht nur von Schwarz-Gelb, sondern auch von Rot-Grün nicht gelöst worden. Ich bin gespannt, welche Farbenlehre ab 2013 die Lösung findet. Soweit zunächst einmal hierzu. Wir bleiben dran. Es gibt einstimmige Beschlüsse; die kennt auch Herr Ramsauer.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 42 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Ich will noch etwas zur Prignitz sagen. Ich habe mich damit beschäftigt. Auch dort gibt es einen parallelen Busverkehr. Nach meiner Kenntnis sind es 48 Minuten von Pritzwalk nach Kyritz. Es gibt 60 Bahnübergänge; der größte Teil ist ungesichert. Das ist ebenfalls ein Thema, über das man sich unterhalten muss. Ich habe auf mehreren Linien sehr schwere Unfälle an Bahnübergängen zu beklagen gehabt. Auch das muss thematisiert werden, bevor man sich entscheidet. Deshalb halte ich es für rich-tig, dass man gemeinsamen überlegt, welche Verkehrsbedienung dort vorgesehen werden soll. Diese Fünfjahresfrist, Herr Genilke, war fest verabredet. Das wusste jeder. Ich habe sie um ein Jahr verlängert. Bei allem, was man jetzt fordert, muss mir auch jemand sagen, wo ich Einschränkungen vornehmen soll. Herr Genilke, es ist mein fester Willen, diesen Nahverkehrsplan umzusetzen, und ich sehe dabei überhaupt keine Spirale nach unten. Ich bin optimistisch, dass wir, insbe-sondere was die Fahrgastzahlen betrifft, weiterhin auch gegenüber anderen Bundes-ländern eine positive Entwicklung zu verzeichnen haben werden. Das integrierte Verkehrskonzept ist 2002 entstanden. Herr Faber, damals waren Sie, soweit ich weiß, Mitarbeiter einer Fraktion dieses Landtages. Ich halte seine Fort-schreibung für sinnvoll. Denn nach der umfangreichen Diskussion zum Landesnah-verkehrsplan und zur weiteren Ausgestaltung vor Ort habe ich als Fachminister nach § 3 des Gesetzes nun die Aufgabe, für eine ausreichende Verkehrsbedienung im SPNV zu sorgen. Der Vorschlag liegt vor. Es ist auch keine Abbestellorgie. Wir sind immer noch bei 35,8 Millionen Zugkilometern. Das liegt noch deutlich über dem Stand von 2011 und ist deshalb auch ein gutes Angebot für die Bürgerinnen und Bürger. Der SPNV bleibt die grundlegende Erschließung. Ob er durch landesbedeut-same Buslinien ersetzt werden kann, ist eine Frage, die sich eventuell auch in der Prignitz stellt. Aber das muss dann natürlich in den entsprechenden Gutachten und in Zusammenarbeit mit dem Verkehrsverbund analysiert werden. Haltepunkte sind ausdrücklich enthalten, und das halte ich auch für richtig. Neue Hal-tepunkte werden einer Einzelfallprüfung unterzogen. Es gibt eine Ausnahme. Dazu stehe ich. Das ist Potsdam Pirschheide (oben). Diese Ausnahme halte ich für richtig, einmal wegen der Verbindung in Richtung Flughafen, aber auch wegen der Anbin-dung nach Jüterbog und Treuenbrietzen. Wenn man dann auch die Brücke bei der Wetzlarer Bahn realisiert, halte ich das für sehr sinnvoll. Deshalb steht es mit Priorität im Landesnahverkehrsplan. Genshagener Heide, Mahlow und auch Birkenwerder sind vom Landrat von Oberhavel ins Gespräch gebracht worden. Dazu muss man eine Einzelfallprüfung machen, weil das alles auch mit Kosten verbunden ist. Die Strecke von Gesundbrunnen nach Spandau müsste Berlin bestellen und bezah-len. Berlin macht das nicht. Das bedauere ich außerordentlich. Damit das hier nicht stehen bleibt: Es gibt eine Ausnahme: Ich bestelle auch weiterhin Einzelzüge Rich-tung Gesundbrunnen von der Heidekrautbahn. Das will ich auch als Signal verstan-den wissen, weil ich diese Einbindung Richtung Gesundbrunnen, was die Heide-krautbahn betrifft und was den Prignitz-Express betrifft, für richtig halte.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 43 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Zu den Visionen. Ich halte die Vertaktung, die mit dem Zielnetz 2016 vorgeschlagen ist, durchaus für visionär. Mit dem Beteiligungsverfahren zum Landesnahverkehrs-plan bin ich über das hinausgegangen, was mir der Gesetzgeber vorschreibt. Von mir wird vorgeschlagen werden, das ÖPNV-Gesetz im Jahr 2014 zu novellieren. Es hängt ja mit dem Personenbeförderungsgesetz zusammen, das jetzt eine hohe Hür-de bezüglich der Barrierefreiheit gesetzt hat. Das halte ich im Übrigen für richtig. Aber dann muss man sich auch Gedanken darüber machen, wie man das innerhalb von neun Jahren umsetzen kann. Aufgrund der neuen Fernbuslinien auf Strecken über 50 km entsteht eine neue Situa-tion. Diese konnte bislang noch gar nicht berücksichtigt werden. Aber sie wird mit Sicherheit beim BER, aber auch bei anderen Relationen eine Rolle spielen. Zu Hamburg und Dresden. Wir müssen jetzt natürlich aufpassen. Wenn wir auch noch einen RE von Berlin über Wittenberge nach Hamburg fahren lassen, was sich ja einige Wittenberger vorstellen, weil sie sich dem Hamburger Raum zugehörig fühlen, dann muss man fragen, wie wir dann wieder zum Artikel 87 e GG kommen, was den Fernverkehr betrifft. Dann besteht nämlich die Gefahr, dass sich die Bahn aus dem Fernverkehr zurückzieht bzw. den Halt in Wittenberge sofort infrage stellt. Wenn wir das als Länder machen, ist das eine logische Folge. Das ist für alle Länder ein Prob-lem. Die gute Verknüpfung über Ländergrenzen hinweg ist richtig, hat aber schon in den vergangenen Jahren dafür gesorgt, dass sich der Bund zum Teil aus dem Fern-verkehr zurückgezogen hat. Der RE 2, Herr Genilke, ist mit Mecklenburg-Vorpommern abgestimmt. Die Ausschreibung ist jetzt erfolgt. Mecklenburg-Vorpommern hat ausdrücklich Wert darauf gelegt, die Landeshauptstadt Schwerin direkt an Berlin anzubinden und die Relation über Schwerin dann Richtung Hamburg fortzuführen, und sich nicht für den direkten Weg über Wittenberge ausgesprochen. Insofern ist das alles ganz eng mit den Nachbarbundesländern abgestimmt, die den Nahverkehrsplan kennen und Zustimmung signalisiert haben, was die länderüber-greifenden Linien betrifft. Ich hoffe, dass wir das dann mit dem Verkehrsverbund ent-sprechend weiterentwickeln. Ich denke, ich habe jetzt die Dinge beantwortet, die mich betrafen. Herr Franz (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH): Ich möchte die Punkte aufgreifen, die noch offen sind, und zunächst noch einmal auf das Thema Fahrkartenverkauf eingehen. Wir freuen uns über jeden, der bereit ist, ÖPNV-Fahrkarten zu verkaufen. Natürlich haben wir auch einige sehr gute Bei-spiele. Es gibt die Initiativen in Beelitz, die den Bahnhof wiederbelebt haben. Dort werden auch Fahrkarten verkauft. Selbstverständlich können auch die kommunalen Unternehmen die Verbundfahrausweise für alle Relationen verkaufen. Da gibt es das wunderbare Beispiel Prenzlau, wo der Umsatz sehr hoch ist. Dort hat das örtliche Verkehrsunternehmen eine Verkaufsstelle mit persönlicher Bedienung im Bahnhof, die sehr gute Öffnungszeiten hat und sehr viel verkauft. Das hat seine Vorteile. Wir würden uns freuen, wenn noch viele Verkaufsstellen neu eröffnet würden, in denen Menschen sind, die auch Auskunft geben können. Das ist eine tolle Sache. Trotzdem braucht man eben die Automaten.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 44 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz In dem Fall, dass der Bahnhof noch geschlossen und der Automat im Bahnhof ist was eigentlich nicht sein sollte , kann der Fahrgast die Fahrkarte selbstverständlich ohne Aufschlag im Zug kaufen. Das ist geltendes Recht und ist auch kein Problem. Herr Groß, wir haben tatsächlich auch die Bürgerinitiativen und die Fahrgastverbän-de eingeladen. Sie waren da, und sie haben auch mitdiskutiert. Man kann natürlich immer sagen, es hätte noch mehr geben müssen, aber es hat umfangreiche Diskus-sionen dazu gegeben. Es ist extra ein Beirat für den Schienennahverkehr in Berlin und Brandenburg eingerichtet. Auf der letzten Beiratssitzung war auch der Landes-nahverkehrsplan ein eigener Tagesordnungspunkt, und es ist umfassend und lange mit den Fahrgastverbänden über alle Aspekte diskutiert worden. Das ist wirklich ge-schehen. Nun zu der Frage, wann man Tangentialverbindungen einrichten muss. Der Gedanke setzt immer dann ein, wenn erkennbar wird, dass sich strukturell etwas ändert. Von dem Zeitpunkt an, zu dem damals klar war, dass der Flughafen nicht nach Speren-berg, sondern nach Schönefeld kommt, haben wir Überlegungen angestellt und Kon-zepte entwickelt, wie wir Schönefeld anders anbinden können. Auch die Viadrina ist ein gutes Beispiel. Nachdem die neue Universität gegründet war, hat sich ein Kontakt zwischen Slubice und Frankfurt entwickelt, der zunehmend intensiver wurde. Von dem Zeitpunkt an haben wir überlegt, wie wir den Verkehr verbessern können, und haben den Teil von Slubice gedanklich in den VBB-Tarif integriert. Dort gilt mittlerwei-le auch der VBB-Tarif. Ab dem Fahrplanwechsel wird es endlich eine Buslinie von Frankfurt nach Slubice geben, die diesen Verkehr abdeckt. Immer dann, wenn sich strukturell etwas ändert, fangen also die Überlegungen an. Wir schauen uns die Verkehrskorridore an und beachten sehr wohl die Potenziale, die vorhanden sind. Diese werden bei allen diesen Entwicklungen immer einge-schätzt. Man muss allerdings bei jeder Betrachtung bedenken: Am Ende brauchen wir jemanden, der für die Veranstaltung bezahlt. Es ist nicht sinnvoll, ein Konzept zu entwickeln, wenn der Landkreis als Aufgabenträger, sagt: Es gibt keinen einzigen Euro dafür. Wir müssen bei der Verknüpfung von Bus und Bahn immer, in allen Ver-kehrskorridoren, auch den örtlichen Aufgabenträger dabei haben, der willig ist, dann auch ein Konzept umzusetzen. Im Raum Teltow ist letztes Jahr ein großes Verbesserungskonzept umgesetzt wor-den, an dem sich der Landkreis finanziell beteiligt hat. Das ist, wie gesagt, immer notwendig. Das beginnt, wenn erkennbar wird: Da ändert sich etwas. Für den Ver-dichtungsraum von Brandenburg an der Landesgrenze zu Berlin gilt, dass die örtliche Politik in vielen Fällen noch nicht realisiert hat, dass das Wachstum an Bevölkerung und an Arbeitsplätzen auch Folgen für die ÖPNV-Anbindung haben muss. Es ist noch nicht in den Köpfen, dass man dann auch ein Stück weit mehr Verantwortung übernehmen muss. Zumeist grenzt ein kleiner Teil der Landkreise an Berlin an, und dann kommt das ist jetzt nicht abwertend gemeint ein sehr großes Hinterland. Des-halb ist es oft schwierig, eine Mehrheit zu organisieren, die für die höheren Ausgaben für den Nahverkehr in dem Verdichtungsraum plädiert, damit die finanziellen Mittel auch zur Verfügung gestellt werden. Dies ist ein politisch-strukturelles Problem, das im Moment nicht in Gänze gelöst ist.