P181143 DE Bericht Eisenbahn-Ausbau 2018 · 22,75 Milliarden Franken kosten (Preisstand effektiv). 2.2 Ziele der NEAT Mit dem Bau einer neuen Eisenbahn-Alpentransversale will der

EisenbahnausbauprogrammeBahninfrastrukturfonds (BIF)

Standbericht 2018Periode 1. Januar bis 31. Dezember 2018

Impressum

Herausgeber

Bundesamt für Verkehr

BAV Infrastruktur, Sektion Grossprojekte

CH-3003 Bern

Kann im Internet abgerufen oder bezogen werden unter:

www.bav.admin.ch > Aktuell > Berichte und Studien > Standbericht Eisenbahnausbauprogramme

Titelbild

Ausbauprogramm ZEB: Dorfnest, Entflechtung und Zugfolgezeitverkürzung.

Urheberschaft aller Bilder im Bericht:

• Projektdokumentation SBB Infrastruktur

• AlpTransit Gotthard AG (NEAT)

• Rhätische Bahn AG (AS25)

• Christophe Beuret

Rechtsgrundlage

Das BAV erstellt gemäss Art. 37 Abs. 3 der Verordnung über die Konzessionierung, Planung und Finanzierung

der Bahninfrastruktur (KPFV) jährlich einen Bericht über den Stand des Ausbaus der Eisenbahninfrastruktur.

[Um diesen Bericht so aktuell wie möglich zu halten, wurden bis zum Redaktionsschluss wichtige Ereignisse und Entscheide,

die in die kommende Berichtsperiode fallen, in kursiver Schrift und eckigen Klammern festgehalten.]

http://www.bav.admin.ch/

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung 5

2 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) 7

2.1 Die NEAT in Kürze 7

2.2 Ziele der NEAT 7

2.3 Stand der NEAT 7

2.4 Kosten der NEAT 9

2.5 Finanzierung der NEAT 10

2.6 Risikomanagement der NEAT 11

3 Hochgeschwindigkeitsverkehrs-

Anschlüsse (HGV-A) 13

3.1 HGV-A in Kürze 13

3.2 Ziele des Programms HGV-A 13

3.3 Stand des Programms HGV-A 14

3.4 Kosten des Programms HGV-A 18

3.5 Finanzierung des Programms HGV-A 19

3.6 Risikomanagement des Programms HGV-A 21

4 Lärmsanierung Eisenbahn 23

4.1 Lärmsanierung in Kürze 23

4.2 Ziele der Lärmsanierung 24

4.3 Stand der Lärmsanierung 25

4.4 Kosten der Lärmsanierung 33

4.5 Finanzierung der Lärmsanierung 34

4.6 Risikomanagement der Lärmsanierung 36

5 Zukünftige Entwicklung

der Bahninfrastruktur (ZEB) 37

5.1 ZEB in Kürze 37

5.2 Ziele des Programms ZEB 37

5.3 Stand des Programms ZEB 38

5.4 Kosten des Programms ZEB 46

5.5 Finanzierung des Programms ZEB 47

5.6 Risikomanagement des Programms ZEB 49

6 4-Meter-Korridor (4mK) 51

6.1 4mK in Kürze 51

6.2 Ziele des Programms 4mK 51

6.3 Stand des Programms 4mK 52

6.4 Kosten des Programms 4mK 57

6.5 Finanzierung des Programms 4mK 58

6.6 Risikomanagement des Programms 4mK 60

7 Ausbauschritt 2025 (AS25) 63

7.1 AS25 in Kürze 63

7.2 Ziele des Programms AS25 64

7.3 Stand des Programms AS25 66

7.4 Kosten des Programms AS25 76

7.5 Finanzierung des Programms AS25 77

7.6 Risikomanagement des Programms AS25 78

8 Weitere grosse Projekte der Bahninfrastruktur 81

8.1 Bahnverbindung

Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse (CEVA) 81

8.2 Neubau Albulatunnel II 81

9 ETCS 83

9.1 ETCS in Kürze 83

9.2 Strategie des Programms ETCS 83

9.3 Stand des Programms ETCS 84

9.4 Entwicklungen des Programms ETCS 90

9.5 Risiken 91

Abkürzungsverzeichnis 93

NEAT, Viadukt Camorino.

Wer regelmässig mit dem Zug unterwegs ist, kommt an vie-

len Baustellen vorbei: Auf unserem Bahnnetz können nur

wenige Strecken von A nach Z befahren werden, ohne dass

es nicht irgendwo eine Baustelle gibt. Legt man die Karten-

übersichten der verschiedenen Ausbauprogramme überein-

ander, bestätigt sich dieser Eindruck. Zu den Ausbauten

kommen noch die Arbeiten für den Unterhalt und die Sub-

stanzerhaltung des Bahnnetzes hinzu.

Die Investitionen sind sichtbar und spürbar. Jede Investition

soll den Endkundinnen und Endkunden einen Mehrwert

bringen: schnellere oder häufigere, bessere Verbindungen

oder mehr Sitzplätze. Diese letztlich angestrebten Ziele be-

deuten für die Nutzerinnen und Nutzer oft erstmal vorüber-

gehende Unannehmlichkeiten: baustellenbedingte Verlang-

samungen, eingeschränkte Fahrpläne und Ersatzbusse.

Wir vom Bundesamt für Verkehr (BAV) haben das Privileg,

den Ausbau des Bahnnetzes in einem wirtschaftlich günsti-

gen Umfeld zu steuern. Die umgesetzten Massnahmen wir-

ken sich volkswirtschaftlich positiv aus, und dank des Bahn-

infrastrukturfonds (BIF) ist die Verfügbarkeit der finanziellen

Mittel langfristig gesichert. Die grösste Herausforderung

sind daher nicht die Finanzen, sondern die Planung. Das BAV

und die Infrastrukturbetreiberinnen, allen voran die SBB,

sind gemeinsam dafür verantwortlich, die vom Parlament in

Auftrag gegebene Infrastruktur so rasch wie möglich zu bau-

en, dabei die Qualität des Angebots während der Arbeiten

aufrechtzuerhalten und für die Erhöhung der Kapazität und

konsistente Angebotssprünge zu sorgen.

Die finanzielle Sicherheit des BIF ist jedoch kein Ruhekissen:

Damit die Projekte optimiert und wirtschaftliche Lösungen

gefunden werden können, findet ein kontinuierlicher Aus-

tausch statt. Die Endkostenprognose für die Programme ZEB

oder AS 2025 sind sichtbare Ergebnisse dieser Bemühungen.

Für eine gleiche Leistung lassen sich durch technische Mass-

nahmen, die Suche nach Synergien und dank intensiver Ar-

beit der Projektleitungsmitglieder bei den zur Verfügung

stehenden Krediten grosse Summen einsparen.

Im Jahr 2019 werden die eidgenössischen Räte die Botschaft

zum Ausbauschritt 2035 behandeln. Seine Umsetzung wird

eine zusätzliche Herausforderungdarstellen, die Investitio-

nen und den Betrieb unter einen Hut zu bringen. Die Priori-

sierung der Investitionen wird vom BAV sorgfältig geprüft

und gesteuert. In diesem Zusammenhang achtet der Bund

besonders auf die Entwicklung eines koordinierten Gesamt-

netzes und auf die Einhaltung des vom Parlament festgeleg-

ten Leistungsrahmens. Dennoch ist eine enge Zusammenar-

beit mit den Planungsregionen und den Infrastrukturbetrei-

berinnen notwendig, um gemeinsam die gesteckten Ziele zu

erreichen.

Der grösste Angebotssprung wurde im Dezember 2018 mit

der Umsetzung der vierten Teilergänzung der S-Bahn Zürich

und weiteren Verbesserungen in der Ostschweiz erreicht.

Für diese bedeutenden Verbesserungen waren zahlreiche

Investitionen aus dem ZEB-Programm oder dem Infrastruk-

turfonds (neu Nationalstrassen- und Agglomerationsver-

kehrsfonds, NAF) nötig. In der Westschweiz konnte der erste

Teil der grenzüberschreitenden S-Bahn «Léman Express» zwi-

schen Coppet und Lancy-Pont-Rouge mit einem Viertelstun-

dentakt in Betrieb genommen und im Wallis das Lichtraum-

profil für Doppelstockzüge freigegeben werden. Dank der

Wiederinbetriebnahme der Strecke Delle–Belfort, die über

das HGV-A-Programm mitfinanziert wurde, kann die neue

internationale Verbindung Biel/Bienne–Delémont–Méroux

(Belfort–Montbéliard TGV) angeboten werden.

Die Herausforderungen sind gross, die Mittel und der Wille

jedoch vorhanden, um den Endkundinnen und Endkunden

qualitativ hochstehende Dienstleistungen und optimale Ver-

bindungen zu bieten. 2019 werden insbesondere die Arbei-

ten an der CEVA abgeschlossen und die grenzüberschreiten-

de S-Bahn «Léman Express» wird ihren Vollbetrieb aufneh-

men. Hinter den eindrucksvollen Einweihungsfeiern steht

die tägliche Arbeit, die von einem wirtschaftlichen und acht-

samen Umgang mit den zur Verfügung stehenden Mitteln

und dem Bestreben nach einer Optimierung der Arbeitspha-

sen geprägt wird, sodass die Bauintervalle den Bahnbetrieb

so wenig wie möglich stören.

Anna Barbara Remund, Vizedirektorin

Abteilung Infrastruktur

Christophe Beuret, Sektionschef

Sektion Grossprojekte

Einleitung 1

Luftaufnahme Camorino, Installationsplatz.

2.1 Die NEAT in Kürze

Die Gotthard-Basislinie ist seit rund zwei Jahren in Betrieb.

Die bisherigen Betriebserfahrungen sind positiv und erfüllen

weitgehend die Erwartungen bezüglich der Zuverlässigkeit

der neuen Infrastruktur. Garantiearbeiten und bedeutende

Abschlussarbeiten sind bis voraussichtlich 2021 geplant.

Dann werden der Gotthard-Basistunnel und die Anschlüsse

an die Stammlinie gemäss der Bestellung des Bundes fertig

erstellt sein und einen uneingeschränkten Betrieb ermögli-

chen.

Der Ceneri-Basistunnel (CBT) ist das letzte Teilprojekt der

NEAT, das sich noch im Bau befindet. Die feste Fahrbahn im

Tunnel und die Schotterfahrbahn im Norden und Süden sind

eingebaut. Im Tunnel sind über 80 % der Profile der De-

ckenstromschiene montiert und zirka 50 % des Fahrdrahts

eingelegt. Der Einbau der weiteren bahntechnischen Anla-

gen – elektrische Anlagen, Kommunikationsanlagen und Si-

cherungsanlagen – dauert noch bis Februar 2020 an. Neben

dem Einbau dieser Bahntechnik wird auch der Tunnel selbst

ausgerüstet: Lüftungsanlage, Tunnelleittechnik und weitere

Ausrüstungen werden ebenso bis Februar 2020 installiert

und sowohl einzeln als auch in ihrem Zusammenwirken ge-

testet werden.

Ab März 2020 wird das Gesamtsystem des CBT auf seine

Funktionstüchtigkeit geprüft werden. Im September 2020

wird der Ceneri-Basistunnel der SBB für die Durchführung

eines Probebetriebs übergeben. Die kommerzielle fahrplan-

mässige Inbetriebnahme des CBT ist unverändert auf den

Fahrplanwechsel im Dezember 2020 vorgesehen.

Die NEAT-Endkosten werden vom BAV per 31. Dezember

2018 auf 17,67 Milliarden Franken (Preisstand 1998) prog-

nostiziert. Der NEAT-Gesamtkredit im Umfang von 19,1 Mil-

liarden Franken deckt die NEAT-Endkostenprognose und das

ausgewiesene Gefahrenpotenzial von 100 Millionen Fran-

ken. Das BAV beurteilt die Finanzierung per 31. Dezember

2018 demzufolge als ausreichend. Unter Berücksichtigung

der Teuerung, der Mehrwertsteuer und der Bauzinsen wird

die NEAT bis zum Projektabschluss voraussichtlich etwa

22,75 Milliarden Franken kosten (Preisstand effektiv).

2.2 Ziele der NEAT

Mit dem Bau einer neuen Eisenbahn-Alpentransversale will

der Bund für den Güter- und den Personenverkehr auf der

Schiene eine leistungsfähige Infrastruktur zur Verfügung

stellen.

Beim Entscheid über die schweizerische Eisenbahn-Alpen-

transversale standen die Integration der Schweiz ins euro-

päische Verkehrsnetz und die Realisierung einer Alternative

zum europaweit geforderten Strassenkorridor für 40 Tonnen

schwere Lastenzüge durch die Schweiz im Zentrum.

Im Sinne eines integrierten Gesamtverkehrssystems soll die

Strasse entlastet und die über hundertjährige Bahninfra-

struktur modernisiert werden. Die NEAT stellt einen solidari-

schen Akt zum Schutz des ganzen Alpenraumes dar und

steht im Dienste einer umweltgerechten Verkehrspolitik.

