LOTUS Elise Fahrwerk Freshup – - Juli · PDF fileLOTUS Elise Fahrwerk Freshup – - Juli 2005 linker Wishbone vorne unten linker Wishbone hinten oben linker Wishbone vorne oben der

LOTUS Elise Fahrwerk Freshup – www.wov.at - Juli 2005

Nach genau 7 Jahren und 84.830km sieht das Fahrwerk einer Elise die auch im Regen und teilweise sogar im Winter gefahren wird nicht mehr ansehnlich aus. Aber viel schlimmer als die Optik ist die Tatsache, dass die Buchsen und Gelenke im Fahrwerk ausgeschlagen, die Gummis brüchig und damit das Fahrverhalten mehr einem Krebs als einem Sportwagen gleicht. Also wurde kurzerhand beschlossen alle Querlenker und Radträger auszubauen, strahlen und lackieren zu lassen, neue Radlager, Fahrwerksbuchsen (Bushes), Kugelgelenke (Ball Joints und Track rod ends) einzubauen und weil es gerade an der Zeit war und gut passt auch gleich die Bremsscheiben und -beläge und wieder einmal neue Federbeine zu testen.

Dieser Service wird übrigens auch komplett von KomoTec angeboten, leider sind mir die Jungs aber entschieden zu weit weg und ausserdem hatte ich Bedenken ob meine Elise überhaupt noch die Strecke bis Mendig schafft. Warum man so etwas ausgerechnet im Juli, zur besten Elise Zeit macht? Dafür gibt es zwei Gründe: 1. Ich war vor ca. 3 Wochen mit Slicks am Pannoniaring unterwegs und diese 170km haben den Gelenken und Buchsen wohl den Rest gegeben. 2. Zufällig habe ich einen Kontakt zu einer Wiener Firma ausgegraben, deren Geschäftsführer auch Elise fährt und eben genau dieser hat mir sehr kurzfristig angeboten alle Querlenker und Radträger zu strahlen und lackieren. Es handelt sich dabei um Karl-Anton Melmuka der Firma Melmuka, 1100 Wien.

So sah die linke vordere Radaufhängung meiner Elise nach dieser Zeit aus. Hier wurde bereits vor einigen Jahren das Lenkgetriebe ausgebaut um die Lenkmanschetten (Steering Gaitor) zu tauschen, das Federbein ein paar Mal gegen andere Marken, bzw. mit verschiedenen Federn experimentiert. Und die Bremsleitung gegen eine Stahlflexleitung ersetzt. Ausserdem wurden die Spritzbleche hinter den Bremsscheiben entfernt (die Streifen sehr gerne an den Bremsscheiben wenn sie verbogen sind und ich konnte bis heute, auch im schlimmsten Regen, keinen Unterschied feststellen).

Nach zwei Stunden Schrauberei steht die Elise ohne linkes Vorderbein in der Garage. Keine Schraube musste mir der Flex zerschnitten werden. Einige Verschraubungen waren zwar gut fest, konnten aber durchwegs mit normalen Mitteln gelöst werden. Äusserst vorsichtig sollte man beim Herausziehen des oberen Querlenkers sein. Nach dem entfernen der beiden Schrauben steckt er noch lose im Chassis. Jedoch sind bei beiden Augen unterschiedlichste Beilagscheiben beigelegt. Die Anzahl und Position sollte man sich unbedingt merken. Ich habe vor dem Herausziehen mit der Digicam ein paar eindeutige Bilder geschossen, denn auch beim vorsichtigen Herausziehen des Querlenkers fliegen die Scheiben nur allzu gerne weiter als man das gerne hätte. Das vordere Auge des oberen Querlenkers. Vorne liegt eine Scheibe 1,8mm und hinter dem Querlenker zuerst eine Gummischeibe und dann noch zwei Mal 1,8mm Scheiben. Alle Scheiben haben einen Durchmesser von 38mm.

Das hintere Auge. Vorne liegt eine Scheibe 1,8mm und hinter dem Querlenker liegen drei Scheiben zu je 1,8mm Stärke. Hier haben alle Scheiben einen Durchmesser von 18mm.

Ordnung soll beim Wiederzusammenbau helfen: Hier sind alle Schrauben zu sehen (Beim Klicken auf die einzelnen Positionen mit Beschreibung):

linker Wishbone hinten unten Fun is not a straight line die 2. Hub Carrier vorne links Wheel Hub

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linker Wishbone vorne unten linker Wishbone hinten oben linker Wishbone vorne oben der alte Steering Arm

Vorderachse M16x100 Ball Joint Plinth unten Ball Joint Plinth oben "Hebebühne"

19.7.

Die Elise steht jetzt auf vier Kartons mit jeweils 2500 Blatt Kopierpapier. Das ergibt einen ziemlich rutschfesten Stand. Ohne Hebebühne die einfachste Möglichkeit auf einem Garagenstellplatz eines Mehrfamilienhauses. Auf keinen Fall wollte ich die Aktion auf mehreren Wagen-

hebern durchführen. Schönen Dank auf jeden Fall an meine Nachbarin, dass sie mir den Platz zum Schrauben lässt und ihr Auto in den Regen stellt.

