Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

Mensch und Sicherheit Heft M 199

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199

Maßnahmen zurVerbesserungder visuellen

Orientierungsleistungbei Fahranfängern

ISSN 0943-9315ISBN 978-3-86509-899-3

Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

Maßnahmen zurVerbesserungder visuellen

Orientierungsleistungbei Fahranfängern

Mensch und Sicherheit Heft M 199

vonJochen Müsseler

Günter DebusLynn Huestegge

Sina AndersEva-Maria Skottke

Institut für Psychologie an derRheinisch-Westfälischen Technische Hochschule Aachen

Entwicklung von Indikatoren zurErfassung der visuellen

Orientierungsleistung

Umschlag M199 30.07.1905, 16:11 Uhr2

Die Bundesanstalt für Straßenwesenveröffentlicht ihre Arbeits- und Forschungs-ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen. Die Reihebesteht aus folgenden Unterreihen:

A -AllgemeinesB -Brücken- und IngenieurbauF -FahrzeugtechnikM-Mensch und SicherheitS -StraßenbauV -Verkehrstechnik

Es wird darauf hingewiesen, dass die unterdem Namen der Verfasser veröffentlichtenBerichte nicht in jedem Fall die Ansicht desHerausgebers wiedergeben.

Nachdruck und photomechanische Wieder-gabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmi-gung der Bundesanstalt für Straßenwesen,Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit.

Die Hefte der Schriftenreihe Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen könnendirekt beim Wirtschaftsverlag NW,Verlag für neue Wissenschaft GmbH,Bgm.-Smidt-Str. 74-76,D-27568 Bremerhaven,Telefon: (04 71) 9 45 44 - 0, bezogen werden.

Über die Forschungsergebnisse und ihreVeröffentlichungen wird in Kurzform imInformationsdienst BASt-Info berichtet.Dieser Dienst wird kostenlos abgegeben;Interessenten wenden sich bitte an dieBundesanstalt für Straßenwesen,Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit.

Impressum

Bericht zum Forschungsprojekt 82.264/2004:Maßnahmen zur Verbesserung der visuellenOrientierungsleistung bei Fahranfängern

ProjektbetreuungMichael Bahr

HerausgeberBundesanstalt für StraßenwesenBrüderstraße 53, D-51427 Bergisch GladbachTelefon: (0 22 04) 43 - 0Telefax: (0 22 04) 43 - 674

RedaktionStabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit

Druck und VerlagWirtschaftsverlag NWVerlag für neue Wissenschaft GmbHPostfach 10 11 10, D-27511 BremerhavenTelefon: (04 71) 9 45 44 - 0Telefax: (04 71) 9 45 44 77Email: vertrieb@nw-verlag.deInternet: www.nw-verlag.de

ISSN 0943-9315ISBN 978-3-86509-899-3

Bergisch Gladbach, April 2009

38

Schriftenreihe

Berichte der Bundesanstaltfür Straßenwesen

Unterreihe „Mensch und Sicherheit“

M 135: Nutzung von Inline-Skates im StraßenverkehrAlrutz, Gündel, Müller, Brückner, Gnielka, Lerner, Meyhöfer 16,00

M 136: Verkehrssicherheit von ausländischen Arbeitnehmern und ihren FamilienFunk, Wiedemann, Rehm, Wasilewski, Faßmann, Kabakci, Dorsch, Klapproth, Ringleb, Schmidtpott 20,00

M 137: Schwerpunkte des Unfallgeschehens von MotorradfahrernAssing 15,00

M 138: Beteiligung, Verhalten und Sicherheit von Kindern und Jugendlichen im StraßenverkehrFunk, Faßmann, Büschges, Wasilewski, Dorsch, Ehret, Klapproth, May, Ringleb, Schießl, Wiedemann, Zimmermann 25,50M 139: Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Kinder – Eine Sich-tung der MaßnahmenlandschaftFunk, Wiedemann, Büschges, Wasilewski, Klapproth,Ringleb, Schießl 17,00

M 140: Optimierung von Rettungseinsätzen – Praktische und ökonomische KonsequenzenSchmiedel, Moecke, Behrendt 33,50

M 141: Die Bedeutung des Rettungsdienstes bei Verkehrsunfällen mit schädel-hirn-traumatisierten Kindern – Eine retrospektive Aus-wertung von Notarzteinsatzprotokollen in BayernBrandt, Sefrin 12,50

M 142: Rettungsdienst im GroßschadensfallHolle, Pohl-Meuthen 15,50

M 143: Zweite Internationale Konferenz „Junge Fahrer und Fahre-rinnen“ 22,50

M 144: Internationale Erfahrungen mit neuen Ansätzen zur Ab-senkung des Unfallrisikos junger Fahrer und Fahranfänger Willmes-Lenz 12,00

M 145: Drogen im Straßenverkehr – Fahrsimulationstest, ärztliche und toxikologische Untersuchung bei Cannabis und AmphetaminenVollrath, Sachs, Babel, Krüger 15,00

M 146: Standards der Geschwindigkeitsüberwachung im Verkehr– Vergleich polizeilicher und kommunaler ÜberwachungsmaßnahmenPfeiffer, Wiebusch-Wothge 14,00

M 147: Leistungen des Rettungsdienstes 2000/01 – Zusammen-stellung von Infrastrukturdaten zum Rettungsdienst 2000 und Analyse des Leistungsniveaus im Rettungsdienst für die Jahre 2000 und 2001Schmiedel, Behrendt 15,00

M 148: Moderne Verkehrssicherheitstechnologie – Fahrdaten-speicher und Junge FahrerHeinzmann, Schade 13,50

M 149: Auswirkungen neuer Informationstechnologien auf das FahrerverhaltenFärber, Färber 16,00

M 150: Benzodiazepine: Konzentrationen, Wirkprofile und Fahr-tüchigkeitLutz, Strohbeck-Kühner, Aderjan, Mattern 25,50

M 151: Aggressionen im StraßenverkehrMaag, Krüger, Breuer, Benmimoun, Neunzig, Ehmanns 20,00

M 152: Kongressbericht 2003 der Deutschen Gesellschaft für Ver- kehrsmedizin e. V. 22,00

M 153: Grundlagen streckenbezogener Unfallanalysen auf Bun-desautobahnenPöppel-Decker, Schepers, Koßmann 13,00

M 154: Begleitetes Fahren ab 17 – Vorschlag zu einem fahrpra-xisbezogenen Maßnahmenansatz zur Verringerung des Unfallri-sikos junger Fahranfängerinnen und Fahranfänger in Deutschland Projektgruppe „Begleitetes Fahren“ 12,50

M 155: Prognosemöglichkeiten zur Wirkung von Verkehrssicher-heitsmaßnahmen anhand des VerkehrszentralregistersSchade, Heinzmann 17,50

M 156: Unfallgeschehen mit schweren Lkw über 12 tAssing 14,00

M 157: Verkehrserziehung in der SekundarstufeWeishaupt, Berger, Saul, Schimunek, Grimm, Pleßmann, Zügenrücker 17,50

M 158: Sehvermögen von Kraftfahrern und Lichtbedingungen im nächtlichen StraßenverkehrSchmidt-Clausen, Freiding 11,50M 159: Risikogruppen im VZR als Basis für eine Prämiendif- ferenzierung in der Kfz-HaftpflichtHeinzmann, Schade 13,00

M 160: Risikoorientierte Prämiendifferenzierung in der Kfz-Haft-pflichtversicherung – Erfahrungen und Perspektiven Ewers(†), Growitsch, Wein, Schwarze, Schwintowski 15,50

M 161: Sicher fahren in Europa – 5. Symposium 19,00

M 162: Verkehrsteilnahme und -erleben im Straßenverkehr bei Krankheit und MedikamenteneinnahmeHolte, Albrecht 13,50

M 163: Referenzdatenbank Rettungsdienst DeutschlandKill, Andrä-Welker 13,50

M 164: Kinder im StraßenverkehrFunk, Wasilewski, Eilenberger, Zimmermann 19,50

M 165: Förderung der Verkehrssicherheit durch differenzierte An- sprache junger Fahrerinnen und FahrerHoppe, Tekaat, Woltring 18,50

M 166: Förderung des Helmtragens Rad fahrender Kinder und Jugendlicher – Analyse der Einflussfaktoren der Fahrradhelmnut-zung und ihrer altersbezogenen VeränderungSchreckenberg, Schlittmeier, Ziesenitz 16,00

M 167: Fahrausbildung für Behinderte Zawatzky, Dorsch, Langfeldt, Lempp, Mischau 19,00

M 168: Optimierung der Fahrerlaubnisprüfung – Ein Reformvor-schlag für die theoretische FahrerlaubnisprüfungBönninger, Sturzbecher 22,00

M 169: Risikoanalyse von Massenunfällen bei NebelDebus, Heller, Wille, Dütschke, Normann, Placke,Wallentowitz, Neunzig, Benmimoun 17,00

M 170: Integratives Konzept zur Senkung der Unfallrate junger Fahrerinnen und Fahrer – Evaluation des Modellversuchs im Land NiedersachsenStiensmeier-Pelster 15,00

M 171: Kongressbericht 2005 der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin e. V. – 33. Jahrestagung 29,50

M 172: Das Unfallgeschehen bei NachtLerner, Albrecht, Evers 17,50

2004

2003

2002

2005

39

M 173: Kolloquium „Mobilitäts-/Verkehrserziehung in der Sekundar-stufe“ 15,00

M 174: Verhaltensbezogene Ursachen schwerer Lkw-UnfälleEvers, Auerbach 13,50

M 175: Untersuchungen zur Entdeckung der Drogenfahrt in DeutschlandIwersen-Bergmann, Kauert 18,50

M 176: Lokale Kinderverkehrssicherheitsmaßnahmen und -pro-gramme im europäischen AuslandFunk, Faßmann, Zimmermann, unter Mitarbeit von Wasilewski, Eilenberger 15,00

M 177: Mobile Verkehrserziehung junger FahranfängerKrampe, Großmann 15,50

M 178: Fehlerhafte Nutzung von Kinderschutzsystemen in PkwFastenmeier, Lehnig 15,00

M 179: Geschlechtsspezifische Interventionen in der Unfallprä-ventionKleinert, Hartmann-Tews, Combrink, Allmer, Jüngling, Lobinger 17,50

M 180: Wirksamkeit des Ausbildungspraktikums für Fahrlehrer-anfängerFriedrich, Brünken, Debus, Leutner, Müller 17,00

M 181: Rennspiele am Computer: Implikationen für die Ver-kehrssicherheitsarbeit – Zum Einfluss von Computerspielen mit Fahrzeugbezug auf das Fahrverhalten junger FahrerVorderer, Klimmt 23,00

M 182: Cannabis und Verkehrssicherheit – Mangelnde Fahreig-nung nach Cannabiskonsum: Leistungsdefizite, psychologische Indikatoren und analytischer NachweisMüller, Topic, Huston, Strohbeck-Kühner, Lutz, Skopp, Aderjan 23,50

M 183: Hindernisse für grenzüberschreitende Rettungsein-sätzePohl-Meuthen, Schäfer, Gerigk, Moecke, Schlechtriemen 17,50

M 184: Verkehrssicherheitsbotschaften für Senioren – Nutzung der Kommunikationspotenziale im allgemeinmedizinischen Behandlungsalltag Kocherscheid, Rietz, Poppelreuter, Riest, Müller, Rudinger, Engin 18,50

M 185: 1st FERSI Scientific Road Safety Research-ConferenceDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflichtig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden 24,00

M 186: Assessment of Road Safety MeasuresErstellt im Rahmen des EU-Projektes ROSEBUD (Road Safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making) 16,00

M 187: Fahrerlaubnisbesitz in DeutschlandKalinowska, Kloas, Kuhfeld 15,50

M 188: Leistungen des Rettungsdienstes 2004/05 – Analyse des Leistungsniveaus im Rettungsdienst für die Jahre 2004 und 2005Schmiedel, Behrendt 15,50

M 189: Verkehrssicherheitsberatung älterer Verkehrsteilnehmer – Handbuch für ÄrzteHenning 15,00

M 190: Potenziale zur Verringerung des Unfallgeschehens an Haltestellen des ÖPNV/ÖPSVBaier, Benthaus, Klemps, Schäfer, Maier, Enke, Schüller 16,00

Alle Berichte sind zu beziehen beim:

Wirtschaftsverlag NWVerlag für neue Wissenschaft GmbHPostfach 10 11 10D-27511 BremerhavenTelefon: (04 71) 9 45 44 - 0Telefax: (04 71) 9 45 44 77Email: vertrieb@nw-verlag.deInternet: www.nw-verlag.de

Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhältlich.

M 191: ADAC/BASt-Symposium "Sicher fahren in Europa" – Re-ferate des Symposiums vom 13. Oktober 2006 in Baden-BadenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflichtig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden. 24,00

M 192: KinderunfallatlasNeumann-Opitz, Bartz, Leipnitz 14,50

M 193: Alterstypisches VerkehrsrisikoSchade, Heinzmann 14,50

M 194: Wirkungsanalyse und Bewertung der neuen Regelungen im Rahmen der Fahrerlaubnis auf ProbeDebus, Leutner, Brünken, Skottke, Biermann 14,50

M 195: Kongressbericht 2007 der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin (DGVM e.V.) – zugleich 50-jähriges Jubiläum der Fachgesellschaft DGVM – 34. Jahrestag 28,00

M 196: Psychologische Rehabilitations- und Therapiemaß- nahmen für verkehrsauffällige KraftfahrerFollmann, Heinrich, Corvo, Mühlensiep, Zimmermann, Klipp, Bornewasser, Glitsch, Dünkel 18,50

M 197: Aus- und Weiterbildung von Lkw- und Busfahrern zur Verbesserung der VerkehrssicherheitFrühauf, Roth, Schygulla 15,50

M 198: Fahreignung neurologischer Patienten – Untersuchung am Beispiel der hepatischen EnzephalopathieKnoche 15,00

M 199: Maßnahmen zur Verbesserung der visuellen Orientie-rungsleistung bei FahranfängernMüsseler, Debus, Huestegge, Anders, Skottke 13,50

2006

2007

2008

Kurzfassung – Abstract

Maßnahmen zur Verbesserung der visuellenOrientierungsleistung bei Fahranfängern

Das Projekt stellte auf Grundlage des aktuellenForschungsstandes heraus, welche Bedeutungdie visuelle Orientierung für die Wahrnehmungund Verhaltenssteuerung beim Führen von Kraft-fahrzeugen sowie die Entwicklung des Fahrens alsRoutinetätigkeit hat und welche Potenziale zueiner möglichen Förderung dieser Fähigkeit beste-hen können. Darüber hinaus wurden geeignete In-dikatoren zur Diagnose visueller Orientierungs-leistungen ermittelt und Rahmenbedingungen füreine Implementierung von Trainingsmöglichkeitenin Lehr-/Lernsettings zur Förderung der visuellenOrientierungsleistung von Fahranfängern abge-schätzt.

Es ergeben sich unter Berücksichtigung der neuesten Standards in der Blickbewegungsfor-schung eine Reihe von Indikatoren, die zur Diag-nose visueller Orientierungsleistung im Verkehrund zur Erfassung von Kompetenzentwicklung alsgeeignet einzuschätzen sind. Zu nennen sind indiesem Zusammenhang Fixationsverteilungen,objektbezogene Blickdauern, Blickabwendungenvon der Straße, differenzierte Maße der Reak-tionszeit in Gefahrensituationen sowie Indikatorenbzgl. des Situationsbewusstseins.

Es wurden Ansatzpunkte für die Entwicklung vonKonzepten zur Verbesserung der visuellen Orien-tierungsleistungen bei Fahranfängern identifiziert.Dazu gehören zum einen Maßnahmen, welcheeine indirekte Beeinflussung der visuellen Orien-tierung durch kognitive Trainings hervorrufen kön-nen (z. B. ein Training der Gefahrenkognition, wiees im australischen Fahrausbildungssystem mit-tels des Hazard-perception-Tests durchgeführtwird), zum anderen ein Training mittels direkterAnweisungen (z. B. sollten Anweisungen zur ver-mehrten und vor allem kommentierenden Rück-spiegel- und Schulterblicknutzung zur Sicherstel-lung der Informationsverarbeitung gegeben wer-den). Diese Ansatzpunkte stehen für die Entwick-lung und empirische Überprüfung konkreter Curri-cula in entsprechenden Anschlussprojekten zurVerfügung.

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dasssehr wohl einige Maßnahmen das Potenzial ver-

sprechen, die visuelle Orientierungsleistung vonFahranfängern deutlich zu verbessern. Hier emp-fiehlt es sich, in die Fahrausbildung eine Kombina-tion aus indirekten kognitiven Trainings und direk-ten Anweisungen zu implementieren.

Measures to improve visual orientation of novice drivers

Based on current research the project is concerned with visual orientation while drivingmotor vehicles. Specifically, it is concerned withthe importance of visual orienting for thedevelopment of driving activity into a routine job.The project highlights the existing potentials for apossible promotion of the capacity for visualorientation. Suitable indications for diagnosing theperformance in visual orientation are determined.Finally, estimates are given about the generalconditions for an implementation of trainingpossibilities in educational settings in order topromote the capacity for visual orientation ofnovice drivers.

In consideration of the newest standards in eyemovement research a series of indicators arise,which can be estimated as qualified for thediagnose of the capacity of visual orientation intraffic situations and for the registration ofcompetence development. The indicators areallocation of fixation, gaze durations relating toobjects, gaze avert from way, reaction time indangerous situations as well as indicatorsconcerning situational awareness.

Starting points for the development of concepts toadvance the visual orientation of novice driverswere identified. On the hand there are methods,which indirectly influence visual orientation viacognitive trainings (e.g. a cognition training fordangerous situations as in the Australian HazardPerception Test). On the other hand, a training bymeans of direct instructions (e.g. instructions to agreater use of the rear-view, mirror and the lookover the shoulder). These starting points stand forthe development and empirical verification ofconcrete curricula in further research projects.

3

In sum it can be asserted that there are severalmeasures, which promise the potential to clearlyadvance the visual orientation of novice drivers. Itcan be advised to implement a combination ofindirect cognitive trainings and direct instructionsinto the educational settings.

