MACHBARKEITSSTUDIE STUDIO DI FATTIBILITÀ Verbindung der Skizonen 10.02 … · 2020-07-28 · Seite 1 MACHBARKEITSSTUDIE – STUDIO DI FATTIBILITÁ Verbindung der Skizonen 10.02 SEISERALM

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Freigabeapprovazione

Rev.rev.

Projekt

Bauherr/ Committente

Aut. Prov. BozenProv. Aut. Bolzano

Der Bauherr / Il committente

Progetto

Contenuto

Der Projektant / Il progettista

P. Verginer E. Gasser 002/2017

COLDEREISER GmbHCOLDEREISER S.R.L.

39048 WolkensteinRaiserstraße Nr. 65Telefon: 0471/[email protected]

39048 Selva di GardenaStr. Raiser n. 65

Telefax: 0471/791023

Gemeinden St. Christina und KastelruthComuni di S. Cristina e Castelrotto

MACHBARKEITSSTUDIEVerbindung der Skizonen 10.02 SEISERALM und 10.04 M. PANA-CIAMPINOI-SELLAJOCHdurch eine Zahnradbahn oder eineUmlaufbahn zwischen den OrtschaftenSALTRIA und MONTE PANA

STUDIO DI FATTIBILITÀCollegamento delle zone sciistiche10.02 ALPE DI SIUSI e 10.04 M. PANA-CIAMPINOI-PASSO SELLAmediante una ferrovia a cremagliera o una cabinovia tra le localitàSALTRIA e MONTE PANA

Juni 2017

ST0.1

P. Verginer E. Gasser

BERICHTE RELAZIONI- Relazione di fattibilitá- Bericht über die Machbarkeit

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MACHB ARKEIT SST UDIE – ST UDIO D I FAT TIB I L ITÁ

Verbindung der Skizonen 10.02 SEISERALM und

10.04 MONTE PANA - CIAMPINOI-SELLAJOCH durch eine Zahnradbahn oder Seilbahn zwischen den Ortschaften

SALTRIA UND MONTE PANA Collegamento delle zone sciistiche 10.02 ALPE DI SIUSI e 10.04 M. PANA-CIAMPINOI-PASSO SELLA

mediante una ferrovia a cremagliera o funivia tra le località

SALTRIA E MONTE PANA

Gemeinden ST. CHRISTINA und KASTELRUTH (BZ)

Comuni di S. CRISTINA e CASTELROTTO (BZ)

T ECHNI SCHER B ERIC HT

RELAZ I ONE T ECNICA

Bruneck, am 29/06/2017

Der Projektant / il progettista

Dr. Ing. Erwin GASSER

INGENIEURBÜRO Dr. Ing. ERWIN GASSER - 39031 BRUNECK, Michael Pacher Str. 11

MACHBARKEITSSTUDIE: Zahnradbahn/Seilbahn SALTRIA-MONTE PANA Technischer Bericht

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INHALTSVERZEICHNIS 1 Gesetzliche Grundlage .......................................................................................... 3 2 Vorwort ................................................................................................................. 4 3 Mittel- und Langfristige Entwicklungsziele des Gebietes ....................................... 5

3.1 Bestandsanalyse des Gebietsbereichs ............................................................... 5 3.2 Bedarfsanalyse ................................................................................................. 14 3.3 Marketing ......................................................................................................... 14 3.4 Ziele des geplanten Vorhabens ........................................................................ 14 3.5 Geplante Investitionsvorhaben ........................................................................ 16 3.6 Investitions- und Betriebskosten der PROJEKTLÖSUNG „ZAHNRADBAHN“ ..... 17 3.7 Investitions- und Betriebskosten der ALTERNATIV-LÖSUNG „SEILBAHN“ ........ 18 3.8 Wirtschaftlichkeit/Finanzierungsplan-Businessplan ......................................... 19

3.8.1 Lösung - Zahnradbahn ................................................................................... 19 3.8.2 Lösung – Seilbahn/Kabinenbahn ................................................................... 20

4 Technische Beschreibung des geplanten Vorhabens / Zahnrad-bahn .................. 21 4.1 Entwurfsgrundsätze ......................................................................................... 21 4.2 Technische Beschreibung der Trasse ............................................................... 23 4.3 Technische Beschreibung des Endbahnhofes MONTE PANA ........................... 27 4.4 Technische Beschreibung des Endbahnhofes SALTRIA .................................... 28

5 Alternative und Variante ..................................................................................... 29 5.1 Errichtung einer Verbindung mittels SEILBAHN / autom. kuppelbare 10-er

Kabinenbahn .................................................................................................... 29 6 Nachweis der Eignung und Qualität des betroffenen Geländes ........................... 31

6.1.1 Skitechnische Eignung des betroffenen Geländes ......................................... 31 6.1.2 Schneesicherheit ........................................................................................... 31 6.1.3 Geologische und Hydrogeologische Situation - ZAHNRADBAHN ................... 32 6.1.4 Geologische und Hydrogeologische Situation – Alternative SEILBAHN ......... 34 6.1.5 Naturgefahren ............................................................................................... 36 6.1.6 Umweltauswirkungen .................................................................................... 37

7 Zusätzliche Infrastrukturen .................................................................................. 37 8 Mobilitätskonzept ............................................................................................... 38

8.1 Heutige Situation ............................................................................................. 38 8.1.1 Regionale Anbindung..................................................................................... 38 8.1.2 Einstiegspunkte ............................................................................................. 39 8.1.3 Verbindung SALTRIA – MONTE PANA ............................................................ 41

8.2 Problematiken der heutigen Verbindung und Verbesserungen ....................... 42 9 Sozioökonomische Auswirkungen ....................................................................... 43

9.1 Regionalwirtschaftliche Auswirkungen ............................................................ 43 9.2 Touristische Entwicklung .................................................................................. 44 9.3 Lokaler Arbeitsmarkt ........................................................................................ 50

10 Schlussbemerkung .............................................................................................. 51



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1 GESETZLICHE GRUNDLAGE Das Ziel des gegenständliche Projektes ist es mittels einer Zahnradbahn oder Alternativ mittels Seilbahn die Mobilität (derzeit Verbindung mit Bussen) zwischen den beiden Ortschaften SALTRIA und MONTE PANA zu verbessern und gleichzeitig die beiden Skizonen 10.02 – SEISERALM und 10.04 - MONTE PANA-CIAMPINOI-SELLAJOCH miteinander zu verbinden.

Das Projekt beinhaltet eine geplante Infrastruktur, die in erster Linie zum Betrieb von Skigebieten dient und dabei teilweise außerhalb der Skizonen laut derzeit gültigem Fachplan der Aufstiegsan-lagen und Skipisten (BLR. Nr. 1545 vom 16/12/2014) liegt. Aus diesem Grund erfolgt als erster Genehmigungsschritt die Ausarbeitung einer Machbarkeitsstudie im Sinne des Beschlusses der Landesregierung Nr. 1545 vom 16. Dezember 2014, welche in den gebietsmäßig betroffenen Ge-meinden einzureichen ist.

Die Begutachtung erfolgt in mehreren Schritten durch den Gemeinderat, die Landesabteilung Na-tur, Landschaft und Raumentwicklung, sowie den Umweltbeirat und die Landesregierung. Im Falle einer Genehmigung der Machbarkeitsstudie durch die Landesregierung kann als nächstfol-gender Schritt das endgültige Projekt ausgearbeitet und zusammen mit der schriftlichen Einver-ständniserklärung der betroffenen Grundeigentümer in den gebietsmäßigen betroffenen Ge-meinden zur Begutachtung und Genehmigung eingereicht werden.

Abbildung 1: Betroffene Skizonen (hellblau) mit rotem Kreis markiert (Quelle: Fachplan Aufstiegsanlagen

und Skipisten, 2015)



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2 VORWORT Das gegenständliche Projekt beinhaltet die Verbindung der Ortschaften SALTRIA und MONTE PANA mittels einer Zahnradbahn oder Seilbahn (Alternativ-Lösung) um die VAL GARDENA RONDA weiter aufzuwerten. Dieses Skikarussell führt durch die Skizonen 10.03 SECEDA, 10.04 MONTE PANA - CIAMPINOI - SELLAJOCH und 10.02 SEISERALM und ist Teil des DOLOMITI SUPERSKI, das größte Skikarussell der Alpen.

Abbildung 2: Pistenplan Val Gardena Ronda (Quelle: www.valgardena.it)

Die meisten Pisten verfügen über eine technische Beschneiung und werden alle täglich präpa-riert. Die VAL GARDENA RONDA ist eine der attraktivsten Skikarusselle seiner Art, was durch die ständigen Erneuerungen und Verbesserungen an den Aufstiegsanlagen, Skipisten und Beschnei-ungsanlagen garantiert wird.

Um die VAL GARDENA RONDA so attraktiv wie möglich zu gestalten, wurden in den letzten Jahren zwei nennenswerte Verbindungsanlagen gebaut und zwar der GARDEINA RONDA EXPRESS (eine moderne Standseilbahn im Tunnel) und die LA CURTA (ein Verbindungstunnel vom Dorfzentrum St. Ulrich zur Seilbahn SECEDA, bestehend aus Rolltreppen und Laufstegen). Es ist jedoch auch weiterhin wichtig, sowohl Liftanlagen als auch Skipisten mit Beschneiungsanlagen zu modernisie-ren, zu erneuern und zu erweitern, um somit dem Gast einen optimalen, attraktiven und ange-nehmen Aufenthalt im GRÖDENTAL zu ermöglichen und den hohen Anforderungen gerecht zu werden.

Wie man von den Statistiken ablesen kann, spielt im GRÖDENTAL nicht nur der Wintertourismus eine wichtige Rolle, sondern auch jener im Sommer. Wanderer, Familien, Mountainbiker, Sport-kletterer und Bergsteiger besuchen das Tal, um hier ihren Urlaub zu verbringen und Freizeitsport auszuüben. Für all diese Gäste ist die größte HOCHALM EUROPAS, nämlich die SEISERALM, zu einem wichtigen Anziehungspunkt geworden.



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Bei der Ausarbeitung der in der Machbarkeitsstudie vorgeschlagenen Lösungen wurde besonders darauf geachtet, dass diese sei es für den Winter- als auch für den Sommertourismus attraktiv sind. Anhand der von den Wanderern bevorzugten Wanderrouten wurden für die Zahnradbahn und die Seilbahn eigene Zwischenhaltestellen entlang der Trasse eingerichtet, welche die direkte Anbindung an das Wegenetz garantieren.

Die derzeitige Verbindung MONTE PANA - SALTRIA und umgekehrt mit Bussen, welche auf einer nicht asphaltierten und nur teilweise leicht ausgebauten Forststraße fahren müssen, ist für die heute geforderte Mobilität in einem hochentwickelten Tourismusgebiet in keiner Weise mehr zeitgemäß und umweltgerecht (Staub-, Abgas- und Lärmbelästigung, Fahrkomfort, Transportka-pazität, Wartezeit, Pünktlichkeit, Taktfrequent, usw.). Es wird zwar eine Verbindung durch Busse gewährleistet, welche jedoch für Skifahrer, Langläufer, Snowboarder, Schlittenfahrer und Wan-derer unpraktisch ist. Besonders für ältere Fahrgäste und Personen mit oder ohne Behinderung stellt die Benutzung der Busse eine besondere Herausforderung (überfüllte Busse, keine höhen-gleiche Ein- und Ausstiege, wenig Platzangebot, wenig bis keine Abstellräume/plätze für Skier, Rodel, Rollstühle usw. Außerdem kommt es bei winterlichen Verhältnissen sehr oft zu Verspätun-gen und eventuellem Ausfall (Schneefall, eisige Straße, Ausweichmanöver, usw. der zirkulieren-den Busse). Im Sommer entfällt dieser Busservice gänzlich, sodass nicht jeder Gast vom GRÖDEN-TAL aus auf die SEISERALM gelangen kann, wenn er nicht zuvor Umwege mit dem eigenen Auto oder mit dem öffentlichen Linienbus-System machen will.

Aus diesem Grund möchte die COLDEREISER GMBH diese wichtige Verbindung zwischen MONTE PANA und SALTRIA durch eine Zahnradbahn der neuesten Generation oder alternativ mittels Seil-bahnverbindung attraktiv neugestalten und modernisieren. Die geplante Zahnradbahn oder Seil-bahn, die sei es in der Winter- als auch in der Sommersaison betrieben werden soll, ermöglicht Alt und Jung, mit oder ohne Sportgerät und sogar Rollstuhlfahrern und Benutzern mit Kinderwa-gen eine angenehme Fahrt mit atemberaubendem Panoramablick auf die LANGKOFELGRUPPE, den SCHLERN, den ROSENGARTEN, die SECEDA und die GEISLERGRUPPE. Zusätzlich ermöglich das vorgeschlagene Verkehrsmittel einen Zu- und Ausstieg an den bekannten, wichtigen Knotenpunk-ten des Wegenetzes.

Auch bei der Alternativ-Lösung SEILBAHN wurde die Trassierung mit besonderem Augenmerk auf den Sommertourismus gewählt, weswegen sich der Auftraggeber, anstelle der Kostengünstigen Verbindung durch eine Anlage mit einer Zwischenstation, für eine Anlage mit zwei Zwischensta-tionen entschieden hat, um vor Allem im Sommer die beste Anbindung an das Wanderwegenetz zu garantieren und die erforderlichen Waldrodungsarbeiten weiter zu reduzieren.

3 MITTEL- UND LANGFRISTIGE ENTWICKLUNGSZIELE DES GEBIETES

3.1 BESTANDSANALYSE DES GEBIETSBEREICHS

In der Umgebung des geplanten Bauvorhabens befinden sich die beiden Skigebiete SEISERALM sowie MONTE PANA, welche getrennt voneinander in den Skizonen 10.02 SEISERALM sowie 10.04 MONTE PANA – CIAMPINOI – SELLAJOCH liegen und derzeit, jedoch nur im Winter, mittels einer Busverbindung über die Forststraße SALTRIA – MONTE PANA verbunden sind.



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Das Skigebiet SEISERALM weist laut Publikation „Seilbahnen in Südtirol 2016“ des Amtes für Seil-bahnen derzeit 21 Anlagen mit Skibetrieb (Gesamtförderleistung ca. 37.580 p/h) und das Skige-biet MONTE PANA 7 Anlagen mit Skibetrieb (Gesamtförderleistung ca. 7.870 p/h) auf.

Die Anlagen werden von einer Vielzahl unterschiedlicher Gesellschaften betrieben, die gemein-sam versuchen, das Großgebiet GRÖDEN-SEISERALM (DOLOMITI SUPERSKI Skizone Nr. 04) tou-ristisch bestens möglich weiterzuentwickeln.

Die beiden Skizonen weisen eine Skipistenfläche von insgesamt ca. 530 ha auf, weiters ist vor Allem die SEISERALM im Sommer ein beliebtes Ausflugsziel.



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Verkehrssituation

Im Winter ist die Fahrt auf die SEISERALM für den privaten Verkehr beschränkt und daher nur über die Aufstiegsanlagen SEIS-SEISERALM sowie ST. ULRICH - SEISERALM oder durch den öffent-lichen Linienbus (Linie 10 oder Linie 179 bis COMPATSCH, Linie 11 bis SALTRIA) möglich. Im Som-mer wird der Streckenfahrplan noch um die Linie 14 ergänzt, welche von COMPATSCH nach PIZ führt. An den Talstationen der obengenannten Anlagen finden sich Parkmöglichkeiten für insge-samt ca. 1.670 PKW sowie 26 Busse.

MONTE PANA kann, sei es im Winter als auch im Sommer von ST. CHRISTINA aus über die Anlage S. CRISTINA – MONTE PANA oder über die Bergstraße PANA erreicht werden. Weiters kann im Winter die Ortschaft über die Skipisten von MONTE SEURA oder PIZ SELLA aus erreicht werden. Die Parkmöglichkeiten an der Talstation der Anlage S. CRISTINA – MONTE PANA sowie in MONTE PANA selber belaufen sich auf ca. 450 PKW-Stellplätze.