Im Zentrum des NEAT-Konzeptes steht die Erneuerung und

Umgestaltung der Gotthardbahn zu einer modernen Flach-

bahn. Unerlässlich ist aber eine sinnvolle Aufteilung und Ver-

teilung der Verkehrsströme. Deshalb gehört auch ein Basis-

tunnel am Lötschberg zum Konzept. Gotthard und Lötsch-

berg bilden zusammen die schweizerische Nord-Süd-Tran-

sitachse.

2.3 Stand der NEAT

2.3.1 Abgeschlossene Ausbauten

Der Lötschberg-Basistunnel (LBT) wurde am 9. Dezember

2007 in Betrieb genommen. Auch die Zufahrtsstrecken der

BLS und der SBB waren zu diesem Zeitpunkt betriebsbereit.

Beim Anschluss der Neubaustrecke an die Rhonetallinie der

SBB mussten einige Arbeiten mit dem kantonalen Projekt

zum Hochwasserschutz entlang der Rhone und dem Auto-

bahnprojekt A9 abgestimmt werden. Diese Arbeiten sind in-

zwischen grösstenteils erfolgt. Die restlichen Arbeiten der

NEAT im Wallis sind mit den Verantwortlichen der Drittpro-

jekte abgestimmt und werden von diesen ausgeführt.

Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) 2

8

Basierend auf der provisorischen Abrechnung der Achse

Lötschberg aus dem Jahr 2009, werden nun die Achse und

die dazugehörigen Streckenausbauten definitiv abgerech-

net.

Die Ausbauten in der Surselva (Baustellenzufahrt für den

Gotthard-Basistunnel) und die Ausbauten zwischen St. Gal-

len und Arth-Goldau wurden 2008/2010 bzw. 2018 abge-

rechnet.

Der vorgesehene Ausbau in der Ost- und Zentralschweiz mit

dem Bau des Hirzeltunnels und des Zimmerberg-Basistun-

nels wurde – mit Ausnahme des Anschlussbauwerks Nidel-

bad – nicht realisiert. Mit Bundesbeschluss vom 16. Septem-

ber 2008 wurden die beiden Tunnels zurückgestellt und sind

nicht mehr Bestandteil der NEAT.

2.3.2 Gotthard-Basistunnel (GBT)

Der Gotthard-Basistunnel wurde am 11. Dezember 2016 in

Betrieb genommen. Die Anlagen der Neubaustrecke GBT

(inkl. Anschlüssen) erfüllen die vom Bund geforderte Leis-

tungsfähigkeit noch nicht vollständig. Die Sicherheitsanfor-

derungen an eine Hochgeschwindigkeitsstrecke konnten

vorübergehend mit kompensierenden, betriebseinschrän-

kenden Massnahmen gewährleistet werden. Um die kom-

pensierenden Massnahmen aufheben zu können und die

übergeordneten Leistungsanforderungen – unter Beach-

tung der weiterhin unverändert geltenden Sicherheitsanfor-

derungen – zu erfüllen, hat das BAV bei der SBB in drei Tran-

chen Abschlussarbeiten ausgelöst. Die Verantwortung für

diese Arbeiten wurde der SBB übertragen. Sie ist seit Juni

2016 Eigentümerin der Anlage, verfügt über das entspre-

chende Know-how und kann die Betriebserfahrung einbrin-

gen. Zudem erfolgen die Arbeiten unter Betrieb.

• Eine Konzeptstudie zur Verbesserung der Sicherungsanla-

gen und zur Aufhebung der kompensierenden Massnah-

men liegt vor. Mittels der geplanten Arbeitspakete zu den

Sicherungsanlagen werden die Standards des BAV für den

GBT grösstenteils erreicht, und die betriebseinschränken-

den Massnahmen können voraussichtlich bis Ende 2021

aufgehoben werden. Die knappen personellen Ressour-

cen der SBB betreffend Sicherungsanlagen stellen eine

Herausforderung dar.

• Das Gebäude und die Arbeitsplätze auf den Aussenanla-

gen des Erhaltungs- und Interventionszentrums Biasca

stehen derzeit noch nicht uneingeschränkt zur Verfügung.

Das Erhaltungs- und Interventionszentrum ist gegen

Steinschläge mit Gesteinssplittern zu schützen. Das Plan-

genehmigungsverfahren (PGV) war Ende 2018 im Gang.

Die geplante Wiederinbetriebnahme der Aussenarbeits-

plätze rechtzeitig für den Testbetrieb am Ceneri ist nicht

mehr realistisch. Die Planung von Ersatzmassnahmen zur

Sicherstellung der Funktionalitäten für den GBT und für

den Testbetrieb am CBT sind ausgelöst worden.

• Neben diesen zwei grossen Abschlussarbeiten werden

noch mehrere Massnahmen bis Ende 2021 umgesetzt. Es

sind dies unter anderem Massnahmen zur Reduktion des

Staubs in den Querschlägen, die Korrektur der Spurweite

im GBT, eine Ergänzung der Test- und Schulungsanlagen

sowie Überholmöglichkeiten für drei 750 Meter lange Gü-

terzüge im Bereich nördlich des Portals.

2.3.3 Ceneri-Basistunnel (CBT)

Im Ceneri-Basistunnel dauert der Einbau der bahntechni-

schen Anlagen bis Februar 2020 an. Die feste Fahrbahn im

Tunnel und die Schotterfahrbahn im Norden und Süden sind

eingebaut. Im Tunnel sind über 80 % der Profile der Decken-

stromschiene montiert und zirka 50 % des Fahrdrahts einge-

legt. Der Einbau der Sicherungsanlagen hat im Dezember

2018 begonnen. Sämtliche Anlagen – Deckenstromschiene,

elektrische Anlagen, Kommunikationsanlagen, Sicherungs-

anlagen, Lüftungsanlagen, Tunnelleittechnik – werden bis

Februar 2020 einzeln getestet.

2.3.4 Inbetriebsetzung CBT

Nach Abschluss der Rohbauausrüstung und des Einbaus der

Bahntechnik muss das Gesamtsystem auf seine Funktions-

tüchtigkeit geprüft werden. Dieser Prozess ist Teil der Inbe-

triebsetzung und wird als «Testbetrieb» bezeichnet. Haupt-

verantwortlich dafür ist die Alptransit Gotthard AG (ATG),

Erstellerin der Infrastruktur.

Nach Abschluss dieser Phase geht die Hauptverantwortung

an die Betreiberin SBB über. Es folgt der «Probebetrieb». Es

werden der Normalbetrieb, der Unterhalt, der Störungs-

9Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2018 Neue Eisenbahn-Alpentransversale

betrieb und mögliche Interventionen im Ereignisfall durch-

gespielt. Gewisse Betriebsprozesse müssen bereits im Test-

betrieb eingeübt werden.

Gestützt auf Sicherheitsnachweise der Ersteller, erteilt das

BAV Freigabeverfügungen z. B. für das erstmalige Einschal-

ten der Fahrstromanlagen. Der Übergang vom Testbetrieb

in den Probebetrieb erfolgt mittels Betriebsbewilligung. Lie-

gen die entsprechenden Nachweise für eine sichere Fahrt

vor, kann der fahrplanmässige kommerzielle Betrieb im Tun-

nel, gestützt auf Betriebsbewilligungen des BAV, aufgenom-

men werden.

Die Inbetriebsetzung des CBT ist ab März 2020 geplant. Die

kommerzielle fahrplanmässige Inbetriebnahme (IBN) ist un-

verändert auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2020 vor-

gesehen.

2.4 Kosten der NEAT

2.4.1 Kostenbezugsbasis

Die Finanzierung der NEAT erfolgt gemäss dem Alpentran-

sit-Finanzierungsbeschluss vom 16. September 2008 mittels

eines Gesamtkredites. Der NEAT-Gesamtkredit zum Preis-

stand 1998 beträgt unverändert 19,1 Milliarden Franken

(ohne Teuerung und Mehrwertsteuer). Davon hat der Bun-

desrat in Tranchen insgesamt 17,7 Milliarden Franken freige-

geben.

Der Bundesrat ist gemäss Alpentransit-Finanzierungsbe-

schluss vom 16. September 2008 dazu ermächtigt, die Ver-

pflichtungskredite um die ausgewiesene Teuerung, die

Mehrwertsteuer und die Bauzinsen zu erhöhen. Die Teue-

rungsberechnung beruht auf dem NEAT-Teuerungsindex

(NTI), Stand Oktober 1998. Per Ende 2017 hat der Bundesrat

die Verpflichtungskredite für Teuerung und Mehrwertsteuer

um insgesamt 4,88 Milliarden Franken erweitert. Die letzte

Erhöhung erfolgte im Dezember 2016.

In den Vereinbarungen zwischen Bund und den einzelnen

Erstellern werden neben der Bestellung auch Kostenziele

vereinbart. Aufgrund von Mehr-/Minderkosten infolge von

Leistungsänderungen oder bei geändertem Finanzierungs-

bedarf (z. B. bei der Vergabe grosser Lose) können die Kos-

tenbezugsbasen und damit auch die Kostenziele angepasst

werden. Im Berichtsjahr wurde die Kostenbezugsbasis bei

der Achse Gotthard wegen der anstehenden Abschlussar-

beiten um 95 Millionen Franken auf insgesamt 12,153 Milli-

arden Franken erhöht. Die Verantwortung für diese Arbei-

ten wurde nicht der ATG sondern der SBB übertragen, weil

sie das entsprechende Know-how einbringen kann und die

Arbeiten unter Betrieb erfolgen werden.

2.4.2 Kostensituation und -prognose

Kostensituation

Bis Ende 2018 sind bei der NEAT Nettokosten im Betrag von

insgesamt 22,0 Milliarden Franken aufgelaufen (Preisstand

effektiv, inkl. Abgrenzungen, Bauzinsen, Teuerung und Mehr-

wertsteuer). Die grössten Positionen gehen zulasten des

Werks Achse Lötschberg mit rund 5,3 Milliarden Franken

und des Werks Achse Gotthard mit rund 15,2 Milliarden

Franken. Für die Streckenausbauten Achse Gotthard, die

durch die SBB realisiert werden, sind zudem bis Ende Be-

richtsjahr gut 612 Millionen Franken Kosten angefallen.

Kostenprognose

Die Endkostenprognose für das Gesamtvorhaben der NEAT

beträgt 17,67 Milliarden Franken; sie ist gegenüber dem Vor-

jahr um rund 20 Millionen Franken höher (Preisstand 1998,

ohne Teuerung und Mehrwertsteuer). Die Mehrkosten sind

begründet durch Ausführungsanpassungen beim Handlauf

im CBT (integrierte Kabel und Beleuchtung) sowie viele klei-

nere Positionen bei der Ausführung.

Kosten- und Kreditsituation NEAT, in Millionen Franken.

Ist-Kosten

Verpflichtungen

Kostenprognose

Kredit

0 4000 9000 14 000 19 000 24 000

Preisstand aktuell nominal

Preisstand Oktober 1998real

19100,023 983,5

22 750,0

22 652,3

21993,7

17668,0

10

Verp

flich

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skre

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Urs

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Vorj

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Verä

nder

ung

Endk

oste

n zu

Vor

jahr

Projektaufsicht 76,0 91,0 89,0 92,0 –3,3 %

Achse Lötschberg 3 214,0 4 311,0 4 238,98 4 239,0 0,0 %

Achse Gotthard 7 716,0 12 153,3 12 200,6 12 132,2 0,6 %

Ausbau Surselva 123,0 111,6 111,6 111,6 0,0 %

Anschluss Ostschweiz

99,4 99,4 99,4 99,4 0,0 %

Ausbauten St. Gallen– Arth-Goldau

86,0 84,9 84,9 84,9 0,0 %

Streckenaus bauten Achse Lötschberg

359,6 374,2 358,6 359,2 –0,2 %

Streckenaus bauten Achse Gotthard

515,0 515,0 508,1 508,4 – 0,1 %

Zwischentotal 12 189,0 17 740,5 17 691,2 17 626,7 0,4 %

Kostenpositionen/ Rundungen

– 23,2 – 23,3

Total NEAT 12 189,0 17 740,5 17 668,0 17 650,0 0,1 %

Endkostenprognose NEAT, in Millionen Franken; alle Angaben mit Preisstand der Verpflichtungskredite (Oktober 1998).

2.5 Finanzierung der NEAT

2.5.1 Verpflichtungskreditkontrolle

Der Gesamtkredit inkl. Erweiterungen beträgt gegenüber

dem Vorjahr unverändert 23,98 Milliarden Franken (Preis-

stand effektiv, inkl. Teuerung und Mehrwertsteuer).

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Be

rich

tsja

hr

Projektaufsicht 110,5 103,7 99,9 0,6

Achse Lötschberg 5 384,0 5 384,0 5 311,6 0,0

Achse Gotthard 16 695,5 15 720,5 15 204,6 287,8

Ausbau Surselva 134,3 122,5 122,54

Anschluss Ostschweiz

113,5 113,5 113,54

Ausbauten St. Gallen–Arth-Goldau

106,7 103,3 103,3 – 0,4

Strecken ausbauten Achse Lötschberg

435,1 442,1 426,0 –5,9

Streckenaus bauten Achse Gotthard

664,0 662,6 612,2 22,7

Reserve 339,9

Total NEAT 23 983,5 22 652,3 21 993,7 304,9

Verpflichtungskreditkontrolle NEAT in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.