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 45 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Es gibt viele Pläne, die Anbindung des Schienenverkehrs durch den Bus zu verbes-sern. Teilweise ist nur jede zweite Schienenverbindung mit dem Bus angebunden, was für den Fahrgast natürlich immer schlecht ist; er muss wissen, welche verknüpft ist, und welche nicht. Richtig wäre es, wenn alle verknüpft wären. Aber dann muss der örtliche Aufgabenträger bereit sein, diesen Busverkehr auch zu bestellen. Das ist das Problem. Es besteht kein planungsrechtliches Problem. Die entsprechenden Pläne zu machen, ist kein Thema. Wir haben alle erforderlichen Daten. Wir haben die Zahlen. Wir ha-ben die Fachleute, die das machen können. Vielmehr muss man bereit sein, das, was gefordert ist, auch zu bestellen. Welche Linien in den nächsten Jahren vielleicht abbestellt werden, können wir jetzt schon aus dem Plan ersehen. Ich denke, das alles Entscheidende wird sein, ob der Bund bereit ist, in diesen Größenordnungen auch mit Wachstumsraten Regionalisie-rungsmittel bereitzustellen. Insoweit ist natürlich an alle zu appellieren, Einfluss auf die Regierungsfraktionen zu nehmen, dass die Regionalisierungsmittel entsprechend erhalten werden. Herr Genilke, wir müssen gemeinsam erreichen, dass die Regiona-lisierungsmittel nicht gekürzt werden, dass sie weiterhin fließen. Für alle Ostländer ist es ganz wichtig, dass die Verteilung so bleibt, wie sie ist. Es gibt durchaus gegenläufige Bestrebungen in den Westländern, die sagen, im Ver-hältnis zu den Einwohnern, bekämen die Ostländer zu viel. Wir bekommen in der Tat, wenn ich es auf die Einwohner beziehe, in Brandenburg einen deutlich höheren An-teil als Nordrhein-Westfalen. Wir haben aber auch eine viel größere Fläche im Ver-hältnis zur Einwohnerzahl zu bedienen. Deshalb meinen wir, die Aufteilung ist ge-recht. Sie ist aber nicht festgeschrieben. Das heißt, wir müssen in beide Richtungen kämpfen: dass die Höhe der Mittel bleibt, dass die Verteilung bleibt und dass eine Dynamisierung vorgesehen wird. Herr Jungclaus hat die ganz wichtige Frage der Infrastruktur angesprochen. Ich be-schäftige mich seit Jahrzehnten mit diesem Thema. Aus meiner Sicht ist es ein Ge-burtsfehler der Bahnreform, dass man versäumt hat, zwischen dem wirklichen Be-trieb und der Infrastruktur zu unterscheiden. Denn die Infrastruktur ist ein echt natür-liches Monopol. Dafür kann man keinen Wettbewerb organisieren. Wir können nicht neben die vorhandenen Schienen noch einmal Schienen legen. Weil das getrennt betrachtet werden muss, ist es nicht sinnvoll, es von einem Unternehmen bewirt-schaften zu lassen. Das ist der Grundfehler beim Thema Infrastruktur. Der öffentliche Schienenregionalverkehr zieht bei der Frage, wo an der Infrastruktur etwas verbessert wird, in der Regel den Kürzeren; weil die Gewinnmöglichkeiten des Konzerns DB in anderen Bereichen höher sind, weil er dort direkt Gewinne er-zielen kann, wenn sich die Infrastruktur verbessert. Beim SPNV besteht immer noch die Hürde des Wettbewerbs, und die Bahn hat als Konzern das Risiko, dass sie auch Leistungen verliert. Es ist ja vom Gesetzgeber gewollt, dass Wettbewerb organisiert wird. Deshalb ist es ein Strukturproblem, dass die Infrastruktur nicht von dem Betrieb getrennt ist.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 46 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz In Brandenburg haben wir an vielen Stellen ganz große Probleme, weil wir eben den Kürzeren ziehen, weil andere Dinge wichtiger sind. Somit wird die Elektrifizierungslü-cke nicht geschlossen, obwohl sie relativ günstig zu finanzieren ist, und die zur Ver-fügung stehenden Investitionsmittel werden in andere Kanäle gelenkt. Das ist aus Konzernsicht richtig. Ich mache den Lenkern der DB im Konzern überhaupt keinen Vorwurf; denn die müssen ihr Konzernergebnis im Vordergrund sehen. Aber aus Ge-sichtspunkten der Infrastruktur, aus regionalpolitischen Gesichtspunkten, aus Ent-wicklungsgesichtspunkten für das ganze Land um, wie es im Grundgesetz steht, die Gleichartigkeit der Lebensverhältnisse zu sichern ist das natürlich tödlich. An diesem Punkt müssen wir etwas ändern. Das ist das Allerwichtigste. Wir hatten in einer Reihe von Bundesländern, dort, wo die Infrastruktur nur vom regi-onalen Schienenverkehr genutzt wird, probiert, diese Infrastruktur zu regionalisieren. In der regionalisierten Infrastruktur das ergeben alle Untersuchungen, könnte man für das Geld, das man aufwendet, wesentlich mehr machen; man könnte die Infrastruk-tur in einem wesentlich besseren Zustand halten. Das ist wirklich unstrittig. Aber die Bahn ist nicht bereit, einen Meter von ihrem bisherigen Weg abzugehen, weil das natürlich in der Bilanz steht, und weil das für den Konzern eine Möglichkeit ist, Kredi-te mit einer sehr guten Bewertung, mit niedrigen Zinsen, aufzunehmen. Weil das für die Bahn als Konzern vorteilhafter ist, wird sie diese Vermögensbestände freiwillig niemals abgeben. Das ist die Problematik, vor der wir stehen. Politisch müssen wir das Problem lösen, dass die Steigerungsraten bei den Kosten der Infrastruktur nicht höher werden dürfen als die der Regionalisierung. Ansonsten geht die Schere immer weiter auseinander, und am Ende können wir nur noch die Infrastruktur bezahlen, können aber keinen Verkehr mehr bestellen, der dann auf der Infrastruktur läuft. Herr Prof. Dr. Conraths (Bürgerinitiative für Regionalbahnerhalt): Ich wurde von Herrn Jungclaus nach Zahlendifferenzen gefragt. Lassen Sie mich, auch wenn ich vorhin gesagt habe, vielleicht müssten wir die Diskussion nicht im De-tail führen Herr Beyer hatte ja in eine ähnliche Richtung argumentiert, Folgendes sa-gen: Ich denke, dass es wirklich nicht unsere Aufgabe als Bürgerinitiative ist, solche Zahlen im Detail zu erheben. Das kann der VBB vermutlich viel besser als wir. Oder er sollte es zumindest können. Aber, Herr Franz, die Zahlen, die präsentiert werden, müssen nachvollziehbar und transparent sein. Das war in diesem Fall das Haupt-problem. Der VBB ist dabei mit meiner Person an jemanden geraten, der einen ge-wissen Hintergrund hat. Ich leite ein Institut für Epidemiologie. Ich habe viel mit Sta-tistik zu tun. Ich habe versucht, mir das statistische Modell erklären zu lassen. Man konnte es mir nicht erklären und musste danach sogar eingestehen, dass die Zahlen, die man hatte, nicht mit der angeforderten Präzision vorlagen. Das Petitum lautet auch im Sinne einer kompetenten Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern, dass solche Zahlen nachvollziehbar und transparent sein müssen. Weil ich aber konkret danach gefragt worden bin und weil ich denke, dass regional erhobene Zahlen auch noch einmal einen Input bringen können, wenn wir die Einbe-ziehung von Menschen vor Ort realisieren, nenne ich jetzt einige Zahlen dazu.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 47 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Die Stadt Kyritz hat ermitteln lassen, wie viele Fahrgäste pro Tag ihren Bahnhof be-nutzen und ist auf eine Zahl von 420 gekommen. Das liegt wahrscheinlich etwas un-ter der Zahl, von der Sie sagen, hier sei der Cut, ab dem sich eine Linie lohnt. Inso-fern wäre zu fragen, wie es denn mit den Potenzialen aussieht, was sich da noch machen lässt. Interessant ist aber, dass die Zahl der Menschen, die morgens in die Stadt Kyritz reisten, um dort zu arbeiten, höher war als die der Auspendler. An dieser Stelle sind wir wieder bei einem Problem; denn der nächstgelegene Punkt, der die Anknüpfung Richtung Berlin gewährleistet, ist für die Menschen optimiert, die in Rich-tung Berlin reisen. An den Stellen müssen wir, glaube ich, sehr viel genauer hin-schauen, was möglich ist. Das ist zum Teil von den Verkehrsmitteln unabhängig. Ich habe vorhin schon gesagt und ich möchte noch einmal wiederholen, dass wir, wenn wir über solche Zahlen reden, diese eigentlich in Bezug zur Bevölkerungsdich-te setzen müssen, die zugegebenermaßen hier in Potsdam größer ist als bei uns in Kyritz. An der Stelle, wenn wir über Potenziale reden, noch eine Zahl zu den Fahrkartenver-käufen ich bin übrigens gar nicht gegen die Automaten; ich kaufe die meisten Fahr-karten im Internet: Die Umsätze aus den Fahrausweisverkäufen der beiden Fahrkar-tenausgaben in Pritzwalk und Kyritz liegen nach den Zahlen, die uns vorliegen, im Bereich von 500 000 Euro pro Jahr. Das zeigt, dass dort durchaus ein Potenzial vor-handen ist, sodass wir einfach schauen müssen, wie das genutzt werden kann. Nun zu Ihrer Frage, Frau Wehlan, nach einer Öffnungsklausel im Hinblick auf regio-nale Konzepte, die erst erarbeitet werden müssen. Die Bürgerinitiative würde es na-türlich im Hinblick auf die Diskussionen, die wir zum Prignitz-Konzept führen müssen, sehr begrüßen, wenn es eine solche Öffnungsklausel geben könnte. Dies würde da-zu führen, dass es keine Denkverbote gibt. Es kann ja sein, dass das Ergebnis am Ende lauten wird: Schienengebundener Nahverkehr ist nicht möglich. Aber wir sollten nicht von vornherein sagen, darüber brauchten wir erst gar nicht nachzudenken, weil das in unserem Landesnahverkehrsplan so steht. Abschließend noch etwas zu den Regionalkonferenzen. Herr Franz, ich muss sagen, dass wir als Bürgerinitiative zu den Regionalkonferenzen, die es in unserem Bereich gegeben hat, nicht eingeladen waren. Wir sind als Bürgerinitiative zwar erst im Juni gegründet worden, aber auch vorher sind wir als Bürgerinnen und Bürger, die sich in dem Bereich engagiert haben, nicht beteiligt worden. Aber selbstverständlich hatten die Kommunen die Möglichkeit, an diesen Regionalkonferenzen teilzunehmen. Herr Kropp (DB Regio AG): Ich möchte die Gelegenheit nutzen, Herrn Jungclaus noch auf seine beiden Fragen zu antworten. Einmal hat er nach der Potenzialgröße von 500 Fahrgästen gefragt und sich erkun-digt, ob das auch in anderen Regionen ein Diskussionsthema ist. Das ist auch in an-deren Regionen sehr wohl ein großes Thema. Allerdings besteht ein deutliches Nord-Süd-Gefälle.