Elektromobilität in gewerblichen AnwendungenOnline-Befragung unter Expertinnen und Experten, (zukünftigen) Anwenderinnen und Anwendern sowie Dienstleistungsunternehmen im Kontext gewerblich zugelassener Elektrofahrzeuge in allen Branchen

Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 09

Elektromobilität in gewerblichen AnwendungenOnline-Befragung unter Expertinnen und Experten, (zukünftigen) Anwenderinnen und Anwendern sowie Dienstleistungsunternehmen im Kontext gewerblich zugelassener Elektrofahrzeuge in allen Branchen

I

InhaltEinleitung 1

Zusammenfassung 2

Umfrageergebnisse 4

1 Mit welcher der unten stehenden Fahrzeugkategorien befassen Sie sich hauptsächlich? 5

2 Inwiefern eignen sich die unten aufgeführten „Fahrprofile“ im gewerblichen bzw. Flottenbereich Ihrer Meinung nach für den Einsatz von Elektromobilität? 5

3 In welchen drei Einsatzbereichen sehen Sie grundsätzlich das größte ökonomische Potenzial für elektrische Flottenfahrzeuge? 7

4 In welchen drei Einsatzszenarien sehen Sie grundsätzlich das größte ökologische Potenzial für elektrische Flottenfahrzeuge? 7

5 Inwieweit sind reine Elektrofahrzeuge für die unten genannten gewerblichen Bereiche schon heute ohne große Einschränkungen nutzbar? 8

6 Gibt es weitere Einsatzbereiche, für die sich folgende Antriebsarten bereits eignen? 10

7 Worin sehen Sie spezifische Akzeptanzkriterien für die Elektromobilität im Gewerbe? 10

8 Welche Geschäftsmodelle (bzw. Konzepte) rund um die Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen halten Sie für sinnvoll? 12

9 Wie wichtig sind Ihnen die unten genannten begleitenden Dienstleistungen für Elektrofahrzeuge? 13

10 Welche Anreize für Elektromobilität in gewerblichen Flotten halten Sie für besonders erfolgversprechend? 14

11 Inwieweit sehen Sie die unten genannten Aspekte als Hemmnisse für Elektrofahrzeuge im gewerblichen/Flottenbereich? 15

12 Wie schätzen Sie die Mehrpreisbereitschaft Ihrer Institution für Elektrofahrzeuge im Vergleich zu Verbrennern ein? 17

13 Welchen der untenstehenden Aussagen zur Elektromobilität im Kontext von Mobilitätskonzepten stimmen Sie zu? 17

14 Wie stehen Sie grundsätzlich zur Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen? 18

15 Haben Sie abschließende Anmerkungen zum Thema „Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen“, die im Fragebogen nicht aufgeführt wurden? 19

Anhang A

16 Abbildungsverzeichnis A

17 Impressum B

1 Einleitung

In der hier vorliegenden Ergebnisdarstellung zur Online-Befragung „Elektro- mobilität in gewerblichen Anwendungen“ wurde die Einschätzung zu Anforderungen, Einsatzmöglichkeiten, Anreizen und Geschäftsmodellen abgefragt. Die Befragung richtete sich vornehmlich an Expertinnen und Experten, (zukünftige) Anwenderinnen und Anwender sowie Dienst- leistungsunternehmen im Kontext gewerblich zugelassener Elektrofahr- zeuge in allen Branchen. Unter Elektromobilität in gewerblichen Anwen-dungen werden an dieser Stelle alle gewerblich zugelassenen Elektrofahr-zeuge zusammengefasst (u. a. Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, Lkw und Busse).

Die anonymisierten und aggregierten Befragungsergebnisse fließen in die Begleit- und Wirkungsforschung der Schaufenster Elektromobilität ein und dienen u. a. der Beantwortung von Leitfragen des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi), des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), des Bundesministeriums für Umwelt, Natur-schutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) sowie des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF).

Insgesamt haben 106 Personen die Online-Befragung beantwortet, 70 davon vollständig. D.h. die Anzahl der Antworten zu einzelnen Fragen schwankt zwischen 70 und 106.

Dieses Dokument enthält die Gesamtauswertung der Befragung inklusive grafischer Darstellungen zu allen Fragen mit Bewertungs- bzw. Auswahl-möglichkeiten sowie Erläuterungen zu den Freitexteingaben der Befragungs- teilnehmer.

Einleitung

2 Zusammenfassung

Im Folgenden sind Hauptergebnisse der Befragung kurz zusammengefasst. Neben kurzen Strecken im überwiegend städtischen Verkehr werden insbe-sondere „Back-to-Base-Fahrten“ als sehr geeignet für Elektrofahrzeuge ange-sehen. Das heißt, die Elektrofahrzeuge kommen nach dem Einsatz an einen bestimmten Ort zurück, an dem sie (nach)geladen werden können. Auch ein „festes, regional begrenztes Einsatzfenster“ und „planbare Routen“ erhöhen die Sicherheit in Bezug auf die Reichweite bzw. mögliche Tagesfahrleistungen und begünstigen den Einsatz von Elektrofahrzeugen in besonderer Weise.

Größtes ökonomisches Potential für die Elektrifizierung sehen die Be-fragten in innerstädtischen Liefer- bzw. Kurier-/Express-/Paketdiensten (KEP-Diensten). Interessanterweise sehen die Experten für gewerbliche An-wendungen in der privaten Nutzung des Elektrofahrzeuges für Berufspendler (als Zweitwagen) das zweithöchste ökonomische Potential. Auch bei der Frage nach dem ökologischen Potential liegen Liefer- bzw. KEP-Dienste auf Platz eins. Auf Platz zwei folgen hier jedoch elektrische Linienbusse.

Unabhängig vom konkreten Anwendungsfall wird Elektrofahrzeugen in „Mischflotten“ eine sehr große Eignung zugesprochen. Der Vorteil liegt auf der Hand, denn durch ein geeignetes Flottenmanagement kann die Jahresfahrleistung und damit der Betriebskostenvorteil von Elektrofahr-zeugen optimiert werden, wohingegen auf langen Strecken Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor eingesetzt werden können.