2.5.2 Voranschlagskredit und Finanzplanung

Auf Basis der Eingaben der Ersteller beantragte das BAV Mit-

te 2018 den Voranschlag 2019 für den über den Bahninfra-

strukturfonds (BIF) finanzierten Ausbau.

Mit Bundesbeschluss vom 4. Dezember 2018 wurden die

Vor anschlagskredite für das Jahr 2019 gutgeheissen. Für die

NEAT stehen für das Jahr 2019 somit Mittel im Betrag von

insgesamt 260,9 Millionen Franken zur Verfügung. Mit 233,5

Millionen Franken ist der überwiegende Teil für die Arbeiten

an der Achse Gotthard vorgesehen. Für die Streckenausbau-

ten Achse Gotthard sind zudem weitere 24 Millionen Fran-

ken reserviert.Ceneri-Basistunnel, Tunnelausgang mit Lärmschutz.

11Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2018 Neue Eisenbahn-Alpentransversale

2.6 Risikomanagement der NEAT

Das BAV erkennt für das Gesamtprojekt per 31. Dezember

2018 folgende massgebliche Qualitäts-, Kosten- und Termin-

risiken:

Gotthard

• Zuverlässigkeit des Angebots: Auf der realisierten Infra-

struktur kann das Angebot noch nicht mit der optimalen

Zuverlässigkeit bereitgestellt werden. Hauptmassnahme:

SBB und BAV überwachen den Betrieb mittels Monitoring,

analysieren gemeinsam die Ursachen für Verspätungen

und leiten entsprechende Massnahmen ab.

• Abschlussarbeiten: Bei einigen anstehenden Abschluss-

arbeiten aus Auflagen der Betriebsbewilligung liegen

zurzeit erst Konzeptstudien vor. Um die Ziele zur Funktio-

nalität und zur Systemverfügbarkeit zu erreichen, sind zu-

sätzliche bzw. detailliertere Massnahmen erforderlich.

Hauptmassnahme: Der Fortschritt bei den Nacharbeiten

und der Erledigung der Auflagen wird vom BAV mittels ei-

ner integralen Planung überwacht und in den Projektgre-

mien risikoorientiert geprüft. Die SBB ist gefordert, die Eli-

minierung der betrieblichen Einschränkungen prioritär zu

behandeln. Ebenso müssen Lösungen erarbeitet werden,

die eine Umsetzung bis 2021 sicherstellen. Der aktuelle Ar-

beitsstand erfüllt dies noch nicht.

Ceneri

• Terminrisiko: Die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels

wird unverändert und mit hoher Sicherheit auf Dezember

2020 geplant. Allfällige Verzögerungen ausstehender Ar-

beiten können mit betrieblichen Massnahmen aufgefan-

gen werden, ohne dadurch die Inbetriebnahme grund-

sätzlich zu gefährden.

• Prozesse: Die vom Gotthard-Basistunnel übernommenen

Prozesse könnten sich für den Ceneri als zu schwerfällig

bzw. infolge des Rückbaus der Projektorganisation als

nicht praktikabel erweisen. Hauptmassnahme: Das BAV

wird die Effektivität und die Effizienz der Organisation und

der Prozesse beobachten und bedarfsgerecht in Abspra-

che mit SBB und ATG anpassen.

• Ungenügende Koordination: Eine ungenügende Koordi-

nation der Bahntechnikunternehmen mit den zwei Erstel-

lern (ATG und SBB) könnte dazu führen, dass Abhängig-

keiten nicht ausreichend geregelt bzw. erst zu spät

erkannt werden. Hauptmassnahme: Das Risiko wird an

den periodischen Projektsitzungen systematisch themati-

siert und geprüft.

• Leistungsfähigkeit Sicherungsanlagen: Die Anforderun-

gen (Betreiberkonzept) an die Sicherungsanlagen könn-

ten sich als zu komplex erweisen, sodass die geforderte

Leistungsfähigkeit nicht erreicht werden kann. Haupt-

massnahme: Das BAV begleitet mittels entsprechender

Finanzplanung NEAT in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.

1993

1994

1995

1996

1997

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1800

2000

Liquiditätsplanung per 31.12.2018 in Millionen Franken

Fin

anzb

edar

f

Ist-Zahlen per Ende 2018

12

Auflagen und mittels Fachbesprechungen die weitere

Detail- und Ausführungsplanung der Sicherungsanlagen.

• Nachweisführung: Es besteht die Gefahr, dass Abhängig-

keiten und Zeitbedarf bei der Nachweisführung zur Erlan-

gung der Betriebsbewilligung unterschätzt werden und

die erforderlichen Nachweise nicht rechtzeitig und quali-

tätsgerecht erbracht werden. Hauptmassnahme: Das Ri-

siko wird an den periodischen Projektsitzungen systema-

tisch thematisiert und geprüft.

• Personalbestand: Der Personalabbau könnte zu Unzu-

länglichkeiten in einzelnen Projekten bezüglich des Know-

hows (insbesondere Schlüsselpersonen), der Arbeitsbelas-

tung und der Sprachkompetenzen führen. Hauptmass-

nahme: Das BAV wird Effektivität und Effizienz der

Organisation und der Prozesse beobachten und bedarfs-

gerecht intervenieren.

• Störungen der Inbetriebsetzungsphase: Beim Start des

Test- und Probebetriebs könnte die Anlage nicht vollstän-

dig realisiert sein bzw. zu viele Mängel aufweisen. Haupt-

massnahme: Das Risiko wird an den periodischen Projekt-

sitzungen systematisch thematisiert und geprüft.

• Massgebliche finanzielle Chancen erkennt das BAV bei der

Auflösung von Reserven, die durch die einzelnen Projekt-

leiter gebildet wurden. Hauptmassnahme: Das BAV hat

eine Überprüfung der Restleistungen und deren Kosten

sowie deren Offenlegung eingefordert.

Risiken im Umfeld

Obwohl im Dezember 2020 der Ceneri-Basistunnel als

letzte NEAT-Infrastruktur in Betrieb geht, besteht mit Fokus

auf die gesamte Nord-Süd-Achse ein Risiko, dass das

NEAT-Angebotsziel noch nicht stabil realisierbar ist. Im ers-

ten Halbjahr 2019 klärt eine Arbeitsgruppe, in welchen

Schritten und bis wann das NEAT-Zielkonzept vollständig

umgesetzt werden kann und welche Übergangsmassnah-

men allenfalls geplant werden müssen.

Auch im weiteren Umfeld des NEAT-Projektes können Risi-

ken auftreten, die Auswirkungen auf den Betrieb auf der

Achse Gotthard haben. Das BAV erkennt hier insbesondere

bei der Zuverlässigkeit und Tauglichkeit der Fahrzeuge be-

treffend lange Tunnels mit neusten Zugbeeinflussungssyste-

men eine Herausforderung. Ungenügende Abstimmungen

bei der Interaktion zwischen Rollmaterial und Infrastruktur

können bei Softwareanpassungen und in speziellen Konstel-

lationen zu Zuverlässigkeits- oder Verfügbarkeitsproblemen

führen.

GBT, Abschluss der Rekultivierungsarbeiten im Raum Altdorf Rynächt.

13

3.1 HGV-A in Kürze

Das Programm HGV-A hat zum Ziel, verbesserte und raschere

Verbindungen zwischen der Schweiz und wichtigen Desti-

nationen im grenznahen Ausland zu schaffen. Die Arbeiten

in den noch nicht abgeschlossenen HGV-Anschlusskorrido-

ren gingen 2018 ohne nennenswerte Abweichungen von-

statten.

Folgende Projekte konnten 2018 abgeschlossen werden: im

Korridor Lausanne–Vallorbe «Daillens–Vallorbe, Anpassung

Lichtraumprofil für TGV 2N2» und im Korridor Bülach–

Schaffhausen «Schaffhausen, Perronverlängerung Gleis

4/5».

Bei der Doppelspurverlängerung Goldach–Rorschach Stadt

hat das Bundesgericht die Beschwerde im September 2018

abgewiesen und der Baustart ist für März 2019 geplant. Im

Fall Lausanne, Abstellanlage Paleyres, konnte mit den Bau-

arbeiten im Frühjahr 2018 begonnen werden.

Der Rosshäuserntunnel konnte im Herbst 2018 in Betrieb ge-

nommen werden. Der Abschluss der restlichen Bauarbeiten

ist bis 2020 geplant.

Die Bauarbeiten für die Elektrifizierung und den Neige-

zugausbau der Strecke Lindau–Geltendorf sind seit März

2018 im Gang. Die Fahrleitung ist bereits auf 72 Kilometern

installiert, und diverse Anpassungen an den Stellwerken,

an Brücken und Bahnhöfen sind erfolgt. Der Baufortschritt

zeigt, dass die Inbetriebnahme 2020 wie geplant möglich

sein wird.

Die Bauarbeiten für die Wiedereröffnung der Strecke Delle–

Belfort sind 2018 fertiggestellt worden, die Strecke konnte

zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 in Betrieb genom-

men werden.

Die prognostizierten Endkosten liegen um knapp 100 Milli-

onen Franken unter dem ursprünglich beschlossenen Ver-

pflichtungskredit von 1090 Millionen Franken.

3.2 Ziele des Programms HGV-A

Die Bundesversammlung hat am 18. März 2005 das «Bun-

desgesetz über den Anschluss der Ost- und Westschweiz an

das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz» (HGV-An-

schluss-Gesetz, HGVAnG; SR742.140.3) verabschiedet. Es bil-

det zusammen mit dem am 8. März 2005 verabschiedeten

«Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für die erste

Phase des HGV-Anschlusses» (BBl 2005 5177) die Grundlage

für die Ausbauten in den verschiedenen Korridoren in Frank-

reich, der Schweiz und Deutschland. Ziele sind die Stärkung

der Schweiz als Wirtschafts- und Tourismusstandort, Verla-

gerung des internationalen Strassen- und Luftverkehrs auf

die Schiene und eine bessere Anbindung an das europäische

Hochgeschwindigkeitsnetz mit Verkürzung der Reisezeiten

nach Paris, Lyon, München, Ulm und Stuttgart. Dazu inves-

tiert der Bund bis Ende 2020 1,090 Milliarden Franken (Preis-

stand 2003) in das Eisenbahnnetz.

3Hochgeschwindigkeitsverkehrs-Anschlüsse (HGV-A)

HGV-A, Paleyres.

14

3.3 Stand des Programms HGV-A

Leistungsübersicht HGV-A, Teil Westschweiz und Frankreich. Stand 31. Dezember 2018.

7

8

12

13

99

10

614

5

2

11 1

3

4

10

11

Neuchâtel

Biel/Bienne

Lausanne

Pontarlier

FRANCE

Frasne

Dijon

Belfort

Genève

Lyon

Paris

Paris

Bern

Basel SBB

Chur

Sargans

St. Margrethen

GeltendorfMünchen

Konstanz DBScha�hausen

St.Gallen

Zürich HB

LindauWinterthur

ÖSTERREICH

DEUTSCHLAND

6 Knoten Genf In Betrieb seit 26.11.2012/24.9.2017

7 Bahnanschluss EuroAirport Weiterbearbeitung im AS30/35

8 Biel–Belfort In Betrieb seit 4.11.2011/13.8.2012/ 9.12.2018

9 Bern–Neuenburg–Pontarlier In Betrieb seit Ende 2018

10 Lausanne–Vallorbe In Betrieb seit 11.12.2016

10 Lausanne–Vallorbe Ausführung, Inbetriebnahme 2020

12 TGV Rhin–Rhône In Betrieb seit 11.12.2011

13 Jurabogen In Betrieb seit 2009/11.12.2011

14 Haut–Bugey In Betrieb seit 2010, 2014

Leistungsübersicht HGV-A, Teil Ostschweiz und Deutschland. Stand 31. Dezember 2018.

Projektstand:

■ Studie ■ Plangenehmigungsverfahren■ Vorprojekt■ Ausführung ■ In Betrieb

1 St. Gallen–St. Margrethen Projektierung, Inbetriebnahme 2020/21

1 St. Gallen–St. Margrethen In Betrieb seit 6.12.2010/29.8.2011/ 1.12.2012/31.8.2012

2 Bülach–Schaffhausen In Betrieb seit 26.11.2010/1.12.2012/ 1.12.2012/1.12.2015

3 Sargans–St. Margrethen In Betrieb seit 7.12.2008/10.12.2011/ 29.9.2012/30.11.2013

4 St. Gallen–Konstanz In Betrieb seit 30.9.2011/20.11.2013/ 30.11.2015

5 Zürich–Winterthur In Betrieb seit 10.12.2012/30.11.2013

11 Lindau–Geltendorf Ausführung, Inbetriebnahme 2020

7

8

12

13

99

10

614

5

2

11 1

3

4

10

11

Neuchâtel

Biel/Bienne

Lausanne

Pontarlier

FRANCE

Frasne

Dijon

Belfort

Genève

Lyon

Paris

Paris

Bern

Basel SBB

Chur

Sargans

St. Margrethen

GeltendorfMünchen

Konstanz DBScha�hausen

St.Gallen

Zürich HB

LindauWinterthur

ÖSTERREICH

DEUTSCHLAND

15Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2018 Hochgeschwindigkeitsverkehrs-Anschlüsse

HGV-A, Meroux und Belfort-Montbeliard TGV.

