Otto Graf (1881–1956) und die Baustoffprüfung an der Technischen Hochschule Stuttgart

594 © 2011 Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin · Beton- und Stahlbetonbau 106 (2011), Heft 9

Berichte

DOI: 10.1002/best.201008259

Otto Graf und seine Karriere be-stimmten die Entwicklung der Ab-teilung Baustoffprüfung an der Mate-rialprüfungsanstalt Stuttgart in derersten Hälfte des 20. Jahrhunderts.Mit der wirtschaftlichen ErholungDeutschlands und dem Bau derReichsautobahn nach 1934 erfuhrauch die Baustoffprüfung in Stutt-gart einen großen Aufschwung. OttoGraf hatte sich als anerkannter Fach-mann für Beton und Eisenbetonetabliert und die Materialprüfungs-anstalt war zu einer Anlaufstelle fürdas gesamte Reichsgebiet in Fragender Betonfahrbahnen geworden. Die Materialprüfungsanstalt Stutt-gart war zunehmend auch in poli-tisch bedeutende Großprojekte desNS-Staates involviert, und als derZweite Weltkrieg ausbrach, über-nahm sie Kriegsaufträge, auch imHolzbereich. Otto Graf stellte teilsaus Ehrgeiz, teils aus der Notwendig-keit, die erforderlichen Mittel zumBetrieb der Materialprüfungsanstaltselbst erwirtschaften zu müssen, sei-ne Arbeitskraft dem NS-Staat zur Ver-

fügung. Trotz eines Spruchkammer-verfahrens zur Entnazifizierungkonnte sich Otto Graf nach demKrieg wieder rehabilitieren und seineEinrichtung wurde 1953 sogar in„Otto-Graf-Institut“ umbenannt.

1 Einleitung

Die Entwicklung der Baustoffprüfungan der Technischen HochschuleStuttgart ist eng mit dem Namen OttoGrafs verbunden. Seine Energie, diesich unter anderem in über 600 Ver-öffentlichungen ausdrückte, und sei-ne technischen Fähigkeiten bestimm-ten die Entwicklung der Baustoffprü-fung an der MaterialprüfungsanstaltStuttgart [1].

Allerdings war schon im Grün-dungsdokument der Materialprü-fungsanstalt Stuttgart von 1884 vor-gesehen, Baustoffprüfungen durchzu-führen [2]. Da der Gründer der An-stalt, Carl Bach, seit 1878 Professorfür Maschinenbau und Elastizitäts-lehre am Stuttgarter Polytechnikum,auf Einnahmen von dritter Seite an-

gewiesen war, bestimmten die Auf-träge für Baustoffprüfungen nebendenen für Dampfkesselprüfungen dieArbeit der Prüfingenieure. Im Jahr1903 kamen die Maschineningenieu-re Richard Baumann und Otto Graf(Bild 1) zur Materialprüfungsanstalt.Sie sollten Jahrzehnte später dieNachfolge von Carl Bach antreten.Es war aber Emil Mörsch, der prak-tische Prüfungen und wissenschaft-liche Forschung miteinander verbandund sein Standardwerk über denEisenbetonbau, das in etlichen Auf-lagen erscheinen sollte, in enger Zu-sammenarbeit mit der Materialprü-fungsanstalt Stuttgart verfasste, wel-che die entsprechenden Prüfaufträgedurchführte [3].

2 Otto Graf und die Materialprüfungs-anstalt Stuttgart bis zum ZweitenWeltkrieg

Otto Grafs Vorfahren stammten ausdem Aalener Raum. Durch den Berufseines Vaters war die Familie in denSchwarzwald gekommen, wo Otto

Christiane WeberVolker Ziegler

Otto Graf (1881–1956) und die Baustoffprüfung an der Technischen Hochschule Stuttgart

Bild 1. Richard Baumann (Dritter von rechts) und Otto Graf (Erster von links) im Kreis ihrer Kollegen, 1904 (Universitäts-archiv Stuttgart 33/1/1637)

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Ch. Weber/V. Ziegler · Otto Graf (1881–1956) und die Baustoffprüfung an der Technischen Hochschule Stuttgart

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Graf am 15. April 1884 in Vorder-steinwald bei Freudenstadt geborenwurde. Er ging in Freudenstadt zurSchule. Als der Vater als Hof- undOberhofjäger nach Zuffenhausen undschließlich nach Stuttgart versetztwurde, besuchte Otto Graf dort je-weils die Realschule. Er ging bei C.Terot in Cannstatt in die Lehre undstudierte danach ab dem Winter-semester 1899 zwei Semester an derMaschinenbauschule Stuttgart. Da-rauf arbeitete er im Konstruktions-büro der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) als Maschinentech-niker, um nach dem Militärdienstnoch einmal an die Maschinenbau-schule nach Stuttgart zurückzukeh-ren (Bild 2) [4].

In dieser Zeit muss Carl Bachauf Otto Graf aufmerksam gewordensein, da dieser im Jahr 1903 in die Ma-terialprüfungsanstalt Stuttgart ein-trat. Graf wird in den ersten beidenJahrzehnten seiner Tätigkeit für diesein den Vorlesungsverzeichnissen derTechnischen Hochschule Stuttgartüberhaupt nicht genannt. Erst in den1920er Jahren taucht sein Name auf,und am 1. März 1925 bekam OttoGraf eine Beamtenstelle und den Ti-tel eines Professors, was mit einemabgelehnten Ruf nach Wien zusam-menhing [5].

Bis zu diesem Zeitpunkt war dieKarriere Otto Grafs eher unauffälligverlaufen, ab 1925 jedoch sollte esrecht schnell nach oben gehen. Die

Räume im Hauptgebäude der Techni-schen Hochschule Stuttgart wurdenmit der Zeit zu eng, so dass CarlBach, der zudem Leiter des Inge-nieurlaboratoriums war, das bereitsim Jahr 1900 seinen Betrieb inStuttgart-Berg aufgenommen hatte,die Materialprüfungsanstalt im Jahre1906 in ein speziell dafür erstelltesGebäude ebenfalls nach Berg brachte(Bild 3) [6, S. 214].

