Masterplan Berlin Heidestraße · Der Masterplan Berlin Heidestraße wurde durch das Planungsbüro ASTOC, Köln (Städtebau), Studio Urban Catalyst, Berlin (Freiraumplanung), und

Masterplan Berlin Heidestraße

Das flexible, nachhaltige Entwicklungskonzept für ein zentrales neues Stadtquartier

Inhalt

Ein Ort mit Geschichte

Ein Ort mit Zukunft

Der Masterplan

Die Leitlinien

Das Strukturkonzept

Die Verkehrsplanung

Die Freiraumplanung

Sechs Teilbereiche bilden ein Stadtquartier

Der Planungsprozess im Überblick

Der Wettbewerb

Die Akteure: Verwaltung, Eigentümer und Planer

Impressum

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Luftbild / Entwurfsskizze 1. Preis Realisierungswettbewerb Masterplan

Vom Entwurfskonzept zum Masterplan

Ausschnitt Marauns Großer Verkehrsplan von Berlin 1894

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Ein Ort mit Geschichte

Das Gebiet um die Heidestraße in Berlin hat eine bewegte Vergangenheit. Zu Beginn des 18. Jahrhunderts noch außerhalb der Stadt-grenzen gelegen, wurde es in der Folgezeit durch großflächige Exerzierplätze und Kaser-nengebäude zunehmend militärisch genutzt. 1839 wurden Karl Friedrich Schinkel und Peter Joseph Lenné mit der Erstellung von Stadter-weiterungsplänen beauftragt, die im Bereich der Heidestraße die Anlage von Humboldtha-fen, Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal und Nordhafen vorsahen.

Im 19. Jahrhundert wurde das Gebiet zudem durch den Aufschwung des Eisenbahnwesens geprägt. So entstanden an der Heidestraße 1848 der Hamburger Bahnhof, 1868 der Lehr-ter Bahnhof sowie bis 1882 die Trasse der Ber-liner Stadtbahn. Damit wurde der Bereich Hei-destraße zu einem wichtigen Kreuzungs- und Umsteigepunkt. Die angrenzenden Orte Moa-bit und Wedding verwandelten sich im glei-chen Zeitraum zu dicht besiedelten Stadt- teilen.

Im Umfeld der Heidestraße siedelten sich Industrie-, Versorgungs- und Forschungsein-richtungen an, zum Beispiel das Stammwerk

der Schering AG. Auch die Charité hatte sich zu diesem Zeitpunkt bereits zu einem bedeu-tenden Klinikum mit umfangreichen bauli-chen Anlagen entwickelt. Südlich des Spree-bogens wurde zwischen 1884 und 1894 der Reichstag errichtet, der Bereich an der Heide-straße lag damit in unmittelbarer Nähe auch des politischen Zentrums der Stadt. In der Zeit des Nationalsozialismus gehörte die Heide-straße zum Planungsgebiet der sogenannten Nord-Süd-Achse. Die Umsetzung der Planun-gen wurde durch den 2. Weltkrieg verhindert.

Am Ende des Krieges wurde auch der Bereich Heidestraße schwer zerstört. Prägende Bau-ten, wie z. B. der Lehrter Bahnhof, wurden auf-grund ihrer starken Beschädigungen abgeris-sen. Mit der Teilung Berlins rückte das Gebiet in eine unbedeutende Randlage. Die Flächen wurden zunächst als Güter-, später als Contai-nerbahnhof genutzt. Nach der Wiedervereini-gung intensivierte sich zunächst die Nutzung als Containerbahnhof, bis im Jahr 2003 die Einrichtung eines neuen Güterverkehrszent-rums an anderer Stelle beschlossen wurde.

Nach über 150 Jahren Bahnnutzung wird das Areal damit frei für neue Entwicklungen.

Luftbild Berlin Heidestraße und Umfeld von Westen ca. 1929

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Das Planungsgebiet Berlin Heidestraße im urbanen Kontext

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Ein Ort mit Zukunft

Das Gebiet Heidestraße liegt heute im Bezirk Mitte von Berlin. Im Westen wird es durch die Gleisanlagen der Bahn begrenzt, im Osten durch den Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal. Den südlichen Abschluss des Gebiets bildet die Invalidenstraße mit dem unmittelbaren Gegenüber von Europaplatz und Hauptbahn-hof. Im Norden wird das Areal durch den Nord-hafen sowie die Perleberger Straße begrenzt. Der ca. 40 ha große Bereich erstreckt sich über 1,3 km entlang der Heidestraße. In Ost-West-Richtung liegen zwischen den Gleisanlagen und dem Kanal ca. 300 m. Haupteigentümer der Flächen im Wettbewerbsgebiet sind die DB AG und Vivico Real Estate. Zusammen mit Aurelis Real Estate halten diese ca. 31 ha der Gesamtfläche. Das Straßenland der Heidestra-ße und der Döberitzer Straße befinden sich im Eigentum des Landes Berlin. Die restlichen Flächen teilen sich Bund, Liegenschaftsfonds Berlin, Post sowie weitere Einzeleigentümer.

Während die ehemals bahngenutzten Flächen weitgehend brachliegen, befindet sich nörd-lich der Döberitzer Straße eine fragmentari-sche Blockrandbebauung. Am südlichen Ende der Heidestraße sitzt das Landessozialgericht in einem denkmalgeschützten Gebäude aus dem Jahre 1874. Direkt daneben befindet sich das Museum für Gegenwart im Hamburger

Bahnhof als einer der wichtigsten Ausstel-lungsorte für moderne Kunst in Berlin. In den sich nördlich anschließenden Lagergebäuden hat sich in den letzten Jahren eine lebendige Kunst- und Galerieszene entwickelt.