16

3.3.1 Westschweiz und Mittelland

Projektname Stand der Arbeiten/Ausblick Beurteilung, Termine

Knoten Genf Die IBN der Signalbrücke Châtelaine ist erfolgt, und das Projekt ist abgeschlossen.Am 24. September 2017 erfolgte die IBN der dynamischen Umschaltung. Restarbeiten sind im Jahr 2018 vorgenommen worden.

In Betrieb

Lausanne–Vallorbe Die Anpassung des Lichtraumprofils für den TGV 2N2 zwischen Daillens und Lausanne sowie der Rampe zum Perron 2 im Bahnhof Vallorbe sind ausgeführt.

Das Vorprojekt (VP) zur Verbesserung des Bahnzugangs TGV in Vallorbe ist abgeschlossen. Im ersten Quartal 2018 wurde entschieden, dieses Projekt über die Leistungsvereinbarung (LV) abzuwickeln.

Der Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts über die Beschwerden gegen die Plangeneh-migungsverfügung beim Projekt Abstellanlage Paleyres ist am 18. Dezember 2017 gefällt worden, ein Weiterzug der Beschwerde ans Bundesgericht hat nicht stattgefunden. Im Frühjahr 2018 konnte mit dem Bau begonnen werden. Der Terminplan musste angepasst und mit dem Ausbau des Bahnhofs Lausanne (ZEB) abgestimmt werden.

Abgeschlossen

IBN voraussichtlich 2020

Tunnel Rosshäusern Am 25. August 2018 fand die Eröffnungsfeier statt. Die eigentliche IBN erfolgte anschliessend in zwei Schritten: Am Wochenende vom 1. bis 3. September 2018 wurden das Stellwerk und das südliche Gleis 100 in Betrieb genommen. Mit dem Zusammenschluss des nördlichen Gleis 200 wurde am 26. Oktober 2018 der Doppelspurausbau abgeschlossen.Der Abschluss der restlichen Bauarbeiten ist auf Ende 2020 geplant.

In BetriebRestarbeiten bis Ende 2020

3.3.2 Massnahmen in Frankreich


(Biel–)Delle–Belfort Die Arbeiten für die Revitalisierung der Strecke Delle–Belfort sind abgeschlossen. Die Infrastrukturanpassungen zwischen Delémont und Delle sind 2017 schon abgeschlossen worden. 2018 wurde zusätzlich die Schnittstelle der Sicherungssysteme mit Frankreich bereinigt. Der Abschnitt Delle–Belfort konnte mit dem Fahrplanwechsel kommerziell in Betrieb genommen werden.

In Betrieb

Anschluss Euro-Airport (EAP)

Das Projekt wird im Rahmen des nächsten Ausbauschrittes weiterverfolgt und ist unter HGV-A abgeschlossen worden.

Abgeschlossen

Haut-Bugey Die Revitalisierung des Projekts Haut-Bugey ist seit 2010 und die Ausbauten La Plaine–Bellegarde sind seit 2014 in Betrieb.

Abgeschlossen

Jurabogen Die Projekte im Jurabogen sind seit 2009 und 2011 in Betrieb. Abgeschlossen

TGV Rhin–Rhône Das Projekt TGV Rhin–Rhône ist seit 2011 in Betrieb. Abgeschlossen


3.3.3 Zürich/Ostschweiz


Bülach–Schaffhausen Es sind alle Ausbauten fertiggestellt und in Betrieb genommen. Die Projekte Hüntwangen– Rafz und Schaffhausen Spurwechsel sind abgeschlossen. Das Projekt Schaffhausen Perronverlängerung ist 2018 abgeschlossen worden, das Projekt Jestetten Doppelspurausbau konnte aufgrund von Rechtsstreitigkeiten im Zusammenhang mit ausstehenden Forderungen der Gemeinde Jestetten SBB-intern noch nicht abgeschlossen werden.

IBN erfolgt: 2010 (Hüntwangen–Rafz), 2012 (Jestetten Dsp, Schaffhausen Spw), 2015 (Schaffhausen Perronverlänge-rung)

Zürich–Winterthur Es sind alle Ausbauten abgeschlossen. Für das Projekt in Winterthur ist der formelle Projektabschluss erfolgt; bei der Überwerfung Hürlistein erfolgt er 2019.

IBN erfolgt: 2012, 2013z. T. abgeschlossen

St. Gallen–Konstanz Die Inbetriebnahmen sind gestaffelt erfolgt. Der Abschluss Romanshorn–Kreuzlingen erfolgt im Jahr 2019.

IBN: 2011, 2013, 2015

St. Gallen–St. Margrethen Die meisten Ausbauten bis auf die Doppelspur Goldach–Rorschach Stadt sind abgeschlossen. Das Angebotskonzept Zürich–München mit dem neuen Rollmaterial ETR 610 bedingt eine zusätzliche Zugfolgezeitverkürzung im Raum St. Margrethen. Der Inbetriebnahmetermin ist per Fahrplanwechsel 2020 geplant.

Nach dem Urteil des Bundesgerichts und der Abweisung der Beschwerde im Projekt Doppelspur Goldach–Rorschach Stadt kann mit den Bauarbeiten begonnen werden. Der Baustart ist in enger Absprache zwischen BAV und SBB auf März 2019 festgelegt worden.

IBN: 2010, 2011, 2012

IBN auf Mitte 2021 geplant

Sargans–St. Margrethen Die Ausbauten im Rheintal sind mehrheitlich abgeschlossen. Einzig in St. Margrethen ist noch ein zusätzliches Abstellgleis notwendig. Dieses Projekt befindet sich aktuell in der Auflage-/Bauprojektphase. Der Start der Bauarbeiten ist auf September 2019 geplant.

IBN: 2011, 2012, 2013 Voraussichtlich 2020

3.3.4 Massnahmen in Deutschland


Lindau–Geltendorf Unmittelbar im Anschluss an die Spatenstichveranstaltung am 23. März 2018 in Memmingen starteten die Hauptbauarbeiten für die Elektrifizierung und Beschleunigung der Verbindung München–Lindau. Auf rund 95 Kilometern Strecke wurde zwischen Geltendorf und Leutkirch Bayerns längste Baustelle des Jahres 2018 eingerichtet. Auf 72 Kilometern Gleislänge hängt bereits die Fahrleitung, und zusätzliche Substanzerhaltungsmassnahmen wie z. B. sechs Brückenerneuerungen, zwei Dammsanierungen, 19 Kilometer Gleiserneuerungen und Weichenumbauten, der Stellwerksneubau Kisslegg sowie die Fertigstellung der Bahnhof-umbauten in Stetten (Schwab) und Sontheim (Schwab) wurden umgesetzt. Insgesamt wurde ein Investitionsvolumen von rund 160 Millionen Euro umgesetzt. Die Bauarbeiten konnten jedoch nur durch Streckensperrungen mit Umleitung des internationalen Fernverkehrs über Kempten realisiert werden.

Fortschritt wie geplant, IBN: Ende 2020

3.3.5 Allgemeines/Querschnittsthemen

Mit dem Angebotskonzept 2025 wurde entschieden, den

EuroCity Zürich–München mit dem Neigezug ETR 610 zu

fahren. Das Rollmaterial erlaubt die Reduktion der Reisezei-

ten, sobald der deutsche Abschnitt zwischen Lindau und

Geltendorf elektrifiziert und neigezugfähig ausgebaut ist.

18

3.4 Kosten des Programms HGV-A


Im Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für die

erste Phase des HGV-Anschlusses vom 8. März 2005 sind für

die Projektierung und Realisierung der Projekte 1,090 Milli-

arden Franken bewilligt worden (Preis- und Kostenstand

Oktober 2003; ohne Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzin-

sen; mit Vergütung der Wechselkursdifferenzen). Gemäss

HGV-A-Botschaft vom 26. April 2004 wurden die Verpflich-

tungskredite für Frankreich und Deutschland mit einem

Wechselkurs Franken/Euro von 1,50 (1 Euro = 1.50 Franken)

berechnet. Der Beitrag an die Ausbauten Lindau–Geltendorf

erfolgt als variabel verzinsliches, rückzahlbares Darlehen.

Aus Synergiegründen werden einzelne HGV-A-Projekte zu-

sammen mit anderen Bahnprojekten, z. B. Oberbauerneue-

rungen, erstellt. Mit den Finanzierungsvereinbarungen wer-

den deshalb auch die Verteilschlüssel der Finanzierungs-

quellen geregelt. In der Kostentabelle sind nur diejenigen

Kosten der HGV-A-Objekte dargestellt, die über den

HGV-A-Verpflichtungskredit finanziert werden.

1 Richtlinie Umsetzung Bahninfrastruktur-Ausbauten (RUBA) des UVEK, Fassung 2.0 vom 1. November 2017.


Per Ende 2018 beträgt die aktuelle Kostenbezugsbasis

1070,6 Millionen Franken. Sie liegt damit um knapp 20 Mil-

lionen Franken bzw. 1,8 % unter der ursprünglichen Kosten-

bezugsbasis. Gegenüber dem Vorjahr liegt sie um rund

63 Millionen Franken tiefer, was in erster Linie auf die Ver-

schiebung des Projekts «Vallorbe, Verbesserung Bahnzu-

gang TGV» in die Leistungsvereinbarung (LV) und Anpassun-

gen einzelner Werte aufgrund der RUBA-Richtlinie 1 zurück-

zuführen ist.

Kostenprognose

Insgesamt liegt die Endkostenprognose sowohl unter der ur-

sprünglichen als auch der aktuellen Kostenbezugsbasis. Ge-

genüber dem Vorjahr beträgt die Veränderung – 0,5 %. Die-

se Veränderung resultiert aus der Verschiebung des Projekts

«Vallorbe, Verbesserung Bahnzugang TGV» in die LV. Die so

erzielten Einsparungen werden durch die Projekterweite-

rungen im Projekt «St. Margrethen, Abstellgleis» nur teilwei-

se benötigt.

Aus diesen Gründen und da die ursprüngliche Kostenbe-

zugsbasis voraussichtlich deutlich unterschritten wird, müs-

sen keine Steuerungsmassnahmen ergriffen werden.

Züge im Bahnhof Meroux (Anschluss zum Bahnhof Belfort-Montbeliard TGV).


Verpflichtungskredite Ursprüngliche Kostenbezugsbasis*

Aktuelle Kostenbezugsbasis

Prognose Endkosten

Prognose Endkosten Vorjahr

Veränderung zu Endkosten Vorjahr

Projektaufsicht 25,0 25,0 25,0 25,0 0 %

Knoten Genf 40,0 44,1 41,1 41,3 – 0,4 %

Lausanne–Vallorbe 30,0 20,3 18,5 29,9 – 38,1 %

Biel–Belfort 40,0 43,8 43,7 43,9 – 0,4 %

Bahnanschluss EAP 2 25,0 0,4 0,3 0,3 0 %

Bülach–Schaffhausen 130,0 127,4 114,7 114,6 + 0,1 %

Zürich–Winterthur 100,0 98,6 78,7 78,6 + 0,0 %

St. Gallen–Konstanz 60,0 59,0 46,8 47,1 – 0,6 %

St. Gallen–St. Margrethen 80,0 98,7 84,0 85,3 – 1,4 %

Sargans–St. Margrethen 70,0 77,7 56,5 47,9 + 18,0 %

Bern–Neuenburg–Pontarlier 100,0 100,0 100,0 100,0 0 %

Haut-Bugey (Bellegarde–Nurieux– Bourg-en-Bresse)

165,0 170,1 179,9 179,9 0 %

Jurabogen (Vallorbe und Pontarlier–Dijon) 40,0 30,5 29,3 29,3 0 %

TGV Rhin–Rhône 100,0 100,0 100,0 100,0 0 %

Lindau–Geltendorf 75,0 75,0 75,0 75,0 0 %

Reserve 10,0 – – – –

Total HGV-A 1090,0 1070,6 993,5 998,0 – 0,5 %

Endkostenprognose HGV-A, in Millionen Franken; alle Angaben mit Preisstand des Verpflichtungskredits (Oktober 2003). * Ursprüngliche Kostenbezugsbasis ermittelt nach Controllingrichtlinie HGV-Anschluss.

2 Das Projekt wird im AS30/35 weiterbearbeitet; im HGV-A verbleiben einzig die abgerechneten Projektierungskosten.

Kosten- und Kreditsituation HGV-A, in Millionen Franken.

3.5 Finanzierung des Programms HGV-A


Für die erste Phase der HGV-A wurde ein Verpflichtungskre-

dit von 1,090 Milliarden Franken, Preis- und Projektstand

Oktober 2003, exkl. Teuerung, Mehrwertsteuer, Bauzinsen

und Wechselkursdifferenzen, bewilligt. Bis Ende 2015 bewil-

ligte der Bundesrat Erhöhungen des Verpflichtungskredits

von insgesamt 29,11 Millionen Franken infolge Teuerung

und Mehrwertsteuer für den Ausbau Knoten Genf und für

die Ausbauten Biel–Belfort sowie zur Deckung der Wechsel-

kursdifferenzen im Projekt Haut-Bugey. Am 21. Dezember

2016 erhöhte er den Verpflichtungskredit um weitere 75,6

Millionen Franken zur Deckung der aufgelaufenen Teuerung

und Mehrwertsteuer für den Ausbau Knoten Genf und die

Ausbauten Bülach–Schaffhausen, Zürich Flughafen–Win-

terthur, St. Gallen–St. Margrethen sowie Bern–Neuenburg–

Pontarlier.