Carl Bach war 1922 als Professoremeritiert worden, hatte aber nochbis 1924 die MaterialprüfungsanstaltStuttgart geleitet. Ihm folgte RichardBaumann als Leiter und ordentlicherProfessor nach [7]. Natürlich stelltesich bei diesem Wechsel an der Spitzeauch für Otto Graf die Frage nach sei-ner weiteren beruflichen Karriere. Al-lerdings sollte sich diese unerwartetklären, da Richard Baumann nachwenigen Jahren aufgrund einerKrankheit seinen Pflichten als Vor-stand und Professor nicht mehr nach-kommen konnte und schon 1928 un-erwartet mit gerade einmal 48 Jahrenstarb. Otto Graf wurde 1927 stellver-tretender Vorstand, und in dieses Jahr fiel auch die organisatorischeTrennung der Materialprüfungsan-stalt Stuttgart in eine Abteilung fürdas Maschinenwesen und in eineAbteilung für das Bauwesen, derenLeiter Otto Graf wurde. 1930 bekamOtto Graf eine außerordentliche Pro-fessur und konnte somit seine Positi-on weiter festigen. Graf wurde jedoch

nicht zum Vorstand der Materialprü-fungsanstalt Stuttgart gemacht. DiesePosition erhielt 1931 Erich Siebel, derdie Anstalt bis zu seinem Weggangnach Berlin im Jahr 1940 leitete. OttoGraf wurde 1936 ordentlicher Profes-sor für Baustoffkunde und Material-prüfungen des Bauwesens, ebensowurde seine Abteilung für Bauwesenin „Institut für Bauforschung undMaterialprüfungen des Bauwesens“umbenannt.

3 Aufträge im Zuge des Reichsauto-bahnbaus

3.1 Entwicklung von Betonfahrbahnen

Die Baustoffprüfung in Stuttgart er-fuhr seit etwa 1934 mit dem Beginndes Baus der Reichsautobahnen und der wirtschaftlichen ErholungDeutschlands einen großen Auf-schwung. Otto Graf war zu einem an-erkannten Fachmann für Beton undEisenbeton geworden. Auch auf dieEntwicklungen im Bereich des Stra-ßenbaus hatte er durch die im Jahr1926 erfolgte Einrichtung eines inEuropa wohl einzigartigen Straßen-bauprüfgeräts reagiert (Bild 4). Eswar also kein Zufall, dass Otto Grafbeim Bau der Reichsautobahnen einewichtige Rolle spielen konnte undsein Institut zur zentralen Prüfein-richtung und Anlaufstelle für das ge-samte deutsche Reichsgebiet in allenFragen der Betonfahrbahnen wurde.Von besonderer Bedeutung waren da-

Bild 2. Otto Graf in Uniform als Sol-dat im Ersten Weltkrieg (Universitäts-archiv Stuttgart 33/1/1637)

Bild 3. Das Gelände der Materialprüfungsanstalt in Stuttgart-Berg mit der okto-gonalen Halle (rechts) für das Straßenbauprüfgerät (Universitätsarchiv Stuttgart33/1/Veröff. 67)

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bei die Auswahl der richtigen Zemen-te und die Zusammensetzung des Be-tons. Um die Qualität der Betonfahr-bahnen zu sichern, stellte es sich alsunumgänglich heraus, die Zementliefernden Werke ständig zu kontrol-lieren.

Otto Grafs Institut erhielt wichti-ge Prüfaufträge von der „Forschungs-gesellschaft für das Straßenwesen“,einer Institution, die im Jahr 1934 vonFritz Todt in seiner Eigenschaft als„Generalinspektor für das deutscheStraßenwesen“ aus der „Studienge-sellschaft für Automobilstraßenbau“parallel zum Bau der Reichsautobah-nen gegründet worden war und diepraktische Forschungsaufträge ver-gab. Graf nahm eifrig an den Sitzun-gen der Arbeitsgruppen der For-schungsgesellschaft teil und war auchim Beirat der Reichsautobahndirek-tion in Berlin vertreten. In diesenGremien konnte er seine Kontakte zuVertretern anderer Forschungs- undPrüfungseinrichtungen ausbauen.Hier seien die Kontakte zum„Generalinspektor für das deutscheStraßenwesen“ genannt, also zu FritzTodt und seinen Mitarbeitern EduardSchönleben, Ernst Goerner, OttoHuber und Rudolf Dittrich, zu denProfessoren Fritz Kögler, WilhelmEitel und dessen Mitarbeiter HansErnst Schwiete [8, S. 47]. Des Weite-ren sind Adolf Kleinlogel zu nennen,Professor für Bauingenieurwesen ander Technischen Hochschule Darm-

stadt, sowie Vertreter aus der privat-wirtschaftlichen Forschung, etwa G.Haegermann, Arthur Guttmann undRichard Grün.

Eine wichtige Rolle spielten auchOtto Grafs Stuttgarter Kollegen ErwinNeumann, Carl Pirath, HermannReiher und Emil Mörsch, insbesonde-re aber die BrückenbauingenieureFritz Leonhardt und Karl Schaechter-le, Dezernent für Brücken-, Hoch-und Tunnelbau der Reichsbahndirek-tion Stuttgart [9].

3.2 Forschungen zu Hängebrücken

Da Karl Schaechterle – und mit ihmFritz Leonhardt – in der Verwaltungder Reichsautobahn rasch aufstiegen,bezogen sich die Aufträge, die dieMaterialprüfungsanstalt Stuttgart inden folgenden Jahren erhalten sollte,zunehmend auch auf Prestigeprojek-te des NS-Staates. Karl Schaechterlewar als erfahrener Brückenbauer1935 nach Berlin in die Direktion derReichsautobahn berufen worden.

3.2.1 Die Hängebrücke in Köln-Rodenkirchen

Seinem Mitarbeiter Fritz Leonhardt,den er als Assistenten nach Berlinmitgenommen hatte, übertrug FritzTodt 1938 die Bauleitung der Rhein-brücke Köln-Rodenkirchen, der ers-ten großen Hängebrücke der Reichs-autobahn. Als Fritz Leonhardt nach

Köln kam, veränderte er den Entwurfgrundlegend: die in sich verankerteHängebrücke modifizierte er zu einerechten Hängebrücke, wie er sie wäh-rend seines Auslandsjahres in denUSA kennen gelernt hatte [10]. Umdie neue Bauweise zu etablieren, wa-ren zahlreiche Versuche nötig, die inZusammenarbeit mit der Material-prüfungsanstalt Stuttgart durchge-führt wurden. In Stuttgart wurde einMessmodell im Maßstab 1:100 ausStahlprofilen und Stahldrähten ge-baut, an dem Verformung unter Ei-gen- und Verkehrslast sowie Verfor-mungen und Längenänderungen un-ter Temperatureinwirkung gemessenwerden konnten (Bild 5) [11].