Die beiden Skizonen 10.02 – SEISERALM und 10.04 - MONTE PANA-CIAMPINOI-SELLAJOCH (SALTRIA-MONTE PANA) sind im Winter über die Forststraße zwischen SALTRIA und MONTE PANA durch eine Busverbindung verbunden (Linie 12). Die Straße darf jedoch nur von Berechtigten und vom Transportunternehmer SILBERNAGL zum Zwecke der Beförderung von Skifahrern zwischen den beiden Skizonen befahren werden. Im Sommer entfällt diese Busverbindung, die Verbin-dungsstraße zwischen den zwei Ortschaften ist nur für Berechtigte, Fußgänger und Radfahrer of-fen, sodass die beiden Gebiete relativ schlecht miteinander verbunden sind.

Auf die Verkehrssituation wird im Kapitel über das Mobilitätskonzept genauer eingegangen.

Einzugsgebiet

Zum unmittelbaren Einzugsgebiet der beiden Skigebiete SEISERALM und MONTE PANA zählen die Gemeindegebiete von KASTELRUTH, ST. ULRICH und ST. CHRISTINA. Die Skigebiete und die Ver-bindung SALTRIA-MONTE PANA liegen direkt innerhalb der GARDENA RONDA, sodass sich das Einzugsgebiet auf das gesamte restliche GRÖDENTAL erweitert. Durch die Nähe zur SELLARONDA sind auch das GADERTAL und das FASSATAL indirektes Einzugsgebiet, wie auch die Städte BOZEN, BRIXEN und KLAUSEN sowie das gesamte Eisacktal.

Aktuelle Skizonenbewertung lt. neuem Fachplan für Aufstiegsanlagen und Skipisten:

Im neuen Fachplan für Aufstiegsanlagen und Skipisten wurden mittels verschiedener relevanter Daten die jeweiligen Skizonen in „Zusammenfassende Datenblätter“ nach Teilbereichen als soge-nannte „Ampeltabelle“ (siehe Tabelle 3: Ampeltabelle für die Skizone 10.02 – SEISERALM und 10.04 - MONTE PANA-CIAMPINOI-SELLAJOCH (Quelle: Fachplan Aufstiegsanlagen und Skipisten, 2015) bewertet.



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Jedes Datenblatt enthält dazu ein Kiviat-Diagramm (siehe Abbildung und 4) im welchen die Be-wertungen der Ampeltabelle, in fünf Kategorien zusammengefasst werden und somit die Charak-teristika der Skizone kompakt aufzeigen sollen.



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Tabelle 3: Ampeltabelle für die Skizone 10.02 – SEISERALM und 10.04 - MONTE PANA-CIAMPINOI-SELLAJOCH (Quelle: Fachplan Aufstiegsanlagen und Skipisten, 2015)

Themen Indikatoren

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(1) Bevölkerungsdichte(2) Erreichbarkeit(3) Bettendichte Skifahrer/Betten(4) Brutto-Bettenauslastung(5) Entwicklungstrend Betten(6) touristische Einrichtungen(7) touristische Entwicklungsstand gem. DLH 55/2007(8) Anzahl der Aufsteigsanlagen(9) Attraktivität der Aufstiegsanlagen(10) Entwicklungstrend der Aufstiegsanlagen(11) Auslastung der Aufstiegsanlagen(12) Skipass-Preise(13) Belastung der Skipisten(14) Skipistenvielfalt(15) Entwicklungstrend der Skipisten(16) Energieverbrauch(17) Schneekanonen(18) Speicherkapazität(19) Schutzgebiete * innerhalb der Skizone(20) Geschützte Gebiete ** in unmittelbarer Nähe (bis 500 m)(21) Geländeneigung(22) Wald

* Biotope, Naturdenkmäler, Feuchtgebiete** Natura 2000, Naturpark, UNESCO core+bufferzone, besondere LS-Gebiete

Legende:

optimalausreichendgenügendkeine Informationen vorahanden

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Abbildung 3: Kiviat-Diagramm für die Skizone 10.02 - SEISERALM (Quelle: Fachplan Aufstiegsanlagen und Skipisten, 2015)

Abbildung 4: Kiviat-Diagramm für die Skizone 10.04 - MONTE PANA-CIAMPINOI-SELLAJOCH (Quelle: Fachplan Aufstiegsanlagen und Skipisten, 2015)

Die Ampeltabelle und das Kiviat-Diagramm bewerten das Skigebiet 10.02 SEISERALM in den The-menbereichen Betrieb, Aufstiegsanlagen und Tourismus optimal bis sehr positiv. Schwächen wer-den vor allem im Themenbereich Skipisten, natürliche, landschaftliche und umweltrelevante Merkmale aufgezeigt.

Hingegen bewerten die Ampeltabelle und das Kiviat-Diagramm das Skigebiet 10.04 MONTE PANA - CIMAPINOI - SELLAJOCH die Themenbereiche Aufstiegsanlagen und Betrieb als optimal. Hier liegen die Schwächen im Themenbereich Tourismus, Skipisten und Umwelt.



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Abbildung 5: SWOT-Modell in Matrix Darstellung der Skizone 10.02 - SEISERALM

(Quelle: Fachplan Aufstiegsanlagen und Skipisten, 2015)

Abbildung 6: SWOT-Modell in Matrix Darstellung der Skizone 10.04 - MONTE PANA-CIAMPINOI-SELLAJOCH (Quelle: Fachplan Aufstiegsanlagen und Skipisten, 2015)

Auf der Grundlage der gesammelten und analysierten Daten wurde eine SWOT-Analyse der Skizo-nen seitens des Landesamtes durchgeführt. Ziel der SWOT-Analyse ist es die Stärken (S) und Schwächen (W) bewusst zu machen und daraus potentielle Entwicklungschancen (O) abzuleiten, aber auch frühzeitig Risiken (T) zu erkennen.



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Die Stärken und Chancen des Skigebietes 10.02 - SEISERALM sind die gute Lage mit ausbaufähige Erreichbarkeit, das Panorama und das Klima, das gute Angebot an Aufstiegsanlagen und Skipisten (gehören zu einem Skiverbund) und das große Angebot an Infrastrukturen. Die positive Entwick-lung Richtung Landschaftschutz und Nachhaltigkeit ist auch eine Stärke dieser Skizone. Das Ver-kehrsmanagement ist bemüht trotz Wettbewerb den Schutz von Natur und Landschaft zu forcie-ren (beschränkte Fahrerlaubnis auf die HOCHALM, Modernisierung der bestehenden Aufstiegs-anlagen). Auch sollte laut Fachplan der Aufstiegsanlagen und Skipisten (BLR 1545 vom 16.12.2014) die momentane Busverbindung zwischen den Skizonen 10.02 SEISERALM und 10.04 MONTE PANA-CIAMPINOI-SELLAJOCH durch ein alternatives Fortbewegungsmittel ersetzt wer-den:

Ein Nachteil dieser Skizone sind die eher einseitig anspruchslosen Skipisten, welche für Fortge-schrittene Skifahrer wenig Abwechslung bieten, im Gegenzug dafür jedoch für Familien und An-fänger optimal sind.

Die Stärken und Chancen des Skigebietes 10.04 MONTE PANA-CIAMPINOI-SELLAJOCH sind das große Angebot an Skipisten und Aufstiegsanlagen und die gute Auslastung dieser Aufstiegsanla-gen (gehören zu einem Skiverbund), die gute Anbindung an andere Skizonen, das gute Angebot der Beherbergungsstruktur vor Ort und ein gutes Marketing. Das GRÖDENTAL hat einen Master-plan "Vision Gardëina" (vom 26.09.2014) ausgearbeitet indem es ein nachhaltiges Verkehrsma-nagement vorschlägt und dazu drängt die vorhanden Verbindungen (wie zum Beispiel hier MONTE PANA - SALTRIA) qualitativ aufzuwerten und gleichzeitig darauf verzichtet, neue Flächen außerhalb der Skizonen für den Skibetrieb zu beanspruchen.

Problem des Skigebietes ist die Attraktivität einiger Anlagen (sind nicht auf den neuesten Stand), die geringe Anzahl der Speicherbecken (Ableitung größerer Wassermengen aus dem Grödner Bach nicht mehr tolerierbar) für die technische Beschneiung der Pisten und die hohe Preislage.

Zusammenfassende Ausgangslage

Die über die nationalen Grenzen bekannten Skigebiete SEISERALM und GRÖDEN/MONTE PANA werden ganzjährig als Freizeit- und Erholungsgebiet genutzt und sind zusammen eines der größ-ten Skizonen des Landes. Neben den Winteraktivitäten wird eine Vielzahl an Zusatzveranstaltun-gen kultureller Art im Talboden und auf der HOCHALM angeboten, die bestens organisiert sind. Die Präsenz von mehreren Betreibergesellschaften hat zu einem gesunden Wettbewerb geführt, der auch durch das starke Engagement der Betreiber und der lokalen Wirtschaft zurückzuführen ist.

Derzeit sind die beiden Skigebiete schlecht durch eine Busverbindung miteinander verbunden, im Sommer entfällt diese Verbindung gänzlich, sodass ebenfalls das Wanderwegenetz als sehr schlecht angebunden gesehen werden kann.



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3.2 BEDARFSANALYSE

Die Skizone 10.02 SEISERALM und die Skizone 10.04 MONTE PANA-CIAMPINOI-SELLAJOCH gehö-ren zum DOLOMITI SUPERSKI Gebiet. Diese Skizonen sind mehr oder weniger skitechnisch gesät-tigt. Um trotzdem gegenüber den anderen Skizonen konkurrenzfähig zu bleiben, sollten die be-stehenden Aufstiegsanlagen, Skipisten, Beschneiungsanlagen und Alternativangebote qualitativ aufgewertet werden. Durch den Masterplan "Vision Gardëina" sind dafür die Grundsteine gelegt worden.

Sowohl der oben genannte Masterplan als auch der Fachplan der Aufstiegsanlagen und Skipisten erwähnen, dass die Skizonen 10.02 SEISERALM und 10.04 MONTE PANA-CIAMPINOI-SELLAJOCH miteinander verbunden werden sollen. Einerseits kann dadurch die Qualität der GARDENA RONDA gesteigert werden, andererseits müssen die eher flachen und für Anfänger geeigneten Skipisten der SEISERALM mit den für Fortgeschrittene optimalen Pisten in der Gegend um CIAMPINOI gut verbunden werden, sodass ein ausgeglichenes Skigebiet geboten werden kann. Für den Sommer ist das Wanderwegenetz im Bereich MONTE PANA und SALTRIA sowie zwischen den beiden Ortschaften besser anzuschließen.

3.3 MARKETING

Die Skiregion GRÖDEN-SEISERALM ist heute eine der wichtigsten Tourismusdestinationen in Süd-tirol und ist immer noch stark auf den Wintertourismus ausgerichtet, wobei der Sommertouris-mus in den letzten Jahren dazugewonnen hat. Neben dem Kernbereich Alpinskifahren werden heute verschiedene weitere Wintersportaktivitäten wie Eislauf, Skilanglauf, Rodeln, Schlittenfahr-ten und alle neu aufkommenden Sportarten (z.B. Snowrafting, Boarder Cross, usw.) angeboten. Als Alternativen zum klassischen Winterprogramm stehen dem Wintergast weitere Angebote wie Hallenbäder, Sauna, Kletterhallen, Kulturangebote, Museen, und noch vieles mehr zu Verfügung. Auch der Sommertourismus bietet eine Vielzahl an Freizeitmöglichkeiten an, wie Golf, Tennis, Wandern, Reiten, Mountainbiken, Canyoning, Klettern und noch vieles mehr.

Die Skiregion hat bereits heute ein gutes gemeinsames Vermarktungskonzept, jedoch fehlen noch teilweise verbindende Strukturen wie die gegenständliche Verbindung SALTRIA – MONTE PANA, um dem Touristen das Gesamtgebiet auch als gut verbundene Skiregion zu vermitteln, damit die lokale Wirtschaft der betroffenen Gemeinden davon profitieren könnte.

3.4 ZIELE DES GEPLANTEN VORHABENS

Wie von den Statistiken zu entnehmen ist, hat der Sommertourismus im GRÖDENTAL an Bedeu-tung gewonnen und auf der SAISERALM ist dieser gegenüber jenem vom Winter stärker. Der Win-tertourismus hat im GRÖDNER TAL ein Sättigungsgrad erreicht, der zu einer Abwertung des Ge-bietes führen könnte. Jener auf der SEISERALM hingegen steht noch qualitatives Potential offen. Durch den Bau einer modernen und komfortablen Verbindung zwischen den zwei Skizonen 10.02 SEISERALM und 10.04 MONTE PANA-CIAMPINOI-SELLAJOCH, werden beide sowohl während des Winters als auch des Sommers voneinander profitieren. Eine umweltfreundliche Zahnradbahn oder die Realisierung der alternativen Seilbahn würden dem Reiz der im UNESCO-Kulturerbe ge-legenen HOCHALM nichts abtun und die momentane Busverbindung ersetzen.

Die Verbindung kann somit zu einer qualitativen Steigerung beider Gebiete führen und die Aus-lastung der Zonen kann besser verteilt werden. Eine moderne und umweltfreundliche technische



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Verbindung ist die Vision des Masterplans. Durch den Bau der geplanten Zahnradbahn würde ein optimales Verkehrsmittel eingesetzt werden, das sowohl im Winter als auch für den Sommer für Komfort sorgt. Auch die Realisierung der alternativen Lösung mittels einer Seilbahn bietet diese Vorteile.

Das Ziel der Gesellschaft COLDEREISER GMBH ist es nicht mehr Gäste ins GRÖDNER TAL zu brin-gen, sondern die schon vorhandenen Skifahrer, Langläufer, Snowboarder, Schlittenfahrer, Moun-tainbiker und Wanderer besser zu verteilen. Eine Optimierung des Gebietes ist die Folge. Für die Zukunft könnte eine Verlängerung bis zur Ortschaft KOMPATSCH angedacht werden, um auch hier die "Vision Gardëina" zum Einsatz zu bringen.

Primäres Ziel des Vorhabens ist die heute eher zerstückelt wirkende GARDENA RONDA, welche immer noch im Schatten der SELLA RONDA steht, besser zu verbinden und somit attraktiver zu machen.

Bewertung anhand der SWOT-Analyse

Mit der Errichtung der technischen Verbindung SALTRIA - MONTE PANA wird die derzeit nur im Winter eingesetzte Busverbindung durch eine im Winter und im Sommer betriebene ZAHNRADBAHN oder SEILBAHN ersetzt. Folgende Ziele des Fachplans sowie des Masterplans VISION GHERDEINA werden umgesetzt:

• Verbesserung bestehender Anlagen und Verbindungen bei gleichzeitigem Verzicht auf die Schaffung neuer Infrastrukturen in bisher unangetasteten Gebieten;

• Verbindung der GARDENA RONDA und Steigerung dessen Attraktivität im Winter;

• Wesentliche Verbesserung der Verbindung zwischen der SEISERALM und GRÖDEN im Sommer, sowie Anbindung an das bestehende Wanderwegenetz durch Schaf-fung von Zwischenhaltestellen;

• Schaffung von Ausgewogenheit zwischen den leichten Skipisten auf der SEISERALM und den schwierigen Pisten in der Gegend um CIAMPINOI;



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3.5 GEPLANTE INVESTITIONSVORHABEN

Anhand der verschiedenen Randbedingungen, wie etwa ökonomische Gesichtspunkte, Finanzie-rung von Neuanlagen, Wichtigkeit der Anlagen im Skibetrieb und Auslastung von Aufstiegsanla-gen und Skipisten ergibt sich folgende Prioritätenliste der Investitionsvorhaben für die kurz- und mittelfristige Entwicklung der SEISERALM und von MONTE PANA/GRÖDEN:

• Kurzfristig: (innerhalb der nächsten 4 Jahre)

Erneuerung der Aufstiegsanlage ST. CHRISTINA-MONTE PANA (nicht im Kompetenzbereich der COLDEREISER GmbH);

Errichtung der geplanten Verbindung MONTE PANA – SALTRIA mittels Zahnradbahn oder Seilbahn;

Evtl. Versetzung bzw. Verlängerung der bestehenden Aufstiegsanlage FLORIAN (nicht im Kompetenzbereich der COLDEREISER GmbH).

