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Nahverkehrsplan Nürnberg Stadt Nürnberg Maßnahmen Verkehrsplanungsamt _________________________________________________________________________________ 25.04.2005 Maßnahmen NÜRNBERG NAHVERKEHRSPLAN

Nahverkehrsplan Nürnberg - Maßnahmen 2005-2010 · 2010. 9. 20. · Neumarkt, Hartmannshof und Forchheim sowie die U3 unterstellt: Verkehrsaufkommen MIV Zuwachs 2002 –2015 7% Verkehrsaufkommen

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    25.04.2005

    Maßnahmen

    NÜRNBERG NAHVERKEHRSPLAN

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    Der Band „Maßnahmen” entspricht im wesentlichen den Kapiteln 3 - 7 der Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bayern, Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie, Juli 1998. Die Nummerierung ist der Leitlinie angepasst. 0. Einleitung 1 1. Rahmenbedingungen und Zielvorgaben (s. Analyse 2003) 2. Bestandsaufnahme und Schwachstellenanalyse (s. Analyse 2003)

    3. Voraussichtliche Entwicklungen 2

    3.1 Vorhandene Planungen zur siedlungs- und verkehrs- infrastrukturellen Entwicklung 2

    3.2 Verkehrspolitische Zielvorgaben 4 3.3 Verkehrsprognose 4 4. Rahmenkonzeption 7 5. Maßnahmen 9 5.1 Busanbindung S-Bahnhof Steinach / Schmalau 12 5.2 Haltepunkt Buchenbühl (Regionalbahn 21) 14

    5.3 Anbindung Höfles an das ÖPNV-Netz 14 5.4 Busanbindung U3 Nordwest 17 5.4.1 Baustufe Maxfeld 17 5.4.2 Baustufe Friedrich-Ebert-Platz 20 5.5 Buskonzept West / Fürth 24 5.6 Straßenbahn Nördliche Pillenreuther Straße 30 5.7 Busanbindung U3 Südwest / Busanbindung S-Bahn Ansbach 36

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    5.8 Buskonzept Südost 41 5.9 Straßenbahn Minervastraße 48 5.10 Buskonzept Hafen 57 5.11 Buskonzept Süd / Schwabach 65 5.12 Fahrplanoptimierung, Angebotsgestaltung 68

    5.13 ÖPNV-Beschleunigung 69

    5.14 Tarife 70

    5.15 Beförderungsqualität 71 6. Aufstellung Nahverkehrsplan 76

    (Empfehlung und Ausblick)

    [Titelblatt: U Muggenhof, H. Lehfeld, 2000]

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    0. Einleitung Die Nahverkehrsplanung in Nürnberg ist ein kontinuierlicher Prozess. Das System der Planung beruht auf den Bausteinen Nahverkehrsplan und Nahverkehrsentwicklungsplan. Der Nahverkehrsplan wiederum wurde in zwei Etappen bearbeitet. Die Analyse wurde im Oktober 2003 veröffentlicht, die Maßnahmen 2005 – 2010 liegen vor. Der Nahverkehrsplan (NVP) dient als Instrument zur Formulierung von Zielvorstellungen des Aufgabenträgers (Stadt Nürnberg) für den Nahverkehr. Die Vorgaben zur Bearbeitung sind der „Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bayern, Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie, Juli 1998“ entnommen. Die Erstellung erfolgt für einen Prognosezeitraum von 5 Jahren. Der NVP ist Grundlage für die Entwicklung des ÖPNV, seine Finanzierung und die Investitionen. Seine Inhalte werden bei der Erteilung von Linienkonzessionen von der Genehmigungsbehörde berücksichtigt und sind Grundlage für die Vergabe von Zuschüssen. Im Anschluss an den Nahverkehrsplan wird der Nahverkehrsentwicklungsplan erstellt, der strategische Aussagen zur angestrebten Entwicklung über den Planungszeitraum des Nahverkehrsplanes hinaus enthält.

    1. Rahmenbedingungen und Zielvorgaben (s. Analyse 2003)

    2. Bestandsaufnahme und Schwachstellenanalyse (s. Analyse 2003)

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    Der Geltungszeitraum des Nahverkehrsplanes beträgt 5 Jahre, d.h. bis 2010. Die vorraussichtliche Entwicklung in diesen 5 Jahre sind anteilig vom vorliegenden Planungshorizont 2015 abgeleitet. Wesentlichste Grundlage hierfür sind die Rahmenplanungen des neuen Flächennutzungsplanes der Stadt Nürnberg.

    3.1 Vorhandene Planungen Städtebauliche Entwicklung: Grundlage ist der in Aufstellung befindliche Flächennutzungsplan der Stadt Nürnberg. Dieser hat einen Planungshorizont bis 2015. Aussagen und Festlegungen über den Zeitpunkt der Realisierung der in ihm dargestellten Planungen und Entwicklungen werden nicht getroffen. Somit sind darauf basierende Abschätzungen bis 2010 nur bedingt möglich. Entwicklungen mit gravierenden Veränderungen im städtischen Verkehr sind bis 2010 nicht zu erwarten. Die zu entwickelnden großflächigen Gebiete wie Brunecker Straße, Containerbahnhof und das Tiefe Feld werden mit einem Zeithorizont über 2010 hinaus angegangen. Im Zeitraum bis 2010 wird in Abstimmung mit den zuständigen Fachdienststellen von der Realisierung folgender Projekte ausgegangen: - Bau des trimodalen Umschlagbahnhofes im Hafen Nürnberg, - Realisierung neuer Wohngebiete in Herpersdorf, Worzeldorf, Kornburg, Thon (West),

    Tucherareal (Nordstadt), Nordbahnhof, Großreuth (Züricher Straße/Hartungstraße) und Wetzendorf (Südost)

    - Gewerbenutzungen im Nürnberger Norden an der Marienbergstraße/Erlanger Straße und Schmalau-Ost.

    Darüber hinaus ist von einer verstärkten Umnutzung bestehender, teils brachliegender Gewerbeflächen auszugehen (US-Hospital, Hercules-Areal, Franken Campus, Tilly Park, Milchhof, Augustinerhof) bzw. von einer verdichteten Nutzung bestehender Gewerbeflächen (Nordostpark). Die Einwohnerzahl in Nürnberg wird 2010 um ca. 6.000 – 7.000 Einwohner gegenüber 2004 auf 500.000 Einwohner ansteigen. Die Bevölkerungsprognose im FNP geht für das Jahr 2015 von 510.000 Einwohnern aus. Die Zahl der Arbeitsplätze bleibt stabil bei 280.000 abhängigen Beschäftigungsverhältnissen.

    3. Voraussichtliche Entwicklung

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    ÖPNV: Im Bau befindet sich derzeit im Stadtgebiet die U-Bahnlinie 3. Die Bauabschnitte Rathenauplatz – Maxfeld und Rothenburger Straße – Gustav-Adolf-Straße werden 2006, der Abschnitt Maxfeld – Friedrich-Ebert-Platz 2009 in Betrieb gehen. Zeitgleich mit der Eröffnung der U-Bahnstation Friedrich-Ebert-Platz wird die Straßenbahnlinie 9 Nord (Hauptbahnhof – Thon) eingestellt. Die weiteren Baustufen der U3 Gebersdorf – Nordwestring werden erst 2015 / 2020, dem Zeithorizont des Nahverkehrsentwicklungsplanes, als realisiert unterstellt. Für die Straßenbahn in der Pillenreuther Straße wurden aufgrund der VAG Studie „Accenture“ vertiefende Planungen vorgenommen. Der Verkehrsausschuss der Stadt Nürnberg beauftragte am 10.07.03 die Verwaltung Detailplanungen, die für Zuschussverhandlungen und das Planfeststellungsverfahren benötigt werden, zu erstellen. Eine Entscheidung über die Realisierung soll zeitgleich mit dem Beschluss des Nahverkehrsplanes erfolgen. Zur Stadtbahn Erlangen erteilte der Verkehrsausschuss der Stadt Nürnberg am 03.12.1998 den Auftrag detaillierte Trassenuntersuchungen vorzunehmen. Am 17.02.2002 beschloss der Verkehrsausschuss für die favorisierte Trasse eine standardisierte Bewertung vorzunehmen. Ziel dabei war es, eine erste Baustufe mit Eröffnung des U-Bahnbauabschnittes Maxfeld – Friedrich-Ebert-Platz zu verwirklichen, um ein schlüssiges Nahverkehrskonzept für Thon, das Knoblauchsland und Erlangen entlang der Achse B4 mit minimierten Umsteigevorgängen einzurichten. Die standardisierte Bewertung wurde in Zusammenarbeit mit der Stadt Erlangen und dem ZVGN/VGN 2004 in Auftrag gegeben. Die untersuchten Planfälle „Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 bis Erlangen Hauptpost“ erbrachten keinen volkswirtschaftlichen Nutzen. Der Planfall 3 „Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 bis Buch (Am Wegfeld) erbrachte dagegen volkswirtschaftlichen Nutzen und ist somit prinzipiell nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) förderfähig. Bei einer Straßenbahnverlängerung bis Buch wirkten sich die Betriebswirtschaftliche Einsparung im Busverkehr und die reduzierten Umsteigevorgänge positiv aus. Die Maßnahme „Straßenbahnverlängerung Buch (Am Wegfeld)“ wird demzufolge als Option mit in die Aufstellung des Nahverkehrsplanes aufgenommen. Der Landkreis Fürth vergibt in Zusammenarbeit mit dem ZVGN/VGN eine standardisierte Bewertung zur Verlängerung der U3 Südwest bis Oberasbach und Zirndorf. Die Ergebnisse der Gutachten werden in den Nahverkehrsentwicklungsplan integriert. Auch alle weiteren Planungen, z.B. Stadtbahn Kornburg werden im Nahverkehrsentwicklungsplan mit Zeithorizont 2015/2020 betrachtet.

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    MIV: Im Straßennetz werden bis 2010 folgende Projekte als realisiert betrachtet: Die Bamberger Straße verknüpft im Nürnberger Norden den Knoten Erlanger Straße / Marienbergstraße mit Fürth (Anschlussstelle Fürth Popppenreuth). Im Südwesten stellt das letzte Teilstück der Höfener Spange eine gemeinsame Tangente der Städte Nürnberg und Fürth dar, die den Korridor zwischen Frankenschnellweg / Fürther Straße und der Südwesttangente erschließt. Im südlichen Außenbereich wird die Stadteinfahrt im Autobahnkreuz Nürnberg Süd aus Richtung Heilbronn leistungsfähig ausgebaut. Die Fertigstellung der Direktrampen (Overfly) soll bis 2006 erfolgen. Zwei zusätzliche Fahrspuren sind im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes ab dem Autobahnkreuz Nürnberg Süd sowohl auf dem Abschnitt der A6 (AS Schwabach West - AK Nürnberg Ost) als auch auf der A73 (AK Nürnberg Süd – AS Nürnberg Hafen Ost) enthalten. Dabei wird sowohl auf der A6 als auch der A73 von einer Teilrealisierung ausgegangen. Weitergehende für den Nahverkehrsplan relevanten Baumaßnahmen am Autobahnnetz, am Frankenschnellweg und am Flughafen bleiben mit Zeithorizont 2010 unberücksichtigt.

    3.2 Planungen im SPNV und benachbarter Aufgabenträger Berücksichtigt wird im Nahverkehrsplan der Weiterbau der U1 West in Fürth zwischen Fürth Klinikum und Hardhöhe. In der Region wird die S-Bahn schrittweise ausgebaut. Der Bau der Linien nach Ansbach, Neumarkt und Forchheim sowie die Verlängerung der S1 nach Hartmannshof werden unterstellt.