Plug-In-Hybride und Range-Extender werden von vielen Befragten als für alle Einsatzgebiete geeignet angesehen, konkret seien Plug-In-Hybride zum Beispiel als Ersatz für Dienstwagen mit konventionellen Antrieben sinnvoll. Andere Befragte äußern sich jedoch generell kritisch zu diesen „Brücken-technologien“.

Die Umfrageergebnisse zeigen deutlich, dass die „Zuverlässigkeit des Elektro- fahrzeugs“ mit Abstand das wichtigste Akzeptanzkriterium ist. „Sehr wichtig“ sind für eine Mehrheit auch „einheitliche Normen und Standards“. Wichtig sind auch „Komfort bzw. einfache Handhabe (u. a. beim Fahren und Laden)“ sowie „Garantie auf die Batterielebensdauer (z. B. die Anzahl der Zyklen)“. Der letzte Aspekt ist bei den Experten für Busse und Lkw be-sonders ausgeprägt. Interessanterweise wird die „Schnellladefähigkeit (z. B. CCS-Kompatibilität)“ als wichtiger angesehen als eine „gut ausgebaute öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur mit geringen Nutzungsentgelten“. Was öffentliche Ladepunkte angeht, wird eine Möglichkeit zur Reservierung gewünscht. Bedarfe werden auch bei Flottenmanagementsystemen für die speziellen Anforderungen von Elektrofahrzeugen gesehen („intelligente Flottenmanagementsysteme“). Antwortgeber mit speziellem Bezug zu elek-trischen Lkw haben jedoch größeres Interesse an Angeboten zu „Wartungs-service“ und „Reparaturservice“.

Zusammenfassung

3 Zusammenfassung

Die vielversprechendsten Anreize für Elektromobilität in gewerblichen Flotten sind laut Umfrage monetärer Art. Die prominent geforderte „Sonderabschreibung“ liegt dabei knapp vor „Kaufanreizen/-prämien“. Ebenfalls in der Spitzengruppe liegt noch „Befreiung von zeitbezogenen Zufahrtsbeschränkungen (z. B. Nachtbelieferung)“. Nicht überzeugen konnte hingegen die „Privilegierung von Elektrofahrzeugen durch die Nutzung von Busspuren“.

Dazu passend stellen die Anschaffungskosten für mehr als die Hälfte der Befragten „ein sehr großes Hemmnis“ dar, weitere Antworten mit „eher ein großes Hemmnis“ bestärken diese Tendenz. Auf Platz zwei der Hemmnisse liegt die „Unsicherheit in der Restwertentwicklung des Elektrofahrzeugs“, also ein weiterer monetärer Aspekt, der die Gesamtkostenkalkulation mit entscheidet. Ähnlich kritisch wird jedoch auch die „elektrische Reichweite“ gesehen. Damit verbunden wird auch der „Zeitaufwand zum Laden der Batterie“ als Hemmnis wahrgenommen. Insbesondere bei den schweren Fahrzeugen, die deutlich höhere Lebensfahrleistungen erzielen müssen als Pkw, wird die „Batterielebensdauer“ zusätzlich als Hemmnis eingeschätzt.

Bezüglich der Mehrpreisbereitschaft für Elektromobilität sind die gewerb-lichen Nutzer überwiegend der Meinung, dass die „Gesamtkosten (TCO) vergleichbar hoch“ sein müssen. Hier zeigt sich, dass Gewerbetreibende eher auf die Gesamtnutzungskosten als auf die Investitionskosten achten.

4

Umfrageergebnisse

10

20

30

40

50

60

BusseLkwLeichteNutzfahrzeuge

Pkw

9

13

33

57

A01: Fahrzeugkategorien, mit denen sich die Befragten hauptsächlich befassen.

5 Umfrageergebnisse

Mit welcher der unten stehenden Fahrzeugkategorien befassen Sie sich hauptsächlich?

Die Elektromobilität ist zurzeit im Bereich der Personenkraftwagen deut-lich etablierter als bei schwereren Fahrzeugen (leichte Nutzfahrzeuge), Lastkraftwagen, Busse), daher befassen sich auch die meisten Experten mit Pkw. Im Rahmen dieser Befragung wurden jedoch explizit auch Exper-ten für diese Bereiche angefragt. Es ist anzunehmen, dass Experten für diese Fahrzeuge auch ein profundes Wissen im Bereich der elektrischen Pkw besitzen.

Inwiefern eignen sich die unten aufgeführten „Fahr-profile“ im gewerblichen bzw. Flottenbereich Ihrer Meinung nach für den Einsatz von Elektromobilität?

Es zeigt sich auch in dieser Umfrage deutlich, dass Elektrofahrzeuge heute als insbesondere für kurze Strecken „bis 50 km Tagesfahrleistung“ geeignet und im „überwiegend städtischen“ Verkehr gesehen werden. Bei „Tagesfahrleistungen zwischen 51 und 150 km“ sind bereits die meisten Befragten „unentschieden“, was die generelle Eignung angeht. Dies lässt sich vermutlich dadurch erklären, dass viele Elektrofahrzeugmodelle heute maximale Reichweitenangaben von rund 150 km besitzen, die jedoch im Regelfall nicht im Alltag erreicht werden, daher ist dieses Reichweitenfenster

02

01

0 % 25 % 50 % 75 % 100 %

KeineAngabeUngeeignetEher

ungeeignetUnentschiedenEhergeeignet

Sehrgeeignet

Einsatz überwiegendim ländlichen Verkehr

Tagesfahrleistungenüber 150 km

Tagesfahrleistungenzwischen 51 und 150 km

Pendelverkehr(z. B. Shuttle Service)

Niedrige Varianzim täglichen Fahrprofil

Festgelegte Einsatzzeitender Fahrzeuge

Einsatz an sieben Tagenpro Woche

Festes, regionalbegrenztes Einsatzgebiet

Back-to-Base-Fahrten(d. h. fester Standort des Fahrzeugs)

Planbare Routen

Einsatz überwiegendim städtischen Verkehr

Tagesfahrleistungenbis zu 50 km 65 6 4 11 4

60 11 5 5

52 21 4 4

51 20 5 1 5

50 17 7 7

39 24 9 54

37 21 17 51

34 32 10 5

34 25 11 614

12 26 32 434

4 3 11 43524

2 9 30 8725

A02: Merkmale von Fahrprofilen und ihre Eignung für Elektromobilität. (Die Zahlen auf den einzelnen Balken stel-len die Anzahl der Nennungen dar.)