4

Inhalt

1 Einleitung: Visuelle Orientierung bei Fahranfängern . . . . . . . . . . . . . . . 7

2 Visuelle Orientierung und Blick-bewegungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

2.1 Grundlagen und Blickbewegungs-parameter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

2.2 Empirische Befunde zur visuellen Orientierung im Straßenverkehr . . . . . . 9

2.2.1 Visuelle Orientierung ohne begleitende Fahraufgabe . . . . . . . . . . . 9

2.1.2 Visuelle Orientierung mit begleitender Fahraufgabe . . . . . . . . . . 13

3 Entwicklung und Zusammen-stellung geeigneter Indikatoren zur Diagnose visueller Orien-tierungsleistung (AP 2) . . . . . . . . . . . 15

3.1 Räumliche Blickbewegungs-parameter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

3.2 Zeitliche Blickbewegungs-parameter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.3 Weitere mögliche Indikatoren . . . . . . . . 18

4 Die potenzielle Trainierbarkeit der visuellen Orientierungs-leistung im Straßenverkehr . . . . . . . . 21

4.1 Der Curriculare Leitfaden des BVF, das Sicherheitstraining des DVR und die Empfehlungen des Natio-nalen Ausschusses der Fahrlehrer in der Schweiz (NAF) . . . . . . . . . . . . . . 21

4.2 Der österreichische Lehrplan . . . . . . . . 22

4.2.1 Methodik und Durchführung . . . . . . . . . 23

4.2.2 Die Blickschulung im öster-reichischen Lehrplan . . . . . . . . . . . . . . 23

4.2.3 Die zusätzliche Ausbildung mit dem Schwerpunkt „Verkehrssinn-bildung“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

4.2.4 Zusammenfassung der Ergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

4.3 Schlussfolgerungen bezüglich der Trainierbarkeit der visuellen Orien-tierung im Straßenverkehr . . . . . . . . . . 25

5 Erstellung von Grundlagen für Curricula und Lehr-/Lernsettings zur Förderung der visuellen Orientierungsleistung (AP 4) . . . . . . . 26

5.1 Empfehlungen und Ansätze zur Verbesserung der visuellen Orien-tierung bei Fahranfängern . . . . . . . . . . 26

5.2 Fahrlehrerberichte bezüglich typischer Probleme von Fahr-anfängern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

6 Weiterer Forschungsbedarf . . . . . . . . 30

7 Erweiterte Literaturdatenbank zum Projekt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

5

1 Einleitung: Visuelle Orientie-rung bei Fahranfängern

Beim Führen eines Kraftfahrzeuges wird der über-wiegende Teil der benötigten Information über dasAuge aufgenommen. Aufgrund vorliegender For-schungsergebnisse kann bei Fahranfängern voneiner geringer ausgeprägten visuellen Orientie-rungsleistung ausgegangen werden als bei erfahre-nen Fahrern. Damit einher geht ein erhöhtes Un-fallrisiko von Fahranfängern, welches vor allem inden ersten sechs Monaten nach Fahrerlaubniser-werb überdurchschnittlich hoch ist (siehe z. B.SCHADE, 2001; GREGERSEN & BJURULF,1996). Dies wirft die Frage nach den Bedingungendes Erwerbs und der Förderung visueller Orientie-rungskompetenz auf. Das Projekt stellt auf Grund-lage des aktuellen Forschungsstandes heraus, wel-che Bedeutung die visuelle Orientierung für dieWahrnehmung und Verhaltenssteuerung beimFühren von Kraftfahrzeugen sowie die Entwicklungdes Fahrens als Routinetätigkeit hat und welchePotenziale zu einer möglichen Förderung dieserFähigkeit bestehen können. Ferner werden geeig-nete Indikatoren zur Diagnose visueller Orientie-rungsleistungen ermittelt und Rahmenbedingungenfür eine Implementierung von Trainingsmöglichkei-ten in Lehr-/Lernsettings zur Förderung der visuel-len Orientierungsleistung von Fahranfängern abge-schätzt.

Unter den in der Literatur diskutierten Risikodeter-minanten des Fahranfängerrisikos (z. B. SCHADE,2001; GREGERSEN, 1996; BRÜNKEN, DEBUS &LEUTNER, 2008) spielen auch spezifische informa-tionsverarbeitende Faktoren eine wichtige ursächli-che Rolle bei Unfällen, wobei der visuellen Orien-tierung ein besonderes Gewicht zukommt. Der Fak-tor, welcher bei jungen Fahrern am meisten zu Un-fällen beiträgt, ist visuelle Unaufmerksamkeit, ein-hergehend mit fehlender vorausschauender Sucheund dem Unvermögen, unwichtige Elemente ausdem aktuellen Straßengeschehen zu ignorieren(LESTINA & MILLER, 1994). Nach DEERY neh-men Fahranfänger ihre Umwelt situationsunange-messen ausschnittweise wahr, haben Schwierigkei-ten bei der Wahrnehmung von komplexen Ver-kehrssituationen. Sie entdecken eine Gefahr weni-ger schnell, ihr Blick richtet sich nur auf ein kurzesStück der Wegstrecke vor dem Fahrzeug, und siefixieren nur wenige und eher unbewegliche Objekte(vgl. DEERY, 1999). Mit zunehmender Fahrerfah-rung steigen die Fähigkeiten in der Wahrnehmung

als eine Folge der Routinisierung und des damitverbundenen Rückgangs der mentalen Belastung(vgl. GREGERSEN, 1996).

Der vorliegende Abschlussbericht zum Projekt„Maßnahmen zur Verbesserung der visuellen Orientierungsleistung bei Fahranfängern“ fokus-siert die übergeordnete Projektfrage, welche Po-tenziale für eine mögliche Förderung der visuellenOrientierung bestehen und wie solche Förderungs-maßnahmen konkretisiert werden könnten. DerBericht stellt auf der Grundlage aktueller For-schungsliteratur heraus, welche Bedeutung die vi-suelle Orientierung für die Wahrnehmung und Ver-haltenssteuerung beim Führen von Kraftfahrzeu-gen sowie bei der Entwicklung des Fahrens alsRoutinetätigkeit hat (Arbeitspaket 1). Ferner wirdder Frage nachgegangen, welche Blickbewe-gungsparameter geeignete Indikatoren zur Dia-gnose visueller Orientierungsleistungen sein kön-nen (Arbeitspaket 2). Dies wird ergänzt durch eineKonkretisierung dieser Indikatoren und der Schaf-fung von Rahmenbedingungen für eine Implemen-tierung von Trainingsmöglichkeiten in Lehr-/Lern-settings zur Förderung der visuellen Orientierung.Kapitel 2 fasst die wichtigsten Grundlagen zumThema visuelle Orientierung und Blickbewegungenim Allgemeinen und zur visuellen Orientierung imStraßenverkehr im Besonderen zusammen. Eswird konkret die Frage aufgegriffen, inwiefern sichExperten und Novizen in ihrem visuellen Orientie-rungsverhalten im Verkehr unterscheiden. Die ein-zelnen verkehrspsychologisch relevanten Blickbe-wegungsparameter werden in Kapitel 3 im Hinblickauf ihre Eignung als Leistungsindikatoren zur Diag-nose visueller Orientierungsleistung im Verkehrvorgestellt und bewertet. Kapitel 4 befasst sichkonkret mit der Frage nach der potenziellen Trai-nierbarkeit des Blickverhaltens und geht exempla-risch auf schon bestehende Trainingsprogrammeein. Hier werden auch die Ergebnisse aus dem inArbeitspaket 3 dargestellten Expertenworkshop mitFachleuten aus der Blickbewegungsforschung, dervisuellen Aufmerksamkeitsforschung und Fahrleh-rern mit einfließen. In Kapitel 5 wird die als Arbeits-paket 4 ausgeschriebene Erstellung von Grundla-gen für Curricula und Lehr-/Lernsettings zur Ver-besserung der visuellen Orientierungsleistung er-arbeitet. Abschließend wird in Kapitel 6 ein Aus-blick auf offene Fragestellungen und weiteren For-schungsbedarf gegeben.

7

2 Visuelle Orientierung undBlickbewegungen

Der Begriff der visuellen Orientierung umfasst einweites Spektrum von Vorgängen der kognitiven In-formationsverarbeitung. Dabei geht es nicht nur umWahrnehmungsprozesse, sondern auch darum, obund wie die aufgenommene Information zentral ver-arbeitet und zur Verhaltenssteuerung genutzt wer-den kann. Nach COHEN (1998) kann diese Pers-pektive durchaus um höhere kognitive Prozesse er-weitert werden, etwa den Aufbau einer Repräsenta-tion der Umwelt (cognitive map), auf deren Grund-lage das Orientierungsverhalten gesteuert wird undzu deren ständiger Aktualisierung es beiträgt. Die-ses Verhalten, vor allem Augen- und Kopfbewegun-gen, ist damit gleichzeitig Grundlage und Folge dervisuellen Orientierung.

Neben dem sichtbaren Orientierungsverhalten sindauch der jeweils wahrgenommene Bereich um eineaktuelle Fixation herum (das funktionale visuelleFeld) sowie die unter bestimmten Bedingungen auf-genommenen Informationen Gegenstand intensiverForschung. Dabei spielt häufig auch der Begriff der„Aufmerksamkeit“ eine Rolle, wobei je nach Fra-gestellung ganz unterschiedliche Prozesse ange-sprochen sind, etwa Konzentration, visuelle Selek-tion oder die Koordination gleichzeitig ausgeführterTätigkeiten. Im Folgenden sollen die wichtigstenBlickbewegungsparameter speziell im Verkehrs-kontext erläutert werden.

2.1 Grundlagen und Blickbewegungs-parameter

Allgemein unterteilt man Blickbewegungen inschnelle Blicksprünge (Sakkaden), die neue Infor-mationen an den Punkt des schärfsten Sehens(Fovea) der Retina bringen, sowie Phasen relativerRuhe (Fixationen), in denen visuelle Informationaufgenommen und weiterverarbeitet werden kann.Im Verkehr kommt es, wie bei der Wahrnehmungvon statischen und bewegten Bildern allgemein, zuetwa drei Fixationen pro Sekunde. Die Bewegungs-dauer der Sakkaden beträgt minimal etwa 20 msund nimmt für jeden Drehwinkelgrad der Bewegungum etwa 2 bis 2,5 ms zu (BECKER, 1989). Außerden Sakkaden sind für das Autofahren noch Blick-folgebewegungen von Interesse, die entweder densich im Gesichtsfeld bewegenden Objekten oderaber auch statischen Objekten bei Eigenbewegun-

gen nachfolgen. Sie unterscheiden sich von Sakka-den dadurch, dass sie deutlich langsamer sind unddie Wahrnehmung nicht unterbrechen. Allerdingssind Blickfolgebewegungen im Verkehr bislangnoch nicht Gegenstand empirischer Forschung ge-wesen, obwohl sie gerade in diesem Kontext vongroßem Interesse sein können, da sie zur ange-messenen Wahrnehmung der anderen Verkehrs-teilnehmer, aber auch von verkehrsrelevanter Infor-mation, z. B. auf Schildern, unumgänglich sind.

Im Straßenverkehr ist eine gut ausgebildete visuel-le Orientierungsleistung unumgänglich. NAGAYA-MA (1978) sowie ENKE (1979) machten in ihrenArbeiten deutlich, dass mindestens 50 % aller Kol-lisionen auf eine fehlende oder verspätete visuelleGefahrenwahrnehmung zurückführbar sind (sieheauch LESTINA & MILLER, 1994). Wissenschaftlichaussagekräftige Studien zur verkehrsbezogenen vi-suellen Orientierung implizieren heutzutage einenhohen methodischen Standard, um der Komplexitätder Fahraufgabe angemessen zu begegnen. Soweisen nationale und internationale Studien auf dieAbhängigkeit der visuellen Informationsverarbei-tung von der spezifischen Verkehrssituation, derFahrgeschwindigkeit und auch der kognitiven Be-lastung hin (vgl. z. B. KAYSER & HEß, 1990).Außerdem erwiesen sich einfache Maße, wie mitt-lere Fixationszeiten, als wenig informativ gegen-über objektbezogenen Blickmaßen, z. B. den Blick-dauern bezüglich einer konkreten Gefahrensitua-tion (z. B. CHAPMAN & UNDERWOOD, 1998).Daher müssen aussagekräftige Studien über dasmethodische Know-how verfügen, um der jeweili-gen Fragestellung mit adäquaten Auswertungs-techniken zu begegnen.

Neben den erwähnten zeitlichen Parametern findenin der Verkehrspsychologie auch noch weitereMaße Verwendung, die als Indikatoren für die visu-elle Orientierungsleistung fungieren können: Dasfunktionale visuelle Feld bezeichnet den Bereich,innerhalb dessen während einer Fixation visuelleInformation aufgenommen und verarbeitet werdenkann und dessen Umfang abhängig von personalenund extrapersonalen Faktoren sein kann. Das Aus-maß des funktionalen visuellen Feldes wird in derFahrsituation zunächst durch visuelle Faktoren wieSichtbedingungen und das Sehvermögen des Fah-rers bestimmt. Daneben wirkt sich auch die mo-mentane Beanspruchung durch die Fahrtätigkeit imSinne einer Verringerung der Wahrnehmungsleis-tung im funktionalen visuellen Feld aus (vgl.MIURA, 1990).

8

Eine übliche Methode zur Analyse der Informati-onsverarbeitung beim Autofahren ist die Betrach-tung so genannter Blickpfade, einer Abfolge mehre-rer Sakkaden und Fixationen innerhalb eines rele-vanten Zeitfensters. Blickpfade können bezüglichihrer Zielgerichtetheit und Systematik untersuchtwerden.

Um aggregierte Informationen über das Blickver-halten zu gewinnen, betrachtet man häufig Mittel-werte von Fixationszeiten oder Sakkadenlängenüber längere Zeiträume hinweg (z. B. für eine be-stimmte Fahranforderung oder Klasse von Fah-rern). Aber auch lokale Maße, wie z. B. objektbezo-gene Fixationsdauern, werden häufig als Maß dermentalen Verarbeitungsschwierigkeit verwendet.Beim Autofahren lassen sich dabei für das Blickver-halten relevante Regionen und Objekte eingrenzen:Die Straße im Nah- bzw. Fernbereich, im Auto dieBedien- und Kontrollelemente (z. B. Tachometer)sowie die Rück- und Seitenspiegel oder die Seiten-fenster.

2.2 Empirische Befunde zur visuellenOrientierung im Straßenverkehr

Der folgende Abschnitt stützt sich vor allem auf em-pirische Arbeiten zu Blickbewegungen. Blickbewe-gungen sind unmittelbarer Ausdruck des Orientie-rungsverhaltens und eignen sich daher als Indika-toren für die jeweils selektierten Objekte und denmentalen Aufwand für deren visuelle und kognitiveVerarbeitung (RAYNER, 1998; INHOFF &RADACH, 1998). Die Studien zu diesem Themen-bereich lassen sich grob in zwei Richtungen unter-teilen, wobei im ersten Fall das visuelle Orientie-rungsverhalten beim Betrachten von Videos mitVerkehrsszenen, im zweiten Fall das visuelle Ori-entierungsverhalten während der Fahrt von Interes-se ist.

Zu den experimentellen Studien über das Blickver-halten bei Fahranfängern ist allgemein zu sagen,dass es sich in den meisten Fällen um Quer-schnittsstudien handelt, in denen Experten und No-vizen miteinander verglichen werden. Die Novizenbefinden sich für gewöhnlich im ersten Jahr nachFahrerlaubniserwerb, die Experten dagegen besit-zen ihre Fahrerlaubnis zumeist seit mindestens vierJahren. Zur Auswertung der Daten werden unter-schiedliche Blickbewegungsparameter herangezo-gen, wobei es sich in den meisten Fällen um fahrt-gemittelte oder objektbezogene Fixationsdauern

handelt. Die fahrtgemittelten Fixationsdauern be-ziehen alle Fixationen einer Versuchsfahrt ein, wo-hingegen bei den objektbezogenen Fixationsdau-ern nur die Zeit ausgewertet wird, die für den Blickz. B. auf ein Gefahrenobjekt aufgewandt wurde. Umdie Ergebnisse interpretierbar werden zu lassen, isteine genaue Betrachtung der gewählten Parameter– wie sich im Folgenden zeigen wird – unumgäng-lich. Zudem fällt auf, dass verschiedene Studienvon unterschiedlichen Modellannahmen ausgehen.In diesem Abschnitt sollen einige ausgewählte Un-tersuchungen mit ihren Hauptergebnissen so erör-tert werden, dass einerseits ein Einblick in typischemethodische Herangehensweisen gegeben wird,andererseits aber auch wesentliche empirische Be-funde aus diesem Forschungszweig deutlich wer-den.

2.2.1 Visuelle Orientierung ohne begleitendeFahraufgabe

Zuerst werden einige Ergebnisse aus Studien vor-gestellt, bei denen die Blickbewegungen der Pro-banden während der Betrachtung von Videoszenengemessen wurden. Diese simulierende Vorgehens-weise hat den Vorteil, dass den Novizen die Fahr-aufgabe abgenommen wird, die mentale Kapazitäterfordert und selbst wiederum die Blickbewegun-gen beeinflussen kann. Nimmt man die Fahraufga-be aus der experimentellen Situation heraus, sinddie Blickbewegungen der Experten und Novizenausschließlich Indikatoren visueller Orientierung,da sie nicht durch die zusätzlichen motorischenAufgaben der Fahrzeugsteuerung beeinflusst wer-den können. Für die meisten Studien dieser Artkann die Versuchsanordnung wie folgt zusammen-gefasst werden: Bei den Probanden handelt es sichum Experten und Novizen, das Versuchsmaterialbesteht aus kurzen Filmsequenzen von bis zu einerMinute, die aus der Fahrerperspektive aufgenom-men wurden. Jeder dieser kurzen Filme beinhalteteine oder mehrere gefährliche Situationen, die dieAufmerksamkeit des Fahrers erfordern. Es werdenverschiedene Verkehrsteilnehmer (andere Autofah-rer, Radfahrer, Fußgänger) auf unterschiedlichenStraßentypen (Landstraße, zweispurige Schnell-straße, stark befahrene Straße in der Stadt) ge-zeigt. Die gefährlichen Situationen bestehen z. B.aus plötzlich auftauchenden Radfahrern oder Über-holmanövern. Die Probanden werden instruiert,sich in die Situation des Fahrers zu versetzen undeine Taste zu drücken, sobald eine Bremsreaktionoder ein Ausweichmanöver vonnöten ist. Die Au-

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genbewegungen der Probanden werden währendder Untersuchung mit einem Eyetracker aufge-zeichnet.

In einer Studie von CHAPMAN et al. (1998) wurdeuntersucht, welche Unterschiede in der visuellenOrientierung von Experten und Novizen zu findensind, wenn sie Videoszenen mit verkehrsbezoge-nen Gefahrensituationen betrachten. In dieser Stu-die wird die Wahrnehmung von Gefahrensituatio-nen als objektbezogene Entdeckungsleistung the-matisiert und die Autoren finden hier längere Fixa-tionszeiten bzgl. relevanter Gefahrenobjekte beiden Novizen gegenüber den Experten. Weiterhinkonnte gezeigt werden, dass auf Landstraßen inbeiden Probandengruppen länger fixiert wird als imStadtverkehr und im Stadtverkehr schneller undhäufiger auf Gefahrenobjekte reagiert wird. Gene-rell werden Gefahrenobjekte von Novizen relativlang fixiert, was auf eine Erhöhung der mentalenVerarbeitungszeit auf Seiten der Novizen hindeutet,die in der Folge längere Blickdauern impliziert.

Eine Studie von CRUNDALL et al. (1999) beschäf-tigte sich mit der Frage, inwiefern sich Expertenund Novizen in ihrem funktionalen visuellen Feldunterscheiden. In diesem Experiment wurden dieProbanden mit einer Primär- und einer Sekundär-aufgabe konfrontiert. Die Primäraufgabe bestanddarin, Videoszenen mit verkehrsbezogenen Gefah-rensituationen aufmerksam zu betrachten und imAnschluss auf ihre Gefährlichkeit hin auf einer 7-Punkte-Skala zu beurteilen. Die Videoclips wur-den in zwei Kategorien eingeteilt, zum einen in Vi-deos mit einer hohen Anforderung an kognitive Ver-arbeitung (high demand), mit vielen kritischen undgefährlichen Situationen, und zum anderen miteiner niedrigen Anforderung (low demand), mit we-nigen bis keinen gefährlichen Situationen. DieseEinteilung erfolgte nach einer Evaluationsstudievon UNDERWOOD (1997). In der Sekundäraufga-be wurden die Probanden dazu aufgefordert, aufeinen plötzlich auftauchenden Lichtreiz in ihrem pe-ripheren Blickfeld mit einem Tastendruck zu reagie-ren. Hierbei wurde die Exzentrizität, also die Entfer-nung des Lichtreizes aus dem Blickfeld der Pro-banden, in vier Kategorien eingeteilt, um das Aus-maß der peripheren Verarbeitungskapazität bestim-men zu können.

