EINE VERLAGSBEILAGE DER BERLINER ZEITUNG

Ausgabe MAI 2013

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usivMOBILEWELTEN

Rasant: unterwegs im Porsche 911 CabrioRadargesteuert: die neuen High Tech HelferRisikoreich: Fahren auf Landstraßen

Eine Verlagsbeilage der Berliner ZeitungAnzeigenleitung: Mathias Forkel,

Redaktion: Peter Brock (verantwortlich), Angelika Giorgis.Art Direction: Jane Dulfaqar, Annette Tiedge;

Anzeigenverkauf: Jennifer Stern, Trosten Frenz Tel. 030/23 27 70 05,kfz@berliner-verlag.de, Fotos: HerstellerDas Lösungswort des Kreuzworträtsels lautet:

Handbremse

it Preisen ab 16640 Euro steht gerade die dritte Ge-neration des Skoda Octavia Combi bei den Händ-lern. Dafür bekommt man einen 63 kW/86 PS star-ken Vierzylinder 1.2 TSI Benziner mit fünf Gängen.

Der Basispreis ist geblieben. Nur dass der Einstieg bisher nochmit einem 1.4 TSI-Motor erfolgte. Auch wer den neuen OctaviaCombi noch nicht gesehen hat, wird ihn auf den ersten Blickwieder erkennen. Für die Marke typisch bleibt das Design nüch-tern. Aber neue Kanten ringsum machen es zugleich markant.Dezenter zwar als BMW folgt Skoda so dem Zeitgeist und de-monstriert auf ähnliche Weise Mittelklasseansprüche. Größerist der Combi geworden. Um neun Zentimeter gestreckt, misster jetzt stattliche 4,66 Meter. In der Breite (plus 4,5 Zentimeter)hat er mit 1,81 Meter das alte Maß des Superb erreicht.

Der Zuwachs wurde gut verteilt. So hat der Kofferraum mit610 Liter Stauvolumen bei aufgestellter Rückenlehne 30 Litermehr. Umgeklappt sind es statt 1620 Liter gleich 120 Liter Lade-raum mehr. Probesitzen auf der Rückbank klärt den Rest. Mehrals sieben Zentimeter mehr Kniefreiheit! Ein Spitzenwert imMarkt, sagen die Entwickler. Der Innenraum gibt sich überra-schungsarm. Das Cockpit entspricht dem der vor kurzem einge-führten neuen Limousine. Es ist in bewährter Weise gut sortiert,wächst etwas weniger steil als bisher aus der Mittelkonsole. DieOberflächen geben sich schick verarbeitet und berührungs-freundlich. Das Lenkrad hat nun drei Speichen. In drei Ausstat-tungen sind zunächst vier Benzin- und vier Diesel-Motoren zuhaben. Die teuerste Version ist ein 2.0 TDI mit 110 kW/150 PSund einem Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe für 29210Euro. Die Allradversion erhielt eine neue Haldex-5-Kupplung .

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2 MOBILE WELTEN

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EinSpaßistdas!WerPorschefährt,erlebtdieStraßeanders.Esgeht immerschnelleralsgedacht.Undalldieanderenschauennetteralsbefürchtet.vonPeterBrock

MOBILE WELTEN 3

ie Vorurteile sind alt und bekannt. Männer ab ei-nem gewissen Alter mit gewissen Handicaps fahrenso nen Wagen, um noch als attraktiv zu gelten.Bei der ersten Fahrt im offenen 911 denkt man da-

ran, unwillkürlich will man sich wegducken beim Ampel-stopp, ist versucht, das metallverstärkte und den Wagen ineine echte Hadrdtop-Variante verwandelnde Verdeck zuschließen, fürchtet herablassende Blicke von Hipster-Frauenin Friedrichshain. Aber schon bei der zweiten Ausfahrt ge-nießt man nicht nur das Gefühl vorne (aufs Gaspedal) zu drü-cken und hinten ein brüllend-lärmendes Gewitter (im 350-PS-Boxer) zu entfachen, man hält den Blicken stand, stelltüberrascht fest, diese sind keineswegs solche, die sonst Fahrerschneller Proll-Kisten erhaschen. Es sind positive Reaktionen.Ein Lächeln von Radlerinnen, ein Daumenheben von Hand-werkern, ein Winken älterer Ladys im großen Benz. Und selbstder Polizist, der meint, man dürfe nicht sparsam-niedrigtou-rig (ja, auch das kann der Porsche bestens im sechsten Gang)mit Tempo 58 durch die 30er Zone cruisen – er schimpft nicht.Er lächelt. Und sagt „kann ja passieren“.