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 48 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Wir in Brandenburg befinden uns immer auf einer Diskussionsebene mit Mecklen-burg-Vorpommern und unseren Kollegen in Nordniedersachsen und Schleswig-Holstein, wo 500 Fahrgäste pro Tag das angestrebte Ziel sind und wo man auch da-von ausgeht, dass dies die Zahl ist, bei der die Wirtschaftlichkeit einer Strecke gege-ben ist. Bei unseren Kollegen in den südlichen Ländern und in den Ballungsräumen NRW, Baden-Württemberg, Bayern, aber auch schon Sachsen sind es schon 1 000 Fahrgäste, und die Zahl wird immer größer. Diese Länder haben natürlich ein voll-kommen anderes Interesse hinsichtlich der Nutzung des SPNV, weil dort eine viel größere Nutzung zur täglichen Fahrt in die Ballungsräume gegeben ist. Bei uns im Flächenland zieht einerseits der Ballungsraum Berlin die Nachfrage an, zweitens ha-ben wir den touristischen Verkehr, der wiederum aus dem Ballungsraum Berlin in die Region geht; aber im Land Brandenburg selber ist die Nachfrage relativ gering. In den Südländern mit mehreren Ballungsräumen und einer viel höheren Siedlungsdich-te ist die Nachfrage insgesamt viel größer, sodass 1 000 Fahrgäste pro Tag in der Regel überhaupt kein Problem sind, wohingegen wir um 500 Fahrgäste kämpfen. Die zweite Frage zielte auf eine Optimierung der Anforderungen von Berlin und Brandenburg. Ich denke, es besteht Einvernehmen, dass die Verkehrsform Berlin-Brandenburg als eine Einheit zu sehen ist. Die Probleme liegen im Detail. Ich möchte es noch einmal an einer Größe, die wir sehr häufig diskutieren, festmachen. Das ist der RE-Halt in Berlin. Hierzu bestehen in den einzelnen Ländern vollkommen konträ-re Ansichten. Brandenburg sagt natürlich: Wir wollen, dass der Brandenburger schnell in Berlin ist, dass er schnell im Zentrum Berlins ist, um dann kurze Wege zu seiner Arbeitsstätte oder zur Behörde zu haben. Berlin sagt: Wenn der Regionalex-press schon in Berlin fährt, dann soll er aber auch an jeder Station in Berlin halten, was sich natürlich nicht mit einer angemessenen Reisezeit verträgt. Damit würde die Reisezeit automatisch verlängert, und für den Brandenburger würde es damit wieder unattraktiver, diesen Regionalexpress zu nutzen. Diese unterschiedlichen Auffassun-gen zum SPNV, die aus einem natürlichen Bedürfnis heraus entstehen, muss man letztlich zusammenbringen. Dazu gab es in der Vergangenheit gute Kompromisse, und es gab schlechte Kompromisse. Das letzte Beispiel, das wir diskutiert haben, war der Regionalexpress-Halt in Berlin-Charlottenburg. Man kann vortrefflich streiten, ob er notwendig ist, wenn zwei S-Bahn-Stationen weiter der Zoologische Garten der nächste Halt ist. Das ist ein Beispiel für die Diskussion, die ich meinte, bei der man einfach im Interesse des SPNV in der Region einen Kompromiss finden muss. Wir wollen gemeinsam möglichst viele Fahrgäste im SPNV haben, und hierin müssen die Länder eben ihr gemeinsames Interesse finden. Herr Weis (MGW Beratungsgesellschaft mbH): Herr Genilke, Sie hatten die Frage nach dem Geschäftsmodell gestellt. „Geschäfts-modell“ heißt ja, dass die Arbeitsverteilung zwischen jenen, die gemeinsam die Leis-tung im Schienenverkehr erbringen, infrage gestellt wird. Das heißt aber auch, dass unter anderem auch die Risikoverteilung infrage gestellt wird. Was bedeutet das? Herr Franz hat ein schönes Beispiel genannt, als er noch einmal das Thema der Re-gionalisierung des Netzes angesprochen hat, was ich im Übrigen sehr begrüße.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 49 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Denn in der Region hat man ganz andere Anforderungen an die Netzinfrastruktur und ganz andere Möglichkeiten, diese Dinge zu bearbeiten, als wenn man über ganz Deutschland hinweg darauf schaut und diese Dinge dann aus dieser Perspektive einheitlich regelt. Dass eine regionale Sichtweise an manchen Stellen durchaus zielführend ist, zeigen verschiedene Beispiele, unter anderem in Sachsen; das zeigt aber auch der Versuch, den man in der Prignitz gemacht hat. An diesem zweiten Beispiel, kann man sehen, dass es Vor- und Nachteile gibt. Das zeigt auch, dass die Risikoverteilung in einem zweiten Schritt eine große Rolle spielt; denn natürlich gewinnt so etwas an Charme, wenn auch der regionale Partner einen Teil des Risikos trägt. Wenn wir von Parallel-verkehren hören, die ein anderer Aufgabenträger an der Stelle auch mit Staatsgeld bezahlt, dann hat das natürlich auch etwas damit zu tun, dass das aus zwei ver-schiedenen Kassen kommt und man also in der Box bleibt und diese Dinge an der Stelle nicht infrage stellt. Ein drittes Beispiel ist die Diskussion, die hier unter dem Motto Bus versus Schienen-verkehr geführt wurde. Sie haben dankenswerterweise das Beispiel der Reisenden genannt, die aus Cottbus in Richtung Flughafen fahren wollen, und haben dabei den Umsteigepunkt in Königs Wusterhausen ins Spiel gebracht. Ich schaue auf mich selber. Wenn ich in den Urlaub fahre, Gepäck dabei habe und in Königs Wusterhausen umsteigen soll, dann werde ich das eher nicht machen. So werden sich viele Fahrgäste entscheiden. Wenn ich aber ein wenig aus der Box her-ausschaue, dann sehe ich, dass es durchaus interessante Alternativen gibt, nämlich Flughafen-Zubringerbusse, die das bei dem Aufkommen aus Cottbus mit Sicherheit auch werden erledigen können, und dies ohne dass die Reisenden umsteigen müs-sen. Die landesbedeutsamen Buslinien, über die sich Herr Faber mit anderen ausge-tauscht hat, sind ein anderes Beispiel. Viele dieser Fragen sind natürlich zu beden-ken, und es ist auch zu fragen, wer letztendlich das Risiko trägt und wer den Ertrag hat. Das Ganze macht man aus meiner Sicht am besten lokal; denn da wird am Schluss das Modell zur Anwendung gebracht. Ich werbe dafür, das auszuprobieren. Frau Wehlan, das Beispiel aus Südbrandenburg, das Sie kurz angesprochen haben, ist ein sehr gutes Beispiel. Denn wie sagt man so schön? Die Bedürfnisse sind halt im Südraum andere als im Speckgürtel. Das, denke ich, ist auch beiden Seiten be-wusst. Herr Bona (Berlin-Brandenburgischer Bahnkundenverband): Ich möchte noch drei kurze Anmerkungen zu einigen Fragen machen. Erstens zur Bürgerbeteiligung. Die Regionalkonferenzen sind eine sehr gute Sache. Allerdings gab es im Mai keine Internetverbindung in Uckermark-Barnim, und des-halb konnten dort die Eckpunkte auch nicht vorgestellt werden. Aber ich denke, mit dem heutigen Dialogverfahren wird ein neuer Weg beschritten.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 50 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Zu den Fahrgastzahlen. Zwar sind Klassen für die Analyse vorhanden, aber Klassen für die Prognose fehlen ebenso wie eine integrierte Verkehrsnetzberechnung völlig. Ich kann mir nicht vorstellen, wie man da einen Landesnahverkehrsplan aufstellen kann. Von meinen Kollegen wurde das auch kritisiert. Erst muss das Gesamtnetz klar sein und die Gesamtberechnung muss vorliegen, und dann kann man das in einzelne Segmente und Regionen aufteilen. Nun zum Verhältnis von der Gleichstrom-S-Bahn zur Regionalbahn. Hierüber wird sehr viel ideologisch diskutiert. Mancher Bürgermeister zum Beispiel der Bürger-meister von Velten möchte die S-Bahn, weil er sich von ihr einen wirtschaftlichen Aufschwung verspricht. Wir finden es gut, dass das Land hierzu eine klare Position bezogen hat. Dem Fahrgast ist es egal, ob der Strom von der Seite, aus der Gleich-stromschiene oder aus der Oberleitung kommt. Wir wollen stabile Verbindungen, und da ist manchmal die Regionalbahn mit Toilette und Klimaanlage besser als die Gleichstrom-S-Bahn. Im Klartext: Die Strecke Spandau - Falkensee sehen wir sehr kritisch, was die S-Bahn-Verlängerung angeht. Hier sind der 20-Minuten-Takt und das dritte Gleis für Fern- und Regionalverkehr bestimmt besser. Bei der Strecke Hennigsdorf - Velten ist bestimmt eher der Regionalverkehr mit einer Direktverbin-dung zum Hauptbahnhof und zum Flughafen günstiger, auch für Velten. Die Verlän-gerung der Gleichstrom-S-Bahn sollte man sich dort sparen. Es gibt allerdings auch Wachstumsregionen im Verflechtungsraum, bei denen wir sagen: Hier müsste eine S-Bahn-Verdichtung möglich sein. Herr Franz war bei einem sehr gut besuchten ÖPNV-Bürgerforum, das von der LIN-KEN und von der SPD in Panketal organisiert worden war, anwesend. Dort hat er auch gesagt: Eine S-Bahn-Verdichtung in der Hauptverkehrszeit von Berlin-Buch über die Landesgrenze hinaus nach Bernau ist möglich, allerdings erst ab 2017. Wir haben im zweiten Bürgerforum nachgerechnet, dass man das schon mit einer einfa-chen Bahnsteigkante am ersten S-Bahnhof in Röntgental für eine Investition in Höhe von 1 bis 2 Millionen und für die gleichen Betriebskosten machen kann. Denn die Züge stehen in Berlin-Buch herum, sodass man die Strecke verlängern kann. Wir und auch unsere Bürger in der Region erwarten eigentlich von einem Landesnahver-kehrsplan, dass kleine, praktikable Schritte zur Verbesserung des ÖPNV in ihm ent-halten sind. Als Letztes noch dies: Es ist gut, dass ein Perspektivnetz aufgezeigt wurde, auch wenn es nicht ausdrücklich vorgesehen ist. Aber der Zeithorizont würde uns schon noch interessieren. Reicht das bis 2017, 2020 oder 2025? Wir gehen als Berlin-Brandenburgischer Bahnkundenverband natürlich noch ein wenig visionärer in den Zeitraum bis 2030. Zur Kommunalstrukturreform liegt ja auch ein SPD-Programm vor. Wir möchten also gerne wissen: Welchen Zeithorizont besitzt das Perspektiv-netz?