    3.3 Verkehrsprognose MIV / ÖPNV Die Verkehrsentwicklung zeichnet sich in den letzten Jahren durch ein hohes Maß an Stabilität aus. Wachstumszahlen sind nicht jährlich fortlaufend und nicht in allen Teilbereichen feststellbar. Die Steigerungsraten liegen < 2% pro Jahr. In vielen Bereichen ist eine Sättigungsgrenze erreicht. Im Öffentlichen Nahverkehr erzielte die VAG zwischen 1998 und 2003 eine Steigerung der Fahrgastzahlen um ca. 5% (Abbildung 1).

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    Abbildung 1: Entwicklung der Fahrgastzahlen der VAG in den letzten 5 Jahren1 Im motorisierten Individualverkehr ist der Bestand an Pkw und Kfz in Nürnberg um ca. 4% (Pkw) bzw. 6% (Kfz) seit 1998 gestiegen (Abbildung 2). Die Fahrtenanzahl an den Pegnitzbrücken blieb unverändert, die Verkehrsmenge an der Stadtgrenze stieg um ca. 7% im gleichen Zeitraum (Abbildung 3).

    Abbildung 2: Entwicklung des Pkw- und Kfz-Bestandes in Nürnberg

    1 Fahrten / Werktag entspricht Jahreswerte / 270

    Pkw / Kfz Entwicklung

    0

    100000

    200000

    300000

    400000

    500000

    600000

    1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

    Jahr

    PkwKfzEinwohner

    ÖV Entwicklung

    0

    50.000

    100.000

    150.000

    200.000

    250.000

    300.000

    350.000

    400.000

    450.000

    500.000

    550.000

    1998 1999 2000 2001 2002 2003

    Jahr

    Fah

    rten

    / W

    erkt

    ag VAG/Werktag

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    Abbildung 3: MIV-Entwicklung in Nürnberg 2004: Baustellenbedingte Reduzierung des Kfz-Verkehrs an den Pegnitzbrücken (Sperrung Steinbühler Tunnel, Teilsperrung Theodor-Heuss-Brücke)

    Eine Verkehrsprognose für das Jahr 20152 wurde im Rahmen des Projektes „Ausbau des Frankenschnellweges“ für die Städteachse erstellt. Hierin sind die S-Bahnen Ansbach, Neumarkt, Hartmannshof und Forchheim sowie die U3 unterstellt: Verkehrsaufkommen MIV Zuwachs 2002 –2015 7% Verkehrsaufkommen ÖV Zuwachs 2002 –2015 10% Anteilig ergibt sich bei einer unterstellten linearen Entwicklung folgender Ansatz für eine Prognose der Städteachse bis 2010: Verkehrsaufkommen MIV Zuwachs 2004 –2010 4% Verkehrsaufkommen ÖV Zuwachs 2004 –2010 5% Die MIV-Steigerungen wurden vom Gutachter des Verkehrsgutachten FSW überproportional für den Regionalverkehr (+13%) und den Fernverkehr (+16%) angesetzt, so dass sich auf Nürnberg bezogen niedrigere Werte ansetzen lassen. Andererseits wirken sich die unterstellten ÖV-Maßnahmen stärker auf das Stadtgebiet Nürnberg als auf die Region aus. 5 Jahres Prognose (2004 – 2010) für Nürnberg im NVP: Verkehrsaufkommen MIV Zuwachs 2004 –2010 3% Verkehrsaufkommen ÖV Zuwachs 2004 –2010 6%

    2 Verkehrsgutachten FSW, Prognose 2015 (Raum Nürnberg-Fürth-Erlangen), Ingenieurbüro Brenner & Münnich 2003

    MIV Entwicklung

    0

    100.000

    200.000

    300.000

    400.000

    500.000

    600.000

    700.000

    1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004*

    Jahr

    Fah

    rten

    / W

    erkt

    ag AußenPegnitz

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    Die Rahmenkonzeption resultiert im Wesentlichen aus den beiden Komponenten Analyse (Kapitel 2) und der vorraussichtlichen Entwicklung bis 2010 (Kapitel 3). Es sind drei Planungsebenen zu unterscheiden, die gemäß Abbildung 4 behandelt werden.

    Abbildung 4: Schematische Darstellung der Vorgehensweise Vorschläge für wesentliche Veränderungen im Liniennetz bis 2010 werden in den Planfällen konzipiert sowie verkehrlich und finanziell bewertet. Sind die Maßnahmen während des Zeitraumes 2005 – 2010 realisierbar, so werden sie als Planfälle in den Kapiteln 5.1 – 5.11 abgehandelt. Weitere Ziele, Detailarbeit (z.B. Fahrplanoptimierung) oder technische Umsetzungen (z.B. ÖPNV – Beschleunigung), werden ohne eigenen Planfall verbal in den Kapiteln 5.12 – 5.15 aufgeführt.

    4. Rahmenkonzept

    NVP Analyse 2003

    Voraussichtliche Entwicklungen Rahmenbedingungen

    laufendes Geschäftverbale Abhandlung im NVP

    Planfall NVP2005 - 2010

    NVEPlangfristiges Projekt >>2010

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    Sind die Maßnahmen erst nach 2010 realisierbar, so werden sie im Nahverkehrs-entwicklungsplan thematisiert. Im Analyseband kristallisierten sich folgende zu untersuchende Maßnahmen heraus: - „Straßenbahn Nord / Erlangen“ (Analyse, Seite 58, 124-125), - die Anbindung des „Stadtentwicklungsgebietes Brunecker Straße“ (Analyse, Seite 55-

    56), - die Anbindung des „Gewerbeparks Nürnberg / Feucht“ (Analyse, Seite 55-56), - die „zentrale Ost-West-Querung der Straßenbahn / Straßenbahn Nördliche Altstadt“

    (Analyse Seite 60, 63, 65, 83-86), - die „Stadtbahn Kornburg“ (Analyse, Seite 58 und 97) - die Verlängerung der „U2 nach Stein“ (Analyse, Seite 130-131) - und die „Schienenanbindung Zabo“ (Analyse, Seite 126-127) Darüber hinaus werden im Nahverkehrsentwicklungsplan weitere Ergänzungen des Schienennetzes untersucht. Gegenstand dabei sind auch stadtgrenzüberschreitende Verkehre wie z.B. die Verlängerung der U3 in den Landkreis Fürth. Die Entwicklung der einzelnen Planfälle des Nahverkehrsentwicklungsplanes wird zwischen dem Verkehrsplanungsamt und dem Stadtrat sowie einem projektbegleitenden Arbeitskreis abgestimmt.

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    Aus der Rahmenkonzeption heraus bilden sich 11 Planfälle (Abbildung 5), die für den Zeitraum 2005 -2010 maßgebend sind. Nachfolgend werden die folgenden Planfälle analysiert (von Nord nach Süd): Anbindung an den entstehenden S-Bahnstation Steinach (Schmalau), Busanbindung Höfles, Busanbindung im Zuge des Baufortschrittes der U3-Nordwest mit den beiden Baustufen bis Maxfeld und Friedrich-Ebert-Platz, verbesserte Busverknüpfung mit der Nachbarstadt Fürth nördlich der Pegnitz, Straßenbahnverbindung nördliche Pillenreuther Straße, Busanbindung an die U3-Südwest Gustav-Adolf-Straße, verbesserte Busverknüpfung Fischbachs mit Langwasser Mitte, Straßenbahnnetzschluss Minervastraße zwischen Gibitzenhof und Finkenbrunn, Verknüpfung der Buslinien 60 und 66 im Gebiet Röthenbach Ost – S-Bahnstation Eibach – Hafen und Busverbindung zwischen der Außenstadt Süd und Schwabach.

    Abbildung 5: Planfälle im Nahverkehrsplan

    5. Maßnahmenpaket

    => Busanbindung U3 SW

    => Busanbindung U3 NW

    => Straßenbahn Pillenreuther Str.

    => Buskonzept Südost

    => Buskonzept Hafen

    => Busverknüpfung Süd/SC

    => Busverknüpfung West/Fürth

    => Straßenbahn Minervastraße

    => =>

    => Busanbindung S-Bahnhalt Steinach

    Busanbindung HöflesHaltepunkt Buchenbühl

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    Das Kapitel 5 „Maßnahmen“ umfasst die Kapitel 5 „Definitionen eines Maßnahmenpaketes“, Kapitel 6 „Maßnahmewirkungen“ und Kapitel 7 „Bewertung des Maßnahmenpaketes“ der Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bayern. Die verkehrlichen und finanziellen Abschätzungen erfolgen dabei auf folgender Basis: a) Verkehrliche Wirkung Die Berechnung der verkehrlichen Wirkungen erfolgt analog dem Rechenverfahren der standardisierten Bewertung (Stand 1994). Eingangsdaten sind die Analysematrizen im ÖPNV und MIV. Die ÖPNV-Analysematrizen sind aus der ÖPNV-Matrix 2000 (Fahrgasterhebung des VGN) entnommen und in Deckung mit den VAG Zählungen vom 23.09.2002 gebracht worden. Die jeweiligen MIV-Matrizen sind aus der Matrix „Analyse Frankenschnellweg 2002“ entnommen und wurden in der Zelleinteilung den Haltestelleneinzugsbereichen angepasst.

    Für die einzelnen Verkehrsbeziehungen werden für den heutigen Zustand und für den Planfall die Reisezeit, die Umsteigehäufigkeit, die Bedienungshäufigkeit und der Schienenanteil ermittelt. Aus diesen Rahmendaten wurden mit dem Berechnungsverfahren der Standardisierten Bewertung mit folgender Formel die Änderung der Verkehrsnachfrage ∆ aij, ÖV ermittelt: ∆ aij : Fahrgaständerung / Werktag t: Reisezeiten U: Umsteigehäufigkeit B: Bedienungshäufigkeit S: Schienenanteil Daraus ergibt sich der ÖPNV Anteil im Mitfall, die Matrix MIV-Mitfall und die Matrix ÖPNV-Mitfall. Weitere Parameter bleiben aufgrund des Untersuchungsaufwandes unberücksichtigt. Hervorzuheben ist hierbei der induzierte Verkehr, die Parkraumwahrscheinlichkeit, die

    ∆ aij, ÖV = 1 + e (2,6 -1,7* + 0,4 * Uij(m) –0,008 * Bij(m) – 0,3 * Sij(m))

    1 + e (2,6 -1,7* + 0,4 * Uij(o) –0,008 * Bij(o) - 0,3 * Sij(o))

    1

    1 t ij, IV (o) t ij, ÖV (o)

    t ij, IV (m) t ij, ÖV (m)

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    Netzwirkung der Maßnahmen über die Teilmatrizen hinaus, Wechselwirkungen zwischen ÖPNV und Rad/Fußverkehr sowie Veränderungen der Ziel- oder Haltestellenwahl. Generell ist anzumerken, dass die vorliegende Untersuchungstiefe über den Stand üblicher Nahverkehrspläne hinausgeht. Die berechneten Fahrgastveränderungen sind als vorsichtige Kalkulation zu werten. Die nicht berücksichtigten Parameter stützen vorwiegend den ÖPNV. Die Berechnungen sind somit auf der sicheren Seite. b) Betriebswirtschaftliche Wirkungen Die betriebswirtschaftliche Abschätzung erfolgt mit den Einheitskostensätzen der standardisierten Bewertung3. Zum Ansatz kommen folgende Kosten: Fahrpersonal / h = 32 € Kaufpreis Bus = 200.000 € Kaufpreis Gelenkbus = 350.000 € Kaufpreis Tram = 1.800.000 € (GT-8-N4) Nutzungsdauer Bus = 12 Jahre Nutzungsdauer Tram = 25 Jahre Energie Bus = 0,18 €/km Energie Gelenkbus = 0,23 €/km Energie Tram = 0,26 €/km / 0,34 €/km (GT-8-N) Wartung Bus = 0,59 €/km Wartung Gelenkbus = 0,82 €/km Wartung Tram = 0,87 €/km / 1,09 €/km (GT-8-N) Fahrgeldeinnahmen pro Fahrt = 0,65 €5 Erlös pro Jahr = 270 Nutzungstage Die betriebswirtschaftlichen Berechnungen dienen als Orientierungswert. In der detaillierten Fahrplan- und Umlaufgestaltung einschließlich Standzeiten, Linienwechsel, Personal- und Fahrzeugeinsatz können abweichende Ergebnisse zu Tage treten. Insbesondere sind bei nur geringfügigen Leistungsveränderungen lediglich Grenzkosten anzusetzen. Die Maßnahmen 5.1 Busanbindung Steinach (Schmalau), 5.5 Buskonzept West / Fürth und 5.11 Busverknüpfung Süd / Schwabach werden nur verbal beschrieben. Grund hierfür sind im Fall Steinach / Schmalau die in Fortschreibung befindlichen standardiserten Bewertungen der S-Bahn Forchheim und der Stadtbahn Erlangen. Hierin wird das ergänzende Busnetz im Knoblauchsland detailliert untersucht und monetär bewertet. Die beiden Buskonzepte, die über die Stadtgrenze hinaus gehen, sind mit den Nachbarstädten Fürth und Schwabach noch weiter im Detail abzustimmen und werden außerhalb des lokalen Nahverkehrsplanes der Stadt Nürnberg weiterentwickelt.

