Mitwirkung ZBB, Begleitmassnahmen Bahnhof Bern 5.4.2019

Verkehrsmassnahmen, Personenpassage und Neugestaltung Hirschengraben mit Option Velostation

Sehr geehrte Damen und Herren

Wir danken für die Möglichkeit zur Mitwirkung.

Vorbemerkungen

Die immense Fülle an Unterlagen ist schwer fassbar. Wenn wir also etwas nicht erwähnen, heisst ds nicht zwingend, dass wir es vorbehaltlos gutheissen. Umgekehrt können sicher jetzt noch bestehende Mängel in der Detailplanung gelöst werden können, auch ohne dass dies erwähnt würde. Naturgemäss deponieren wir vor allem Verbesserungsanliegen.

Die Orientierung am Formular gemäss Online-Vorlage ist schwierig und teils nicht sachgerecht, da die Struktur zu rudimentär ist. Deshalb haben wir uns entschieden, die Eingaben nach Themen oder Orten einzuteilen und tabellarisch mit Laufnummer, Antrag und allenfalls Erläuterung (Details, Begründung) darzustellen.

Nr. Antrag Details/ Begründung

Allgemeines / mehrere Orte

01 Ampeln: Konsequente, lückenlose Berücksichtigung und wo möglich Bevorzugung des Veloverkehrs an Ampeln:

• Absoluter Ausschluss des Veloverkehrs von jeglichen Dosierungsmassnahmen für den MIV. • Überall separate Spuren, Warteräume, Anmeldemittel, Signalgeber und wo immer möglich Phasen. • Diese Funktionalitäten müssen in den kommenden Projekten sowohl in den Technischen Berichten als auch in

den Plänen ausgewiesen sein (Beschreibung und Darstellung der separaten Spuren, separate Signalgeber, separate Anmeldemittel). Andernfalls müssten wir dies im Bauverfahren einfordern.

02 Knoten generell: Wo immer möglich Angebote zu indirektem Linksabbiegen vorsehen

03 Randsteine, die von Velos überfahren werden müssen, lokal auf null einsenken, wo sie spitzwinklig gequert werden müssen, und sonst mit maximaler Neigung 4/16 oder 6/30 ausführen. Bisher ist in gewissen Mündungstrichtern noch genau im Velobereich 6cm vermerkt.

04 Kleine Westtangente in alle Richtungen velogängig gestalten, und Velos erlauben. Diese Vrb. entspricht einem Bedürfnis und wird schon heute hie und da genutzt, ist aber in der Erscheinung und Gestaltung noch unattraktiv.

05 Linksliegende Begrenzungslinien im Abfluss von Inseln generell weglassen. Beispiel:

Schanzenstrasse

06 Fussgängerstreifen über Schanzenstrasse bei Bogenschützenstrasse: Wie schon mehrfach in den Vor-Workshops angemerkt: Es muss physisch verhindert werden, dass Fussgänger direkt vor haltenden Bussen die Strasse auf ihrer Wunschlinie queren. � Geländer anbringen (blau)

Hier entsteht ein neues akutes Problem. Weil keine Autos mehr den Bus überholen können, glauben die Fussgänger, es komme nichts, aber die Velos sind hier immer schnell unterwegs.

07 Warum wird der Fussgängerstreifen bei der Bogenschützenstrasse schmaler und gerade? Die Wunschlinien (z.B. grün) liegen schräg.

08 Ein Linksabbiegen von der Schanzenstrasse unten Richtung Welle und Perrons muss möglich und legal sein (pink) Ist gerade auch für Kuriere wichtig.

09

• Die Fläche der FG-Insel unten an der Schanzenstrasse nach rechts weist die Autos in den Velostreifen. Insel soll abgeschrägt werden und Raum für Autos nach links auftun (rot).

• Klare Fahrstreifenaddition bei Rechtsabbiegspur markieren, Hauptbeziehung mit Radstreifen ist links. • Der Rechtsabbiegeradius aus der Schanzenstrasse in die Laupenstrasse ist zu eng. Zudem fehlt hier ein

Radstreifen (pink)

10 Die Fläche der FG-Insel unten an der Schanzenstrasse nach rechts weist die Autos in den Velostreifen. Insel soll abgeschrägt werden und Raum für Autos nach links auftun (rot).

11 • Fahrt runter: Linksabbiegen in die neue Velostation verbessern • Die Anlieferungs-PP in der Bogenschützenstrasse müssen 70cm Abstand zu den Velos aufweisen. • Zugang zur den VPP auf östlicher Brückenseite verbessern (von oben kommt man schlecht auf die linke Seite,

von unten muss man absteigen und das Velo hochtragen.