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 51 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Herr Mager (tjm-consulting mobilitätsmanagement): Ich finde es interessant, dass die Wahrnehmung, was die Bürgerbeteiligung anbe-trifft, sehr unterschiedlich im Raum verteilt ist. Herr Minister Vogelsänger sagt: Ich habe meine Pflicht getan; mehr muss ich nach dem Gesetz nicht machen. (Minister Vogelsänger: Ich habe mehr getan, als das Gesetz vorschreibt!) - Gut. Aber von der Richtung aus definiert. Herr Franz hat volle Säle gehabt. Andere sagen: In den vollen Sälen haben wir uns nicht gesehen. Es gibt also unterschiedli-che Wahrnehmungen, und es bestehen auch unterschiedliche Auffassungen dar-über, was tatsächlich erforderlich ist. Ich denke, dass die heutige Zeit wirklich ein breiteres Programm erfordert, Gesetz hin oder her, und da muss man vielleicht auch einmal der Zeit voraus sein. Andere sind schon auf diesem Weg. Man kann es nur nahelegen. Man hat schon heute bei dem kleinen Spektrum der Teilnehmer auch aus der Politik selber gesehen, dass sehr viel Know-how vorhanden ist, das bislang noch nicht ge-hoben war. Nun können Sie das bis zum 6. Dezember schwerlich noch in den Lan-desnahverkehrsplan einbauen. Zurückzublicken bringt uns aber nicht weiter. Deshalb mein Appell, nach vorn zu blicken und zu fragen: Wie wollen wir das denn in Zukunft angehen? In Zukunft muss man es wirklich anders angehen, weil es ansonsten im Lande zur Unzufriedenheit hinsichtlich der Mobilitätswende kommt, die nach der Energiewende nun ebenfalls in Brandenburg vollzogen werden soll. Es kann nicht sein, dass gesagt wird, man habe die Leistung aufrechterhalten, wenn gleichzeitig gefragt werden muss, wo diese denn gefahren wird. Sie wird überwiegend auf den Hauptachsen gefahren, und wir bluten sozusagen am Rande aus. Wir haben gehört, was die Konsequenz ist. Ich glaube, es muss mehr miteinander gesprochen werden, als dies der Fall ist, wenn einer vorn sitzt und erzählt, und die anderen dürfen nicken. Ich habe das jetzt provokant gesagt; das gebe ich zu. Aber da muss mehr kommen, und da ist auch mehr möglich. Ich denke, eine moderne Landesverwaltung kann das auch mit Unterstützung von außen leisten. Ich kann nur an die Politik appellieren, diesbezüglich einen neuen Rahmen zu setzen, damit Brandenburg ähnlich wie früher bei der Finanzierungsfrage sagen kann: Wir haben die Nase vorn. Herr Seiffert (Verkehrsclub Deutschland): Ich möchte das unterstützen, was Herr Mager gesagt hat. Für mich waren diese Re-gionalversammlungen mehr Alibi-Veranstaltungen. Wenn man wirklich in einen Dia-log eintreten will, muss man den Entwurf eines Landesnahverkehrsplans schon vor-her haben. Ich denke, dass das Verkehrsministerium und der VBB dies zusammen auch leisten könnten. „Entwurf“ heißt ja nicht, dass alles schon fertig ist. Aber man kann darüber diskutieren. Ich selbst habe an drei Veranstaltungen teilgenommen. Sie waren wirklich unterschiedlich besucht. Dann kommt es auch noch darauf an, wann die Veranstaltungen stattfinden. Wenn sie am Vormittag beginnen, sind natürlich vie-le, die den ÖPNV nutzen, von vornherein ausgeschlossen.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 52 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Ich möchte auch die Ausführungen bezüglich des Bundes unterstützen. Das haben wir in unserer Stellungnahme auch angesprochen. Die Deutsche Bahn hat sich aus dem Fernverkehr herausgezogen, und jetzt ist es an den Länden, mit den Mitteln, die sie zur Verfügung gestellt bekommen, Ersatz zu schaffen, indem beispielsweise im Landkreis Barnim eine Strecke von Elsterwerda nach Stralsund geführt werden was ja eigentlich eine Aufgabe des Fernverkehrs ist. Herr Franz hat die Bahnverbindung nach Breslau angesprochen. Sie ist ja auch Aufgabe des Fernverkehrs und keine Angelegenheit des Nahverkehrs. Ich denke, dass das im Landesnahverkehrsplan nicht deutlich genug wird und dass man im vorauseilenden Gehorsam verschiedene Dinge, die eigentlich von der Bahn und dem Bund zu verantworten sind, ersetzt. Man muss in diesem Plan auch einmal ganz deutlich hervorheben, was uns hier im Lande Brandenburg hindert, einen guten Schienennahverkehr zu organisieren. Aus unserer Sicht kann man auch sagen, dass in dieser Hinsicht die Bahnreform gescheitert ist. Herr Franz (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH): Ich habe vergessen, die Frage zu beantworten, wie man das optimieren kann. Jene, die den Einigungsvertrag ausgehandelt haben, waren sehr klug, dass sie für die Länder Berlin und Brandenburg einen Verkehrsverbund festgelegt haben. Ich en-gagiere mich seit zehn Jahren im Vorstand der Bundesaufgabenträger in Deutsch-land, in dem alle Aufgabenträger organisiert sind. Es gibt keine zwei Länder, bei de-nen die Abstimmung besser klappt als in Berlin-Brandenburg. Vielmehr sind sogar sehr viele ganz negative Fälle zu verzeichnen, bei denen innerhalb eines Bundeslan-des drei oder sechs Organisationen zuständig sind. Diese streiten sich bis aufs Mes-ser, und da enden Züge an der jeweiligen Grenze des Zweckverbandes und werden nicht weitergeführt. Insofern ist es eine kluge Entscheidung gewesen das ist ja nicht mein Verdienst, hier einen Verkehrsverbund vorzusehen, der sich um diese Dinge kümmert. Es gibt immer unterschiedliche Interessen, auch zwischen den Ländern. Sonst würden die jeweiligen Regierungen ja auch nicht die Interessen ihrer Länder vertreten. Aber der Verkehrsverbund hat bisher immer eine einheitliche Regelung zustande gebracht, und die Eisenbahnverkehrsunternehmen haben immer eine Be-stellung erhalten, die eine klare Regelung enthielt. Deshalb glaube ich, es funktioniert im Grunde sehr gut und besser als irgendwo anders in Deutschland. Aber selbstver-ständlich kann man auch noch viel verbessern. Abgeordneter Genilke (CDU): Ich bin ein wenig erschrocken. Herr Franz hat vorhin berechtigterweise gesagt, wir müssten aufpassen, dass uns die Regionalisierungsmittel nicht wegbrechen, sowohl bezüglich des Verteilungsschlüssels als auch in der Höhe als auch hinsichtlich der Dynamisierung.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 53 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Ich habe ja großes Verständnis dafür, wenn SPD und DIE LINKE eine Veranstaltung durchführen; aber ich kann nicht verstehen, dass angesichts aller Unwägbarkeiten, die offensichtlich für die Zukunft bestehen, bei einer solchen Veranstaltung für das Jahr 2017 schon einmal eine Verstärkung des S-Bahn-Verkehrs vorgesehen wird; denn das beinhaltet unter Umständen wieder die Diskussion darüber, wo Verkehre reduziert werden sollen. Ich habe es schon einmal gesagt, auch im Ausschuss: Ich will, dass der Ausschuss mitbeteiligt wird; denn es kann nicht sein, dass wir jedes Mal von beabsichtigten Taktverstärkungen mehr oder weniger aus der Presse oder aus dem Fernsehen erfahren. Das gehört schlichtweg in den Ausschuss; denn dort finden die Abwägungen statt, weil ja das Geld dann an anderer Stelle nicht einge-setzt werden könnte. Das kann alles sinnvoll sein. Das will ich gar nicht in Abrede stellen; aber ich will ein Auge darauf haben, was hier im Land zukünftig bestellt oder abbestellt wird. Wir müssen Leuten dort, wo wir Leistungen reduzieren müssen, in die Augen schauen, und dann will ich, bitte schön, auch an den Dingen beteiligt wer-den, die für die zukünftige Gestaltung des Schienenpersonennahverkehrs wichtig sind. Daher bitte ich darum, dass wir das in Zukunft anders händeln und dass nicht auf irgendwelchen Parteiveranstaltungen Dinge versprochen werden, die wir das will ich an der Stelle auch sagen unter Umständen gar nicht versprechen können. Damit machen wir uns unglaubwürdig, ganz gleich wer im Jahr 2017 regiert oder nicht re-giert. Ich denke, das ist auch eine Frage der Fairness gegenüber dem Ausschuss, der letztlich für den Verkehr in diesem Land zuständig ist. Vorsitzende Wehlan (DIE LINKE): Herr Genilke, dazu haben wir vom Grundsatz her keine andere Auffassung. Das war ja auch durch einen Redebeitrag von Herrn Bona und durch eine Aussage, die Herr Franz getroffen hat, vermittelt. Herr Jungclaus hatte sich noch gemeldet. Bitte sehr. Abgeordneter Jungclaus (GRÜNE/B90): Ich hatte meinerseits eine zweite Fragerunde angekündigt, diese hat sich allerdings bereits in weiten Teilen erledigt. Eine Frage ist allerdings noch offengeblieben. Ich finde es erstaunlich, wie viel fachlicher Input heute gegeben wurde, bis hin zu ganz dezidierten Vorstellungen darüber, wie man Takte und wie man Strecken kon-kretisieren und optimieren könnte. Viele haben gesagt, man müsse noch verbessern, man müsse die Beteiligung, die Mitsprache, optimieren. Nun wird dieser Landesnah-verkehrsplan am 6. Dezember im Ausschuss vorgestellt, und dann ist das Benehmen hergestellt. Nichtsdestotrotz würde mich interessieren, welche konkreten Vorstellun-gen es gibt, das Ganze noch zu optimieren bzw. die Vorschläge in den nächsten Prozess einfließen zu lassen. Denn ich sehe das nicht nur im Hinblick auf die Beteili-gung und darauf, dass man die Bürgerinnen und Bürger mitnimmt das ist sicherlich auch wichtig, sondern ich finde, dass hier auch ein Riesenpotenzial besteht, das, wenn es nicht in einen echten Dialogprozess einfließt, ein Stück weit verloren geht. Insofern würde ich mich freuen, wenn der eine oder andere Wunsch durch einen konkreten Vorschlag auf den Punkt gebracht werden könnte.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 54 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Zudem möchte ich den Kollegen Genilke etwas beruhigen, was die Tatsache angeht, dass der Landesnahverkehrsplan nicht im Plenum diskutiert wird. Zumindest disku-tiert wird er ja noch werden, und es gibt auch einen Antrag, über den noch nicht ent-schieden ist. Vorsitzende Wehlan (DIE LINKE): Dass die Optimierungsgedanken keinen Raum greifen, hat das heutige Fachge-spräch nicht gezeigt. Ich konnte wahrnehmen, dass die Vorschläge von Herrn Bona eine sachliche Widerspiegelung gefunden haben. Ob sie immer auch auf Zustim-mung stoßen, sei dahingestellt. Ich sehe jetzt eigentlich keine neue Frage; denn das Thema der Optimierung ist ja durch Herrn Bona schon recht akzentuiert in die Debat-te eingebracht worden, und auf entsprechende Fragen ist bereits geantwortet wor-den. Diese Antworten mögen uns nicht gefallen. Ich sage einmal: Da gibt es viele andere Punkte, die an dieser Stelle sicherlich auch aufzuführen wären. Ich schlage vor, dass sich jetzt der Herr Minister auch zu dieser Frage noch einmal äußert. Wei-tere Wortmeldungen sehe ich nicht. Daher werde ich dieses Fachgespräch danach beenden. Minister Vogelsänger: Die Vorschläge von Herrn Bona sind hinlänglich bekannt und wurden auch geprüft. Das ist ja dargestellt. Noch einmal zu Herrn Mager: Die Verkehrswende findet in Berlin und in Brandenburg statt. Wir sind eine Region, in der viele Menschen den ÖPNV nutzen. Ich bin optimis-tisch, dass das so bleibt. Der Dialog kann gar nicht zu Ende sein. Es erfolgt ja jetzt die Untersetzung in den Landkreisen, bei den kommunalen Aufgabenträgern. Selbstverständlich werde ich mich und wird sich mein Ministerium in den Dialogprozess dort mit einbringen. Viele Dinge Zugangsstellen, Prignitz-Konzept usw. sind noch zu klären; aber das Grundge-rüst muss ich nun einmal vorgeben, weil die Landkreise natürlich auch Planungssi-cherheit brauchen. Herr Genilke, ich kann Ihnen eines deutlich sagen: Ich habe auf Parteiveranstaltun-gen nichts versprochen, was über den Landesnahverkehrsplan hinausgeht. Ich wer-de den Teufel tun, das zu machen. Denn das wird dann wieder in diesem Gremium hier diskutiert. Der Souverän ist der Landtag; er setzt den Haushaltsrahmen. An den vorgegebenen Haushaltsrahmen und an das, was das ÖPNV-Gesetz vorgibt habe ich mich zu halten. Herr Bona, was das Perspektivnetz angeht, antworte ich ganz locker und sage: Mög-lichst bald, weil ich ein Perspektivnetz für Berlin und für Brandenburg für gut halte. Allerdings werde ich Ihnen dazu keine Jahreszahl nennen können, weil noch vieles nicht nur mit dem Bund, sondern auch mit Berlin und mit der Deutschen Bahn zu klä-ren ist und die Investitionsmittel entsprechend bereitgestellt werden müssen.