• Mittelfristig: (innerhalb der nächsten 8 Jahre)

Erneuerung/Umbau der Aufstiegsanlagen auf der SEISERALM z.B. ZUR SONNE, MEZDÌ, ZUR SONNE, SANON, STEGER DELLAI und SPITZBÜHL (nicht im Kompetenzbereich der COLDEREISER GmbH);

Teilweise Erneuerung der Beschneiungsanlagen und Errichtung von Was-serspeicherbecken für die technische Beschneiung der Skipisten und Lang-laufloipen (nicht im Kompetenzbereich der COLDEREISER GmbH).



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3.6 INVESTITIONS- UND BETRIEBSKOSTEN DER PROJEKTLÖSUNG „ZAHNRADBAHN“

INVESTITONSKOSTEN

Vorhaben Investitionssumme

Erdbewegungs- und Geländemodellierungsarbeiten, teilweise Verle-gung Straße, Unterbau Zahnradbahn:

2.380.000,00 €

Oberbau Zahnradbahn (Schotter, Schwellen, Schienen, Zahnradstan-gen, drei Ausweichstellen und Weichen für Endstationen):

7.470.000,00 €

Elektrifizierung (elektrische Freileitung, Umspannstationen, usw.): 3.900.000,00 €

Eine Brücke (115 m): 2.400.000,00 €

Endstationen und zwei Skipistenüberführungen: 4.450.000,00 €

Vier 3-teilige Züge zu je 250 Personen (2000 kW): 34.000.000,00 €

Schneeräumfahrzeug und Ersatzteile: 2.000.000,00 €

Unvorhergesehen: 800.000,00 €

Investitionskosten (ohne MwSt.) 57.400.000,00 €

Tabelle 4: Geschätzte Investitionskosten für die Verbindung SALTRIA-MONTE PANA mittels Zahnradbahn

BETRIEBSKOSTEN


Jährliche Betriebskosten (Personal-, Energie- und Führungskosten) 420.000,00 €

Jährliche Wartungskosten (Instandhaltung, Revisionen, Überprüfun-gen, usw.)

280.000,00 €

Sonstige Kosten ca. 10 % 70.000,00 €

Skipass (5%) 164.000,00 €

Durchfahrtsrechte 100.000,00 €

Gesamte Betriebskosten (ohne MwSt.) 1.034.000,00 €

Tabelle 5: Geschätzte Betriebskosten für die Verbindung SALTRIA-MONTE PANA mittels Zahnradbahn



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3.7 INVESTITIONS- UND BETRIEBSKOSTEN DER ALTERNATIV-LÖSUNG „SEILBAHN“

INVESTITONSKOSTEN


Erdbewegungs- und Baumeisterarbeiten: 2.920.000,00 €

Seilbahntechnische Anlage (Elektromechanischer Teil): 12.840.000,00 €

Sonstige Kosten (Elektroabschluss, usw.): 2.570.000,00 €

Zwei Skipistenüberführungen im Bereich MONTE PANA: 420.000,00 €

Unvorhergesehen: 550.000,00 €

Investitionskosten (ohne MwSt.) 19.300.000,00 €

Tabelle 6: Geschätzte Investitionskosten für die Verbindung SALTRIA-MONTE PANA mittels Liftanlage

BETRIEBSKOSTEN


Jährliche Betriebskosten (Personal-, Energie- und Führungskosten) 380.000,00 €

Jährliche Wartungskosten (Instandhaltung, Revisionen, Überprüfun-gen, usw.)

240.000,00 €

Sonstige Kosten 10 % 62.000,00 €

Skipass (5%) 90.000,00 €

Durchfahrtsrechte 20.000,00 €

Gesamte Betriebskosten (ohne MwSt.) 792.000,00 €

Tabelle 7: Geschätzte Betriebskosten für die Verbindung SALTRIA-MONTE PANA mittels Liftanlage



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3.8 WIRTSCHAFTLICHKEIT/FINANZIERUNGSPLAN-BUSINESSPLAN

Wie aus dem obigen Investitionsprogramm entnommen werden kann, ist für die Errichtung der Verbindung SALTRIA - MONTE PANA mittels Zahnradbahn eine Investitionssumme von insgesamt 57.400.000 € und mittels Seilbahn von 19.300.000 € erforderlich. Die jährlichen Betriebskosten (Personal, Maschinen, Energie, Führung, usw.) betragen bei der Zahnradbahn ca. 1.034.000 € und bei der Seilbahn 792.000 €.

Folgender Finanzierungs- und Businessplan wurde in Zusammenarbeit mit dem Wirtschaftsbüro STEINER-SENONER & PARTNERS (Bozen, Wolkenstein, St. Ulrich) unter der Leitung des Herrn Ivo SENONER erstellt.

Laut Bilanzergebnis und richtiger Annahme der geschätzten Fahrten ist die Lösung – Zahnradbahn nicht positiv, hingegen Seilbahn schon. Es kann derzeit schwer abgeschätzt werden, ob die Zahn-radbahn, als Touristen als Attraktion gesehen wird und deshalb vermehrt genutzt wird.

3.8.1 Lösung - Zahnradbahn

Finanzierung Summe

Eigenkapital 5.000.000,00 €

Beitrag? 0,00 €

Darlehen 52.400.000,00 €

Gesamte Finanzierungskosten (ohne MwSt.) 57.400.000,00 €

Fahrten (geschätzt) Summe

Im Winter (Anzahl) 600.000

Im Sommer (Anzahl) 80.000

Einnahmen Fahrten (netto Mwst.)

Winter (Brutto Mwst. Fahrten hin € 14, retour € 8, Liq. Skipass 55 % )

Sommer - Hin und retour € 25 (Brutto Mwst.)

Einnahmen Summe

Einnahmen in der Wintersaison 3.300.000,00 €

Einnahmen in der Sommersaison 1.820.000,00 €

Gesamte Einnahmen 5.120.000,00 €

Spesen Summe

Gesamte jährliche Betriebskosten 1.034.000,00 €



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Bilanzergebnis Summe

Operatives Ergebnis 4.086.000,00 €

Darlehensrate (€uro 52.400.000,00 €, 20 Jahre, 5 %) -4.204.000,00 €

Netto -118.000,00 €

3.8.2 Lösung – Seilbahn/Kabinenbahn

Finanzierung Summe

Eigenkapital 2.000.000,00 €

Beitrag? 0,00 €

Darlehen 17.300.000,00 €

Gesamte Finanzierungskosten (ohne MwSt.) 19.300.000,00 €

Fahrten (geschätzt) Summe

Im Winter (Anzahl) 600.000

Im Sommer (Anzahl) 80.000

Einnahmen Fahrten (Netto Mwst.)

Winter (Brutto Mwst. Fahrten hin € 8, retour € 4, Liq. Skipass 55 %)

Sommer - Hin und retour € 20 (Brutto Mwst.)

Einnahmen Summe

Einnahmen in der Wintersaison 1.800.000,00 €

Einnahmen in der Sommersaison 1.450.000,00 €

Gesamte Einnahmen 3.250.000,00 €

Spesen Summe

Gesamte jährliche Betriebskosten 792.000,00 €

Bilanzergebnis Summe

Operatives Ergebnis 2.458.000,00 €

Darlehensrate, (€uro 17.300.000, 20 Jahre, 5 %) -1.390.000,00 €

Netto 1.068.000,00 €



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4 TECHNISCHE BESCHREIBUNG DES GEPLANTEN VORHABENS / ZAHNRAD-BAHN Die vorliegende Machbarkeitsstudie und Vorprojekt sieht die Errichtung einer Zahnradbahn, ge-nannt SEISERALM EXPRESS, zwischen den beiden Ortschaften MONTE PANA und SALTRIA vor. Diese Bahnverbindung soll die GARDENA RONDA, eine Skirundreise durch das GRÖDENTAL sowie auf der SEISERALM, attraktiver gestalten, indem die derzeit vorhandene Busverbindung auf teil-weise unbefestigter und im Winter meist schneebedeckter Straße bzw. Fahrbahn durch eine at-traktive Zahnradbahn ersetzt werden soll.

Außerdem soll die Zugverbindung, im Gegensatz zur derzeitigen Situation, auch in den Sommer-monaten betrieben werden. Hierbei können Wanderer an verschiedenen Zwischenhaltestellen ein- und aussteigen.

In den folgenden Punkten werden die technischen Merkmale und baulichen Erfordernisse der geplanten Bahnverbindung beschrieben.

4.1 ENTWURFSGRUNDSÄTZE

Die Ausarbeitung des Vorprojektes stützt sich unter anderem auf folgende Entwurfsgrundsätze:

Fahrbetriebsmittel und Förderleistung

Die eingleisige Trasse verläuft zwischen den beiden Endbahnhöfen SALRIA und MONTE PANA. Die Züge verkehren somit im Pendelbetrieb wobei die Errichtung von Ausweichstellen für sich kreu-zende Fahrzeuge erforderlich wird.

Im Anfangsstadium verkehren insgesamt zwei Züge mit einer Kapazität von je 250 Personen auf der Strecke, wobei der Fahrzyklus eine Dauer von 40 Minuten aufweist. Der Fahrplan erfordert die Errichtung einer Ausweichstelle, welche sich in etwa an der Wegmitte der Trasse befindet. In diesem Stadium erreicht die Verbindung eine Förderleistung von ca. 750 p/h in beide Richtungen, wobei der Abfahrtstakt 20 Minuten beträgt.

Im Endausbau verkehren insgesamt vier Züge mit einer Kapazität von je 250 Personen auf der Strecke, wobei der Fahrzyklus eine Dauer von 40 Minuten aufweist. Der Fahrplan erfordert die Errichtung zweier zusätzlicher Ausweichstellen. In diesem Stadium erreicht die Verbindung eine Förderleistung von ca. 1.500 p/h in beide Richtungen, wobei der Abfahrtstakt 10 Minuten beträgt.

Die Kapazität der Züge teilt sich auf 140 Sitz- sowie 100 Stehplätze auf; jeder Zug besteht aus drei Wagen.

Die nachfolgende Abbildung zeigt ein indikatives Bild einer bereits in Verkehr befindlichen Zahn-radbahn, wie sie im vorliegendem Vorhaben zum Einsatz kommen könnte:



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Die Unterbringung der maximal 4 Züge außer Betrieb erfolgt in den zwei Endbahnhöfen MONTE PANA und SALTRIA in welchen jeweils ein Hauptgleis sowie ein Wartungsgleis zur Verfügung ste-hen.

Trassierung

Die planimetrische sowie höhenmäßige Vortrassierung der Bahnverbindung erfolgt unter Einhal-tung folgender Kennzahlen:

- Maximale Längsneigung Adhäsionsbetrieb: 35 ‰ - Maximale Längsneigung Zahnradbetrieb: 120 bis 140 ‰ - Minimaler Wannenradius 400 m - Minimaler Kuppen-Radius 400 m - Minimaler Bogenhalbmesser: 80 bis 100 m - Spurweite der Geleise: 1,00 m - Übergangsbögen berücksichtigt: Ja

Durch iterative Minimierung der zur Errichtung des Planums erforderlichen Erdbewegungsarbei-ten wurde eine möglichst finanziell und landschaftlich günstige Trassenführung gewählt (größere Einschnitt- und Aufschüttbereiche sowie Kunstbauwerke sind ausschließlich an vereinzelten Stel-len vorgesehen, an welchen die technischen Trassierungsparameter eine weitere Verminderung der Eingriffe unmöglich gestalten oder die anderweitige Anlegung der Trasse verschlechternde landschaftliche Auswirkungen haben würde).Wo möglich, wurde versucht, die Trasse entlang der bereits bestehenden Forststraße anzulegen, um Waldschlägerungsarbeiten zu reduzieren und den Bau von temporären Zufahrtsstraßen in der Bauzeit zu verringern.

Die technischen Hauptmerkmale der Zahnradverbindung SALTRIA – MONTE PANA sind: - Länge geplante Bahnverbindung 5.756,15 m - Länge des steigenden Abschnittes der Bahnverbindung 3.086,15 m - Länge des fallenden Abschnittes der Bahnverbindung 2.670,00 m - Kote Bahnhof MONTE PANA 1.620,00 m - Trassenhochpunkt 1.815,03 m



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- Kote Bahnhof SALTRIA 1.675,50 m - max. Höhenunterschied Station MONTE PANA – Trassenhochpkt. 195,03 m - max. Zuglänge (Zug mit 3 Wagen) 58,0 m - max. Fahrgastanzahl 250 (140 Sitz-, 110 Stehplätze) - erforderliche Leistung für einen Zug ca. 2.000 kW - Betriebsspannung 1,5 kV - Anzahl der Züge - Anfangsleistung (Endausbau) 2 St. (4 St.) - Förderleistung je Richtung - Anfangsleistung (Endausbau) 750 p/h (1.500 p/h) - Abfahrtstakt - Anfangsleistung (Endausbau) 20 min (10 min) - Fahrzeit inkl. Ausweichen Anfangsleistung (Endausbau) ca. 12 min (ca. 15 min)

Alle im Landschaftsplan eingetragenen Feuchtzonen wurden versucht zu umfahren und die Ein-griffe in Trinkwasserschutzgebieten und Landschaftsschutzgebieten auf das unbedingt nötige zu reduzieren. Dieser Punkt wird im Zuge der Projektplanung bzw. Umweltbericht/Fachgutachten Geologie und Hydrologie weiter analysiert.

Das Vorprojekt beinhaltet weiter die Position der zu errichtenden Ausweichstellen, sowie die ver-schiedenen Zustiegsmöglichkeiten entlang der Trasse (Zwischenhaltestellen).

4.2 TECHNISCHE BESCHREIBUNG DER TRASSE

Regelquerschnitt

Der Regelquerschnitt für die Vorplanung besteht aus einer ca. 50 cm dicken Gleisbettungsschicht aus Schotter. Darunter erfolgt die Ausbildung der Aufstandsfläche. Dieses Planum weist eine un-symmetrische Breite auf und beträgt in Trassierungsrichtung links 2,50 m und rechts 3,75 m. Die Gesamtbreite des Planums von 6,25 m ist für die Verlegung des Gleisschotterbettes und den Ein-bau der Masten für die Oberleitung erforderlich.

Seitlich des Planums schließen die Böschungen zum bestehenden Gelände an. Diese weisen im Aufschüttbereich eine Neigung von 2:3 und im Einschnittbereich eine Neigung von 4:5 auf. Wo erforderlich werden die Böschungen durch bewehrte Erdmauern, Zyklopenmauern oder Beton-mauern ersetzt. Oberhalb des Planums erfolgt die Verlegung der Gleise aus Stahl- oder Beton-schwellern, gebettet im ca. 50 cm dicken und 2,40 m breiten Schotterbett. Die Gleise weisen eine Spurweite von 1.000 mm auf.

Verlauf zwischen km 0,0 und 2,0

Dieser Abschnitt ist auf dem Plan VP2.1 planimetrisch und höhenmäßig dargestellt. Es folgt eine Beschreibung der geplanten Maßnahmen:

Als Progressive 0 ist der Gleisabschluss des Hauptgleises im Bahnhof MONTE PANA festgelegt. Auf den ersten 60 m befindet sich die Trasse innerhalb des halbunterirdischen Bahnhofes MONTE PANA, welcher im eigenen Abschnitt genauer beschrieben ist. Die Gradiente verläuft hier hori-zontal mit GOK auf 1.620,000 m, somit liegt ebenfalls der Bahnsteig sowie das Wartungsgleis in der Horizontalen. Das Hauptgleis ist innerhalb des Gebäudes vollkommen geradlinig, während das Wartungsgleis zum Teil im Bogen liegt.