Nach der Wiedervereinigung hatte ein wesent-licher Schwerpunkt der Berliner Stadtentwick-lung zunächst auf dem Bereich des Regie-rungsviertels und dem Gebiet um den neuen Hauptbahnhof gelegen. Mit der Aufgabe des Containerbahnhofs und der Eröffnung des B-96 Tunnels im Jahr 2003 rückte der Bereich an der Heidestraße zunehmend in den Fokus des stadtplanerischen Interesses. Konzepte wie der »Wasserlagenentwicklungsplan« 2002, die »Strategien nördlicher Cityrand« 2003 und das Bund-Länder-Programm »Stadtumbau West« 2006 formulierten erste Entwicklungs-ziele. Als Teil des Programms »Stadtumbau West« wurde zudem ein landschaftsplaneri-sches Strukturkonzept entwickelt.

Die 1. Standortkonferenz Heidestraße im Juli 2006 war schließlich der Auftakt zu einem über zweijährigen Planungs- und Abstim-mungsprozess, an dessen Ende der hier vor-liegende, mit den Flächeneigentümern abge-stimmte Masterplanentwurf Berlin Heide- straße steht.

Luftbild Berlin Heidestraße und Umfeld von Norden 2008

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Der Masterplan Berlin Heidestraße wurde durch das Planungsbüro ASTOC, Köln (Städtebau), Studio Urban Catalyst, Berlin (Freiraumplanung), und ARGUS, Hamburg (Verkehrsplanung), auf Basis eines preisgekrönten Wettbewerbsentwurfs im Jahr 2008 erarbeitet.

Der Arbeitsprozess wurde durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, den Bezirk Mitte von Berlin sowie die Flächeneigentümer DB AG, Vivico und Aurelis begleitet. Alle wichtigen Ent-scheidungen und Festlegungen wurden gemeinsam und im Konsens getroff en.

Der Masterplan versteht sich nicht als starres, restriktives Regelwerk. Er defi niert unterhalb der stadtentwicklungspolitischen Vorgaben (StEP, FNP) klare städtebauliche, freiraumplaneri-sche und verkehrsplanerische Ziele und Qualitäten auf einer abstrakten planerischen Ebene. Diese wurden bewusst off en und fl exibel gehalten, um auch über einen langfristigen Entwick-lungsprozess hinweg Gültigkeit behalten zu können.

In diesem Sinne fasst der Masterplan unter den Überbegriff en »Bestand«, »Nutzung«, »Freiraum« und »Erschließung« die wesentlichen Entwurfsvorgaben zusammen. Diese müssen in weiteren Planungsschritten fortgeschrieben und qualifi ziert werden. In dem begleitenden Planwerk zum Masterplan werden die Einzelaspekte Bestand, Nutzung, Freiraum, Erschließung und Restriktio-nen vertieft dargestellt und analysiert.

Besonderer Wert wurde auf eine Gliederung des Gesamtareals in Teilbereiche mit unterschiedli-chem Charakter und unterschiedlichen Nutzungen gelegt. Dies ermöglicht eine fl exible Ent-wicklung an verschiedenen Stellen im Plangebiet zur gleichen Zeit oder nacheinander.

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3,8Geringer Wohnanteil

2,8Wohnanteil 70-80%






DER MASTERPLANMASTERPLAN

NUTZUNGEN

Mischnutzung Kunst-Campus

bevorzugte Bereichefür Einzelhandel und Gastronomie

Übergangsbereich fürkerngebietstypische Nutzungen

Überhöhtes Erdgeschoss

Restriktionsflächen Bahnbetrieb

Hochpunkt-StandorteLage fix - Hochpunktkontur und -ausprägung kann variieren

Schuleein Standort im Bereich der Heidestraße / Lehrter Straße ist zu berücksichtigen

Dichte und WohnanteilDurchschnittliche GFZ und Wohnanteil (in Prozent)

Hauptverkehrsstraßenöffentlich

Anlieger- und Sammelstraßen öffentlich

Durchwegungöffentlich / privat - räumlich variabel

Stadträumliche Verbindung optional

Platzflächen mit überörtlicherDurchwegungsfunktion

Platzflächen mit lokaler Durchwegungsfunktion

Wasserwege

Stadträumliche Verbindung

FREIRAUM

Bestehende Grün- und Freianlagen

ERSCHLIESSUNG BESTAND

Kulturelle Nutzung

Gebäude

Bahnflächen

WohnbauflächeGebäudehöhen orientieren sich an den Berliner First- und Traufmaßen

Gemischte BauflächeGebäudehöhen orientieren sich an den Berliner First- und Traufmaßen

Gemischte BauflächeGebäudehöhen orientieren sich an den Berliner First- und Traufmaßen + höhenprofilierte Stadtkante

Neue Grün- und FreianlagenUferpromenade, Döberitzer Grünzug, u.a.

Kerngebietstypische FlächeGebäudehöhen orientieren sich an den Berliner First- und Traufmaßen + Hochpunkte

S-Bahnhaltestelle

Zugang zu potentieller S-Bahnhaltestelle

U-Bahnhaltestelle

3,3Wohnen 20-30 %

GestaltungsschwerpunktOrte mit besonderer Bedeutung

BahnhofsvorplatzMaßgebliche Raumkanten

Verbindung Döberitzer Grünzug

Stadträumliche Freiflächenmit hoher Nutzungsintensität

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Hauptbahnhof Berlin

Der Masterplan „Berlin Heidestrasse“ versteht

sich nicht als restriktives Regelwerk, sondern

definiert gestalterische Standards zur Sicherung

der vorhandenen Qualitäten. Um einen Spielraum

und Entfaltungsmöglichkeiten zu gewährleisten,

werden im Masterplan und im begleitendem Plan-

werk Zielvorgaben zu Planungsparametern wie

Nutzung, Dichte, Charakter öffentlicher Räume,

etc. visualisiert.