Bei einer echten Hängebrückeist die Verankerung der Tragseile inden Widerlagern von besonderer Be-deutung, da die Horizontalkräftenicht durch die als Druckbalken aus-geführte Fahrbahntafel aufgenom-men werden können. Daher führtedie Materialprüfungsanstalt Stuttgartauf der Baustelle Versuche mit Rei-bungskörpern zur Gründung der Wi-derlager durch (Bild 6). Auch dieKonstruktion der Fahrbahnplatte, dieso leicht wie möglich sein sollte, opti-mierte man mit Hilfe von Untersu-chungen an der Materialprüfungsan-stalt Stuttgart. Die Verbundwirkungzwischen Eisenbetonfahrbahnplatteund Walzträgern sollte durch auf dieWalzprofile aufgeschweißte Schubei-sen verbessert werden [12].

Ausführlich setzten die Inge-nieure sich mit den beiden unter-

Bild 4. Das Straßenbauprüfgerät von 1926 (Universitätsarchiv Stuttgart33/1/793)

Bild 5. Hängebrücke Köln-Roden-kirchen (1938–1941), Messmodell M1:100 unter Belastung (saai Karlsruhe)

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schiedlichen Arten von Tragseilenauseinander: den Paralleldrahtkabelnund den patentverschlossenen Seilen[13]. Paralleldrahtkabel wurden vorallem in den USA für die großen, weitgespannten Hängebrücken verwen-det. In Deutschland war dieses Ver-fahren bisher nicht angewandtworden. Deutsche Firmen, wie dieSeilfabrik Felten & Guilleaume, pro-duzierten so genannte patentver-schlossene Spiralseile. Die Material-prüfungen zum Thema Seiltechnik,die im Zusammenhang mit dem Bauder Rodenkirchner Brücke an derMaterialprüfungsanstalt Stuttgartund bei Felten & Guilleaume durch-geführt wurden, setzten Maßstäbe.Als noch während der Bauarbeiten inKöln mit der Planung einer großenHängebrücke über die Elbe bei Ham-burg begonnen wurde, waren diese

Versuche von entscheidender Bedeu-tung.

3.2.2 Die Planungen zur Elbehoch-brücke Hamburg

Die Planungsarbeiten zu einer neuenElbehochbrücke für Hamburg waren1937 Fritz Todt unterstellt worden, dadie Elbequerung Teil der Reichsauto-bahn werden sollte [14]. Die im Di-rektauftrag an die Firma MAN verge-bene Brückenplanung nach einerSkizze Hitlers gefiel den Ingenieurender Reichsautobahn nicht, da sie diePylone als zu massiv empfanden. Da-her versuchten die Spezialisten fürBrückenbau Karl Schaechterle undFritz Leonhardt mit Hilfe von FritzTodt eine Alternative ins Spiel zubringen. Sie erreichten die Vergabeeines Forschungsauftrags am 17. Ja-

nuar 1940 an Karl Schaechterle [15].Zur Einleitung, Durchführung undAuswertung der Versuche wurde einArbeitsausschuss bestellt, dem vonSeiten der Technischen HochschuleStuttgart die Professoren Otto Grafund Hermann Maier-Leibnitz ange-hörten und von Seiten der Reichs-autobahndirektion Karl Schaechterleund Fritz Leonhardt. Parallel dazuwaren „Anweisungen für Dauerver-suche mit Modellseilen“ [16] und„Anweisungen für Versuche mitDrähten, Seilen und Seilköpfen“ vonden planenden Firmen bei der Mate-rialprüfungsanstalt angewiesen wor-den [17]. Als Gutachter wurden dieProfessoren Klöppel, Graf und Herbsteingesetzt [16]. Für die Versuche ander Materialprüfungsanstalt Stuttgartwurde von Kurt Klöppel eigens eineneue Seilprüfmaschine für Dauerver-suche eingerichtet [16].

Neben den Seilversuchen um-fasste der Forschungsauftrag auchmechanostatische Untersuchungenan Hängetragwerken, für die an derMaterialprüfungsanstalt Stuttgartzwei Messmodelle gebaut wurden,deren geometrischer Maßstab wie beidem Modell für die RodenkirchnerBrücke 1:100 sein sollte. Da die Mo-delle wegen der konstanteren Tempe-raturverhältnisse im Keller der Mate-rialprüfungsanstalt aufgestellt werdenmussten, war man aus Platzmangelgezwungen, den Maßstab in 1:125 zuändern (Bild 7) [18].

Die Auswertung der Versuche er-folgte durch Hermann Maier-Leibnitz[19], der 1941/42 einen Zwischen-stand der Ergebnisse in einem Aufsatzmit dem Titel „Grundsätzliches überModellmessungen zur Klarlegung derFormänderungen und Spannungenvon verankerten Hängebrücken“ inder Zeitschrift „Die Bautechnik“ ver-öffentlichte [20]. Ein Großteil derMessprotokolle und des Forschungs-materials zur Elbehochbrücke, dassich im Besitz von Hermann Maier-Leibnitz befand, wurde beim kriegs-bedingten Brand des Hauptbaus derTechnischen Hochschule Stuttgart1944 vernichtet [21].

Man kann festhalten, dass an-lässlich des Baus der RodenkirchnerBrücke sowie im Rahmen der Pla-nungen zur Elbehochbrücke grund-legende materialtechnische und kon-struktionsoptimierende Forschungenzu Hängebrücken durchgeführt wer-

Bild 6. Köln-Rodenkirchen, Reibungsversuche auf der Brückenbaustelle (saai Karlsruhe)

Bild 7. Entwurf Elbehochbrücke Hamburg (1938–1941), Messmodell M 1:125(Universitätsarchiv Stuttgart 33/1/1242)

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den konnten, die in diesem Umfangnur im Kontext des nationalsozialis-tischen Bauwesens möglich waren.Die an der MaterialprüfungsanstaltStuttgart unter der Leitung von OttoGraf und Hermann Maier-Leibnitzvorgenommenen Untersuchungenwurden durch das gut ausgestatteteSystem der Reichsautobahn finan-ziert. Der erhebliche Entwicklungs-vorsprung, den der amerikanischeGroßbrückenbau gegenüber demdeutschen Ingenieurbau hatte, konn-te damit zwar nicht aufgeholt wer-den, erste Schritte zu einer eigenstän-digen Entwicklung waren aber gelun-gen.