6 Umfrageergebnisse

bereits grenzwertig. Größere Reichweiten können bislang ohne Nach-ladung nur von sehr wenigen Modellen abgedeckt werden, daher werden „Tagesfahrleistungen über 150 km“ von den meisten Befragten auch als „ungeeignet“ für reine Elektrofahrzeuge angesehen. Neben Kurzstrecken im städtischen Verkehr werden insbesondere „Back-to-Base-Fahrten“ als sehr geeignet angesehen. Das heißt die Fahrzeuge kommen nach dem Einsatz an einen bestimmten Ort zurück, an dem sie dann auch geeignet (nach)geladen werden können. Auch ein „festes, regional begrenztes Ein-satzfenster“ und „planbare Routen“ geben Sicherheiten was die Reichweite bzw. mögliche Tagesfahrleitungen angehen und begünstigen den Einsatz von Elektrofahrzeugen in besonderer Weise. Mit Abschlägen aber ebenfalls sehr positiv für die Elektromobilität werden auch die übrigen Merkmale von Mobilitätsprofilen „Einsatz an sieben Tagen pro Woche“, „Festgelegte Einsatzzeiten der Fahrzeuge“, „Pendelverkehr (z. B. Shuttle Service)“ und „Niedrige Varianz im täglichen Fahrprofil“ eingeschätzt.

7 Umfrageergebnisse

In welchen drei Einsatzbereichen sehen Sie grundsätzlich das größte ökonomische Potenzial für elektrische Flottenfahrzeuge?

1. Innerstädtische KEP-Dienste/Lieferverkehr

2. Pendler

3. Pflegedienste/mobile soziale Dienste und (Corporate) Car-Sharing

Nahezu alle Antwortgeber sehen im Kontext sog. innerstädtischer KEP- Dienste (Kurier-/Express-/Paketdienste) großes ökonomisches Potential für elektrische Flotten (explizit genannt wurden u. a. Lieferverkehr, Liefer-service, Paketauslieferung, Kurierdienste, City-Logistik, Botenfahrten, ...). Dieser Bereich wurde mit Abstand am häufigsten genannt und dies meist auf der 1. Position. Einzelne Angaben zeigen detailliertere Informationen bzw. Ideen auf, welche speziellen Anwendungen besonders interessant im Hinblick auf elektrische Flotten sein könnten. So könnte es z. B. für „ökolo-gisch hochwertige Dienstleistungen (z. B. Vegan/Bio-Bringservices), die ein hohes Preisniveau haben und in denen eAutos a) die Story abrunden und b) im Gesamtpreis nur einen kleinen Unterschied verursachen“, interessanter sein Elektromobilität einzusetzen als für andere Dienst- leistungen, welche sich alleine über den Preis differenzieren.

Obwohl es sich bei Elektrofahrzeugen, die Privatpersonen für den Weg zur Arbeit nutzen, nicht um ein Flottenthema handelt, liegen „Pendler“ (Berufspendler, Zweitwagen, Pendlerfahrzeuge, Pendelverkehr) auf Platz zwei der gegebenen Antworten. Häufig genannte und hoch priorisierte Flotteneinsatzgebiete sind „Pflegedienste“ (ambulante Dienste, mobile soziale Dienste) und Car-Sharing sowohl für Unternehmen (Corporate Car-Sharing) als auch Privatpersonen. Mehrfachnennungen sind darüber hinaus „Handwerk“ und ganz allgemein „Serviceflotten“.

Zahlreiche Antworten im Kontext „Personentransport“ untergliedern sich in zwei Teile. Zum einen in den Bereich „Taxi/Shuttle“ mit Pkw und Vans und in den Bereich Busse (Linienbus, ÖPNV). Der Bereich „Taxi/Shuttle“ befindet sich bei den Nennungen homogen über alle Platzierungen verteilt, der Bereich Busse wurde vornehmlich an dritter oder vierter Stelle genannt.

In welchen drei Einsatzszenarien sehen Sie grundsätzlich das größte ökologische Potenzial für elektrische Flottenfahrzeuge?

1. Innerstädtische KEP-Dienste/Lieferverkehr

2. Linienbusse/ÖPNV

3. Taxigewerbe

Die Antworten zur Frage nach dem größten ökologischen Potential zeigen im Wesentlichen die gleichen Anwendungsfälle auf, wie bei der Frage nach dem größten ökonomischen Potential, jedoch mit anderer Gewichtung. Die „innerstädtischen KEP-Dienste“ sind wieder am häufigsten genannt, aber

03

04

8 Umfrageergebnisse

nicht mehr so dominant, da insbesondere „Busse“ (Linienbus, ÖPNV) häufiger genannt wurden und dies vorwiegend auf Position eins. Inte- ressant ist, dass einzelne Antwortgeber ähnliche Antworten bei beiden Fragen gaben, aber die Reihenfolge vertauschten, z. B. wurden bei der ökonomischen Betrachtung „KEP-Dienste“ vor „Filialbelieferung“ gesehen, bei der Frage nach der Ökologie war die Reihenfolge dann umgekehrt. Hintergrund ist vermutlich, dass bei Filialbelieferungen größere und schwerere Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Ein anderer Antwortgeber nannte „KEP-Dienste“ und „Handwerk“ bei ökonomisch vielversprechenden Flottenanwendungen und „Spedition“ und „Bau-fahrzeuge“ bei ökologisch vielversprechenden Anwendungen. Auch hier gehen die Anwendungsbereiche KEP und Spedition sowie Hand-werk und Bau jeweils in eine ähnliche Richtung aber die Fahrzeuge, welche für Spedition und Bau eingesetzt werden, sind wieder größer und schwerer. Der Bereich „Taxi/Shuttle“ wurde in der ökonomischen und ökologischen Betrachtung etwa gleich häufig genannt. Des Weiteren sind „Pendler“ und „Car-Sharing“ wieder häufig genannt Antworten. Die „Pflegedienste“ sind jedoch nur noch dreimal genannt (anstelle von neunmal bei der Frage nach dem ökonomischen Potential) und liegen damit noch hinter „Handwerk“, welches fünfmal genannt wurde.