In den vier Kategorien „Nutzungen“, „Freiraum“,

„Erschließung“ und „Bestand“ sind Entwurfsvor-

gaben festgehalten worden, die in den weiteren

Planungsschritten weiter fortgeschreiben und

qualifiziert werden müssen.

HEIDESTRASSE BERLIN // MASTERPLAN38 39HEIDESTRASSE BERLIN // MASTERPLAN

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NUTZUNGEN















Wasserwege


FREIRAUM



Kulturelle Nutzung

Gebäude

Bahnflächen






S-Bahnhaltestelle


U-Bahnhaltestelle

3,3Wohnen 20-30 %





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Hauptbahnhof Berlin









etc. visualisiert.







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NUTZUNGEN















Wasserwege


FREIRAUM



Kulturelle Nutzung

Gebäude

Bahnflächen






S-Bahnhaltestelle


U-Bahnhaltestelle

3,3Wohnen 20-30 %





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Hauptbahnhof Berlin









etc. visualisiert.







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NUTZUNGEN















Wasserwege


FREIRAUM



Kulturelle Nutzung

Gebäude

Bahnflächen






S-Bahnhaltestelle


U-Bahnhaltestelle

3,3Wohnen 20-30 %





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Hauptbahnhof Berlin









etc. visualisiert.







Masterplan – Legende

Nutzungen Freiraum Erschließung

Bestand

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Der Masterplan

Der Masterplan – Regeln und Spielräume sichern eine qualitätvolle Entwicklung

Die Leitlinien haben zum Ziel, den Standort Heidestraße ...

... mit berlintypischer Nutzungsstruktur zu entwickeln:

Im Zentrum Berlins entsteht ein neues Stadtquartier in Bezug zur euro-päischen Stadt und in der Weiterentwicklung des identitätsstiftenden städtebaulich-architektonischen Erscheinungsbildes von Berlin.

Die Lage des neuen Stadtteils bietet die Chance, dem Wohnen, Arbei-ten und der Kultur in der Innenstadt eine besondere Adresse und Iden-tität zu verleihen. Der enge Bezug zum Wasser, zum Regierungsviertel und zum Großen Tiergarten ermöglicht attraktives Leben im innerstäd-tischen Kontext.

Die Lebendigkeit im Quartier wird durch eine Mischung von Arbeiten und Wohnen, von Einkaufen, Kultur und Freizeit entstehen. Dafür wer-den verschiedene Gebäude- und Nutzungstypen für unterschiedliche Zielgruppen und Nutzerbedürfnisse entwickelt.

Kunst ist für den Standort ein besonderer identitätsstiftender Faktor.

Einzelhandel wird als wichtige Nutzungskomponente für die Versor-gung und Belebung des Gebiets in den Erdgeschosszonen der Geschäftsstraßen, insbesondere im Bereich Hauptbahnhof, unterge-bracht. Für ausgewiesene Teilbereiche im Stadtquartier sind überhöhte Erdgeschosse für Läden und Gastronomie vorgesehen. Shopping Cen-ter sind als Handelsformate nicht vorgesehen. Dies ist durch die ver-bindliche Bauleitplanung zu regeln.

Der notwendige Gemeinbedarf ist im Gebiet zu berücksichtigen. Im Bedarfsfall gehört hierzu eine Grundschule, die im Quartier, im angren-zenden Gebiet an der Lehrter Straße oder durch den Ausbau bestehen-der Einrichtungen unterzubringen ist.

... in die Stadt einzubinden:

Zur Anbindung an die umgebenden Stadtteile und zur Überwindung der trennenden Strukturen (Bahntrassen, Kanal) wird das Stadtquartier Heidestraße mit den umgebenden Stadtteilen und Grünflächen über ein differenziertes Grün- und Wegenetz verbunden. Die Heidestraße als bezirksübergreifende Verbindung spielt hierbei in der Nord-Süd-Aus-richtung eine zentrale Rolle, ebenso wie auch eine Fuß- und Radwege-verbindung zum Regierungsviertel.

Die Lage zwischen Hauptbahnhof und dem geplanten S-Bahn-Halte-punkt Perleberger Brücke gewährleistet eine sehr gute Erreichbarkeit mit den öffentlichen Verkehrsmitteln.

... mit einem integrativen Verkehrsnetz auszubauen:

Die Heidestraße wird zu einem Boulevard mit gesamtstädtischer Aus-strahlungskraft und Relevanz ausgebaut.

Der ÖPNV wird gefördert und ausgebaut. Die S-Bahn-Station an der Perleberger Brücke soll errichtet werden.

Die gute Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs und der geplanten S-Bahn-Station aus den geplanten Quartieren zu Fuß, mit dem Fahrrad oder per Bus wird im weiteren Planungsprozess berücksichtigt.

Urbanes Flair gegenüber dem Hauptbahnhof Der Stadthafen als attraktiver Freiraum

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... nachhaltig und umweltgerecht zu entwickeln:

Durch die Konversion des Bahn- und Gewerbeareals wird die Innenent-wicklung zentraler städtischer Lagen gefördert und der Außenraum geschont. Das Leitbild für eine klimagerechte Stadt der Zukunft – kon-zipiert als kompakte und durchgrünte Stadt – wird hier umgesetzt.