12 Bogenschützenstr.:

• Wozu eine Ampel vor der Rampe? Der Gegenverkehr hat ja ohnehin Vortritt, sogar die Ausfahrt Enstellhalle. • Velogegenverkehr deutlicher markieren, zumindest mit Pfeilen

13 Bereich Sidlerstr.

Radstreifen lassen wir heute.

Laupenstrasse

14 Belpstrasse aufwärts noch lösen: Genügende Breiten, kein Kurvenschneiden über den Radstreifen. Und auch der Linksabbieger braucht einen Radstreifen!

Das ist ein grosses Manko schon heute.

15 Lob für VeloPP vor Kino Club, hoher Bedarf, gutes Angebot.

16 Ampel bei Belpstrasse geradeaus Richtung Insel: mehr Grünzeiten! Keine Gratis-Grün mehr für die sehr seltenen Fussgänger

Velohauptroute!

17 Richtung Abzweigung zur Belpstrasse: beide MIV-Spuren sind überbreit. Der Velostreifen ist zu schmal.

18 Richtung Bahnhof: Der Velostreifen entlang City-West ist zu schmal. Zudem enthält er zwei Dolendeckel. Diese dürfen nicht im Velo-Fahrbereich zu liegen kommen und müssen topfeben sein.

19 Indirektes Linksabbiegen in die Schanzenstrasse beim Starbucks fehlt

20 Laupenstrasse vor Digitec: Trotz Verbot dauernd Autos vor dem Laden. Diese würden dann über den Velobereich fahren.

21 Geradeaus Fahrt vom Bahnhofplatz in die Laupenstrasse: Bus überholt Velo unten an Schanzenstrasse und überfährt zur Haltestelle den Velo-Streifen/-Fahrer

22 Die Plakatständer vor dem Kino Bubenberg müssen entfernt oder um 90 Grad gedreht werden. Insb. der östliche behindert die Sicht von den Veloständern auf die Fahrbahn. Sie verletzten die SSV, sowie die Abstandsvorschriften von Kanton und Gemeinde.

23 Veloparkplätze, Zufahrt zu Velostation und auch für Anlieferung per Velo bei Welle7 hinter Kino verbessern

Bubenbergplatz

Grosser Details- oder Neuplanungsbedarf:

24 Die skizzierte Definition der Fahrkorridore für Velos halten wir für kleingeistig und unzweckmässig. Beispiel: nur 3m50 für die Vrb. zwischen Hirschengraben und Schanzenstrasse ist illusorisch und gefährlich. Faktisch wird hier zwangsläufig die heutige sehr grosse Mischverkehrsfläche bestehen bleiben. Vom Betrieb her ist es eine Begegnungszone. Eine Trennung in Fahr- und Gehbereiche halten wir weder für möglich noch für zweckmässig. Der Fussverkehr ist alldominant, die Wunschlinien führen kreuz und quer über Verkehrsflächen von ÖV und Velos. Da ist eine sehr grosse generelle Überarbeitung nötig. Eine Totale „Deregulierung“ müsste geprüft werden (keine Markierungen, keine Randsteine)

25 Schanzenstr � Hirschengraben Ost: So wie geplant nicht fahrbar. Die rechtsabbiegenden Velos müssen derart stark abbremsen, dass ihnen jene, die Richtung Bahnhofplatz wollen, hinten auffahren.

26 Hirschengraben ost � Bahnhofplatz: Diese Verbindung ist heute direkt und funktioniert relativ gut. Das angedachte mehr als rechtwinklige Einmünden wird nicht funktionieren, es ist vollkommen kontra-intuitiv, man kann es physisch nicht fahren, es ist unattraktiv.

27 Wir fordern ein Halteverbot und Schleichverbot für Trams zwischen Schwanengasse und Hirschengraben! Dieses grosse Aergernis muss endlich aufhören. Die Bahntechnik ist zwingend so einzurichten, dass Trams nie mehr zwischen Schwanengasse und Hirschengraben anhalten müssen oder diese unerträglichen Schleichfahrten ausführen, bei denen man nie weiss, ob es nächstens beschleunigt oder doch noch ganz stillstehen wird. Heute passiert das immer wieder genau auf den eingezeichneten Wunschlinien von Fuss- und Veloverkehr statt, es ist gefährlich und lästig.