    3 Sach- und Preisstand 1993 (Anhang 1) angenommen, da mit VAG Kostensätze von 2004 vergleichbar 4 Kosten für GT-8-N aus standardisierter Bewertung Stadtbahn Kornburg (1996) 5 in Absprache mit VAG

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    5.1 Busanbindung S-Bahnstation Steinach (Schmalau) Ausgangssituation: Die S-Bahnstation Steinach (Schmalau) wird vorraussichtlich 2010 eröffnet. Sie bindet das Gewerbegebiet Schmalau und das Knoblauchsland an die Schienenachse Nürnberg – Fürth – Erlangen – Forchheim an. Linienanalyse: Derzeit erschließen die Linien 28, 29, 30/30E, 31 und 179 die nördlichsten Stadtteile. Die Stadtteile Großgründlach und Schmalau werden mit den Linien 28 und 29 an Thon und mit der Linie 179 an Fürth Rathaus angebunden.

    Abbildung 6: Heutige Linienführung der Busse im Umfeld der künftigen S-Bahnstation

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    Planfall: Alle drei Linien (28, 29 und 179) sollen künftig auch eine Verknüpfung zur S-Bahn herstellen. Das Buszubringersystem an den neuen S-Bahnhaltepunkt wurde im Rahmen der standardisierten Bewertungen der S-Bahn Forchheim (Planfall) und der Stadtbahn Erlangen (Prognose-Bezugsfall) Ende 2004 festgelegt. Die Maßnahme und deren Wirkung werden aus dem Gutachten in den Nahverkehrsplan übernommen.

    Abbildung 7: Anbindung des S-Bahnhaltes Steinach (Schmalau)

    Am S-Bahn-Haltepunkt Steinach ist eine den betrieblichen Anforderungen dieses Linienkonzeptes gerecht werdende fahrgastfreundliche Verknüpfung mit der S-Bahn zu schaffen. Dies gilt insbesondere für die hierfür erforderliche Ausgestaltung der Straßenplanung.

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    5.2 Haltepunkt Buchenbühl (Regionalbahn R21) Ausgangssituation: Die modernisierte Regionalbahn R21 Nürnberg Nordostbahnhof – Gräfenberg schneidet Buchenbühl mit 2.500 Einwohnern und 500 Arbeitsplätzen. Planfall: Einbindung eines Haltepunktes in Buchenbühl in die Regionalbahnlinie R21. Ziel / Fazit: Die Stadt Nürnberg setzt sich nachdrücklich für die Wiederinbetriebnahme des Haltepunktes Buchenbühl an der Regionalbahn R21 Nürnberg Nordost – Gräfenberg ein. Die formelle Zuständigkeit liegt im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) beim Freistaat Bayern. Deshalb wurde vereinbart, dass der Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) die Interessen der Stadt Nürnberg gegenüber dem Freistaat Bayern (Bayerische Eisenbahngesellschaft – BEG) vertritt) mit dem Ziel vertritt, dass in der nächsten Rahmenvereinbarung der Haltepunkt berücksichtigt wird. Gegebenenfalls muss die Realisierung des Haltepunktes als Einzelmaßnahme durchgeführt werden.

    5.3 Anbindung Höfles an das ÖPNV-Netz Ausgangssituation: Höfles ist als einziger Stadtteil Nürnbergs nicht entsprechend den räumlichen Erschließungskriterien der Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bayern erschlossen (vgl. Analyse Kap. 2.3.3 Analyse 1, Seite 54f). Die nächstgelegene vorhandene Haltestelle liegt rund 400 m außerhalb der bebauten Ortslage von Höfles. Zur Ortsmitte sind es ca. 700 m; vom westlichen Siedlungsrand beträgt die Entfernung über 1.000 m (Abbildung 8). Diese Haltestelle wird von der Buslinie 33 im 20/40/40’-Takt bedient. Ziel: Höfles ist an den öffentlichen Nahverkehr anzubinden. Die Erschließung soll den Anforderungen der Leitlinie entsprechen.

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    Abbildung 8: Heutige Linienführung der Buslinie 33 Planfall: Gelingt kurzfristig keine Netzverbindung vom Flughafen über Höfles nach Fürth (vgl. Kapitel 5.5), so ist zur Beseitigung des festgestellten Erschließungsmangels eine geringfügige Verlängerung der Linie 33 Flughafen – Buch bis Höfles anzustreben (Abbildung 9). Dies erfordert eine bustaugliche Wendemöglichkeit in der Ortslage Höfles oder westlich davon. Die Verlängerung der Linie 33 bis Höfles ist zu allen Tageszeiten umlaufneutral, d. h. ohne Einsatz eines zusätzlichen Busses, realisierbar. Dies ist durch die effektive Ausnutzung bisher existierender unproduktiver Standzeiten der Linie 33, die anderweitig nicht in eine produktive Leistung umgesetzt werden können, möglich. Aufgrund dieser ausgesprochen günstigen Voraussetzungen fällt damit ausschließlich eine relativ geringe zusätzliche Laufleistung in Höhe von ca. 40.000 Nutzwagenkilometern p.a. an, so dass hier lediglich Grenzkosten in Höhe von deutlich weniger als 10.000 € p.a. zusätzlich anzusetzen sind (Berechnung VAG 03/2004). Bereits bei einer geringen Zahl zusätzlicher Nutzer sind Einnahmen in dieser Größenordnung bzw. darüber hinaus erzielbar (die Gewinnschwelle kann schon bei ca. 40 Fahrgästen/Werktag erreicht werden), so dass die Wirtschaftlichkeit gegeben ist. Eine Ergebnisbelastung der VAG kann somit ausgeschlossen werden.

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    Abbildung 9: Verlängerung der Linie 33 bis Höfles Der bestehende Erschließungsmangel ist im Planfall aufgrund der Führung durch den zentralen Bereich der Ortslage von Höfles behoben. Bauliche Aufwendungen: Eine geeignete Wendemöglichkeit für den Linienbusverkehr muss geschaffen werden. Neben der eigentlichen baulichen Investition ist vor allem die Verfügbarkeit einer hierfür geeigneten Fläche Grundvoraussetzung. An der erforderlichen diesbezüglichen Grundstücksbeschaffung scheiterte bisher die Umsetzung. Fazit: Das angestrebte Ziel einer Erfüllung des durch die Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bayern vorgegebenen Mindeststandards für die räumliche Erschließung kann hier aufgrund günstiger Rahmenbedingungen mit äußerst geringem Betriebsaufwand erreicht werden. Fahrplantechnisch ist eine Umsetzung kurzfristig möglich. Bauliche Voraussetzung hierfür ist allerdings zunächst die Schaffung einer geeigneten Wendemöglichkeit. Angesichts der Tatsache, dass hier die einzige im Stadtgebiet Nürnberg festgestellte gravierende Nichteinhaltung der in der Leitlinie zur Nahverkehrsplanung definierten Mindesterschließungskriterien vorliegt, wird eine zeitnahe Umsetzung der Maßnahme empfohlen. Die erforderlichen Schritte zum Bau einer Wendeanlage sind einzuleiten.

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    5.4 Busanbindung U3 Nordwest 5.4.1 Baustufe Maxfeld Ausgangssituation: Heute wird die Nordstadt in Ost-West-Richtung entlang der Pirckheimerstraße mit der Straßenbahnlinie 9 erschlossen (Abbildung 10). Die Linie stellt eine Direktverbindung zwischen Thon und dem Rathenauplatz bzw. Hauptbahnhof her. In Nord-Süd-Richtung bieten die Buslinien 46 / 47 Fahrtmöglichkeiten von der Nordstadt in die nördliche Altstadt bis zum Heilig-Geist-Spital. Die Linie 46 stellt zusätzlich eine Verbindung zum Verknüpfungspunkt und Stadtteilzentrum Nordostbahnhof (Leipziger Platz) her.

    Abbildung 10: Heutiges Angebot in der Nordstadt Die erste Baustufe der U-Bahnlinie 3 wird 2006 zwischen den Bahnhöfen Maxfeld und Gustav-Adolf-Straße eröffnet. Sie wird automatisiert, d. h. fahrerlos in der Regel mit Kurzzügen in dichter Taktfolge (bis 3 1/3 – Min.-Takt) betrieben. Im Zentrum zwischen Rathenauplatz und Rothenburger Straße verstärkt sie die U-Bahnlinie 2. Nördlich des Rathenauplatzes zweigt die U3 von der U2 nach Westen ab. Der U-Bahnhof Maxfeld liegt in

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    Höhe der heutigen Haltestelle Lindenaststraße der Buslinien 46 und 47. Somit ist eine Verknüpfung mit den in Nord-Süd-Richtung verkehrenden Buslinien gegeben. Planfall: Der Planfall umfasst die Integration der U-Bahnstation Maxfeld ins städtische Busnetz (Abbildung 11). U3: Maxfeld – Gustav-Adolf-Straße Tram 9: unverändert Buslinie 46: unverändert Buslinie 47: Hl. Geist Spital– Maxfeld – Schleifweg – Kilianstraße – Thon

    Abbildung 11: Busverknüpfung am U-Bahnhof Maxfeld, Verlängerung der Linie 47 nach Thon Vorteile: Die Verlängerung der Linie 47 ermöglicht auch auf Dauer, d.h. auch nach Stilllegung der Linie 9 Nord (vgl. Baustufe Friedrich-Ebert-Platz), eine direkte Verbindung zwischen der Nordstadt (Maxfeldstraße) und Thon.