Der Verpflichtungskredit beträgt aktuell 1,195 Milliarden

Franken. Die eingegangenen Verpflichtungen des BAV ge-


Preisstand Oktober 2003 real

0 200 400 600 800 1000 1200Ist-Kosten

Verpflichtungen

Kostenprognose

Kredit

993,51108,4

1114,4

974,8

1090,01194,7

20

genüber den Infrastrukturbetreibern (ISB) belaufen sich auf

1,114 Milliarden Franken, inkl. aufgelaufener Teuerung und

nicht rückforderbarer Mehrwertsteuer (n. r. MWST).

Im Berichtsjahr konnten mit der SBB zwei Umsetzungsver-

einbarungen (UV) unterzeichnet werden: Lausanne, Ausbau

Abstellanlage Paleyres sowie Goldach–Rorschach Stadt,

Doppelspurverlängerung.

Im Jahr 2018 wurden 24,001 Millionen Franken aus dem

Bahninfrastrukturfonds zulasten des HGV-A-Verpflichtungs-

kredits ausgerichtet. Davon sind 3,605 Millionen Franken an

Ausbauten in Frankreich (Delle–Belfort) und 0,550 Millionen

Franken an Ausbauten auf dem deutschen Schienennetz

(Lindau–Geltendorf) bezahlt worden. Die restlichen Mittel

von 19,847 Millionen Franken wurden für Projekte in der

Schweiz abgerufen. Insgesamt sind damit bis zum 31. De-

zember 2018 974,8 Millionen Franken ausbezahlt worden.

3 Das Projekt wird im AS30/35 weiterbearbeitet; im HGV-A verbleiben einzig die abgerechneten Projektierungskosten.

Verpflichtungskredite Aktuelle Verpflichtungs-

kredite

Vereinbarungen Bund-ISB (K02)

Auszahlungen des Bundes (K04)

kumuliert

Auszahlungen des Bundes (K04) 2018

Projektaufsicht 25,0 13,4 13,4 0,0

Knoten Genf 52,3 52,2 49,0 0,4

Lausanne–Vallorbe 30,0 22,6 12,6 1,3

Biel–Belfort 52,4 52,3 46,6 4,0

Bahnanschluss EAP 3 25,0 0,3 0,3 0,0

Bülach–Schaffhausen 152,3 150,1 134,8 0,0

Zürich–Winterthur 117,7 109,5 94,3 0,1

St. Gallen–Konstanz 60,0 59,3 56,3 0,0

St. Gallen–St. Margrethen 100,9 95,9 70,4 0,3

Sargans–St. Margrethen 70,0 55,4 55,1 0,7

Bern–Neuenburg–Pontarlier 118,0 117,9 112,0 16,8

Haut-Bugey (Bellegarde–Nurieux–Bourg-en-Bresse) 183,6 180,9 180,9 0,0

Jurabogen (Vallorbe und Pontarlier–Dijon) 30,9 29,3 29,3 0,0

TGV Rhin–Rhône 100,0 100,0 100,0 0,0

Lindau–Geltendorf 75,0 75,0 19,6 0,6

Reserve 1,6 0,0 0,0 0,0

Total HGV-A 1194,7 1114,2 974,8 24,0

Verpflichtungskreditkontrolle HGV-A, in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.


Im Jahr 2018 stand dem HGV-A-Projekt ein Kredit in der

Höhe von 30,1 Millionen Franken zur Verfügung. Dieser

wurde zu rund 80 % ausgeschöpft. Bei den Ausbauten Lau-

sanne–Vallorbe und St. Gallen–St. Margrethen mussten Ent-

scheide des Bundesgerichts (Goldach–Rorschach Stadt) bzw.

des Bundesverwaltungsgerichts (Lausanne Paleyres) abge-

wartet werden, was an beiden Orten zu Verzögerungen des

Baubeginns führte. Im Korridor Delle–Belfort hatte SNCF Ré-


seau infolge eines Rechtsstreits Zahlungen an einen Liefer-

anten gestoppt und dadurch deutlich weniger Mittel als ge-

plant abgerufen. Der Mehrbedarf im Korridor Bern–Neuchâ-

tel–Pontarlier resultierte aus einer anteilsmässigen Verschie-

bung zwischen dem Kredit HGV-A und der LV.

Für das Jahr 2019 hat das Parlament einen Voranschlagskre-

dit von 67,7 Millionen Franken bewilligt. Diese Mittel sind

hauptsächlich für die Ausbauten Lindau–Geltendorf, St. Gal-

len–St. Margrethen, Bern–Neuchâtel–Pontarlier und Lausan-

ne–Vallorbe eingeplant. Anschliessend werden dann die

Mittel nebst diesen Korridoren noch für die restlichen Aus-

bauten St. Margrethen–Sargans benötigt.

3.6 Risikomanagement des Programms HGV-A

Das BAV hat die Aufgabe, die Risikosituation (Chancen und

Gefahren) des Projektes periodisch zu überprüfen. Es kon-

zentriert sich dabei auf die übergeordneten Rahmenbedin-

gungen bzw. die Ebene des Gesamtvorhabens. Das opera-

tive Risikomanagement auf Projektebene liegt in der Verant-

wortung der Bauherrschaft bei den ISB.

Mit dem Eintreffen der Entscheide des Bundesverwaltungs-

gerichts und des Bundesgerichts für die Projekte Lausanne,

Abstellanlage Paleyres und Goldach – Rorschach Stadt, Dop-

pelspurverlängerung haben sich die Terminverzögerungen

bestätigt und müssen nicht mehr als Risiko geführt werden.

Aufgrund des Programmfortschritts verkleinern sich die per-

sonellen Risiken (Ausfall von Schlüsselpersonen) fortlaufend.

Es sind keine nennenswerten weiteren Risiken zu erwähnen.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

Finanzplanung per 31.12.2018 in Millionen Franken

HGV-A


Finanzplanung HGV-A, in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.

Lärmschutzwand aus Glas, Villeneuve.

Lärmsanierung Eisenbahn

4.1 Lärmsanierung in Kürze

Ergänzung Lärmsanierung (2016–2025; BGLE revidiert 4)

Zentrales Element des revidierten Gesetzes ist die Einfüh-

rung von Emissionsgrenzwerten für alle im Schweizer Nor-

malspurnetz verkehrenden Güterwagen ab 2020 (Grauguss-

verbot). Ein Monitoring des Bundes zeigt, dass im Berichtsjahr

die Laufleistung lärmarmer Güterwagen einen Anteil von

86 % (+ 4 %) erreicht hat. Die ausländische Umrüstung oder

Neubeschaffung von Güterwagen mit lärmarmen Bremsen

steigt weiter und dürfte stabil geblieben sein.

Ergänzende Lärmschutzmassnahmen: Zur akustischen Opti-

mierung des Oberbaus werden Neuentwicklungen im Be-

reich von Zwischenlagen und Schwellen untersucht. Zudem

hat die SBB zwei Strecken in Bezug auf die Ergänzung von

Schutzbauten geprüft.

Brückensanierung: Mit den Arbeiten an für eine Lärmsanie-

rung empfohlenen Stahlbrücken wurde die SBB beauftragt.

13 Sanierungen, teilweise kombiniert mit geplantem Unter-

halt, werden ausgeführt und zusätzlich sechs Brücken bis

2025 ersetzt.

Im Rahmen der Ressortforschung lag der Schwerpunkt des

federführenden Bundesamts für Umwelt (BAFU) und des

BAV 2018 auf der Begleitung der im Rahmen einer WTO-Aus-

schreibung im Vorjahr vergebenen Fahrzeug- und Oberbau-

projekte. Der 5L-Demonstrator-Güterzug von SBB Cargo

(Einsatz innovativer Komponenten in mehreren Kombinati-

onen) wurde für die geplanten Evaluationen in den Regel-

betrieb übernommen.

Lärmsanierungsprogramm (2000–2015)

Die Sanierung des schweizerischen Rollmaterials ist abge-

schlossen.

Im Berichtsjahr wurde in 7 Gemeinden der Bau von Lärm-

schutzwänden (LSW) abgeschlossen. In nur 4 von insgesamt

251 Projekten verbleiben Restarbeiten.

Es verbleiben nur geringfügige Ausstände beim Einbau von

Schallschutzfenstern (SSF). In den Kantonen Genf, Wallis

und Tessin sind die Arbeiten in 29 Gemeinden noch nicht

vollständig abgeschlossen und abgerechnet. Einzelne Ge-

bäude verbleiben noch in 3 Gemeinden in Bern und Zürich.

4 Bundesgesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (BGLE); SR 742.144 und Verordnung VLE; SR 742.144.1 sowie Botschaft des Bundesrats zur Revision des BGLE; BBl 2013 489 (– 526).

Bahnlärmbelastung: Monitoring

und Emissionskataster

Das BAV überwacht die tatsächliche Lärmentwicklung am

Schienennetz mit zwei Instrumenten. Das Lärmmonitoring

ermöglicht anhand kontinuierlicher Messungen an sechs

Standorten den Vergleich zu den im Rahmen der Lärmsanie-

rung prognostizierten Werte. An sämtlichen Messstellen

werden diese unterschritten, teilweise deutlich. Die Mess-

werte belegen zudem den grossen Einfluss von lärmarm aus-

gerüsteten Güterzügen.

Der Emissionskataster 2015 belegt, dass der tatsächlich ge-

fahrene Verkehr im Normalspurnetz in der Regel deutlich

tiefere Emissionen verursacht als während des Sanierungs-

programms prognostiziert (Emissionsplan).

Verpflichtungskredit, Finanzierung

Der Verpflichtungskredit über die Lärmsanierung umfasst

seit der Erhöhung um die aufgelaufene Teuerung im Dezem-

ber 2016 insgesamt 1,773 Milliarden Franken. Davon wur-

den bisher 1,484 Milliarden Franken ausgegeben. Der ver-

bleibende Mittelbedarf ist relativ gering. Er hängt massgeblich

davon ab, ob und in welchem Umfang ergänzende Schutz-

massnahmen umgesetzt werden.

Ausblick

• Das Monitoring Güterverkehr wird weitergeführt. Die Ei-

senbahnverkehrsunternehmen werden mit Blick auf die

neuen Emissionsgrenzwerte über die nächsten Schritte in-

formiert.

• Die EU-Kommission beabsichtigt, den Geltungsbereich

der im Bereich Fahrzeuglärm massgeblichen Richtlinie (TSI

Noise) auf Bestandesfahrzeuge auszudehnen. Das RIS C-

Komitee hat sich im Februar 2019 auf eine Neufassung ge-

einigt. Es sind sowohl zeitliche als auch inhaltliche Diffe-

renzen zu den Regelungen in der Schweiz und Deutschland

zu erwarten.

• 2019 wird festgelegt, ob eine punktuelle Ergänzung der

bestehenden Lärmschutzbauten an stark belasteten Stre-

cken im Rahmen des Programms realisiert werden soll.

4

24

4.2 Ziele der Lärmsanierung

Allgemeines Schutzziel

Das Bundesprogramm zur Bekämpfung des Eisenbahnlärms

hat zum Ziel, möglichst viele Bahnanwohner vor einer Belas-

tung über den Immissionsgrenzwerten zu schützen. Die Ge-

setzgebung verlangt, dass dies durch Massnahmen an der

Quelle (Fahrzeuge, Fahrbahn) und auf dem Ausbreitungs-

weg (Lärmschutzbauten) für mindestens zwei Drittel der An-

wohner erfüllt wird. Wo dies nicht möglich ist, beteiligt sich

der Bund an der Finanzierung von Schallschutzfenstern.

Optimierung/Verbesserung

Mit der Gesetzesrevision zur Bahnlärmsanierung hat das Par-

lament 2012 ohne Gegenstimmen oben genannte Zielset-

zung bestärkt durch:

• die Einführung von Emissionsgrenzwerten für alle im

Schweizer Netz verkehrenden Güterwagen ab 2020. Um

die Beeinträchtigung der Bahnanwohner in der besonders

sensiblen Nachtperiode weiter zu reduzieren, sind diese

angesichts der dichten Besiedlung notwendig.

• die mögliche Ergänzung von Schutzmassnahmen, wo

Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte verbleiben.

Denkbar sind Massnahmen an der Fahrbahn oder auf dem

Ausbreitungsweg.

• die Möglichkeit zur Innovationsförderung. Einerseits soll

durch Auftragsforschung des Bundes untersucht werden,

ob und wie die Massnahmenpalette in der Bahnlärmre-

duktion mit innovativen Massnahmen erweitert werden

kann. Andererseits sollen Anschubfinanzierungen weiter-

gehende Verbesserungen beim Rollmaterial des Güterver-

kehrs erleichtern.

Emissionskataster

Die SBB hat im Auftrag des BAV die Emissionen aufgrund des

2015 gefahrenen Verkehrs ermittelt und mit dem Emissions-

plan verglichen (Grundlage der Infrastruktursanierung zwi-

schen 2000 und 2015). Der Schutz der Anwohner vor Lärm

über den Grenzwerten ist in der netzweiten Betrachtung er-

heblich besser als prognostiziert. Zum Zeitpunkt der Revisi-

on des BGLE wurde noch ein aktiver Schutz von 61 % der Be-

troffenen erwartet. Tatsächlich sind bereits heute mehr als

80 % der im Jahr 2000 Betroffenen geschützt.