28 Die Einbahn ab Schauplatzgasse vor UBS Richtung Bubenbergplatz muss für Velos endlich aufgehoben werden.

Hirschengraben (Spezielles zur Velostation weiter unten)

29 Weiterhin oberirdische Kurzzeit-Veloparkfelder ausscheiden, z.B, Wallgasse und Maulbeerstrasse. Z.B. mit zeitlicher Bewirtschaftung.

30 Der Rand des Hirschengrabentrottoirs muss zurückgenommen werden, die Aufstell- und Abbiegespur für Velos Richtung Monbijoustrasse muss klar zur Strasse geschlagen werden.

Die Sturzkante vom Hirschengraben ost Richtung Monbijoustrasse muss endlich verschwinden.

31 Südöstliche Ecke Hirschengraben: Hier herrscht noch grundlegender Neuplanungsbedarf, Situation wie skizziert völlig unbrauchbar.

• Mischzonen Velos / Fussgänger unvermeidbar, zu visualisieren und zu „lösen“ (z.B. pinker Kreis) • Zufahrt Velostation ungelöst oder unklar. • Wunschlinien Velo berücksichtigen! (Dicke grüne Linien) • Fahrdynamik der Velos berücksichtigen! (Dünne grüne Linie) • Unmögliches Inselchen weglassen! • Überflüssige Markierungen, die heute von allen Autos und Bussen missachtet werden, da fahrdynamisch

nicht machbar, entfernen/weglassen • Sicherheitslinie bei Maulbeerstrasse / Hirschengraben west für Velos öffnen (rotes Oval)

Wenn hier der Hauptzugang zur Velostation ist, muss er verkehrlich integriert werden.

Raum Inselkreuzung

32 Da es beim Tropfenzähler Bühlstrasse Stau geben wird, muss der Velostreifen bereits unten bei der roten Brücke beginnen, nicht erst kurz vor dem Berlinerkissen.

Schützenmatte/Henkerbrünnli

33 Lorrainebrücke Richtung Schützenmattstrasse: Rechtsabbiegen für Velos muss funktionieren und erlaubt sein, wenn die Autospur nach rechts grün hat.

34 Einmündung Hodlerstrasse

• Schützenmattstrasse: Warum ist die MIV-Spur 3.50m? Im Mündungsbereich ist die Strassenbereich viel zu gross. Die Fg müssen zu viele Schritte machen um rüber zu kommen. Linksabbiegende vom Bahnhof brauchen auch nicht so eine weit offene Mündung. Die Fg-Querung könnte auf der Insel leicht abgeknickt werden.

• Rechtsabbiegen für Velos muss funktionieren und erlaubt sein, wenn die Autospur nach rechts grün hat. • Exterm stark frequentierter Fussgängerstreifen weit weg von Wunschlinie, wie soll das funktionieren?

Fussgänger werden ständig durch den Veloaufstellbereich hindurchgehen.

35 Neubrückstrasse stadteinwärts neben Reithalle Höhe 0+070: MIV für geradeaus Richtung Bahnhof muss auf sehr kurzem Abschnitt die Velospur kreuzen. Geschw. ist aber hoch. MIV drückt von hinten

36 Bollwerk Ri Lorrainbrücke: Velos Richtung Lorrainebrücke Höhe 0+220 können mit dem ÖV parallel grün haben.

37 Beim Linksabbiegen Neubrückstrasse - Bollwerk: die "Velostreifen"-Markierung startet zu schmal, der erste Balken ist zu stark rechts.

38 Beim Einbiegen von Neubrückstrasse Richtung Bahnhof ist die "Velostreifen"-Markierung neben Bushalt zu schmal, sie sollte dem vorherigen Verlauf noch etwas folgen.

39 Warum gibt es eine ganze durchgehende Fahrspur von der Lorrainebrücke Kreuzung bis rauf zum Bierhübeli, wenn dann oben zu ist (Poller Mittelstrasse)? Damit trotz Stauraum zur Tiefenaustrasse der Bus vorbeifahren kann? Aber der fährt doch jetzt auf der anderen Seite direkt rauf?

40 Linksabbiegen von Lorrainebrücke direkt in Speichergasse wird heikel und fahrdynamisch zu eckig, auch für Autos Richtung Bahnhof. � Markierung verbessern. Indirekt ev. schwer kommunizierbar. Das soll verbessert werden.

41 Neues Abbiegen vom Bollwerk in die Neubrückstrasse: von hinten kommt der Bus, von vorne der MIV entgegen, rechts ein LKW vorbei.. Eine unmögliche Situation für Velofahrende.