Bild 1 zeigt, dass die Fahrerfahrung einen ent-scheidenden Einfluss hat, denn die Experten erziel-ten die höchsten Trefferraten, gefolgt von den Novi-zen und den Personen ohne Führerschein.

Weiterhin konnte in dieser Studie gezeigt werden,dass mit steigendem Aufforderungscharakter derVideoclips (low vs. high demand) die Schnelligkeitder Reaktionen der Probanden sank. Mit steigenderExzentrizität, also steigender Entfernung des Licht-reizes aus dem Blickfeld der Probanden, sank dieLeistung der Probanden zur Entdeckung der Reizeebenfalls (Bild 2). Sowohl der Einfluss der Fahrer-fahrung als auch die eingeschränkte Informations-verarbeitung im visuellen Feld bei unerfahrenenFahrern zeigen, dass dieses experimentelle Para-digma perzeptuelle Fähigkeiten oder Strategien,welche sich im Laufe der Fahrerkarriere entwickeln,gut abzubilden scheint. Da eine hohe Anforderungin der Verkehrssituation unabhängig von der Ex-zentrizität der Zielreize die Entdeckungsrate senkt,

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Bild 1: Mittlere Trefferraten in Prozent (hit rate in %) für die Ent-deckung der peripheren Zielreize für die drei verschie-denen Fahrerfahrungsgruppen Experten, Novizen undPersonen ohne Führerschein (level of experience)(CRUNDALL et al. 1999)

Bild 2: Prozent der entdeckten peripheren Zielreize (percenta-ge of peripheral targets detected) in Abhängigkeit vonhohem bzw. niedrigem Aufforderungscharakter (high vs.low demand) und der Exzentrizität der Zielreize (onseteccentricity) (CRUNDALL et al., 1999)

lässt sich aus dieser Studie festhalten, dass im Ge-gensatz zu früheren Annahmen das visuelle Feldmit zunehmender mentaler Belastung nicht von derPeripherie her in seiner Größe eingeschränkt wird,sondern über seinen gesamten Bereich hinweg de-gradiert ist. Der Befund widerspricht damit nicht derThese, dass das funktionale visuelle Feld sich mitzunehmender mentaler Beanspruchung verkleinert,da die mit zunehmender Exzentrizität sinkende Er-kennensleistung bei mentaler Beanspruchung eherdas Nullniveau erreicht.

In einer Studie von UNDERWOOD et al. (2002)wurden die Unterschiede zwischen Experten undNovizen in ihrer visuellen Suche untersucht. Fol-gende Hypothesen sollten in dieser Untersuchungüberprüft werden: 1) Novizen benötigen ihre Auf-merksamkeit für die Betrachtung von Straßenschil-dern und die Steuerung des Fahrzeugs und sinddadurch nicht in der Lage, auf Gefahren zu achten,2) Novizen sind nicht in der Lage, der visuellenSuche auf der Straße genügend mentale Ressour-cen zuzuweisen, und 3) Novizen haben ein inadä-quates mentales Modell von den Gefahrenquellenauf der Straße und schauen sich nicht genügendum. Die Probanden waren instruiert, sich Verkehrs-szenen mit verschiedenen Gefahrensituationen aufunterschiedlichen Straßentypen anzusehen und miteinem Tastendruck zu reagieren, sobald ein Objektin der Situation auftaucht, welches die Aufmerk-samkeit des Fahrers erfordert. Zur Auswertungwurde jede Fixation kategorisiert und einer Objekt-kategorie (z. B. Vorderfahrzeuge, Nebenfahrzeuge,parkende Fahrzeuge) zugeordnet. Ausgewertetwurde dann die prozentuale Zeit, in der eine Ob-jektkategorie betrachtet wurde. Es konnte gezeigtwerden, dass die Experten die Komplexität der Si-tuation – also die gesamte Umwelt – beim Fahrenbesser erfassen als Novizen, Experten zeigten aufmehrspurigen Straßen ein extensiveres Blickver-halten als Novizen, z. B. im Hinblick auf die Beach-tung von Vorder- und Nebenfahrzeugen. Diese Er-gebnisse stützen die Hypothesen, dass die Leis-tungen der Novizen zur visuellen Überwachung desgesamten Straßenverkehrsraumes durch limitiertementale Ressourcen begrenzt sind, was unter an-derem auf die noch nicht automatische Bewältigungder Fahrzeugsteuerung und ein noch nicht ausge-bildetes mentales Modell der zu bewältigenden Si-tuation, z. B. mehrspurige Straßen, zurückzuführenist.

Eine weitere Studie von UNDERWOOD et al.(2003) geht näher auf die Frage ein, inwiefern sich

das Wahrnehmungsvermögen im Straßenverkehrvon Autofahrern mit der Entwicklung von Fahrex-pertise verändert. Wichtig war in dieser Untersu-chung die Entdeckung zentraler (gefährlicher) Er-eignisse. Dies konnten zum Beispiel plötzlich auf-tauchende andere Verkehrsteilnehmer (Fußgänger,Fahrradfahrer, Motorradfahrer) oder direkt vor demProbanden bremsende Fahrzeuge sein. Die Vi-deoszenen wurden direkt nach Auftreten eines ge-fährlichen Ereignisses unterbrochen und die Pro-banden nach relevanten Merkmalen der aktuellenSzenen gefragt. Es konnte gezeigt werden, dassder Fokus der Aufmerksamkeit der Probanden aufdem gegenwärtigen relevanten Ereignis, wie z. B.einem plötzlich aufgetauchten Fußgänger, lag, wo-hingegen andere Aspekte der Gesamtsituation (wiez. B. Geschäfte oder Bäume am Straßenrand) nichtmit erfasst wurden. Diese Abrufaufgabe spiegelteim generellen auch das allgemeine Fixationsmusterder Probanden wider, wobei nicht immer Objektegenannt wurden, die fixiert worden waren, und um-gekehrt Objekte genannt werden konnten, die nichtfixiert wurden. Dies unterstützt die Annahme, dassnicht immer eine Fixation auch für eine vollständigeInformationsaufnahme spricht, worauf in Kapitel 4noch einmal näher eingegangen wird. Weiterhinkonnte festgestellt werden, dass die erfahrenenFahrer im Gegensatz zu den Novizen mehr einzel-ne Aspekte der Gesamtsituation erfassen konntenund sich nicht nur auf zentrale Ereignisse konzen-triert hatten. Dies unterstützt die Annahme, dass eseinen Zusammenhang zwischen Fahrerfahrungund dem effektiven perzeptuellen Feld der Proban-den gibt.

Diese und weitere Untersuchungen zeigen, dassBlickbewegungen ein Schlüsselverhalten für visuel-le Orientierung sind und dass sich das visuelle Orientierungsverhalten in Gefahrensituationenbeim Autofahren von Fahranfängern und -expertenin unterschiedlichen Suchstrategien widerspiegelt(siehe z. B. CRUNDALL et al., 1999; UNDER-WOOD et al., 2002). Bisher ist wenig darüber be-kannt, welche Aspekte der visuellen Orientierungbei Novizen primär ausgebildet werden. Zwei Wegewären denkbar, auf denen Blickorientierungsexper-tise gewonnen werden kann: zum einen durch eineverkürzte Zeit zwischen dem Auftauchen einer po-tenziellen Gefahr und ihrer ersten Fixation als einErgebnis des „Wissens, wohin man schaut“ (Infor-mationsselektion), zum anderen eine verkürzte Zeitzwischen der Erstfixation einer potenziellen Gefahrund gegebenenfalls der (Brems-)Reaktion (Infor-

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mationsverarbeitung zur Entscheidung über dasGefahrenpotenzial eines Objektes). Eine 2006durchgeführte projektbegleitende Blickbewegungs-studie (ANDERS et al., 2006) setzt an diesemPunkt an, indem diese beiden Prozesse separat ge-messen werden. Eine Konfundierung der für denNovizen besonders belastenden Fahrzeugführungmit den Anforderungen an die visuelle Orientierungwährend der Fahrsituation sollte wie auch beiCHAPMAN et al. (1998) in dieser Untersuchungvermieden werden, um reine Unterschiede im Orientierungsverhalten sichtbar werden zu lassen.Daher wurden die Probanden zunächst nicht mitden Tätigkeiten, die das Führen eines Fahrzeugsmit sich bringt (z. B. Betätigung des Schalthebels,des Lenkrads, des Blinkhebels etc.) konfrontiert.Stattdessen wurden ihnen statische Verkehrsitua-tionen bei gleichzeitiger Blickbewegungsregistrie-rung gezeigt, auf die sie im Falle einer Gefahr perTastendruck als Adäquat einer Bremsreaktion zureagieren hatten. Dadurch sind wir der Frage nach-gegangen, ob sich unter diesen BedingungenFahranfänger und -experten unterscheiden, undwenn ja, bezüglich welcher Prozesse dies zum Aus-druck kommt. Das in der Untersuchung verwende-te Versuchsmaterial bestand aus 150 Standbildern,welche Verkehrssituationen aus der Sicht des Fah-rers zeigen. In einem früheren Projekt wurde dieWahrnehmung der Gefährlichkeit von Verkehrssi-tuationen als ein Teil der Fahrhandlungsroutine mit-tels eines Reaktionstests erhoben. Die Bilder ent-stammen realen Verkehrssituationen und enthaltengeeignete Gefahrenhinweise, wie z. B. Baustellenoder plötzlich auftauchende Kinder auf der Fahr-bahn. Die Methode basiert auf der Annahme, dassdas schnelle Erkennen der Gefahrensituationselbst schnelles Reagieren fördert. Der Probandhat also die Aufgabe, so schnell wie möglich zu ent-scheiden, ob er in der gezeigten Situation die Ge-schwindigkeit reduzieren oder mit unverminderterGeschwindigkeit weiterfahren würde. Dabei sollteer mit einem Druck auf eine Taste, analog zurBremsreaktion, reagieren, wenn er die Geschwin-digkeit reduzieren würde. Wenn er mit gleicher Ge-schwindigkeit weiterfahren würde, war keine Reak-tion erforderlich. Die Bilder wurden in drei Gefah-renkategorien eingeteilt („hoch aversive Verkehrssi-tuationen“, „mittelaversive Verkehrssituationen“ und„neutrale Verkehrssituationen“). Zusätzlich zu die-sen drei Verkehrskategorien wurde eine Kontrollbe-dingung hinzugefügt, welche Landschaftsbilder undneutrale Verkehrsszenen beinhaltet. Diese Kontroll-bedingung diente dazu, die Vergleichbarkeit der

Probandengruppen bezüglich ihres normalen Ori-entierungsverhaltens sicherzustellen. Insgesamtentstanden danach die folgenden Kategorien fürdas Experiment (vgl. Bild 3):

• Kategorie 1: Landschaftsbilder (für das Kontroll-experiment),

• Kategorie 2: neutrale Verkehrssituationen(Bremsreaktion nicht erforderlich),

• Kategorie 3: mittelaversive Verkehrssituationen(Bremsreaktion bedingt erforderlich),

• Kategorie 4: hoch aversive Verkehrssituationen(Bremsreaktion erforderlich).

An dem Versuch nahmen 30 Personen teil, davon14 Experten (im Durchschnitt im Alter von 24;2 Jah-ren und mit 77 Monaten Führerscheinbesitzdauer)und 16 Novizen (im Durchschnitt im Alter von 18;3Jahren und mit 9 Monaten Führerscheinbesitzdau-er). In der Voruntersuchung ergaben sich keine ge-nerellen Unterschiede in den Blickbewegungen vonExperten und Novizen, sodass eine Vergleichbar-keit der Gruppen sichergestellt wurde.

Im Hauptexperiment konnte gezeigt werden, dassNovizen nicht dazu tendierten, ein potenziellesGefahrenobjekt später zu fixieren (Informa-tionsselektion), aber deutlich langsamer in derVerarbeitung der Gefahrenobjekte waren, d. h.mehr Zeit von der ersten Fixation einer Gefahr biszur Reaktion benötigten (Informationsverarbei-

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Bild 3: Beispiele für das Bildmaterial aus den 4 verschiedenenKategorien (ANDERS et al., 2006)

tung). Entsprechend reagierten Novizen in ihrerGesamtreaktionszeit langsamer auf ein Gefahren-objekt als Experten und wiesen mehr Fixationen,kürzere Fixationszeiten und längere Sakkadenam-plituden auf.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Er-gebnisse generelle Unterschiede im visuellen Orientierungsverhalten und in der Gefahrenent-deckung im Verkehrskontext von Experten und No-vizen aufdecken. Expertise bei der Entdeckungeiner Gefahr im Straßenverkehrskontext scheinthauptsächlich auf Vorteile in der Informationsverar-beitung und nicht auf eine effizientere Informations-selektion zurückzuführen zu sein. Kürzere Fixati-onsdauern und größere Sakkadenamplitudenkönnten ein unsystematischeres Suchverhaltenvon Novizen widerspiegeln.

2.1.2 Visuelle Orientierung mit begleitenderFahraufgabe

Der nächste Themenkomplex behandelt Studien, beidenen die Blickbewegungen während der Fahrt auf-gezeichnet wurden. Auch bei diesen Studien kannzusammenfassend eine prototypische Versuchsan-ordnung beschrieben werden: Bei den Probandenhandelt es sich wiederum um Experten und Novizen,deren visuelles Orientierungsverhalten mittels einesEyetrackers während der Fahrt auf unterschiedli-chen Straßentypen aufgezeichnet wird. Die zu be-fahrenden Straßen stellen unterschiedlich hohe An-forderungen an den Fahrer (Abbiegen, Einfahrt ineinen Kreisverkehr, Spurwechsel auf zweispurigerStraße etc.). Der Vorteil dieser Versuchanordnungbesteht darin, dass das Verhalten der Probanden inder Realität untersucht werden kann. Es gibt jedochauch einige, nicht unerhebliche Nachteile bei dieserArt von Versuchsdurchführung. Zum einen ist die ex-perimentelle Kontrolle nicht einzuhalten, da es beieiner Fahrt im Realverkehr nicht möglich ist, fürjeden Probanden die gleiche standardisierte Situati-on herzustellen. Daher ist es schwierig, Ursachen fürdas gezeigte Verhalten herauszufinden. Zum ande-ren ist die räumliche und zeitliche Messgenauigkeitaus technischen Gründen beeinträchtigt, sodassFixationsdauern und -orte – wenn überhaupt – nurnäherungsweise bestimmt werden können.

Eine grundlegende Untersuchung von UNEMA undRÖTTING (1990) zeigte, dass erfahrene Fahrerlängere mittlere Fixationsdauern aufweisen unddass mit Schwierigkeit und Komplexität der Situa-tion kürzer und weniger fixiert wird (Bild 4).

Dieser Befund steht in Widerspruch zu den Ergeb-nissen in den vorher erwähnten Studien, in denendie Novizen Gefahrenobjekte länger fixierten alsExperten (CHAPMAN et al., 1998). Die Autoren ar-gumentieren, dass je erfahrener oder geübter einePerson ist, ihr eine bestimmte Situation wenigerneu erscheint und sie ein vergleichsweise geringe-res Erregungsniveau hat. Dies soll zu weniger Sak-kaden und damit zu längeren Fixationsdauernführen, da sowohl an der Erregung als auch an derSteuerung der Augenbewegungen dieselben Hirn-regionen beteiligt sind (SEIFERT, RÖTTING &JUNG, 2001).

Allerdings scheint es wenig sinnvoll, mittlere Fixa-tionsdauern einer ganzen Versuchsfahrt auszuwer-ten, da diese immer von der aktuellen Verarbei-tungsschwierigkeit einer konkreten Situation ab-hängen. Sinnvoller ist daher eine Auswertung ob-jektbezogener Blickdauern, also speziell der Zeiten,die für den Blick z. B. auf Gefahrenobjekte aufge-wandt werden. Nur Letztere können als Indikatorenfür den mentalen Verarbeitungsaufwand sinnvollherangezogen werden. Zur Interpretation von ob-jektbezogenen Blickdauern werden im Allgemeinenzwei grundlegende Annahmen diskutiert (JUST &CARPENTER, 1980), nämlich dass (1) das ange-blickte Objekt Gegenstand der momentanen men-talen Verarbeitung darstellt (eye mind assumption)und dass (2) die Dauer, während der das Auge aneinem Ort verweilt, der Dauer der Informationsver-arbeitung entspricht (immediacy assumption).Durch die geringere Automatisierung der Fahrauf-gabe bei Fahranfängern sind offensichtlich mehr

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Bild 4: Mittlere Fixationsdauern von Experten und Novizen inAbhängigkeit von der Schwierigkeit der Aufgabe(UNEMA & RÖTTING, 1990)

Ressourcen und damit mehr Verarbeitungszeit not-wendig, um eine bestimmte Situation zu verarbei-ten. Ganz offensichtlich ist diese methodische Herangehensweise besser geeignet, um auf die Ur-sachen für die unterschiedlichen Blickbewegungs-parameter schließen zu können, da die genanntenBeschränkungen in der Interpretation von Datenwie z. B. bei UNEMA und RÖTTING (1990) hiernicht mehr gegeben sind.

CRUNDALL et al. (1998) untersuchten Unterschie-de in der Zuteilung der visuellen Aufmerksamkeitvon Novizen und Experten beim Befahren unter-schiedlich schwieriger Straßentypen. Ausgewertetwurden sowohl objektbezogenen Fixationsdauernals ein Indikator für die Zeit, die zum Fixieren einesObjektes aufgewendet wird, als auch die Varianzder Fixationen in der horizontalen und vertikalenAchse. Bild 5 zeigt den Einfluss des Straßentypsund des Erfahrungsgrades auf die Fixationszeitender beiden Probandengruppen. Im Stadtverkehrunterscheiden sich die mittleren Fixationszeiten derbeiden Probandengruppen nur minimal, auf derLandstraße weisen die Experten höhere Fixations-zeiten auf als die Novizen, auf der Autobahn ist esgenau umgekehrt. Die Ergebnisse weisen daraufhin, dass erfahrene Fahrer in der Lage sind, ihre vi-suellen Strategien an die jeweilige Verkehrssituati-on anzupassen und dass die Strategien der Novi-zen noch zu unflexibel sind, um auf Veränderungender Verkehrssituation zu reagieren.