Die linken Radaufhängungen sind komplett zerlegt, pro Rad habe ich ca. zwei Stunden benötigt. Für das Auspressen der Fahrwerksbuchsen, Kugelgelenke und Radlager habe ich eine 20t hydraulische Presse bei einem Freund verwendet. Mit diversen Nüssen verschiedener Grösse geht das sehr schnell und einfach.

Eher weniger einfach war es die Aufnahmeplatten der Kugelgelenke (Ball Joint Plinth) vom Konus zu ziehen. Die waren richtig fest verbacken und konnten nur mit der Kombination von einem Abzieher und einem ordentlichen Hammer entfernt werden. Um bei zukünftigen Projekten von anderen Elise Fahrern die Standzeit zu minimieren, werde ich im Laufe der nächsten Tage eine Liste schreiben, welches Werkzeug (siehe Seite 11) für diese Aktion nötig ist. Ich denke es sind einige ältere Elisen mit ähnlichen Problemen unterwegs.

20.7.

Auspressen der Ball Joints mit einer

20t Presse Bilder für das Gruselkabinett - der eine oder andere Elise Besitzer wird

hier wohl an seine eigene Elise denken... Auspressen der Buchsen

alle Buchsen sind brüchig auspressen der Radlager

Dumm ist, wenn ein Teil des Innenrings am Radflansch stecken bleibt. Eigentlich sollte das der Sprengring verhindern...

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Drei der acht Kugelgelenke (Ball Joints) hatten spürbares Spiel von ca. 1mm (!) in axialer Richtung des Bolzen. Andere wiederum fühlten sich an "wie neu". Interessanterweise waren einige Gummibälge vollkommen unverletzt und andere wiederum... (siehe Bild). Allerdings kann man hier nicht von der Zerstörung des Gummi auf das Spiel des Gelenks zurückschliessen. Auch waren die Gelenke mit Spiel wahllos verteilt. Die Aussage, dass z.B. die oberen Ball Joints der hinteren Radaufhängungen zuerst kaputt werden, kann ich nicht bestätigen.

Beim Auspressen der Radlager hatten wir zwei Mal richtig Pech. Man presst zuerst die Nabe aus dem Innenring des Lagers. Dabei hält der äußere Sprengring das Radlager im Radträger (hub carrier), bzw. sollte halten. Beim rechten Hinter- und Vorderrad ist uns allerdings beim Pressen der Sprengring aus dem Radträger gesprungen und ein Teil des Innenrings am Radflansch stecken geblieben. Das ist insofern schlecht, weil man praktisch keine Möglichkeit hat diesen Innenring von der Nabe zu bekommen. Mit einer abenteuerlichen Konstruktion eines Abziehers konnten wir zumindest eine Radnabe retten, auf der zweiten bleibt der Ring wohl noch länger - ein Fall für die Vitrine. Damit wird beim Auseinandernehmen die Liste der benötigten Teile auch immer länger. Noch eine kleine Kuriosität am Rande: das rechte hintere Radlager (es war das frischeste an meiner Elise, nämlich genau 1 Jahr im Einsatz) war vollkommen kaputt und aufgelöst. Die Nabe hatte eine Grad Spiel wie das kleine Video nebenan beweist. Ich bezweifle, dass dieses Radlager am Pannoniaring vor drei Wochen den Ehrentod gestorben ist, denn der Pannoniaring hat hauptsächlich Rechtskurven. Da wird das rechte, hintere Radlager am wenigsten beansprucht.

Meine Elise hat im Laufe der Jahre zwei Mal ein neues Radlager bekommen. Rechts vorne nach meiner ersten Ausfahrt am Hockenheimring (Sachskurve) und letztes Jahr im Sommer rechts hinten. D.h. das Lager links vorne hat 85.000km (ruhige, also meine) Fahrweise locker überstanden und war auch jetzt noch in gutem Zustand.

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Der Zusammenbau

sehr hilfreich

hub carrier vorne mit eingepresstem Radlager und

Spuren eines nicht empfehlenswerten Versuchs den

hub carrier im Schraubstock einzuspannen

rechts hinten hier sieht man die Schleifspuren der Bremsscheibe auf der Toelink Bracket hervorgerufen durch ein vollkommen kaputtes Radlager

reichlich Duralac (gelber

Korrosionsschutz) bei ALLEN Berührungsstellen Alu/Stahl

hinterer, oberer Querlenker sitzt schräg im Subframe rechts vorne hier sieht man die Scheibe die das

Radlager vor Schmutz schützen soll

noch ist der alte steering arm

eingebaut, weil die neuen noch nicht geliefert wurden

balljoint plinth unten balljoint plinth oben

es besteht Hoffnung, das Chassis ist wieder sauber zu bekommen (warmes Wasser und Schwamm)

hier fehlen noch die neuen Bremsbeläge, die Bremsscheibe

und der obere Befestigungs- punkt für den Dämpfer

der linke Scheinwerfer wurde auch gleich getauscht Crashbox von innen

31.7.

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So nicht! die Beilagscheibe bei

dieser Schraube (Querlenker oben, hinteres Auge) darf nicht unter dem Schraubenkopf liegen, da sonst der

Faltenbalg der Lenkung streift!