Maßnahmen zum Schutz der natürlichen Ressourcen (z. B. Regenwas-serversickerung, Nutzung regenerativer Energien, Dichte und Kom-paktheit der Gebäude) finden im Planungsprozess und in der Realisie-rung Anwendung. Dabei kann die Anbindung an Nah- und Fernwärme-versorgung eine große Bedeutung gewinnen. Es wird angestrebt, über die derzeit geltenden Regelungen hinaus die Werte für CO

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schreiten und in großem Umfang erneuerbare Energien einzusetzen.

Im weiteren Planungsprozess werden Maßnahmen zur Verringerung von Wärmeinseln bei sommerlichem Hitzestress getroffen.

An den zentralen Standorten des öffentlichen Verkehrs (Hauptbahnhof, S-Bahnhof Perleberger Brücke) wird aufgrund der hohen Lagegunst die Bebauung in qualitätvoller Art verdichtet. Durch die Mischung von Wohnen, Arbeiten, Kultur und Freizeit in kompakten Baustrukturen entsteht ein Stadtquartier »der kurzen Wege« mit einem hervorragend ausgebauten Rad- und Fußwegenetz.

Der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs sowie eine stadt-verträgliche Steuerung und Lenkung des Verkehrs durch ein flächende-ckendes Parkraumkonzept wird zur Verminderung des Individualver-kehrs beitragen.

Die Entwicklung des Standortes Heidestraße erfolgt unter umweltge-rechten Gesichtspunkten. Zu hohe verkehrsverursachte Lärm- und Luftschadstoffbelastungen, die Wohn- und Aufenthaltsqualität beein-trächtigen, sollen vermieden werden. Die Ziele der Luftreinhalte- und Lärmaktionsplanung des Landes Berlin werden beachtet.

... mit stadtstrukturellen und freiräumlichen Qualitäten und Identitäten zu entwickeln:

Das Stadtquartier erhält über verschiedene Ost-West-gerichtete Platz- und Raumfolgen (Platz am Döberitzer Grünzug, Stadthafen, Platz und Park am Nordhafen) einen eigenen Rhythmus.

Die hohen städtebaulichen und architektonischen Qualitäten werden durch das differenzierte Grün- und Freiraumnetz mit unterschiedlichen Charakteren ergänzt.

Durch den neuen Stadthafen wird ein Quartiersmittelpunkt geschaf-fen, der zugleich den öffentlichen Raum der Straße mit dem öffentli-chen Raum des Kanals verbindet und die Identität des Stadtquartiers entscheidend prägt.

Der Kanalraum mit der Uferpromenade ist die wichtigste Freiraum- achse.

Der Europaplatz als nördlicher Ausgang des Hauptbahnhofs ist als eine gestalterische Einheit über die Invalidenstraße hinaus zu realisieren.

Die nördliche Grünachse wird durch den Sellerpark, den Nordhafen-park und den vielfältig nutzbaren Stadtplatz definiert. Sie ist Bestand-teil der Freiraumvernetzung, dient der Anbindung an den S-Bahn-Halt und soll die Funktionen im Gebiet gliedern.

In Ergänzung zu den grafischen Aussagen des Masterplans wurden von den Planungsbeteiligten sogenannte Leitlinien formuliert, die der langfristigen Festlegung übergeordneter Planungsziele dienen.

Die Leitlinien

Städtische Dichte im Kontrast zu großzügigen Freiräumen Der Kunst-Campus als kultureller Schwerpunkt

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Im sogenannten »Städtebaulichen Strukturkonzept« werden die abstrakten Vorgaben der Mas-terplanung in konkrete bauliche Strukturen übersetzt. Dieses erhebt nicht den Anspruch einer Planungsvorgabe, sondern dient lediglich zur Überprüfung und Veranschaulichung der Master-planung. Skizzen und Computervisualisierungen sowie ein Modell wurden ebenfalls zur anschaulichen Darstellung der Entwurfsziele eingesetzt.

Auch die zu erreichenden Flächenkennwerte wurden im Strukturplan ermittelt und überprüft. Bei einem Nettobauland von ca. 190.000 qm lässt der hier gezeigte Plan eine Gesamtbrutto-grundfläche von ca. 610.000 qm zu, verteilt auf Büroflächen (58 %), Wohnen (34 %), Einzelhan-del/Gastronomie (5 %) und Kultur (3 %).

Parzellen – Nutzungen – Strukturen: Der Masterplan trifft differenzierte Festlegungen auf unterschiedlichen Ebenen

Dreidimensionale Simulationen vermitteln einen Eindruck von Dichte und Proportionen der Gebäude und Freibereiche

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Das städtebauliche Strukturkonzept

Das Strukturkonzept – Veranschaulichung und Überprüfung des abstrakten Masterplans

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Die Verkehrsplanung

Ein Boulevard als Rückgrat des neuen StadtquartiersStraßenquerschnitt 38 m in Grund- und Aufriss

Die Heidestraße ist Bestandteil des Berliner Hauptverkehrsstraßennetzes, Teil der Bundesstraße B 96 und in Verlängerung des Tiergartentunnels eine wichtige Nord-Süd-Verbindung. Die prog-nostizierte Verkehrstärke liegt bei ca. 50.000 Kfz/d. Die geplante Breite des gesamten Straßen-raumes beträgt 38 m und lässt eine Vielzahl von Querschnittsaufteilungen zu. Die gewählte Variante sieht je zwei Fahrspuren pro Richtung vor, die durch einen baumbestandenen Mittel-streifen geteilt werden. Der Straßenbereich wird von den Gehwegen auf beiden Seiten durch weitere Baumreihen getrennt. Zwischen den einzelnen Bäumen befi nden sich Parkbuchten. Der Radverkehr wird in der Heidestraße auf separaten Radfahrstreifen bzw. auf Radwegen geführt. Die innere verkehrliche Erschließung des Plangebietes übernehmen Sammelstraßen, die in Bügelform an die Heidestraße anschließen. Hinzu kommen öff entliche und private Wohnwege.