4 Baustoffprüfung für National-sozialistische Großprojekte

4.1 Das Kuppelmodell für den Neuen Hauptbahnhof München

Neben den Renommierprojekten derReichsautobahn waren innerhalb desnationalsozialistischen Bauwesensauch die so genannten „Führerstadt-planungen“ in den Städten Berlin,Nürnberg, Hamburg, München undLinz ein weiteres Betätigungsfeld derBauingenieure. Genau wie in Ham-burg war die Beteiligung der Material-prüfungsanstalt Stuttgart an den Pla-nungen in München über den Inge-nieur Fritz Leonhardt gelaufen: DerArchitekt Paul Bonatz hatte mit derFirma August Klönne im Juli 1939den Wettbewerb für einen Kuppel-bahnhof gewonnen. Als Ingenieurwar Fritz Leonhardt nach Münchengeholt worden. Da es sich bei demBahnhof um ein technisches Bau-werk handelte, hatte Hitler entschie-den, mit einer Kuppel von mehr als265 m Durchmesser das Können derdeutschen Stahlbauingenieure unterBeweis zu stellen [22]. Das mehrfachüberbestimmte System der Kuppelwar zum damaligen Zeitpunkt mitrechnerischen Methoden nur schwerzu bewältigen [23]. Daher errichtetedie Materialprüfungsanstalt direkt inMünchen ein 6 Meter hohes Modellim Maßstab 1:50, das in einer eigensdafür erstellten Halle aufgebaut wor-den war (Bild 8). Ermittelt wurdendie Belastungen durch Dachhaut-eigengewicht, Ringträgergewicht so-wie Schnee und Wind. Das großeMessmodell wurde durch einen Bom-benschaden am 25. April 1944 zer-stört [24].

4.2 Prüfungen an Mauerwerksringenfür die „Halle des Volkes“ in Berlin

Auch für die Hauptstadt Berlin plan-te Albert Speer einen riesigen Kuppel-bau, die so genannte „Halle des Vol-kes“. Die über 250 m weit spannendeKuppel sollte den Ewigkeitsanspruchdes „1000-jährigen Reiches“ symboli-sieren und war auf Basis von Speers„Ruinenwerttheorie“ konzipiert [25,S. 169]. Die ersten konstruktiven Pla-nungen vom Juni 1938 verfolgten

deshalb einen Mauerwerksbau. Sehrwahrscheinlich in diesem Zusam-menhang beauftragte die „Durchfüh-rungsstelle für die Umgestaltung derReichshauptstadt Berlin“ im Juli 1938die Materialprüfungsanstalt Stuttgartmit Biegeversuchen an Mauerwerksowie mit Materialprüfungen anMauerwerksringen zur Ermittlungder Zugfestigkeit [26]. Nach einemArbeitsplan vom 21. Juni 1938 wur-den drei Fundamentringe aus Mauer-werk mit 4 m Innen- und 5,50 m

Bild 8. Entwurf Neuer Hauptbahnhof München (1939–1943), Messmodell M 1:50 für die Kuppel (Universitätsarchiv Stuttgart 33/1/776, Bild 1021)

Bild 9. Entwurf „Halle des Volkes“ Berlin, Mauerwerksring mit oberen Quer-trägern und Belastungsträgern als Testkörper 1938 (Universitätsarchiv Stuttgart33/1/132)

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Außendurchmesser sowie ca. 70 cmHöhe errichtet, an denen die Druck-und Zugfestigkeit unterschiedlicherZiegelarten und Zemente bis zumBruch getestet wurden (Bild 9). Zu-dem führte die Materialprüfungsan-stalt Biegeversuche mit Mauerwerks-balken durch. Die Gesamtabrech-nung vom 30. Januar 1941 [26] offen-bart mit 34.295,00 Reichsmark einnicht unerhebliches Auftragsvolu-men, das sich durch den finanziellenRahmen des Prestigeprojekts „Halledes Volkes“ erklären lässt. Die Unter-suchungen müssen ergeben haben,dass das Gewicht des Unterbaus beieiner reinen einschaligen unbewehr-ten Mauerwerkskuppel unüberwind-bare Gründungsprobleme bedingthätte [27, S. 64]. Man verfolgte des-halb in Berlin die Mauerwerksvarian-te, die Speer favorisiert hatte, nichtweiter, sondern kam in der letztenPlanungsphase 1941 zu einem Ent-

wurf mit äußerer Stahlkonstruktionmit abgehängter Innenkuppel ausGranit [25, S. 169].

4.3 Versuche mit Granitmauerwerk für die Kongresshalle Nürnberg

Ähnliche Fragen stellten sich in der„Stadt der Reichparteitage“ Nürn-berg: für die Fassade der Kongress-halle wurden in Stuttgart nach einemArbeitsplan vom 16. Mai 1938 Versu-che mit Granitmauerwerk ausgeführt[28]. Dazu stellte die Materialprü-fungsanstalt zwei Versuchskörpervon 2,10 m Höhe aus je drei Granit-quadern (100 × 60 × 70 cm3) sowie ei-nen Pfeiler aus Hartbrandsteinen von1,80 m Höhe für Druckbelastungs-tests her. Der rötliche bis hellgraueSchwarzwaldgranit wurde von denWerksteinbrüchen Josef Galli in Ot-tenhöfen im Schwarzwald geliefert[29]. Es ergab sich nach Dauerbelas-tungsversuchen von mehr als zweiMonaten, dass die mit Zement-Kalk-Trassmörtel versetzen Granitprobe-körper annähernd ähnlich große Zu-sammendrückungen erfuhren wie diemit Zementkalkmörtel aufgemauer-ten Mauerwerkskörper [30]. Das warfür die Verkleidung der Fassade mitGranit von entscheidender Bedeu-tung (Bild 10).

5 Aufträge aus der Rüstungsindustrie

Mit dem Ausbruch des Zweiten Welt-kriegs spielten schließlich auch Auf-

träge aus dem Bereich der Luftwaffe,Marine und des Heereswaffenamteseine Rolle, z. B. Metall-Holzverbin-dungen für Flugzeuge oder auch dasso genannte Ellira-Schweißverfahrenfür U-Bootkörper.