Der Vergleich der im Kataster berechneten Lärmwerte mit

den Werten der Langzeitmessungen im Rahmen des Moni-

torings Eisenbahnlärm zeigt eine gute Übereinstimmung.

Visualisierung des Massnahmenkonzepts Bahnlärm.

Höhere LSW nicht wirksam oder möglich; zum Beispiel: – aus Ortsbildschutzgründen– wegen topografischer Gegebenheiten– usw.

Belastung im Freien unter dem Grenzwert

1. Priorität:Rollmaterialsanierung– neu: Emissionsgrenzwerte Güterwagen ab 2020– neu: Fahrbahndämpfung

2. Priorität:bauliche Massnahmen(i.d.R. Lärmschutzwände)

3. Priorität:Einbau Schallschutzfenster

Ziel:Schutz für mindestens zwei Drittel der von Grenzwertüberschreitungen betro�enen Bevölkerung

Schutz für die Betro�enen, die nicht durch Massnahmen1. und 2. Priorität geschützt werden können.

Bereich mit Schutz-wirkung durch Lärmschutzwand

25Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2018 Lärmsanierung Eisenbahn

4.3 Stand der Lärmsanierung

4.3.1 Rollmaterial

Fahrzeuge schweizerischer Herkunft

Die Nachtperiode ist an Güterverkehrsstrecken besonders

wichtig für die Lärmbelastung der Bahnanwohner. Aus die-

ser Sicht ist die Erneuerung des Fahrzeugparks durch die Be-

treiber von Güterwagen entscheidend. Mit der Sanierungs-

pflicht und Subventionierung für schweizerische Halter hat

der Bund sehr früh eine Pionierrolle übernommen.

Bis 2011 haben SBB Cargo und Infrastruktur ihre Umrüstun-

gen auf lärmarme Bremstechnik abgeschlossen. Die letzten

Wagen privater Güterwagenhalter wurden 2015 saniert.

Nur für Spezialfahrzeuge und historische Wagen bleibt ab

2020 der Betrieb ohne lärmarme Bremsausrüstung erlaubt.

Mit schweizerischer Zulassung verbleiben aktuell nur weni-

ge unsanierte Güterwagen in Nischenanwendungen.

Im Personenverkehr wurde das Sanierungsprogramm für

ältere, nicht dem Stand der Technik entsprechende Fahr-

5 Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems «Fahrzeuge-Lärm» sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU.

zeuge bereits 2009 (Normalspur) bzw. 2015 (Meterspur) ab-

geschlossen.

Monitoring des Rollmaterials im Güterverkehr

Der Güterverkehr auf der Schiene ist im europäischen Kon-

text liberalisiert. Werden die entsprechenden technischen

Normen eingehalten, können Güterwagen frei verkehren.

Ab dem Jahr 2006 in der EU in Verkehr gesetzte Wagen müs-

sen dieselben Lärmgrenzwerte erfüllen, die die Schweiz mit

dem nationalen Sanierungsprogramm auch für ihren älteren

Fahrzeugpark verbindlich gemacht hat.5

Seit 2013 untersucht das BAV den Mix der auf dem Schwei-

zer Schienennetz verkehrenden Güterwagen. Die angekün-

digten Verbote von lauten Güterwagen in der Schweiz ab

2020 und in Deutschland ab 2021 sowie die verstärkte För-

derung leiser Fahrzeuge über lärmabhängige Trassenpreise

zeigen Wirkung. Die hohen Laufleistungen im internationa-

len Verkehr werden zunehmend mit lärmarmen Fahrzeugen

erbracht.

Aktuell erfolgen rund 86 % (+ 4 %) der gesamten Laufleis-

tung in der Schweiz mit lärmarmen Wagen (K-, LL-Sohle,

Lärmschutz, Radsätze.

26

Scheibenbremse). Bei den ausländischen Wagen liegt der

Anteil im letzten Halbjahr bei 70 % (+ 7 %).

Die hohe Präsenz von deutschen Güterwagen im Schweizer

Netz ist massgeblich verantwortlich für die anhaltende Ver-

besserung, da sowohl DB Cargo als auch die im Verband der

deutschen Güterwagenhalter zusammengeschlossenen Fir-

men Sanierungsprogramme gestartet haben.

Lärmbonus

Neben der Schweiz haben inzwischen die Niederlande,

Deutschland und Österreich (ab Oktober 2017) in ihren Tras-

senpreissystemen einen Anreiz zum Einsatz lärmarmer Fahr-

zeuge geschaffen.

Förderung lärmarmer Technologien in der Entwicklung

neuer Güterwagen

Eine Lärmminderung bei Fahrzeugen muss die Betriebskos-

6 Im Technischen Innovationskreis Schienengüterverkehr (TIS) entwickeltes Grundlagenpapier der Branche zu den zentralen Innovationsfaktoren im Güterwagenbau. 5L steht für die Hauptziele leise, leicht, laufstark, logistikfähig, Life-Cycle-orientiert (Gesamtbetrachtung von Anschaffungs-, Betriebs-Instandhaltungskosten).

ten berücksichtigen. In der margenschwachen Güterlogistik

kann eine Anschubfinanzierung des Bundes dabei helfen,

lärmarmer Technologie eine realistische Marktchance zu ge-

ben.

Ein vielversprechendes Innovationsprojekt ist der unter Fe-

derführung von SBB Cargo durch ein Industriekonsortium

entwickelte «5L-Demonstrator» 6-Zug. Der Bund hat die Ent-

wicklung und den Umbau bis zur Einsatzreife (Pilotphase)

aus dem Lärmkredit unterstützt. Im Berichtsjahr konnten die

16 Güterwagen in der Schweiz in Testbetrieb gehen. Seit

Ende Mai transportieren sie nun Waren der SBB-Cargo-Kun-

den im kombinierten Binnenverkehr. Je zwei Vierergruppen

pendeln in regulären Zügen zwischen Lugano und Dietikon.

Die anderen zwei Wagengruppen sind zwischen Dietikon

und Renens im Einsatz. In den kommenden vier Jahren soll

der Betrieb ins Ausland ausgedehnt werden und mindestens

400 000 Laufkilometer umfassen.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

(%)

Einführung Emissionsgrenzwerte Güterwagen (Verbot Grauguss-Sohlen)2

Beginn Lärmsanierung Güterwagen CH1

lärmarm, CH

lärmarm, D (inkl. AAE)

lärmarm, übrige

GG-Sohle, CH

GG-Sohle, D (inkl. AAE)

GG-Sohle, übrige

1

2

Entwicklung des Anteils lärmarmer Güterwagen an der gesamten Laufleistung.


Die Komposition ist mit einer ganzen Reihe von bereits am

Markt vorhandenen, innovativen Komponenten ausgerüs-

tet: Drehgestelle mit radialer Einstellung, beschichtete Rad-

sätze, neuartige Scheibenbremsen, Telematik und Sensorik.

Es soll eine nachhaltige Güterwagenplattform gemäss dem

5L-Konzept geschaffen werden: leise, leicht, laufstark, logis-

tikfähig, Life-Cycle-orientiert.

Die Lärmmessungen haben gezeigt, dass die Messwerte her-

kömmlicher moderner Güterwagen damit nochmals deut-

lich unterschritten werden können. Sie liegen im Bereich

moderner Reisezugkompositionen.

Neben diesem bereits realisierten Schlüsselprojekt werden

durch die Ressortforschung des Bundes einige weitere viel-

versprechende Neuentwicklungen im Rollmaterialbereich

unterstützt. Eine Übersicht über die laufenden Lärmfor-

schungen findet sich im Kapitel 4.3.5.

Zusätzlich zur Vergabe von Forschungsaufträgen hat der

Bund die Möglichkeit, Güterwagenhalter oder -her steller bei

der Beschaffung von nachweislich besonders lärmarmen

Fahrzeugen zu unterstützen. Das Instrument ermöglicht

dem Bund die Mitfinanzierung der in aller Regel höheren In-

vestitionskosten für neuartige, leisere Bauarten von Güter-

wagen.

Ein besonders lärmarmer Wagen ist dadurch gekennzeich-

net, dass die zentralen Einflussgrössen für die Lärmemission

optimiert sind. Die Emissionsgrenzwerte der massgeblichen

TSI Noise sollen so deutlich unterschritten werden. Im Vor-

dergrund stehen dabei in der Regel das Drehgestell und die

Radsätze.

Bisher konnte die Beschaffung einer Güterwagenserie von

40 vierachsigen Containertragwagen für einen Betreiber

unterstützt werden. Die Bedingungen für eine Mitfinan-

zierung des Bundes sind auf der Homepage des BAFU

www.bafu.admin.ch publiziert:

> Themen > Lärm > Fachinformationen > Massnahmen

> Eisenbahnlärm

Personenzug bei Monitoringstation Wichtrach.

http://www.bafu.admin.ch

28

4.3.2 Bauliche Massnahmen (Lärmschutzwände, LSW)

Sanierung bestehender Bahnstrecken

(Ausgangszustand 2000)

Sämtliche Plangenehmigungen zur Errichtung von Lärm-

schutzbauten entlang der bestehenden Bahnstrecken sind

rechtskräftig. Der Bau der Lärmschutzwände an den meist

stark befahrenen Abschnitten muss auch auf Ausbau- und

Unterhaltsprojekte abgestimmt werden. Diese Koordination

und die sehr engen Zeitfenster für Bauintervalle bewirken,

dass die letzten Arbeiten der SBB noch bis ins Jahr 2020 an-

dauern.

Im Berichtsjahr wurde der Abschluss der Bauarbeiten für fol-

gende Sanierungsprojekte und Wandlängen gemeldet:

• Denges–Echandens: 0,25 km

• Genève-Lancy: 0,15 km

• Lugano* 1,39 km

• Martigny: 2,24 km

• Saint-Léonard: 1,54 km

• Saxon: 3,68 km

• Sierre: 1,82 km

* Auf den Bau der geplanten LSW in Massagno wurde aufgrund der Ergebnisse von Verhandlungen verzichtet.

nur Schallschutzfenster

Projekt rechtskräftig/in Ausführung

Lärmschutzwände erstellt

Sanierung bei Ausbauarbeiten

Projekt abgerechnet

keine Lärmsanierungsmassnahmen

Projektstand bauliche Lärmsanierung per 31. Dezember 2018.

nur Schallschutzfenster

Projekt rechtskräftig/in Ausführung

Lärmschutzwände erstellt

Sanierung bei Ausbauarbeiten

Projekt abgerechnet

keine Lärmsanierungsmassnahmen


Insgesamt wurden im Rahmen der Lärmsanierung seit dem

Programmstart im Jahr 2000 240 Projekte realisiert. Dabei

wurden Schutzbauten auf einer Länge von 276 Kilometern

errichtet. Dies entspricht einer Wandfläche von 564 000 Qua-

dratmetern (Regelhöhe der LSW: zwei Meter über Schienen-

oberkante).

Die Grafik (Seite 28) zeigt die Gemeinden, wo der Sanie-

rungsbedarf untersucht und Lärmschutzbauten erstellt wur-

den. Ebenso ersichtlich sind Gemeinden, die bereits im Rah-

men von anderen Bahnausbauprojekten saniert wurden.

Folgende Projekte aus drei Kantonen befinden sich noch in der Projektierung oder in der Realisierungsphase:

Kanton Gemeindename Stand des Projekts Plantermine

TI Paradiso 1,8 km LSW: in Realisierung TP 1 geschlossen; Realisierung der LSW im Perimeter CBT bis Ende 2020

VD Founex Fertiggestellt bis auf Bau LSW im Perimeter des Überholgleises Coppet–Founex (AS25)

Realisierung bis 12/2019

Saint-Prex 2,7 km LSW: Bauprojektierung Bauphase bis 12/2019

VS Saint-Léonard Fertiggestellt bis auf Bau eines LSW-Abschnitts Bauphase bis 12/2019

Saint-Léonard 1,5 km LSW: Bauprojektierung Bauphase bis 12/2018

Sion 1,8 km LSW: Bauprojektierung Bauphase bis 5/2019

4.3.3 Schallschutzfenster (SSF)

Bei Gebäuden, die trotz den beschriebenen Sanierungsmass-

nahmen Überschreitungen der Grenzwerte aufweisen, hat

das BAV die kantonalen Fachstellen beauftragt, den Einbau

von SSF vorzunehmen. Insgesamt 21 Kantone wurden in den

letzten 15 Jahren mit der Realisierung von kleinen bis zu sehr

grossen Projekten beauftragt.

2018 hat neu der Kanton Neuenburg seine Arbeiten vollstän-

dig abgeschlossen. Mit der Fertigstellung in der Stadt Neu-

enburg ist eines der grössten Einzelprojekte realisiert wor-

den (Einbau oder Rückerstattung von rund 2500 SSF). Weiter

konnten im Berichtsjahr durch den Kanton Zürich die Ver-

handlungen zu den Kostenteilern bei Doppelbelastungen

durch Flug- und Bahnlärm abgeschlossen werden.