Unmittelbar nach der Stationsausfahrt, welche sich etwa 5,0 m unterhalb des heutigen Geländes befindet, schließt eine Rechtskurve an, mittels welcher die Trasse in Richtung des tiefsten Punktes



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der an Prog. 210 (QP1) liegenden natürlichen Kuppe gelenkt wird. In diesem Bereich wird eben-falls die bestehende Forststraße, welche nach SALTRIA führt, entlang der Bahntrasse neu ange-legt, an der linken Trassenseite wird die Errichtung einer bewehrten Erdmauer notwendig, gleich-zeitig steigt die Längsneigung auf den maximalen Entwurfswert von 140 ‰ an.

Im Bereich des Schnittes QP1, an Prog. 210, wird die bestehende Geländekuppe etwa 4,15 m tief eingeschnitten. Eine Reduzierung dieses Einschnittes ist aufgrund der maximal zulässigen Längs-neigung nicht weiter möglich, somit fallen von der Stationsausfahrt bis nach QP1 in etwa ca. 10.000 m³ an Aushubmaterial an.

An der Progressive 280 m zweigt von der bestehenden Forststraße die neue Zufahrt zu den Höfen SASSOLI ab, welche derzeit über die Talstation der Anlage MONTE SEURA erreichbar sind. Die derzeitige Zufahrt kann aufgrund der tiefen Kote des Bahnhofes MONTE PANA nicht beibehalten werden (die Forststraße entlang der Bahntrasse befindet sich im Einschnitt-Bereich) und muss verlegt werden.

An der Prog. 300 liegt bereits jetzt die bestehende Forststraße auf einer Überführung, diese wird seitlich verlängert, um auch die Bahntrasse über die bestehende Langlaufloipe zu führen. Ab hier wird die eher kurvenreich angelegte Forststraße neu angelegt, sie folgt bis Prog. 1.050 der neuen Bahntrasse entlang. Zwischen den Prog. 300 und 1.000 besitzt die Trasse überwiegend eine Längsneigung von 120 ‰, es wird dem natürlichen Gelände gefolgt, sodass sich leichte Ein-schnitte und Aufschüttungen abwechseln. Bestehende Abzweigungen und Kreuzungen an der Forststraße (Prog. 450 - Sprungschanze, 500 – Künstlicher Teich, 850 – Straße PALUSC) können aufgrund der geringen Einschnitte und Aufschüttungen mittels leichter Umgestaltung beibehal-ten werden. Weiters werden wie bei Prog. 300 auch an den Prog. 550 und 870 die bestehenden Unterführungen der Langlaufloipe zur Überführung der Bahntrasse verlängert.

An der Prog. 1.150 (QP4) erfolgt die Anlegung der ersten Ausweichstelle AWS 1, in diesem Ab-schnitt weist die Trasse eine Längsneigung von 86,75 ‰ auf, zwischen der Anfangs- und Endwei-che besitzt die Ausweichstelle eine Länge von ca. 164 m wobei keine größeren Erdbewegungsar-beiten zur Erstellung des Planums erforderlich werden. An dieser Ausweichstelle ist kein Zustieg oder Ausstieg von Fahrgästen vorgesehen.

Bis zur Progressive 1.500 m folgt die Trasse der bestehenden Forststraße, welche in ihrer derzei-tigen Position beibehalten wird.

An der Progressive 1.550 m (QP6) wird ein kleineres Tal durchquert. Während die bestehende Forststraße dem natürlichen Gelände folgt, muss die Trasse aufgrund des größeren Mindestra-dius das Tal auf einem aufgeschütteten Damm durchqueren. Um die Dammhöhe zu reduzieren, wurde die Gradiente vor und nach dem Dammbereich abgesenkt, sodass diese Bereiche im Ein-schnitt (bis zu ca. 3,0 m) liegen, dies ist ebenso für einen Materialausgleich günstig. Die maximale Aufschütthöhe beträgt ca. 4,85 m, die Dammlänge ca. 40 m, wobei die angegebene maximale Höhe nur über einen kurzen Teil der Dammlänge auftritt. Im anschließenden Abschnitt (Prog. 1.620) wird die bestehende Forststraße wiederrum leicht angepasst und die rechtsseitige Abzwei-gung zum bestehenden Feldweg wiederhergestellt.

Es folgt ein Teilstück mit einer Längsneigung von 120 ‰ bis zum Erreichen der natürlichen Gelän-dekuppe an Prog. 1.780 m, welche durch einen Einschnitt von bis zu 3,80 m abgenommen wird, dieser Einschnitt bewirkt einen Materialüberschuss von ca. 4.000 m³. An der Prog. 1.900 m ist die



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Haltestelle CRIST DE CUNFIN vorgesehen, an der die Wanderer im Sommer und im Winter zu- und aussteigen können. Die Gradiente befindet sich hier in einer Wanne mit Radius 500 m. Die Längsneigung liegt im Haltebereich zwischen -33 und +98 ‰.



Ab der Prog. 2.000 m liegt die Trasse vorwiegend in der Horizontalen und folgt der bestehenden Forststraße, welche in einigen Abschnitten leicht angepasst werden muss.

An der Prog. 2.200 m ist wiederrum eine Haltestelle TA CAVA vorgesehen, an welcher der Zu- und Ausstieg jedoch nur in der Sommersaison vorgesehen ist. Die Haltestelle befindet sich annähernd in der Horizontalen.

Ab der Prog. 2.250 m bis zur Prog. 2.910 m liegt die Trasse innerhalb der Zone 2 des Trinkwasser-schutzgebietes WSG 5 QUELLEN PLAN DE CUNFIN. In diesem Bereich werden die Aufschüttungen und Einschnitte stark limitiert. Die Erdbewegungsarbeiten bis zur Prog. 2.680 m sind äußerst ge-ring, es handelt sich um minimale Einschnitte bzw. Aufschüttungen von größenteil 20 cm bis 50 cm (QP10 und QP11), punktuell und stark limitiert, werden vereinzelt Einschnitte von ca. 1,0 m (Prog. 2.345 m) und 1,3 m (Prog. 2.720 m) vorgenommen.

Ab der Prog. 2.760 m bis zur Prog. 2.860 m erfolgt die Verlegung der Trasse auf der bereits be-stehenden Forststraße. Durch die Nähe zur Zone 1 des Trinkwasserschutzgebietes wird zur Erstel-lung des Planums fast ausnahmsweise Material aufgeschüttet. In diesem Bereich wird die Forst-straße weiter bergwärts verlegt, hierbei sind punktuelle Einschnitte von maximal 3,0 m erforder-lich, sodass eine Abtreppung des projektierten Geländes erreicht wird, bei welcher die Erdbewe-gungsarbeiten stark vermindert werden (dargestellt im QP12). In diesem Abschnitt wird wieder-rum die maximale Längsneigung von 120 ‰ erreicht.

Ab der Prog. 3.090 m verlässt die Trasse den Hangbereich, hier verläuft die Gradiente bereits im Gefälle von -120 ‰ bis Prog. 3.220 m und anschließend bis Prog. 3.340 m im Gefälle von -45 ‰, wobei die Erdbewegungsarbeiten äußerst geringe Ausmaße annehmen. Die bestehende Forst-straße wird leicht in ihrer Lage angepasst, die Ausweichstelle AWS2 wird erreicht.

An der Ausweichstelle AWS 2, (siehe QP13) weist die Trasse ein Längsgefälle von 9,9 ‰ auf, wodurch sich die Ausweichstelle annähernd in der Horizontalen befindet. Zwischen der Anfangs- und Endweiche besitzt die Ausweichstelle eine Länge von ca. 177,5 m, wobei nur geringe Erdbe-wegungsarbeiten zur Erstellung des Planums erforderlich werden. An dieser Ausweichstelle ist der Zustieg oder Ausstieg von Fahrgästen sei es im Winter aus auch im Sommer vorgesehen. Auch hier wird die bestehende Forststraße leicht in ihrer Lage angepasst und parallel zur Trasse ange-legt.

Zwischen den Progressiven 3.520 m und 3.870 m folgt die Trasse dem natürlichen Gelände, die Erdbewegungsarbeiten weisen geringe Mächtigkeit auf. In diesem Abschnitt liegt die Trasse zu-nächst im Maximalgefälle von 120 ‰, anschließend -57 ‰ und schlussendlich in der Horizonta-len.



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An der Prog. 3.920 quert die Trasse ein Gerinne, in diesem Bereich erfolgt die Ausbildung eines max. 3,50 m hohen Dammes. Das Gerinne wird mittels eines Rohres unter der Trasse durchge-führt. Bis zur Prog. 4.150 m folgt ein annähernd horizontaler Abschnitt.

An der Prog. 4.240 m (QP16) wird wie bereits an QP6 ein kleineres Tal durchquert. Während die bestehende Forststraße auch hier dem natürlichen Gelände folgt, muss die Trasse aufgrund des größeren Mindestradius das Tal auf einem aufgeschütteten Damm durchqueren. Um die Damm-höhe zu reduzieren, wurde die Gradiente wiederrum vor und nach dem Dammbereich abgesenkt, sodass diese Bereiche im Einschnitt (bis zu ca. 3,0 m) liegen; dies ist ebenso für einen Material-ausgleich günstig. Die maximale Aufschütthöhe beträgt ca. 4,00 m, die Dammlänge ca. 55 m, wo-bei die angegebene maximale Höhe nur über einen kurzen Teil der Dammlänge auftritt.

Bis zur Prog. 4.620 folgt ein Teilstück mit geringen Erdbewegungsarbeiten, zunächst in leichtem Gefälle, anschließend mit -97 ‰ Längsneigung. An den Progressiven 4.660 m und 4.710 m durch-quert die Trasse zwei natürliche Geländekuppen, welche durch Einschnitt (ca. 4,0 m) abgetragen werden. Bis zur Prog. 4.920 folgt die Trasse dem natürlichen Gelände, ohne größere Erdbewe-gungsarbeiten zu erfordern.

Ab der Prog. ca. 4.920 m beginnt das einzige erforderliche Brückenbauwerk. Das Tragwerk wird in leichter Stahlkonstruktion ausgeführt und besitzt eine Spannweite von 115,0 m. Weiters erfolgt die Errichtung von 2 ca. 14,0 bis 17,5 m hohen Stützpfeilern. Die Trasse quert das Tal an seiner engsten Stelle.

An der Progressive 5.100 m wird die dritte Ausweichstelle AWS3 erreicht (QP18). Die Trasse weist hier ein Längsgefälle von -74,4 ‰ auf. Zwischen der Anfangs- und Endweiche besitzt die Aus-weichstelle eine Länge von ca. 168,5 m, wobei nur geringe Erdbewegungsarbeiten zur Erstellung des Planums erforderlich werden. An dieser Ausweichstelle ist kein Zustieg oder Ausstieg von Fahrgästen vorgesehen.

Nachfolgend überwindet die Trasse den letzten Steilhang vor Erreichen des Endbahnhofes SALTRIA. Aufgrund der Begrenzungen der maximalen Längsneigung sowie der großen Mindestra-dien wird der Verlauf, wie im Plan VP2.3 zwischen den Profilen QP19 und QP21 angedeutet, er-forderlich. Vor Erreichen des Hanges (QP19) wird die vorhandene Geländemulde aufgeschüttet, entlang des Hanges (QP20) erfolgt die Trassierung des Forstweges und der Bahn an unterschied-lichen Höhen, sodass eine Abtreppung des projektierten Geländes ermöglicht wird, hierbei ist die Errichtung einer bergseitigen Stützmauer erforderlich. Die Bahntrasse weist hier ein Längsgefälle von -140 ‰ auf. Ab der Progressive 5.460 bis 5.550 m liegt die Trasse im leichten Dammbereich, um ab hier im Einschnitt die Zufahrt zum Endbahnhof SALTRIA zu ermöglichen.



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4.3 TECHNISCHE BESCHREIBUNG DES ENDBAHNHOFES MONTE PANA

Lage und Anbindung zu den umliegenden Infrastrukturen

Des geplante Bahnhof MONTE PANA befindet sich unmittelbar nordöstlich der bestehenden Tal-station der Aufstiegsanlage MONTE SEURA in unmittelbarer Nähe zum bestehenden öffentlichen Parkplatz in der Ortschaft PANA.

Im derzeitigen Zustand überqueren Fußgänger besonders in der Wintersaison die Straße PANA, um folgende Wege zurückzulegen:

• Von der Bergstation SANTA CRISTINA (Verbindung zur Ortschaft SANTA CRISTINA) zur Tal-station MONTE SEURA (Verbindung in Richtung PIZ SELLA) und zurück;

• Von der Talstation MONTE SEURA zum Förderband an der gegenüberliegenden Bachseite (Anbindung zu einigen Skiliften mit Übungshängen) und zurück;

• Von allen drei Stationen zur Haltestelle des Busses nach SALTRIA und von der Haltestelle in Richtung der drei Stationen.

Um diesen stark besuchten Kreuzungsbereich zu entschärfen wird der Endbahnhof MONTE PANA mitsamt den bestehenden Straßen (Straße PANA in Richtung SALTRIA und die Zufahrt zum Hotel CENDEVAVES) höhenmäßig vom Fußgängerbereich getrennt, sodass der Bahnhof ca. 6,0 m unter dem heutigen Gelände liegt. Durch die Überdachung und Begrünung des Bahnareals an ungefähr die heutige Geländekote und der Errichtung zweier Skipistenüberführungen entsteht eine höhen-freie Kreuzung, bei welcher sich die Fußgänger und Skifahrer zwischen den verschiedenen Auf-stiegsanlagen über Skipisten frei bewegen können. Der Bahnhof zur Verbindung nach SALTRIA ist über eine überdachte Rolltreppenanordnung im Zentrum dieses Platzes erreichbar.

Die Lösung ist im Plan VP3.2 mitsamt aller Anschlüsse an die bestehenden Straßen, Skipisten und Aufstiegsanlagen dargestellt.

Beschreibung des Stationsgebäudes

Das Stationsgebäude MONTE PANA beinhaltet einen überdachten Bahnsteig mit Stumpfgleis für Fahrzeuge mit einer Länge von bis zu 60,0 m und ein Wartungsgleis im getrennten Raum mit der gleichen Länge. Die Räumlichkeiten der beiden Stumpfgleise weisen eine Raumhöhe von 6,0 m auf. Die beiden Gleise sind durch einen zweigeschossigen Teilabschnitt getrennt, in welchem die Räumlichkeiten für die elektrische Versorgung inklusive der Notstromversorgung, ein Warte-raum, öffentliche Toiletten, eine Kassa sowie ein Büro für Verwaltungszwecke untergebracht sind. Im oberen Geschoss sind Abstellräume für Wartungsgeräte und Ersatzmaterial vorgesehen. Zwei Rolltreppen sowie eine fixe Treppe mit Podest führen auf die obere Dachebene, auf welcher die Skipisten angeordnet sind.

Entlang des Hauptgleises, jedoch außerhalb des Gebäudes, ist die neu verlegte Straße MONTE PANA – SALTRIA angeordnet. Diese wird zweimal durch eine Skipistenüberführung überführt. Die beiden Skipistenüberführungen wirken als integrierender Bestandteil der Bahnstation, sodass die gesamte Konstruktion zu einem einzigen Objekt verschmilzt und überwiegend im Erdreich ver-schwindet.



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Räumlichkeiten zur Energieversorgung

In der Station sind folgende Räumlichkeiten zur Energieversorgung untergebracht:

• Übergabekabine mit Zählerraum: Vorgesehen für die Übergabe und eventuelle Rückspei-sung der Energie von und in das elektrische Netz des Stromversorgers;

• Elektroraum: Vorgesehen für den Einbau verschiedener Schaltschränke zur Einspeisung, Steuerung und Überwachung der Bahnanlage;

• Traforaum: Unterbringung der Transformatoren zur Spannungsreduzierung vom MS-Netz auf die Betriebsspannung der Oberleitung von 1.500 V bzw. 400 V;

• Aggregatraum: Unterbringung zweier Notstromaggregate für den Betrieb im Falle von Netzausfällen oder Netzstörungen.