Inwieweit sind reine Elektrofahrzeuge für die unten genannten gewerblichen Bereiche schon heute ohne große Einschränkungen nutzbar?

Unabhängig vom konkreten Anwendungsfall wird Elektrofahrzeugen in „Mischflotten“ eine sehr große Eignung zugesprochen. Der Vorteil liegt auf der Hand, durch ein geeignetes Flottenmanagement kann die Jahres-fahrleistung und damit der Betriebskostenvorteil von Elektrofahr- zeugen optimiert werden, wohingegen auf langen Strecken Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor eingesetzt werden können. Noch besser lassen sich reine Elektrofahrzeuge laut Umfrageergebnis lediglich in der „Intralogis-tik“, d.h. innerhalb eines Betriebsgeländes, einsetzen. Hierbei sind die Streckenlängen an sich schon kurz und eine öffentliche Ladeinfrastruktur ist nicht notwendig. Des Weiteren können Elektrofahrzeuge auch in Gebäuden (z. B. Fabrik- oder Lagerhallen) genutzt werden, sodass sich diese bereits in vielen Bereichen der „Intralogistik“ etabliert haben. Auch die „Öffentliche Verwaltung“, das „Gesundheits- oder Sozialwesen (z. B. ambulante Pflegedienste)“, „KEP-Dienste“ und „Lieferservice“ sowie generell das „Car-Sharing“ werden bereits heute als gut geeignete Anwendungsbereiche eingeschätzt. Der Einsatz von reinen Elektrofahr-zeugen in der „Landwirtschaft“ wird hingegen zurzeit von der Mehrheit der Befragten als „ungeeignet“ oder „eher ungeeignet“ eingeschätzt. Kritisch werden derzeit auch Lkw im Verteilerverkehr gesehen, wobei es auch bei dieser Anwendung einige Befürworter gibt.

05

0 % 25 % 50 % 75 % 100 %

KeineAngabeUngeeignetEher

ungeeignetUntentschiedenEhergeeignet

Sehrgeeignet

Landwirtscha�

Lkw im Verteilerverkehr

Baugewerbe, Handwerk, Handel,Instandhaltung oder Reparatur

Abwasser- oder Abfallentsorgung

Taxigewerbe

Dienstwagen (Nutzung durch eine Person)

Busse im ÖPNV

Hotel- und Gastgewerbe (Tourismus)

Servicefahrzeuge(z. B. Energieversorgung oder Kommunikation)

Car-Sharing

Lieferservice (z. B. Gastronomie)

Kurier-Express-Paket-Dienste

(Firmen-) Poolfahrzeug(d. h. gemeinscha�liche Nutzung)

Ö�entliche Verwaltung

Gesundheits- oder Sozialwesen(z. B. ambulante Pflegedienste)

Mischflotten (mit Verbrennern)

Intralogistik (d. h. innerhalb eines Betriebsgeländes)

29 21 11 15 14

14

12

12

15

13

14

14

28 33 5 1

22 23 15 7 2

21 28 13 5 2

21 25 16 4

20 25 15 8

15 27 24 2 1

14 24 22 8 13

12

12

13

12 20 24 10

11 14 22 17 4

10 23 17 15 4

7 8 25 21 5

6 22 30 7 3 13

14

16

15

3 18 17 20 9

1 5 13 28 18

3

12

39 17 10 1

47 16 3 1

A03: Einsatzgebiete von gewerblichen Flotten und ihre Eignung für Elektrofahrzeuge.

9 Umfrageergebnisse

10 Umfrageergebnisse

Gibt es weitere Einsatzbereiche, für die sich folgende Antriebsarten bereits eignen?

Plug-In-Hybride:

Ein Teil der Antworten (8 von 27) besagt, dass Plug-In-Hybride für alle Einsatzgebiete geeignet sind und Verbrenner somit vollständig ersetzen können. Weitere drei Antworten sagen aus, dass Plug-In-Hybride für alle oben genannten Einsatzgebiete geeignet sind.

Ebenfalls drei Personen haben angemerkt, dass sie Plug-In-Hybride für nicht sinnvoll halten „zu schwer, zu teuer, zu viel Technik“ und man lieber gleich auf vollelektrische Fahrzeuge setzen sollte.

Bei konkreteren Anmerkungen liegt die Anwendung von Plug-In-Hybriden als Dienstwagen vorne (vier Nennungen). Auch der ÖPNV wurde mehrfach genannt darüber hinaus existiert ein Antwort-Cluster zu einem erweiterten urbanen Verkehr („Pendlerverkehr“, „suburbane Räume“, „alle Arten von Stadtverkehr“).

Range-Extender:

Die Antworten zu Range-Extender Fahrzeugen sind ähnlich wie bei den Plug-In-Hybriden. Einige Antworten (6 von 26) besagen, dass Range-Ex-tender für alle oben genannten Einsatzgebiete oder gar alle denkbaren Ein- satzgebiete geeignet sind. Weitere drei Antworten besagen, dass Range- Extender für alle oben genannten Einsatzgebiete geeignet sind, eine davon schließt dabei die Landwirtschaft explizit aus („für alle aus 5. ohne Land-wirtschaft“). Auch hier haben wieder drei Personen angemerkt, dass sie Range-Extender für nicht sinnvoll bzw. für eine „Übergangslösung“ halten. Auch ÖPNV/Stadtbusse wurden wie bei den Plug-In-Hybriden zweimal genannt, Dienstwagen jedoch ebenfalls nur zweifach also nur halb so oft wie bei den Plug-In-Hybriden.

Im Gegensatz zu den Plug-In-Hybriden ist bei den Range-Extendern kein Antwort-Cluster zu einem erweiterten urbanen Raum erkennbar, dafür wurde zweimal auf den ländlichen Raum („Shuttle-Service (o. ä.) im länd-lichen Raum“, „ländlicher Raum“) und dreimal auf lange Strecken Bezug genommen („Langstreckenfahrten“, „längere Touren mit kurzer Aufent-haltszeit“, „Fernfahrten“).