Hauptverkehrsstraße

Sammelstraße mit Buslinie

Wohnweg

Sammelstraße

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Die Freiraumplanung

Der Masterplan sieht für das künftige Quartier eine diff erenzierte Freiraumstruktur mit klar iden-tifi zierbaren öff entlichen Räumen vor. Das Strukturkonzept vernetzt Plätze, Grünfl ächen und die Wegebeziehungen durch die Quartiere und in die umliegenden Stadtviertel. Dabei werden die Ansätze des landschaftsplanerischen Strukturkonzeptes aufgegriff en und verstärkt.

Das Gebiet durchziehen drei prägende Verbindungen in Nord-Süd-Richtung: die Promenade entlang des Kanals, der Boulevard Heidestraße sowie die parallele Erschließung mit Rad- und Fußweg auf der Westseite. An diese Verbindungen lagern sich Sequenzen aus Plätzen, Grünfl ä-chen und Querverbindungen an. Die so entstehenden Quartiere erhalten über die unterschied-lichen Freiraumtypologien jeweils eigene Adressen und Identitäten. Über den Nordpark, den neuen Stadthafen und den Döberitzer Grünzug werden die besonderen Qualitäten der Wasser-lage in die Quartiere getragen. Brückenverbindungen über den Kanal und die Bahntrassen ermöglichen die Verknüpfung mit den angrenzenden Quartieren.

Ein Netz aus Wegen und Plätzen für die externe und interne Verknüpfung des Quartiers

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Promenade mit Aufenthalts- und Grünqualitäten

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wichtige Rad- und Fußwege-verbindungen

Plätze

öff entliche Grünfl ächen

besondere Platzräume mit hoher Nutzungsmischung

Höfe mit halböff entlichem Charakter

Höfe mit privatem Charakter

Der dreieckige Platzbereich nördlich der Invalidenstraße bildet das stadträumliche Gegenstück zum Platz vor dem Hauptbahnhof. Aus dem Zusammenwirken der Freibereiche entsteht ein gemeinsamer, großzügiger, urbaner Raum, der künftig die Besucher der Stadt emp-fangen wird. Der städtebaulich bedeutende Ort wird mit Hochpunkten akzentuiert, deren Sockelgebäude die Raumkante zur Heidestraße bilden.

Zwei Wegeverbindungen schaffen gleichzeitig attraktive fußläufige Verbindungen zum Boulevard Heidestraße und zu dem geplanten Kunst-Campus nördlich des Hamburger Bahnhofs.

Der Kunst-Campus greift als besonderer kultureller Schwerpunkt im Gesamtquartier bereits vorhandene Galerie- und Ateliernutzungen auf. Dadurch erhält das Gebiet eine ganz besondere Prägung, die sich in Hinblick auf die Gesamtentwicklung als Imagefaktor und Impulsgeber erweisen kann.

Durch die mittel- bis langfristig geplante Nutzung einer langgestreck-ten Lagerhalle als Ausstellungsort der sogenannten Flick-Collection entsteht hier ein lang gestreckter, sich nach Norden verjüngender Platzraum. Dieser soll künftig den unterschiedlichsten Nutzungen, wie Ausstellungen, (Außen-) Gastronomie und Kunstmessen, Platz bieten.

In diesem Bereich wird die fragmentarisch vorhandene Blockrandbe-bauung strukturell aufgegriffen und ergänzt. Die bestehenden Gebäu-de werden so Teil der Gesamtstruktur und stärken den gewachsenen Charakter.

Als Nutzungen sind Büro- und Dienstleistung sowie ein Wohnanteil zwischen 20 % und 50 % vorgesehen. In den Erdgeschosszonen zur Heidestraße befinden sich kleinteiliger Einzelhandel und Gastronomie. Die Blockinnenräume sind durch vielfältige Hofsituationen geprägt, die als erweiterte Arbeitsbereiche, Nachbarschaftshöfe oder individuelle Refugien genutzt werden können.

Bereich »Am Hauptbahnhof«

Bereich »Am Kunst-Campus«

Bereich »Boulevard Süd-West«

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Sechs Teilbereiche bilden ein Stadtquartier

Im Bereich »Am Stadthafen« liegt der Schwerpunkt der Wohnnutzun-gen des Gesamtquartiers. Kleinteilige Nutzungseinheiten versprechen ein urbanes Wohnen und eine individuelle Vielfalt, die auch im Blockzu-sammenhang erkennbar bleibt. Zur Heidestraße sind kerngebietstypi-sche Nutzungen, wie zum Beispiel ein Nahversorgungszentrum mit Gastronomie, Dienstleistungen, Hotels etc., vorgesehen.

Mittelpunkt und besondere Qualität des Quartiers ist der neue Stadtha-fen. Südlich ist der Bereich an den Döberitzer Grünzug angebunden, im Norden grenzt mit dem Nordhafen ein weiterer besonders qualitätvol-ler Freiraum an das Quartier.

Das Stadtquartier am Nordhafen bildet mit kerngebietstypischen Nut-zungen den nördlichen Auftakt zum Boulevard Heidestraße. Mit der Anbindung an den S-Bahn-Halt und der städtebaulichen Orientierung zum Hafenbecken ist der Bereich im städtischen Gesamtgefüge veran-kert.

Das Quartier bietet vielfältige Nutzungsmöglichkeiten für einen Schwerpunkt von Büro- und Dienstleistungsnutzungen.