42 Schützenmattstrasse: Zweispurigkeit für MIV erst möglichst spät beginnen, frühestens ab Eisenbahnbrücke, dafür vorher noch breiten Radstreifen zum Überholen.

43 Bericht 4.6.3 Strassenbau Schützenmattstrasse: Fg-Velo-Bereich wird auf der gesamten Länge mit Anschlag 3cm getrennt. � Muss 4/16cm heissen.

Viele Überholmanöver.

44 Bollwerk vor Knoten Lorrainebrücke: Entlang des Kleeplatzes könnte ein Fuss-Abstell-Angebot installiert werden. Damit könnten auch die Fg gelenkt werden.

45 Kann man aus der Hodlerstrasse indirekt ins Bollwerk linksabbiegen?

Länggasse

46 Bierhübeli: Keine Verbote für Velos. (Linksabbiegeverbot Mittelstrasse, übrige Signale und Markierungen)

47 Knoten Halenkreisel:

• Da entsteht wieder ein MIV-Bewältigungs-Monster wie vor 30 Jahren. Dies ist nicht akzeptabel, diese Knotenform lehnen wir klar ab. Diese Dosierstelle ist am falschen Ort!

• Besser Tropfenzählersysteme vor dem Knoten, Kreisel belassen, Busschleuse ab Lindenhof für Postauto. • Priorisierung der Velo-Hauptroute Halenstrasse-Länggasse! Hier zwingend überall separate Anmeldemittel und

Signalgeber! Velogrün aus Länggassstrasse auch dann, wenn Halenstrasse gegenüber Velogrün hat.

• Jede Beziehung muss Radstreifen haben. - Auch von Forsthaus nach links in Halenstrasse mit Velosack

• Warum nur 3m Autospur/1.50 Radstreifen? • Haifischzähne aus Länggassstrasse sind zu weit vorne, Durchfahrt geradeaus auf Bremgartenstrasse zu eng. • Velosack aus Länggassstrasse! Für Velohauptbeziehung geradeaus und nach links. • Bremgartenstrasse ab Forsthaus: Fehler! Fahrstreifenaddition des Rechtsabbiegers, sicher nicht der

Gradausspur! Veloweiche bauen.

Velostation

48 Pro Velo Bern begrüsst die Erstellung einer Velostation Hirschengraben, als «Baustein 2+» bezeichnet.

Neue oberirdische Veloabstellplätze sollen in der Umgebung des Hirschengraben-Platzes markiert werden, z.B. in Maulbeerstrasse und Wallgasse.

Für die übrigen Oberflächen rund um den Bahnhof soll ein „Duldungs“- und Bewirtschaftungskonzept erarbeitet werden; Halteverbotszonen für Velos sind nicht adäquat, nicht zeitgemäss, nicht durchsetzbar.

Im Vergleich zur aktuellen Situation ergibt sich mit der Verlagerung der Valoabstellplätze in die Velostation weiter die Einschränkung, dass diese nachts abgeschlossen wird. Dies ist aus Sicherheitsgründen zwar zu begrüssen, aber es muss weiterhin möglich sein, das Velo oberirdisch abzustellen, so dass es auch verfügbar ist, wenn die Station noch oder bereits geschlossen ist.

49 Parkieren für die ersten 24 Stunden soll kostenlos sein.

Laut dem Projektbeschrieb, sollen möglichst viele Velos in der Station abgestellt werden, welche momentan oben auf dem Platz stehen.

50 Den Cargovelos sollte ein Zugang zur den Perrons ermöglicht werden (kein Verbot, Velos mitzunehmen)

Wichtig auch für Kuriere; kombinierte Mobilität und Logistik.

51 Aus der Monbijoustrasse soll eine direkte unterirdische, ebenerdige Zufahrt in die Velostation erstellt werden. Die Zufahrt durch eine Unterquerung der Bundesgasse wäre von sehr grossem Nutzen.

Für die Rampe müsste der Bus so wie in der unteren Hälfte der Monbijoustrasse auf dem bisherigen Eigentrasse des Trams fahren, was aber durch die Entlastung der Kreuzung Bundesgasse/Effingerstr. aufgewogen wird.

Nützlich wäre diese Zufahrt nicht nur für Velofahrende aus den Richtungen Köniz und Wabern, welche nicht zuerst rauf zum Hirschengraben und gleich wieder runter in die Station fahren müssten. Sondern es würde auch der Kreuzungsbereich stark entlastet, weil die Velofahrenden untendurch fahren würden. Dies würde weniger Behinderung z.B. für die vielen Busse von Süd nach Nord sowie von Ost nach West bedeuten.