Worin sehen Sie spezifische Akzeptanzkriterien für die Elektromobilität im Gewerbe?

Die Umfrageergebnisse zeigen, dass die „Zuverlässigkeit des Elektrofahr-zeugs“ mit Abstand das wichtigste Akzeptanzkriterium ist. „Sehr wichtig“ sind für eine Mehrheit auch „einheitliche Normen und Standards“. Zählt man die Bewertungen „eher wichtig“ und „sehr wichtig“ in der Analyse

06

07

0 % 25 % 50 % 75 % 100 %

KeineAngabeUnwichtigEher

unwichtigUnentschiedenEherwichtig

Sehrwichtig

Marke (z. B. deutsches Premiumprodukt)

Verfügbarkeit von Stromaus erneuerbaren Energiequellen

Fahrspaß (z. B. Fahrdynamik oder Beschleunigung)

Geringe Strompreise

Positive Studienergebnisse und Ersterfahrungenmit Elektromobilität im Wirtscha�sverkehr

Gut ausgebaute ö�entlich zugängliche Lade-infrastruktur mit geringen Nutzungsentgelten

Reduzierung der lokalen Emissionen

Flexible Einsatzmöglichkeiten

Schnellladefähigkeit (z. B. CCS-Kompatibilität)

Akzeptanzkriterien: Garantie auf die Batterie-lebensdauer (z. B. die Anzahl der Zyklen)

Akzeptanzkriterien: Komfort bzw. einfache Hand-habe (u. a. beim Fahren und Laden)

Einheitliche Normen und Standards (z. B. hinsichtlichdes Steckers und der Ladetechnologie)

Zuverlässigkeit des Elektrofahrzeugs 61 7 1 12

36 14 9 7 2 13

32 28 7 2 12

31 28 9 13

29 20 13 4 2 13

24 26 17 1 1 12

12

12

12

12

12

13

15

18

17

16

13 20 20 10 6

11 22 18 13 5

4 16 20 17 12

23 17 9 4

22

31

18

18 16 14

13

15

9 2

3

34

A04: Akzeptanzkriterien für die Verbreitung von Elektrofahrzeugen.

11 Umfrageergebnisse

zusammen folgt auf die Zuverlässigkeit als Kriterium auch noch „Komfort bzw. einfache Handhabe (u. a. beim Fahren und Laden)“ nahezu gleichauf mit „Garantie auf die Batterielebensdauer (z. B. die Anzahl der Zyklen)“. Weniger wichtig sind laut dieser Ergebnisse Umweltaspekte wie „Redu-zierung der lokalen Emissionen“ oder die „Verfügbarkeit von Strom aus erneuerbaren Energiequellen“. Eine untergeordnete Rolle spielen in dieser Befragung der „Fahrspaß“ und die „Marke“. Interessant ist, dass lediglich gut die Hälfte der Antwortgeber eine „gut ausgebaute öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur mit geringen Nutzungsentgelten“ für ein wichtiges Akzep-tanzkriterium hält. Als deutlich wichtiger wird hingegen die „Schnelllade-fähigkeit (z. B. CCS-Kompatibilität)“ bewertet.

Die Abfrage der Fahrzeugkategorien, mit denen sich der Befragte haupt-sächlich befasst (Frage 1), erlaubt auch eine Auswertung der Akzeptanz-

20

40

60

80

SonstigesReservierungvon

Ladepunkten

Managementvon

Elektroflotten

Integration vonElektrofahrzeugen

in Flotten

GeräuscharmeNachtlogistik

Elektrofahrzeugeals Werbeträger

(bzw. -kampagne)

3127

9

38

58

35

A05: Konzepte und Geschäftsmodelle rund um gewerbliche Elektromobilität.

12 Umfrageergebnisse

kriterien entlang der Fahrzeugklassen. Die Ergebnisse (nicht gezeigt) ähneln denen der Gesamtdarstellung (Abbildung A04). Interessant ist jedoch, dass der Aspekt „Garantie auf die Batterielebensdauer (z. B. die Anzahl der Zyklen)“ bei den Kategorien Bussen und Lkw etwas stärker ausgeprägt ist. Hebt man die Unterscheidung „eher wichtig“ und „sehr wichtig“ auf, wird von den Experten für Busse die Garantie auf die Batteri-elebensdauer sogar genauso oft genannt wie die generelle „Zuverlässigkeit des Elektrofahrzeugs“. Bei diesen Fahrzeugen sind bereits die grundle-genden Anforderungen an die Batterie besonders hoch. Hinzu kommt, dass Nutzfahrzeuge in der Regel längere Lebensdauern haben als Pkw und dabei deutlich höhere Kilometerlaufleistungen erbringen müssen.

Welche Geschäftsmodelle (bzw. Konzepte) rund um die Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen halten Sie für sinnvoll?

Bei der Frage hinsichtlich der „Geschäftsmodelle (bzw. Konzepte) rund um die Elektromobilität“ liegt die „Reservierung von Ladepunkten“ momentan als besonders groß empfundenes Ärgernis noch vor dem „Management von Elektroflotten“. Auch „Elektrofahrzeuge als Werbeträger“ und eine mögliche „geräuscharme Nachtlogistik“ können überzeugen. Zu dieser Fragestellung gab es auch eine Reihe von Freitextkommentaren. Oftmals wurden wieder Anwendungsfälle genannt, z. B. Car-Sharing, Shuttle-Services, Tourismus. Es wurden jedoch auch Ideen für Produkte z. B. Adapter für im „Gewerbe übliche CEE-Stecker“ bzw. „Baustrom“ genannt. Weitere genannte sehr

08

0 % 25% 50 % 75 % 100 %

KeineAngabeUnwichtigEher

unwichtigUnentschiedenEherwichtig

Sehrwichtig

Versicherungsangebote

Hohe Werkstättenabdeckung

Angebot von Elektrofahrzeug undLadeinfrastruktur aus einer Hand

Wartungsservice

Reparaturservice

Leasingangebote(z. B. Full-Service- oder Teilleasing)

Roaming

Nachladeservice für den Fall des Liegenbleibensaufgrund einer leeren Batterie

Beratung bei der Bescha�ung von Elektro-fahrzeugen (und der Integration in den Fuhrpark)

Intelligente Flottenmanagementsysteme 31 21 10 3 1 15

23 29 9 6 2 12

23 22 12 8 3 13

19 16 26 6 2 12

17 27 16 4 5 12

16 28 22 2 1 12

15 29 22 3 12

12 17 14 15 11 12

11 18 30 9 13

5 28 24 6 6 12

A06: Bewertung von begleitenden Dienstleistungen für Elektrofahrzeuge.