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 55 Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz Ich habe aber gesagt: Eine besondere Priorität haben dieser eine große Baustein Potsdam Pirschheide (oben) und auch die Zugangsstellen Richtung Schönefeld. Die heutige Veranstaltung habe ich als sehr anregend empfunden. Es gibt nichts, was man nicht noch besser machen könnte. Sicherlich ist das auch ein Auftrag aus dieser heutigen Veranstaltung heraus. Herzlichen Dank. Vorsitzende Wehlan (DIE LINKE): Wenn der Herr Minister das Fazit zieht, dass man noch vieles besser machen kann, dann fühle ich mich Sie sicherlich auch in seinen Schlussbemerkungen sehr gut auf-gehoben. Wir sind gespannt, welche Signale uns dazu noch am 6. Dezember bei der Benehmensherstellung erreichen. Ich bedanke mich für die sehr sachliche und fachliche Atmosphäre und bin, wie ge-sagt, gespannt auf die Benehmensherstellung am 6. Dezember im Ausschuss. Ich wünsche Ihnen einen guten Nachhauseweg. (Dieses Protokoll wurde durch Beschluss des Ausschusses gemäß § 83 Satz 3 GOLT in der 45. Sit-zung am 17. Januar 2013 bestätigt.) Anlagen Anlage 1: Stellungnahme der Bürgerinitiative für den Erhalt der Regionalbahnli-