Der linke, hintere Dämpfer und die neue Befestigung dafür mit der ca.

15mm tieferen Bohrung EBC Turbo Bremsscheibe (mit dips und grooves) und EBC Green Stuff

Bremsbeläge rundum neu links hinten

31.7. 20:30 Uhr

Es fährt!

Ein unbeschreibliches Gefühl. Nach knapp zwei Wochen Schrauberei fährt die Elise jetzt schon (noch vor dem Geometrie Setup) besser als je zuvor. Alles ist ruhig, kein Scheppern, oder Klappern bei schlechten Strassen. Das liegt wohl an den Nylatron Buchsen, bzw. ganz allgemein an den neuen Kugelgelenken usw. Für den Zusammenbau habe ich ca. 12 Stunden gebraucht, dabei aber einige kleinere Problemchen lösen und ein paar Mal Werkzeug besorgen müssen.

Bedingt durch die Wartezeit auf die Nylatron Buchsen und Bremsscheiben (von www.elise-shop.com) und die neuen wheel hubs (von www.komo-tec.de) habe ich insg. genau eine Woche verloren. In dieser Woche ist ausser den 3D Geschichten nichts passiert. Die Querlenker waren zum Zeitpunkt der Bestellung bereits fertig lackiert (sowohl Yvo Tuk, als auch Daniel Koblitschek haben nämlich absolut schnell reagiert und die dringend benötigten Teile innerhalb von einem Tag per Paketdienst verschickt). Ohne diese Wartezeit wäre die komplette Aktion in einer Woche locker zu erledigen und das sogar inkl. Strahlen und Lackieren der Querlenker und hub carrier. Vielen Dank auch an dieser Stelle an Karl-Anton Melmuka, der diesen Part übernommen hat und innerhalb von nur sechs Stunden montagefertige Teile geliefert hat.

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Sowohl beim Zerlegen als auch beim wieder Zusammenbauen können je nach Ausrüstung in der Werkstatt (Garage) Schwierigkeiten auftreten, die aber natürlich alle mit dem einen oder anderen Trick zu bewältigen sind. Im folgenden werde ich auf einige dieser Punkte detaillierter eingehen und beschreiben wie ich zum Ziel gekommen bin. Es mag einfachere Wege geben, in diesem Fall bin ich jederzeit für gute Hinweise dankbar.

1.Lösen der grossen SW 32mm Muttern an den Halbwellen (Hinterachse).

Die zentrale Mutter (in diesem Bild im Zentrum der Radnabe zu sehen) hält die Halbwelle spielfrei in der Radnabe. Sie ist mit >200Nm Drehmoment angezogen und zusätzlich durch den eingebogenen äußeren Rand an einer Stelle vor verdrehen gesichert. Dieser Bereich muß zuerst herausgebogen werden. Das funktioniert nur mit abgenommenem Rad, einem kleinen Durchschlag und einem Hammer. Das Lösen der Mutter selbst wird dann am besten bei wieder montiertem Rad gemacht, deshalb müssen die beiden Muttern unbedingt zu Beginn gelöst werden. Die Elise steht dabei auf allen vier Rädern und die Handbremse wird angezogen. Dazu braucht man auch eine passende Verlängerung, denn die Mutter ist ca. 10cm im inneren der Felge, wenn diese montiert ist. Ausserdem ist wahrscheinlich auch für den Hebel eine Verlängerung

nötig, um die Mutter überhaupt auf zu bekommen. Ich habe (zumindest auf einer Seite) den Fehler gemacht und, da ich das nötige Werkzeug nicht griffbereit hatte um die Mutter gleich zu lösen, zuerst die komplette Radaufhängung zerlegt und dann am Schluss versucht die Mutter zu lösen. Um es kurz zu machen, ich musste praktisch die komplette Radaufhängung wieder zusammenbauen nur um das Drehmoment überhaupt auf die Mutter zu bekommen. Die Mutter hat übrigens Schlüsselweite 32 und der Hebel sollte schon 1m lang sein, wenn das Experiment ohne Bandscheibenvorfall gelingen soll.

2.Ich habe weder Hebebühne noch Grube in meiner Garage.

Kein Problem, die komplette Aktion ist ohne weiteres auch ohne zu schaffen. Ich habe während der zwei Wochen meine Elise auf vier Kartons mit jeweils 2.500 Blatt Kopierpapier (80g/m^2) gestellt. Das ergibt eine relativ weiche Lagerung und außerdem einen ziemlich rutschfesten Stand. Die vorderen Kartons habe ich unter das Chassis unmittelbar hinter der Vorderradaufhängung und innerhalb der GFK Sills ge-

stellt. Die hinteren unter die stabilen Ausläufer des subframe (nach dem Entfernen des Diffusor). Aber wer hat schon vier volle Kartons mit Kopierpapier zu Hause herumstehen? Ich nehme an die wenigsten. Ich hatte das auch nicht und war zuerst auf der Suche nach vier gleichen Kartons und genügend Altpapier. Dann habe ich das Papier aber einfach neu gekauft. Auch wenn ich jetzt für den Rest meines Lebens mit Papier versorgt bin, die Sache hat den Vorteil, dass alle Kartons exakt gleich befüllt sind, es sich kein Spalt am Rand befindet (Kippen) und sich außerdem im neuen Zustand ein nettes Kunststoffband um den Karton befindet. Das hält ihn auch schön zusammen. Mal abgesehen davon, wo gibt es eine "Hebebühne" für weniger als 50€?