4.4 TECHNISCHE BESCHREIBUNG DES ENDBAHNHOFES SALTRIA

Lage und Anbindung zu den umliegenden Infrastrukturen

Der Endbahnhof SALTRIA liegt in der Nähe der Talstation der Aufstiegsanlage FLORIAN und der Talstation der Anlage FLORALPINA (Anbindung Richtung SEISER ALM). Die Station ist direkt über die Skipiste erreichbar. Der Eingang der Station liegt auf Kote der bestehenden Straße SALTRIA – MONTE PANA, somit können auch Fahrgäste vom Parkplatz über die bestehende Brücke leicht zur Station gelangen.

Beschreibung des Stationsgebäudes

Das Stationsgebäude SALTRIA beinhaltet einen überdachten Bahnsteig mit einem Stumpfgleis mit einer Länge von bis zu 60,0 m und ein Wartungsgleis im getrennten Raum mit der gleichen Länge. Die Räumlichkeiten der beiden Stumpfgleise weisen eine Raumhöhe von 7,0 m auf, die Erhöhung um 1,0 m gegenüber der Station MONTE PANA dient der Wartung der Dachbereiche und Strom-abnehmer.

Entlang des Hauptgleises sind Büroräume für die Verwaltung und eine Kassa angeordnet. Neben diesen Räumen befindet sich der Durchgang zwischen Bahnsteig und Stationseingang, gefolgt von Warteraum, öffentlichen WCs und dem Treppenhaus, welches ins Untergeschoss führt. Im Un-tergeschoss ist ein großzügiges Magazin für Ersatzteile sowie sonstige technischen Räumlichkei-ten angeordnet (Anschluss an dem elektrischen Netz, Transformatorkabine, Aggregatraum und Elektroraum).



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5 ALTERNATIVE UND VARIANTE

5.1 ERRICHTUNG EINER VERBINDUNG MITTELS SEILBAHN / AUTOM. KUPPELBARE 10-ER KABINENBAHN

Die als Alternative zur Zahnradbahn vorgesehene Aufstiegsanlage SALTRIA-MONTE PANA ist als automatisch kuppelbare Einseilumlaufbahn mit Kabinen zu 10 Plätzen geplant. Die beiden End-stationen befinden sich in SALTRIA sowie in MONTE PANA, weiters sind 2 Zwischenstationen vor-gesehen, um besonders im Sommer eine gute Anbindung an die vielbesuchten Wanderwege im Bereich zwischen SALTRIA und MONTE PANA anzubieten.

Die Förderleistung der geplanten Aufstiegsanlage beträgt 2.200 P/h in beiden Richtungen bei ei-ner Fahrgeschwindigkeit von 6,0 m/s. Diese Förderleistung ist als maximale Förderleistung für Spitzenzeiten vorgesehen. Die tägliche Förderleistung wird an die Erfordernisse bzw. an die An-zahl der zu transportierenden Fahrgäste angepasst, indem die Anlage mit einer Fahrgeschwindig-keit zwischen 3,0 m/s und 6,0 m/s beziehungsweise mit verringerter Kabinenanzahl betrieben wird.

Die wesentlichen Kennzahlen der Anlage sind ihre erhebliche Länge von 4.172,70 m beim niedri-gem Höhenunterschied zwischen den beiden Endstationen von 56,00 m.

Die technischen Hauptmerkmale der geplanten Aufstiegsanlage SALTRIA – MONTE PANA sind:

- Quote Talstation MONTE PANA (Einstiegsebene)-Umlenkspannst. 1.627,00 m ü.Mh. - Quote 1° Mittelstation (Einstiegsebene): 1.782,50 m ü.Mh. - Quote 1° Mittelstation (Einstiegsebene): 1.768,50 m ü.Mh. - Quote Talstation SALTRIA (Einstiegsebene)-Antriebsstation: 1.683,00 m ü.Mh. - Horizontale Länge zwischen den Stationseinfahrten AV – AM 4.172,70 m - Höhenunterschied zwischen den Stationen AV - AM 56,00 m - Schräge Länge 4.204,90 m - Mittlere Neigung 2 % - Größte Längsneigung 55 % - Anzahl der Stützen mit Tragrollenbatterien 19 - Anzahl der Stützen mit Niederhalterrollenbatterien 9 - Anzahl der Stützen mit Wechsellastrollenbatterien 3 - Anzahl der Seilführungsrollen φ 550 mm 2*224 = 448 - Anzahl der Seilführungsrollen φ 420 mm 2*122 = 244 - Durchmesser der Antriebsscheibe 4,90 m - Durchmesser der Umlenkscheibe 4,90 m - Spurweite auf der Linie im 1° und 3° Trakt 6,10 m - Spurweite auf der Linie im 2° Trakt 6,60 m - Anzahl der Kabinen für 10 Personen 110 - Zeitintervall zwischen den Fahrzeugen 16,36 s - Mindestabstand zwischen den Fahrzeugen 98,18 s - Max. Fahrgeschwindigkeit 6,00 m/s - Max. Fahrgeschwindigkeit mit dem Bergeantrieb 1,30 m/s - Max. Förderleistung 2.200 p/h - Leistung des Hauptantriebes 2 x 800 kW



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- erforderliche Leistung in Betrieb 1.100 kW

- erforderliche Leistung beim Anfahren 1.600 kW

- Hauptübersetzungsgetriebe LP440

- Leistung des Bergeantriebes 500 kW

- Durchmesser Zugtragseil 58 mm

- Nominalseilspannung (Tn) 800 KN

Beschreibung der einzelnen Stationen

Die Station in MONTE PANA ist westlich der beiden Talstationen TSCHUCKY und MONTE SEURA

auf gleicher Kote angeordnet. Zwischen den Stationen ist eine Skipistenüberführung geplant, um

eine höhenfreie Kreuzung zwischen Skipiste und Straße zu erzeugen. Eine zweite Überführung ist

zur Anbindung der Aufstiegsanlage ST. CHRISTINA-MONTE PANA vorgesehen. Die Station besteht

aus der seilbahntechnischen Struktur, sowie einer Schaltkabine mit Kassa und WC.

Die erste Mittelstation ist neben der bestehenden Forststraße zwischen SALTRIA und MONTE

PANA angesiedelt, und zwar in einem Bereich, der im Sommer für die unzähligen Wanderer leicht

zugänglich und stark frequentiert ist. Da der Ein- und Ausstieg in und aus beiden Richtungen er-

folgt, sind die beiden gegenüberliegenden Einstiegsbereiche durch eine Fußgängerunterführung

verbunden. Neben der seilbahntechnischen Struktur ist weiters eine Schaltkabine mit WC vorge-

sehen.

Die zweite Mittelstation ist ebenfalls neben der Forststraße zwischen SALTRIA und MONTE PANA

angesiedelt. Hier wird die bestehende Forststraße leicht verlegt, um die Ausfahrt Richtung

MONTE PANA zu ermöglichen (vertikale Mindestabstand). Die beiden gegenüberliegenden Zu-

stiegsbereiche sind über getrennte Zugänge erreichbar, es ist keine Fußgängerunterführung er-

forderlich. Von dieser Station aus ist ein Wanderweg Richtung Süden geplant, welcher als direkter

Anschluss an das bestehende Wanderwegenetz dient. Auch an dieser Station ist nur eine Schalt-

kabine mit WC vorgesehen.

Die Station in SALTRIA ist ca. 70 m südwestlich der Talstation des Sesselliftes FLORIAN angesiedelt.

An dieser Station ist der Antrieb sowie das Kabinenmagazin vorgesehen. Das Kabinenmagazin ist

halbunterirdisch angelegt, und mittels einer Holzfassade verkleidet. Im selben Gebäude sind wei-

tere technische Räumlichkeiten vorgesehen (Elektroraum, Umspannungskabine, Notstromaggre-

gatraum, usw.).

Der wesentlichen Vorteile der SEILBAHN gegenüber der ZAHNRADBAHN sind:

• die geringeren erforderlichen Erdbewegungsarbeiten,

• geringere erforderliche Spitzenleistung beim Anfahren,

• höhere Förderleistung,

• kontinuierliche Beförderung der Fahrgäste und

• geringere Bau- und Betriebskosten.

Variante der Alternative SEILBAHN

Die Variante der Alternativ-Lösung SEILBAHN sieht die Verlegung der Endstation in SALTRIA zum

heutigen Bus- und Halteplatz in SALTRIA. Diese Lösung wird nur in Betracht gezogen, wenn die

derzeitige Liftanlage FLORIAN mit dazugehörender Skipiste verlängert wird und dort in Zukunft

ein Mobilitätszentrum entstehen sollte.



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6 NACHWEIS DER EIGNUNG UND QUALITÄT DES BETROFFENEN GELÄNDES Im Folgenden wird auf die Eignung und Qualität des betroffenen Geländes zur Errichtung der ZAHNRADBAHN bzw. der SEILBAHN eingegangen.

6.1.1 Skitechnische Eignung des betroffenen Geländes

Keine der beiden Lösungen sieht die Errichtung von neuen Skipisten vor. Aus diesem Grund wird keine Analyse des Geländes bzgl. Eignung für Skipisten durchgeführt.

In Bezug auf die bereits vorhandenen Skipisten wird hiermit jedoch darauf hingewiesen, dass durch die Verbindung der beiden Skizonen 10.02 SEISERALM mit 10.04 MONTE PANA-CIAMPINOI-SELLAJOCH zwei Skizonen mit sehr unterschiedliche Skipistencharakter miteinander verbunden werden.

Während die SEISERALM vorwiegend leichtere Skipisten für Anfänger aufweist, befinden sich in MONTE PANA - CIAMPINOI - SELLAJOCH eher anspruchsvollere Skipisten. Die Verbindung schafft ein ausgewogenes und vielfältiges Angebot innerhalb weniger Kilometer Distanz, wodurch die Attraktivität beider Gebiete erheblich gesteigert wird.

Außerdem ist die geplante Verbindung wesentlicher Bestandteil der GARDENA RONDA, welche derzeit immer noch stark von der SELLARONDA in den Schatten gestellt wird. Die Steigerung der Attraktivität der GARDENA RONDA ist für den gesamten winterlichen Tourismus des GRÖDEN-TALS und SEISERALM von großem Vorteil.

Des Weiteren ist die geplante Verbindung MONTE PANA – SALTRIA nicht nur für die Skifahrer, sondern auch für die Wanderer, Langläufer und sonstiger Gäste, sei es im Winter wie im Sommer, von großer Bedeutung.

6.1.2 Schneesicherheit

Der Betrieb der geplanten Verbindung ist nicht direkt von der Schneesituation abhängig, jedoch besonders in den Wintermonaten, indirekt davon betroffen.

Während auf der SEISERALM eine Speicherkapazität für die technische Beschneiung von ca. 214 m³/ha (optimaler Wert ca. 700 m³/ha) und derzeit weitere Wasserspeicher in dieser Zone in Pla-nung sind, ist in der Zone MONTE PANA - CIAMPINOI - SELLAJOCH derzeit nur eine Speicherkapa-zität von 14 m³/ha vorhanden. Deshalb hat besonders das Gebiet MONTE PANA diesbezüglich einen hohen Aufholbedarf.

Nichtdestotrotz haben bis heute beide Skigebiete bewiesen, eine optimale Skipistenbeschneiung sowie Präparierung zu gewährleisten. Ein Vorteil bietet hier sicherlich die Höhenlage beider Skizo-nen, welche fast ausschließlich über 1.600 m liegt.



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Höhenstufen innerhalb der Skizonen (Quelle: Fachplan Aufstiegsanlagen und Skipisten 2014)

6.1.3 Geologische und Hydrogeologische Situation - ZAHNRADBAHN

Es folgt ein kurzer Auszug aus dem Geologischen Bericht der Dr. Geol. Maria Luise GÖGL.

Abschnitt 1: KM 0 - CA. 2+200

Für den geplanten Standort der Endstation MONTE PANA der Zahnradbahn sind Böden gemischt-körnige Böden mit mittleren bis guten geotechnischen Eigenschaften zu erwarten. Die Natur des Untergrunds muss mittels direkter Feldversuche (Baggerschürfe, Bohrungen oder anderes) in der weiteren Planungsphase im Detail untersucht werden.

Die geplante Trasse der Zahnradbahn folgt mehr oder weniger der bestehenden Forststraße, wo-bei lokal der Verlauf der geplanten Trasse aufgrund des notwendigen Kurvenradius etwas begra-digt werden muss. Stellenweise muss die bestehende Forststraße demzufolge meist bergwärts etwas verlegt werden. Die geplanten Eingriffe sehen die Realisierung von Dammschüttungen o-der Einschnitten vor.

Im Besonderen verweist man dabei auf die Querung des Bachlaufs I.170.5, welche mittels Damm-schüttung erfolgen muss. Für den Bachlauf muss der Abfluss garantiert werden und es muss auf alle Fälle ein angemessen dimensionierter Durchlauf vorgesehen werden.

Aus geologischer Sicht sind sowohl die Böschungsanschnitte als auch die Dammschüttungen un-problematisch und können aufgrund der zumeist geringen bis mäßigen Hangneigungen ohne Stützstrukturen realisiert werden. Im Hinblick auf die Quellnutzungen talseitig der geplanten Trasse wird darauf hingewiesen, dass für diese Zonen nur sehr geringe Erdbewegungen notwen-dig (Projektschnitt QP3) sind und demzufolge eine Interferenz eher unwahrscheinlich ist. Nichts-destotrotz soll ein Monitoring-Programm vorgesehen werden, welches periodische Messungen der Quellparameter vor, während und nach Durchführung der Arbeiten vorsieht.



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Abschnitt 2: KM 2+200 - KM 3+000

Die geplante Trasse verläuft innerhalb der Schutzzone II der Trinkwasserschutzzone der Quellen „PLAN DE CUNFIN“. Nach Rücksprache mit dem Landesamt für Gewässernutzung ist eine Abän-derung der im Schutzgebiet WSG 5 vom Jahre 1985 angeführten Vorgaben, Einschränkungen und Vorschriften durch eine projektspezifische Studie mit Durchführung von entsprechenden, vertie-fenden Felduntersuchungen möglich.

Es wird auf alle Fälle aufgezeigt, dass die Grabungsarbeiten innerhalb der Schutzzone II so gering wie möglich gehalten werden (Projektschnitt QP 12) und zumeist als Aufschüttung realisiert wer-den (Projektschnitte QP 10-11). Die Bahntrasse selbst soll als Aufschüttung auf der bestehenden Forststraße realisiert werden (demzufolge ist nur die Abtragung der oberflächlichen Alterations-schicht notwendig). Die Forststraße wird Richtung Bergseite verlegt. Durch die Aufhöhung der talseitigen Bahntrasse bedarf es für die neue anzulegende Trasse der Forststraße nur geringe Grabungsarbeiten, die vorläufig mit dem Schutz des Trinkwassers durchaus zu vereinbaren sein dürften. Wie bereits anfangs angegeben, muss dies jedoch im Zuge der Vorprojektierung durch spezifische Feldversuche abgeklärt werden.

Aus geologischer Sicht kommen im Bereich der steilen Hangneigungen (orographisch linke Gra-benseite), wo auch Eisenbahntrasse als Aufschüttung auf der bestehenden Forststraße geplant ist, grobkörnige Ablagerungen mit guten geotechnischen Eigenschaften vor. Die Realisierung von Aufschüttungen ist demnach aus geologisch-geotechnischer Sicht machbar. Allerdings bedarf es hier lokaler Stützstrukturen. Die Aufschüttungen müssen als bewehrte Erden ausgeführt werden und die Geländeeinschnitte gegebenenfalls mittel Stütz- oder Zyklopenmauern stabilisiert wer-den.