Der Bereich »Boulevard West« zeichnet sich durch seine zentrale Lage im Gesamtquartier aus. Die flexible städtebauliche Grundstruktur lässt unterschiedliche Gebäude- und Nutzungskonzepte zu. Speziell die westlichen, zu den Bahngleisen orientierten Baufelder sind für robuste, innovative Gebäudekonzepte geeignet.

Eine quartiersinterne Ringerschließung schafft durch Aufweitungen attraktive Stadträume mit hohen Aufenthaltsqualitäten. Es entstehen unerwartete Verbindungen und prägnante Platzsituationen, welche die Linearität der städtebaulichen Struktur auflösen und dem Quartier ein eigenständiges Gepräge verleihen.

Bereich »Am Stadthafen«

Bereich »Am Nordhafen«

Bereich »Boulevard West«

Bereichsnamen sind projektbezogene Arbeitstitel.

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2007

2008

2009

1. Workshop

2. Workshop

3. Workshop

Bewerbungs-verfahren

Wettbewerbs-

vorbereitung

Wettbewerbs-

durchführung

Master-

planung

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2006

öffentliches

Beteiligungs-

Verfahren

3. Standortkonferenz




Senatsbeschluss

»Vorstellung Wettbewerbsergebnis«

»Vorstellung Masterplan«

»Von der inneren Peripherie zum neuen Stadtviertel«

»Vorstellung Wettbewerb und Teilnehmer«

Einleitungsbeschluss Änderung FNP

Kenntnis Abgeordnetenhaus / Bezirksversammlung

Änderung

FNP

Ablauf des Planungsverfahrens – vom 1. Workshop bis zum Senatsbeschluss

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Das Planungsverfahren im Überblick

Der Masterplan Berlin Heidestraße ist das Ergebnis eines über zwei Jahr dauernden Vorberei-tungs-, Planungs- und Abstimmungsprozesses, der durch die Senatsverwaltung für Stadtent-wicklung initiiert und durchgeführt wurde.

Ausgehend von der 1. Standortkonferenz im Juli 2006 wurden 2007 in drei Workshops im Hause der Senatsverwaltung alle für die künftige Entwicklung wesentlichen Akteure an einen Tisch gebracht. Zusammen mit verwaltungsinternen Fachleuten sowie externen Gutachtern disku-tierten Vertreter von Senatsverwaltung und Bezirk Mitte gemeinsam mit den Flächeneigentü-mer DB AG, Vivico und Aurelis die wesentlichen Rahmenbedingungen für das weitere Planungs-verfahren.

Auf Basis dieser Rahmenbedingungen wurde bis Ende 2007 ein städtebaulicher Realisierungs-wettbewerb vorbereitet. In einem Bewerbungsverfahren hatten sich zuvor fünf Arbeitsgemein-schaften aus Architekten / Stadtplanern und Landschaftsarchitekten zur Teilnahme am Wettbe-werb qualifiziert. Diese wurden der interessierten Öffentlichkeit in der 2. Standortkonferenz im Februar 2008 vorgestellt. Das Wettbewerbsergebnis schließlich wurde im Rahmen der 3. Stand-ortkonferenz im April 2008 öffentlich präsentiert.

Unmittelbar im Anschluss an den Wettbewerb wurde durch die Senatsverwaltung für Stadtent-wicklung das Masterplanungsverfahren gestartet. Ein dichter Zeitplan sah zwischen Juni und August 2008 insgesamt fünf Arbeitstermine vor, bei denen die unterschiedlichen Themen-schwerpunkte und Fragestellungen, wie z. B. Verkehr, Infrastruktur, Vermarktung, Immobilien und Restriktionen, vertieft untersucht und diskutiert wurden. Auf der 4. Standortkonferenz im November 2008 wurde der abgestimmte Entwurf des Masterplans der Öffentlichkeit vorge-stellt.

Kennzeichnend für den gesamten Prozess – von der 1. Standortkonferenz bis zur Präsentation des Masterplans – war die durchgängig konsensuelle und dialogische Arbeitsweise von Senats-verwaltung und Bezirk gemeinsam mit den Flächeneigentümern. Diese Vorgehensweise führte die komplexe Planungsaufgabe in vergleichsweise kurzer Zeit zu einem erfolgreichen Ergebnis.

Diskussionen im Preisgericht April 2008

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Der Entwurf sieht westlich der Heidestraße große, blockartige Strukturen vor, östlich der Straße hingegen lang gestreckte, lineare Bau-körper, die von großflächigen Baumhainen begleitet werden. Entlang des Kanals wird eine Reihe von prägnanten Solitärbauten vor-geschlagen, die vor allem für Wohnnutzungen gedacht sind.

Die Arbeit wird im Preisgericht kontrovers dis-kutiert. Der Versuch, an diesem Ort neue, spe-zifische Strukturen zu entwickeln, wird aus-drücklich begrüßt. Das Konzept erscheint jedoch für die Übersetzung in die Abstrakti-onsebene eines Masterplans wenig geeignet. Auch die erforderliche abschnittsweise Reali-sierbarkeit wird als schwierig eingeschätzt.

Die Arbeit orientiert sich am städtebaulichen Muster der Blockstrukturen des 19. Jahrhun-derts, zum Teil mit Referenzen an den baro-cken Städtebau. Grundidee ist die Ausbildung der Heidestraße als monumentale repräsenta-tive Achse mit einem kreuzweise organisier-ten Straßenraster, das jedoch jeweils schon nach einer Blocktiefe entweder am Kanal oder am Gleisraum endet.

Das Preisgericht hebt den Gestaltungswillen und die starken städtebauliche Setzungen der Arbeit hervor. Kritisiert wird, dass das darge-stellte Leitbild einer »steinernen« Stadt künfti-ge Entwicklungen sehr stark determiniert. Dies widerspricht der in der Auslobung formu-lierten Forderung nach Flexibilität.