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    Die Erschließung der Haltestellen Tellstraße, Schopenhauerstraße und Schleifweg im Einrichtungsverkehr mit Standzeiten an der Schopenhauerstraße (i.d.R. 4 Minuten) wird in einen zügigen Zweirichtungsbetrieb umgewandelt. Die Erschließung der nördlichen Rollnerstraße und der westlichen Kilianstraße wird verbessert. Das Bussystem in der Nordstadt ist klar gegliedert und leicht verständlich. Die Linien starten einheitlich am Hl.-Geist-Spital, passieren die zentrale Nordstadt und verschwenken an der Kilianstraße nach Westen und Osten. Von dort aus steuern die Linien jeweils den nächstgelegenen wichtigen ÖV-Verknüpfungspunkt (Thon und Nordostbahnhof) an. Die genaue Linienführung der beiden Buslinien zwischen U-Bahnhof Maxfeld und der Kilianstraße ist dabei noch offen. Welche der beiden Linien die östliche Route befährt oder ob beide die gleiche Route befahren, ist noch im Detail zu klären. Nachteile: Die Verlängerung der Linie 47 wird voraussichtlich nicht aufwandsneutral sein. Abhängig ist dies letztlich von der Taktdichte , die wiederum vom Umfang der Fahrgastverlagerung von den Buslinien auf die U3 bestimmt wird. Fazit Die Auswirkungen der U-Bahnlinie 3 auf das Bussystem sind nicht eindeutig abzuschätzen. Einerseits liegen die Stationen Lindenaststraße, Schillerplatz, Friedenstraße und Martinskirche im Einzugsbereich der U-Bahnstation Maxfeld und lassen demzufolge einen Fahrgastrückgang erwarten. Andererseits ist spätestens mit dem Wegfall der Straßenbahnlinie 9 Nord mit einem Fahrgastzuwachs in den Buslinien 46 und 47 im Bereich der Haltestellen Maxfeldstraße und Maxtor zu rechnen. Die Angebotsplanung muss der jeweiligen Fahrgastentwicklung angepasst werden. Die Busverbindung zwischen der Nordstadt und Thon ist ein unverzichtbarer Lückenschluss im Netz des Nordens, der auch den Wegfall der Verbindung der Straßenbahnlinie 9 Nord zwischen Nordstadt und Thon (siehe Kapitel 5.4.2) für viele Relationen kompensieren kann.

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    5.4.2 Baustufe Friedrich-Ebert-Platz Ausgangssituation: Die U-Bahnlinie 3 wird voraussichtlich 2009 um den Bauabschnitt Maxfeld – Friedrich-Ebert-Platz erweitert. Sie ersetzt in der Nordstadt die bisher verkehrende Straßenbahnlinie 9 Nord (Abbildung 12). Die Haltestelle Kaulbachplatz erschließt die Nordstadt zentral. Am Stadtteilzentrum Friedrich-Ebert-Platz sind Verknüpfungen in alle Richtungen vorhanden. Die Straßenbahnlinie 4 verläuft in Nord-Süd-Richtung von Thon in Richtung Plärrer und weiter bis Gibitzenhof, die Buslinie 34 verläuft Richtung Südwesten über Klinikum Nord, Johannis nach Gostenhof. Planfall: U3: Friedrich-Ebert-Platz – Maxfeld - Gustav-Adolf-Straße Tram 9 Nord: Einstellung Tram 14: Thon – Friedrich-Ebert-Platz – Plärrer Buslinie 34: unverändert Buslinie 46: unverändert Buslinie 47: unverändert gegenüber Planfall 5.1.1 Durch den Wegfall der Linie 9 reduziert sich das Angebot zwischen Thon und Friedrich-Ebert-Platz um 50%. Dies wird durch eine Verdichtung des Angebotes der weiterhin verkehrenden Linie 4 auf dem Teilabschnitt Thon – Friedrich-Ebert-Platz – Plärrer kompensiert. Dieses Angebot erhält die Linienbezeichnung 14. Die U3 erreicht den Friedrich-Ebert-Platz. Das Angebot wird in Richtung Rathenauplatz und Hauptbahnhof im Tagesverkehr verdreifacht und bietet eine dichteste Taktfolge von 200s, d.h. einen 3 1/3 Minuten Takt. Die Fahrzeit halbiert sich zwischen Hauptbahnhof und Friedrich-Ebert-Platz. Das Angebot der Straßenbahn wird zwischen Plärrer und Thon der zu erwartenden Nachfrage angepasst. Die Direktverbindung Thon – Rathenauplatz – Hauptbahnhof entfällt. Damit werden ca. 2.500 – 3.000 Fahrgäste mit Quelle Thon, Knoblauchsland und Erlangen, die mit den Buslinien 22, 26, 28, 29, 30, 30E, 31 und 32 Thon erreichen und Zielpunkt Rathenauplatz / Hauptbahnhof haben, zu zweimaligen Umsteigen gezwungen.

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    Vorteile / Nachteile (siehe Kapitel 5.3.1)

    Abbildung 12: Planfall U3 bis Friedrich-Ebert-Platz Berechnung: In der Berechnung wurde ein Verkehrswachstum im ÖV von 6% unterstellt, da sich das Gebiet im Umfeld der neuen U3 befindet. Zusätzliche Fahrten im Korridor Kilianstraße + 700 davon - Kleinreuth + 300 - Thon + 200 - Knoblauchsland + 200 Wichtige Zielgebiete - Altstadt + 50 - Maxtor/Maxfeldstraße + 100

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    - Umsteiger U3 . + 200 - Nordstadt + 250 - Kilianstraße + 100 Aussagen über Modal-Split-Veränderungen sind nur im Zusammenhang mit der U3 zu treffen. Bauliche Aufwendungen: Es sind keine baulichen Aufwendungen nötig. Betriebliche Abschätzung: Das Angebot der von der Maßnahme betroffenen Linien 46 und 47 ist im Haupteinzugsgebiet stark abhängig von den Wechselwirkungen mit der U-Bahnlinie 3 und der damit einhergehenden Stillegung der Straßenbahnlinie 9. Von den schwer zu kalkulierenden Nachfrageänderungen im Zuge des U-Bahnbaus ist das Angebot der Linien abhängig. Es wurden drei Angebotsvarianten näher untersucht: a)

    Linie HVZ NVZ SVZ 46 20 20 40 47 20 20 40

    b)

    Linie HVZ NVZ SVZ 46 20 20 40 47 10 20 40

    c)

    Linie HVZ NVZ SVZ 46 10 20 40 47 10 20 40

    Die Variante a) spart gegenüber dem heutigem System 2 Busse ein, die Variante b) hat die gleiche Busanzahl wie die Analyse, die Variante c) hat einen Mehrbedarf von 2 Bussen zur Folge. Im weiteren Verlauf (Abbildung 13) wird von Variante b) ausgegangen, da sie mit attraktiven Takten kostengünstig betrieben werden kann.

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    Abbildung 13: Kostenrahmen Analyse / Planfall U3 NW Fazit Der Planfall U-Bahnlinie 3 Friedrich-Ebert-Platz – Gustav-Adolf-Straße ist in der Standardisierten Bewertung von 1999 (Ing. Büro Intraplan, München) untersucht worden. Ein volkswirtschaftlicher Nutzen wurde sowohl für die Gesamtstrecke Gebersdorf – Nordwestring als auch für diese Ausbaustufe nachgewiesen. Die Anpassung des angrenzenden Busnetzes ergibt ein verkehrlich schlüssiges Netz. Das Verkehrssystem erfordert keine nennenswerten baulichen Maßnahmen. Der relativ geringe betriebliche Mehraufwand kann voraussichtlich durch erzielbare Fahrgeldmehreinnahmen gedeckt werden. Eine deutlich negative Ergebniswirkung kann ausgeschlossen werden. Die Umsetzung der Maßnahme 5.3.1 wird empfohlen. Ein Detailkonzept wird derzeit von der VAG entwickelt, so dass die Maßnahme voraussichtlich mit Eröffnung der U-Bahnstation Maxfeld im 1. Halbjahr 2006 umgesetzt werden kann.

    Betriebskosten Analyse

    Linie 46 Fahrten Umlauf Summe/Jahr

    Hl. Geist - Nordostbahnhof 112 40 991.000

    Linie 47 Fahrten Umlauf Summe/Jahr

    Hl. Geist - Schopenhauerstr. 186 30 1.133.000

    Gesamt 2.124.000

    Betriebskosten Planfall

    Linie 46 Fahrten Umlauf Summe/Jahr

    Hl. Geist - Nordostbahnhof 112 40 991.000

    Linie 47 Fahrten Umlauf Summe/Jahr

    Hl. Geist - Thon 150 40 1.258.000

    Gesamt 2.249.000

    Differenz 125.000

    Mehreinnahmen Fahrgäste / Werktag 700Nutzungstage / Jahr 270

    0,65 € / Fahrt 123.000

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    5.5 Buskonzept West / Fürth Ausgangssituation: Direktverbindungen der Stadtteile Schniegling, Wetzendorf und Johannis in das Fürther Zentrum und zum Verknüpfungspunkt Fürth Rathaus fehlen. Die Linien nördlich der Pegnitz (38, 39, 175) enden an oder vor der Stadtgrenze (Abbildung 14). Während im Individualverkehr auf der Brettergartenstraße / Hans-Böckler-Straße der Hauptstrom in direkter Linie über die Stadtgrenze fließt, verlaufen alle Buslinien parallel zur Stadtgrenze mit Ausrichtung auf die U1. Die Auslastung der Nürnberger Linien 38 und 39 ist demzufolge in Teilabschnitten im Vergleich zum Angebot und zu vergleichbaren Korridoren gering. Eine leitlinienkonforme Anbindung Höfles an das ÖPNV-Netz fehlt gänzlich (vgl. Kapitel 5.3).

    Abbildung 14: Heutiges Netz nördlich der Pegnitz (grün = Stadtverkehr Fürth)

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    Rahmenbedingungen: Im Korridor Nordwest werden Neubaugebiete in Thon West und entlang der Schleswiger Straße entwickelt bzw. ausgewiesen. Diese benötigen einen von der VAG bereits geplanten ÖPNV-Anschluss (Abbildung 15). Das Busnetz im Nürnberger Westen muss im Zuge des U-Bahnbaus angepasst werden. Die Anpassungen an die Baustufen (U3 Südwest bis Gustav-Adolf-Straße – 2006, U3 Nordwest bis Maxfeld - 2006 und Friedrich-Ebert-Platz – 2009) werden in den Kapiteln 5.2 und 5.5 beschrieben. Über die Stadtgrenze nahm im Korridor nördlich der Pegnitz entlang der Brettergartenstraße die Verkehrsfrequenz in den letzten 20 Jahren um ca. 90% von ca. 11.000 auf ca. 20.000 Kfz /16h zu. Dies nimmt im Vergleich zu den stabilen Werten innerhalb der Ringstraße und einem generellen Zuwachs an der Stadtgrenze im gleichen Zeitraum um ca. 50% einen Spitzenwert ein. Ursache hierfür ist u.a. die Ansiedlung von großflächigem Einzelhandel (z.B. IKEA) und die Aufsiedlung von Wohngebieten am Rande des Knoblauchslandes. Im Gegenzug dazu gab es im ÖPNV in diesem Korridor im gleichen Zeitraum keine Zunahme.

    Abbildung 15: Geplante Buslinie aufgrund der Neubaugebiete

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    Linienanalyse: Die Buslinien 38 und 39 erschließen die Stadtteile Schniegling, Wetzendorf und die Kriegsopfersiedlung. Die Fahrgastzahl auf der Achse Brettergartenstraße / Schnieglinger Straße beträgt maximal ca. 1.300 Fahrgäste / Werktag. Der maßgebliche Querschnitt der Linie 38 liegt südlich der Maximilianstraße mit ca. 2.900 Fahrgästen / Werktag (Abbildung 16). Die Achse Wetzendorfer Straße / Bielefelder Straße hat maximal 800 Fahrgäste / Werktag Abbildung 17). Auch hier liegt der maßgebliche Querschnitt im Süden im Zulauf auf den U-Bahnhof Rothenburger Straße.