Abschnitt 3: KM 3+000 - 4+900

Die geplante Trasse verläuft teilweise unmittelbar talseitig der bestehenden Forststraße, teil-weise in einem Abstand von mehreren Zehnermetern talseitig der Forststraße innerhalb der dort vorhandenen Wiesenbereiche.

Aus geologisch-hydrogeologischer Sicht dürften hier teilweise Böden mit schlechten geotechni-schen Eigenschaften vorkommen. Für die untersuchte Trasse kann sich demnach lokal ein Boden-austausch mit grobkörnigem, gut wasserdurchlässigen Material als notwendig erweisen. Außer-dem ist auch der Einbau von Dränagen notwendig, um den Untergrund zu entwässern und stabi-lisieren.

Die mächtigsten Aufschüttungen sind im Bereich der Fließgewässer (Projektschnitt QP 15 und QP 16) notwendig, die gequert werden müssen. Für diese Bereiche muss auf alle Fälle der Wasser-abfluss garantiert werden (z.B. mittels Einbau von angemessen dimensionierten Rohrleitungen).

Abschnitt 4: KM 4+900 - CA. 5+700

Nach Querung des FORSCHERBACHS mittels geplanter Brückenkonstruktion verläuft die unter-suchte Trasse im Wiesenbereich talseitig der bestehenden Forststraße. Anschließend folgt sie in etwa entlang der bestehenden Forststraße, die Richtung Bergseite verschoben werden muss. Die Anlegung der Trassen erfolgt mittels Geländeanschnitt. Aus geologischer Sicht müssen die ge-planten Böschungen aufgrund ihrer Höhe und der steilen Hangneigungen mittels Stützstrukturen stabilisiert werden (siehe Projektschnitt QP 20).



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Für diesen letzten Abschnitt 4 ergeben sich aus geologisch-geomorphologischer Sicht keine be-sonderen Problematiken. Die Zonen der geplanten Brückenkonstruktion sind stabil und auch die Bereiche der alten Abbruchnischen zeigen keine rezente Aktivität.

Im Bereich der Vernässungszonen müssen geeignete Dränagen eingebaut werden und ein gut verdichteter und gut wasserdurchlässiger Trassenunterbau realisiert werden.

Im Bereich der Eisenbahnstation sind alluviale Ablagerungen mit wahrscheinlich grobkörniger Korngrößenverteilung und demzufolge mäßigen bis guten geotechnischen Eigenschaften zu er-warten.

Die Zonen der Brückenschultern und der Standort der Eisenbahnstation sind mittels direkter Feld-versuche (Baggerschürfe, Bohrungen oder anderes) in der weiteren Planungsphase zu untersu-chen.

Schlussbewertung

Zusammenfassend kann für das Bauvorhaben ein positives geologisch-hydrogeologisches Gut-achten ausgestellt und die Machbarkeit bestätigt werden.

In der weiteren Planungsphase müssen vor allem noch folgende Punkte im Detail abgeklärt und vertiefend untersucht werden:

• Vertiefende hydrogeologische Studie mit Hilfe gezielter Felsuntersuchungen für die Trinkwasserquellen mit Angaben zur Bauweise der Eisenbahntrasse und der Forststraße innerhalb der Schutzzone II (Abdichtungen der Trasse, Ableitungen der Oberflächenwäs-ser usw.),

• Direkte Baugrunduntersuchungen für die Standorte der beiden Eisenbahnstationen, so-wie der beiden Brückenschultern über den FORSCHERBACH.

6.1.4 Geologische und Hydrogeologische Situation – Alternative SEILBAHN

Die Alternativ-Lösung sieht die Realisierung einer Seilbahn (automatisch kuppelbare 10-er Kabi-nenbahn) mit 2 Endstationen sowie 2 Umlenkstationen vor. Die einzelnen Abschnitte werden in der Folge kurz beschrieben und bewertet.

Abschnitt 1: ENDSTATION MONTE PANA bis ZWISCHENSTATION 1

Die Endstation MONTE PANA ist auf der orographisch rechten Seite des KULATSCHBACHES ge-plant. Aus geologischer Sicht dürfte sich der Untergrund aus grobkörnigen Ablagerungen mit gu-ten geotechnischen Eigenschaften aufbauen. Die Natur des Untergrunds ist mittels gezielter Un-tersuchungen im Detail zur prüfen.

Der talseitige Abschnitt der Trasse liegt innerhalb der inaktiven Massenbewegung (komplexe Rut-schung) CIANDEVAVES. Aus geologischer Sicht ergeben sich keine besonderen Problematiken für die Positionierung der Linienstützen. Im möglichen Einflussbereich der Trasse liegen 2 Quellen mit gemischter Nutzung. Eine Stütze befindet sich im Bereich einer der beiden Quellen. Aus hyd-rogeologischer Sicht empfiehlt sich die Verschiebung der Position dieser Stütze, dass eine Inter-ferenz mit derselben a priori auszuschließen ist (die Stütze wird im Ausführungsprojekt verscho-ben). Ein Monitoringprogramm vor, während und nach der Bauphase wird auf alle Fälle dringend angeraten.



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Weiters wird der Randbereich einer ausgedehnten Vernässungszone gequert. Für diese ist die Präsenz von feinkörnigen, wassergesättigten Ablagerungen im Untergrund vorherzusehen. Die Liftstützen sind außerhalb dieser Zone geplant. Trotzdem sollten die Standorte der beiden Lift-ständer, die knapp außerhalb der Nasszone liegen, mittels Feldversuche im Detail untersucht wer-den, um die Natur der Ablagerungen im Untergrund im Detail zu prüfen und eventuell notwen-dige Maßnahmen definieren zu können, um die Standsicherheit derselben zu garantieren (z.B. Pfahlgründungen, Bodenaustausch, Entwässerungen).

Für den restlichen Verlauf sowie für den geplanten Standort der Zwischenstation 1 ergeben sich aus geologisch-geotechnischer Sicht keine besonderen Problematiken. Die Positionen der einzel-nen Liftstützen müssen in der weiteren Planungsphase im Detail untersucht und geprüft werden.

Abschnitt 2: ZWISCHENSTATION 1 bis ZWISCHENSTATION 2

Der Abschnitt 2 verläuft deutlich talseitig der Quellschutzzone der Quellen „PLAN DE CUNFIN“. Aus hydrogeologischer Sicht ist demnach eine Interferenz mit den Trinkwasserquellen a priori auszuschließen.

Für die erste Teilstrecke des Abschnitts 2 sind aus geologisch-geotechnischer Sicht keine beson-deren Problematiken zu erwarten.

Für die zweite Teilstrecke ergeben sich lokale Vernässungszonen. Der Großteil der Liftstützen be-findet sich außerhalb dieser Zonen und nur vereinzelt befinden sie sich innerhalb der Vernässun-gen. Diese Standorte müssen mittels Feldversuche im Detail untersucht und die entsprechenden Maßnahmen definiert werden, um die Standsicherheit derselben zu garantieren (z.B. Pfahlgrün-dungen, Bodenaustausch, Entwässerungen).

Die Zwischenstation 2 ist im Randbereich einer großräumigen Vernässungszone geplant. Aus ge-ologischer Sicht dürften in diesem Bereich Böden mit eher schlechten geotechnischen Eigen-schaften vorkommen. Aus geologisch-geotechnischer Sicht ist die Natur des Untergrunds in die-sem Bereich mittels Feld- und/oder Laborversuche im Detail zu ermitteln und in Funktion der Ergebnisse die baulichen Maßnahmen zu definieren.

Abschnitt 3: ZWISCHENSTATION 2 bis ENDSTATION SALTRIA

Für den letzten Abschnitt ergeben sich dieselben geologisch-hydrogeologischen Gegebenheiten wie für die 2. Teilstrecke des Abschnitts 2. In diesem Bereich kommen wiederholt Vernässungs-zonen vor und auch die geplante Endstation SALTRIA ist im Randbereich einer Vernässungszone geplant. Demnach gelten dieselben Angaben wie für den vorher genannten Streckenabschnitt des Abschnitts 2 sowie der Zwischenstation 2.

Schlussbewertung

Zusammenfassend kann auch für das Alternativ-Lösung SEILBAHN ein positives geologisch- hyd-rogeologisches Gutachten ausgestellt werden und die Machbarkeit bestätigt werden.

In der weiteren Planungsphase müssen vor allem noch folgende Punkte im Detail abgeklärt und vertiefend untersucht werden:

• Direkte Baugrunduntersuchungen für die Standorte der Stationen, um die notwendigen baulichen Maßnahmen definieren zu können,



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• Direkte Baugrunduntersuchungen für lokale Standorte der Liftstützen, sofern diese in-nerhalb von Vernässungszonen liegen.

6.1.5 Naturgefahren

Lawinengefahr

Im Bereich der geplanten Trassen beider Projekt-Lösungen sind keinerlei Lawinenereignisse im Lawinenkataster der Provinz verzeichnet. Auch die Gefahrenhinweiskarten der Autonomen Pro-vinz Bozen enthalten keinen Hinweis auf Lawinengefährdung. Alle Hangbereiche weisen eine hohe Waldbedeckung auf, weswegen ein Lawinenanbruch ausgeschlossen werden kann.

Darstellung der Lawinenereignisse, der Gefahrenhinweiskarte Lawine und der geologischen Risikozonen, grau schraffiert der als nicht gefährlich eingestufte Bereich

Beide Gemeinden verfügen bereits über einen genehmigten und gültigen Gefahrenzonenplan. Das Gemeindegebiet von ST. CHRISTINA wurde dabei flächendeckend untersucht, während das Gemeindegebiet von KASTEKLRUTH nur im Bereich von urbanistisch relevanten Strukturen unter-sucht wurde. In Bezug auf die Lawinengefahr ergibt sich für die gesamten untersuchten Gebiete keine Gefahr, wie auch aus dem der Studie beiliegendem geologischen Gutachten der Dr. Geol. Maria Luise Gögl zu entnehmen ist.

Wassergefahren

Laut dem beiliegendem geologischen Gutachten der Dr. Geol. Maria Luise GÖGL ergibt sich einzig für den Wasserlauf SALTERIEBACH I.170 sowie für den Wasserlauf KULATSCHBACH I.180 eine sehr hohe hydraulische Gefahr, wobei sich dieses allerdings direkt auf das Bachbett selbst beschränkt. Es gibt einige Wasserläufe, die nicht untersucht worden sind. Vorläufig kann allerdings auch für



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diese eine ähnliche Situation wie für die untersuchten Bachläufe angenommen werden, d.h. rote Gefahrenzone direkt für den Bachlauf selbst.

Im Zuge der Projektplanung werden die Wassergefahren näher untersucht und die Rohrdurch-lässe an verschiedenen Talquerungen mittels Dammkörper ausreichend dimensioniert und die Wirksamkeit mittels hydraulischer Berechnung überprüft. Falls hydraulisch erforderlich werden die Rohrdurchlässe durch kleine Brückenbauwerke ersetzt.

Massenbewegungen

Entsprechend dem Massenbewegungskatasters IFFI der Autonomen Provinz Bozen liegt der erste Streckenabschnitt im Zungenbereich der komplexen Massenbewegung „CIANDEVAVES“. Entspre-chend des IFFI Protokolls ist diese Rutschung inaktiv. Auch im Gefahrenzonenplan der Gemeinde ST. CHRISTINA wird diese gesamte Zone als „untersucht und nicht gefährlich eingestuft“. Die Ge-ländebegehung ergab keine Anzeichen einer Aktivität.

Laut geologischem Gutachten der Dr. Geol. Maria Luise GÖGL ergibt sich für die im Zuge der Ge-fahrenzonierung (GZP) untersuchten Objekte und Gebiete nur eine lokale Zone mit einer mittle-ren geologischen Gefahr (H2) aufgrund einer Hangmure (LD). Der Lokalaugenschein ergab für diesen Bereich allerdings keinerlei auffällige Phänomene.

Die restlichen untersuchten Gebiete und Objekte wurden alle als untersucht und nicht (H4-H2) gefährlich eingestuft (graue Zonen). Für die bisher im GZP nicht untersuchten Zonen ergeben sich folgende vorläufige Gefahrenzonen:

• Vernässungszonen und Gebiete mit unruhiger Morphologie: mittlere Gefahr (H2 – gelbe Zone) durch vorwiegend oberflächliche Rutschungen,

• Restlichen Bereiche: keine geologische Gefährdung (graue Zone – untersucht und nicht (H4-H2) gefährdet).

Durch lokale Entwässerungen mittels Dränagen können diese Gefahrenzonen leicht entschärft werden.

6.1.6 Umweltauswirkungen

Siehe dazu den beiliegenden Umweltbericht ST0.2 mit Konfliktzonenkarte ST5.

7 ZUSÄTZLICHE INFRASTRUKTUREN Die Errichtung der Verbindung erfolgt ohne Errichtung einer Skipiste, sodass jegliche weiteren Infrastrukturen wie Pumpstationen, Beschneiungsanlagen, Wasserspeicher oder Schneekatzen-garagen entfallen.

Neben den Endbahnhöfen für die ZAHNRADBAHN bzw. den Stationen im Falle der Realisierung der Alternativ-Lösung SEILBAHN sind keine zusätzlichen Infrastrukturen geplant.



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8 MOBILITÄTSKONZEPT

8.1 HEUTIGE SITUATION

Zwischen den beiden Skigebieten SEISERALM und MONTE PANA findet heute, vor Allem im Win-ter, ein reger Gastaustausch statt. Zum einen sucht der Gast Abwechslung am Schwierigkeitsgrad der Pisten, zum anderen sind beide Gebiete Teil der GARDENA RONDA und derzeit im Winter durch eine Busverbindung SALTRIA – MONTE PANA verbunden.

Im Sommer wird das gesamte SEISER ALM Gebiet vorwiegend zum Wandern oder als Ziel für ei-nen erholsamen Ausflug im Mittelgebirge besucht. Im Sommer besteht keine Busverbindung zwi-schen den beiden Örtlichkeiten SALTRIA – MONTE PANA.

8.1.1 Regionale Anbindung

Die Einstiegspunkte SEIS, ST. ULRICH, ST. CHRISTINA und WOLKENSTEIN sind allesamt über sehr gute öffentliche Verkehrsmittel angebunden. Bis zu den Hauptorten BRIXEN, KLAUSEN und WAIDBRUCK erfolgt die Anbindung auch mittels Zug. Ab hier verkehren unzählige Bus- und Schuttleverbindungen nach SEIS und in das GRÖDENTAL (z.B. VAL GARDENA SKI EXPRESS, SAD und SILBERNAGL), im Sommer sind weitere Sommerdienste (z. B. SUMMERBUS) im Einsatz.

Abbildung 10: Streckennetz Linienbus Gröden - Gadertal - Seis - Bozen - Brixen

(Quelle: Verkerhsverbund Südtirol)

Folgende Linienbusse verbinden das GRÖDNERTAL mit SEIS/KASTELRUTH oder Brixen und Bozen das ganze Jahr über: Linie 350: Gröden - Bozen Linie 351: St. Ulrich - Brixen Linie 170: St. Ulrich - Kastelruth - Bozen

Sie fahren je nach Wochentag im 15, 30 oder 60 Minuten Takt.



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Im Winter verkehrt im GRÖDENTAL zusätzlich der VAL GARDENA SKI EXPRESS in der Hauptsaison alle 15 Minuten und in der Vor- und Nebensaison in geringerer Frequenz. Dieser Service ist für Val Gardena Mobil Card Besitzer kostenlos.