3.In welcher Reihenfolge soll ich die vordere Radaufhängung zerlegen?

Hier gibt es viele Möglichkeiten, aber die folgende funktioniert, ohne, dass man immer wieder zurückbaut:

1. Rad runter (wenn die Elise auf den Kartons steht) 2. Federbein raus (2 x 17er) - um die Aufhängung besser bewegen zu können 3. Innenkotflügel raus - geht natürlich ohne die clamshell abzunehmen 4. vorderes undertray runter - sehr entspannende, liegende Tätigkeit 5. Bremssattel und -scheibe runter - den Bremssattel kann man jetzt schön (an der Bremsleitung) in der clamshell vorne unten ablegen

6. Lösen der vier Sechskantschrauben am balljoint plinth unten (M10 - 17er) - Der balljoint plinth selbst bleibt erstmal auf dem balljoint. Um die beiden zu trennen braucht es einen Schraubstock und einen schweren Hammer. D.h. man lässt in diesem Schritt auch die zentrale Mutter fest. Kommt man ohnehin schlecht dazu. 7. Lösen der Kontermuttern (19er) an der Lenkung - nicht vergessen hier eine Markierung zu machen, oder besser die freie Gewindelänge zu messen. Das erspart später langwieriges Suchen und Schätzen für eine halbwegs vertretbare Spureinstellung der Vorderachse um wenigstens bis zur Achsvermessung zu kommen. 8. Abschrauben des trackrod end bei montiertem steering arm - das geht leichter als den Konus aus dem steering arm herauszuschlagen. Die Lenkung hat am Ende natürlich ein Kugelgelenk, d.h. wenn man die Kontermuttern im Uhrzeigersinn dreht kommt das Gewinde langsam aus dem trackrod end. 9. Steering arm vom hub carrier abschrauben (8mm Inbus) - jetzt fällt euch der hub carrier inkl. Radlager und Nabe in den Schoß 10. Abschrauben der ARB anti rollbar bzw. Stabi am unteren Querlenker - das Kugelgelenk dreht sich dabei natürlich mit und hat deshalb zwei Abflachungen für einen 17er 11. Lösen der beiden M10 Schrauben des oberen Querlenkers - jetzt ist ein guter Zeitpunkt um die Position und Anzahl der Beilagscheiben vor und hinter den Augen des oberen Querlenkers zu notieren. Diese müssen exakt wieder

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hergestellt werden und sind verantwortlich für den Nachlauf an der Vorderachse. 12. Querlenker herausziehen und Beilagscheiben einsammeln 13. Lösen der beiden M10 Schrauben des unteren Querlenkers - die Vordere kann nur bei abgenommenem vorderen undertray gelöst werden und der Kopf der Hinteren befindet sich im Innenraum der Elise. Hier braucht man entweder einen Helfer, oder man setzt einen 17er Ringschlüssel innen an und verkeilt die Beifahrerfussstütze, damit er nicht wieder herunterfällt.

4.In welcher Reihenfolge soll ich die hintere Radaufhängung zerlegen?

Als allererstes muß hier unbedingt zuerst die zentrale Mutter abgeschraubt werden (siehe oben)!!! 1. Diffusor runter (komplett, auch das vordere der beiden Bleche) 2. Rad runter (wenn die Elise auf den Kartons steht) 3. Federbein raus (2 x 17er) - um die Aufhängung besser bewegen zu können 4. Bremssattel und -scheibe runter 5. Lösen der vier Sechskantschrauben am balljoint plinth unten (M10 - 17er) - Der balljoint plinth selbst bleibt erstmal auf dem balljoint. Um die beiden zu trennen braucht es einen Schraubstock und einen schweren Hammer. D.h. man lässt in diesem Schritt auch die zentrale Mutter fest. Kommt man ohnehin schlecht dazu.

6. Abschrauben der toelink am hub carrier 7. Abschrauben des oberen balljoint plinth (8mm Inbus) - jetzt könnt ihr den hub carrier inkl. Radnabe vom Keilwellenprofil der Halbwelle ziehen 8. Lösen der beiden Schrauben des oberen Querlenkers (15er und 17er) Querlenker herausziehen 9. Lösen der beiden Schrauben des unteren Querlenkers - die Vordere der beiden ist einfach und die einzige an der Elise die in ein eingeschweisstes Gewinde geht. Die Mutter der hinteren Schraube (diese hält auch die toelink) ist innerhalb des subframe zu finden und relativ schlecht zugänglich. Am besten löst man diese Schraube indem man im Inneren des subframes einen 17er Gabelschlüssel auf die Mutter setzt und von außen die Schraube dreht. Dabei verkeilt sich der Gabelschlüssel im subframe und irgendwann fällt alles auseinander (hoffentlich nicht wirklich alles).

5.Wie bekomme ich die balljoint plinths von den balljoints?