13 Umfrageergebnisse

interessante Geschäftsmodelle sind „alternative Ladekonzepte (z. B. mit Aufenthaltsmöglichkeiten in Verbindung mit anderen Services)“, also Services während der Zeit die das Fahrzeug zur Nachladung benötigt und die Einbindung von Elektrofahrzeugen in die „lokale Energiever-sorgung“. Des Weiteren wurde die Auswahlmöglichkeit „geräuscharme Nachtlogistik“ ergänzt durch eine allgemeine „Umgehung von Verboten/Beschränkungen“.

Wie wichtig sind Ihnen die unten genannten begleitenden Dienstleistungen für Elektrofahrzeuge?

Frage 8 war sehr allgemein auf „Geschäftsmodelle und Konzepte rund um die Elektromobilität“ ausgerichtet, um die Umfrageteilnehmer zur Nutzung der Freitextangabe zu animieren. Diese Betrachtung wird durch Frage 9 hinsichtlich der Wichtigkeit konkreter Dienstleistungen präzisiert.

Hierbei sind in der Gesamtbetrachtung „intelligente Flottenmanagement-systeme“ am gefragtesten, gefolgt von „Beratung bei der Beschaffung

09

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 %

Privilegierung von Elektrofahrzeugendurch die Nutzung von Busspuren

Lukrative Einbindung von Elektrofahrzeugenin die Stromnetze oder variable Stromtarife

Steuerlich subventioniertes Leasing(z. B. über die Sonder-Afa)

Intelligente Energiemanagementsysteme zur Lastspitzen-reduktion/ggf. zur Optimierung des Eigenstromverbrauchs

Privilegierung von Elektrofahrzeugen durch kostenfreieParkplätze in parkraumbewirtscha�eten Zonen

Reduzierter Gewerbestromtarif

Befreiung von streckenbezogenenZufahrtsbeschränkungen

Befreiung von der Kfz-Steuer

Befreiung von zeitbezogenen Zufahrts-beschränkungen (z. B. Nachtbelieferung)

Monetäre Kaufanreize/-prämie

Sonderabschreibung (Sonder-Afa) für Elektrofahr-zeuge in Höhe von 50 % im ersten Jahr 43

42

41

36

35

31

30

29

28

27

7

A07: Bewertung von verschiedenen Anreizen zur Verbreitung der Elektro- mobilität in gewerblichen Anwendungen.

14 Umfrageergebnisse

von Elektrofahrzeugen (und der Integration in den Fuhrpark)“. Auch ein „Nachladeservice für den Fall des Liegenbleibens aufgrund einer leeren Batterie“ wird von den Experten gewünscht.

Betrachtet man die Frage nach den begleitenden Dienstleistungen wieder in Bezug auf Frage 1 hinsichtlich der Antworten der Experten der Fahrzeug-kategorien so wird ersichtlich, dass Experten für elektrische Lkw das größte Interesse an „Wartungsservice“ und „Reparaturservice“ haben. Auch bei den leichten Nfz werden diese Dienstleistungen wichtiger gesehen als bei Pkw, jedoch sind im Gegensatz zu Lkw die „intelligenten Flottenmanage-mentsysteme“ und die „Beratung“ die wichtigsten Dienstleistungen.

Welche Anreize für Elektromobilität in gewerblichen Flotten halten Sie für besonders erfolgversprechend?

Die vielversprechensten Anreize für Elektromobilität in gewerblichen Flotten sind laut Umfrage monetärer Art. Die prominent geforderte „Sonder- abschreibung“ liegt dabei knapp vor „Kaufanreiz/-prämie“. Ebenfalls in

10

15 Umfrageergebnisse

der Spitzengruppe liegt noch „Befreiung von zeitbezogenen Zufahrtsbe-schränkungen (z. B. Nachtbelieferung)“. Rund die Hälfte der Antwort- geber halten eine „Befreiung von der Kfz-Steuer“ und eine „Befreiung von streckenbezogenen Zufahrtsbeschränkungen“ für erfolgsversprechende Anreizstrukturen. Nicht überzeugen konnte hingegen die „Privilegierung von Elektrofahrzeugen durch die Nutzung von Busspuren“.

Die Befragungsteilnehmer äußerten folgende weitere mögliche Anreize:

▪ Dienstwagensteuerreform mit einem Bonus-Malus-System zur Förderung von Elektrofahrzeugen

▪ Installationszuschüsse für Ladeinfrastruktur

▪ Option auf vergünstigte Mietfahrzeuge bei temporärem Bedarf höherer Reichweite für Gewerbetreibende

▪ Ermöglichung von kostenlosem Laden von Mitarbeitern ohne steuerliche Anrechnung des geldwerten Vorteils

Inwieweit sehen Sie die unten genannten Aspekte als Hemmnisse für Elektrofahrzeuge im gewerblichen/Flottenbereich?