    Abbildung 16: Belastung der Linie 38 zwischen Kriegsopfersiedlung und Scheinfelder Str.1

    Abbildung 17: Belastung der Linie 39 zwischen Stadtgrenze und der Maximilianstraße2

    1 VAG Jahreszählung 9/2003 2 VAG Jahreszählung 9/2003

    80 220 310 430 520 600 700 760 1.490 1.220

    130 320 400 530 630 740 790 820 1.410 1.150

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    220 230 190 170 180 180 210 230 300 340 370 400 400

    330 330 250 190 220 230 250 300 360 400 450 490 520

    Sta

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    Abbildung 18: Tagesganglinie der Linie 38 auf dem Abschnitt Westfriedhof - Bienweg Die Linie 38 hat mit Ausnahme der Schülerspitzen nur eine geringe durchschnittliche Belastung (Abbildung 18). Sonst beträgt stadteinwärts die maximale Stundenlast ca. 50 Fahrgäste, stadtauswärts ca. 70 Fahrgäste. Die geringe Nachfrage der Linien 38 und 39 liegt in der geringen Netzfunktion. Es werden fast ausschließlich Verbindungen zur U1 hergestellt. Die Verknüpfungspunkte Stadtgrenze und Maximilianstraße haben außer der Verknüpfung kaum eigene Zielfunktionen. Stadtteilzentren im Umfeld, z. B. Friedrich-Ebert-Platz oder das Fürther Zentrum sind genauso wenig direkt erreichbar wie andere wichtige ÖV-Verknüpfungspunkte (Thon, Fürth Rathaus, Flughafen).

    Blatt 1Querschnitt: Westfriedhof (Kreuzung) - Bienweg

    Richtung: Westfriedhof (Kreuzung) Richtung: Bienweg

    Fahrgäste Fahrgäste0 4.00 - 5.00 05 5.00 - 6.00 15

    32 6.00 - 7.00 58109 7.00 - 8.00 2235 8.00 - 9.00 2942 9.00 - 10.00 2844 10.00 - 11.00 3442 11.00 - 12.00 4433 12.00 -13.00 12134 13.00 - 14.00 8142 14.00 - 15.00 3848 15.00 - 16.00 5148 16.00 - 17.00 7133 17.00 - 18.00 4019 18.00 - 19.00 3711 19.00 - 20.00 249 20.00 - 21.00 173 21.00 - 22.00 204 22.00 - 23.00 41 23.00 - 24.00 50 0.00 - 1.00 00 1.00 - 2.00 0

    Richtung: Westfriedhof (Kreuzung) Beide Richtungen Richtung: Bienweg

    Fahrgäste 594 Fahrgäste 1333 Fahrgäste 739

    0 200 400 600 800 100002004006008001000

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    Planfall: Die Neugestaltung des Liniennetzes zwischen Nürnberg und Fürth nördlich der Pegnitz ist in vielen Punkten variabel. Einzelne Linien können alternativ verknüpft werden, z.B. am Steinfeldweg, an der Hans-Böckler-Straße oder an der Kriegsopfersiedlung (Abbildung 19).

    Abbildung 19: Mögliche Busverknüpfungen zwischen Nürnberg und Fürth Von der Stadt Nürnberg werden vorgeschlagene Maßnahmen vorgeschlagen: 1. Es wird eine Verbindung Nürnberg – Fürth nördlich der Pegnitz geschaffen. 2. Höfles wird an den ÖPNV angeschlossen.

    In einer ersten Stufe kann dies weitgehend aufwandsneutral durch Verlängerung der Linie 33 erfolgen (vgl. Kapitel 5.3).

    3. Das Neubaugebiet Thon West / Schleswiger Straße wird an den ÖPNV angebunden. Dies kann durch eine Tangentialverbindung Thon – Kriegsopfersiedlung – Stadtgrenze (Linie 26, vgl. Abb. 15) erfolgen.

    Fazit: Ein Detailkonzept soll in Abstimmung mit der Stadt Fürth, der VAG Nürnberg und der Infra Fürth entwickelt werden. Zu berücksichtigen ist dabei auch der künftige Weiterbau der U3 Nordwest bis Nordwestring, die geplanten Veränderungen im Verkehrssystem der Höfleser Hauptstraße westlich von Höfles und der Schleswiger Straße für den motorisierten Individualverkehr. Eine ÖPNV – Verbindung über die Bamberger Straße wird aufgrund der fehlenden Randbebauung seitens der Stadt Nürnberg als nicht zielführend eingeschätzt.

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    Detailbetrachtung: Planfall Verbindung Thon – Schleswiger Straße - Stadtgrenze Betriebliche Abschätzung: Zum Aufbau einer Linie von Thon in den Westen wird ein zusätzliches Fahrzeug benötigt. Die Linie 26 verkehrt im 20/40/40’-Takt und ersetzt die bisher nur unregelmäßig verkehrende Buslinie 26 Thon - Berufsförderungswerk. Hierzu liegen bereits Detailplanungen der VAG vor, die allerdings erst im Zuge einer Realisierung der Bebauung an der Schleswiger Straße (Gebiet des beabsichtigten Bebauungsplanes Nr. 4234) und der damit einhergehenden zusätzlichen Nachfragepotentiale wirtschaftlich vertretbar umgesetzt werden können. Die betrieblichen Mehrkosten der Linie betragen ca. 250.000 €/a (Angabe VAG). Mit einer Gegenfinanzierung durch erhöhte Fahrgeldeinnahmen ist in diesem Umfang angesichts der durch die gegenwärtige Siedlungsstruktur gegebenen relativ geringen Nachfragepotentiale nicht zu rechnen. Fazit: Die Einführung der Linie Thon - Stadtgrenze wird erst nach Bebauung des Umfeldes Schleswiger Straße empfohlen.

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    5.6 Straßenbahn Nördliche Pillenreuther Straße Ausgangssituation: Zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit der städtischen Verkehrsbetriebe hat der Stadtrat 20033 vertiefende Planungen zum Bau einer Gleisverbindung im Zuge der nördlichen Pillenreuther Straße veranlasst.

    Abbildung 20: Heutige Linienführung der Straßenbahnlinien 5, 7 und 8 Linienanalyse Die Straßenbahnlinien sind in ihrer derzeitigen Netzwirkung im Analyseband untersucht. Die Straßenbahnlinien 5 und 7 sind Stichlinien, die am Hauptbahnhof enden (Abbildung 20). Daraus resultieren Mängel in der direkten Erreichbarkeit der Zentrumserschließung (Analyse,

    3 Stadtratsbeschlüsse vom 09.04.03 und 10.07.03 auf Basis des Accenture-Gutachtens der VAG

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    Seiten 83-84), bezüglich der Umsteigebeziehungen (Analyse, Seite 90-91) sowie im Vergleich zu Durchmesserlinien anteilig hohe Standzeiten im Umlauf. Die Straßenbahnlinie 8 hat einen Mangel in der umwegigen Linienführung zwischen Hauptbahnhof und der zentralen Südstadt und einer damit verbunden langen Reisezeit, mit folglich hohem Fahrzeug- und Personaleinsatz (Analyse, Seite 93). Planfall Durchbindung von Stichlinien (Abbildung 22): Tram 5: Tiergarten - Hauptbahnhof - Celtisplatz - Aufseßplatz - Frankenstraße -

    Südfriedhof - Worzeldorfer Straße Tram 7: entfällt (siehe Linie 8) Tram 8: Erlenstegen - Rathenauplatz - Hauptbahnhof - Scheurlstraße -

    Schweiggerstraße - Bayernstraße Vorteile: Eine städtebauliche Aufwertung der Pillenreuther Straße war von jeher Teil der Planungen des Stadtplanungsamtes. Die Tram wird dabei als belebendes Element positiv bewertet. Vor allem für den Südausgang des Hauptbahnhofes und die angrenzenden Plätze Nelson-Mandela-Platz und Celtisplatz könnte die neue Station Celtisplatz für eine Aufwertung sorgen. Der Bereich südlich des Hauptbahnhofs erhält eine attraktive Haltestelle mit Verbindungen in Richtung Tiergarten und Südfriedhof (Worzeldorfer Straße). Die Reisezeit von den Haltestellen Christuskirche, Humboldtstraße, Schuckertstraße, Siemensstraße und Lothringer Straße zum Hauptbahnhof verkürzt sich maßgeblich. Die Relationen über den Hauptbahnhof hinaus werden für die beiden bisherigen Stichlinien (Tram 5 und 7) verbessert. Fahrgäste aus dem Bereich Widhalmstraße, Schweiggerstraße und Hummelsteiner Weg werden zum Teil auf die neue Linie 8 Süd (bisherige Linie 7) und 9 verlagert, da die bisherige Linie 8 bzw. künftige Linie 5 Süd einige Haltestellen nicht mehr bedient. Dadurch steigt die Auslastung auf diesen Linien spürbar. Durch die Durchbindung aller Tramlinien am Hauptbahnhof (zumindest bis 2009), entsteht eine verbesserte Anbindungsqualität für die zentralen Orte. Für den Fahrgast erhöht sich die Attraktivität durch eine Minimierung der Umsteigenotwendigkeit.

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    Generell sind Durchmesserlinien betrieblich und wirtschaftlich positiv zu bewerten, da bei langen Linien die Verlustzeiten optimiert werden können (= i. d. R. höherer Fahrplanwirkungsgrad). Der hochbelastete Knoten Schweiggerstraße wird im planmäßigen Linienverkehr von abbiegenden Straßenbahnen entlastet. Die gesamte Verkehrsabwicklung (MIV, ÖV, NMV) wird damit positiv beeinflusst. Die Entfernung der Haltestelle Celtisplatz zum Hauptbahnhof-Südausgang beträgt lediglich ca. 100m. Somit ist die Entfernung zwischen den südlichen Gleisen (Gleis 12-23) gleich bzw. kürzer als zum Bahnsteig der U1 (vgl. Abbildung 21). Dies optimiert verschiedene Umsteigebeziehungen.

    Abbildung 21: Bahnsteige am Hauptbahnhof mit Fußwegen zu den Verknüpfungen U1

    und Tram am Celtisplatz (blau: Zugänge zu den Bahnsteigen)

    TramTramTramTram

    U

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    Abbildung 22: Linienführung der Straßenbahnlinien 5 und 8 mit nördl. Pillenreuther Straße Der Wegfall der Linie 9 Nord (Planfall 5.4 „Busanbindung U3 Nordwest“) bedingt das zusätzliche Wenden der Linie 9 am Hauptbahnhof, d.h. es müssen dann ohne Realisierung des Planfalles 5.6 „Straßenbahn Nördliche Pillenreuther Straße“ insgesamt drei Linien am Hauptbahnhof wenden. Dies ist mit der bestehenden Gleisinfrastruktur nur bedingt möglich. Mit dem Liniensystem Pillenreuther Straße reduziert sich die Anzahl der wendenden Linien auf eine Linie. Damit verbessert sich die Situation am Hauptbahnhof auch bei Wegfall der Linie 9 Nord deutlich. Nachteile: Für Nutzer der Relationen Widhalmstraße ⇔ Aufseßplatz und Hummelsteiner Weg ⇔ Hauptbahnhof ergibt sich eine Verschlechterung gegenüber der jetzigen Situation. Hier entfällt die direkte Fahrbeziehung.

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    Berechnung: In der Berechnung wurde die Analyse dem Planfall gegenübergestellt. Dabei ergab es folgende Veränderungen: Zusätzliche Fahrgäste im Korridor Mitte / Südstadt + 800 davon - Linie 5 Süd (heutige 8 Süd) + 700 - Linie 8 Süd (heutige 7) + 200 - Hummelsteiner Weg / Schweiggerstraße / Widhalmstraße - 500 - Celtisplatz (Einsteiger) + 400 Wichtige Zielgebiete - Linie 5 Ost (heutige 5) + 400 - Celtisplatz (Aussteiger) + 400 - Hauptbahnhof + 150 - Linie 8 Nord - 150 Die Gesamtsumme der von der Maßnahme betroffenen Fahrten auf den Linien 5, 7 und 8 steigt von 22.300 auf 23.100 Fahrten an. Dies bedeutet eine Zunahme an Fahrgästen auf den Linienabschnitten um ca. 4 %. Aufgrund der überlagerten Einzugsradien zwischen Hauptbahnhof und Wölckernstraße sind zudem Verschiebungen zwischen den Haltestellen zu erwarten (Abbildung 23). Diese sind mit Ausnahme des Celtisplatzes nicht in der Rechnung enthalten. Die Haltestellen Aufseßplatz, Hummelsteiner Weg, Schweiggerstraße, Widhalmstraße, Scheurlstraße und Hauptbahnhof werden im Planfall einen Austausch von Nutzern haben, um günstige Fahrbeziehungen zu erreichen (z.B. aus der Relation Hummelsteiner Weg – Hbf wird die Relation Schweiggerstraße/Aufseßplatz – Hbf).