nien PE 73 und PE 74 Anlage 2: Stellungnahme des Deutschen Bahnkundenverbandes (DBV)

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Anlage 4

Bürgerinitiative für den Erhalt der Regionalbahnlinien PE 73 und PE 74

c/o Prof. Dr. Franz J. Conraths

Schulze-Kersten-Str. 5

16866 Kyritz

Tel./Fax: 033971-52801 E-mail: conraths@t-online.de

Stellungnahme zum Landesnahverkehrsplan 2013 — 2017, Entwurf des Ministeriums für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg (MIL} vom 06.11.2012

Die Bürgerinitiative für den Erhalt der Regionalbahnlinien PE 73 (Neustadt/Dosse- Kyritz-Pritzwalk)

und PE 74 (Pritzwalk-Meyenburg) ist ein breites Bündnis, das von Bürgerinnen und Bürgern, örtlichen

Gliederungen der im Landtag vertretenen Parteien (SPD, CDU, Die Linke, Bündnis90/Die Grünen),

Wirtschaftsbeteiligten, Vereinen, Kirchengemeinden etc. getragen wird. Die Bürgerinitiative fordert

1. den dauerhaften Erhalt der Regionalbahnlinien PE 73 (Neustadt/Dosse- Kyritz-Pritzwalk) und

PE 74 (Pritzwalk-Meyenburg)

2. die Entwicklung eines regionalen Verkehrskonzeptes für die Landkreise Ostprignitz-Ruppin

und Prignitz auf der Grundlage eines unabhängigen Gutachtens und unter Einbeziehung aller

Beteiligten

3. den Erhalt der Fahrkartenschalter in Kyritz und Pritzwalk

Die Bürgerinitiative lehnt den Entwurf des Ministeriums für Infrastruktur und Landwirtschaft des

Landes Brandenburg (MIL) am 06.11.2012 vorgelegten Entwurf eines Landesnahverkehrsplans 2013 —

2017 ab, weil in diesem Entwurf die Aufgabe der Regionalbahnlinien PE 73 (Neustadt/Dosse- Kyritz-

Pritzwalk) und PE 74 (Pritzwalk-Meyenburg) vorgesehen ist. Die Bürgerinitiative fordert den Landtag

auf, dem Entwurf des Landesnahverkehrsplans in der vorliegenden Form nicht zuzustimmen.

Mit der vom MIL vorgesehenen Abbestellung der Regionalbahnlinien PE 73 und PE 74 wird ein großer

Teil der Landkreise OPR und PR vom SBNV abgekoppelt (Abbildung 1). Die Behauptung, eine

hinreichende Erschließung würde durch die Linien RE2 und RE6 erfolgen, trifft nicht zu, weil die Linie

RE2 am südlichen Rand der Landkreise verläuft und von großen Teilen der Landkreise weit entfernt

liegt. Auch die Linie RE6 erschließt weite Gebiete nicht. Darüber hinaus ist sie im Berlin-fernen Raum

durch ungünstige Taktfrequenzen und Anschlusszeiten sowie teilweise durch die niedrige

Fahrgeschwindigkeit wenig attraktiv.

Abbildung 1: Die rote Linie

umschreibt einen 10 km-Radius

um die Bahnhöfe, an denen nach

dem Entwurf des LNVP 2013-

2017 ab 2015 kein Zugverkehr

mehr vorgesehen ist. Ein riesiges

Gebiet in den Landkreisen OPR

und PR würde vom SBNV

abgekoppelt.

Das Land steht auch in den dünner besiedelten und peripheren Gebieten Brandenburgs in der Pflicht zur Daseinsvorsorge. Insbesondere Jugendliche, ältere Menschen und andere, die sich kein Auto leisten können oder wollen, haben ein Recht auf Mobilität. Die Linien PE 73 und PE 74 garantieren diese Mobilität in weiten Teilen der Landkreise OPR und PR. Mit dem Plan, die Linien abzubestellen, will sich das Land offenkundig seiner Pflicht zur Daseinsvorsorge in einem dünn besiedelten und peripheren Gebiet Brandenburgs entziehen. Hier ist eine politische Entscheidung gefordert, die deutlich macht, dass das Land seiner Pflicht zur Daseinsvorsorge bezüglich der Mobilität auch in der Peripherie des Landes nachkommt. Jede andere Entscheidung wird dazu führen, dass die Frage des Erhalts des SBNV in der Region zu einem zentralen Thema in den nächsten Wahlkämpfen wird.

Die Pläne des MIL des MIL sehen vor, dass die Stadt Kyritz als einziges (oder nur als erstes?) Mittelzentrum in Brandenburg vorn SBNV abgekoppelt würde und somit ihre Funktionen nur noch teilweise erfüllen könnte.