Teuer ist so ein Radar-Stopp mit dem 911er Carrera trotz-dem. Und er kann viel zu oft passieren, denn weder die elek-trisch verstellbaren Sitze mit Sesselkomfort noch die elektro-nisch regelbare Federung erinnern noch an die brettharteVergangenheit des Sportlers, und der kleine links im Armatu-renbrett versteckte Tacho ist so elegant aus dem Blickfeld ge-rückt, dass außer den (glücklicherweise noch vorhandenen)das Tempo anzeigenden Digitalziffern nichts an die jeweils ak-tuelle Geschwindigkeit erinnert.

Nähme man das jeweilige Tempolimit als Mindestge-schwindigkeit, nichts gäbe einem in dem Kurvenstar mit ex-quisiter Straßenlage ein Gefühl der Angst auf den sich durchschöne Gegenden schlängelnden Landstraßen. Und auf derAutobahn, da lässt es sich gleiten – entrückt von dieser Welt,geschoben vom angenehm-brubbelnden Motor, umgeben voneiner Traktions- und Fahrwerks-Technik, die das Eilen zumVergnügen macht, bei 3 500 Umdrehungen mit Tempo 220 –freilich in dem Wissen, man könnte, wenn man wollte... mankönnte noch mal aufs Gas drücken, die brillante Doppelkup-plungs-Automatik würde wie der Blitz runterschalten, dieDrehzahl würde hoch, der Wagen nach vorne, der Kopf derBeifahrerin nach hinten an die lederne Kopfstütze schnellen.Ein Spaß ist das! Freilich einer, der erst bei einem Grundpreisvon 106 660 Euro beginnt (Testwagenpreis: 129 656 Euro).

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sind sich viele Modelle in Design und Tech-nik immer ähnlicher geworden. Mit neuenHelferlein aber lassen sich wieder alte Un-terschiede klarstellen. Was keiner besserals der VW Golf weiß, und deshalb in sei-ner Neuauflage gleich ein ganzes Arsenalauffährt. Neu schon in der Basisausstat-tung ist etwa die Multikollisionsbremse,eine Art Notbremsfunktion gegen dendoppelten Crash. Sie nimmt einem Fahr-zeug nach einem Unfall die Restgeschwin-digkeit, um Folgeunfälle zu vermeiden.Das Auto kommt nach dem ersten Anprallschneller zum Stehen. Das System hilftdem Fahrer über die Schrecksekunde, in-

er ADAC hat Zweifel, ob sich be-reits der 1912 eingeführte elek-trische Anlasser als Fahrerassis-tenzsystem bezeichnen lässt. Er

ist sich aber sicher, dass man spätestensdas Automatikgetriebe (1940) oder dieServolenkung (1952) dazurechnen sollte.Den Schleuderblocker ESP kennt inzwi-schen fast jeder. Doch die große Zeit derAssistenten hat gerade erst begonnen. Im-mer neue Systeme drängen sich in die Auf-merksamkeit des Autofahrers. „Wir sindfest davon überzeugt, dass Fahrerassis-tenzsysteme eines der wachstumstreiben-den Gebiete sind, weil sie Mehrwerte insAuto bringen,“ sagt Ralf Cramer, Vor-standsmitglied der Continental AG. Dasgilt besonders in der stagnierenden Kom-paktklasse. In den vergangenen Jahren

falls der Ford Focus bietet Vergleichbares.Sonst müsste man sich bei dem Premium-Kompakten von BMW, Mercedes oderAudi umsehen. Allerdings ist da auch nochVolvo, dessen neuer V40 die Notbrems-funktion schon in der Basisausstattungmitbringt. Sie kann Fußgänger erkennen,bis Tempo 35 sogar einen Zusammenstoßmit ihnen verhindern. In den Extras gibt esdas Fahrerassistenzpaket, das Radartech-nik nicht nur vorne, sondern auch im Heckeinsetzt. Dieses System warnt beim Rück-wärtsausparken auch vor sich von derSeite nähernden Fahrzeugen außerhalbdes Fahrerblickfeldes. Die Reichweite be-trägt 30 Meter. Zudem sorgt das Radarauch im V40 fürs Abstandhalten zum Vor-ausfahrenden. Darüber hinaus lotet es fürden Fahrer die toten Winkel aus.

dem es nach Auslösung der Airbags selbst-ständig bis auf zehn Kilometern proStunde verzögert. Sehr sinnvoll, sagt derADAC.