    Abbildung 23: Einzugsradien der Straßenbahn südlich des Hauptbahnhofs (rot: Einzugsgebiet Celtisplatz, blau: Verlagerungsbereiche zu anderen Haltestellen)

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    Mögliche Verlagerungen von Umsteigeverkehr von/zur DB von der U1 in Richtung Aufseßplatz / Frankenstraße zur Straßenbahnlinie 5 oder Neuverkehr RegionalbahnóTram 5 sind in der o.g. Berechnung nicht berücksichtigt. Bauliche Aufwendungen: Die Neubaustrecke zwischen Hauptbahnhof und Aufseßplatz über Celtistunnel und nördliche Pillenreuther Straße beträgt ca. 800m. Die technische Machbarkeit wurde geprüft. Ein Straßenplan und Betriebsplan wird dem Stadtrat 2005 zum Beschluss vorgelegt. Betriebliche Abschätzung: Im laufenden Betrieb werden (Planungsstand 11/2004) zwei Straßenbahnzüge, ca. 5.400 Stunden Umlaufzeit p.a. und ca. 28.000 Nutzwagenkilometer p.a. eingespart. Auch bei einer 100%-Finanzierung der baulichen Investitionen durch die VAG, rechnet sich die Maßnahme nach einer Folgekostenrechnung (Zeitraum: 25 Jahre) der VAG. Fazit Die Umsetzung des Projektes wird aus verkehrlichen, wirtschaftlichen und städtebaulichen Gründen empfohlen. Eine detaillierte Projektbewertung wird dem Verkehrsausschuss des Stadtrates zeitgleich vorgestellt.

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    5.7 Busanbindung U3 Südwest / Busanbindung S-Bahn Ansbach Ausgangssituation: Das Bussystem im Stadtwesten zwischen den Schienenachsen nach Fürth und Ansbach ist heute auf die U- und Regionalbahnstation Rothenburger Straße ausgerichtet (Abbildung 24). In der Netzanalyse ÖV-Verknüpfungspunkte (Analyse, Seite 87, 88) wurde eine Verlegung des Verknüpfungspunktes stadtauswärts an den Ring empfohlen.

    Abbildung 24: Analyse Südwest Mit dem 1. Bauabschnitt der U-Bahnlinie 3, der 2006 eröffnet wird, ergibt sich die Verlegung des Verknüpfungspunktes Bus – U-Bahn von der Rothenburger Straße an den U-Bahnhof Gustav-Adolf-Straße. Die U-Bahnlinie 3 wird automatisiert, d. h. fahrerlos in Kurzzügen in dichter Taktfolge (bis 3 1/3 – Min. Takt) betrieben. Im Zentrum zwischen Rathenauplatz und Rothenburger Straße verstärkt sie die U-Bahnlinie 2. Südlich des U-Bahnhofes Rothenburger Straße verschwenkt

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    die U3 nach Westen und erhält im Stadtteil Sündersbühl mit den Stationen Sündersbühl und Gustav-Adolf-Straße zwei neue Bahnhöfe. Mit dem Bau der S-Bahn Ansbach werden im Südwesten der Stadt auch zwei bisherige Regionalbahnhöfe in S-Bahnstationen umgewandelt. Dies betrifft die Bahnhöfe Schweinau und Stein. Der Bahhof Stein wird mit Eröffnung der S-Bahn in Süd-West-Park umbenannt. Planfall (Abbildung 25): Buslinie 67: Frankenstraße – Röthenbach – S-Bahnhalt Süd-West-Park – Fürth Buslinie 69: Gustav-Adolf-Straße – Süd-West-Park – Stein Schloss – Röthenbach Buslinie 87: Gustav-Adolf-Straße – Schweinau – Straßburger Straße Buslinien 39, 69, 70, 71, 72 und 113:

    Abschnitt Rothenburger Straße – Von-der-Tann-Straße bzw. Gustav-Adolf-Straße entfällt

    Abbildung 25: Planfall U3 Südwest / S-Bahnhalt Süd-West-Park Die Buslinien 39, 69 und 70/71/72/113 werden um den Abschnitt Von-der-Tann-Straße – Rothenburger Straße mit Ausrichtung auf den neuen U-Bahnhof Gustav-Adolf-Straße verkürzt.

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    Es wird eine neue Busverbindung zwischen U3 – Tillypark – Geisseestraße – S-Bahnhalt Schweinau (U2) – Sandreuth – Tram 4 und Straßburger Straße eingerichtet (Abbildung 26). Die Linie verläuft z.T. auf der Strecke der heutigen Linie 87 und kann optional über den Endpunkt Straßburger Straße hinaus verlängert werden (vgl. Maßnahme 5.9 Minervastraße).

    Abbildung 26: Verlängerung der Buslinie 87 über Tillypark zur Gustav-Adolf-Straße Anbindung der Linien 69 und 67 an den S-Bahnhalt Süd-West-Park: Die Linie 69 bedient nördlich der S-Bahn Station den Süd-West-Park. Die Linienführung durch die Willstätterstraße führt unmittelbar am Zugang zur S-Bahnstation vorbei. Eine Haltestelle ist zwischen den heutigen Haltestellen Willstätterstraße und Süd-West-Park einzurichten bzw. eine der beiden Haltestellen ist zu verlegen. Südlich des S-Bahnhaltes bedient ebenfalls die Linie 69 den Stadtteil Neuröthenbach. Die nächst gelegene Haltestelle ist die Sinbronner Straße in ca. 300 – 400m Entfernung. Hier ist eine veränderte Linienführung mit direkter Haltestelle im Bereich der S-Bahnstation anzustreben. Hierzu muss die Bahnhofszufahrt von der Wörnitzstraße für den Busverkehr ausgebaut werden. Eine zweimalige Verknüpfung der Linie 69 mit der S-Bahn erzielt gegenüber einem Konzept mit einer verteilten Anbindung durch zwei Linien mit unterschiedlichen Zielpunkten geringen Nutzen. Ein möglicher Tausch der Linienäste der Buslinien 67 und 69 zwischen Röthenbach

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    und Großkraftwerk ermöglicht die Option für Anschlussmöglichkeiten in nahezu alle Richtungen (Abbildung 27).

    Abbildung 27: Mögliche Verknüpfung S-Bahn-Süd-West-Park - Bus Vorteile: Der Stadtteil Sündersbühl, der entstehende Tillypark und die Gewerbebetriebe an der Geisseestraße werden optimal an den ÖPNV angebunden. Die U3 Südwest erreicht mit der Station Gustav-Adolf-Straße den Ring. Hier entsteht ein logischer Verknüpfungspunkt zu den Buslinien entlang der Ausfallstraßen Wallensteinstraße und Rothenburger Straße, zur Ringbuslinie und zur Buslinie Richtung Schweinau und Steinbühl. Die S-Bahn Ansbach wird an den beiden innerstädtischen Stationen Schweinau und Süd-West-Park mit dem Stadtbusnetz verknüpft.

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    Nachteile: Die Verknüpfung der Buslinie 34 und der künftigen S-Bahn Nürnberg – Forchheim an der Rothenburger Straße mit den Buslinien 39, 69 und 70 / 71 / 72 / 113 entfällt aufgrund der U-Bahnlinie 3 und dem damit verschobenen Verknüpfungspunkt an die Gustav-Adolf-Straße. Ob die Linie 67 kurze Übergangszeiten zur S-Bahn herstellen kann, muss im Detail geprüft werden, da die Fahrtenlage der Linie wegen zahlreicher anderer Verknüpfungen gebunden ist. Bei einem Linientausch der Buslinien 67 und 69 zwischen Röthenbach und Großkraftwerk verschiebt sich der Verknüpfungspunkt Stein ⇔ Fürth von Stein Schloss nach Röthenbach. Von dieser Maßnahme sind in erster Linie Fahrgäste mit Start- oder Zielpunkt Landkreis Fürth betroffen. Betriebliche Abschätzung: Im Zusammenhang mit der Eröffnung der U3 werden die Linien 39, 69, 70, 71 und 72 verkürzt. Hierdurch werden Einsparungen im Busverkehr erzielt. Trotz Verlängerung der Buslinie 87 werden im Umfeld der U3 Südwest ca. 90.000 Nutzwagenkilometer jährlich eingespart. Eine Abschätzung der Nachfragesteigerung ist aufgrund der noch unklaren Nutzung des Tillyparkes, dessen Feinerschließung die Linie 87 übernimmt, nicht möglich. Fazit Der Südwesten erhält mit der U3, der S-Bahn Ansbach und dem ergänzenden Busnetz ein stimmiges, attraktives Gesamtsystem. Der Planfall U-Bahnlinie 3 Friedrich-Ebert-Platz – Gustav-Adolf-Straße ist in der Standardisierten Bewertung von 1999 (Ing. Büro Intraplan, München) untersucht worden. Ein volkswirtschaftlicher Nutzen wurde sowohl für die Gesamtstrecke Gebersdorf – Nordwestring als auch für diese Ausbaustufe nachgewiesen. Die Umsetzung der Maßnahme (Linie 87) wird empfohlen. Eine Detailkonzept wird derzeit von der VAG entwickelt, so dass die Maßnahme voraussichtlich mit Eröffnung der U-Bahnstation Gustav-Adolf-Straße im 1. Halbjahr 2006 umgesetzt werden kann. Die S-Bahn Ansbach wird bereits im Südwesten mit dem innerstädtischen Netz verknüpft. Der genaue Linienverlauf der Buslinien im Umfeld ist nach einer Potentialabschätzung festzulegen. Die Vor- und Nachteile eines Tausch der Fahrstrecken der Buslinien 67 und 69 zwischen Röthenbach und Großkraftwerk sind abzuwägen.

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    5.8 Buskonzept Südost Ausgangssituation: Die Buslinie 59 verbindet Langwasser Süd mit Altenfurt, S-Bahnhalt Fischbach, Fischbach Mitte, Fischbach-Flachsröste, Brunn und Birnthon (Abbildung 28). Die Linie hat im Osten verschiedene Linienführungen und Endpunkte. Ab der Haltestelle Anzengruberstraße teilt sich die Linie in einen Zweig nach Fischbach Nord zur Flachsröste und nach Fischbach Ost in Richtung Holzstatt. Am östlichen Ortsrand von Fischbach in Höhe der Sportanlage Fischbach teilt sich die Linie erneut in einen Nordast nach Brunn und einen Ostast nach Birnthon. Durch die drei Linienäste ist eine eindeutige Orientierung für den Fahrgast nicht gegeben. Auf den Einzelästen ist zu bestimmten Tageszeiten kein sauberer Taktverkehr gegeben .