52 Auf der Visualisierung ist links der Einfahrt eine Mauer eingezeichnet. Dieser Klotz ist unnötig und schränkt die Sicht zu stark ein. � Besser ein Geländer.

Insbesondere die Übersicht beim Begegnungsfall: Velo aus der Station mit Fussgänger kommend von hinter der Mauer, wäre so wie auf der Visualisierung

dargestellt, nicht genügend. Dies stellt eine Gefahr für beide dar.

53 Das Schild ,welches die Velofahrenden über die Zufahrt zur Station informieren soll, sollte nicht bei 3.080.00, sondern bei 3+060.00 positioniert werden.

Es soll möglichst tief unten, im Blickfeld der Velofahrenden stehen.

54 Die Schutzinsel an dieser Stelle 3+060.00 ist sehr wichtig. Sie schützt die Velofahrenden von Kurven-schneidenden Bussen. Sie soll nicht überfahrbar gestaltet sein.

55 Auf den Visualisierungen sehen die Rampen zu steil aus. Sowohl ins 2. UG als auch beim Eingang. Die Rampen sollen befahrbar sind. Sowohl die Rampe in die Velostation hinein (16%) sowie auch die Rampen zum 2.UG (14%) weisen eine zu starke Neigung auf.

Die Rampen sollen gestreckt und flacher gestaltet werden. Die Rampen zum 2.UG könnten einander überlappen und dadurch gestreckt werden. Dies wäre wichtiger als z.B. Tageslichteinfall ins 2.UG oder gestalterische Aspekte.

Im Handbuch Veloparkierung der Velokonferenz des ASTRA auf Seite 87 steht, eine Rampe soll eine maximale Neigung von 12% aufweisen.

Beim Verlassen der Station würden Velofahrende sonst mit voller Kraft in die Pedale treten und möglichst mit Schuss die Rampe rauffahren. Dies ist oben bei der Ausfahrt auf den Hirschengraben nicht wünschenswert.

Kritik an einseitiger „Aufwärtskompatibilität

56 Der Kurzberichts zur Aufwärtskompatibilität beschränkt sich auf eine Tramnetzentwicklung. Diese einseitige und wohl bald überholte Betrachtung lehnen wir ab. Sie muss sich zumindest gleichwertig auf Velohauptrouten über diese Perimeter und entlang allfälliger Geleise beziehen.

Wenn noch immer an zukünftige oberirdische Tramachsen gedacht und geglaubt wird, muss unbedingt auch die Velohauptroute Laupenstrasse-/Länggasse-Bahnhofplatz-Bollwerk-Lorrainebrücke standardkonform möglich sein.

Bekanntlich lehnt Pro Velo Bern eine zweite Tramachse über den Bubenbergplatz ab, insb. weil die damalige ZMB als unseriös taxiert werden muss, und wir beurteilen auch eine Tramlinie in die Länggasse als sehr kritisch.

Es reicht nicht, wenn die Kurvenradien für Schienen möglich sind. Die Standards für die Velohauptrouten müssen genauso möglich sein. Z.B. eine Querung von Schienen mit dem Velo von nicht weniger als 30 Grad muss möglich sein. Die «Aufwärtskompatibilität» des ZBB-Projekts zu Tramgleisen nur dann gegeben, wenn gleichzeitig die Velohauptroutenstandards möglich sind.

Wenn nur die Schienen möglich sind, aber eine sichere Velofahrt über diese nicht, dann ist es auch nicht aufwärtskompatibel!

57 BEISPIEL: «Kurzbericht Aufwärtskompatibilität»

Bubenbergplatz, Seite9: «Mit der neuen Spuraufteilung auf dem Bubenbergplatz ist der Integration der Tramprojekte möglich. Sofern der Mittelbereich des Bubenbergplatzes nicht bebaut wird, sind Gleisverbindungen zwischen den beiden Tramachsen möglich.» Wie soll das «aufwärtskompatibel» sein?

58 Knoten Bubenbergplatz, Seite8:

«Mit der geplanten Knotenumgestaltung (Geometrie) und der damit verknüpften Reduktion des MIV-Aufkommens um min. 50 % (Leistungsfähigkeit) werden die Voraussetzungen geschaffen, um spätere Tramprojekte integrieren zu können.

Die Aufwärtskompatibilität ist NICHT gegeben, wenn man mit dem Velo vom Bahnhofplatz geradeaus in die Laupenstrasse im zu kleinen Winkel über die Schienen fahren muss, welche in die Länggasse raufführen.

ENDE