Insgesamt haben damit 16 Kantone alle Arbeiten definitiv

abgeschlossen und abgerechnet. Bis Ende 2018 wurden in

405 Gemeinden Projektierungen und Einbauten realisiert.

In rund 17 000 Wohnungen wurden dabei über 65 000 SSF

eingebaut oder finanziert. 63 % der Gebäudeeigentümer

haben am freiwilligen Sanierungsprogramm teilgenommen

(50 % Kostenbeteiligung an den Einbaumassnahmen bei

Lärmbelastungen zwischen Immissionsgrenzwert und

Alarmwert).

Die Kantone orientieren das BAV laufend über den Bearbei-

tungsstand der noch hängigen Vorhaben. Es sind nur noch

sehr wenige SSF-Projekte in Bearbeitung. Diese betreffen

entweder sehr spät im Programmablauf genehmigte Sanie-

rungsprojekte sowie ausstehende Arbeiten an Einzelgebäu-

den (z. B. Koordination mit Umbauprojekten von Gebäude-

eigentümern).

• Bern: Abschlussarbeiten in Ligerz, 500 SSF

• Genf: Realisierung in der Stadt Genf, 1200 SSF

• Tessin: Realisierung im Gang in Lugano, Paradiso,

Massagno, Gambarogno, 2200 SSF

• Finanzielle Abschlussarbeiten in weiteren 6 Projekten

• Wallis: Realisierung in Martigny, Naters, Saint-Maurice,

Saxon, Sierre, Sion, Vernayaz, ca. 1300 SSF

• Zürich: Abschlussarbeiten in 2 Projekten

30

4.3.4 Ergänzende Massnahmen, zweite Etappe Lärmsanierung

7 Schutzgrad wird definiert als Prozentzahl der Bahnanwohner, die in Bezug auf den Referenzzustand im Jahr 2000 mittels Massnahmen an der Lärmquelle oder auf dem Ausbreitungsweg vor Lärm über dem Immissionsgrenzwert geschützt werden.

Mit der Botschaft zur Revision des Bundesgesetzes hat der

Bundesrat im September 2012 die Prioritäten für mögliche

Anschlussmassnahmen der Lärmsanierung definiert. Diese

sollen es ermöglichen, den Schutz der Bahnanwohner vor

Belastungen über den Grenzwerten zu optimieren:

• Emissionsgrenzwerte für alle Güterwagen im Schweizer

Netz ab 2020

• akustische Optimierungen der Fahrbahn

• ergänzende Lärmschutzwände

• Sanierung von Stahlbrücken

• Gewährleistung einer akustisch guten Schienenqualität

Für mögliche Ergänzungen zu den Projekten der ersten

Etappe der Lärmsanierung sind Mittel im Kredit eingestellt

(siehe Kapitel Finanzierung). Damit diese wirtschaftlich und

unter Wahrung der Verhältnismässigkeit eingesetzt werden

können, hat das BAV einen Netzzustandsbericht zur Bahn-

lärmsituation im Referenzjahr 2015 und eine Prognose auf

Basis des Angebotskonzepts 2025 erstellen lassen.

Dabei hat sich gezeigt, dass die tatsächlichen Emissionen,

vor allem an stark lärmbelasteten Bahnlinien wie den Tran-

sitkorridoren tiefer liegen als vor der Sanierung prognosti-

ziert (Emissionsplan 2015 aus dem Jahr 2001). Insbesonde-

re die Verbesserungen des im Güterverkehr eingesetzten

Rollmaterials in den letzten Jahren helfen bei der Zieler-

reichung hin zu einem leiseren Bahnbetrieb.

Gegenüber dem früher prognostizierten Schutzgrad 7 resul-

tiert eine erhebliche Verbesserung. Aus heutiger Sicht wer-

den im realen Betrieb über 80 % der ursprünglich betroffe-

nen Personen durch die Massnahmen am Rollmaterial sowie

durch LSW geschützt – eine Erhöhung des definierten Schut-

zes um rund 20 %!

Vor diesem Hintergrund ist das BAV insbesondere mit der

SBB in vertieften Abklärungen, ob und welche Ergänzungen

der realisierten Massnahmen im bestehenden Netz weiter-

verfolgt werden.

Für spezifisch auf die Lärmentwicklung ausgelegte Verbes-

serungen an der Fahrbahn sind kaum praxiserprobte, wir-

kungsvolle und auch wirtschaftliche Massnahmen verfüg-

bar. Untersuchungen von SBB Infrastruktur haben gezeigt,

dass eine akustische Optimierung mit den heutigen Fahr-

bahnprodukten nicht situationsunabhängig umgesetzt wer-

den kann. Der Nutzen ist für die Anwohner in der Regel

kaum wahrnehmbar. Es ist deshalb eine Optimierung der

Komponenten (z. B. Schienenzwischenlagen) unter Berück-

sichtigung der Auswirkungen auf Lärm und Wirtschaftlich-

keit im Betrieb notwendig. Das Potenzial für wahrnehm bare

Verbesserungen ist im Vergleich zu den Projekten der ersten

Etappe gering.

In welchem Umfang bestehende LSW ergänzt werden sollen,

wird im nächsten Jahr vertieft diskutiert und entschieden. Mit

der netzweiten Lärmsanierung wurden umfassende, örtlich

spezifische Interessenabwägungen zwischen adäquatem

Lärmschutz, Ortsbild- und Landschaftsschutz sowie wirt-

schaftlicher Verhältnismässigkeit realisiert. Eine umfangrei-

che Ergänzung der LSW ist deshalb nicht beabsichtigt.

5L-Demonstrator SBB Cargo.


Massnahmen Stand der Arbeiten/Ausblick Nächste Schritte

Akustische Optimierun-gen Fahrbahn (1)

• Grundlagendaten zu Streckennetz, Rollmaterial, Geschwindigkeiten liegen vor (Kataster über den Bahnlärm 2015 sowie Netzzustandsbe-richt der SBB, inkl. Normalspurnetz BLS, SOB).

• Prognose im Horizont Angebotskonzept 2025 liegt vor.

Projekte der Ressortforschung mit Fokus auf akustisch relevante Oberbauelemente werden weitergeführt:• Entwicklung Schienenzwischenlagen• Untersuchung Schwellenbesohlungen

Ergänzung LSW (2) Es liegen keine praxiserprobten, wirkungsvollen und wirtschaftlich sinnvollen Massnahmen am Fahrbahnkörper vor, die netzweit angewendet werden können.

Massnahmen (1) und (2) werden deshalb in einer Gesamtbetrachtung geprüft. Die Auswahl der Streckenabschnitte für die Prüfung ergänzender LSW ist erfolgt. Anhand von zwei Pilotstrecken wurden durch die SBB Grobvarianten für die Ergänzung realisierter LSW erarbeitet.

• Beurteilung der Szenarien zur Ergänzung der LSW am bestehen-den Netz.

Eventuell Auftrag zur Ausarbeitung von streckenbezogenen Vorberichten durch die SBB.

Schienenrauheit • Zielwert für die Schienenrauheit definiert und in Verordnung verankert.

• Projekt zum akustisch optimierten Schienenschleifen mit Scheuchzer AG erfolgreich umgesetzt.

• Beurteilung der Qualität des Schienenschleifens im Unterhalt in Bezug auf die Schienenrauheit.

• Messkampagne zur akustischen Schienenrauheit im Rahmen von Aufträgen des Unterhaltsschleifens.

• In der laufenden Revision der Norm zum Schienenschleifen wird die Anforderung an die akustische Qualität eingebracht.

• Ziel: Integration in die Ausschreibung von Schleifaufträgen.• Nachweisführung: geplantes Projekt der Ressortforschung zur

optischen Messung der Schienenqualität im Betrieb.

Sanierung Stahlbrücken • Vorstudie netzweit über die Stahlbrücken mit offener Fahrbahn abgeschlossen.

• SBB-intern koordinierte Planung mit Unterhaltsperiode bis 2022 abgeschlossen:

– 7 Brücken: bereits saniert im Rahmen ordentliche Sanierung – 4 Brücken: in Unterhalt integrierte Lärmsanierung (elastische Schienenlagerung) bis 2022 – 9 Brücken: eigenständiges Projekt zur Lärmsanierung, eventuell kombiniert mit vorgezogenem Unterhalt bis 2024 – 6 Brücken: Ersatz durch Neubau bis 2025

• Vorprojekte für anstehende Sanierungen werden durch die SBB laufend erarbeitet.

• Tracking der Brückenprojekte und Finanzierung des Anteils der Lärmsanierung.

4.3.5 Innovationsförderung

Ressortforschung

Das Parlament hat mit der Revision des Gesetzes explizit die

Unterstützung von Forschungsprojekten im Bereich Eisen-

bahnlärm ermöglicht. Damit sollen akustisch verbesserte

Komponenten identifiziert und entwickelt werden können.

Ziel ist es, das lärmtechnische Massnahmenportfolio mittel-

fristig so zu ergänzen, dass die mit künftigen Verkehrszunah-

men verbundene Lärmentwicklung nicht nur mit teuren, aus

Sicht des Landschaftsschutzes oft ungünstigen Lärmschutz-

wänden bekämpft werden kann. Unterstützt werden Inno-

vationsvorhaben für die Lärmminderung im Bahnverkehr.

Das Bundesamt für Umwelt (BAFU) verantwortet die Ressort-

forschung in fachtechnischer Hinsicht und sorgt für die Initi-

ierung und Vergabe von Forschungsaufträgen in Absprache

mit dem BAV. Die Ressortforschung finanziert Vorhaben zur

weiteren Emissionsbegrenzung gegenüber dem Standard an

Schienenfahrzeugen sowie Untersuchungen zu akustischen

Verbesserungen an den Infrastrukturkomponenten.

Bisher wurden zwei WTO-Ausschreibungsrunden durchge-

führt mit dem Ziel, ein breites Spektrum von Projektideen zur

Beurteilung zu erhalten. Die letzte Ausschreibung erfolgte

2017. Weitere Vorhaben wurden im Hochschulbereich und

bei Forschungsstätten (EMPA und EPFL) ausgelöst.

Im Rahmen der Ausschreibungen haben sich drei grössere

Schwerpunktthemen herauskristallisiert. Auf diese haben

sich im Berichtsjahr die Arbeiten des Bundes in der Projekt-

begleitung konzentriert:

• Rollmaterialentwicklung: Gesamtoptimierung von Güter-

wagenkonstruktionen aus akustischer Sicht mit Schwer-

punkt Drehgestell und Radsatz.

32

• Fahrbahn: Untersuchung der Einflüsse auf den Fahrlärm

von unterschiedlichen Oberbaukomponenten und Simu-

lation.

• Neukonzeption und Ansätze zur akustischen Optimierung

von Schienenzwischenlagen, Schwellen, Besohlungen.

Die folgende Tabelle listet alle per 31. Dezember 2018 lau-

fenden Bahnlärm-Ressortforschungen mit dem Projektstand

auf.

Eine komplette Übersicht, inkl. der Berichte zu den abge-

schlossenen Projekten, ist auf der Homepage des BAV www.

bav.admin.ch publiziert:

> Themen A–Z > Lärmsanierung > Ressortforschung

> Projektliste

Projekttitel Kurzbeschrieb Status

FABI 2015.04 Simulationsmodell Gleiskonstruktionen

Entwicklung eines Modells, mit dem Schallentstehung und Abstrahlung des Rollgeräusches von Eisenbahnen modelliert werden kann. Das Modell soll die Teilsysteme Fahrzeug (Drehgestell und Wagenkasten) und Infrastruktur (Schiene, Schwelle, Schotter inkl. Zwischenlagen) einbeziehen.

Laufend bis 2018

FABI 2016.13 Energieversorgung Kühlaggregate

Es wird eine Zugsammelschiene zur Stromversorgung von Kühlaggregaten für den Transport von temperatursensiblen Gütern eingesetzt. Diese sollen die lärmigen, dieselbetriebenen Kühlaggregate ersetzen.

Abschlussarbeiten im Gang

FABI 2016.14 Flachstellenerkennung mit Telematik

Das Ziel besteht darin, eine Software zur frühzeitigen und zuverlässigen Flachstellen- erkennung mit einem herkömmlichen Telematiksystem ohne externe Sensorik zu entwickeln und zu erproben.

Abschlussarbeiten im Gang

FABI 2017.15 Radsätze aus Kunststoff

Es soll die Machbarkeit eines neuartigen Radsatzes für Schienengüterwagen aus faserverstärktem Kunststoff geprüft werden. Ziel: Gewichts- und Lärmreduktion.

Laufend bis 10/2018

FABI 2017.16 Innovative Schienen zwischenlage, Phase 1

Die Entwicklung eines Produktes, das die Vorteile von harten und weichen Schienenzwischenlagen vereint, soll vorbereitet werden. Die neu zu entwickelnde Schienenzwischenlage soll sich frequenzabhängig steif bzw. nachgiebig verhalten.

Laufend bis 10/2019

FABI 2017.17 Innovative Betonschwelle

Es wird eine neue akustisch optimierte Betonschwelle entwickelt. Die Interaktion mit den anderen für die Schallabstrahlung des Oberbaus relevanten Komponenten wird bei der Entwicklung berücksichtigt.