Aufpreispflichtig ist die automatischeDistanzregelung ACC in Kombination mitder Frontüberwachung samt Notbrems-funktion. Dafür ist ein Radarsystem anBord, das zum Abstandhalten nach vornsowie zur Spurtreue eingesetzt wird. Eshält automatisch Distanz zum Vorder-mann, beschleunigt und bremst, wie ein-gestellt. Unabhängig von der Automatikwarnt das System, wenn die Distanz zumVorausfahrenden kritisch wird und erhöhtden Bremsdruck. Unter Tempo 30 greifteine Notbremse ein, wenn der Fahrer einHindernis ignoriert. Ähnliche Technik istbei den Wettbewerbern noch rar. Allen-

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2) 3) Platz 1: Mazda6Platz 2: Hyundai i40cwPlatz 3: Ford MondeoPlatz 4: Opel InsigniaPlatz 5: Toyota AvensisPlatz 6: Renault Laguna

Kraftstoffverbrauch im Testzyklus: innerorts 7,1 l/100 km, außerorts 4,6 l/100 km, kombiniert 5,5 l/100 km.CO2-Emissionen im kombinierten Testzyklus: 129 g/km.

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D SELTSAME NAMENAdaptiv Cruise Control (ACC) ist ein Tem-pomat, der automatisch den Abstand zumVorausfahrenden einhält.

City Safety ist eine radar- oder laserge-steuerte Notbremsfunktion zur Erkennungvon Fahrbahnhindernissen und Fußgän-gern.

Pre-Safe-System dient der Erkennungvon Unfallgefahren, erhöht präventiv denBremsdruck und strafft die Gurten.

Je nach Hersteller haben die Assistententeilweise anderen Namen

NÜTZLICHE EXTRASIm VW Golf (ab 16 975 Euro) kosten die Ab-standsregelung ACC 555 Euro, die automati-sche Fernlichtregulierung 465 Euro und derMüdigkeitswarner 25 Euro extra.

Im Volvo V40 (ab 30 080 Euro) werden fürMüdigkeits- und Abstandswarner, Fernlicht-,und Toter-Winkel-Assis-tent, Auspar-kradar undSpurhal-tehilfe990 Euroextra fällig.

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nabhängig davon, dass man dieKlimaanlage auch im Winter abund an mal anschalten sollte,damit die Dichtungen nciht

austrocknen, steht ihr die Hauptsaisonnoch bevor. Solche Anlagen zu haben, istim Sommer angenehm, doch je stärker siekühlen, desto deutlicher beeinflusst sieauch die Tankkosten. Untersuchungen desADAC haben einen durchschnittlichenMehrverbrauch von etwa einem halben Li-ter pro 100 Kilometer ermittelt. Der Wertist eine Orientierung, denn in der Praxissind die Größe des Innenraums und dieArt der Klimaanlage bestimmend. Amhöchsten ist der Mehrverbrauch, wenn das

Modus erreichen. Das Verbrauchsplus be-trug beim Skoda etwa 0,36 Liter auf 100Kilometer. Halbautomatische Anlagen mitmanueller Gebläseeinstellung sind zwargünstiger in der Anschaffung, hatten abereinen Zusatzverbrauch von 0,49 Litern.Manuelle Systeme wiederum haben zwarVorteile außerorts, bewirkten insgesamtaber 0,43 Liter Mehrverbrauch. Meistkommen sie in Kleinwagen zum Einsatz.Ihr Kompressor läuft stets mit Volllast.Aber auch ohne Klimaanlage, beim Fahrenmit offenen Fenstern gibt es Mehrver-brauch. Der ADAC kam beim Octavia beiTempo 80 bis 100 auf ein Plus von 0,2 Li-tern pro 100 Kilometern.