Das Konzept überzeugt durch ein differenzier-tes städtebauliche Konzept, das einerseits Quartiere prägt und gleichzeitig Offenheit und Flexibilität für die Umsetzung der einzel-nen Strukturen verspricht. Die Arbeit bietet eine robuste Grundstruktur, die sich vor dem Hintergrund unterschiedlicher Entwicklungs-szenarien aus einzelnen Teilbereichen heraus entwickeln kann.

Positiv bewertet das Preisgericht die sorgfälti-gen Analyse und Interpretation des Ortes sowie die Vielfalt unterschiedlicher Gebäude-typologien in den einzelnen Quartieren. Auch das wirtschaftliche und effiziente Verkehrs-konzept der Arbeit wird ausdrücklich hervor-gehoben.

KCAP/ASTOCStudio Urban Catalyst

Hilmer & Sattler und AlbrechtKeller Landschaftsarchitekten

AS&PKiefer Landschaftsarchitektur

1. Preis3. Preis

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Der Wettbewerb

Der Entwurf schlägt eine Strukturierung des Quartiers durch sogenannte »Stadtstreifen« vor, die das Bild eines unaufgeregten und städtebaulich relativ homogenen Stadtteils ergeben. Hochpunkte werden lediglich durch einzelne, den Blöcken zugeordnete Akzente und einen ellipsenförmigen Baukörper im Norden gesetzt.

Der Ansatz wird von der Jury gewürdigt, aller-dings wird die Formulierung von identifizier-baren Einzelquartieren als schwierig angese-hen. Auch die Dimensionierung der einzelnen Bereiche wird kritisch gesehen. Die Blöcke öst-lich der Heidestraße erscheinen zu klein, die dicht gestellten Zeilen zum Kanal zu eng.

Das Grundkonzept des Wettbewerbsbeitrags bilden drei Nord-Süd-gerichtete bebaute Streifen und drei »Freiraumfugen« (Bahn, Bou-levard, Kanal) sowie eine Ost-West-gerichtete Zäsur etwa in der Mitte des Gebietes. Klarheit, Großzügigkeit und ein großstädtischer Maß-stab prägen den Entwurf und bilden seine Stärke.

Im Prozess der Masterplanung könnte sich die Klarheit des Entwurfs als zu starke Vereinfa-chung erweisen, die den Fragestellungen einer langfristigen und stufenweisen Entwick-lung des Quartiers nicht gerecht wird. Beson-ders hervorgehoben wird die Qualität der frei-raumplanerischen Elemente.

stegepartnerlohrer.hochrein

Scheuvens + Wachtenbrosk landschaftsarchitektur

2. Preis

Städtebaulicher RealisierungswettbewerbBerlin Heidestraße

Der städtebauliche Realisierungswettbewerb Berlin Heidestraße wurde zwischen Januar und April 2008 durchgeführt. Fünf Arbeitsgemein-schaften aus Architekten und Landschaftarchi-tekten, die sich zuvor in einem Bewerbungsver-fahren für die Bearbeitung der Aufgabe qualifi-ziert hatten, erarbeiteten in einem diskursiven Verfahren unterschiedliche Entwurfsansätze.

In der Preisgerichtssitzung am 11. April 2008 wurde das Konzept der Gruppe ASTOC (Städte-bau) / Studio Urban Catalyst (Freiraumplanung) und Argus (Verkehrsplanung) mit dem 1. Preis ausgezeichnet und zur weiteren Bearbeitung empfohlen. Die einzelnen Arbeiten und ihre Bewertungen werden nebenstehend kurz er-läutert. Das Preisgericht hatte sich wie folgt zusammengesetzt:

Sachpreisrichter und StellvertreterRegula Lüscher, Senatsbaudirektorin, BerlinEphraim Gothe, Bezirksstadtrat, BerlinBernhard H. Hansen, Vorsitzender derGeschäftsführung Vivico, FrankfurtProf. Dr.-Ing. Jens-Uwe Fischer, DB AG, BerlinReiner Nagel, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Berlin Dr. Michael Burrack, Vivico, BerlinHanne Nagel, DB SImm, BerlinKristina Laduch, Bezirksamt Mitte von Berlin

Fachpreisrichter und StellvertreterProf. Carl Fingerhut, Zürich (Vorsitz)Carsten Lorenzen, Hamburg / KopenhagenAndrea Gebhard, MünchenJulia Tophof, BerlinElmar Schütz, Vivico, FrankfurtInge Breithaupt, Vivico, BerlinMarianne Mommsen, Berlin

Deutsche Bahn AG

Neben ihrem Kerngeschäft im Personen- und Güterverkehr gehört die DB AG zu den größten Immobilien- und Flächenbesitzern in Deutschland. Im Bereich der Heidestraße befi nden sich ca. 100.000 qm Grundstücksfl äche im Besitz der DB AG, diese liegen vorwiegend im Bereich west-lich der Heidestraße. Die DB AG wurde während des Verfahrens durch Prof. Dr.-Ing. Jens-Uwe Fischer (Leiter Sanierungsmanagement DB AG), Matthias Kiekebusch und Hanne Nagel (DB SImm) sowie Cord Meyer (DB AG / DB Netz) vertreten.

Bezirk Mitte von Berlin

Das Bezirksamt Mitte von Berlin wurde im Verfahren durch Baustadtrat Ephraim Gothe vertre-ten. Darüber hinaus waren Kristina Laduch (Leiterin Stadtplanungsamt), Stephan Lange (Abtei-lung Stadtentwicklung), Christiane Gille (Amt für Umwelt und Natur) sowie Siegfried Dittrich (Straßen- und Grünfl ächenamt) in alle wesentlichen Verfahrensschritte einbezogen.