RECARTE und NUNES (2000) untersuchten dieFrage, welchen Einfluss das Bearbeiten einer Se-kundäraufgabe auf die visuelle Orientierungs-leistung beim Fahren hat. Dies ist bedeutsam, weilin der heutigen Zeit oft unerlaubte, aber auch legaleNebentätigkeiten ausgeübt werden, das Führen desFahrzeugs nicht mehr die alleinige Aufgabe desFahrers darstellt. Beispiele für Nebentätigkeitensind das Telefonieren mit einem Handy, das Bedie-nen eines Navigationssystems, das Einstellen desRadios oder Essen und Trinken. Gerade diese Ne-bentätigkeiten scheinen für einen großen Anteil anUnfällen verantwortlich zu sein. In einer amerika-nischen Studie, der so genannten „100-car naturalistic driving study“, wurden über ein Jahr langlebensnahe Fahrdaten von 100 Fahrzeugen gesam-melt, um detaillierte Informationen über die Fahrleis-tung, das Fahrverhalten, die Umwelt, den Fahrkon-text und andere Aspekte der Fahrsituation zu erhal-ten (DINGUS et al., in press). Die Fahrer fuhren einJahr lang mit ihrem eigenen oder einem geliehenenFahrzeug, welches mit einer Reihe Messinstrumen-te ausgestattet war. Durch den immensen Aufwandder Datenakquisition konnten auch viele tatsächli-che Unfälle bzgl. ihrer Ursachen ausgewertet wer-den. Die Autoren fanden, dass Unaufmerksamkeitbzgl. des vorderen Straßenverkehrsraumes der ent-scheidende Faktor bei den meisten Unfällen war.Unaufmerksamkeit des Fahrers wurde definiert bzw.beinhaltete z. B. Essen, Schreiben oder mit demMitfahrer sprechen. Ebenso konnte gezeigt werden,dass die Unaufmerksamkeit der Fahrer mit steigen-dem Alter abnahm, mit bis zu vierfach höherem Un-fallrisiko bei den 18- bis 20-Jährigen (NEALE et al.,2001). In der Studie von RECARTE & NUNES(2000) wurde den Probanden als Zusatzaufgabeeine verbale und eine räumliche Aufgabe vorgege-ben. Bei der verbalen Aufgabe waren die Proban-den instruiert, vom Versuchsleiter vorgegebeneWörter zu reproduzieren, in der räumlichen Aufgabesollten die Probanden sich das Alphabet vorstellenund z. B. angeben, welche Buchstaben sich beimentaler Rotation nicht verändern (z. B. der Buch-stabe „H“). Bild 6 zeigt die prozentuale Anzahl derFixationen in den Innenspiegel, in den Außenspie-gel und auf den Tachometer mit und ohne Zusatz-aufgaben für die verschiedenen Straßentypen. ImVergleich zum Fahren ohne zusätzliche Belastungwurden bei Durchführung der figuralen Aufgabe dieSpiegel weniger fixiert als bei Durchführung der ver-balen Sekundäraufgabe. Die Ergebnisse können inBezug auf multiple Ressourcen diskutiert werden.Da figurale Aufgaben gleiche Ressourcen bean-

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Bild 5: Mittlere Fixationszeiten von Experten und Novizen inAbhängigkeit vom zu befahrenden Straßentyp (ländlich(rural), vorstädtisch (suburban), mehrspurig (dual carriageway)) (CRUNDALL, 1998)

spruchen wie die Fahraufgabe selbst, sind entspre-chende Zusatzaufgaben besonders gefährdend.

Es wurden noch weitere Untersuchungen des Blick-verhaltens in Bezug auf relevante Regionen desFahrzeugs durchgeführt. So fanden UNDERWOODet al. (2002), dass beim Spureinfädeln Novizen sel-tener Blicke in den für diese Verkehrssituation in-formativen Seitenspiegel werfen und sich stattdes-sen eher auf den Innenspiegel verlassen, als diesbei Experten der Fall ist.

Zusammenfassend ist zu dem Themenkomplex desVergleiches der Blickbewegungen bei Experten undNovizen zu sagen, dass Unterschiede im Blickver-halten als gesichert gelten können. Dennoch isteine Übertragbarkeit des Expertenverhaltens aufNovizen z. B. durch entsprechende Instruktionen invielen Fällen problematisch, da Blickbewegungenauch als eine Folge von Bedürfnissen der aktuellenInformationsverarbeitung gesehen werden müssen(nicht willentliche Blickbewegungen). So blickt einNovize z. B. zwar länger auf eine Gefahrensituationals ein Experte, doch würde er gar nicht in der Lagesein, in der gleichen Geschwindigkeit die relevanteInformation zu extrahieren. Aus diesem Grund kön-nen aus solchen Studien keine direkten Schlussfol-gerungen bezüglich sinnvoller Interventionen gezo-gen werden. Blickbewegungen, die hingegen eherwillentlich initiiert werden und somit als Ursachender Informationsverarbeitung angesehen werdenkönnen (z. B. Spiegelblicke), sollten hingegen einerInstruierbarkeit als eher zugänglich angesehenwerden. Auch die Aufmerksamkeitszuwendung zuNebentätigkeiten könnte daher durch entsprechen-de Instruktionen und eine Schulung des Gefahren-potenzials moduliert werden.

In diesem Kapitel wurden die wichtigsten Begriffeder Blickbewegungsforschung eingeführt und imZusammenhang mit aktueller Forschung diskutiert.Unterschiede im visuellen Orientierungsverhaltenvon erfahrenen Fahrern und Novizen konnten he-rausgestellt werden. Im folgenden Kapitel sollen ei-nige Parameter der visuellen Orientierung einge-hend beschrieben und ihre Eignung für die empiri-sche Untersuchung der Trainierbarkeit durchleuch-tet werden.

3 Entwicklung und Zusammen-stellung geeigneter Indikatorenzur Diagnose visueller Orien-tierungsleistung (AP 2)

In der Vergangenheit wurden von mehreren SeitenEmpfehlungen zum Blickverhalten geäußert, die al-lerdings zumeist eher auf persönlichen Erfahrun-gen basierten und nicht hinreichend wissenschaft-lich abgesichert werden konnten. Die vorliegendenwenigen wissenschaftlichen Studien zur Trainier-barkeit der visuellen Orientierung legen nahe, dasssolche Trainingsmaßnahmen prinzipiell möglichund auch erfolgreich sein könnten (z. B. CHAPMANet al., 1998). Allerdings handelt es sich dabei weni-ger um einfache Verhaltensregeln, sondern eherum Instruktionen, die das Verständnis der Fahrauf-gabe erhöhen (vgl. COHEN, 1987). Vor allem voreiner einfachen Übertragung des Expertenverhal-tens auf die Novizen muss gewarnt werden, da Ex-pertenverhalten oft eine Folge und nicht die Ursa-che effizienterer Informationsverarbeitung darstellt(siehe Kapitel 2). Diese Zusammenhänge verdeut-lichen, dass zur Entwicklung von geeigneten Indi-katoren der visuellen Orientierungsleistung einetheoretische Fundierung auf der Basis der neues-ten Befunde zur visuellen Informationsverarbeitungunumgänglich ist. Es soll an dieser Stelle eineÜbersicht über die bisher aus der Literatur gewon-nenen Indikatoren und deren Bedeutung für die vi-suelle Orientierung gegeben werden. Zum einfa-cheren Verständnis werden die Indikatoren in räumliche und zeitliche Blickbewegungsparameter,sowie solche die weder in die eine noch die an-dere Kategorie eingeordnet werden können, einge-teilt. Die Parameter werden kurz erläutert und esfolgt die Darstellung ihrer Relevanz für die For-schung im Verkehrskontext sowie ihrer Vor- undNachteile. Am Ende des Kapitels werden die Para-meter noch einmal in tabellarischer Übersicht im

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Bild 6: Prozentuale Anzahl der Fixationen in den Innenspiegel,den Außenspiegel und den Tachometer, in Abhängigkeitvon der Sekundäraufgabe (verbal vs. figural vs. keine)für die verschiedenen Straßentypen (H = mehrspurigeStraße, R = Landstraße) (RECARTE & NUNES, 2000)

Hinblick auf ihre Eignung als Indikatoren für visuel-le Orientierung und ihre Trainierbarkeit hin zusam-menfassend dargestellt.

3.1 Räumliche Blickbewegungs-parameter

Die in der Literatur bis heute am meisten unter-suchten räumlichen Parameter zur Messung vonBlickbewegungen beim Autofahren oder Betrach-ten von Videoszenen mit Verkehrskontext sind dieAnzahl der Fixationen bezüglich komplexer Ver-kehrssituationen und die Fixationsverteilungen.Die Anzahl der Fixationen kann ein Hinweis auf dieGenauigkeit des Durchmusterns einer gesamtenSituation und die Selektion von Informationen sein.Da Fixationen aber nur im Zusammenhang mitFixationsdauern und fixierten Objekten interpretier-bar sind, sind bloße Anzahlen ohne Objektbezugals Indikator eher nicht geeignet. Fixationsvertei-lungen bezüglich informationshaltiger Objekte hin-gegen spiegeln die Selektion visueller Informatio-nen daher exakter wider. Dennoch können aucheher unspezifische Streuungsmaße in der Horizon-talen als Indikatoren für aufgenommene Informa-tionen vom Straßenrand oder von anderen Fahr-spuren interpretiert werden. Beispielsweise weisenNovizen (siehe Bild 7) eine geringere Streuung inder Horizontalebene auf als Experten (CRUNDALL& UNDERWOOD, 1998). Ein Nachteil hierbei liegtjedoch darin, dass nicht immer eine Fixation auchfür eine vollständige Informationsaufnahme

spricht. Die Validität dieses Parameters ist jedochdurch zahlreiche empirische Studien als gesichertanzusehen und ist demnach als Indikator für die vi-suelle Orientierungsleistung gut geeignet.

Ein allgemeinerer räumlicher Parameter als dieFixationsverteilungen in der Horizontal- und derVertikalebene sind Fixationsverteilungen in Formvon Blickpfaden. Dabei handelt es sich um einezeitliche Abfolge mehrerer Sakkaden und Fixatio-nen innerhalb eines relevanten Zeitfensters, wobeieine genauere Analyse der Sequenz von Informati-onsverarbeitungsprozessen beim Autofahren er-möglicht wird. Blickpfade können Indikatoren fürProzessabläufe der visuellen Orientierung (z. B.Spiegelblicksequenzen) sein und sind daher einsehr viel versprechender, aber bisher noch nichthinreichend erforschter Indikator.

Mit Blickfolgebewegungen liegt ein viel verspre-chender Indikator zur Diagnose der visuellen Orientierungsleistung vor, da diese deutlich langsa-mer als Sakkaden sind und zu keiner Unterbre-chung der Wahrnehmung führen. Blickfolgebewe-gungen sind hoch relevant zur Orientierung im Ver-kehr, vor allem zum Verfolgen des umgebendenVerkehrs und Straßengeschehens bei Eigenbewe-gung. Leider sind interindividuelle Unterschiedeund deren Auswirkungen nicht bekannt, da Blickfol-gebewegungen bisher noch nicht Gegenstand derForschung im Verkehrskontext waren. Von dahersteht eine Evaluation dieses Blickbewegungspara-meters in diesem Bereich noch aus.

Ein weiterer nur bedingt geeigneter räumlicherBlickbewegungsparameter ist das funktionale visu-elle Feld, welches den effektiven Wahrnehmungs-bereich einer Person beschreibt. Das funktionalevisuelle Feld dient als Indikator für Informations-aufnahme in der Peripherie des Gesichtsfeldesund ist prinzipiell als Indikator geeignet. Allerdingsmuss berücksichtigt werden, dass das funktionalevisuelle Feld des Fahrers gerade durch Beanspru-chung (z. B. durch die Fahraufgabe) degradiertwird und es durch viele Faktoren wie z. B. Sichtbe-dingungen und das Sehvermögen des Fahrers be-einflusst wird. Empirische Studien, wie z. B. die inKapitel 2 beschriebene von CRUNDALL et al.(1999), konnten zeigen, dass das funktionale visu-elle Feld von Novizen in seinem gesamten Bereichdegradiert ist.

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Bild 7: Varianz der horizontalen Fixationsverteilungen von Ex-perten und Novizen auf Landstraßen (rural), Vorstadt-straßen (suburban) und mehrspurigen Straßen (dualcarriageway) (CRUNDALL & UNDERWOOD, 1998)

3.2 Zeitliche Blickbewegungspara-meter

Der im Verkehrskontext mit am häufigsten unter-suchte zeitliche Blickbewegungsparameter ist diemittlere Fixationszeit. Mittlere Fixationszeiten ent-halten aggregierte Informationen über das Blickver-halten während eines kompletten Versuchsdurch-ganges (z. B. einer kompletten Versuchsfahrt) undsind nur im Zusammenhang mit Sakkadenamplitu-den und der Anzahl der Fixationen bzgl. eines fi-xierten Objektes sinnvoll zu interpretieren. Geringemittlere Fixationsdauern sind eventuell prädiktiv füreine nachfolgende Gefahrenübersehung (VELICH-KOVSKY, 2002) und vor allem bei Novizen zu fin-den (UNEMA & RÖTTING, 1990). Da Fixationsdau-ern nur im Zusammenhang mit Fixationshäufigkei-ten bzgl. bestimmter Objekte interpretierbar werdenund ohne diesen Bezug keine konkreten Aussagenüber die Ursachen des Blickverhaltens getroffenwerden können, sind undifferenzierte mittlere Fixa-tionsdauern als Indikatoren für die visuelle Orientie-rungsleistung eher nicht geeignet.

Objektbezogene Blickdauern sind im Vergleich zueinfachen und mittleren Fixationszeiten sehr guteIndikatoren zur Bewertung des Expertisegrades derProbanden. Dabei können kurze Fixationen sowohlIndikatoren für oberflächliches Durchmustern alsauch für eine effiziente Informationsverarbeitungsein. Diese Parameter sind als Maße der mentalenVerarbeitungsgeschwindigkeit und -intensität ein-setzbar und lassen sich z. B. in Spiegelblicke,Blicke auf den Tachometer und Blickpositionen inKurven spezifizieren. Dadurch geben sie Auf-schluss über die Unterschiede im Blickverhaltenvon Experten und Novizen. Bei Novizen sind z. B.höhere Blickdauern bezüglich Gefahren zu finden(siehe Studie von CHAPMAN & UNDERWOOD,1998 in Kapitel 2). Die Bilder 8 und 9 verdeutlichenden Unterschied zwischen mittleren Fixationszeitenbezüglich gesamter Verkehrssituationen und spezi-fischen objektbezogenen Blickdauern. Währendmittlere Fixationen insgesamt für Novizen kürzerausfallen können (Bild 8), zeigt eine genauere Ana-lyse bzgl. Gefahrenobjekte längere Blickdauern(Bild 9).

Blickdauern in die Spiegel geben direkte Informa-tionen bezüglich des rückwärtigen Verkehrsge-schehens und sind, ebenso wie der Schulterblick,eventuell prädiktiv für Spurwechsel (HENNING etal., 2006). Blickdauern auf den Tachometer sind

notwendig zur Geschwindigkeitskontrolle, führenaber ebenso wie Blicke auf andere Kontroll- und In-formationssysteme durch eine hohe „eyes-off-the-road-time“ zu einer erhöhten Unfallwahrscheinlich-keit. Blickpositionen in Kurven sind wichtig zur Orientierung beim Durchfahren einer Links-/Rechtskurve (vgl. LAND & HORWOOD, 1995), al-lerdings ebenfalls nicht abhängig von Expertise(SÜRY et al., 2005).

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Bild 8: Mittlere Fixationszeiten für verschiedenen Verkehrssi-tuationen von Experten und Novizen im Vergleich(UNEMA & RÖTTING, 1990)

Bild 9: Objektbezogene Blickdauern in verschiedenen Ver-kehrssituationen von Experten und Novizen im Ver-gleich (CHAPMAN & UNDERWOOD, 1998)

Sakkadendauern und Sakkadengeschwindigkeitensind weitere zeitliche Blickbewegungsparameter.An dieser Stelle sollen auch die Sakkadenamplitu-den erwähnt werden, welche nicht zu den zeitli-chen Blickbewegungsparametern zählen, aber di-rekt abhängig von der Sakkadendauer sind. Mittle-re Sakkadenamplituden und -dauern geben aggre-gierte Informationen über das Blickverhalten.Lange Sakkaden führen zu einer längeren Wahr-nehmungsunterbrechung. Sakkadengeschwindig-keiten sind ein möglicher Indikator für Ermüdung(BAUER et al., 2000). Unterschiede zwischen Ex-perten und Novizen in den Sakkadengeschwindig-keiten sind bisher aus der Literatur nicht bekanntund bieten sich demnach nicht als Indikatoren an.

Ein weiterer geeigneter zeitlicher Indikator für dievisuelle Orientierungsleistung ist die „eyes-off-the-road-time“. Die „eyes-off-the-road-time“ dient alsMaß für „Lücken“ in der Informationsaufnahme be-züglich des Verkehrs und als Determinante vonBlicken z. B. auf die Kontrollelemente im Fahrzeug,vor allem auch bei Fahrerassistenzsystemen,wurde aber bisher vor allem im Zusammenhang mitergonomischen Fragestellungen untersucht, wie z. B. in der in Kapitel 3 schon erwähnten 100-carnaturalistic-driving-study. In dieser Studie wurde die„eyes-off-the-road-time“ in Zusammenhang mit z. B. Blicken auf Objekte innerhalb des Fahrzeugesausgewertet und als ein Indikator für Unaufmerk-samkeit bzgl. des vorderen Straßengeschehensund damit als Prädiktor für Unfälle herangezogen.Individuelle Unterschiede bzgl. dieses Parameterssollen also sehr gute Indikatoren der visuellen Orientierungsleistung und der persönlichen Gefähr-detheit darstellen.

Die Reaktionszeit in Gefahrensituationen, als wei-terer zu nennender zeitlicher Parameter, bezeich-net die Zeit vom Onset einer Situation bis zur Re-aktion auf ein Gefahrenobjekt und dient als Maß fürdie Entdeckung und Beurteilung einer Gefahrensi-tuation. Als Indikator für die visuelle Orientierungs-leistung ist dieser Parameter gut geeignet, aller-dings ist er möglicherweise nicht differenziertgenug, da die Zeit bis zur ersten Gefahrenfixationund die Gefahrenbeurteilungszeit nicht getrennt be-trachtet werden. Diese getrennte Betrachtung wirdermöglicht durch die Aufteilung der Reaktionszeit indie Zeit vom Eintreten einer Situation bis zur erstenFixation einer Gefahrenregion oder eines Gefah-renobjektes, Zeit von der ersten Fixation einer Ge-fahrenregion bis zur Gefahrenwahrnehmung bzw.Reaktion auf die Gefahr. Diese beiden Parameter

geben Aufschluss über die Schnelligkeit der Ent-deckung einer möglichen Gefahr (Orientierung)sowie der Informationsverarbeitungsgeschwindig-keit (Beurteilung). Da diese Indikatoren sich erst innur einer Studie als aufschlussreich erwiesenhaben, sind weitere Evaluationen vonnöten (sieheANDERS et al., 2006 in Kapitel 2).

Insgesamt sind gefahrenbezogene Fixationszeitenals gute Indikatoren visueller Orientierung zu be-trachten, die in vielen Ländern im Rahmen von „Hazard-Perception-Tests“ bereits als integraler Be-standteil der Fahrausbildung erhoben werden.