Abbildung 7: Streckennetz Val Gardena Ski Express (Quelle: www.valgardena.it/de)

Für die Sommersaison stehen zusätzlich zu den Linienbussen verschiedenen Sommer Busse zur Verfügung: Linie 355: Summer Bus St. Ulrich "Pufels - St. Jakob" Linie 356: Summer Bus St. Ulrich "Costamula - Ausserwinkel - Ronc" Linie 350: Summer Bus St. Ulrich Linie 357: Summer Bus Wolkenstein - St. Christina "Plesdinaz" Linie 471: Dolomitenpässe Linie 473: Dolomitesvives - green days Sëlva SightSeeing Express

Um KASTELRUTH / SEIS verkehren verschiedene Busverbindungen: Linie 170 (Schuttlebus 4): St. Ulrich - Seis - Kastelruth - Bozen Linie 171: Seis - Kastelruth - Brixen Linie 176: Seis - Völs - Ums - Prössels - Tiers Linie 177: Tagusens - Tisens - Kastelruth - Seis - St. Vigil - St. Oswald

Sowie verschiedene Schuttleverbindungen: Linie 1: Seis - Seiseralm Bahn Talstation Linie 2: Völs am Schlern - Seiseralm Bahn Talstation Linie 3; 3A: Kastelruth - Seis - Seiseralm Bahn Talstation Linie 5: St. Valentin - Trotz - Seis - Seiseralm Bahn Talstation Linie 9: Seis - Obervalentin - Seiseralm Bahn Talstation Linie 15: Seis - Bad Ratzes - Seiseralm Bahn Talstation

Die aufgelisteten Daten zeigen, dass das bestehende Mobilitätskonzept im GRÖDENTAL und in der Gegend der SEISERALM in den letzten Jahren stetig gewachsen ist und sich immer wieder an die jeweiligen Erfordernisse angepasst hat, sodass es heute vorbildlich ausgebaut ist; so wie vom Masterplan "Vision Gardëina" angedacht.

8.1.2 Einstiegspunkte

Für die Gäste aus ST. CRISTINA oder WOLKENSTEIN bzw. Besucher aus der SELLARONDA, welche die SEISERALM besuchen wollen, führt die Verbindung vom Ausgangspunkt MONTE PANA nach SALTRIA und von dort aus auf die SEISERALM. Folgende Einstiegspunkte stehen zur Verfügung:



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• S. CRISTINA: Mittels der Aufstiegsanlage S. CHRISTINA – MONTE PANA, einem 2-er fixge-klemmten Sessellift mit einer Förderleistung von 900 p/h ist die Ortschaft MONTE PANA von ST. CRISTINA aus erreichbar. Die Anlage ist sei es im Winter als auch im Sommer in Betrieb. An der Talstation in ST. CHRISTINA sind Parkplätze für bis zu 100 PKWs vorhan-den (mit Ausbaumöglichkeit auf 250 Stellplätzen), der Einstiegspunkt ist außerdem gut über die ÖPNV-Verbindungen erreichbar. Die mittlerweile veraltete Anlage weist eine ge-ringe Förderleistung auf, sodass dieser Zubringerdienst als schwach einzustufen ist und deshalb unbedingt zu erneuern bzw. umzubauen wäre. Die Aufstiegsanlage kann im Win-ter und auch im Sommer über die Bergstraße PANA umfahren werden, um direkt in MONTE PANA an einem der 350 öffentlichen gebührenpflichtigen Parkplätzen zu parken. Die Anbindung an die SEISERALM erfolgt dann mittels Busverbindung, welche jedoch nur im Winter verkehrt.

• WOLKENSTEIN / SELLARONDA: Von den Skipisten der SELLARONDA sowie auch von WOLKENSTEIN aus ist MONTE PANA über die Aufstiegsanlagen und Skipisten CIAMPINOI und MONTE SEURA erreichbar. Die Anbindung an die SEISERALM erfolgt dann mittels obengenannter winterlicher Busverbindung.

Gäste aus KASTELRUTH / SEIS sowie aus ST. ULRICH müssen zunächst zur Ortschaft SALTRIA ge-langen, um anschließend mittels winterlicher Busverbindung MONTE PANA bzw. die Skipisten in WOLKENSTEIN und der SELLARONDA zu erreichen.

• ST. ULRICH: Mittels der Aufstiegsanlage ST.ULRICH - SEISERALM, einer Kabinenbahn mit Kabinen zu 15 Plätzen und einer Förderleistung von 2.200 p/h, ist die SEISERALM von ST. ULRICH aus im Winter und im Sommer erreichbar. An der Talstation in ST. ULRICH stehen 380 Tiefgaragenparkplätze für Autos und 10 Parkplätze für Busse zur Verfügung; der Ein-stiegspunkt ist außerdem gut über die ÖPNV-Verbindungen erreichbar. Um die Ortschaft SALTRIA zu erreichen, um nach MONTE PANA zu gelangen, muss der Gast mehrere ver-altete und förderleistungsschwache Liftanlagen auf der SEISERALM, sowie die obenge-nannte Busverbindung benutzen. Es besteht keine direkte Skipistenverbindung von MONT SEUC nach SALTRIA. Dies ist für die zahlreichen Skifahrer ein sehr unattraktiver Weg von ST. ULRICH nach MONTE PANA zu gelangen.

• KASTELRUTH / SEIS: Mittels der Aufstiegsanlage SEIS - SEISERALM, einer Kabinenbahn mit Kabinen zu 16 Plätzen und einer Förderleistung von 4.000 p/h, ist KOMPATSCH auf der SEISERALM von SEIS / KASTELRUTH aus im Winter und im Sommer erreichbar. An der Talstation in SEIS stehen 1.293 PKW-Stellplätze und 13 Parkplätze für Busse (im Bedarfs-fall noch zusätzlich 10 Bus-Parkplätze) zur Verfügung; der Einstiegspunkt ist außerdem gut über die ÖPNV-Verbindungen erreichbar. Die Zufahrtsstraße von SEIS auf die SEISERALM ist von 9:00 bis 17:00 Uhr für nicht Berechtigte für den Individualverkehr ganzjährig gesperrt (in den Betriebszeiten der Liftanlage). KOMPATSCH kann jedoch ganz-jährig auch über eine öffentliche Busverbindung erreicht werden, auch eine Weiterfahrt nach SALTRIA ist möglich (im Sommer mit reduzierter Frequenz). MONTE PANA ist dann im Winter von der SEISERALM aus wiederrum über die Busverbindung SALTRIA – MONTE PANA erreichbar.



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Für Touristen bzw. Gäste steht im Sommer keine direkte Busverbindung zwischen SALTRIA und MONTE PANA und umgekehrt zur Verfügung; auch für den privaten Individualverkehr ist die ver-bindende Forststraße gesperrt. Fußgängern sowie Radfahrern ist die Benutzung der bestehenden Forststraße erlaubt. Der Gästeaustausch mittels Fahrzeugen kann nur über das öffentliche Stra-ßennetz im Tale (Grödner Tal und Schlerngebiet) und den ÖPNV-Mittels stattfinden, wodurch ein erhöhtes Verkehrsaufkommen im Tal bewirkt wird.

8.1.3 Verbindung SALTRIA – MONTE PANA

Die Verbindungsstraße zwischen der Skizone 10.02 – SEISERALM und 10.04 - MONTE PANA-CIAMPINOI-SELLAJOCH (SALTRIA-MONTE PANA) darf nur von Berechtigten und vom Transport-unternehmer SILBERNAGL (öffentliche Linie) befahren werden. Das Busunternehmen stellt im Winter maximal 4 Busse als Verbindung zwischen den Ortschaften MONTE PANA und SALTIRA zur Verfügung. Die Busse fassen ca. 50 Sitzplätze und 20 Stehplätze, Skier und Snowboards werden im Skikorb außen am Bus transportiert, Rodeln und andere Sportgeräte im Laderaum oder im Innern der Busse.

In den letzten 5 Jahren haben jeweils in der Wintersaison zwischen 39.000 und 42.000 Personen diesen Busservice in Anspruch genommen wobei ca. 42 % der Passagiere von SALTRIA nach MONTE PANA und ca. 58 % in die andere Richtung gefahren sind (maximal 500 Personen pro Tag und Richtung). Die Fahrzeit der Busse beträgt bei optimalen Verhältnissen 10 bis 15 Minuten. In der Vorsaison fahren die Busse alle 30 Minuten, in der Normalsaison alle 20 Minuten und in der Hochsaison alle 15 Minuten (siehe Abbildung 15 und 16).

Abbildung 15: Übersichtsplan der Busverbindung Nr. 12 Monte Pana - Saltria (Quelle: www.silbernagl.it)



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Abbildung 16: Fahrplan der Busverbindung Nr. 12 Monte Pana - Saltria (Quelle: www.silbernagl.it)

8.2 PROBLEMATIKEN DER HEUTIGEN VERBINDUNG UND VERBESSERUNGEN

Die heute schwach ausgebaute Verbindung zwischen SALTRIA und MONTE PANA führt dazu, dass im Winter der obengenannte Gästeaustausch nicht über die vorgesehene Busverbindung, son-dern über das Straßennetz in GRÖDEN und in der Gemeinde KASTELRUTH stattfindet. Folgende Problematiken wurden beobachtet:

• Von ST. CHRISTINA aus führt die veraltete und leistungsschwache Anlage ST. CHRISTINA - MONTE PANA nach MONTE PANA und somit zur Busverbindung MONTE PANA-SALTRIA. Die geringe Förderleistung sowie die unpraktische Busverbindung halten die Gäste davon ab, sich für diese Variante mit dem Ziel SEISERALM zu entscheiden, sodass sie lieber ent-weder mit dem eigenen PKW oder mit dem ÖPNV-Mittel von ST. CHRISTINA oder WOLKENSTEIN nach ST. ULRICH und dann von dort direkt über die Aufstiegsanlage ST. ULRICH – SEISERALM zur SEISERALM fahren,

• Auch von der SEISERALM aus sind die Skipisten von ST. CHRISTINA / WOLKENSTEIN durch schlecht angebunden. Anstatt bis nach SALTRIA mittels Liftanlagen und Skipisten zu ge-langen und anschließend den Bus SALTRIA – MONTE PANA zu benutzen, bevorzugen viele Gäste vom Schlerngebiet (Völs, Seis, Kastelruth) wiederum mit eigenen Auto oder mit dem ÖPNV-Mittel durch das GRÖDENTAL bis nach ST. CRISTINA oder WOLKENSTEIN zu zu fahren,

• Im Sommer wird keine Busverbindung zwischen SALTRIA und MONTE PANA angeboten, deshalb verursacht auch dies ein vermehrtes Verkehrsaufkommen im GRÖDENTAL und SCHLERNGEBIET.

Durch das Vermeiden der Benutzung der bestehende Busverbindung SALTRIA – MONTE PANA in im Winter und das Fehlen der Busverbindung im Sommer wird zusätzliches Verkehrsaufkommen im Straßennetz im GRÖDENTAL und im SCHLERNGEBIET, sowie eine zusätzliche unnötige Auslas-tung der ÖPNV-Mittel verursacht. Weiters bedürfen private PKWs zusätzliche Stellplätze im je-weils anderen Skigebiet oder Zielort, anstatt direkt in den jeweiligen Hotels abgestellt zu werden.

Die Errichtung einer attraktiven Verbindung SALTRIA – MONTE PANA mittels ZAHNRADBAHN oder alternativer SEILBAHN mit großzügigen Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten entlang der Bahntrasse



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wird mit Sicherheit dazu führen, dass der Gast die kurze Verbindung zwischen SALTRIA – MONTE PANA, statt den Umweg im Tal über das GRÖDNER TAL oder SCHLERNGEBIET wählt. Dies bewirkt eine erhebliche Reduzierung des Verkehrsaufkommens sowie der Auslastung der öffentlichen Verkehrsmittel zwischen den Ortschaften WOLKENSTEIN, ST. CRISTINA, ST. ULRICH und KASTELRUTH/SEIS. Da die Verbindung auch im Sommer betrieben werden soll, wird auch in dieser Jahreszeit eine erhebliche Verbesserung der Mobilität erreicht.

9 SOZIOÖKONOMISCHE AUSWIRKUNGEN

9.1 REGIONALWIRTSCHAFTLICHE AUSWIRKUNGEN

Der größte Wirtschaftssektor in Südtirol ist der Dienstleitungsbereich. Die Hauptrolle im Dienst-leitungsbereich spielt der Tourismus, der sich im SALTEN-SCHLERN Gebiet im Sommer und im Winter so gut wie die Waage hält. Der Bezirk SALTEN-SCHLERN stellt einen wichtigen Anteil des Tourismus (Abbildung ) in Südtirol dar. Die Nächtigungen im Winterjahr 2015/16 sind auf 2,6 Mil-lionen gestiegen, somit stellt der Bezirk SALATEN-SCHLERN einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor für diese Hälfte des Landes dar.

Abbildung 1: Index der Bettenauslastung in den Beherbergungsbetrieben nach Bezirksgemeinschaften und Halbjahr im Tourismusjahr 2015/16 (Quelle: ASTAT Info der Provinz Bozen)

Die Skizonen GRÖDEN und SEISER ALM zählen heute mit über 80 Aufstiegsanlagen und ca. 175 km Skipisten zum größten Skigebiet innerhalb des Ski-Karussells DOLOMITI SUPERSKI und sind weit über die Landesgrenzen bekannt. Der Snowpark SEISER ALM genießt bei Freestyle-Fans ei-nen legendären Ruf und ist Italiens bester Snowpark. Das Skigebiet verfügt über Großteils mo-derne Aufstiegsanlagen und eine relativ große Skipistenfläche mit gut ausgebauten und vollauto-matischen Beschneiungsanlagen, hat viele leichte (blaue) und mittelschwere (rote), sowie einige schwierige (schwarze) Skipisten aufzuweisen und wird gerne von Familien, Skianfängern als auch von geübten und weniger geübten Skifahrern besucht. Zudem wird ein vielfältiges Rahmenpro-gramm an Winteraktivitäten und kultureller Art angeboten.

Mit der Errichtung der ZAHNRADBAHN SEISERALM EXPRESS (SALTRIA-MONTE PANA) bzw. Alter-nativ der SEILBAHN möchte die COLDEREISER GMBH die zwei Skizonen 10.02 SEISERALM und



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10.04 MONTE PANA-CIAMPINOI-SELLAJOCH besser und vor allem für die Gäste angenehmer ver-binden, um das Gebiet gegenüber den anderen Betreibergesellschaften in den benachbarten Ski-regionen attraktiver zu gestallten. Dadurch erhofft man sich auch eine bessere Verteilung der Ski- und Snowboardfahrer des Skigebietes GRÖDEN sowie eine weitere Aktivierung der GARDENA RONDA. Davon werden schlussendlich nicht nur die betroffenen Liftbetreiber, sondern die ge-samte lokale Bevölkerung mit den Hotels, Gaststätten und Restaurants, Beherbergungs- und Handwerksbetrieben, Geschäftsstellen, Privatvermietern und normalen Arbeitnehmer profitie-ren.

9.2 TOURISTISCHE ENTWICKLUNG

Chronologie

Das GRÖDNER TAL hat neben KASTELRUTH und der MERANER Gegend eine lange und wichtige Tradition im Tourismussektor von Südtirol, der bis auf die 70-iger Jahre des 19. Jahrhunderts zu-rückreicht. Waren die ersten Urlaubsgäste zunächst Bergsteiger, Wanderer und Sommerfrischler, kam in den 1930-iger Jahren auch der Wintertourismus auf, da Infrastrukturen für den Winter-sport realisiert wurden. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde der Wintertourismus immer wichti-ger und hat bereits seit Jahrzehnten den Sommertourismus in seiner Bedeutung überholt. Das GRÖDENTAL und die SEISERALM ist heute eine wichtige Tourismushochburg im Alpenraum, das sich auch durch die jährlich durchgeführte Großveranstaltung der internationalen Skiweltcupren-nen der FIS in Wolkenstein ausdrückt.