Nur die gleichzeitige Nutzung der im Bahnbereich bestehenden Infrastruktur für die Personenbeförderung und den Güterverkehr kann wirtschaftlich erfolgreich sein. Ohne eine Nutzung für die Personenbeförderung werden sich die Bahnanlagen nicht halten lassen, zurückgebaut oder wahrscheinlich dem Verfall überlassen.

Die Abbestellung der Linien PE 73 und PE 74 wird vom MIL mit der angeblich geringen Auslastung begründet. Weiterhin wird behauptet, der Betrieb sei ökologisch nicht vertretbar. Die vom MIL bzw. VBB vorgelegten Zahlen zur angeblichen Zahl der Reisenden hielten jedoch einem Vergleich mit regional erhobenen Daten nicht Stand. Außerdem musste der VBB einräumen, dass die Zahlen nicht mit der Präzision erhoben wurden, welche der VBB selbst fordert. Abgesehen davon, dass die Daseinsvorsorge des Landes unabhängig von der Auslastung der Linien erfolgt und nicht nachvollziehbar ist, warum in den dünner besiedelten Gebieten die gleichen Mindestanforderungen an die Auslastung gelten sollen wie etwa im „Speckgürtel" um Berlin, haben sich die vom Land vorgelegten Daten als nicht belastbar erwiesen. Mögliche Rückgänge bei der Auslastung sind darüber hinaus die Folge einer Politik, welche die Nutzung der Bahn in den letzten Jahren durch ungünstige Anschlüsse, Ausdünnung der Takte, fehlende Informationen, heruntergekommene oder kaum Schutz vor Witterungseinflüssen bietende Haltestellen, häufig defekte und benutzungsunfreundliche Fahrkartenautomaten immer weniger attraktiv gemacht haben.

Die Behauptung, der Betrieb der Strecken sei ökologisch nicht vertretbar, wurde vom MIL bisher argumentativ nicht untersetzt. Auch wenn es dringend geboten erscheint, Schienenfahrzeuge zu entwickeln und einzusetzen, die ökologisch sinnvoll operieren, ist es in jedem Fall ökologisch ungünstig, wenn die bisherigen Nutzerinnen und Nutzer der Strecken gezwungen werden, mit dem Auto zu fahren, soweit sie sich dies leisten können. Da es kaum attraktiv sein dürfte, einen der dann weit entfernt liegenden Bahnhöfe in der Region mit dem PKW anzusteuern, um mit der Bahn an den Zielort zu gelangen, werden die Pläne des MIL auch die Auslastung der zunächst noch zum Erhalt vorgesehenen Strecken reduzieren und somit den Bestand weiterer Strecken gefährden.

Die Forderung nach dem Erhalt der Regionalbahnlinien PE 73 und PE 74 muss verbunden werden mit einem regionalen Nahverkehrskonzept. Wir fordern, dieses regionale Nahverkehrskonzept auf der Grundlage eines unabhängigen Gutachtens in einem Verfahren zu erstellen, bei dem MIL, die Landkreise PR und OPR, die betroffenen Gemeinden und alle Betroffenen, der VBB und auch wir als Bürgerinitiative beteiligt sind. Wir lehnen die Erstellung des Konzeptes unter einer Federführung des VBB ab, weil der VBB in den letzten Jahren nichts getan hat, um den SBNV in den Landkreisen PR und OPR zu stärken, sondern vielmehr nur Desinteresse an den Linien PE73 und PE74 erkennen ließ.

Deutscher Bahnkundenverband (DBV)

Anlage .2, Arbeitsgruppe Landesnahverkehrsplan (AG LNVP) 02.12.2012

Stellungnahme zum Entwurf des Landesnahverkehrsplanes Brandenburg vom

06.11.2012 (LNVP)

Anlage 1

Anlage 2

Anlage 3

Anlage 4

1. Veranlassung

Das Land Brandenburg hat im Vorfeld der Aufstellung des LNVP 2013-2017 um Hinweise und Anregungen

aus den Regionen gebeten. Neben den 44 Akteuren aus Gemeinden, Landkreisen, Regionalen Planungs-

gemeinschaften und Verbänden hat auch der DBV -Regionalverband Barnim, Oberhavel, Uckermark

sowohl zur Regionalkonferenz im Mai als auch im Juni „Forderungen und Vorschläge der DBV-

Regionalverbände..." an das MIL versendet.

Zum Fachgespräch im Landtagsausschuss am 27.11.2012 wurden in der Präsentation sowie in der

anschließenden Diskussion die folgenden Kritikpunkte und Alternativen vorgetragen.

2. Kritische Analyse des MIL- Entwurfes

Das perspektivische MIL- Liniennetz ist gekennzeichnet von ineffizienten Linienwegen u.a.:

a) Der Regionalexpress RE 2 zwischen Wittenberg und Cottbus fährt am Flughafen BER vorbei.

b) Der Prignitzexpress RE 6 endet in Bf. Gesundbrunnen, obwohl die Weiterführung an weitere

Umsteigepunkte in Berlin sinnvoll wäre (u. a. Jungfernheide. Spandau)

c) Die Landeshauptstadt Potsdam mit 187 000 Einwohnern ist maximal durch 6 Regionallinien mit den

ehemaligen Kreisstädten des ehemaligen Bezirkes Potsdam verbunden (u.a. KW, Jüterbog,

Brandenburg, Oranienburg).

d) Allerdings sind die Linienführungen über den dünn besiedelten nördlichen, westlichen und südlichen

BAR wenig effizient. Die RB 20 fährt von Hennigsdorf bis Golm ohne Halt und die RB 22 hat zwischen

Flughafen BER und Golm 2 relativ dünn besiedelte Haltepunkte.

e) Die Planungsregion Uckermark-Barnim mit mehr als 266.000 EW ist mit 3 Regionallinien unzureichend

an die Landeshauptstadt und auch nicht gut an den BER angebunden.

f) Der Nordosten und Südosten teilweise sowie der gesamte Osten Brandenburgs sind immer noch

unzureichend in die Metropolenregion eingebunden —ja sogar abgehangen.

g) Wichtige Umsteigebahnhöfe im Verflechtungsraum der Metropolenregion, die teilweise im

Außenbereich Berlins liegen und im StEP- Verkehr vorgesehen sind, werden nicht berücksichtigt (u.a.

Westkreuz, Karower Kreuz, Grünau, Mahlsdorf, Köpenick, Buch, Tegel)

Offensichtlich werden nicht nur der Bahnknoten Berlin für Fern-und Regionalverkehr sondern auch das gesamte

S-Bahnnetz ausgeblendet. Es wurde weder ein S-Bahnperspektivnetz abgebildet, noch 5-Bahn Linienwege in den

Tabellen benannt.

Das Perspektivnetz steht im Widerspruch zum StEP-Verkehr Berlin und definiert keinen Zeithorizont.

Als einzigen Brandenburger Vorschlag zur Ergänzung der Bahninfrastruktur wird der Wiederaufbau der

Nordbahn zwischen Frohnau und Gesundbrunnen vorgeschlagen. Die Nordbahn hat in diesem Abschnitt weder

eine Funktion für den Fernverkehr und es sind in Berlin auch keine Haltepunkte für den Regionalverkehr

vorgesehen. Der Wiederaufbau würde ca. 250 Mio. € kosten — mit erheblichen Verkehrslärmproblemen.

Wichtige Lückenschlüsse mit Infrastrukturvorleistungen und Maßnahmen zur Kapazitätserhöhung in der

Metropolenregion fehlen völlig (u. a. Wannsee —Zehlendorf-Potsdamer Platz; Verbindung von Lichtenberg über

Ostkreuz nach Ostbahnhof „LOkOst"; Nahverkehrstangente am östlichen BAR).

3. DBV-Alternativen

3.1 Perspektivnetz 2020

Die Hauptzielstellung des DBV-Perspektivliniennetz ist die effizientere Einbeziehung des

Eisenbahnknotens Berlin mit durch gebundenen Linienführungen zwischen Ost-und

Westbrandenburg sowie Nordostbrandenburg und der Landeshauptstadt Potsdam.

Mit dem DBV Linienkonzept können mehr Pendler vom MIV zum ÖPNV verlagert, die Berliner

5-Bahn entlastet und die Bedingungen für die Fahrradmitnahme verbessert werden.