3.3 Weitere mögliche Indikatoren

Ein Parameter, der aufgrund seiner Komplexitätweder eindeutig den räumlichen noch den zeitli-chen Parametern zuzuordnen ist, ist das dynami-sche situative Modell. Mit Hilfe des dynamischen si-tuativen Modells, welches Hinweise auf die situatio-nal awareness einer Person gibt, soll eine Reprä-sentation der aktuell nicht fixierten Umwelt gebildetund aufrechterhalten werden, mit anschließenderAntizipation von Veränderungen dieser Umwelt. Eswird also die Frage beantwortet, wie viel und wasan Information der aktuellen Verkehrssituation re-präsentiert ist und genutzt werden kann. Dies kannzur Prüfung der Effizienz der Informationsverarbei-tung genutzt werden, war aber bisher noch nichtausreichend Gegenstand der Forschung im Ver-kehrskontext. Typische Versuchsanordnungen zurMessung der situational awareness verwenden Vi-deos, die an bestimmten Stellen unterbrochen wer-den. Daraufhin werden Probanden befragt, welcheElemente aus verschiedenen Bereichen der Ver-kehrssituation ihnen präsent sind. Nachteile dieserMethode bestehen jedoch darin, dass (1) die Auf-gabe selbst das Probandenverhalten stark verän-dert und (2) die Nichtbeachtung bestimmter Ele-mente im Verkehr nicht notwendig eine stärkereGefährdung impliziert. In einer explorativen Unter-suchung zum Vergleich von Experten und Novizenin der Bewertung der Relevanz von Objekten ineiner Fahrsituation konnte gezeigt werden, dassNovizen häufiger statische Objekte, wie z. B. Schil-der (insbesondere in 30er Zonen) oder Zebrastrei-fen nennen und dass Relevanzratings bei Novizenzum Teil etwas höher ausfallen als bei Experten(BAUMANN, 2006).

Zusammenfassend ergibt sich unter Berücksichti-gung der neuesten Standards in der Blickbewe-

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gungsforschung eine Reihe von Indikatoren, die zurDiagnose visueller Orientierungsleistung im Verkehrund zur Erfassung von Kompetenzentwicklung alsgeeignet einzuschätzen sind. Zu nennen sind in die-sem Zusammenhang noch einmal Fixationsvertei-lungen, objektbezogene Blickdauern, eyes-off-the-road-times, differenzierte Maße der Reaktionszeit inGefahrensituationen sowie Indikatoren bzgl. der si-tuational awareness. Diese Parameter sind in bis-herigen Studien im Hinblick darauf untersucht wor-den, inwiefern sie Unterschiede im Blickverhaltenvon Experten und Novizen dokumentieren. Leiderstehen noch weitere längsschnittliche Untersuchun-gen aus, die eine Veränderung bzw. Verbesserungder visuellen Orientierungsleistung anhand der aus-gewählten Parameter zeigen können. Am Ende des

vorliegenden Kapitels sind die dargestellten Para-meter noch einmal in tabellarischer Form zusam-mengefasst. Daran anschließend soll in Kapitel 4die Trainierbarkeit der visuellen Orientierungs-leistung anhand schon vorhandener Programmeaus Deutschland, Österreich und der Schweiz sowieder empirisch basierten „Hazard-Perception-Test“-Ansätze aus Australien erläutert und diskutiert wer-den.

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Tab. 1: Zusammenfassung der räumlichen Blickbewegungsparameter im Hinblick auf ihre Eignung als Indikatoren für Expertise in vi-sueller Orientierung und ihre Trainierbarkeit

Räumliche Blickbewegungs-parameter

Geeignet als Indikator für Expertise in visueller Orientierung?

Hinweise auf Trainierbarkeit?

Anzahl der Fixationen bzgl. globalerVerkehrssituationen

Als Indikator nicht gut geeignet, da sie nur imZusammenhang mit Fixationsdauern und fixier-ten Objekten interpretierbar sind (siehe z. B.CRUNDALL & UNDERWOOD (1998); DISHART & LAND (1998); MIURA (1990); UNDERWOOD et al. (2003)).

Training nicht empfehlenswert, da Indika-tor nicht spezifisch bzgl. bestimmten Ge-fahrenobjekten und -regionen.

Fixationsverteilungen Fixationsverteilungen sind als Indikator für dieSelektion visueller Information gut geeignetund durch zahlreiche Studien als gesichert an-zusehen.

• bzgl. informationshaltiger Objekte Im Hinblick auf die Selektion von Informationenals Indikator gut geeignet (siehe CRUNDALL etal., 1998).

Trainierbarkeit durch umfassende kogni-tive Gefahrentrainings möglich (siehe Ha-zard-Perception-Test).

• Blickpfade Gut geeigneter Indikator für Prozessabläufe visueller Orientierung, z. B. Spiegelblick-sequenzen (siehe z. B. HENNING, SCHWEI-GERT & KREMS (2005)).

Anweisungen für Spiegelblicksequenzenwerden z. B. schon im österreichischenLehrplan gegeben und trainiert, keine wis-senschaftliche Evaluation bekannt.

• Streuung in der Horizontalebene Gut geeigneter Indikator für aufgenommene In-formation vom Straßenrand (siehe z. B. CRUN-DALL et al., 1998).

Durch umfassende kognitive Gefahren-trainings mittels Videosequenzen trainiert;Transfer auf Realverkehr gegeben (sieheCRUNDALL et al., 1998).

Blickfolgebewegungen Möglicherweise guter Indikator, da hoch rele-vant zur Orientierung im Verkehr, bisher jedochnicht Forschungsgegenstand.

Bisher keine gesicherten Erkenntnissebzgl. der Trainierbarkeit.

Funktionales visuelles Feld Prinzipiell geeignet als Indikator für die Infor-mationsaufnahme aus der Peripherie (siehe z. B. MIURA (1986); CRUNDALL et al. (1999);RECARTE & NUNES (2000)).

Eher nicht trainierbar, da von individuellenVoraussetzungen und visuellen Faktorensowie durch Beanspruchung beeinflusst.

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Tab. 2: Zusammenfassung der zeitlichen Blickbewegungsparameter im Hinblick auf ihre Eignung als Indikatoren für Expertise in vi-sueller Orientierung und ihre Trainierbarkeit

Zeitliche Blickbewegungsparameter Geeignet als Indikator für Expertise in visueller Orientierung?

Hinweise auf Trainierbarkeit?

Objektbezogene Blickdauern Sehr gut geeignet, vor allem zur Bewer-tung des Expertisegrades einer Person(siehe z. B. UNDERWOOD et al. (2003);FALKMER & GREGERSEN (2005)).

Eher nicht trainierbar, da geringere Gefah-renfixationsdauern von Experten als Folgeund nicht als Ursache ihrer schnelleren In-formationsverarbeitung zu betrachtensind.

• Blickdauer in den Rückspiegel undSchulterblick

Gut geeignet als Indikator für die Informa-tionsverarbeitung des rückwärtigen Ver-kehrsgeschehens und evtl. prädiktiv fürSpurwechsel (siehe z. B. CRUNDALL etal. (1998); COHEN (1987)).

Vermutlich trainierbar. Fahrlehrer empfeh-len mitunter Berichte von Fahrschülernbzgl. des Gesehenen als Technik zur Er-höhung der Blickdauern; nicht wissen-schaftlich evaluiert.

• Blickdauer auf den Tachometer Guter Indikator, da Novizen zu häufigerenKontrollblicken neigen (siehe z. B.COHEN (1987)).

Trainierbar durch explizite Anweisungenzur stärkeren Beachtung des Verkehrs;wissenschaftlich nicht evaluiert.

• Blickdauer bzgl. weiterer Kontrollin-strumente und Eingabegeräte

• „Eyes-off-the-road-time“

Guter Indikator, Novizen neigen zur stär-keren Beachtung und Benutzung zusätzli-cher Kontroll- und Bedieninstrumente;hohes Unfallgefahrenpotenzial (siehe100-car-study).

Aufgrund bisheriger empirischer Befundehohe Wichtigkeit; denkbare Trainings bzgl.expliziter Anweisungen zur Nichtbedie-nung während der Fahrt und Schärfungdes Verständnisses des Gefahrenpoten-zials.

• Blickposition in Kurven Kein Indikator zur Beurteilung von Experti-se in der Orientierung in Kurven (siehe z. B. LAND & HORWORD (1995); WANN& LAND (2000); SÜRY (2005)).

Nicht trainierbar, da bisher keine Unter-schiede zwischen Experten und Novizengefunden wurden.

Mittlere Fixationsdauern Nicht geeignet, da nur im Zusammenhangmit Fixationshäufigkeiten bzgl. bestimmterObjekte interpretierbar (siehe z. B. RECARTE & NUNES (2000); UNDER-WOOD et al. (2002)).

Training nicht empfehlenswert, da Indika-tor nicht spezifisch bzgl. bestimmter Ge-fahrenobjekte und -regionen.

Sakkaden Als Indikatoren visueller Orientierung ehernicht geeignet, da Interpretationen nur imZusammenhang mit fixierten Objektensinnvoll sind.

• Sakkadendauern

• Sakkadengeschwindigkeiten Eher Indikatoren für Ermüdung, jedochnicht als Indikator zur Beurteilung von Ex-pertise geeignet (siehe z. B. BAUER,WILLE, DEBUS & RADACH (2000).

Nicht trainierbar.

Reaktionszeit in Gefahrensituationen Gut geeignete Indikatoren als Maß für dieGeschwindigkeit der Entdeckung und Be-urteilung einer Gefahr (siehe z. B. MIURA(1986); CHAPMAN et al. (1998); MIURA(1990); ANDERS & HUESTEGGE(2006)).

Vermutlich vor allem durch kognitive vide-obasierte Gefahrentrainings trainierbar(siehe Hazard-Perception-Test).

• Zeit bis zur ersten Fixation einer Gefahr Eher weniger geeigneter Indikator zurSpezifikation von Expertise (siehe z. B.ANDERS et al. (2006)).

Kein Vorteil von Experten, daher ehernicht trainierbar.

• Gefahrenverarbeitungszeit (Zeit von derersten Fixation einer Gefahr bis zurBremsreaktion)

Geeigneter Indikator zur Spezifikation vonExpertise (siehe z. B. ANDERS & HUESTEGGE (2006)).

Vermutlich vor allem durch kognitive videobasierte Gefahrentrainings trainier-bar (siehe Hazard-Perception-Test).

4 Die potenzielle Trainierbarkeitder visuellen Orientierungs-leistung im Straßenverkehr

Visuelle Orientierung wird v. a. bezüglich der Dauerder Fahrausbildung und der Ausbildungsmethodein internationalen Forschungsprogrammen themati-siert. Bezüglich der Lernzeit sind dies, wie in Kapi-tel 2 beschrieben, Studien zum Vergleich von Novi-zen und Experten in ihrer Fähigkeit zur visuellen In-formationsverarbeitung (siehe z. B. CRUNDALL etal., 1998 in Kapitel 2). Bezüglich der Ausbildungs-methoden wurden in den letzten Jahren im Auslandinteraktive rechnergestützte Ausbildungs- und Diagnostikverfahren entwickelt, die grundlegendevisuelle Orientierungsleistungen nachweislich er-mitteln und fördern können (z. B. UNDERWOODet al., 2002). REGAN, TRIGGS und WALLACE(1999) entwickelten bereits vor einigen Jahren eincomputergestütztes Programm zum Training vonperzeptuellen Fertigkeiten bei jungen Fahrern inAustralien. Der so genannte „Hazard PerceptionTest“ ist mittlerweile fester Bestandteil des australi-schen Fahrausbildungssystems.

Neben den genannten Faktoren sollte gerade auchvisuell orientierendes Verhalten in unfallträchtigenSituationen betrachtet werden. Eine wesentlicheQuelle für Empfehlungen bezüglich eines bestimm-ten Blickverhaltens sind selbstverständlich Fahrleh-rer, die aus ihrer jeweiligen praktischen Erfahrung inder Lage sind, konkrete Empfehlungen abzuleiten,selber anzuwenden oder aber auch anderen zu-gänglich zu machen. Natürlich erfordern aber auchsolche Aussagen eine empirische Prüfung. Im Fol-genden sollen zuerst Empfehlungen bezüglich an-zuwendender Blicktechniken in deutschen Curriculanäher betrachtet werden. Weiterhin sollen auch Vor-schläge aus der Schweiz vorgestellt werden undebenso wurden auch im österreichischen Lehrplan

für Fahrlehrer kürzlich zusätzliche Komponentenzum Training des Blickverhaltens von Fahrschülernimplementiert. Wissenschaftliche Grundlage diesesTrainings ist eine Untersuchung von PFLEGER undSCHACHINGER, die im Jahre 2002 im Auftrag desdortigen Bundesministeriums für Verkehr durchge-führt wurde. In dieser Studie wird davon ausgegan-gen, dass die abgeleiteten Empfehlungen konkreterBlicktrainings ursächlich an einer Reduzierung derneuesten Unfallzahlen beteiligt sind, wobei dieseSichtweise methodisch nicht belastbar ist.

4.1 Der Curriculare Leitfaden desBVF, das Sicherheitstraining desDVR und die Empfehlungen desNationalen Ausschusses der Fahr-lehrer in der Schweiz (NAF)

Die Bundesvereinigung der Fahrlehrerverbände e. V. (BVF) und die Deutsche Fahrlehrer-Akademiefördern nach eigener Aussage eine hochwertigepraktische Fahrschulausbildung durch die Mitarbeitan insgesamt vier „Curricularen Leitfäden“ (Pkw,Bus, Lkw, Motorrad). Die Leitfäden gliedern inpädagogisch sinnvoller Reihenfolge die einzelnenAusbildungsinhalte der praktischen Fahrausbil-dung, wobei besonderer Wert auf das verantwor-tungs- und umweltbewusste Fahren gelegt wird.Jeder Leitfaden beinhaltet eine Ausbildungsdia-grammkarte, mit deren Hilfe der Fahrlehrer seinemFahrschüler zeigen kann, an welcher Stelle derAusbildung er steht und was bis zur Prüfung nochzu üben ist. Im Pkw-Leitfaden wird als wesentlichesAusbildungsziel die so genannte „Blickpräsenz“ for-muliert, welche nach den konzeptuellen Überlegun-gen von LAMSZUS (1998) definiert ist als die

„... Fähigkeit zum schnellen, häufigen, kontrolliertenund gesteuerten Blickwechsel. Dieser Blickwechsel

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Tab. 3: Zusammenfassung weiterer Parameter zur visuellen Orientierungsleistung im Hinblick auf ihre Eignung als Indikatoren für Ex-pertise in visueller Orientierung und ihre Trainierbarkeit

Weitere Parameter visueller Orientie-rungsleistung

Geeignet als Indikator für Expertise in vi-sueller Orientierung?

Hinweise auf Trainierbarkeit?

Pupillendurchmesser Als Indikator nicht gut geeignet, da durchzu viele visuelle Faktoren beeinflusst(siehe z. B. RECARTE & NUNES (2000)).

Nicht trainierbar!

Indikatoren für situational awareness Dynamisch-situatives Modell

Vermutlich guter Indikator zur Prüfung derEffizienz der Informationsverarbeitungund Aufrechterhaltung von relevanten Ge-dächtnisinformationen (zu Messproble-men vgl. Kapitel 3).

Vermutlich durch kognitive Trainings undevtl. durch Fragen des Fahrlehrers bzgl.des rückwärtigen Verkehrsgeschehenstrainierbar; bislang jedoch nicht hinrei-chend wissenschaftlich evaluiert.

vom Geschehen auf der Fahrbahn sekundenkurzzu Zeichen und Schildern, dann wieder zur Fahr-bahn zurück und wechselweise auch durch dieSpiegel nach hinten, ebenfalls zeitweilig zu denSeiten und Fahrbahnrändern und wieder dicht undweit nach vorn – dieses Blickverhalten soll im Fort-gang der Ausbildung dem Fahrschüler zum festenund gesicherten Bestand seines blicktechnischenRepertoires werden“.

Weiterhin werden Blicktechnikempfehlungen be-züglich der folgenden Verkehrssituationen gege-ben: Blickschulung vor dem Anfahren, Geradeaus-fahrt, Rechts-/Linkskurve, Rückwärtsfahren, Über-landfahrt, Einfahren in die Autobahn und Nacht-fahrt. Zum verkehrsgerechten Blickverhalten beibzw. vor der Geradeausfahrt wird z. B. vorgegeben,dass „... der Verkehrsraum nach vorn, zu den Sei-ten und ggf. auch nach hinten evtl. mit wiederhol-tem Blickwechsel ...“ zu beobachten ist. Es findensich aber auch konkretere Hinweise z. B. zurBlickrichtung bei Kurvenfahrten, die entlang derrichtungskongruenten Fahrspurbegrenzung erfol-gen soll (siehe Tabelle 4).

Das Sicherheitstraining des Deutschen Verkehrssi-cherheitsrates e. V. ist ein Angebot an Autofahrerauf freiwilliger Basis, bei dem jedem Teilnehmer dieMöglichkeit gegeben wird, seinen Wissens- undKönnensstand unter der Anleitung besonders ge-schulter und erfahrener Moderatoren zu überprüfenund gegebenenfalls zu korrigieren. Im DVR-Mode-ratorenhandbuch „Sicherheitstraining für Pkw-Fah-rer“ wird der Begriff „Blickführung“ verstanden alsmöglichst zu unterdrückende Tendenz eines auto-matischen Sehens auf weit entfernte, nicht relevan-te Ereignisse. Weiterhin wird der Begriff „Blickfeld“eingeführt und definiert als der Bereich, innerhalbdessen Gegenstände einigermaßen klar zu erken-nen sind.

Sehr konkrete Empfehlungen einer allgemeinenBlicktechnik beim Autofahren sind in den Richtlinienfür Fahrlehrer in der Schweiz zu finden (NationalerAusschuss der Fahrlehrer, 1992). Hier wird emp-fohlen, den Blick stets in Fahrtrichtung zu haltensowie die Straße an der Stelle zu fixieren, die dreiSekunden vorausliegt. Es wird betont, dass dieBlickrichtung die Fahrtrichtung kausal festlegt, wasam Beispiel einer Gewehrkugel veranschaulichtwird, deren Flug unaufhaltsam die gezielte Rich-tung nimmt. Die übrige verkehrsrelevante Informa-tion soll peripher wahrgenommen werden. Dies solldabei für fast alle Fahrsituationen gelten, wie z. B.

beim Befahren von Geraden, Kurven, Engpässenetc. sowie auch beim Abbiegen.

Die Darstellung der Empfehlungen aus Deutsch-land und der Schweiz zeigen, dass offensichtlichkeine einheitliche Verwendung von Begriffen vor-liegt. Während einerseits z. B. Blickpräsenz, Blick-technik, Blickverhalten als positive Ziele vonpädagogischen Bemühungen definiert werden(BVF), wird Blickführung vom DVR als etwas zuVermeidendes dargestellt. Zum anderen sind dieaufgestellten Hypothesen in den deutschen Curri-cula nicht objektiv überprüft worden. Im folgendenAbschnitt soll eine in Österreich implementierteVerbesserung des Lehrplanes mit begleitenderEvaluation der Maßnahme vorgestellt werden.