5.1 Versuche für Behelfsbrücken aus Holz

Das größte Auftragsvolumen hattendie bei der Firma Allgaier in Uhingenbei Göppingen durchgeführten Ver-suche mit Vollwandnagelträgern, dievom Heereswaffenamt beauftragtworden waren. Die Vollwandnagel-träger mit einer Spannweite von 35 msollten für schnell transportierbareBehelfsbrücken eingesetzt werden(Bild 11). Als Material für die stati-sche Berechnung war Nadelholz an-gesetzt worden, da „mit Rücksicht aufdie Schwierigkeit der Beschaffung,die Verwendung von Hartholz unter-bleibt“ [31]. Das Abbinden der beidenVersuchsträger erfolgte im August1942 durch Zimmerleute der FirmaKarl Kübler AG, Stuttgart, denen zu-sätzlich russische Kriegsgefangeneals Arbeitskräfte zur Verfügung stan-den. Die hydraulischen Belastungs-prüfungen führte die Materialprü-fungsanstalt Stuttgart unter Verwen-dung der Druckwasseranlage der Fir-ma Allgaier durch [31]. Entscheidendwar die Dauerfestigkeit der Brücken,die in tagelangen Belastungstests er-mittelt wurde. Am 7. Dezember 1942trat nach 13.125 Lastwechseln unter

Bild 10. Kongresshalle Nürnberg, Pro-bekörper aus Granit unter Belastungmit Druckfedern 1940 (Universitäts-archiv Stuttgart 33/1/985)

Bild 11. Versuche zu Behelfsbrücken für das Heereswaffenamt Berlin, Vollwand-nagelträger auf dem Gelände der Firma Allgaier in Uhingen bei Göppingen 1942(Universitätsarchiv Stuttgart 33/1/118)

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einer Gesamtlast von 60 t ein seit-liches Ausknicken des Trägers II auf.Als das Heereswaffenamt zusätzlicheVersuche an genagelten Holzbrückenfür den sehr viel schwereren Eisen-bahnverkehr beauftragte, forderteOtto Graf im Juli 1943 acht weiterePresszylinder an, da die bestehendeAnlage für diese Belastungsfälle nichtausgerichtet sei: „Da es sich um Un-tersuchungen handelt, die für dasOstheer große Bedeutung haben, wä-ren wir Ihnen dankbar, wenn Sie unsin dieser Angelegenheit behilflichsein könnten“ [32]. Diese Versuchewurden nach dem Zweiten Weltkriegwieder interessant, als in ganzDeutschland die Infrastruktur zer-stört war und Baumaterial, vor allemStahl nicht zur Verfügung stand. KarlEgner beantragte daher 1948 für dasInstitut für technische Holzforschungdie Anschaffung geeigneter Prüfma-schinen zur Durchführung von Bie-geschwellversuchen.

5.2 Eisbeton

Das wohl kurioseste Thema, an demdie Materialprüfungsanstalt währenddes Zweiten Weltkriegs arbeitete, wa-ren Versuchsreihen zu Eisbeton. Die-se Untersuchungen basierten auf ei-ner russischen Veröffentlichung vonB. Skramtajew und A. Pangksen ausdem Jahr 1934, die Eisbeton aus einerMischung von Sand, Kies und Wasserbehandelte, und die auf 1915 durch-geführten ersten Versuchen an derRjäsan-Uralischen Eisenbahnlinie zurFestigkeit von Eis basierten [33]. Am11. Juli 1941, also kurz nach dem Ein-marsch der Wehrmacht in die Sowjet-

union am 22. Juni 1941, wendete sichein Vertreter des Heereswaffenamtesan die Materialprüfungsanstalt Stutt-gart mit der Bemerkung, dass „die imOsten eingetretenen Verhältnisse zueiner baldigen Klärung der Angele-genheit drängen. Es wäre daher er-wünscht, wenn dort möglichst nachDurchsicht der Übersetzung [des Auf-satzes von B. Skramtajew und A.Pangksen] sofort mit den Versuchenbegonnen werden könnte“ [34]. DieMaterialprüfungsanstalt stellte da-raufhin Untersuchungen von Prüf-prismen und -würfeln aus Eisbetonmit unterschiedlichen Zuschlages-stoffen an, die in einer Würfelpresseauf ihre Festigkeit getestet wurden[35].

Im Anschluss an diese Vorunter-suchungen, die der Überprüfung dervon den russischen Forschern ge-machten Angaben dienten, erteiltedas Herreswaffenamt am 5. März1942 der MaterialprüfungsanstaltStuttgart den Auftrag, so genannteZielbauten aus Wasser und Zu-schlagstoffen durch Gefrieren herzu-stellen [36]. Die Zielbauten warenProbekörper von 150 cm Höhe und200 cm Breite sowie 50 cm Dicke, diewegen der nötigen Kälte im Hochge-birge aufgestellt werden mussten.Man wählte die Baustelle Rodund inVorarlberg als Versuchstandort, dadie TH Stuttgart unter Otto Graf zudieser Zeit die wissenschaftliche Be-ratung für die Bauarbeiten der Fer-mut- und Silvretta-Talsperre der Vor-arlberger Illwerke durchführte [37].

Als Zuschlagstoffe für die Probe-körper wurde Sand und Kiessand un-terschiedlicher Korngröße eingesetzt

[36]. Das Material wurde von Handgemischt und schichtweise in die150 cm hohen Holzschalungen ein-gebracht. Dann wurden die gefrore-nen Probekörper aus 100 m Entfer-nung mit unterschiedlichen Kalibernbeschossen und die Eindringtiefe beiEinzelbeschuss gemessen (Bild 12).Der Bericht der Materialprüfungsan-stalt vom 4. März 1942 dokumentiert,welchen Einfluss die Wahl der Zu-schlagsstoffe auf den Widerstand ge-gen Beschuss hatte. Der Abrechnunglässt sich anhand der Aufstellung derReisekosten entnehmen, dass OttoGraf am 16. Februar 1942 persönlichvor Ort die Arbeiten in Augenscheingenommen hatte [38].