Wegen seiner sonnigen Lage wurde SEIS schon sehr früh als Sommerfrischort bei der Prominenz (Politiker, Schriftsteller, Könige, Philosophen, Musiker, etc.) und bei der Bozner Bevölkerung be-kannt. Die Heilquelle von Bad Ratzes wurde seit 1715 viel besucht. Ein grundlegendes Ereignis für die touristische Entwicklung Südtirols war zweifellos die Eröffnung der Eisenbahnlinie über den Brenner im Jahre 1869. Somit stieg die Zahl der „Sommerfrischler“ von Nah und Fern. Ein weiterer Tourismuszweig entstand durch die Alpinisten und Wanderer, die durch die Dolomiten angelockt wurden. Bereits 1892 hatte SEIS 340 Gäste gegenüber 113 Gästen vom Jahre 1890. Aus SEIS wurde ein bekannter Fremdenverkehrsort. Durch die Weltkriege ist die Blütezeit des Tourismus im gesamten Gebiet abrupt unterbrochen worden. Nur langsam hat sich die Touristische Branche wieder erholt, aber nach der Erbauung der Brennerautobahn (1967) einsetzende Reiseverkehr brachte auch auf die Höhen von SEIS und KASTELRUTH einen bis dahin nie gesehenen Ansturm von Fremden. Trotzdem ist man um einen naturnahen, sanften Tourismus bemüht.

Heutige Situation

Dass das GRÖDENTAL und die SEISER ALM eine Tourismushochburg sind, dokumentiert auch die Einstufung des Dekretes des Landeshauptmanns vom 18. Oktober 2007, Nr. 55 „Verordnung über die Erweiterung gastgewerblicher Betriebe und die Ausweisung von Zonen für touristische Ein-richtungen“ (Abbildung 2), welches das Gebiet GRÖDEN – SEISER ALM in ein touristisch stark ent-wickeltes Gebiet einstuft.



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Abbildung 2: Skizone und touristische Entwicklung im Sinne der DLH Nr. 55/2007, in Schwarz eingekreist das

Projetgebiet (Quelle: Fachplan Aufstiegsanlagen und Skipisten, 2015)

Das Skigebiet SEISERALM hat viele leichte Skipisten aufzuweisen und wird somit gerne von Fami-lien besucht. Weiters wird die HOCHALM von vielen Langläufern wegen der unzähligen und schneesicheren Langlaufloipen aufgesucht. Die Gegend um MONTE PANA bietet sehr abwechs-lungsreiche Skipisten und ist direkt an die SELLRONDA angeschlossen.

Geografisch gesehen ist das Skigebiet SEISERALM und MONTE PANA mit den Einstiegen in SEIS, ST. ULRICH und ST. CHRISTINA gut an die Landeshauptstadt Bozen und das nationale Straßennetz angeschlossen.

Zum Einzugsgebiet zählen das gesamte Gemeindegebiet von KASTELRUTH und ST. ULRICH, das restliche GRÖDENTAL, sowie die Städte BOZEN, BRIXEN, KLAUSEN und die umliegenden Ortschaf-ten im EISACKTAL und GADERTAL.

Touristische Entwicklung des Untersuchungsgebietes und Besucherfrequenz im Skigebiet GRÖDEN und SEISER ALM

Um sich ein Bild der ökonomischen Entwicklung des untersuchten Gebietes im GRÖDNER TAL und des Gebietes des Tourismusverbandes SEISER ALM zu machen, wurden verschiedene relevante Statistiken herangezogen, die einerseits die touristische Entwicklung und andererseits die Besu-cherfrequenz der betroffenen Zubringerbahn ins Skigebiet SEISERALM und MONTE PANA, näm-lich die Zweiseil-Umlaufbahn ST. ULRICH-SEISERALM, die Zweiseil-Umlaufbahn SEIS-SEISERALM und der zweier Sessellift ST. CHIRSITNA-MONTE PANA aufzuzeigen.

Folgende Abbildung 3 zeigt die Nächtigungsstatistik für die Wintermonate in den betroffenen Ge-bieten:



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Abbildung 3: Anzahl der Nächtigungen und Bettenzahl im TVB SEISER ALM und im TVB GRÖDEN in den Win-tersaison 2009/10 bis 2015/16 (Quelle: ASTAT)

Wie aus der Abbildung 3 zu erkennen ist, ist das GRÖDENTAL im Vergleich zur SEISERALM eindeu-tiger Vorreiter bei den Nächtigungen in der Wintersaison, man kann jedoch auch erkennen, dass, während die Nächtigungen in GRÖDEN in etwa konstant geblieben sind, die SEISERALM in der Wintersaison zulegt. Die Bettenzahl kann als konstant über die letzten Jahre angesehen werden.

Die nachfolgende Abbildung 4 zeigt die Situation im Sommer:

Abbildung 4: Anzahl der Nächtigungen und Bettenzahl im TVB SEISER ALM und im TVB GRÖDEN in den Som-mersaisonen 2010 bis 2016 (Quelle: ASTAT)



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Aus der Abbildung 4 ist der Sommertourismus auf der SEISERALM mit jenem in GRÖDEN gleich-zusetzen, wobei alle Gebiete ein leichtes Plus zu verzeichnen haben. Vergleicht man die Sommer- mit der Wintersaison ergibt sich folgendes Bild:

Abbildung 5: Prozentuelle Verteilung der Nächtigungen zwischen Sommer- und Wintersaison im TVB SEISER

ALM und TVB GRÖDEN in den Saisonen 2011/12 bis 2015/16 (Quelle: ASTAT)

Die SEISERALM ist eindeutig ein Sommerurlaubsgebiet, GRÖDEN ein Wintertourismusort, ST. ULRICH mit seiner Nähe zur SEISERALM und zu den Skigebieten arbeitet im Winter wie auch im Sommer gut, jedoch mit leichtem Vorzug für den Sommer.

Eine gut funktionierende und attraktive Verbindung SALTRIA – MONTE PANA d.h. zwischen GRÖDEN und der SEISERALM wird sicherlich dazu beitragen, dass das winterliche Skigebiet GRÖDEN für den Sommer noch attraktiver wird, da den Gästen ein noch abwechslungsreicheres Programm einschließlich den Ausflugszielen auf der SEISERALM geboten werden kann. Die tou-ristische Auslastung wird sich dadurch sicherlich, vor allem im Sommer in GRÖDEN steigern.

Auf der anderen Seite wird das Skigebiet SEISERALM eine Steigerung der touristische Auslastung im Winter erfahren, da durch die attraktiven Skipisten in der Gegend MONTE PANA – SELLAJOCH – CIAMPINOI innerhalb bequemer Reichweite rücken und bei den Skifahrer für eine hohe Ab-wechslung sorgen.

Vermarktungsmäßig hat sich bereits gezeigt, dass die beiden Skigebiete sehr eng miteinander ar-beiten und aufeinander aufbauen. Eine verbesserte Verbindung wird die Skigebiete weiter zu-sammenwachsen lassen und die GARDENA RONDA fördern, sodass der Zunahme-Trend (darge-stellt in der nachfolgenden Abbildung) der letzten Jahre mit hoher Wahrscheinlichkeit weiterge-führt werden kann.



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Abbildung 6: Entwicklung der Nächtigungen im TVB SEISER ALM, TVB GRÖDEN in den Tourismusjahren

2011/12 bis 2015/16 (Quelle: ASTAT)

Um festzustellen ob ein direkter Zusammenhang zwischen den Nächtigungszahlen des TVB SEISER ALM und TVB GRÖDEN mit der Entwicklung des Skigebietes GRÖDEN – SEISER ALM besteht oder aber vermehrt alternative Freizeitangebote genutzt werden, wurden die Beförderungszah-len der Eintrittsaufstiegsanlagen im SEISER ALM Ski- und Wander-Gebiet untersucht.

Abbildung 7: Fahrten der Aufstiegsanlage SEIS – SEISERALM aufgeteilt auf Winter- und Sommersaison und

Berg- oder Talfahrt (Wintersaisonen 2009/10 ÷ 2015/16) (Quelle: Seis - Seiser Alm Umlaufbahn AG)

Die Nächtigungszahlen des TVB SEISERALM zeigen im Winter einen positiven Trend, während die Fahrten der Anlage SEIS-SEISERALM einen in etwa konstanten winterlichen Verlauf aufzeigen. Eine gute Verbindung mit dem Skigebiet GRÖDEN kann im Winter eine weitere Zunahme der Nächtigungen in SEIS und vor Allem eine Zunahme der Auslastung der Aufstiegsanlage SEIS – SEISERALM bewirken, das Skigebiet SEISERALM benötigt auf lange Sicht eine Attraktivitätssteige-rung um konkurrenzfähig zu bleiben. Außerdem wird ein großer Teil des Individualverkehrs von



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SEIS nach GRÖDEN über die neue Verbindung abgewickelt werden. Im Sommer zeigt sich an den Nächtigungen ein positiver Trend, welcher sich ebenfalls an den Beförderungszahlen, wenn auch etwas weniger ausgeprägt, wiederspiegelt. Dies zeugt von einer guten Annahme der Seilbahnli-nie.

Im Hinblick auf die Situation in GRÖDEN kann festgehalten werden:

Abbildung 8: Fahrten der Aufstiegsanlage ST. ULRICH - SEISERALM aufgeteilt auf Winter- und Sommersaison

und Berg- oder Talfahrt (Wintersaisonen 2009/10 ÷ 2015/16) (Quelle: Seilbahn St. Ulrich - Sei-seralm AG)

Die winterlichen Nächtigungen in GRÖDEN stagnieren über die letzten Jahre, die Beförderungs-zahlen der Aufstiegsanlage ST. ULRICH SEISERALM sind im Winter rückläufig, sodass behauptet werden, kann, dass GRÖDEN einen gewissen winterlichen Sättigungsgrad erreicht hat. Die Ver-bindung mit der SEISERALM wird in GRÖDEN eher nicht zu einer Steigerung der Auslastung füh-ren, jedoch dazu beitragen, die Qualität des Angebotes zu steigern, um auf lange Sicht weiterhin attraktiv zu bleiben. Im Sommer zeigt sich in GRÖDEN ein leichter positiver Nächtigungstrend. Dieser spiegelt sich auch in den Beförderungszahlen der Anlage ST. ULRICH – SEISERALM wieder. Die Aufstiegsanlagen spielen in GRÖDEN demnach auch im Sommer eine wichtige Rolle. Da ST. ULRICH bereits eine Zubringeranlage auf die SEISERALM besitzt, wird sich die Errichtung der Ver-bindung eher auf den restlichen Teil GRÖDENS (ST. CHRISTINA und WOLKENSTEIN) stark positiv auswirken. Aufgrund der geplanten drei Zwischenhaltestellen der ZAHNRADBAHN bzw. der zwei Zwischenstationen der alternativen SEILBAHN ist das Vorhaben optimal auf den Sommerbetrieb ausgelegt, da das Wanderwegenetz optimal angeschlossen wird.

In Bezug auf den Einstiegspunkt ST. CHRISTINA kann gesagt werden, dass die Aufstiegsanlage ST. CHRISTINA – MONTE PANA vorwiegend im Winter benutzt wird.



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Abbildung 9: Fahrten der Aufstiegsanlage ST. CHRISTINA – MONTE PANA aufgeteilt auf Winter- und Sommer-

saison und Berg- oder Talfahrt (Wintersaisonen 2015/16) (Quelle: Alpenpana srl und Dolomiti Superski)

Dies kann sicherlich auch auf den Wegfall der Busverbindung MONTE PANA – SALTRIA im Sommer zurückgeführt werden. Durch das hohe Alter der Anlage sowie des unattraktiven Bahntyps und die nicht vorhandene Verbindung zur SEISERALM ist diese Route für Sommertouristen nicht at-traktiv, sodass die Errichtung der geplanten Verbindung SALTRIA – MONTE PANA, wie bereits er-wähnt, für ST. CRISTINA und WOLKENSTEIN im Sommer bei korrekter Vermarktungsstrategie ein deutliches Plus hervorrufen wird.

9.3 LOKALER ARBEITSMARKT

Die Errichtung der ZAHNRADBAHN SALTRIA – MONE PANA oder Alternativ der SEILBAHN bedeu-tet für die Betreibergesellschaft der beiden Skizonen 10.02 SEISERALM und 10.04 MONTE PANA - CIAMPINOI – SELLAJOCH vor allem eine Attraktivitätssteigerung gegenüber den angrenzenden Skizonen vom Dolomit Superski Karussell und ermöglicht den Gästen immer wieder diese Gebiete aufzusuchen ohne eine Monotonie aufkommen zu lassen. Die Betreibergesellschaft kann somit dem Urlaubsgast ein abwechslungsreiches Ski- und Wandergebiet anbieten, sodass vermehrt Ur-lauber in ST. CHRISTINA, ST. ULRICH und SEIS/KASTELRUTH bleiben und nicht in andere Gebiete abwandern. Dadurch können Arbeitsplätze in den umliegenden Beherbergungsbetrieben gehal-ten, wenn nicht neu geschaffen werden. Auch die Betreibergesellschaft selbst wird für die neue Verbindungsbahn zusätzliches Personal, wie z. B. Dienstpersonal, Kassaangestellte, Reinigungs-personal, usw. benötigen.



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10 SCHLUSSBEMERKUNG In der vorliegenden Machbarkeitsstudie werden die technischen, wirtschaftlichen und umweltre-levanten Aspekte zur Verbindung der beiden Skizonen 10.02 SEISERALM und 10.04 MONTE PANA – CIAMPINOI – SELLAJOCH durch eine ZAHNRADBAHN oder Alternativ einer SEILBAHN zwischen den Ortschaften SALTRIA und MONTE PANA untersucht.

Die geplante Zahnradbahn führt entlang der bestehenden Forststraße auf einer Länge von ca. 5,8 km von MONTE PANA nach SALTRIA. Es sind zwei Endbahnhöfe geplant, an denen jeweils 2 Züge mit einer Länge von bis zu 58,0 m abgestellt werden können. Anfänglich zirkulieren 2 Züge auf der eingleisigen Trasse, sodass eine Ausweichstelle errichtet wird. Die Förderleistung beträgt hierbei 750 p/h je Richtung. Im Endausbau garantieren 3 Ausweichstellen den Fluss von bis zu 4 Zügen, die Förderleistung beträgt hierbei 1.500 p/h je Richtung.

Als ebenso ideale Alternative zur Zahnradbahn wird die Errichtung einer 10-plätzigen Kabinen-bahn mit einer Förderleistung von 2.200 p/h, zwei Endstationen sowie zwei Zwischenstationen in Erwägung vorgeschlagen.

Es wird aufgezeigt, dass die Verbindung mittels Zahnradbahn sowie alternativer Seilbahn aus ge-ologischer Hinsicht machbar ist, aus hydrogeologischer und umwelttechnischer Hinsicht ist die Trassierung innerhalb der Zone 2 des Trinkwasserschutzgebietes nach Abänderung der Einschrän-kungen des Schutzplanes möglich und in der derzeitigen Untersuchungstiefe machbar.

Aus umweltrelevanter Sicht werden durch den Bau der ZAHNRADBAHN bzw. der SEILBAHN ver-schiedene Beeinträchtigungen bewirkt. Im Zuge der Projektplanung können diese Auswirkungen durch gezielte Detailplanungen weiter vermindert werden und zusätzlich durch Milderungs- und Ausgleichsmaßnahmen integriert werden.

Durch Analyse der regionalwirtschaftlichen und touristischen Statistikdaten kann eine starke po-sitive Auswirkung des Vorhabens auf den Sommertourismus GRÖDENS sowie auf den Wintertou-rismus der SEISERALM festgestellt werden. Weiters wird die Verbindung den Individualverkehr zwischen dem GRÖDNERTAL und der SEISERALM reduzieren.

Das Projekt unterstützt das Prinzip des Masterplans „Vison Gardëina“ und des Fachplanes der Aufstiegsanlagen und Skipisten – BLR 1545 vom 16.12.2014. Es soll nämlich eine interessante Alternative den aktuellen Winter-Busverkehr ersetzen und den motorisierten Individualverkehr in Gröden und im Schlerngebiet reduzieren.

Dr. Ing. Erwin Gasser, im Juni 2017

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