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung wurde durch die Senatsbaudirektorin Regula Lüscher sowie die Abteilung I (Stadt- und Freiraumplanung) mit Reiner Nagel, Michael Künzel, Annette Mangold-Zatti und Thomas Eichhorn und die Abteilung II (Städtebau und Projekte) mit Stefan Parschau und Ludger Kämereit vertreten. Zudem waren für die Abteilung VII (Verkehr) Burkhard Horn, Horst Wohlfarth von Alm sowie Hans-Joachim Beheim-Schwarzbach am Master-planungsprozess beteiligt.

Vivico Real Estate GmbH

Die Vivico Real Estate GmbH wurde im Jahr 2001 von der Bundesrepublik Deutschland gegrün-det, um ehemalige Bahngrundstücke zu verwerten. Ende 2007 wurde Vivico an die österreichi-sche CA Immo verkauft. Vivico ist im Bereich Heidestraße im Besitz von ca. 200.000 qm Grund-stücksfl äche, vorwiegend im Bereich zwischen Heidestraße und Berlin-Spandauer Schiff fahrts-kanal. Für Vivico waren Bernhard H. Hansen (Vorsitzender der Geschäftsführung), Henrik Thomsen (Leitung Vivico Berlin) sowie Ingeborg Breithaupt und Christoph Jakoby in das Pla-nungsverfahren eingebunden.

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Die Akteure: Verwaltung, Eigentümer und Planer

Büro Argus, Hamburg (Verkehrsplanung)

Das Büro ARGUS wurde 1983 gegründet und betreut Projekte im gesamten Spektrum verkehrli-cher und verkehrstechnischer Fragestellungen. Im Rahmen der Masterplanung Hafencity Ham-burg war das Büro von der Konzeption über die Entwurfs- bis zur Ausführungsplanung für die Straßen an der Erstellung der öffentlichen Erschließung beteiligt. Das Projekt Heidestraße wurde in der Wettbewerbsphase durch Büroinhaber Konrad Rothfuchs sowie Uwe Wilma begleitet.

IMPRESSUM

Im Auftrag von


Planen, Bauen, Wohnen, Umwelt, Verkehr

Am Köllnischen Park 3

10179 Berlin

In Zusammenarbeit mit


Vivico Berlin

Joachimstaler Straße 20

10719 Berlin

DB Services Immobilien GmbH

Caroline-Michaelis-Str. 5 - 11

10115 Berlin

Planung

ASTOC GmbH & Co. KG

Architects & Planners

Maria-Hilf-Straße 15

50677 Köln

Studio UC / Klaus Overmeyer

Eichenstraße 4

12435 Berlin

ARGUS

Stadt- und Verkehrsplanung

Schaartor 1

20495 Hamburg


IMPRESSUM

Im Auftrag von




10179 Berlin



Vivico Berlin


10719 Berlin



10115 Berlin

Planung

ASTOC GmbH & Co. KG



50677 Köln


Eichenstraße 4

12435 Berlin

ARGUS


Schaartor 1

20495 Hamburg


IMPRESSUM

Im Auftrag von




10179 Berlin



Vivico Berlin


10719 Berlin



10115 Berlin

Planung

ASTOC GmbH & Co. KG



50677 Köln


Eichenstraße 4

12435 Berlin

ARGUS


Schaartor 1

20495 Hamburg


Büro ASTOC, Köln (Städtebau)

Das Büro »ASTOC Architects & Planners« wurde 1990 von Peter Berner, Kees Christiaanse, Oliver Hall und Markus Neppl in Köln gegründet. Zu den prominenten Projekten des Büros zählt unter anderem die Masterplanung für die Hafencity in Hamburg, die aus einem erfolgreichen Wettbe-werbsentwurf im Jahre 1999 hervorging. Das Wettbewerbs- und Masterplanungsverfahren Ber-lin Heidestraße wurde von ASTOC durch Büroinhaber Prof. Markus Neppl sowie Ingo Kanehl und Richard Büsching betreut.

Studio Urban Catalyst, Berlin (Landschaftsgestaltung)

Das Studio Urban Catalyst entwickelte sich aus dem internationalen Forschungsprojekt Urban Catalyst (2001–2003). Die Arbeitsweise des Studios ist durch die genaue Analyse des Kontextes, die Nutzung und Integration vorhandener Ressourcen sowie durch phasenorientierte strategi-sche Entwurfskonzepte geprägt. Das Team für Wettbewerb und Masterplanung Berlin Heide-straße setzt sich zusammen aus dem Büroinhaber Klaus Overmeyer sowie Melanie Humann und Eike Ahlhausen.

Weitere Verfahrensbeteiligte

Als externe Fachleute waren Prof. Ludwig Obermeyer, Potsdam (Wasserbau), und Rolf Baumgär-tel, Büro ISU Plan Berlin (Schallschutz), in das Verfahren eingebunden. Die 1., 2. und 4. Standort-konferenz Heidestraße wurde von Prof. Urs Kohlbrenner moderiert, die 3. Standortkonferenz von Brigitte Holz, Berlin.

Die vorbereitenden Workshops, der städtebauliche Realisierungswettbewerb, das Masterplan-verfahren sowie die 4. Standortkonferenz und die vorliegende Dokumentation wurden durch das Büro a:dks mainz berlin betreut.

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Senatsverwaltung für StadtentwicklungAbteilung I Stadt- und Freiraumplanung

Berlin, April 2009

Documents

Masterplan Berlin Heidestraße · Der Masterplan Berlin Heidestraße wurde durch das Planungsbüro ASTOC, Köln (Städtebau), Studio Urban Catalyst, Berlin (Freiraumplanung), und