ia und Opel sind Marken, die derprofunde Autokunde in enge Be-ziehung zu DÜRKOP setzt.Deutschlandweit gibt es 22 fest

etablierte Autohäuser. In Berlin und Bran-denburg tragen acht den bekannten Händ-lernamen. Mit dem neuen Claim „DeinAuto. Unser Herzschlag“ will DÜRKOPnun das eigene Engagement für einen mo-dernen Service stärker in den Fokus rü-cken. „Wir signalisieren damit deutlich,wie ernst wir die Wünsche unserer Kun-den nehmen“, sagt Bernd Pietsch, Filiallei-ter der DÜRKOP GmbH für die Berliner Be-triebe. Gleichzeitig verweist er darauf,dass hohe Ziele wie Markentreue und Kun-denzufriedenheit nicht ohne ein stark mo-tiviertes und hoch qualifiziertes Mitarbei-terteam zu erreichen wären. Letztlichhänge die eigene wie die Kundenbegeiste-rung jedoch von überzeugenden Angebo-ten ab. Da sieht man sich bei DÜRKOP gut

Navigationsupdates wären beispiellos.Die Servicepalette von DÜRKOP um-

fasst aber auch die Betreuung der GM-Marken Cadillac, Corvette, Hummer unddes Allradspezialisten Subaru. Abgerun-det sieht man das Programm mit dem eige-nen Karosserie- und Lackzentrum in Ber-lin.

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WOFÜR SCHLÄGTDEIN HERZ?

positioniert. Bernd Pietsch verweist etwaauf die von der Fachpresse hochgelobtenOpel-Modelle Adam, Mokka und das Ca-brio Cascada. Bei Kia hebt er das schon für12 900 Euro gut ausgerüstete Einstiegsmo-dell des cee´d hervor. Sieben Jahre Fahr-zeuggarantie, sieben Jahre freie Wartung,sieben Jahre Mobilität und sieben Jahre

Kühlsystem im Stand ackert, am niedrigs-ten bei Geschwindigkeiten außerorts. „DieMessung ist eine Stichprobe. Wir haben imSkoda Octavia 1.6 manuelle, halbautoma-tische und vollautomatische Anlagenty-pen verglichen“, sagt Carsten Graf, einerder ADAC-Tester. Bei anderen Fahrzeugenkönne es überschaubare Abweichungengeben. Aber darauf kam es dem ADACnicht an, er wollte die Aufmerksamkeit aufdie Effizienz der Technik lenken. MancheKlimakompressoren etwa arbeiteten stetsmit voller Leistung, andere nicht mehr alsnötig. Die Untersuchungen zeigen, dassvollautomatische Systeme den niedrigstenZusatzverbrauch im vollautomatischen

MOBILE WELTEN 76 MOBILE WELTEN

DerADAChatdenMehrverbrauchverschiedenerTypenvonKlimaanlagenuntersucht.WährendmanchenursovielKälte liefern, wie nötig, ackern manuelle Systeme ständig unter Volllast und werden mit Warmluft auf das ge-wünschteMaßtemperiert. vonMartinWoldt

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KDÜRKOPsetztaufTopmodelleundeigeneServicequalitäten.

Anzeigen-Sonderveröffentlichung

nabhängig davon, dass man dieKlimaanlage auch im Winter abund an mal anschalten sollte,damit die Dichtungen nciht

austrocknen, steht ihr die Hauptsaisonnoch bevor. Solche Anlagen zu haben, istim Sommer angenehm, doch je stärker siekühlen, desto deutlicher beeinflusst sieauch die Tankkosten. Untersuchungen desADAC haben einen durchschnittlichenMehrverbrauch von etwa einem halben Li-ter pro 100 Kilometer ermittelt. Der Wertist eine Orientierung, denn in der Praxissind die Größe des Innenraums und dieArt der Klimaanlage bestimmend. Amhöchsten ist der Mehrverbrauch, wenn das