6 Fazit

Die vorgestellten spektakulären Pro-jekte dürfen aber den Blick auf diealltägliche Arbeit der Baustoffprüfungin Stuttgart nicht verstellen. Die Ma-terialprüfungsanstalt war vor allemim Stuttgarter Raum verankert undführte ihre Aufträge zum großen Teilfür Privatfirmen aus dieser Regiondurch. Das Auftragsvolumen einesGroßteils der Prüfungen bewegte sichdabei oft nur im dreistelligen oderniedrigen vierstelligen Bereich. Eswurden viele Standardprüfungendurchgeführt, etwa die Betonwürfel-prüfung, mit der aufgrund der Anzahlein großer Teil des Geldes verdientwurde. Die MaterialprüfungsanstaltStuttgart musste von Anfang an, umMitarbeiter und Sachmittel bezahlenzu können, ihre Einnahmen zum gro-ßen Teil selbst erwirtschaften. VielePrüfungsmaschinen, Messgeräte und

Bild 12. 1–3 Anordnung der Formen für die Zielbauten (links), Probekörper (mittig) und Eisbetonprüfkörper nach Beschuss(rechts) (Universitätsarchiv Stuttgart 33/1/1114)

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Gebäude wurden neben der Förde-rung durch den württembergischenStaat und die Stadt Stuttgart von derBau- und Versicherungswirtschaft,der Industrie und der Forschungsför-derung bezahlt, weshalb man denEinfluss von dieser Seite nicht unter-schätzen darf.

Die positive Entwicklung derAuftragseingänge setzte sich auchwährend des Zweiten Weltkriegs fort,so dass die Baustoffprüfung in Stutt-gart-Berg erhebliche Platzproblemebekam, vor allem, als Otto Graf ingroßem Stil in die Holzprüfung ein-stieg. Etwa die Prüfung der erwähn-ten 35 m-Vollwandnagelträger konnte

zum einen aus Platzgründen und zumanderen aufgrund der mangelndentechnischen Voraussetzungen nichtmehr in Berg durchgeführt und muss-te nach Uhingen auf das Firmenge-lände der Firma Allgaier ausgelagertwerden. Es gab Planungen, die ge-samte Technische Hochschule Stutt-gart nach Degerloch zu verlagernund Graf wollte mit seinem Instituteiner der ersten sein. Dazu existiertenausgearbeitete Pläne vom März 1941,die sich aufgrund des Kriegsverlaufsjedoch zerschlugen (Bild 13). Daherwar man gezwungen, nach dem Kriegin Stuttgart-Berg weiter zu arbeiten(Bild 14).

7 Ausblick: Otto Graf und die Baustoff-prüfung an der TechnischenHochschule bzw. UniversitätStuttgart in der Nachkriegszeit

Gegen Otto Graf wurden nach demEnde des Zweiten Weltkriegs Be-schuldigungen geäußert, die aus demBereich seiner Mitarbeiter kamenund die im Rektoramt der Techni-schen Hochschule Stuttgart, im Kul-tusministerium und von den Ameri-kanern als Besatzungsmacht gehörtwurden, so dass Otto Graf am 8. Au-gust 1945 von seinem Amt suspen-diert wurde. Später verlor er auch sei-nen Beamtenstatus, weil ihm vorge-worfen wurde, die Behandlung der inseinem Institut arbeitenden Zwangs-arbeiter sei nicht einwandfrei gewe-sen. Allerdings konnten in einemSpruchkammerprozess Otto Grafdiese Beschuldigungen nicht nachge-wiesen werden, weshalb er von allenAnklagepunkten frei gesprochenwurde. Wegen seiner späten Mitglied-schaft in der NSDAP seit 1. Mai 1938wurde er lediglich als Mitläufer einge-stuft und zu einer Geldstrafe verur-teilt [5]. Mit diesem Urteil war es OttoGraf möglich, seine Rehabilitationvoranzutreiben, die ihm 1948 durcheinen Erlass des Ministerpräsidentenvom 23. April 1948 gewährt wurde[5]. Er wurde gegen Widerstände ausder Professorenschaft und im Kultus-ministerium wieder als Professor undBeamter auf Lebenszeit eingesetzt.

Man darf hier den Einfluss derBauindustrie nicht unterschätzen,deren Vertreter eine Rückkehr OttoGrafs vehement forderten, zumaldurch den immer stärker werdendenOst-West Konflikt sich auch die poli-tischen Verhältnisse in Deutschlandgeändert hatten, und die VereinigtenStaaten von Amerika immer wenigerInteresse zeigten, den Entnazifizie-rungsprozess der deutschen Bevölke-rung fortzusetzen. Otto Graf wurdefür den Wiederaufbau gebraucht.Man benannte sogar anlässlich seiner50jährigen Zugehörigkeit zur Techni-schen Hochschule Stuttgart das „In-stitut für Bauforschung und Material-prüfungen des Bauwesens“ im Jahr1953 in „Otto-Graf-Institut“ um. Diedrei Jahre, die er suspendiert wordenwar, wurden einfach übergangen.

Otto Graf war am Wiederaufbauder Prüfeinrichtungen in Stuttgart-Berg beteiligt, man suchte jedoch

Bild 13. Prof. R. Lempp, Entwurf für einen Neubau des Instituts für Baustoff-prüfung in Degerloch 1941 (Universitätsarchiv Stuttgart Z 854c)

Bild 14. Die Gebäude der Materialprüfungsanstalt in Stuttgart-Berg nach demWiederaufbau [39, S. 4] (Bild: Albrecht Brugger)

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auch aufgrund des Platzmangels einneues Gelände, das man im Pfaffen-wald in Stuttgart-Vaihingen fand(Bild 15). Diesen Umzug, der unterder Regie seines Nachfolgers, Fried-rich Tölke, stattfand, erlebte OttoGraf nicht mehr. Er starb am 29. April1956 im Alter von 75 Jahren. Ruhe-stand hatte es für ihn nicht gegeben.Nach der Verlängerung seiner Tätig-keit als Professor bis zum Herbst1950 war er aufgrund des Mangels ei-nes geeigneten Nachfolgers bis zumOktober 1952 weiterhin im Institut inBerg tätig gewesen. Erst ab Oktober1952 folgte ihm Friedrich Tölke nach.Allerdings hatte sich schon unter demzurückgekehrten Otto Graf die Orga-nisation des Instituts geändert. Eswurden Abteilungen eingerichtet unddie Professoren aus den fachlich zu-gehörenden Lehrstühlen aus demBauingenieurbereich bekamen nuneinen größeren Einfluss, was mit derzunehmenden Spezialisierung undAusweitung der Baustoffprüfung zu-sammenhing.