4.2 Der österreichische Lehrplan

Die Blickschulung im österreichischen Lehrplanwurde aufgrund der Forschungsarbeit „Erstellungvon Ausbildungsunterlagen zur Führerscheinprü-fung auf Grundlage des Blickverhaltens von Fahr-schülern und ihrer Gefahrenerkennung“ von PFLE-GER und SCHACHINGER (2002) im Auftrag desÖsterreichischen Verkehrssicherheitsfonds in Zu-sammenarbeit mit dem Fachverband der Fahr-schulen der Wirtschaftskammer Österreich imple-mentiert. Die Studie untersucht mit Hilfe der Regis-trierung und Auswertung von Blickbewegungen dieVeränderungen des Blickverhaltens während derFahrausbildung und vergleicht diese mit dem Blick-verhalten erfahrener Autofahrer. Zur Messung derVeränderungen des Blickverhaltens bei den Fahr-schülern werden normal ausgebildete Fahrschülermit solchen Fahrschülern verglichen, welche einezusätzliche Blick- und Gefahrenschulung erhaltenhaben. Es werden also drei Gruppen von Fahrernuntersucht: a) Fahrschüler mit Ausbildung nach be-stehendem Lehrplan, b) Fahrschüler mit Ausbil-dung nach geändertem Lehrplan mit Schwerpunkt„Verkehrssinnbildung“ (beinhaltet zusätzlicheTheorie- und Praxisstunden) und c) praxiserprobteFahrer (7 bis 10 Jahre Fahrerfahrung). Weiterhinerfolgten eine Analyse des Unfallgeschehens inÖsterreich in Abhängigkeit vom Führerscheinalterund eine Auswertung des Unfallgeschehens inÖsterreich. Aus den Vergleichen der Unfalltypen-verteilung einzelner Führerscheinaltersgruppenund der Unfallschwere können zwar Aussagenüber spezielle Problembereiche getroffen werden,jedoch soll auf diese Ergebnisse hier nicht nähereingegangen werden, da sie einen aufwändigen

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Vergleich des Unfallgeschehens in Österreich undDeutschland erfordern würden. Es soll nur daraufhingewiesen werden, dass die dargestellten Zah-len zwar eine erhöhte Gefährdung unroutinierterFahrer aufzeigen, jedoch nicht eventuelle Unter-schiede in der Kilometerleistung der einzelnenGruppen berücksichtigen.

4.2.1 Methodik und Durchführung

Zur Registrierung, Auswertung und Analyse derBlickbewegungen wurde am Ludwig-Bolzmann-In-stitut für Verkehrssystemanalyse, interdisziplinäreUnfallforschung und Unfallrekonstruktion das sogenannte „View-Point-System“ entwickelt, welchesBlickzuwendungen auf einzelne Objekte und Ge-genstände aufzeichnet. Endprodukt der Auswer-tung ist ein Blickfilm, in dem der Mittelpunkt einesFadenkreuzes den Fixationspunkt auf dem Ge-sichtsfeldvideo darstellt.

Weitere Auswertungsmethoden sind die statistischeAuswertung nach Blickkategorien, lineare Blickbän-der, Blickdiagramme mit Foto und Blickdiagrammeim Grundriss, die im Folgenden erläutert werdensollen. Bei der statistischen Auswertung nach Blick-kategorien werden einzelne Kategorien für dasBlickverhalten definiert (z. B. Signalanlagen, vo-rausfahrende Pkw etc.). Die Dauer der einzelnenBlickzuwendungen in einer Kategorie sowie derenAbfolge können dann aus einer Tabelle abgelesenwerden. Lineare Blickbänder stellen einzelne Blick-zuwendungen in ihrer zeitlichen Abfolge und in ihrerDauer dar, wobei die objektive Übereinstimmungverschiedener Beurteiler bei der Analyse dieserBlickbänder eher fraglich ist. Weiterhin besteht dieMöglichkeit, aus dem digitalen Videofilm einer Un-tersuchungsfahrt ein markantes Einzelbild heraus-zuschneiden und mit Hilfe von Pfeilen alle Blickrich-tungen, die in weiterer Folge stattfinden, grafischdarzustellen. Leider werden die Ergebnisse inner-halb der Forschungsarbeit nicht mit Hilfe dieser Me-thode dargestellt, sodass eine eingehende Bewer-tung nicht möglich ist. Die letzte aufgeführte Aus-wertungsmethode sind Blickdiagramme im Grund-riss. Hierbei werden Blickzuwendungen mit einerPfeilreihe in ihrer zeitlichen Abfolge im Grundrissgrafisch dargestellt, sodass Latenzverspätungen,so genannte Blickbindungen und Prioritäten er-kannt und offengelegt werden. Auch diese Methodekann aufgrund mangelnder Transparenz der Studienicht näher auf ihre Aussagekraft hin überprüft wer-den.

Durchgeführt wurden laut Autoren umfassendeBlickuntersuchungen in 29 Fahrten mit vier Fahr-schülern mit Ausbildung nach bestehendem Lehr-plan, fünf Fahrschülern mit Ausbildung nach geän-dertem Lehrplan mit Schwerpunkt Verkehrssinnbil-dung und zwei erfahrenen Fahrern. Die Fahr-schüler wurden im Laufe ihrer Ausbildung je dreimalhinsichtlich ihres Blickverhaltens untersucht, unddie Strecken der Versuchsfahrten waren festgelegtund an das Ausbildungsniveau der Fahrschüler an-gepasst. Die Befahrungen erfolgten zusätzlich zurpraktischen Ausbildung, wobei die Fahrlehrer dieVorgabe hatten, den Teilnehmern lediglich den vor-gesehenen Routenverlauf in angemessenem Ab-stand vor den Kreuzungen bekannt zu geben. DieProbanden sollten also weitestgehend eigenstän-dig fahren. In der ersten Untersuchungsfahrt (nachacht Fahrstunden) beschränkte sich die Strecken-führung auf den Freilandbereich, in der dritten Fahrt(am Ende der Ausbildung) dagegen war ein breitesSpektrum mit unterschiedlichsten Situationen, in-klusive einer Autobahnfahrt, zu absolvieren. Beidieser Fahrt wurden auch spezielle Situationen mitFußgängern und Pkw nachgestellt, sodass die Pro-banden ähnliche Verkehrssituationen vorfinden undihr Verhalten weitestgehend vergleichbar ist. Die er-fahrenen Fahrer absolvierten nur die anspruchsvol-le Versuchsstrecke.

Vor der Darstellung der Ergebnisse sollen im Fol-genden kurz die Unterschiede zwischen der nor-malen und der erweiterten Ausbildung erläutertwerden.

4.2.2 Die Blickschulung im österreichischenLehrplan

Das Training des richtigen Blickverhaltens ist so-wohl im alten als auch im neuen Lehrplan der öster-reichischen Fahrschulen implementiert. Es wird imRahmen der praktischen Ausbildung im Rahmenmehrerer Übungen geschult, bei jeder Fahrstundeerneut wiederholt und dadurch verbessert. Diewichtigsten Ausbildungsbereiche im Blickverhaltenwerden im österreichischen Lehrplan beschriebenund durch Zeichnungen verdeutlicht. Dies sind lautPFLEGER & SCHACHINGER:

• richtiges Verhalten bei einem voranfahrendenFahrzeug und Ausprägung des Nahblickes (wirdin der Studie nicht näher definiert),

• richtiges Verhalten in Kurvenfahrten rechts undlinks,

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• Rechts- und Linksabbiegen im innerstädtischenStraßenraum,

• richtiges Verhalten beim Spurwechsel,

• die Wahl der richtigen Annäherungsgeschwin-digkeit an einem Kreuzungsbereich in Abhän-gigkeit vom einsehbaren Straßenraum,

• Blickverhalten zur sicheren Bewältigung desKreuzungsbereiches,

• Blickverhalten beim vorausschauenden Fahren,

• Blickverhalten beim Befahren von Verzöge-rungsstreifen sowie Autobahnabfahrten.

Weiterhin werden die wichtigsten Blicke erläutertund grafisch dargestellt. In jeder Verkehrssituationkönnen so genannte Richtungsblicke, Orientie-rungsblicke, Sicherungsblicke und Pendelblicke er-forderlich sein. Leider werden die Blicke weder inder Studie noch im Lehrplan ausreichend definiert.Auf dieser Basis hat der Fahrschüler die Bedeutungund Anwendung der einzelnen Blicke zu verstehenund muss sie auch in komplexen Verkehrssituatio-nen in der richtigen Reihenfolge einsetzen können.

4.2.3 Die zusätzliche Ausbildung mit demSchwerpunkt „Verkehrssinnbildung“

Die hier vorgestellte Forschungsarbeit hatte unteranderem das Ziel, den Nutzen einer zusätzlichenAusbildung mit dem Schwerpunkt Verkehrssinnbil-dung zu untersuchen. An dieser zusätzlichen Aus-bildung nahmen vier der neun Probanden teil underhielten im Rahmen dessen zusätzliche vier Theo-rie- und Praxisstunden.

Die zusätzlichen Theoriestunden mit dem Ziel der„Verkehrssinnbildung“ umfassen die TeilbereicheVerkehrsumwelt, Verkehrsdynamik und Verkehrs-taktik. Die Schüler sollen im Rahmen eines analyti-schen und kommunikativen Unterrichts selbst he-rausfinden, welches Verhalten im Verkehr richtig istund warum. In den vier zusätzlichen Praxisstundensollte dann versucht werden, die im zusätzlichenTheorieunterricht gewonnenen Kenntnisse auch impraktischen Fahrablauf umzusetzen.

4.2.4 Zusammenfassung der Ergebnisse

Zu den Ergebnissen ist grundsätzlich zu sagen,dass die Autoren eine positive Weiterentwicklungder Probanden im Verlauf der Ausbildung doku-mentieren konnten, was nicht erstaunlich ist. Den-

noch räumen PFLEGER und SCHACHINGER ein,dass das aktuelle Blickverhalten der Fahrschülerbeider Experimentalgruppen am Ende der Ausbil-dung noch nicht den Sicherheitsgrad der erfahre-nen Fahrer erreicht hat. Im Folgenden werden dieErgebnisse der Studie aus Sicht der Autoren dar-gestellt.

In der ersten Kontrollfahrt war das Verhalten allerProbanden ungefähr vergleichbar. Die untersuch-ten Probanden suchten vermehrt den linkenStraßenraum ab, fixierten irrelevante Objekte undschauten beim Rechtsabbiegen nicht an den In-nenrand der Kurve, sondern in Richtung der linkenSeite des Straßenraumes. Aufgrund des kurzenÜbungszeitraumes waren die Blickstrategien nochnicht ausgeprägt und es konnten noch deutlicheMängel in der Fahrzeugbedienung festgestellt wer-den. Weiterhin zeigten die Fahranfänger ein relativstarres Blickverhalten, fehlende Orientierung imRaum sowie keine Suche nach potenziellen Gefah-renpunkten.

Nach der zweiten Kontrollfahrt konnte eine Verbes-serung des Blickverhaltens in unterschiedlichen Si-tuationen festgestellt werden. Dabei war das Blick-verhalten der Probanden mit der zusätzlichen Aus-bildung durch mehrfache kurze Blickzuwendungenzu den fixierten Objekten charakterisiert. Generellkann diese Aussage aber nicht für alle durchfahre-nen Situationen getroffen werden.

Bei der dritten Kontrollfahrt konnten erhebliche Un-terschiede zwischen den beiden Probandengrup-pen festgestellt werden. Die Probanden mit geän-derter Ausbildung zeigten dabei ein ähnliches Ver-halten wie die routinierten Fahrer, erkannten Ver-kehrssituationen früher und zeigten ein insgesamtaufgelösteres Blickverhalten. Keine grundlegendeVeränderung im Blickverhalten zeigte sich jedoch inGrundsituationen, wie Links-/Rechtsabbiegen oderdie Befahrung einer Links- oder Rechtskurve.

Zusammenfassend halten die Autoren fest, dasseine umfassende Blickstrategie aufgrund unzurei-chender Basisprägung auch nach mehrerenÜbungsstunden nicht erreicht wurde. Die Proban-den mit der verbesserten Ausbildung wiesen zwarein routinierteres Blickverhalten auf, zeigten diesesallerdings nicht in allen Situationen, vor allem nichtin solchen, in denen ein vorausschauendes Fahrenverlangt wurde.

In Kapitel 4.3 werden die bisher beschriebenenMaßnahmen aus Deutschland, der Schweiz und

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Österreich noch einmal verglichen und zusammen-fassend bewertet. Es werden Schlussfolgerungenbzgl. der Trainierbarkeit der visuellen Orientierungim Straßenverkehr gezogen.

4.3 Schlussfolgerungen bezüglich derTrainierbarkeit der visuellen Orientierung im Straßenverkehr

Alle bisher genannten Empfehlungen berufen sichim Wesentlichen auf praktische Erfahrungswerte.Diese Herangehensweise hat allerdings mehrereNachteile. Zum einen ist festzustellen, dass offen-sichtlich keine einheitliche Verwendung von Begrif-fen vorliegt. Während einerseits z. B. Blickpräsenz,Blicktechnik, Blickverhalten als positive Ziele vonpädagogischen Bemühungen definiert werden(BVF), wird Blickführung vom DVR als etwas zuVermeidendes dargestellt (siehe Kapitel 4.1). Zumanderen sind die aufgestellten Hypothesen nichtobjektiv überprüft worden. Einige von ihnen wider-sprechen den grundlegenden Tatsachen über dieNatur des Blickverhaltens und sind daher auchmöglicherweise gefährlich. So ist z. B. der Rat desNAF, Informationen vom Fahrbahnrand nur peri-pher wahrzunehmen, gar nicht umsetzbar, da Schil-derinhalte aufgrund der geringen Sehschärfe undKontrastverhältnisse in der Peripherie gar nicht de-tailliert genug erkannt werden können (COHEN,1987). Glücklicherweise scheinen die Adressatensolcher Anweisungen diese nicht wörtlich zu befol-gen.

Ziel der Forschungsarbeit von PFLEGER undSCHACHINGER war es, die Ausbildung von Fahr-schülern hinsichtlich ihres Blickverhaltens zu ver-bessern und Vorschläge für eine verbesserte theo-retische und praktische Ausbildung im österreichi-schen Lehrplan zu implementieren, welche die Adaptation einer verbesserten Blick- und Gefah-renschulung beinhalten. Dies ist insofern gelungen,als dass die Autoren einen ersten Ansatz geschaf-fen haben, anhand objektiver Parameter zu über-prüfen, inwiefern sich das Blickverhalten jungerFahrer am Anfang ihrer Fahrkarriere verändert undverbessert. Es handelt sich hierbei jedoch nur umexemplarische Falldarstellungen, welche natürlichwertvolle Hinweise geben können, aber nicht umeine Datenlage, aufgrund derer Verallgemeinerun-gen getroffen werden können. Von daher stehen indiesem Bereich noch zahlreiche konkretere Unter-suchungen aus.

Aus den bisherigen Erörterungen geht klar hervor,dass eine wirklich stichhaltige Aussage zur Wirk-samkeit eines Trainings letztlich nur durch eine di-rekte Evaluation erlangt werden kann. Im Weiterensollen drei entsprechende Ansätze vorgestellt wer-den, um Anhaltspunkte dafür zu gewinnen, auf wel-che Weise sich eine wünschenswerte Verhaltens-veränderung erzielen und objektivieren lässt. Ineiner Untersuchung aus der Schweiz (COHEN,1998) wurde direkt die Frage angegangen, ob dieEmpfehlungen des Nationalen Ausschusses derFahrlehrer (1992, siehe Kapitel 4.2) stichhaltig sind.Dieser empfiehlt, den Blick stets in Fahrtrichtung zuhalten sowie die Straße an der Stelle zu fixieren,die drei Sekunden vorausliegt. Die übrige verkehrs-relevante Information soll peripher wahrgenommenwerden. Dies soll dabei für fast alle Fahrsituationengelten, wie z. B. beim Befahren von Geraden, Kur-ven, Engpässen etc. sowie auch beim Abbiegen.Dabei wurde der Schwerpunkt auf die Überprüfungdes so genannten „Gesetzes der Sensomotorik“gelegt, das von v. HEBENSTREIT (1971, 1990) an-schaulich formuliert wird: „Wo man hinschaut, daziehts einen auch hin.“ In COHENs Untersuchungwurden erfahrene Fahrer aufgefordert, durch eineenge (in unterschiedlichen Schritten variierte)Lücke zu fahren. Alle Probanden wurden instruiert,sich gemäß diesem Gesetz zu verhalten, also mit-ten durch die Lücke hindurchzusehen und nicht dieRänder zu fixieren. Als Ergebnis stellte sich heraus,dass selbst die Befürworter der Kongruenz vonBlick- und Fahrtrichtung auf alle fahrrelevanten In-formationsträger (Seitenstreifen, Hindernis, Nah-/Fernbereich etc.) blickten und offensichtlich nur mitdiesem komplexen, der jeweiligen Situation undFahraufgabe angepassten Blickverhalten effizientwaren. Zusammenfassend lässt sich festhalten,dass die Wirksamkeit allgemeiner einfacher Blick-empfehlungen wohl als widerlegt angesehen wer-den kann. Gründe für dieses Scheitern lassen sichleicht finden. So ist es offensichtlich, dass die An-forderungen beim Autofahren generell zu komplexund vielfältig sind, als dass einfache und allgemei-ne Empfehlungen hierbei greifen können. Die visu-elle Informationsaufnahme ist zudem immer abhän-gig von der konkreten gegenwärtigen Situation.Außerdem kommt hinzu, dass die periphere Infor-mationsaufnahme zu ungenau ist, um Detailinfor-mation aufnehmen zu können.

Ein alternativer Ansatz für ein Blicktraining stammtvon HOSEMANN (1979). Hier wurden einfache An-weisungen vermieden, und das Training teilte sich

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in einen inhaltlichen und einen funktionalen Ab-schnitt. Im Rahmen des inhaltlichen Trainings wur-den Erläuterungen zur Problematik des Sehens imVerkehr mit einer darauf abgestimmten Bearbei-tung von Bildern mit Gefahrensituationen kombi-niert. Damit wurde insgesamt das Verständnis derFahraufgabe geschult. Das funktionale Training be-stand demgegenüber aus einer Testfahrt mit einerperipheren und einer gleichzeitigen zentralen Reaktionsaufgabe. Dies entstand aus der Überle-gung, dass ein erfolgreicher Autofahrer sich da-durch auszeichnet, sowohl zentrale Ereignisse zuverarbeiten als auch in der Peripherie mögliche Ge-fahrensituationen schnell zu erkennen und entspre-chend zu reagieren. Die Ergebnisse dieser Studieerscheinen zunächst ernüchternd. Die Trainings-gruppe brachte weder eine Annäherung an das Ver-halten von Experten, noch konnte sie in Bezug aufdie Geschwindigkeit mit einer Kontrollgruppe vonFahranfängern ohne Training mithalten. Dennochwaren veränderte Verhaltensweisen zu beobach-ten, wie z. B. eine geringere Anzahl von Fixationen,die als typisch für Expertenverhalten gelten. Außer-dem gab es Hinweise auf eine gesteigerte Selbst-wahrnehmung, die auch als ursächlich für die ge-ringere Geschwindigkeit schien. Die Trainingsgrup-pe war sich offensichtlich der Gefahren beim Auto-fahren in stärkerem Maße bewusst, sodass es inder Folge zu grundlegenden Veränderungen desFahrverhaltens kam.