Modus erreichen. Das Verbrauchsplus be-trug beim Skoda etwa 0,36 Liter auf 100Kilometer. Halbautomatische Anlagen mitmanueller Gebläseeinstellung sind zwargünstiger in der Anschaffung, hatten abereinen Zusatzverbrauch von 0,49 Litern.Manuelle Systeme wiederum haben zwarVorteile außerorts, bewirkten insgesamtaber 0,43 Liter Mehrverbrauch. Meistkommen sie in Kleinwagen zum Einsatz.Ihr Kompressor läuft stets mit Volllast.Aber auch ohne Klimaanlage, beim Fahrenmit offenen Fenstern gibt es Mehrver-brauch. Der ADAC kam beim Octavia beiTempo 80 bis 100 auf ein Plus von 0,2 Li-tern pro 100 Kilometern.

ia und Opel sind Marken, die derprofunde Autokunde in enge Be-ziehung zu DÜRKOP setzt.Deutschlandweit gibt es 22 fest

etablierte Autohäuser. In Berlin und Bran-denburg tragen acht den bekannten Händ-lernamen. Mit dem neuen Claim „DeinAuto. Unser Herzschlag“ will DÜRKOPnun das eigene Engagement für einen mo-dernen Service stärker in den Fokus rü-cken. „Wir signalisieren damit deutlich,wie ernst wir die Wünsche unserer Kun-den nehmen“, sagt Bernd Pietsch, Filiallei-ter der DÜRKOP GmbH für die Berliner Be-triebe. Gleichzeitig verweist er darauf,dass hohe Ziele wie Markentreue und Kun-denzufriedenheit nicht ohne ein stark mo-tiviertes und hoch qualifiziertes Mitarbei-terteam zu erreichen wären. Letztlichhänge die eigene wie die Kundenbegeiste-rung jedoch von überzeugenden Angebo-ten ab. Da sieht man sich bei DÜRKOP gut

Navigationsupdates wären beispiellos.Die Servicepalette von DÜRKOP um-

fasst aber auch die Betreuung der GM-Marken Cadillac, Corvette, Hummer unddes Allradspezialisten Subaru. Abgerun-det sieht man das Programm mit dem eige-nen Karosserie- und Lackzentrum in Ber-lin.

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gen verursacht. Kein Motor, bei dessen PS-Zahl einem schwindelig wird. Nichts zumProtzen. Nichts zum Anecken.

Dafür aber viel Gutes, sehr Gutes sogar.Solide Technik, beste Qualität. Und das istja schließlich auch was. Das ist das, auf dassich die Käufer eines 5er BMW mit dem„kleinen“ sparsamen Diesel freuen dürfen.Der 520d Efficient Dynamics Edition mitseinen 184 PS soll als Normverbrauch le-diglich 4,5 Liter schlucken.

Freilich sind es in der Praxis dann mehr.Wer mit dem leise säuselnden Vierzylinderin best gepolsterten Ledersitzen bei Tempo200 durch die Republik eilt, kommt schonmal auf 8,5 Liter pro 100 Kilometern. Aberwas ist das schon für dieses Tempo und ei-nen so komfortablen Wagen, dessen Leer-gewicht bereits bei 1,7 Tonnen liegt. Zu-mal sich der 520d durchaus auch mitweniger als sechs Litern über Landstraßenbewegen lässt.

Obwohl die ausgewach-sene 4,90-Meter-Li-mousine (was in derStadt trotz mehrererKameras und Ein-kparkhilfen nicht im-mer praktischist) gerademal so vielLeistung aufdie Straßebringt wie ein GolfGTD, ist der BMW mit seinem Sechs-Ganz-Schaltgetriebe durchaus flott zu bewegen– wenngleich sich bei Elastizität und Be-schleunigung eben aufgrund der LeistungGrenzen zeigen. Aber braucht man das,muss man so schnell spurten (selbst wennes Spaß macht), muss man Tempo 250 er-reichen können? Oder ist nicht der„kleine“ 5er , den es ab 41700 Euro gibt,bester Beweis dafür, dass es eben keinen258 PS starken (und dementsprechendteureren und mehr verbrauchenden) Drei-Liter-Sechszylinder-Diesel sein muss, umentspannt reisen zu können. Vernunft undUmweltbewusstsein jedenfalls sprechenfür den 520d.