Friedrich Tölke leitete das „Otto-Graf-Institut“ bis 1969, ihm folgteGustav Weil, ein langjähriger Mitar-beiter Otto Grafs, der allerdings 1972an den Folgen eines Verkehrsunfallsverstarb. Darauf folgte Gallus Rehm,unter dem das „Otto-Graf-Institut“umressortiert wurde. Es wurde ausder Universität Stuttgart ausgeglie-

dert und kam im Jahr 1980 zum Wirt-schaftsministerium Baden-Württem-berg. Damit war auch eine Verände-rung des Namens verbunden, das„Otto-Graf-Institut“ nannte sich jetzt„Forschungs- und Materialprüfungs-anstalt Baden-Württemberg Otto-Graf-Institut“.

Im Jahr 2000 kam die Anstalt zu-rück zur Universität und wurde 2003mit der Staatlichen Materialprüfungs-anstalt Stuttgart, von der man sichnach dem Zweiten Weltkrieg getrennthatte, zur „MaterialprüfungsanstaltUniversität Stuttgart (Materialprü-fungsanstalt Stuttgart – Otto-Graf-In-stitut (FMPA))“ wiedervereinigt.

8 Hinweis: Das DFG-Projekt zur Erschließung des Bestands der Baustoffprüfung an derMaterialprüfungsanstalt Stuttgart

Wer sich genauer mit der Geschichteund der Tätigkeit der Baustoffprüfungin Stuttgart beschäftigen möchte, seiauf das von der Deutschen For-schungsgemeinschaft (DFG) geför-derte Projekt verwiesen, welches vomUniversitätsarchiv Stuttgart seit Juni2008 zur Erschließung der Akten-überlieferung durchgeführt wird. DerAktenbestand ist für die Zeit desNationalsozialismus und der frühenBundesrepublik Deutschland zumgroßen Teil erhalten geblieben. Hin-

zu kommt eine Vorüberlieferung mitPrüfakten, die teilweise bis auf dasJahr 1900 zurückgeht.

Eine grundlegende Quelle für dieGeschichte der Frühzeit der Material-prüfungsanstalt Stuttgart ist die voll-ständig erhalten gebliebene Überlie-ferung der Postausgangskorrespon-denz, die für die Zeit von 1883 bis1950 vorhanden ist. Für die Zeit abca. 1960 bis Mitte der 1980er Jahresind nur Teile der Aktenüberlieferungdes Otto-Graf-Instituts übernommenworden.

Als Ziel des Projekts ist die Er-stellung eines Online-Findmittelsvorgesehen, welches dem Benutzerauf den Internetseiten des Univer-sitätsarchivs angeboten werden wirdund voraussichtlich ab August 2011zur Verfügung stehen dürfte. Anfra-gen und Benutzung des Bestands sindbereits jetzt schon jederzeit möglich.

Literatur

[1] Abteilung Bauingenieur- und Ver-messungswesen der TechnischenHochschule Stuttgart: Otto Graf, 50Jahre Forschung, Lehre, Materialprü-fung im Bauwesen. Stuttgart 1953.

[2] Staatsanzeiger für Württemberg vom21. Februar 1884: Verfügung des De-partements des Kirchen- und Schul-wesens „Bekanntmachung betreffenddie Einrichtung einer Materialprü-fungsanstalt am Polytechnikum“.

[3] Mörsch, E.: Der Betoneisenbau, seineAnwendung und Theorie. Neustadt a.d. Haardt [u. a.] 1902.

[4] Hauptstaatsarchiv Stuttgart EA3/150, 709 Personalakte Otto Grafs.

[5] Universitätsarchiv Stuttgart 57/329,Personalakte Otto Grafs.

[6] Voigt, J. H.: Festschrift zum 150jähri-gen Bestehen der Universität Stuttgart.Stuttgart: Deutsche Verlagsanstalt1979.

[7] Baumann, R. und Graf, O.: Die Ent-wicklung der Materialprüfungsanstaltan der Technischen Hochschule Stutt-gart seit 1906. (Sonderdruck aus derZeitschrift des Vereins Deutscher In-genieure), 42 (1927), S. 1468–1470.

[8] Stoff, H.: Eine zentrale Arbeitsstättemit nationalen Zielen. Wilhelm Eitelund das Kaiser-Wilhelm-Institut für Si-likatforschung 1926–1945, in: Hacht-mann, R. (Hrsg.): Geschichte der Kai-ser-Wilhelm-Gesellschaft im National-sozialismus, Ergebnisse 28. Vorabdru-cke aus dem Forschungsprogramm imAuftrag der Präsidentenkommissionder Max-Planck-Gesellschaft zur För-derung der Wissenschaften e. V. 2005.

Bild 15. Der Neubau der Materialprüfungsanstalt im Pfaffenwald Stuttgart-Vaihingen (Universitätsarchiv Stuttgart Fotosammlung Luftbilder Gebäude 6501Stuttgart-Pfaffenwald, Bild: Albrecht Brugger)

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[9] Ditchen, H.: Die Beteiligung Stutt-garter Ingenieure an der Planung undRealisierung der Reichsautobahnenunter besonderer Berücksichtigung derNetzwerke von Fritz Leonhardt undOtto Graf, Berlin: Logos 2009.

[10] Voormann, F. und Schüller, M.:Fritz Leonhardt als junger Ingenieur.Frühe Erfahrungen im Großbrücken-bau, Der Stahlbau 78 (2009), S. 378–384.

[11] Universitätsarchiv Stuttgart 33/1/1241: MPA Stuttgart, Institut für dieMaterialprüfungen des Bauwesens,Prüfbericht „Modelluntersuchungenzur Rheinbrücke Rodenkirchen. 3. Be-richt mit den Ergebnissen der Untersu-chungen an der Modellbrücke III.Fortsetzung unserer Berichte vom 22.April und 30. Juni 1938.“, 15. Januar1939.

[12] Universitätsarchiv Stuttgart 33/1/E252: Otto Graf an die Reichsautobah-nen, Bauleitung 3, Rheinbrücke Ro-denkirchen bei Köln, 9. April 1940.