Eine vom Ansatz her ähnliche, doch mit den Mittelnmodernerer Technik umgesetzte Trainingsevalua-tion wurde von CHAPMAN, UNDERWOOD undROBERTS (1998) vorgelegt. Ihr Trainingskonzepthatte als Ausgangspunkt eine Untersuchung, in dersich Fahranfänger durch ein weniger extensivesSuchverhalten auszeichneten als Experten. IhreBlicke verteilten sich in der Horizontalebene weni-ger weit, sodass potenzielle Gefahren in der Peri-pherie schlechter erkannt werden konnten. Im Ge-gensatz zu dem oben diskutierten Ansatz von HO-SEMANN wählten sie als Material anstelle von Bil-dern Videobänder, auf denen Gefahrensituationensichtbar waren. In mehreren Schritten sollte einer-seits die Suche nach Gefahrhinweisen verstärktwerden, andererseits wurden die Probanden zu in-tensiverer Suche und Antizipation angehalten. DieErgebnisse sprechen klar für das Training. Bei derAnalyse von Blickbewegungen beim Betrachtenvon Gefahrensituationen wurde festgestellt, dasssich die visuellen Strategien bei der Gefahrende-tektion verbessert haben. Darüber hinaus konnte

auch in realen Fahrsituationen ein Transfer diesesVerhaltens nachgewiesen werden: Die Blickvertei-lung wies infolge des Trainings in der Horizontaleneine höhere Streuung auf.

Die Untersuchungen von HOSEMANN (1979)sowie CHAPMAN et al. (1998) deuten an, in welcheRichtung Interventionen für eine effiziente Verhal-tensveränderung gehen sollten. Einfache und allge-meine Anweisungen im Sinne eines direkten Blick-trainings konnten sich im Gegensatz zu eher kogni-tiven Trainingsansätzen nicht behaupten.

5 Erstellung von Grundlagen fürCurricula und Lehr-/Lern-settings zur Förderung der visuellen Orientierungsleistung (AP 4)

In Kapitel 5.1 werden konkrete Empfehlungen undAnsätze zur Verbesserung der visuellen Orientie-rung bei Fahranfängern vorgestellt und am Endedes ersten Abschnitts in tabellarischer Form zu-sammenfassend dargestellt. Weiterhin werden eini-ge Fahrlehrerberichte vorgestellt, welche typischeProbleme von Fahranfängern bzgl. der visuellenOrientierung in der praktischen Fahrausbildung ver-deutlichen.

5.1 Empfehlungen und Ansätze zurVerbesserung der visuellen Orien-tierung bei Fahranfängern

Nachdem die Durchsicht der bestehenden Lehrplä-ne gezeigt hat, dass die wissenschaftliche Über-prüfung konkreter Blickempfehlungen bei weitemnoch nicht ausgeschöpft ist bzw. konkrete Blick-empfehlungen in aktuellen Curricula nur sehr basalgegeben werden, sollen an dieser Stelle einigemögliche Empfehlungen vorgestellt und diskutiertwerden, die sich aus empirischen Untersuchungenableiten ließen.

Bisherige Studien zeigen, dass die visuelle Orien-tierung zum einen von automatisierten/gelerntenRoutinen abhängig ist. Eine willentliche und direkteEinflussnahme z. B. auf Blickdauern bzgl. Gefah-renobjekte könnte von daher eher schädlich sein.Denkbar wäre vor allem eine indirekte Beeinflus-sung durch kognitive Trainings. Zum anderen ist dievisuelle Orientierung auch von bewussten Ent-

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scheidungen abhängig, sodass eine direkte Trai-nierbarkeit denkbar wird. Anweisungen zum Ein-satz des Spiegel-/Schulterblickes wären somit wil-lentlich initiierbar und direkt umsetzbar. Hier be-stände die konkrete Möglichkeit, einen systemati-schen Ausbildungsansatz zu entwickeln und des-sen Trainierbarkeit anhand der Messung von Blick-bewegungen als Diagnostikum zu evaluieren. ImFolgenden sollen sowohl direkte Anweisungen alsauch indirekte kognitive Trainings vorgeschlagenwerden.

Direkte Anweisungen

Viele Vorschläge für Fahranfänger beziehen sichauf die für das Fahren relevanten Informationsträ-ger wie Spiegel, Tachometer etc. COHEN bei-spielsweise fordert (1987, S. 173) zur vermehrtenBerücksichtigung des Rückspiegels während derFahrschulung auf (siehe Tabelle 4, Aspekt 5), dasich in seinen Untersuchungen ergeben hat, dassFahrschüler zu häufig den direkten Blick für dieRückorientierung einsetzen. Dieser direkte Blickhat zudem die Folge, dass oft die Spur nicht gehal-ten werden kann, und sollte daher nur auf die Absi-cherung des toten Bereiches beschränkt werden. Inder bereits angesprochenen Studie von UNDER-WOOD et al. (2002) wird speziell für das Einfädelnzur stärkeren Berücksichtigung des Außenspiegels(anstelle des Innenspiegels) geraten (siehe Tabelle4, Aspekt 6). Aus der häufigen Fixierung des Ta-chometers bei Novizen ließe sich möglicherweiseeine Empfehlung zur Reduzierung dieser das Un-fallrisiko erhöhenden Blicke ableiten (siehe Tabelle4, Aspekt 7), soweit die Geschwindigkeitskontrollehinreichend gewährt bleibt. Weiterhin sollten An-weisungen zur vermehrten Beachtung periphererInformationen (Verkehr, Schilder) auf mehrspurigenStraßen gegeben werden (siehe Tabelle 4, Aspekt8). Diese Empfehlung wurde schon 1998 von UN-DERWOOD et al. wissenschaftlich untersucht. DieArbeitsgruppe konnte zeigen, dass Novizen im Ge-gensatz zu Experten weit weniger periphere Infor-mationen aufnehmen, was aber für die sichere Be-wältigung mehrspuriger Straßen von Bedeutung ist.

Ebenso sollten Anweisungen zur vermehrten undvor allem kommentierenden Rückspiegel- undSchulterblicknutzung zur Sicherstellung der Infor-mationsverarbeitung gegeben werden (siehe Tabel-le 4, Aspekt 8). CRUNDALL et al. (1998) fanden ineiner Untersuchung heraus, dass Novizen wenigerBlicke in den Rückspiegel vornehmen als Experten.Der Einsatz des kommentierenden Fahrens wäre

damit zu begründen, dass dadurch sichergestelltwäre, dass der Fahrschüler alle situationsrelevan-ten Verkehrsabläufe auch wahrgenommen und ver-arbeitet hat.

Zuletzt sollten vermehrt Anweisungen gegebenwerden, die Beachtung von Bedien- und Kontroll-elementen, also z. B. Tachometer und Gangschal-tung, v. a. aber auch unnötige Bedienvorgängebzgl. Autoradio und Navigationssysteme, zu redu-zieren (siehe Tabelle 4, Aspekt 9). Viele Fahrlehrerbeachten diesen Hinweis intuitiv als Folge ihrer Er-fahrung, er sollte aber evtl. als fester Bestandteilder Fahrausbildung verankert sein. MOURANT undROCKWELL (1970) konnten zeigen, dass Novizendazu neigen, vermehrt auf den Tachometer zuschauen, was deckungsgleich mit den Fahrlehrer-berichten (siehe nächster Abschnitt) ist und auch inder amerikanischen „100-car naturalistic drivingstudy“ zusammen mit der Bedienung anderer Gerä-te wie z. B. eines Navigationsgerätes als ein unfall-verursachender Faktor angesehen wird.

Indirekte kognitive Trainings

Eine mögliche Veränderung der Fahrausbildungbestünde in einer anfänglichen Komplexitätsreduk-tion in den Verkehrssituationen, z. B. durch einesukzessive Steigerung der Beanspruchungwährend der praktischen Ausbildung (siehe Tabelle4, Aspekt 10). Das würde konkret bedeuten, dass inden ersten Fahrstunden nur Fahrübungsplätze undLandstraßen befahren werden, als Nächstes Auto-bahnen und gegen Ende der Ausbildung erst derStadtverkehr. In der österreichischen Studie vonPFLEGER und SCHACHINGER (2002) wird einausreichendes Fahren auf dem Übungsplatz vorge-schlagen, um die Fahrzeugbedienung und dieFremdkörpersensomotorik zu verbessern und dieAufmerksamkeit im Straßenverkehr auf die relevan-ten Objekte lenken zu können. So würde das in Ka-pitel 2 genannte Problem der situativen Überforde-rung eingeschränkt werden, da der Fahrschülersich sukzessive an immer komplexer werdendeVerkehrsabläufe und -umgebungen annähert.

Zur Schärfung der Gefahrenkognition sollten video-bzw. bildbasierte Hazard-Perception-Trainings(siehe Tabelle 4, Aspekt 11) eingesetzt werden,welche eine schnellere Gefahrenentdeckung und -verarbeitung trainieren. Der „Hazard-Perception-Test“ ist ein fester Bestandteil der australischenFahrausbildung und muss im Rahmen der theoreti-schen Führerscheinprüfung absolviert werden. Ha-

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zard perception, also Gefahrenwahrnehmung, wirddefiniert als die Fähigkeit, zu einem frühestmögli-chen Zeitpunkt die Situationen zu identifizieren, dieeinen Fahrer dazu veranlassen, irgendeine Formvon Vermeidungsverhalten zu zeigen, wie z. B. die

Geschwindigkeit zu reduzieren oder die Richtungzu ändern. Den Teilnehmern werden Realvideo-szenen aus der Fahrerperspektive gezeigt undihnen wird gesagt, was der Fahrer gerade tut, z. B.„weiter geradeausfahren“ oder „auf´s Abbiegen

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Tab. 4: Übersicht über bisher genannte Empfehlungen zur Verbesserung der visuellen Orientierung

Aspekte der direkten Anweisung an das Blickverhalten Empfohlen bzw. evaluiert?

(1) Ausbildungsziel Blickpräsenz: Die Fähigkeit zum schnellen, häufi-gen, kontrollierten und gesteuerten Blickwechsel.

a. Die Blickrichtung bei Kurvenfahrten soll entlang der richtungs-kongruenten Fahrspurbegrenzung erfolgen.

b. Der tote Winkel soll durch den Schulterblick ausgeglichen werden.

c. Beim Rückwärtsfahren soll der Fahrer über die rechte Schul-ter nach hinten – in bestimmten Fahrsituationen auch über die linke Schulter blicken. Dabei sollen auch zwischenzeitliche Blickwechsel zu den Seiten und ggf. die Seitenabstände kon-trolliert werden.

Empfohlen von der BVF, Evaluation bisher nicht bekannt(siehe Kapitel 4.1)

(2) Ein automatisches Sehen auf weit entfernte, nicht relevante Ereig-nisse soll möglichst unterdrückt werden

Empfohlen vom DVR, Evaluation bisher nicht bekannt(siehe Kapitel 4.1)

(3) Der Blick soll stets in Fahrtrichtung gehalten werden, sowie dieStraße an der Stelle fixiert, die drei Sekunden vorausliegt. Die übri-ge verkehrsrelevante Information soll peripher wahrgenommenwerden.

Empfohlen vom NAF, negative Evaluation durch COHEN(1998) (siehe Kapitel 4.3)

(4) Einige exemplarische konkrete Empfehlungen im österreichischenLehrplan:

a. Bei der Geradeausfahrt soll der Blick zum rechten Fahrbahn-rand in einer Entfernung, die etwa 10 bis 20 s Fahrtzeit ent-spricht, gerichtet sein. Der Fahrschüler soll Blickmarken nen-nen, die 10 bis 20 s entfernt liegen. Der Blick soll dann zum Fahrstreifen des Gegenverkehrs angehoben werden und es sollen Blicksprünge zwischen nah und mittelweit gemacht werden.

b. Beim Durchfahren einer Rechts- bzw. Linkskurve soll der Blick entlang des rechten Fahrbahnrandes bzw. der Fahrbahnmitte geführt werden.

Empfohlen im Lehrplan des Fachverbandes der Fahr-schulen in Österreich,

exemplarische Evaluation durch PFLEGER & SCHA-CHINGER, 2002 (siehe Kapitel 4.3)

(5) Vermehrte Berücksichtigung des Rückspiegels während der Fahr-schulung.

Empfohlen und evaluiert durch COHEN, 1987 (siehe Ka-pitel 4.4)

(6) Stärkere Berücksichtigung des Außenspiegels anstatt des Innen-spiegels speziell beim Einfädeln.

Empfohlen und evaluiert durch UNDERWOOD et al.,2002 (siehe Kapitel 5.1)

(7) Reduktion der Beachtung von Bedien- und Kontrollelementen, z. B. Tachometer und Gangschaltung.

Empfohlen durch Expertenurteile, 100-car- study in denUSA; MOURANT & ROCKWELL, 1970 (siehe Kapitel2.1)

(8) Vermehrte Beachtung peripherer Informationen auf mehrspurigenStraßen.

Empfohlen und evaluiert von UNDERWOOD et al., 1998(siehe Kapitel 4.3)

(9) Vermehrte und vor allem kommentierende Rückspiegel- undSchulterblicknutzung zur Sicherstellung der Informationsverarbei-tung.

Untersucht von CRUNDALL et al., 1998 (siehe Kapitel5.1)

Aspekte möglicher indirekter kognitiver Trainings Empfohlen bzw. evaluiert?

(10) Komplexitätsreduktion in den ersten Fahrstunden, sukzessiveSteigerung der Beanspruchung während der praktischen Ausbil-dung.

Empfohlen im österreichischen Lehrplan, Evaluation bis-her nicht bekannt; auch in Deutschland ein Ausbildungs-grundsatz

(11) „Hazard-Perception-Test“. REGAN, TRIGGS & WALLACE,1999 (siehe Kapitel 4)

(12) Weitere Trainings der Gefahrenkognition durch bild- oder video-gestützte Verfahren.

Empfohlen und evaluiert durch CHAPMAN et al., 1998und HOSEMANN, 1979; in Ansätzen bei ANDERS et al.,2006 (siehe Kapitel 4.3 und 5)

warten“. Auf dem Bildschirm wird ebenfalls die Ge-schwindigkeit des Autos angezeigt. Der Test be-steht aus 28 Videoszenen, und dem Teilnehmerwird für jede Szene eine auszuführende Aktion vor-gegeben (z. B. Geschwindigkeit reduzieren, über-holen, abbiegen). Die Teilnehmer sollen sich dieVideoszenen anschauen und mit einem Tasten-druck entscheiden, zu welchem Zeitpunkt sie dievorgegebene Aktion durchführen würden. Die Re-aktionszeiten der Teilnehmer in den einzelnen Vi-deoszenen werden dann mit den vorgeschriebe-nen Reaktionszeiten verglichen und aufgrund des-sen wird entschieden, ob ein Teilnehmer den Testbestanden hat oder nicht (siehe dazu www.learners.wa.gov.au). Für den Einsatz im deutschenFahrschulsystem wäre eine Angleichung der Vi-deoszenen des australischen Hazard-Perception-Test vonnöten, da in Australien auf der linkenStraßenseite gefahren wird und von daher die Vi-deoszenen nicht eins zu eins übertragbar sind. Füreine veränderte Version dieses Tests wären dannweiterführende Evaluationsstudien notwendig. Die Trainierbarkeit der Gefahrenkognition wurdeschon mehrfach erwähnt und durch Studien belegt(siehe u. a. dazu CHAPMAN, UNDERWOOD& ROBERTS, 1998 in Kapitel 4.3). In der in Kapitel3 beschriebenen projektbegleitenden Studie konn-ten Lerneffekte der Novizen bzgl. der Gefahren-verarbeitungszeit gefunden werden, indem dieProbanden Gefahrensituationen ausgesetzt wur-den, ohne dass eine tatsächliche Gefährdung vor-lag. Bei Novizen scheint also vor allem das Verar-beiten von möglichen Gefahrensituationen und weniger das schnelle Fixieren einer Gefahr durcheine Art Hazard-Perception-Test trainierbar zu sein(siehe ANDERS et al., 2006 in Kapitel 2 sowie Tabelle 4, Aspekt 12). Ergänzend zu Hazard-Perception-Tests sind auch weitere Trainingsme-thoden denkbar, die typische Anforderungen anden Fahrschüler computerbasiert zu Trainings-zwecken simulieren, z. B. die Entscheidung, obsich beim Einfädeln Autos im Seitenspiegel be-trachtet in der kritischen oder unkritischen Spur be-finden.

Diese Beispiele haben gegenüber den oben be-schriebenen Empfehlungen aufgrund von Exper-tenwissen den Vorteil, dass sie sich auf wohlunter-suchte und objektive Beobachtungen beziehen.Dennoch bleibt die Einschränkung, dass ein positi-ver Test der Wirksamkeit der meisten Empfehlun-gen noch nicht geleistet ist. So wäre es z. B. denk-bar, dass die Ermutigung zur stärkeren Berück-

sichtigung der Spiegelblicke die Fahrschüler über-fordert, da sie an eine Informationsaufnahme ausSpiegeln noch nicht gewohnt sind und somit die re-levanten Informationen nicht so effizient extrahie-ren können wie bei einem direkten Blick.

Tabelle 4 enthält eine Übersicht über die bisher ge-nannten Trainingsansätze und beschreibt sowohldie Anweisungen als auch indirekte kognitive Trai-nings.

5.2 Fahrlehrerberichte bezüglich typischer Probleme von Fahr-anfängern

Als Ergänzung zum bisher Gesagten und Bezug-nehmend auf die Fragestellungen des vorliegendenBerichtes, werden im Folgenden einige konkreteProblembereiche, die von Fahrlehrern beschriebenwurden, in Bezug zu bisherigen empirischen Be-funden bzw. für die visuelle Orientierung relevantenBlickbewegungsparametern gesetzt. In einem Vor-läuferprojekt wurden Fahrlehrer befragt, welche ty-pischen Fehler bzgl. der visuellen Orientierung beiFahranfängern zu beobachten sind. Diese Fahrleh-rer berichteten immer wieder von klassischen Problemen, mit denen junge Fahrer zu Beginn ihrerFahrausbildung konfrontiert werden.

Als am häufigsten berichtete Probleme bezüglichräumlicher Blickbewegungsparameter wird unteranderem genannt, dass der Fahrschüler im Um-gang mit dem Schaltgetriebe auf den Schalthebelanstatt auf die Fahrbahn schaut und die Blickrich-tung nicht auf die Fahrbahn gerichtet hält, sondernmanchmal sekundenlang zum Fahrlehrer blickt.Dieser Befund deckt sich mit der „100-car natura-listic driving study“ aus den USA, welche die Un-aufmerksamkeit der jungen Fahrer, definiert als z. B. Beschäftigung mit für die eigentliche Fahrauf-gabe irrelevanten Aspekten wie z. B. Navigations-geräten etc., als häufigste Unfallursache heraus-stellen konnte (siehe Kapitel 2).

Bezüglich zeitlicher Blickbewegungsparameter be-richten Fahrlehrer, dass der Fahranfänger zwar indie Spiegel schaut und den Schulterblick anwendet,die konkreten rückwärtigen Verkehrsabläufe dabeijedoch gar nicht wahrnimmt. Eine mögliche Verbes-serung dieses Problems bestünde darin, dass kom-mentierende Fahren in der Fahrschule vermehrteinzusetzen, um die Informationsverarbeitung desjungen Fahrers zu unterstützen (vgl. Kapitel 5.1).