Die Befragung zu unterschiedlichen Hemmnissen hat die „Anschaffungs-kosten/Nettolistenpreise“ ganz klar als größtes Problem bei der Verbrei-tung der Elektromobilität in gewerblichen Flotten identifiziert. Mehr als die Hälfte der Befragten sehen bei den Anschaffungskosten „ein sehr großes Hemmnis“, weitere Antworten mit „eher ein großes Hemmnis“ weisen in dieselbe Richtung. Auf Platz zwei der Hemmnisse liegt die „Unsicherheit in der Restwertentwicklung des Elektrofahrzeugs“, also ein weiterer monetärer Aspekt, der die Gesamtkostenkalkulation mit entscheidet. Ähnlich kritisch wird jedoch auch die „elektrische Reichweite“ angesehen. Verbunden damit wird auch der „Zeitaufwand zum Laden der Batterie“ als Hemmnis wahrgenommen. Insbesondere bei den schweren Fahrzeugen, die deutlich höhere Lebensfahrleistungen erzielen müssen als Pkw, wird die „Batterie- lebensdauer“ als Hemmnis angesehen. Weitere große Hemmnisse sind laut Umfrage „Informationsdefizite (z. B. bezüglich der Gesamtkosten, Infrastruktur, Fahrzeugzuverlässigkeit ...)“ und die „eingeschränkte Modell- vielfalt“. Bei den Pkw wird die Modellvielfalt als nicht ganz so kritisch angesehen wie bei den größeren Fahrzeugklassen. Dies ist verständlich, da im Bereich der Pkw deutlich mehr Produkte am Markt sind als bei den anderen Fahrzeugklassen.

„Sicherheitsbedenken“ und „Höchstgeschwindigkeit“ sind für die über- wiegende Mehrheit der Befragten keine Hemmnisse für die Verbreitung der Elektromobilität mehr. Ein „mittleres Hemmnis“ sehen jedoch auch bei der Höchstgeschwindigkeit 18 Personen, bei den „Sicherheitsbedenken“ sind es zehn. „Sicherheitsbedenken“ werden jedoch zusätzlich von sechs Personen als „eher großes Hemmnis“ und von einer Person sogar als ein „sehr großes Hemmnis“ angesehen.

11

0 % 25 % 50 % 75 % 100 %

KeineAngabe

KeinHemmnis

Eher keinHemmnis

Ein mittleresHemmnis

Eher ein großesHemmnis

Ein sehr großesHemmnis

Höchstgeschwindigkeit

Sicherheitsbedenken

Notwendigkeit von Schulungen

Eingeschränkte Modellvielfalt der Pkw

Anschlussleitung(d. h. maximale Leistung des Stromanschlusses)

Fehlendes Know-how für Reparaturen

Laderaum/-volumen

Zulässiges Gesamtgewicht/Zuladung

Batterielebensdauer

Notwendige Anpassungender Infrastruktur (Ladepunkte)

Unzureichende ö�entliche Ladeinfrastruktur

Informationsdefizite (z. B. bezüglich der Gesamt-kosten, Infrastruktur, Fahrzeugzuverlässigkeit, ...)

Zeitaufwand zum Laden der Batterie

Eingeschränkte Modellvielfalt der Busse

Unsicherheit in der Restwertentwicklungdes Elektrofahrzeugs

Eingeschränkte Modellvielfalt der leichten Nfz

Elektrische Reichweite

Zuverlässigkeit der Reichweitenangabe

Eingeschränkte Modellvielfalt der Lkw

Anscha�ungskosten/Nettolistenpreise

2 17 23 15 8 16

3 16 19 20 6 17

8 17 24 11 4 17

3 15 25 13 10 15

45 15 3 17

21 15 15 8 6 16

4 17 15 25 5 15

25 18 14 8 1 15

23 22 15 33 15

13 23 16 10 2 17

22 25 12 6 16

17 24 16 6 2 16

11 28 21 5 1 15

14 16 24 11 11 15

17 23 16 7 3 15

9 20 21 10 5 17

23 15 16 5 5 17

30 12 11 5 7

1

16

6 10 27 20 17

2818

1

20 15

A08: Bewertung möglicher Hemmnisse bei der Verbreitung von Elektromobilität

16 Umfrageergebnisse

10

20

30

40

Gesamtkosten(TCO)

müssenvergleichbar

hoch sein

Mehrpreis-bereitscha�

> 20 %

Mehrpreis-bereitscha�11 bis 20 %

Mehrpreis-bereitscha�

6 bis 10 %

Mehrpreis-bereitscha�

1 bis 5 %

KeineMehrpreis-

bereitscha�

E-Fahrzeugemüssen in derAnscha�ung

günstiger seinals Verbrenner

1

15 15

9

35

75

A09: Mehrpreisbereitschaft der Befragten bzw. derer Institutionen (Anzahl der Nennungen).

17 Umfrageergebnisse

Wie schätzen Sie die Mehrpreisbereitschaft Ihrer Institution für Elektrofahrzeuge im Vergleich zu Verbrennern ein?

Da in verschiedenen gewerblichen Anwendungen auch sehr unterschied-liche Fahrzeuge eingesetzt werden, wurde nach einer Mehrpreisbereit-schaft in Prozent gefragt. Die gewerblichen Nutzer sind überwiegend der Meinung, dass die „Gesamtkosten (TCO) vergleichbar hoch“ sein müssen. Hier zeigt sich, dass Gewerbetreibende eher auf die Gesamtnutzungs-kosten über die Lebensdauer als auf die Investitionskosten achten. Was die Anschaffungskosten anbelangt, zeigt sich, dass ein guter Anteil der Befragten einen Mehrpreis von bis zu 10 % akzeptiert. Mehrpreisbereit-schaft von über 20 % besitzt jedoch kaum jemand. Es gibt jedoch auch Institutionen, die „keine Mehrpreisbereitschaft“ aufweisen. Fünf Personen gaben sogar an, dass „Elektrofahrzeuge in der Anschaffung günstiger als Verbrenner sein müssen“.

Welchen der untenstehenden Aussagen zur Elektromobilität im Kontext von Mobilitätskonzepten stimmen Sie zu?

Der Aussage, dass „langjährige Mobilitätsgewohnheiten die Durchsetzung neuartiger Mobilitätsangebote erschweren“ stimmt eine deutliche Mehr-heit der Befragten zu. Hingegen kann der Aussage, dass „aufgrund daten-schutzrechtlicher Bedenken neuartige Mobilitätsangebote unattraktiv sind“,

12

13

0 % 25 % 50 % 75 % 100 %

JaNein

Sonstiges

Aufgrund datenschutzrechtlicher Bedenkensind neuartige Mobilitätsangebote unattraktiv.