[13] saai Karlsruhe, Bestand Fritz Leon-hardt: Typoskript nicht datiert (wohl1940).

[14] Frank, H.: Das Tor der Welt. DiePlanungen für die Hängebrücke überdie Elbe und für ein Hamburger ,Gau-forum 1935–1945, in: Höhns, U.(Hrsg.): Das ungebaute Hamburg. Vi-sionen einer anderen Stadt in architek-tonischen Entwürfen der letzten hun-dertfünfzig Jahre, Hamburg: Junius1991, 78–99.

[15] Universitätsarchiv Stuttgart 33/1/743: Eduard Schönleben an Karl Schaechterle, 17. Januar 1940.

[16] Universitätsarchiv Stuttgart 33/1/820: Arbeitsgemeinschaft Nord-SüdElbehochbrücke Hamburg, Nieder-schrift, Sitzung am 30. 8. 1940.

[17] Universitätsarchiv Stuttgart 33/1/820: Arbeitsgemeinschaft Nord-SüdElbehochbrücke Hamburg, Anweisungfür Versuche mit Drähten, Seilen undSeilköpfen, 14. August 1940.

[18] Universitätsarchiv Stuttgart 33/1/743: Otto Graf an Hermann Maier-Leibnitz, 23. Februar 1940.

[19] Universitätsarchiv Stuttgart 33/1/741: Otto Graf an Karl Schaechterle,13. Januar 1943. Und: Otto Graf anKarl Schaechterle, 1. Juli 1942.

[20] Maier-Leibnitz, H.: „Grundsätz-liches über Modellmessungen zurKlarlegung der Formänderungen undSpannungen von verankerten Hänge-brücken“, Die Bautechnik, 19 (1941),S. 508–515, S. 520–522 und S. 573–583 und 20 (1942), S. 457–463 und S. 486–490.

[21] Universitätsarchiv Stuttgart 33/1/741: Hermann Maier-Leibnitz an dieMPA Stuttgart, 7. August 1944.

[22] Weber, Ch.: Fritz Leonhardt’s con-tribution to the construction of thenew main station of Munich (1939–1942), in: Kurrer, K.-E., Lorenz, W.,Wetzk, V. (Ed.): Proceedings of theThird International Congress on Con-struction History, Cottbus, May 2009,p. 1485–1492.

[23] Andrä, H.-P.: Beispiele aus den Ar-beiten von Fritz Leonhardt im Hoch-und Industriebau, Der Stahlbau, 68(1999), S. 494–506.

[24] Reiss, H.: Das Kuppelmodell desMünchener Hauptbahnhofs geprüftvon der Materialprüfungsanstalt Stutt-gart, Der Stahlbau, 80 (2011), S. 10–14.

[25] Speer, A.: Erinnerungen, Frankfurta. M./Berlin: Ullstein 1969.

[26] Universitätsarchiv Stuttgart 33/1/132: MPA Stuttgart an den Präsidentender Durchführungsstelle für die Umge-staltung der Reichshauptstadt Berlin,30. Januar 1941.

[27] Kunze, M.: Ingenieure für Hitlers„Germania“. Technischen Planungenfür die „Grosse Halle des Volkes“,Cottbus (Diplomarbeit) 2001.

[28] Universitätsarchiv Stuttgart 33/1/985: Otto Graf an den ZweckverbandReichsparteitag Nürnberg, BauleitungKongresshalle Nürnberg, 16. Mai 1938.

[29] Universitätsarchiv Stuttgart 33/1/985: Josef Galli, Werksteinbrüche, Lie-ferschein, 6. Oktober 1938.

[30] Universitätsarchiv Stuttgart 33/1/985: Otto Graf an den ZweckverbandReichsparteitag Nürnberg, BauleitungKongresshalle Nürnberg, 7. Oktober1940.

[31] Universitätsarchiv Stuttgart 33/1/118: MPA Stuttgart, Institut für die Ma-terialprüfungen des Bauwesens, Prüf-bericht „Biegeprüfungen von 35 m –Vollwand-Nagelträgern unter oftmalswiederholten Lasten“, 30. Juni 1943.

[32] Universitätsarchiv Stuttgart 33/1/117: Otto Graf an die Firma Müller,Maschinenfabrik Oberesslingen a. N.,1. Juli 1943.

[33] Universitätsarchiv Stuttgart 33/1/1114: Otto Graf an das Oberkomman-do des Heeres, 26. Juli 1941, Anlage:Abschrift „Brigadeingenieure B.Skramtajew u. A. Pangksen. Eisbeton“.

[34] Universitätsarchiv Stuttgart 33/1/1114: M. Keller, Heereswaffenamt anFriedrich Kaufmann, MPA Stuttgart,11. Juli 1941.

[35] Universitätsarchiv Stuttgart 33/1/1114: MPA Stuttgart, Institut für dieMaterialprüfungen des Bauwesens

2. Bericht „Versuche mit Eisbeton“14. August 1941.

[36] Universitätsarchiv Stuttgart 33/1/1114: MPA Stuttgart, Institut für dieMaterialprüfungen des Bauwesens andas Oberkommando des Heeres, Her-reswaffenamt Prüf-Fest, 5. März 1942.

[37] Universitätsarchiv Stuttgart 33/1/1114: Niederschrift über die Reise vom1.–6. 12. 41 nach Bregenz zur Erkundi-gung von Versuchsplätzen zur Erpro-bung des Eisbeton, 8. Dezember 1941.

[38] Universitätsarchiv Stuttgart 33/1/1114: MPA Stuttgart, Institut für dieMaterialprüfungen des Bauwesens andas Oberkommando des Heeres, 15.Mai 1942, Beilage 2.

[39] Staatliche MaterialprüfungsanstaltUniversität Stuttgart: Bauliche Anlagen– Arbeitsberichte – Prüfeinrichtungen –Buildings, Fields of Activity – Testing –Facilities, Stuttgart 2. Auflage 1974.

Dr. Volker ZieglerUniversitätsarchiv StuttgartGeschwister-Scholl-Straße 2470174 [email protected]

Dipl.-Ing. Christiane Weber M.A.Institut für Kunst- und Baugeschichte am Karlsruher Institut für TechnologieEnglerstraße 776131 [email protected]

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Otto Graf (1881–1956) und die Baustoffprüfung an der Technischen Hochschule Stuttgart