Man spannt den balljoint plinth in einen Schraubstock und schraubt die M12 Mutter (19er) vom balljoint ab. Während ein Helfer den Querlenker festhält, schlägt man mit einem ordentlichen Hammer (damit meine ich nicht den aus der Hausfrauenlade, sondern mehr die Schmiedeabteilung) auf den balljoint. Und JA, dabei leidet der balljoint, aber wenn er danach noch mehr Spiel haben sollte gibt es wenigstens einen Grund mehr wirklich ALLE balljoints zu tauschen.

6.Wie bekomme ich Radnabe und Radlager aus dem hub carrier?

Zuerst wird die Nabe aus dem Radlager gepresst. Dafür braucht man ein Stück Rohr, oder eine große Nuss deren Außendurchmesser KLEINER ist, als der Innendurchmesser des Radlagers, also kleiner als 38mm. Mit viel Glück hält der äußere Seeger Ring das Radlager im hub carrier. Leider ist bei älteren Modellen der Innenring derart mit der Radnabe verrottet, dass es bei dieser Aktion den Innenring aus dem Radlager reisst und dieser dann auf der Nabe stecken bleibt. Das ist bei meiner Aktion zweimal passiert und nur in einem Fall haben wir es geschafft den Innenring wieder von der Radnabe zu ziehen. Der andere ist noch immer drauf und kann in Korneuburg bewundert werden. Im zweiten Schritt werden die beiden Seeger Ringe mit einer Seeger Ringzange entfernt und dann das, mittlerweile komplett ledierte, Radlager mit einem Rohr kleiner als 68mm aus dem hub carrier gepresst. Dazu braucht man entweder eine hydraulische Presse oder einen Schraubstock. Normalerweise überleben die Seeger Ringe diese Aktion und man kann sie wieder verwenden. Oft sind sie aber verbogen, manchmal brechen sie sogar. Bei den Radlagern aus der Community Aktion sind leider keine neuen Seeger Ringe dabei und ich hatte es recht lustig die passenden Ringe innerhalb von 24h in Österreich zu besorgen. Kleiner Tip: Wenn der Verkäufer fragt was das überhaupt ist, seid ihr nicht unbedingt im falschen Geschäft. Ich habe jetzt eine Quelle, wenn ihr welche benötigt: [email protected]

7.Wie wird ein Radlager richtig eingepresst?

Wird wohl seit 100 Jahren praktiziert und wahrscheinlich gibt es 1000 verschiedene Meinungen zu diesem Thema. Viele davon zerstören das Radlager schon während dieses Prozesses. Fakt ist: Das Radlager nimmt mit höchster Wahrscheinlichkeit Schaden wenn versucht wird am Innenring zu drücken um den Außenring (bzw. das komplette Lager) in den Radträger zu pressen. Auch nur ein kleiner Schlag "auf den Hinterkopf" reicht aus und das Teil kann gleich wieder ausgebaut werden. Zudem ist natürlich die Passung zwischen Außenring und Radträger bzw. Innenring und Radnabe eine Presspassung und dafür gibt es im Prinzip zwei Möglichkeiten: 1. Temperaturdifferenz 2. Druck (in Form einer Presse) Wird der Radträger erhitzt (>200°C) und das Radlager eingefroren fällt das Lager praktisch von alleine in den Radträger. Innerhalb von Millisekunden, wenn der Außenring des kalten Lagers den Radträger berührt, erwärmt sich dieses, dehnt sich aus und steckt fest. Das ist soweit in Ordnung wenn es dann auch in Position ist. Leider ist genau das der schwierigste Part an der Geschichte, abgesehen davon, daß ein 200°C heißer Radträger schwer handzuhaben ist. Das

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Radlager verkantet sehr leicht und wenn es erst einmal steckt braucht man ohnehin wieder eine Presse. Jetzt ist aber auch erst der halbe Weg geschafft, denn die Radnabe muß noch in den Innenring des Lagers. Dazu müsste man jetzt eigentlich den Radträger inkl. Radlager aufheizen und die Radnabe kühlen. Wenn beim Aufheizen das Radlager keinen Schaden genommen hat, hat man wieder das selbe Problem, dass die Nabe in einem Sitz schlagartig in den Innenring gesteckt werden muss und das bis zum Anschlag. Dazu haben wir Elise Fahrer das Problem, dass das originale Timken Radlager (übrigens ein zweireihiges Tonnenrollenlager) zwei Innenringe hat. Diese haben gerne einen Versatz (weil sie im nicht eingebauten Zustand Spiel zu den Tonnenrollen haben). Stösst man mit der Nabe an dieses Versatz ist der Weg zum eigentlichen Anschlag gerne hier schon zu Ende und die Nabe steckt nur in einem der beiden Ringe. Wer jetzt das halbfertige Gebilde in den Schraubstock spannt und so versucht die Nabe fertig einzupressen zerstört das Lager. Obwohl dieses gebaut ist um die Axialkräfte (in Richtung der Achse) zu überstehen wird es bei dem hier notwendigen Druck garantiert in die Knie gehen und wenn nicht sofort, dann relativ bald darauf und dann ist der Ärger doppelt. Mit einem Hammer die Nabe in das Lager zu prügeln ist übrigens die schlechteste aller Varianten. Wenn das Lager schon Axialkräfte über die Maßen überstehen muss, dann wenigstens durch langsam steigenden Druck und auf keinen Fall mit einem Schlag.