Die Kosten für Elektromobilität im Rahmenintegrierter Mobilitätskonzepte sind (noch) zu hoch.

Es fehlen flächendeckende Lösungen.

Das hohe Fahrzeugaufkommen kann durchintegrierte Mobilitätsangebote gemindert werden.

Es fehlen o�ene oder einheitliche Schnittstellenund/oder gemeinsame Standards zur Verknüpfung

unterschiedlicher Mobilitätsangebote.

Bestehende Kapazitäten des Verkehrssystemskönnen durch neuartige Mobilitätsangebote

e�izient genutzt werden.

Langjährige Mobilitätsgewohnheiten erschwerendie Durchsetzung neuartiger Mobilitätsangebote.

3534

3534

3237

3039

2643

465

465

4623

A10: Zustimmung bzw. Ablehnung von unterschiedlichen Aussagen zur Elektromobilität.

18 Umfrageergebnisse

die große Mehrheit der Befragten nicht zustimmen. Auch die Aussage, dass „die Kosten für Elektromobilität im Rahmen integrierter Mobilitäts-konzepte (noch) zu hoch sind“, wird mehrheitlich abgelehnt. Abgesehen von den Enthaltungen, signalisierten jeweils 69 Personen Zustimmungen oder Ablehnungen zu den einzelnen Aussagen. Mit Zustimmungen von 30 bis 35 Personen sind alle anderen Aussagen daher umstritten und werden von rund der Hälfte der Antwortgeber (nicht der Befragten) abgelehnt.

Wie stehen Sie grundsätzlich zur Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen?

Die große Mehrheit der Befragten ist „der Elektromobilität (in gewerb-lichen Anwendungen) grundsätzlich positiv gegenüber eingestellt“ und verfügt sowohl über „praktische Erfahrung“ als auch „theoretisches Expertenwissen“ auf dem Gebiet der Elektromobilität.

14

0 % 25 % 50 % 75 % 100 %

Keine AngabeNeinJa

Ich habe praktische Erfahrungen in der Anwendungvon Elektromobilität (im gewerblichen Bereich).

Ich bin Expertin/Experte der Elektromobilität(in gewerblichen Anwendungen).

Ich bin der Elektromobilität (in gewerblichen An-wendungen) gegenüber grundsätzlich positiv eingestellt.

62 1 18

47 12 22

50 12 19

A11: Selbsteinschätzung der Befragten

19 Umfrageergebnisse

Haben Sie abschließende Anmerkungen zum Thema „Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen“, die im Fragebogen nicht aufgeführt wurden?

Ein Teil der Befragten hat die Möglichkeit zur Freitextangabe genutzt. Zum Teil wurden die hohen Kosten nochmals unterstrichen. Der „Return on Invest (ROI) sei noch kritisch zu bewerten besonders hinsichtlich der Rentabilität bei gewerblichen Anwendungen“. Insbesondere auch für die Ladeinfrastruktur auf dem Betriebsgelände „Kosten/Kapazitäten betrieb- licher (privater) Ladeinfrastrukturen erweisen sich als besonderes Hemmnis für den schnelleren Aufbau gewerblicher Flotten“. Des Weiteren sei die „Datenverfügbarkeit bei Elektrofahrzeugen (CAN-Bus-Daten) ein großes Problem“. Es gab auch einen Hinweis darauf die „Beratungsqualität bei Interesse an E-Fahrzeugen – auch in Bezug auf die händlerseitigen Anreize zum Absatz von E-Fahrzeugen“ zu untersuchen. Außerdem erfolgte der Hinweis, dass man die Elektromobilität auf zwei Rädern nicht vernach-lässigen sollte. Als Wachstumsthema wird der „Personentransport im ÖPNV mit LNFZ, z. B. für kleine Stadt-/Quartiers-/Bürgerbusse u. ä.“ von einem Experten genannt.

15

A Anhang

Anhang

Abbildungsverzeichnis

A01: Fahrzeugkategorien, mit denen sich die Befragten hauptsächlich befassen. 5

A02: Merkmale von Fahrprofilen und ihre Eignung für Elektromobilität. 6

A03: Einsatzgebiete von gewerblichen Flotten und ihre Eignung für Elektrofahrzeuge. 9

A04: Akzeptanzkriterien für die Verbreitung von Elektrofahrzeugen. 11

A05: Konzepte und Geschäftsmodelle rund um gewerbliche Elektromobilität. 12

A06: Bewertung von begleitenden Dienstleistungen für Elektrofahrzeuge. 13

A07: Bewertung von verschiedenen Anreizen zur Verbreitung der Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen. 14

A08: Bewertung möglicher Hemmnisse bei der Verbreitung von Elektromobilität 16

A09: Mehrpreisbereitschaft der Befragten bzw. derer Institutionen (Anzahl der Nennungen). 17

A10: Zustimmung bzw. Ablehnung von unterschiedlichen Aussagen zur Elektromobilität. 18

A11: Selbsteinschätzung der Befragten 19

B Anhang

Impressum

Herausgeber Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW) Ergebnispapier Nr. 9

Deutsches Dialog Institut GmbH Eschersheimer Landstraße 223 60320 Frankfurt am Main Telefon: +49 (0)69 159003-0 Telefax: +49 (0)69 759003-66 info@buw-elektromobilitaet.de www.schaufenster-elektromobilitaet.org

Verfasser Dr. Moritz Vogel, VDE Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e. V.

Layout , Satz, Illustration Medien&Räume | Kerstin Gewalt

Kontakt für die ÖffentlichkeitsarbeitDeutsches Dialog Institut GmbH ∙Eschersheimer Landstr. 223 ∙ 60320 Frankfurt am Main+49 (0)69 153003-0 ∙ info@buw-elektromobilitaet.de · www.schaufenster-elektromobilitaet.org

▪ Deutsches Dialog Institut GmbH Eschersheimer Landstr. 223 · 60320 Frankfurt am Main

▪ BridgingIT GmbH N7, 5–6 · 68161 Mannheim

▪ VDE Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e. V. Technik & Innovation · Stresemannallee 15 · 60596 Frankfurt am Main

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