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Ein weiteres Problem, welches im Zusammenhangmit dem Situationsbewusstsein steht, ist, dass derFahranfänger aus der Fülle der Informationen nichtdas Relevante selektieren kann und sich z. B. inGefahrenmomenten eher auf die Straßengegeben-heiten konzentriert als auf andere Verkehrsteilneh-mer. Dieses Problem könnte durch eine Fahraus-bildung, welche noch stärker eine sukzessive Stei-gerung der Komplexität der Fahrsituation beinhal-tet, verringert werden, wobei damit eine Auswei-tung der Fahrausbildung impliziert ist. Ebenso wirddie Gefahr von Kurvenverläufen und Kurvenradienzu Beginn der Fahrausbildung häufig unterschätzt,was laut SÜRY (2005) kein Ergebnis mangelndervisueller Orientierung, sondern eher mit Problemender motorischen Fähigkeiten zusammenhängt. Eindiesbezügliches Training sollte weniger an Emp-fehlungen zur Verbesserung der Blicktechnik an-knüpfen (vgl. SÜRY, 2005), sondern eher auf eineverbesserte Gefahrenkognition abzielen. NeuereStudien legen nahe, dass Kurven mit bestimmtenEigenschaften (z. B. wenig Bebauung) vermehrt zuFehleinschätzungen führen (PETERMAN et al.,2006). Insgesamt ist bzgl. der konkret geschilder-ten Probleme aus Sicht der Fahrlehrer auffällig,dass sie bestätigen, was in empirischen Studienund der einschlägigen Literatur bereits als wichtigeProblemfelder herausgestellt wurde (vgl. Kapitel2.5.1).

6 Weiterer Forschungsbedarf

Das übergeordnete Ziel zukünftiger Forschung soll-te die empirische Prüfung der wissenschaftlichenFundierung von visueller Orientierungskompetenzfür Fahranfänger in Deutschland sein. Zwei mögli-che Untersuchungsansätze sind vorstellbar:

Zum einen kontrollierte Studien im Labor zum Blick-verhalten von Fahrexperten und Fahranfängern:Begleitend zum BASt-Projekt „Maßnahmen zurVerbesserung der visuellen Orientierung beiFahranfängern“ wurde am Institut für Psychologieder RWTH Aachen eine eigenständige empirischeVoruntersuchung zum Themenkomplex „VisuelleOrientierung beim Fahren“ durchgeführt (siehe Ka-pitel 2). Die Untersuchung lieferte weitere Informa-tionen bzgl. der in der Literatur nachgewiesenenUnterschiede im Blickverhalten von jungen (Novi-zen) und erfahrenen Fahrern (Experten). Beim Be-trachten statischer Gefahrenszenen im Verkehrkonnte gezeigt werden, dass Novizen zwar keine

langsamere Gefahrenerstfixation aufwiesen, sieaber bis zur abschließenden Reaktion auf die Ge-fahren insgesamt mehr Zeit benötigten als die Ex-perten. Dies spricht für eine effizientere visuelle Orientierung im Sinne von Gefahrenidentifikationund -bewertung durch Expertise. Damit konntenerste Anhaltspunkte für eine empirische Basis zurErstellung von Curricula zur Förderung der visuel-len Orientierung bei Fahranfängern gewonnen wer-den, die jedoch einer ausgedehnteren experimen-tellen Überprüfung bedürfen. Diese Voruntersu-chung ist Ausgangspunkt für eine Reihe weitererÜberlegungen: Methodisch interessant ist vor allemdie Messung der Gefahrenerkennung. Wenn si-cherheitsangemessene visuelle Orientierung alsLernziel bei Fahranfängern angestrebt wird, dannist ein methodischer Ansatz gefragt, mit dem manentsprechende empirische Belege finden kann. In-wieweit bestimmtes Blickbewegungsverhalten beimFahren sicherheitsrelevant ist, lässt sich im realenVerkehr nur schwer untersuchen, weil kritische Si-tuationen selten und nicht vorhersehbar auftreten.Im Labor jedoch kann man systematisch sicher-heitskritische Situationen so herstellen, dass dieFahrerreaktion, z. B. Bremsverhalten, unter Kon-trolle des Blickbewegungsverhaltens getestet wer-den kann. Das von uns bei statischen Bildern un-tersuchte Bremsverhalten kann auch auf bewegteBilder (Videoszenen) ausgeweitet werden, sodasseine systematische Annäherung an den Realver-kehr erreicht wird. Empirische Untersuchungen zurTrennung der Gefahrenerstfixation und der Gefah-renverarbeitung gibt es bisher noch nicht und esbesteht hoher Forschungsbedarf in diesem Be-reich.

Analog zum so genannten Hazard-Perception-Test(http://www.dpi.wa.gov.au) könnte hier die gefah-renbezogene Bremsreaktion als sicherheitsrelevan-ter Verhaltensparameter beibehalten werden,während zusätzlich die hierfür erforderlichen visuel-len Orientierungsleistungen mittels Blickbewe-gungsanalysen bei Fahranfängern und Expertenquantifiziert werden. Aufgrund vorangegangenerStudien können z. B. horizontale und vertikale Fixa-tionsverteilungen sowie eine rechtzeitige Gefahren-erstfixation und effiziente Gefahrenverarbeitungs-dauer als relevante Parameter in diesem Zusam-menhang gelten. Wenn eine effiziente visuelle Ori-entierung zur Reduktion von Unfällen beitragenkann, dann sollten Experten im dynamischen Ver-kehrfluss gefahrenbezogene Objekte und Situatio-nen schneller entdecken und/oder effizienter verar-

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beiten können, was sich in den genannten korres-pondierenden Blickbewegungsmustern nieder-schlagen sollte.

Zum anderen wäre ein eher pragmatischer experi-menteller Ansatz denkbar, der eine Verhaltensbe-obachtung von ausgewählten Fahranfängern imRealverkehr vorsieht: An einzelnen Fahrschülernkönnte exemplarisch untersucht werden, wie sichdas Blickverhalten beim Fahren von Beginn derFahrerkarriere an im Vergleich zu Experten organi-siert. In Zusammenarbeit mit einer oder mehrerenFahrschulen ließe sich das Blickverhalten bei Novi-zen während des Fahrschulunterrichts mit einereinfachen Kamera aufzeichnen und nachfolgendanalysieren. Fahrschüler und -experten sollen zu-sätzlich befragt werden. Darüber hinaus könnenparallel einzelne Beobachtungen in Fahrschulenstattfinden, um Anhaltspunkte zu gewinnen, wie diekonkrete praktische Umsetzung möglicher direkterBlickanweisungen erfolgt. Je nach Umfang kann er-gänzend versucht werden, Fahrlehrer und Fahr-schüler zu gewinnen, mit denen man umgrenzteElemente eines Blicktrainings absolviert und derenBlickverhalten anschließend mit dem von nicht-in-struierten Fahranfängern in einer systematischerenund kontrollierteren Weise als bei PFLEGER &SCHACHINGER (2002) verglichen wird. Im Ver-bund mit entsprechenden Befragungen kann da-durch eine Abschätzung zur Umsetzbarkeit konkre-ter Blickinstruktionen durch die Fahranfänger ge-leistet werden.

Da die wissenschaftliche Fundierung des öster-reichischen Blicktechniktrainings im vorliegendenBericht als ergänzungswürdig bewertet wird, könn-te dies in zukünftiger Forschung erbracht werden.Eine Evaluation der verbesserten Ausbildung inÖsterreich sollte also anhand wissenschaftlicherUntersuchungen, aus denen konkrete Empfehlun-gen abgeleitet werden können, durchgeführt wer-den. Die Notwendigkeit für eine solche Evaluationergibt sich unter anderem aus der Tatsache, dass inÖsterreich sehr viele Maßnahmen zur Verbesse-rung der Fahrausbildung gleichzeitig eingeführtwurden, von denen das Training der visuellen Ori-entierung nur eine Komponente darstellte. Der An-teil visueller Trainings am Rückgang der Unfallzah-len ist somit unklar. Weiterhin sollte die statistischeAuswertung des Gruppenvergleichs in der Studievon PFLEGER & SCHACHINGER ausgebaut wer-den, da hier nicht genau klar wurde, inwiefern sta-tistische Kennwerte eingesetzt und ausgewertetwurden.

Ein weiteres denkbares, doch umfangreicheresForschungsfeld wäre selbstverständlich die Ent-wicklung und Evaluation eines konkreten „Hazard-Perception-Tests“ für Deutschland, wie er schon inAustralien eingesetzt wird.

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38

Schriftenreihe

Berichte der Bundesanstaltfür Straßenwesen

Unterreihe „Mensch und Sicherheit“

M 135: Nutzung von Inline-Skates im StraßenverkehrAlrutz, Gündel, Müller, Brückner, Gnielka, Lerner, Meyhöfer 16,00

M 136: Verkehrssicherheit von ausländischen Arbeitnehmern und ihren FamilienFunk, Wiedemann, Rehm, Wasilewski, Faßmann, Kabakci, Dorsch, Klapproth, Ringleb, Schmidtpott 20,00

M 137: Schwerpunkte des Unfallgeschehens von MotorradfahrernAssing 15,00

M 138: Beteiligung, Verhalten und Sicherheit von Kindern und Jugendlichen im StraßenverkehrFunk, Faßmann, Büschges, Wasilewski, Dorsch, Ehret, Klapproth, May, Ringleb, Schießl, Wiedemann, Zimmermann 25,50M 139: Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Kinder – Eine Sich-tung der MaßnahmenlandschaftFunk, Wiedemann, Büschges, Wasilewski, Klapproth,Ringleb, Schießl 17,00

M 140: Optimierung von Rettungseinsätzen – Praktische und ökonomische KonsequenzenSchmiedel, Moecke, Behrendt 33,50

M 141: Die Bedeutung des Rettungsdienstes bei Verkehrsunfällen mit schädel-hirn-traumatisierten Kindern – Eine retrospektive Aus-wertung von Notarzteinsatzprotokollen in BayernBrandt, Sefrin 12,50

M 142: Rettungsdienst im GroßschadensfallHolle, Pohl-Meuthen 15,50

M 143: Zweite Internationale Konferenz „Junge Fahrer und Fahre-rinnen“ 22,50

M 144: Internationale Erfahrungen mit neuen Ansätzen zur Ab-senkung des Unfallrisikos junger Fahrer und Fahranfänger Willmes-Lenz 12,00

M 145: Drogen im Straßenverkehr – Fahrsimulationstest, ärztliche und toxikologische Untersuchung bei Cannabis und AmphetaminenVollrath, Sachs, Babel, Krüger 15,00

M 146: Standards der Geschwindigkeitsüberwachung im Verkehr– Vergleich polizeilicher und kommunaler ÜberwachungsmaßnahmenPfeiffer, Wiebusch-Wothge 14,00

M 147: Leistungen des Rettungsdienstes 2000/01 – Zusammen-stellung von Infrastrukturdaten zum Rettungsdienst 2000 und Analyse des Leistungsniveaus im Rettungsdienst für die Jahre 2000 und 2001Schmiedel, Behrendt 15,00

M 148: Moderne Verkehrssicherheitstechnologie – Fahrdaten-speicher und Junge FahrerHeinzmann, Schade 13,50

M 149: Auswirkungen neuer Informationstechnologien auf das FahrerverhaltenFärber, Färber 16,00

M 150: Benzodiazepine: Konzentrationen, Wirkprofile und Fahr-tüchigkeitLutz, Strohbeck-Kühner, Aderjan, Mattern 25,50

M 151: Aggressionen im StraßenverkehrMaag, Krüger, Breuer, Benmimoun, Neunzig, Ehmanns 20,00

M 152: Kongressbericht 2003 der Deutschen Gesellschaft für Ver- kehrsmedizin e. V. 22,00

M 153: Grundlagen streckenbezogener Unfallanalysen auf Bun-desautobahnenPöppel-Decker, Schepers, Koßmann 13,00

M 154: Begleitetes Fahren ab 17 – Vorschlag zu einem fahrpra-xisbezogenen Maßnahmenansatz zur Verringerung des Unfallri-sikos junger Fahranfängerinnen und Fahranfänger in Deutschland Projektgruppe „Begleitetes Fahren“ 12,50

M 155: Prognosemöglichkeiten zur Wirkung von Verkehrssicher-heitsmaßnahmen anhand des VerkehrszentralregistersSchade, Heinzmann 17,50

M 156: Unfallgeschehen mit schweren Lkw über 12 tAssing 14,00

M 157: Verkehrserziehung in der SekundarstufeWeishaupt, Berger, Saul, Schimunek, Grimm, Pleßmann, Zügenrücker 17,50

M 158: Sehvermögen von Kraftfahrern und Lichtbedingungen im nächtlichen StraßenverkehrSchmidt-Clausen, Freiding 11,50M 159: Risikogruppen im VZR als Basis für eine Prämiendif- ferenzierung in der Kfz-HaftpflichtHeinzmann, Schade 13,00

M 160: Risikoorientierte Prämiendifferenzierung in der Kfz-Haft-pflichtversicherung – Erfahrungen und Perspektiven Ewers(†), Growitsch, Wein, Schwarze, Schwintowski 15,50

M 161: Sicher fahren in Europa – 5. Symposium 19,00

M 162: Verkehrsteilnahme und -erleben im Straßenverkehr bei Krankheit und MedikamenteneinnahmeHolte, Albrecht 13,50

M 163: Referenzdatenbank Rettungsdienst DeutschlandKill, Andrä-Welker 13,50

M 164: Kinder im StraßenverkehrFunk, Wasilewski, Eilenberger, Zimmermann 19,50

M 165: Förderung der Verkehrssicherheit durch differenzierte An- sprache junger Fahrerinnen und FahrerHoppe, Tekaat, Woltring 18,50

M 166: Förderung des Helmtragens Rad fahrender Kinder und Jugendlicher – Analyse der Einflussfaktoren der Fahrradhelmnut-zung und ihrer altersbezogenen VeränderungSchreckenberg, Schlittmeier, Ziesenitz 16,00

M 167: Fahrausbildung für Behinderte Zawatzky, Dorsch, Langfeldt, Lempp, Mischau 19,00

M 168: Optimierung der Fahrerlaubnisprüfung – Ein Reformvor-schlag für die theoretische FahrerlaubnisprüfungBönninger, Sturzbecher 22,00

M 169: Risikoanalyse von Massenunfällen bei NebelDebus, Heller, Wille, Dütschke, Normann, Placke,Wallentowitz, Neunzig, Benmimoun 17,00

M 170: Integratives Konzept zur Senkung der Unfallrate junger Fahrerinnen und Fahrer – Evaluation des Modellversuchs im Land NiedersachsenStiensmeier-Pelster 15,00

M 171: Kongressbericht 2005 der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin e. V. – 33. Jahrestagung 29,50

M 172: Das Unfallgeschehen bei NachtLerner, Albrecht, Evers 17,50

2004

2003

2002

2005

39

M 173: Kolloquium „Mobilitäts-/Verkehrserziehung in der Sekundar-stufe“ 15,00

M 174: Verhaltensbezogene Ursachen schwerer Lkw-UnfälleEvers, Auerbach 13,50

M 175: Untersuchungen zur Entdeckung der Drogenfahrt in DeutschlandIwersen-Bergmann, Kauert 18,50

M 176: Lokale Kinderverkehrssicherheitsmaßnahmen und -pro-gramme im europäischen AuslandFunk, Faßmann, Zimmermann, unter Mitarbeit von Wasilewski, Eilenberger 15,00

M 177: Mobile Verkehrserziehung junger FahranfängerKrampe, Großmann 15,50

M 178: Fehlerhafte Nutzung von Kinderschutzsystemen in PkwFastenmeier, Lehnig 15,00

M 179: Geschlechtsspezifische Interventionen in der Unfallprä-ventionKleinert, Hartmann-Tews, Combrink, Allmer, Jüngling, Lobinger 17,50

M 180: Wirksamkeit des Ausbildungspraktikums für Fahrlehrer-anfängerFriedrich, Brünken, Debus, Leutner, Müller 17,00

M 181: Rennspiele am Computer: Implikationen für die Ver-kehrssicherheitsarbeit – Zum Einfluss von Computerspielen mit Fahrzeugbezug auf das Fahrverhalten junger FahrerVorderer, Klimmt 23,00

M 182: Cannabis und Verkehrssicherheit – Mangelnde Fahreig-nung nach Cannabiskonsum: Leistungsdefizite, psychologische Indikatoren und analytischer NachweisMüller, Topic, Huston, Strohbeck-Kühner, Lutz, Skopp, Aderjan 23,50

M 183: Hindernisse für grenzüberschreitende Rettungsein-sätzePohl-Meuthen, Schäfer, Gerigk, Moecke, Schlechtriemen 17,50

M 184: Verkehrssicherheitsbotschaften für Senioren – Nutzung der Kommunikationspotenziale im allgemeinmedizinischen Behandlungsalltag Kocherscheid, Rietz, Poppelreuter, Riest, Müller, Rudinger, Engin 18,50

M 185: 1st FERSI Scientific Road Safety Research-ConferenceDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflichtig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden 24,00

M 186: Assessment of Road Safety MeasuresErstellt im Rahmen des EU-Projektes ROSEBUD (Road Safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making) 16,00

M 187: Fahrerlaubnisbesitz in DeutschlandKalinowska, Kloas, Kuhfeld 15,50

M 188: Leistungen des Rettungsdienstes 2004/05 – Analyse des Leistungsniveaus im Rettungsdienst für die Jahre 2004 und 2005Schmiedel, Behrendt 15,50

M 189: Verkehrssicherheitsberatung älterer Verkehrsteilnehmer – Handbuch für ÄrzteHenning 15,00

M 190: Potenziale zur Verringerung des Unfallgeschehens an Haltestellen des ÖPNV/ÖPSVBaier, Benthaus, Klemps, Schäfer, Maier, Enke, Schüller 16,00

Alle Berichte sind zu beziehen beim:

Wirtschaftsverlag NWVerlag für neue Wissenschaft GmbHPostfach 10 11 10D-27511 BremerhavenTelefon: (04 71) 9 45 44 - 0Telefax: (04 71) 9 45 44 77Email: vertrieb@nw-verlag.deInternet: www.nw-verlag.de

Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhältlich.

M 191: ADAC/BASt-Symposium "Sicher fahren in Europa" – Re-ferate des Symposiums vom 13. Oktober 2006 in Baden-BadenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflichtig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden. 24,00

M 192: KinderunfallatlasNeumann-Opitz, Bartz, Leipnitz 14,50

M 193: Alterstypisches VerkehrsrisikoSchade, Heinzmann 14,50

M 194: Wirkungsanalyse und Bewertung der neuen Regelungen im Rahmen der Fahrerlaubnis auf ProbeDebus, Leutner, Brünken, Skottke, Biermann 14,50

M 195: Kongressbericht 2007 der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin (DGVM e.V.) – zugleich 50-jähriges Jubiläum der Fachgesellschaft DGVM – 34. Jahrestag 28,00

M 196: Psychologische Rehabilitations- und Therapiemaß- nahmen für verkehrsauffällige KraftfahrerFollmann, Heinrich, Corvo, Mühlensiep, Zimmermann, Klipp, Bornewasser, Glitsch, Dünkel 18,50

M 197: Aus- und Weiterbildung von Lkw- und Busfahrern zur Verbesserung der VerkehrssicherheitFrühauf, Roth, Schygulla 15,50

M 198: Fahreignung neurologischer Patienten – Untersuchung am Beispiel der hepatischen EnzephalopathieKnoche 15,00

M 199: Maßnahmen zur Verbesserung der visuellen Orientie-rungsleistung bei FahranfängernMüsseler, Debus, Huestegge, Anders, Skottke 13,50

2006

2007

2008