Welcher ist jetzt der richtige Weg? Die Temperaturmethode ist OK für das Lager, aber mit mehreren Risiken verbunden. Es gibt nur eine Chance und wenn die versaut ist muss man ohnehin auf die Presse ausweichen. Die kalte Einpressmethode ist, richtig ausgeführt, eine Streicheleinheit für das Lager selbst und die Lagersitze in Radträger und auf der Nabe.

1. Einen Seeger Ring im Radträger einsetzen 2. Radträger in der Presse flach auflegen, hier braucht man unbedingt eine Fläche die im rechten Winkel zur Achse des Radlagers steht. Die Alu Radträger haben das. 3. Radlager auf die Bohrung des Trägers legen und ein kurzes Stück Rohr (3-4 cm) mit dem richtigen Außendurchmesser (bei unserem Timken wären das >68mm) auf den Außenring. Oben drauf legt man eine stabile Metallplatte um den Druck zu verteilen. Dann wird das Lager langsam bis zum Anschlag eingepresst. Aber mit Gefühl, denn der "Anschlag" besteht jetzt aus dem Seeger Ring und den kann man ohne weiteres mit der Presse wieder aus dem Radträger herausbrechen. 4. Jetzt sollte man mit dem Rohr von vorhin auf der anderen Seite kurz und sanft gegen den Seeger Ring drücken, da dieser jetzt wahrscheinlich verspannt im Radträger sitzt 5. Den zweiten Seeger Ring einsetzen 6. Das komplette Gebilde Radträger inkl. Radlager wird jetzt in der Presse mit dem Innenring das Lagers auf ein passendes Stück Rohr gelegt. Dieses Rohr darf dabei nur den Innenring des Lagers berühren. Die Nabe wird oben aufgesetzt und eingepresst. Der hierfür erforderliche Druck ist deutlich geringer als beim Einpressen des Lagers in den Radträger

LOTUS empfiehlt übrigens die Temperaturmethode. Ich habe beides versucht und muss zugeben, dass ohne Presse die Temperaturmethode praktisch die einzige Möglichkeit ist (einmal abgesehen von abenteuerlichen Aktionen mit dem Schraubstock für die man wahrscheinlich min. zwei Helfer benötigt), würde aber auf jeden Fall empfehlen die Lager in aller Ruhe kalt mit der Presse einzubauen. In meiner Elise sind übrigens alle vier Lager kalt eingepresst und es wird sich zeigen wie lange diese halten. Das letzte Lager das ich mit der Temperaturmethode eingebaut habe, hat übrigens mehr zerstört als nur sich selbst. Da ich nicht wusste, dass es beim Einbau gelitten hat bin ich damit gefahren und dabei ist die Radnabe am Außendurchmesser eingelaufen. Damit war diese Radnabe reif für den Schrott (auch diese kann bei mir bewundert werden - langsam füllt sich das Gruselkabinett der was-kann-man-alles-falsch-machen-Aktionen).

8.Wie sind die Nylatron Buchsen, bzw. die vorderen, oberen Querlenker einzubauen?

Schnitt durch das vordere Auge des vorderen, oberen, linken Querlenkers inkl. Nylatron Buchsen und der exakten Anzahl und Position der Beilagscheiben im einbaufertigen Zustand.

Schnitt durch das hintere Auge des

selben Querlenkers

Die Nylatron Buchsen (7) selbst bestehen aus einem relativ harten Kunststoff und können mit einem Gummi(!)-hammer in die Hülsen der Querlenker (2) bzw. (3) eingeschlagen werden. Die Stahlhülse (8) wird mit dem beiliegenden Fett außen dick eingeschmiert und dann in die Buchsen (7) gesteckt. Bis hier ist die vorgehensweise für ALLE Querlenker absolut gleich. Alle Hülsen der Querlenker (bis auf eine) haben die selbe Länge von 32mm. Nur das vordere Auge der hinteren, unteren Querlenker ist 42mm lang. Hier werden die selben Buchsen (7) wie in allen anderen Augen eingeschlagen, aber eine entsprechend längere Stahlhülse eingesetzt.

Bis auf die vorderen, oberen Querlenker werden innerhalb der Chassis Aufnahmen keine Beilagscheiben verwendet, die

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Position in Längsrichtung ist zu 100% durch die Aufnahmen vorgegeben. Um aber den Nachlauf an der Vorderachse einstellen zu können (bei der Elise zwischen 3°36' und 4° - LOTUS Vorgabe) werden unterschiedliche Beilagscheiben zusätzlich eingebaut. Es ist hier wichtig die Gesamtlänge des Pakets nicht zu verändern. Um den Nachlauf zu verringern nimmt man eine Beilagscheibe von vorne und setzt sie nach hinten. Dadurch "wandert" der obere Querlenker weiter nach vorne (der untere Querlenker ist fixiert) und der Nachlaufwinkel wird kleiner. Setzt man nicht die volle Anzahl der Beilagscheiben ein werden die Aluminiumextrusionen des Chassis beim Zusammenschrauben gequetscht und damit verbogen!!! Um es einfach auszudrücken: Alle Beilagscheiben einzusetzen ist eine unglaubliche Fingerübung, die mehrere Hände erfordert die aber wiederum an dieser Stelle eingentlich keinen Platz haben.