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Autohaus Marzahn GmbHHerrn Leuther, Wolfener Straße 13a, 12681 Berlin

oderautohaus.marzahn@acb.de

Lkw der Tempo 60 fährt etwa elf Sekun-den. Bis zum sicheren Wiedereinscherenmuss man mit 600 Meter Sichtfeld kalku-lieren. Und weil so viel freie Sicht seltenist, steigen Geschwindigkeiten und Risiko.„Gerade die hohe Lkw-Dichte führt zudeutlichen Geschwindigkeitsdifferenzenund dem Wunsch von Pkw-, aber auch Mo-torradfahrern, schnell zu überholen“, sagtDEKRA-Vorstand Clemens Klinke.

Um das Risiko der Landstraße zu ver-mindern, fordert die DEKRA unter ande-rem den Bau zusätzlicher Fahrbahnstrei-fen für Überholmanöver, andererseits aberauch mehr Überholverbote an unüber-sichtlichen Abschnitten. Fahrbahnrändersollten besser, besondern vor Bäumen ge-sichert und mehr Geld sollte für den Stra-ßenerhalt eingesetzt werden.

Gleichzeitig machen sich die DEKRA-Forscher dafür stark, noch mehr Autos mitsicherheitsrelevanten Fahrassistenten wieESP, aktive Licht- oder Notbremssystemeauszurüsten. Verkehrsexperten sind sichzudem einig, dass auch die Polizei besserausgestattet werden sollte, um die Ge-schwindigkeitsregeln auf Landstraßenstrikter durchzusetzen.

it der aufblühenden Natur su-chen Autofahrer den Fahr-spaß zunehmend wieder aufden Landstraßen. Doch das

sind Orte trügerische Idylle, wie die Si-cherheitsexperten der DEKRA finden. Da-rauf weist die Sachverständigenorganisa-tion in ihrem gerade erschienenVerkehrssicherheitsbericht 2013 hin. DasPapier ist eine Art Tiefenanalyse der jährli-chen Unfallstatistik. Sie beruht auf denDaten von 2011, für dieses Jahr liegenauch Zahlen der europäischen Nachbar-länder vor, die berücksichtigt wurden.

Auch dort sind die Landstraßen nachwie die Straßen, auf denen die meistenUnfalltoten zu beklagen sind. Von den4 009 tödlich Verunglückten in Deutsch-land (2012: 3 606) starben 61 Prozent aufBundes-, Landes- oder Kreisstraßen. In-nerorts kamen 28 Prozent, auf Autobah-nen elf Prozent ums Leben. Und diese Re-lationen sind kein deutsches Phänomen.Auch Polen (52 Prozent), Frankreich (65)oder Italien (48) beklagen auf Landstra-ßen die meisten Verkehrstoten.

Eigenartigerweise widersprechen dieZahlen jedoch dem Empfinden vieler Au-tofahrer. Studien belegen, fast jederZweite fühlt sich auf der Landstraße am si-

chersten. Genau dadurch, vermuten dieExperten, entsteht ein wesentlicher Teildes Problems. „Häufig befahren die Ver-kehrsteilnehmer immer wieder dieselbenvertrauten Strecken – wiegen sich in Si-cherheit, neigen zu überhöhter Geschwin-digkeit“, heißt es in der DEKRA-Analyse.Unachtsamkeit, nicht angemessene Fahr-weise, Fehleinschätzungen gehörten zuden häufigsten Unfallursachen.

Der „Risikomix“ sei nirgends größer:Gegenverkehr, Überholmanöver, Kurven,sehr unterschiedliche Geschwindigkeiten.Die Fehlertoleranz der Landstraße sei nurgering. Das hängt nicht unwesentlich mitdem Straßenrand zusammen. Mehr als einViertel aller Unfälle mit Personenschadengeschah, weil die Fahrer meist nach rechtsvon der Fahrbahn rutschten. 40 Prozentdieser Unfälle endeten tödlich. EinemDrittel aller Getöteten wurde ein Baumzum Verhängnis. Nicht minder folgen-schwer sind Zusammenstößen im Gegen-verkehr. Sie produzieren die zweitgrößtenOpferzahlen. „Der Grund dafür sind meistriskante Überholmanöver“, so die Unfall-forscher.