    Abbildung 28: Analyse Südost

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    Linienanalyse Die Buslinie 59 verkehrt einheitlich zwischen Langwasser Süd und Fischbach Abzweig Pellergasse. Die maßgebliche Belastung der Linie ist der Abschnitt zwischen den Haltestellen Fischbach Bahnhof und Fischbach Mitte (Anzengruberstraße) mit ca. 2.000 Fahrgästen / Werktag im Querschnitt (Abbildung 29). Die Aufteilung der Fahrgäste gliedert sich in drei Teile: Etwa die Hälfte der Fahrgäste (ca. 1.000 Fahrgäste / Werktag) speist sich direkt in Fischbach Mitte (Anzengruberstraße, Pellerschloß und Zum Schüsselstein) ein, ca. 20% hat Quelle – Ziel des Wohngebietes Fischbach Nord / Flachsröste (ca. 400 Fahrgäste /Werktag) und ca. 30% (ca. 600 Fahrgäste / Werktag) hat Quelle / Ziel im Ostast (Fischbach Ost, Brunn und Birnthon).

    Abbildung 29: Belastung der Linie 59 zwischen Langwasser Süd und Fischbach Pellergasse1 (blau Abzweig Flachsröste) Die heutige Nutzung der Linie ist stark dominiert vom Schüler- und Berufsverkehr (Abbildung 30). Die morgendliche Spitze zwischen 7.00 Uhr – 9.00 Uhr beträgt stadteinwärts jeweils 250 Fahrgäste / Stunde und damit ca. 50% des Tagesverkehrs. Im Tagesverlauf sind die Stundenwerte stadteinwärts mit Werten zwischen 15 und 70 Fahrgäste / Stunde sehr niedrig. Die Außenäste nach Brunn und Birnthon haben eher den Charakter einer Regionalbuslinie als den eines Stadtverkehrs. Die niedrigen Werte in der Normalverkehrszeit zeigen, dass die Linie im Einkaufs- und Freizeitverkehr bisher nur eine untergeordnete Rolle spielt. 1 VAG Jahreszählung 9/2003

    930 940 920 910 870 820 810 1.040 1.010 280 230

    720 700 680 680 620 660 630 1.020 1.020 300 200

    Lan

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    Bau

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    Abbildung 30: Tagesganglinie der Linie 59 zwischen Fischbach Bf und Am Hartgraben Planfall: Buslinie 54: Langwasser Süd – Fischbach Holzstatt – Brunn Buslinie 56: Langwasser Mitte – Klinikum Süd – Fischbach S-Bahn – Flachsröste Buslinie 59: Langwasser Süd – Fischbach Holzstatt – Birnthon Eine Direktanbindung von Fischbach an Langwasser Mitte wird mit Verlängerung der Buslinie 56 über Fischbach S-Bahn hinaus bis Flachsröste erzielt (Abbildung 31). Die Linien 54 und 59 bedienen Fischbach nur noch in Ost-West-Richtung und verkehren darüber hinaus nach Brunn und Birnthon. Option: Die Linie 59 kann über Birnthon hinaus in den Landkreis Nürnberger Land

    verlängert werden. Im verlängerten Linienverlauf liegt der Winkelhaider Ortsteil Ungelstetten. Im Rahmen der Nahverkehrsplan-Bearbeitung des Landkreises werden Möglichkeiten zur ÖPNV-Anbindung dieses bislang nicht erschlossenen Ortes geprüft.

    Querschnittszählung (VAG Jahreszählung 9/2003) Linie 59Blatt 1

    Querschnitt: Fischbach Bf - Hartgraben

    Richtung: Fischbach Bf Richtung: Hartgraben

    Fahrgäste Fahrgäste0 4.00 - 5.00 03 5.00 - 6.00 24

    21 6.00 - 7.00 24731 7.00 - 8.00 25032 8.00 - 9.00 5517 9.00 - 10.00 5127 10.00 - 11.00 3975 11.00 - 12.00 2375 12.00 -13.00 40

    222 13.00 - 14.00 3383 14.00 - 15.00 6190 15.00 - 16.00 43

    105 16.00 - 17.00 7093 17.00 - 18.00 4857 18.00 - 19.00 3536 19.00 - 20.00 1721 20.00 - 21.00 59 21.00 - 22.00 1

    18 22.00 - 23.00 44 23.00 - 24.00 16 0.00 - 1.00 00 1.00 - 2.00 0

    Richtung: Fischbach Bf Beide Richtungen Richtung: Hartgraben

    Fahrgäste 1025 Fahrgäste 2072 Fahrgäste 1047

    0 200 400 600 800 100002004006008001000

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    Abbildung 31: Planfall Busverknüpfung Langwasser Mitte – Fischbach mit der Linie 56 Direktverbindung ins Stadtteilzentrum Eine verbesserte Nutzung der Linie im Tagesgang, vor allem im Einkaufs- und Freizeitverkehr, wird mit der Verlängerung der Buslinie 56 bis Fischbach Flachsröste erwartet. Sie stellt die Direktverbindung in das Stadtteilzentrum Langwasser Mitte / Frankenzentrum her. Zudem wird eine direkte Fahrbeziehung zum Klinikum Süd möglich. Von der Maßnahme profitieren die Fahrgäste von Fischbach Mitte und Fischbach Nord und damit ca. 70 % der heutigen Fahrgäste am maßgeblichen Querschnitt. Umsteiger zur S-Bahn Für die 600 Nutzer der Fahrbeziehung Fischbach – Stadtzentrum via S-Bahnlinie 2 ändert sich an der Angebotsmenge nichts.

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    Fahrgäste aus Fischbach West / Mitte Die 1.000 Nutzer aus Fischbach West / Mitte haben künftig die Wahlfreiheit zwischen der Buslinie 56 nach Langwasser Mitte und dem reduzierten Angebot nach Langwasser Süd (Buslinien 54 und 59). Fahrgäste aus Fischbach Nord Für die ca. 430 Nutzer aus dem Bereich Flachröste ändert sich das System grundlegender. Es entsteht erstmals ein einheitliches Taktraster mit deutlich erhöhter Angebotsmenge. Damit ist sowohl ein regelmäßiger Anschluss an die S-Bahn gewährleistet als auch ein direktes regelmäßiges Angebot in Richtung Klinikum Süd und Langwasser Mitte geschaffen. Die direkte Fahrbeziehung nach Langwasser Süd entfällt im Gegenzug. Fahrgäste aus Fischbach Ost, Brunn und Birnthon Für die 600 Nutzer des Ostastes ermöglicht die Trennung der Linien kontinuierliche Taktverkehre der einzelnen Außenäste sowie eine klarere und eindeutigere Fahrgastinformation. Die bisherigen Anbindungen an die S-Bahnstation Fischbach und an die U-Bahn in Langwasser Süd bleiben erhalten. Fahrgäste aus Altenfurt / Altenfurt Nord Für die ca. 400 Nutzer der Linie 56 aus Altenfurt mit Zielrichtung Langwasser Mitte reduziert sich das Angebot in der Hauptverkehrszeit von einem 10-Minuten-Takt auf einen 20-Minuten-Takt. Fahrgäste aus Langwasser Südost Für ca. 500 Fahrgäste im Einzugsbereich der Haltestellen Imbuschstraße, Georg-Ledebour-Straße / Liegnitzer Straße, Gleiwitzer Straße / Liegnitzer Straße (auch Linie 57) und Oelser Straße verringert sich das Angebot der künftigen Linien 54 und 59 in der HVZ gegenüber dem heutigen Angebot der Linie 59. Betriebskonzept: Das Konzept sieht vor, die Buslinie 56 zwischen Klinikum Süd und Bf Fischbach bzw. Flachsröste im 20 / 20 / 40 Takt verkehren zu lassen. Die Buslinien 54 und 59 zwischen Langwasser Süd und Sportanlage Fischbach erhalten überlagernd in der Regel das gleiche Taktraster.

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    Berechnung: In Kapitel 3.3 wurde in der Stadt Nürnberg ein Verkehrswachstum im ÖV von 6% unterstellt. Da sich die Wachstumszahlen vor allem aufgrund neuer ÖV Angebote (U3 und S-Bahnen) einstellt, ist dieser Faktor in nicht betroffenen Gebieten abzumindern. Eine weitere Maßgabe für die künftige Entwicklung ist die Siedlungsentwicklung. In Fischbach ist von einer geringfügigen Ausweitung der Baufläche auszugehen. Die Nutzungsdichte dabei ist niedrig. Insgesamt ist von einem leichten Einwohneranstieg auszugehen. Deshalb wurde im Korridor Südost ein Wachstum im ÖV von 2% in den nächsten 5 Jahren unterstellt. In der Berechnung wurde der Ohnefall (Analyse plus 2% Wachstum) dem Planfall gegenübergestellt. Dabei ergab es folgende Veränderungen: Zusätzliche Fahrgäste im Korridor Südost + 500 davon - östlich Fischbach Bf + 600 - Altenfurt - 60 - Langwasser Südost - 40 Wichtige Zielgebiete - Langwasser Mitte (Franken Zentrum) + 240 - Klinikum Süd + 60 - Langwasser Bad / Groß-Strehlitzer Str. + 40 - Sonstige + 200 Binnenverkehr Fischbach + 30 Die Gesamtsumme der Fahrten in Fischbach, Altenfurt und Langwasser Ost auf den Linien 56 und 59 steigt von 4.000 auf 4.500 Fahrten an. Dies bedeutet eine Zunahme an Fahrgästen auf den beiden Linien um ca. 12 %. In der Berechnung erhöht sich der ÖV-Anteil an der Summe der motorisierten Fahrten am Querschnitt westl. Fischbach von 15% in der Analyse / Ohnefall um ca. 4% auf 19% im Planfall. Bauliche Aufwendungen: Es sind keine baulichen Maßnahmen nötig.

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    Betriebliche Abschätzung: Die betrieblichen Mehrkosten betragen ca. 90.000 – 100.000 € (Abbildung 32). Die Kosten schwanken je nach Betriebskonzept und den Details in der Einsatz- und Umlaufplanung. Aufgrund der prognostizierten Fahrgaststeigerungen ist mit Mehreinnahmen zwischen 80.000€ und 90.000€ zu rechnen.

    Abbildung 32: Kostenrahmen Analyse / Planfall Südost

    Betriebskosten Analyse

    Linie 56 Fahrten Umlauf Summe/Jahr

    LW Mitte - Klinikum Süd 36 20 147.000LW Mitte - Fischbach S 67 40 597.000

    744.000

    Linie 59 Fahrten Umlauf Summe/Jahr

    LW Süd - Flachsröste 23 40 213.000LW Süd - Brunn 30 60 441.000LW Süd - Birnthon 19 80 332.000

    986.000

    Gesamt 1.730.000

    Betriebskosten Planfall

    Linie 56 Fahrten Umlauf Summe/Jahr

    LW Mitte - Klinikum Süd 58 20 212.000LW Mitte - Flachsröste 51 60 716.000

    928.000

    Linie 59 Fahrten Umlauf Summe/Jahr

    LW Süd - Brunn 37 60 559.000LW Süd - Birnthon 19 80 332.000

    891.000

    Gesamt 1.819.000

    Differenz 89.000

    Mehreinnahmen Fahrgäste / Werktag 500Nutzungstage / Jahr 270

    0,65 € / Fahrt 88.000

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    Fazit: Das System führt zu einem übersichtlicheren, attraktiveren Netz. Fischbach erhält direkte Verbindungen zum Klinikum Süd und zum Stadtteilzentrum Langwasser Mitte (Franken Zentrum). Das Verkehrssystem wird ohne bauliche Maßnahmen und voraussichtlich ohne nennenswerte Ergebnisbelastung verbessert. Die Umsetzung der Maßnahme wird empfohlen. Ein Detailkonzept hat die VAG bereits entwickelt, so dass die Maßnahme voraussichtlich schon zum nächstmöglichen Fahrplanwechsel 2005/2006 umgesetzt werden kann. Eine Verlängerung der Linie 59 über Birnthon hinaus ist dabei umlauftechnisch sinnvoll möglich. Eine Entscheidung über die Realisierung dieser von der VAG angebotenen Option liegt beim Landkreis Nürnberger Land und kann unabhängig von der Einführung des Konzeptes auf Nürnberger Gebiet getroffen werden.