Diesen Querlenker einzubauen ist mit Abstand die schwierigste Aufgabe am kompletten Fahrwerk der Elise. Wer den Querlenker richtig eingebaut hat, hat es mehr oder weniger hinter sich. Ich habe bei der ersten Seite ca. 6 Stunden gebraucht bis wirklich alle Beilagscheiben an Ort und Stelle waren und die Schraube festgezogen war. Das hatte hauptsächlich damit zu tun, daß ich immer wieder neue Wege versucht habe, mit den meisten hatte ich keinen Erfolg. Schliesslich hat mir ein Kunststoffkeil aus dem Baumarkt geholfen der zum Verlegen von Parkettböden verwendet wird. Folgende Vorgangsweise hat dann zum Ziel geführt (beschrieben für die LINKE Seite):

1. Querlenker komplett mit Nylatron Buchsen und eingefetteter Stahlhülse vorbereiten 2. Vorderes Auge: Schraube MIT Beilagscheibe von hinten durch die im Chassis eingeklebte Stahlhülse führen 3. Die großen Beilagscheiben (10) und (11) innen in Alukanal auf die Schraube stecken. Die Schraube wird nur soweit eingeführt, daß die Beilagscheiben nicht herunterfallen 4. Hinteres Auge: Schraube OHNE Beilagscheibe von hinten durch die im Chassis eingeklebte Stahlhülse führen (Lenkrad vorher zum linken Anschlag drehen, damit das Lenkgetriebe beim Einführen der Schraube nicht im Weg ist. 5. Den vorbereiteten Querlenker in Position halten und die beiden Schrauben ein Stück weiter nach innen schieben. Dieser Schritt sollte noch relativ einfach möglich sein, da bei beiden Augen noch jeweils eine Beilagscheibe mit 1,8mm Dicke fehlt. Trotzdem sollte man Zittern tunlichst vermeiden. 6. Der schwierigste Part ist jetzt die letzte Beilagscheibe jeweils VOR dem Querlenker mittig zu platzieren. Die größere der beiden (am vorderen Auge) ist etwas einfacher, deshalb kommt die zum Schluss an die Reihe. Das hintere Auge liegt jetzt bereits vorne am Chassiskanal an und es erscheint praktisch unmöglich da noch eine Beilagscheibe einzufügen, aber ich kann mich in diesem Punkt nicht oft genug wiederholen, sie MUSS da rein!

Das ist genau der Keil aus dem Baumarkt mit dem ich die 18mm Beilagscheibe am hinteren Auge am Ende einbauen konnte. Er ist 58,5mm lang, 38mm breit, hinten 7,5mm dick und läuft auf 0,4mm Dicke zusammen. Ich habe ihn zuerst mit der Schere auf ca. 30mm Breite abgeschnitten, damit ist er an der dünnsten Stelle 1,5mm dick. Damit konnte ich den Spalt schön aufweiten, aber es war kein Platz mehr für die Beilagscheibe selbst vorhanden, weil der Keil selbst die Bohrung verdeckt hat. Deshalb hat er oben noch einen Ausschnitt mit folgenden Abmessungen bekommen: Quadrat mit 9x9mm und vom unteren Eck eine Schräge von ca. 45° nach unten. Wenn man mit dem Keil den Spalt ein wenig aufgeweitet hat, kann man dann von oben die Beilagscheibe hineinfallen lassen und noch 10-20 Versuchen sitzt diese auch an der

richtigen Stelle. Für die große Beilagscheibe am vorderen Auge habe ich einen weiteren Keil auch auf 30mm Breite bearbeitet, aber ohne Ausschnitt belassen. Die Keile gibt es im 10er Pack für knapp über 4€ (ich hätte auch das 10fache dafür bezahlt ). 7. Egal wie lange es dauert, ALLE Beilagscheiben müssen verbaut werden. Hatte ich das schon erwähnt?

9.In welcher Reihenfolge soll ich die vordere Radaufhängung zusammenbauen?