Ein Überholvorgang mit einem Pkwdauert im Rahmen der zulässigen Höchst-geschwindigkeit (100 km/h) bei einem

Prinzip eines Überholvorgangs Die freie, einsehbareWegstrecke muss etwa doppelt so lang sein, da mitauftauchendem Gegenverkehr zu rechnen ist und dieserwährend des Überholvorgangs sich etwaso weit bewegtwie der überholende Pkw (hier ca. 300 Meter)

Die Überholstrecke (hier 260 Meter) setzt sich zusammen ausder Ausscherstrecke des Überholers (PkW), dem Passierweg(Länge des überholten Lkw plus Sicherheitsabstände vor und

nach dem Einscheren) und dem Einscherweg. Hinzu kommt nochder Sicherheitsabstand zum Gegenverkehr bei Überhol-Ende.

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Überholstrecke (260 m)

Längedes Pkw

Abstandvor demAusscheren

Abstandnach demEinsscheren

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10 MOBILE WELTEN

UNFALLKOSTENRund 30 Milliarden Euro betragen die jährlichen Kosten,verursacht durch Autounfälle in Deutschland pro Jahr nachBerechnungen der der Bundesanstalt für Straßenwesen(BaSt).

Die Behandlung Verletzter und die Kosten, die durch Getö-tete anfallen, lagen bei zwölf Milliarden Euro (im aktuellstenBerechnungsjahr 2010). Davon wiederum entfielen aufLeichtverletzte 1,4 Milliarden, auf Schwerverletzte rund sie-ben Milliarden und auf Getötete rund vier Milliarden Euro.

Für Sachschäden mussten rund 18 Milliarden Euro ausge-geben werden.

Auf Landstraßen ereigneten sich Unfälle, die Kosten voninsgesamt knapp neun Milliarden Euro nach sich zogen. Dasentspricht einem Anteil an den gesamten volkswirtschaftli-chen Unfallkosten von rund 29 Prozent.

Lkw der Tempo 60 fährt etwa elf Sekun-den. Bis zum sicheren Wiedereinscherenmuss man mit 600 Meter Sichtfeld kalku-lieren. Und weil so viel freie Sicht seltenist, steigen Geschwindigkeiten und Risiko.„Gerade die hohe Lkw-Dichte führt zudeutlichen Geschwindigkeitsdifferenzenund dem Wunsch von Pkw-, aber auch Mo-torradfahrern, schnell zu überholen“, sagtDEKRA-Vorstand Clemens Klinke.

Um das Risiko der Landstraße zu ver-mindern, fordert die DEKRA unter ande-rem den Bau zusätzlicher Fahrbahnstrei-fen für Überholmanöver, andererseits aberauch mehr Überholverbote an unüber-sichtlichen Abschnitten. Fahrbahnrändersollten besser, besondern vor Bäumen ge-sichert und mehr Geld sollte für den Stra-ßenerhalt eingesetzt werden.

Gleichzeitig machen sich die DEKRA-Forscher dafür stark, noch mehr Autos mitsicherheitsrelevanten Fahrassistenten wieESP, aktive Licht- oder Notbremssystemeauszurüsten. Verkehrsexperten sind sichzudem einig, dass auch die Polizei besserausgestattet werden sollte, um die Ge-schwindigkeitsregeln auf Landstraßenstrikter durchzusetzen.

it der aufblühenden Natur su-chen Autofahrer den Fahr-spaß zunehmend wieder aufden Landstraßen. Doch das

sind Orte trügerische Idylle, wie die Si-cherheitsexperten der DEKRA finden. Da-rauf weist die Sachverständigenorganisa-tion in ihrem gerade erschienenVerkehrssicherheitsbericht 2013 hin. DasPapier ist eine Art Tiefenanalyse der jährli-chen Unfallstatistik. Sie beruht auf denDaten von 2011, für dieses Jahr liegenauch Zahlen der europäischen Nachbar-länder vor, die berücksichtigt wurden.

Auch dort sind die Landstraßen nachwie die Straßen, auf denen die meistenUnfalltoten zu beklagen sind. Von den4 009 tödlich Verunglückten in Deutsch-land (2012: 3 606) starben 61 Prozent aufBundes-, Landes- oder Kreisstraßen. In-nerorts kamen 28 Prozent, auf Autobah-nen elf Prozent ums Leben. Und diese Re-lationen sind kein deutsches Phänomen.Auch Polen (52 Prozent), Frankreich (65)oder Italien (48) beklagen auf Landstra-ßen die meisten Verkehrstoten.