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    5.9 Straßenbahn Minervastraße Ausgangssituation: Die Gartenstadt ist gemäß Richtwerten der Leitlinie ausreichend erschlossen. Entlang der Dianastraße, Minervastraße, Julius-Loßmann-Straße und Katzwanger Straße überlagern sich abschnittsweise Straßenbahn- und Busverkehr (Abbildung 33). Die parallele Führung der Buslinien 51/651, 58 und 67 zur Straßenbahnlinie 8 begründet sich aus der Ausrichtung der südlichen Stadtteile auf den Verknüpfungspunkt U-Bahnhof Frankenstraße und der Herstellung von Tangentialverbindungen (Nahverkehrsplan – Analyse 2003, Seite 97).

    Abbildung 33: Heutiges System der Straßenbahnlinien 4 Süd und 8 Süd sowie der Buslinien 51/651, 58 und 67 Um die südliche Außenstadt besser anzubinden, beschloss der Stadtrat folgende zwei Maßnahmen: 1. Straßenbahnnetzschluss Gibitzenhof – Finkenbrunn via Minervastraße (12.10.94) 2. Stadtbahn Kornburg (12.10.94 / 04.10.95) Die beiden Strecken sind inhaltlich stark miteinander verknüpft.

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    2. Ausrückweg: Der Netzschluss Minervastraße bietet aufgrund der Lage des Betriebshofes die Möglichkeit einer Alternativroute für Ein- und Ausrückfahrten. Hierzu wurde im Auftrag der VAG die Variantenstudie „Straßenbahnneubaustrecke Minervastraße – 2. Ausrückweg Schwerpunktwerkstatt Süd“ erstellt. Betrieblich notwendig ist dieser 2. Ausrückweg für die VAG nicht. Angesichts der hohen Investitionen wird eine reine Betriebsstrecke daher nicht weiter verfolgt. Linienanalyse: Das Netz in der südlichen Außenstadt ist einschließlich des Schienennetzes auf den Hauptbahnhof via Frankenstraße ausgerichtet. Hierin liegt auch die Hauptursache für die starken Überlagerungen von Buslinien mit der Straßenbahnlinie 8. Die Linie 8 hat zwischen den Stationen Saarbrückener Straße und der Frankenstraße zwischen 2.000 und 5.000 Fahrgästen pro Werktag. Auf diesem Abschnitt mit einer Länge von ca. 2,9 km erreichen die parallelen Buslinien 51/651, 58 und 67 ca. 6.000 Fahrgästen pro Werktag. Die vier Linien die 8, 51/651, 58 und 67, die Finkenbrunn passieren, sind mit Ausnahme der Linie 8 Zubringerlinien zur U1 bzw. der Straßenbahnlinie 4. Selbst die Linie 8 hat südlich der Frankenstraße primär die Aufgabe eines Zubringers zur U1. Die Fahrzeit von Finkenbrunn zum Hauptbahnhof beträgt mit der Straßenbahnlinie 8 19 Minuten. Mit Umstieg in die U1 an der Haltestelle Frankenstraße beträgt die Reisezeit lediglich ca. 13 Minuten.

    Abbildung 34: Belastung der Linie 58 zwischen Heistersteg und Herpersdorfer Straße2 Alternative Verkehrsknoten Dianaplatz, Gibitzenhof, Finkenbrunn, Saarbrückener Straße bzw. Worzeldorfer Straße eignen sich in ihrer heutigen Funktion nur bedingt als ÖPNV-

    2 VAG Jahreszählung 9/2003

    340 360 500 650 660 740 760 660 670

    390 390 390 630 610 650 670 620 650

    Hei

    ster

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    May

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    Verknüpfungspunkt. Deshalb wird die Ausrichtung der Linien 51/651 und 67 auf die Frankenstraße in dieser Untersuchung nicht in Frage gestellt. Die Buslinie 58 ist als einzige Linie nicht auf den Verknüpfungspunkt Frankenstraße ausgerichtet. Sie verbindet Langwasser und die Gartenstadt mit Gibitzenhof (Dianaplatz) und der Werderau und erreicht im maßgeblichen Querschnitt Südfriedhof - Saarbrückener Straße 1.400 – 1.500 Fahrten / Werktag (Abbildung 34). Auf der Linie werden ca. 750 Ein- und Aussteiger aus dem Bereich der bestehenden Straßenbahnhaltestellen der Linie 8 in und aus Richtung Dianaplatz gezählt. Die Haltestelle Minervastraße hat ca. 100 Ein- und Aussteiger in und aus Richtung Dianaplatz. Im Bereich der möglichen Straßenbahntrasse liegt die Belastung bei ca. 1.200 – 1.300 Fahrgäste / Werktag (Abbildung 35).

    Abbildung 35: Tagesganglinie der Linie 58 zwischen Gibitzenhof und Minervaplatz Verbindungen aus der südlichen Außenstadt zum Plärrer sind nur mit Umsteigen möglich. Dabei sind aus der Gartenstadt prinzipiell 3 Möglichkeiten vorhanden, die in der Reisezeit relativ gleichwertige Verbindungen herstellen.

    Querschnittszählung (VAG Jahreszählung 9/2003) Linie 58Blatt 1

    Querschnitt: Gibitzenhof - Minervaplatz

    Richtung: Gibitzenhof Richtung: Minervaplatz

    Fahrgäste Fahrgäste0 4.00 - 5.00 29 5.00 - 6.00 15

    44 6.00 - 7.00 25143 7.00 - 8.00 11131 8.00 - 9.00 2324 9.00 - 10.00 3720 10.00 - 11.00 2119 11.00 - 12.00 2776 12.00 -13.00 4542 13.00 - 14.00 11763 14.00 - 15.00 7146 15.00 - 16.00 4238 16.00 - 17.00 5029 17.00 - 18.00 2020 18.00 - 19.00 2910 19.00 - 20.00 516 20.00 - 21.00 110 21.00 - 22.00 00 22.00 - 23.00 00 23.00 - 24.00 00 0.00 - 1.00 00 1.00 - 2.00 0

    Richtung: Gibitzenhof Beide Richtungen Richtung: Minervaplatz

    Fahrgäste 630 Fahrgäste 1281 Fahrgäste 651

    0 200 400 600 800 100002004006008001000

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    Fahrzeitvergleich Finkenbrunn – Plärrer: a) Linie 8 Finkenbrunn – Frankenstraße 5 min

    Übergang 4 min Linie U1 Frankenstraße – Plärrer 9 min Gesamt 18 min

    b) Linie 8 Finkenbrunn – Christuskirche 11 min Übergang 2 min Linie 6 Christuskirche – Plärrer 7 min Gesamt 20 min

    c) Linie 58 Finkenbrunn – Gibitzenhof 3 min Übergang 4 min Linie 4 Gibitzenhof – Plärrer 9 min

    16 min Zu klären ist, ob auf der Achse Plärrer – Steinbühl – Brehmstraße – Dianaplatz – Gibitzenhof – Finkenbrunn – Südfriedhof – Worzeldorfer Straße – Harnischschlag – Langwasser Mitte eine Verschiebung des Brechpunktes von Gibitzenhof zur Worzeldorfer Straße vorteilhaft ist. Planfall A: Verlängerung der Linie 4 (Abbildung 36): Tram 4: Thon – Plärrer – Gibitzenhof – Worzeldorfer Straße Buslinie 58: Langwasser Mitte – Worzeldorfer Straße Buslinie 87: Schweinau – Straßburger Straße – Dianaplatz – Wacholderweg Die Buslinie 58 entfällt auf dem Abschnitt Worzeldorfer Straße – Wacholderweg. Die Busanbindung der Werderau / Marterlach ab Wacholderweg erfolgt mit der Buslinie 87 über Dianaplatz bis Schweinau. Vorteile: Der Netzschluss schafft eine Direktverbindung von der Gartenstadt zu den Schulstandorten an der Gibitzenhofstraße, zur Linie 87 in Richtung Sandreuth / Schweinau, zum Plärrer und in die Nordstadt.

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    Bei einem möglichen Bau der Stadtbahn Kornburg ergibt sich eine sinnvolle Aufteilung der beiden südlichen Straßenbahnlinien über Gibitzenhof zum Plärrer und über Frankenstraße zum Hauptbahnhof. Daraus ergeben sich im Vergleich zur isolierten Untersuchung der Stadtbahn Kornburg von 1995 zahlreiche Vorteile: - eine Parallelbedienung der beiden Linien in der Katzwanger Straße entfällt, - eine Wendeschleife an der Frankenstraße ist entbehrlich, - ein Umsteigezwang der Fahrgäste der Stadtbahn Kornburg an der Frankenstraße entfällt. Die Werderau und Marterlach werden weiterhin an den Dianaplatz angebunden. Eine mögliche Verknüpfung mit der Linie 87 schafft direkte Verbindungen an die Schulstandorte an der Gibitzenhofstraße und nach Schweinau (U-Bahnlinie 2, S-Bahn Ansbach vsl. ab

    2007/2008) mit sinnvollen Fahrzeugumläufen. Abbildung 36: Planfall A Straßenbahn Minervastraße

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    Nachteile: Die Direktverbindung Dianaplatz – Langwasser Mitte entfällt. Dadurch entsteht für Fahrtbeziehungen zwischen Langwasser Mitte, der östlichen Kettelersiedlung sowie der Neulandsiedlung einerseits und der Gartenstadt, Finkenbrunn, Gibitzenhof, Dianaplatz und Werderau andererseits ein bisher nicht erforderlicher Umsteigevorgang. Die bestehende Parallelbedienung Finkenbrunn – Worzeldorfer Straße mit einer Straßenbahnlinie und der Buslinie 58 wird ersetzt durch zwei Straßenbahnlinien. Im Abschnitt bis zur Saarbrückener Straße verkehrt weiterhin zusätzlich die Buslinie 51/651. In der Bilanz wird somit hier bei im Tagesverkehr identischem Fahrtenangebot lediglich der Standardbus (68 Plätze) durch die Straßenbahn (GT8N = 218 Plätze) ersetzt. Betriebskonzept: Straßenbahn: Für die anzunehmende Nachfrage der Linienverbindung zwischen Gibitzenhof und Worzeldorfer Straße (einfache Streckenlänge ca. 3,3 km) ist ein 20-Minuten-Takt ausreichend. Die Fahrzeit von Gibitzenhof zur Worzeldorfer Straße beträgt ca. 8 Minuten, d.h. es wird ein zusätzliches Straßenbahnfahrzeug benötigt, welches zu allen Betriebszeiten eingesetzt werden muss. An der Endhaltestelle ist ein Überholgleis vorzusehen. Dieses ist nur im Zustand zweier endenden Linien an der Worzeldorfer Straße betrieblich notwendig. Bus: Im Busverkehr sind aufgrund des Netzschlusses der Straßenbahn in der Minervastraße Anpassungen zweckmäßig: Die Linie 58 fährt bisher auf der Strecke Wacholderweg – Langwasser Mitte im 20/20/- Takt (Wochenendverkehr 40’-Takt). Die einfache Fahrzeit beträgt je nach Tageszeit und Fahrtrichtung zwischen 23 und 27 Minuten. Hieraus ergibt sich ein Einsatz von 3 Fahrzeugen im Tagesverkehr (Wochenendverkehr 2 Fahrzeuge). Die Linie 58 verkehrt im Planfall nur noch auf dem Abschnitt Worzeldorfer Str. – Langwasser Mitte. Die Fahrzeit beträgt einfach ca. 11 Minuten. Durch einen i