1. Unteren Querlenker einbauen und ARB einhängen. 2. Oberen Querlenker einbauen - geht natürlich auch anders rum, aber der obere kann schon ein wenig im Weg sein. 3. Den unteren balljoint plinth auf den balljoint schrauben. Mit einem langen Inbusschlüssel (das kurze Ende von unten durch eine der Bohrungen gesteckt und das lange Ende als Hebel) kann man die Mutter mit einem 19er Ringschlüssel gut festziehen. 4. Jetzt sollte man die Kontaktfläche des balljoint plinth (jetzt oben) deckend mit Duralac einschmieren. Das ist ein Korrosionsschutz für Aluminium. 5. hub carrier mit den vier Sechskantschrauben M10x30 am balljoint plinth anschrauben - Gabelschlüssel 17. Bei zwei der Schrauben ist es relativ eng deren Kopf am Querlenker vorbeizuschummeln, aber es geht und man sollte diese beiden zuerst festziehen. 6. steering arm inkl. der Sturzplättchen an den hub carrier schrauben. Sowohl die Sturzplättchen als auch die Schrauben sollten mit Duralac eingeschmiert werden. 7. Den oberen balljoint durch den steering arm stecken und mit der M12 Mutter (19er) festschrauben. Zum Glück sind die neuen balljoints im Auslieferungszustand so fest, dass man ihn beim Festziehen der Mutter nicht festhalten braucht. Es wäre ohnehin nicht möglich. Wenn die Mutter fester wird, erledigt der Konus im steering arm das Festhalten. 8. Das trackrod end auf die Lenkung aufschrauben (bis zur Markierung die man beim Zerlegen hoffentlich nicht vergessen hat) und die Kontermuttern zudrehen. Hier gibt es übrigens deshalb zwei Kontermuttern, weil die Lenkstange keinen Sechskant hat. Zum Einstellen der Spur werden die beiden Kontermuttern gegeneinander verspannt um das

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Drehen der Lenkstange zu ermöglichen. 9. Kugelgelenk des trackrod end durch den steering arm stecken und mit der Mutter festschrauben. 10. Bremsscheibe aufstecken und Bremssattel festschrauben. 11. Bremsleitung am oberen Querlenker mit der Schlauchschelle befestigen (10er Nuss).

10.In welcher Reihenfolge soll ich die hintere Radaufhängung zusammenbauen?

1. Unteren Querlenker einbauen. Mit der hinteren Schraube wird auch die toelink mitgeschraubt und bleibt erstmal so hängen. 2. Oberen Querlenker einbauen - die Reihenfolge ist im Prinzip hier wieder egal, schadet aber auch nicht wenn man es so macht und der untere Querlenker stört beim Einbau des oberen weniger als umgekehrt. 3. Den unteren balljoint plinth auf den balljoint schrauben. Mit einem langen Inbusschlüssel (das kurze Ende von unten durch eine der Bohrungen gesteckt und das lange Ende als Hebel) kann man die Mutter mit einem 19er Ringschlüssel gut festziehen. 4. Jetzt sollte man die Kontaktfläche des balljoint plinth (jetzt oben) deckend mit Duralac einschmieren. 5. hub carrier mit den vier Sechskantschrauben M10x30 am balljoint plinth anschrauben - Gabelschlüssel 17. Sollte bei euch schon der toelink Satz verbaut sein, natürlich nur die beiden vorderen Sechskantschrauben. 6. Den oberen balljoint plinth inkl. Sturzplättchen an den hub carrier schrauben. Sowohl die Sturzplättchen als auch die Schrauben sollten mit Duralac eingeschmiert werden. 7. Den oberen balljoint durch den balljoint plinth stecken und mit der M12 Mutter (19er) festschrauben. Achtung: das Handbremsseil sollte jetzt richtig liegen (hinter dem hub carrier und auf dem unteren Querlenker). 8. Jetzt ist die Befestigung der toelink am hub carrier an der Reihe. 9. Bremsscheibe aufstecken und Bremssattel festschrauben. 10. Bremsleitung am hinteren Rohr des unteren Querlenkers mit der Schlauchschelle befestigen (10er Nuss). 11. Handbremsseil am vorderen Rohr des unteren Querlenkers mit der Schlauchschelle befestigen (10er Nuss). 12. Die zentrale Mutter kann im Moment nur handfest angezogen werden. Es kann aber nichts mehr auseinanderfallen. Erst wenn die Räder drauf sind und die Elise wieder auf dieses steht, wird die Handbremse festgezogen und die Mutter auf beiden Seiten durch das zentrale Loch der Felge festgezogen.

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Werkzeug für das komplette Zerlegen der Radaufhängungen:

• Gabelschlüssel: 13, 15, 17 (2x), 19 (2x) • grosse Ratsche • Stecknüsse: 10, 13 (lang), 17, 24 (2x f. M16 Schraube der "Vorderachse"), 32 • Inbus: 6, 8 (lang) • Torx 25 • Zange (um die Rollnuts im inneren der Innenkotflügel festzuhalten)

Alles kann komplett alleine gemacht werden, nur die Schraube für den vorderen, unteren Querlenker geht in den Innenraum. Hier ist es sehr hilfreich wenn innen ein zweiter den Gabelschlüssel festhält. Mit etwas Geduld geht aber auch das alleine, wenn man nämlich einen 17er Ringschlüssel innen aufsetzt und ihn dann mit der Beifahrerfusstütze am herunterfallen hindert.

Um die Ball Joint Plinth von den Ball Joints zu lösen braucht man:

• Abzieher • Schraubstock • Rostlöser • Hammer

Werkzeug für den Zusammenbau der Aufhängungen:

natürlich das selbe wie oben beschrieben, allerdings zusätzlich

• Gummihammer • Keil wie auf Seite 9 beschrieben

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LOTUS Elise Fahrwerk Freshup – - Juli · PDF fileLOTUS Elise Fahrwerk Freshup – - Juli 2005 linker Wishbone vorne unten linker Wishbone hinten oben linker Wishbone vorne oben der