Tab. Wesentliche Vorschläge in den einzelnen Planungsregionen für das Perspektivnetz 2020

1. Prignitz-Oberhavel und Havelland Fläming

MIL a) RE 2 verkehrt zwischen Wittenberge und

Cottbus nicht über Flughafen BER

b) RE 6 endet in Bf. Gesundbrunnen (Gbr.)

c) Regionalverkehr über dünn besiedelten

BAR (u.a. RB 20, RE 6)

DBV-Alternative (Berlin Integration)

a) RE 2 über Hbf. unten und BER

b) RE 6 von Hennigsdorf (Hdorf) über Gbr. —Jungfernheide-

Spandau bis Falkensee

c) RB20 von Hennigsdorf über Tegel — Gbr.-Juheide —

Westkreuz — Wannsee — Potsdam bis Golm

3. Lausitz-Spreewald MIL

a) RE2 nicht über BER

b) RB 36 endet in KW

DBV-Alternative (BER und Berlin Integration)

a) RE2 über BER, übernimmt Verbindung RB 22 bis KW

b) RB 36 von KW bis Berlin-Grünau verlängern

4.Oderland Spree MIL (Ostba hnclefizite I)

a) Nur die Linien RB 25 und RB 26 werden

von Lichtenberg nach Ostkreuz

verlängert

b) RB 12 endet in Lichtenberg

DBV-Alternative (Ostbahnintegration über BER)

a) RB 26 wird durch Verknüpfung mit RB 22 über Ostkreuz

— BER nach Potsdam verlängert

b) Nahverkehrstangente zwischen Birkenwerder und

Lichtenberg/Ostkreuz/BER — mit Integration RB 12

5. Uckermark-Barnim

MIL

a) RE3 — mit fehlender Platzkapazität

zwischen Gbr. und Eberswalde

b) RB 24 von BER nach Eberswalde über

Lichtenberg ist ineffizient

DBV-Alternative (Potsdam- und BER Verbindung)

a) RB24 von BER über Dresdner Bahn —Hbf.- Gbr. bis

Eberswalde (ergänzt RE 3)

b) RB 21 von Potsdam über Wannsee —Juheide — Gbr nach

Buch realisiert Direktverbindung

c) Nahverkehrstangente zwischen Birkenwerder und

Lichtenberg/Ostkreuz/BER — mit Integration RB 12

d) 5-Bahn 10-Minutentakt von Bln-Buch nach Bernau gern.

3-Stufenkonzept des DBV vorn September 2012

3.2 Infrastruktur

Mit der Realisierung wichtiger Umsteigebahnhöfe zwischen den Regionalbahnlinien, der S-Bahn,

der U- Bahn, Straßenbahn und wichtiger Buslinien können die Reisezeiten erheblich verkürzt und

überlastete Umsteigepunkte wie Bf. Friedrichstraße entspannt werden.

Anstelle der Nordbahn mit zu hohen und wenig effizienten Baukosten von 250 Mio. € werden

folgende Lückenschlüsse vorgeschlagen.

Nr. Infrastrukturmaßnahme Funktion 1 Ausbau Kremmener Bahn zwischen

Hennigsdorf und Gesundbrunnen Einführung Prignitzexpress und ggf. RE5

2 Lok Ost —Teilstrecke der Wriezener Bahn vo Lichtenberg über Ostkreuz nach Ostbahnhof

Ost-Westverbindung

3 Hamburger Bahn zwischen Spandau und Nauen — Erweiterung um 1 Gleis

Stabilisierung und Kapazitätserweiterung fü Fernevrkehr und Regionalverkehr

4 Potsdamer Stammbahn-Wannseebahn bis Tunneleinbindung südlich Posdamer Platz

Entlastung der Stadtbahn; Direktverbindung von Stettiner Bahn über Hbf nach Potsdam

5 Wildparkkurve Reisezeitverkürzung von Potsdam nach BER und nach Ostbrandenburg um 10 Minuten

6 Genshagener Heide West- Südkurve Erhöhung der Kapazität für den Nord-Südverkehr —besonders nach BER und Dresden

7 Dresdner Bahn MIL und DBV gleich aber Zwischenlösung gem.6.

8

8. Regionalbahnhöfe

8.1 Wichtige Umsteigebahnhöfe

8.2 Nahverkehrstangente

8.3 „

8.4 „

8.5 „

8.6 Reiszeitverkürzung SE MIV Verlagerung

8.7 ,, 8.8

8.9 ,,

8.10 11

Westkreuz; Karower Kreuz Springpfuhl/ Marzahn Mühlenbeck- Mönchmühle Grünau Pankow (bei erhöhtem Verkehrsaufkommen Pankower Tor) Buch Tegel Mahlsdorf Köpenick

Nr. MIL DBV Erläuterung RE2 Stadtbahn ohne BER

- Zoo U9 -Hbf U5 - Friedrichstr. U6 -Alex U2 -Ostkreuz

Nord- Südtunnel mit BER - Jungfernheide 117 - Hbf U5 - Potsdamer Platz U2 - Südkreuz

RE 2: verkehrt zwischen Cottbus und Wittenberge über KW Nauen nach Wittenberge — mit Direktanbindung Flughafen BER RE 7: verkehrt zwischen Zoo und KW über Stadtbahn — wie MIL bei RE2

RB20 BAR ohne Halt Tegel U6- Gesundbrunnen U8 Jungfernheide 117 Wannsee S1

MIL alle 2 Stunden kurze Reisezeit von 33 Minuten—die übrige Zeit 128 Minuten DBV über Kremmener Bahn 30-Minutentakt in 49 Minuten

RB 21 Von Wustermark über Potsdam nach Friederichsrtraße

von Golm über Potsdam-Jungfernheide — Gesbr. nach Buch/Bernau

RB 22 Nach KW nach Ostkreuz — Lichtenberg Verwirrende Linienführung von Friedrichstraße über Zoo — Potsdam — Golm h BER nach kW

4. Reisezeiten

Das DBV-Liniennetz wurde durch Optimierung der 36:000.000 Zug km des LNVP konzipiert,

Tabelle: Fahrzeiten, Umsteigezwänge

Fahrt von- bis MIL- Perspektivnetz

DBV — Perspektivnetz

Zeiter-sparnis

Umsteige — zwänge

Min. Umsteige- zwänge

Min Min.

1 Strausberg — Potsdam 2-3 mal 108 direkt 84 24

2 Strausberg- Flughafen BER 1 mal 50 direkt 40 10

3 Hennigsdorf - Hbf 1 mal 40 1 mal 27 13

4 a Hennigsdorf - Potsdam 4 b

direkt 2-3 mal

33 126

direkt 49 37

5 Angermünde-Potsdam 1 mal 105 1 mal 80 25

6 Bernau-Potsdam 1-2 mal 77 direkt 43 34

7 Niederbarnim (Buch/ Bernau) - Potsdam 1 mal 61 direkt 46 15

8 a Niederbarnim (Buch/ Bernau) — BER 8 b

direkt 2 mal

50 58

direkt 38 12 20 .

9 Naturpark Barnim (Wandlitz-Gbr./Lichtenbg. 1 -2 mal 28 direkt 18 10

Die Reisezeitentabelle zeigt, dass mit dem DBV-Liniennetz die Reisezeiten aus den von Potsdam

abgehangenen Regionen Nord-und Ostbrandenburg nach Potsdam und BER entscheidend

verbessert werden können.

Diese Reiszeitverkürzungen in der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg führen zur

Verbesserung des Benutzungsverhältnisses (Modal Split) vom motorisierten Individualverkehr

(M1V) zum Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV).

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120

100

80

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40

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Anlage 1 MIL-Perspektivnetz mit Problembereichen ohne Erläuterung (Arbeitsstand 18.11.2012) Quelle: LNVP Abb. 6.5

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RE 2 ohne Anbindung Flughafen BER

O RE 6 Prignitzexpress endet am Bf. Gbr — sollte an weitere Berliner Umsteigepunkte verlängert werden

RB 20 über westlichen BAR ohne Siedlungpotenzial

O RB 22 nicht nach KW sondern besser Ostbranden-burg nach BER und Potsdam anbinden

Fahrtenhäufung von Potsdam zur Stadtbahn ohne

Umsteigemöglichkeit am Westkreuz

Umsteigepunkt Karower Kreuz

O Umsteigepunkt Bf. Grünau

O Bf. Berlin-Buch

O Bf. Mülenbeck-Mönchmühle

Bf. Köpenick

Bf. Mahlsdorf

Anlage 2 MIL-Perspeictivnetz — Problembereiche (Arbeitsstand 18.11.2012)

RE 2

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RE 4 Wustermark

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Anlage 3 DBV-Perspektivnetz (Arbeitsstand 27.11.2012) Quelle: Landesnahverkehrsplan Brandenburg (LNVP) vom 06.11.2012

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Südkreuz

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Wustermark

Anlage 4 DBV-Infrastrukturplan (Arbeitsstand 03.12.2012)

Ny Hamburger Bahn, Erweiterung 3. Gleis

Kremmener Bahn, Ausbau zwischen Hennigsdorf und Gesundbr.

LOK-Ost, von Lichtenberg über Ostkreuz nach Ostbahnhof

W' Ostkreuz – Innenring Süd

Potsdamer Stammbahn –Wannseebahn, Ausbau

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Oranienburg

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Grünau vorhanden

.m — Ausbau geplant

- ■ im ■ ■ DBV-Perspektivnetz

DBV-Vision

vorhandener Bf. ausgewählter Regionalbf.

Umsteigebf. zwischen Fern-, Regional-, S-und U-Bahn

geplanter Bf.

BER

f

Umsteigebf. zwischen Regional- und 5-Bahn Jüterbog Rangsdorf