Eigenartigerweise widersprechen dieZahlen jedoch dem Empfinden vieler Au-tofahrer. Studien belegen, fast jederZweite fühlt sich auf der Landstraße am si-

chersten. Genau dadurch, vermuten dieExperten, entsteht ein wesentlicher Teildes Problems. „Häufig befahren die Ver-kehrsteilnehmer immer wieder dieselbenvertrauten Strecken – wiegen sich in Si-cherheit, neigen zu überhöhter Geschwin-digkeit“, heißt es in der DEKRA-Analyse.Unachtsamkeit, nicht angemessene Fahr-weise, Fehleinschätzungen gehörten zuden häufigsten Unfallursachen.

Der „Risikomix“ sei nirgends größer:Gegenverkehr, Überholmanöver, Kurven,sehr unterschiedliche Geschwindigkeiten.Die Fehlertoleranz der Landstraße sei nurgering. Das hängt nicht unwesentlich mitdem Straßenrand zusammen. Mehr als einViertel aller Unfälle mit Personenschadengeschah, weil die Fahrer meist nach rechtsvon der Fahrbahn rutschten. 40 Prozentdieser Unfälle endeten tödlich. EinemDrittel aller Getöteten wurde ein Baumzum Verhängnis. Nicht minder folgen-schwer sind Zusammenstößen im Gegen-verkehr. Sie produzieren die zweitgrößtenOpferzahlen. „Der Grund dafür sind meistriskante Überholmanöver“, so die Unfall-forscher.

Ein Überholvorgang mit einem Pkwdauert im Rahmen der zulässigen Höchst-geschwindigkeit (100 km/h) bei einem

Prinzip eines Überholvorgangs Die freie, einsehbareWegstrecke muss etwa doppelt so lang sein, da mitauftauchendem Gegenverkehr zu rechnen ist und dieserwährend des Überholvorgangs sich etwaso weit bewegtwie der überholende Pkw (hier ca. 300 Meter)

Die Überholstrecke (hier 260 Meter) setzt sich zusammen ausder Ausscherstrecke des Überholers (PkW), dem Passierweg(Länge des überholten Lkw plus Sicherheitsabstände vor und

nach dem Einscheren) und dem Einscherweg. Hinzu kommt nochder Sicherheitsabstand zum Gegenverkehr bei Überhol-Ende.

B L Z / A N J A K Ü H L ; QU E L L E : D E K R A

Ausscherstrecke (48 m) Einscherstrecke (70 m)Passierstrecke (142 m)

Überholstrecke (260 m)

Längedes Pkw

Abstandvor demAusscheren

Abstandnach demEinsscheren

Strecke, die der Lkw während desÜberholvorgangs zurücklegt (170 m)Länge des Lkw

60 km/h 60 km/h60 km/h60 km/h

100 km/h 100 km/h

100 km/h

beschleunigt

2,5 Sek. 5,6 Sek. 7,8 Sek. 10,3 Sek.

TrügerischeIdylleDergeradeerschieneneDekra-Verkehrssicherheitsbericht2013warntvordenGefahrenderLandstraße.ZwarfühlensichdieAutofahrerdortamsichersten,dochdieZahlderUnfalltotensprichteineandereSprache.Werhäufigaußerortsunter-wegsist,solltesichderRisikofaktorenbewusstsein. vonMartinWoldt

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10 MOBILE WELTEN

UNFALLKOSTENRund 30 Milliarden Euro betragen die jährlichen Kosten,verursacht durch Autounfälle in Deutschland pro Jahr nachBerechnungen der der Bundesanstalt für Straßenwesen(BaSt).

Die Behandlung Verletzter und die Kosten, die durch Getö-tete anfallen, lagen bei zwölf Milliarden Euro (im aktuellstenBerechnungsjahr 2010). Davon wiederum entfielen aufLeichtverletzte 1,4 Milliarden, auf Schwerverletzte rund sie-ben Milliarden und auf Getötete rund vier Milliarden Euro.

Für Sachschäden mussten rund 18 Milliarden Euro ausge-geben werden.

Auf Landstraßen ereigneten sich Unfälle, die Kosten voninsgesamt knapp neun Milliarden Euro nach sich zogen. Dasentspricht einem Anteil an den gesamten volkswirtschaftli-chen Unfallkosten von rund 29 Prozent.