Laufend bis 10/2019

FABI 2017.18 Entwicklung Zwischenlage

Mit diesem Projekt soll ein Produkt entwickelt werden, das die Vorteile von harten und weichen Schienenzwischenlagen vereint. Die neu zu entwickelnde Schienenzwischen-lage soll sich frequenzabhängig steif (ab circa 250 Hz) bzw. nachgiebig (circa 5–50 Hz) verhalten.

Laufend bis 10/2020

FABI 2017.19 Lärmoptimierte Zwischenlage

Entwicklung und Gleistest einer Schienenzwischenlage, die elastische Eigenschaften wie die heutigen weichen Zwischenlagen, aber auch dämpfende Eigenschaften aufweisen soll. Die Schienenzwischenlage wird mit verschiedenen Materialien hergestellt, wobei die Basis eine schon existierende Zwischenlage bildet.

Laufend bis 11/2018

FABI 2017.21 Zwei Güterwagendrehgestelle

Zwei besonders lärmarme Güterwagendrehgestelle sollen entwickelt werden. Zum betrachteten System gehören neben dem Drehgestell auch Aufbau (Art Güterwagen, Länge, Anzahl Achsen) und Radsätze.

Laufend bis 2/2020

FABI 2017.22 Gesamtoptimierter Güterwagen

Das Ziel besteht darin, einen Containerwagen bezüglich Lärm und Wirtschaftlichkeit zu optimieren. Die Reduktion des von den Rädern im Betrieb abgestrahlten Lärms steht im Vordergrund.

Laufend bis 12/2019

http://www.bav.admin.ch

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4.4 Kosten der Lärmsanierung


Das Parlament hat mit dem Bundesbeschluss über den

Lärmsanierungskredit ursprünglich insgesamt 1,854 Milliar-

den Franken bewilligt (Preisstand Oktober 1998). Der Kredit-

berechnung lagen Einheitspreise der vorgesehenen Sanie-

rungsmassnahmen zugrunde.

Mit der Revision des Kreditbeschlusses im März 2014 wurde

der Verpflichtungskredit aufgrund der hohen Minderkosten

in der ersten Etappe sowie um den geschätzten Bedarf an

ergänzenden Massnahmen angepasst. Der neue Beschluss

(–18 %) begründet die neue Kostenbezugsbasis von 1,515

Milliarden Franken. Sie beruht auf dem Teuerungsindex

Lärmsanierung, Stand Oktober 1998, und beinhaltet Verwal-

tungsgemeinkosten sowie Mehrwertsteueranteile.


Die Endkostenprognose der Ergänzungen aus der Gesetzes-

revision wird auf 130 Millionen Franken (– 55 Millionen) re-

duziert (Preisstand 1998). Ob und an welchen Bahnstrecken

weitere Sanierungen vorgenommen werden sollen und wel-

che Massnahmen unter Berücksichtigung von Wirksamkeit,

Wirtschaftlichkeit und Landschaftsschutz aktuell möglich

und sinnvoll sind, wird bis 2020 zu klären sein.

Das Risikomanagement der Lärmsanierung (Kapitel 4.6)

analysiert die Situation in strategischer Hinsicht und erfolgt

qualitativ. Eine Quantifizierung in Bezug auf mögliche Kos-

ten ist nicht sinnvoll und wird nicht ausgewiesen.

Verp

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n zu

Vo

rjah

r

Total Lärmsanierung 1515,0 1392,0 1452,2 –60,2 %

Endkostenprognose, in Millionen Franken; alle Angaben mit Preisstand des Kredites (Oktober 1998).

Das BAV reduziert die Endkostenprognose des Lärmsanie-

rungsprogramms um rund 60 Millionen Franken. Sie liegt

neu 8,1 % oder 123 Millionen Franken unter der teuerungs-

bereinigten Kostenbezugsbasis. Insbesondere hat die durch-

schnittlich tiefere Lärmbelastung durch den tatsächlichen

Bahnverkehr dazu geführt, dass der Bedarf an ergänzenden

Schutzmassnahmen erheblich geringer eingeschätzt wird.

Zudem wurden Bauprojekte zu etwas tieferen Kosten abge-

rechnet als erwartet.


Preisstand Oktober 1998 real

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

Ist-Kosten

Verpflichtungen

Kostenprognose

Kredit 1515,0

1392,0

1773,2

1689,7

1604,7

1484,2

Kosten- und Kreditsituation Lärmsanierung, in Millionen Franken.

34

4.5 Finanzierung der Lärmsanierung


Verpflichtungskredit

Der Verpflichtungskredit über die Lärmsanierung wurde im

Zuge der Revision von Gesetz und Verordnung auf eine

Höhe von 1,515 Milliarden Franken (Preisstand Oktober

1998) angepasst.

Mit Beschluss vom 21. Dezember 2016 hat der Bundesrat

den Kredit um die seit Programmstart im Jahr 2000 aufge-

laufene Teuerung angepasst. Der Kredit beträgt mit dieser

Anpassung neu 1,773 Milliarden Franken. Mit dieser Anpas-

sung an den aktuellen Preisstand ist der in der Lärmsanie-

rung benötigte finanzielle Rahmen bis zum Programmab-

schluss gesichert.

Mit der Kreditdefinition hat das BAV auch die Zuteilung der

Finanzmittel neu festgelegt. Die zur Verfügung stehenden

Mittel wurden den verschiedenen Teilprojekten entspre-

chend der aktuellen Endkostenprognose, zuzüglich Risiko-

reserve, sowie dem geschätzten Mittelbedarf für ergänzen-

de Massnahmen am Schienennetz zugewiesen.

Verpflichtungen und Auszahlungen

Das BAV verpflichtet sich gegenüber den zahlreichen Projekt-

erstellern im Lärmsanierungsprogramm mittels Verfügun-

gen (Rollmaterial, Lärmschutzbauten), Vereinbarungen

(Schallschutzfenster, Planungen) sowie Verträgen (Ressort-

forschung, Aufträge im Eigenbereich). Die maximal einge-

gangenen Verpflichtungen des Bundes belaufen sich per

Ende 2018 auf 1,605 Milliarden Franken. Sie blieben gegen-

über dem Vorjahr praktisch stabil.

Die Auszahlungen im Rahmen der Lärmsanierung belaufen

sich auf insgesamt 1,484 Milliarden Franken. Davon wurden

im Berichtsjahr 36,5 Millionen Franken ausgegeben. Es be-

finden sich nur noch wenige Projekte des baulichen Lärm-

schutzes in der Ausführungsphase oder im Abschluss. Der

grösste Teil des Finanzbedarfs entfiel mit 31,2 Millionen

Franken auch in diesem Jahr auf diesen Bereich.

Verpflichtungskredit (Aufteilung auf Teilprojekte)

Aufteilung aktueller Verpflichtungskredit

Verpflichtungen Bund (max.)

Auszahlungen des Bundes

davon Auszahlungen im Berichtsjahr

Rollmaterialsanierung * 309,1 308,1 308,1 – 1,1

Lärmschutzbauten, erste Etappe 1103,0 1109,5 1029,8 32,2

Schallschutzfenster, erste Etappe 118,9 118,6 99,3 2,0

Massnahmen Oberbau und Ergänzungen LSW 95,0 2,3 0 0

Brückensanierung 14,0 0 0 0

Schienenschleifen 26,0 0 0 0

Ressortforschung 20,0 14,3 7,6 2,5

Investitionshilfen besonders lärmarmer Waggons 30,0 1,3 1,0 0

Personal und Projektaufsicht 57,2 50,7 38,4 0,9

Total Lärmsanierung 1773,2 1604,7 1484,2 36,5

Verpflichtungskreditkontrolle Lärmsanierung, in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.* Teilprojekt abgeschlossen.



Voranschlag

Das Parlament hat im Dezember 2017 zugunsten der Eisen-

bahnlärmsanierung für das Folgejahr 60 Millionen Franken

freigegeben. Die zur Verfügung stehenden Mittel wurden

zu 60,2 % ausgeschöpft.

Einerseits mussten aufgrund knapper Kapazitäten für Lang-

samfahrstellen einige Lärmschutzwandbauten zurückge-

stellt werden, und teilweise waren Verzögerungen in der

Schlussabrechnung von Projekten zu verzeichnen. Anderer-

seits wurden die vorsorglich eingestellten Mittel für ergän-

zende Lärmschutzmassnahmen bisher nicht benötigt.

Der Hauptanteil der Mittel floss wie in den Vorjahren in die

Realisierung letzter Lärmschutzwandprojekte vorwiegend

in der Romandie. Zudem wurden im Berichtsjahr rund 2,5

Millionen für Projekte der Ressortforschung Bahnlärm aus-

gegeben.

Mit Beschluss vom 3. Dezember 2018 wurde der Voran-

schlag des Fonds zur Finanzierung der Eisenbahninfrastruk-

tur wie beantragt gutgeheissen. Im Folgejahr stehen 40 Mil-

lionen Franken für Lärmsanierungsprojekte zur Verfügung.

Finanzplanung

Der Finanzbedarf ist in den Folgejahren nicht mehr so hoch

wie in den Zeiten mit zahlreichen Infrastrukturprojekten.

Wie stark der Rückgang ausfallen wird, hängt massgeblich

vom Umfang zusätzlicher Sanierungsmassnahmen ab. 2019

werden diese Abklärungen insbesondere mit der SBB wei-

tergeführt. Es soll ein Grundsatzentscheid gefällt werden.

Seit der intensivsten Phase des Baus von Lärmschutzwänden

2010 sinkt der Mittelbedarf für das Lärmsanierungspro-

gramm kontinuierlich. Für den Bau letzter Lärmschutzwän-

de und Restarbeiten der ersten Etappe werden noch bis circa

2022 Gelder benötigt. Das BAV rechnet bis zum Abschluss

der verlängerten Programmlaufzeit mit einem Finanzbedarf

von 1,66 Milliarden Franken. Die durch das Parlament ge-

sprochenen Gelder, inkl. der 2016 durch den Bundesrat frei-

gegebenen Erhöhung des Kredits für die Teuerung, reichen

zur Deckung dieser prognostizierten Ausgaben.


2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

Massnahmen BGLE I revidiertes BGLE II

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Finanzplanung Lärmsanierung, in Millionen Franken, alle Angaben mit effektivem Preisstand.

36

4.6 Risikomanagement der Lärmsanierung

Das BAV konzentriert sich im Prozess zur Risikoidentifikation

und -bewertung sowie im Massnahmenmanagement auf

die Ebene des Programms «Bahnlärmsanierung» bzw. die

politischen und rechtlichen Rahmenbedingungen. Das ope-

rative Risikomanagement der Einzelprojekte liegt in der Ver-

antwortung der Bauherrschaft.

Mit dem Abschluss des ursprünglichen Programms über die

Lärmsanierung Ende 2015 wurden die wesentlichen Eck-

punkte der ursprünglichen Zielsetzungen beurteilt. Detail-

lierte Erläuterungen dazu finden sich im «Standbericht

Lärmsanierung 2015», www.bav.admin.ch:

> Themen A–Z > Lärmsanierung > Projektstand

Das Risikomanagement wird deshalb durch das BAV nicht

mehr aktiv erneuert. Die verbleibenden Gefahren werden

aufgrund ihrer Eintretenswahrscheinlichkeit und/oder Aus-

wirkung auf die Zielsetzung des Sanierungsprogramms aber

weiter systematisch beobachtet:

• Die tatsächliche Entwicklung der Emissionen weicht an

wichtigen Strecken dauerhaft vom in der Sanierung ver-

fügten Zustand ab. Die Wirkung des Programms wird da-

durch erheblich geschmälert. Massnahme: Zur Beurteilung

des Sachverhalts wurde einerseits der Emissionskataster

für das Referenzjahr 2015 sowie die Prognose aufgrund

des Angebotskonzepts für den Horizont 2025 erstellt. Fa-

zit: Der Sanierungserfolg ist erheblich höher als prognosti-

ziert.

• Ungenügender Einsatz von lärmarmem Rollmaterial im Gü-

terverkehr durch die Schweiz. Hauptmassnahme: Emissi-

onsgrenzwerte ab 2020 im BGLE; Planung der Ausweitung

von Betriebskontrollen an Güterzügen auf die Bremsaus-

rüstung. Nebenmassnahme: Das BAV erhebt Bremsausrüs-

tung und Laufleistungen der in der Schweiz verkehrenden

Güterzüge. Die Entwicklung wird dokumentiert.

• Mangelhafte akustische Schienenqualität vermindert die

Wirkung der Verbesserungen beim Rollmaterial. Haupt-

massnahme: Es wird angestrebt, eine akustische Beurtei-

lung des Schienenschleifens in die massgebende Norm zu

integrieren (Abnahmemessungen). Nebenmassnahme:

Neuartige Verfahren sollen eine effiziente Beurteilung des

Netzzustandes in Bezug auf die akustische Qualität erlau-

ben. Im Rahmen der Ressortforschung wird ein diesbe-

zügliches Projekt unterstützt.

• Unklare Prioritäten und Terminverzögerungen beim Be-

schluss über den Massnahmenbedarf in der zweiten

Etappe Lärmsanierung. Massnahme: periodische Koordi-

nationssitzungen in einer gemeinsamen Steuerungs-

gruppe von BAV, BAFU und SBB; Zwischenbilanz und Ent-

scheidvorbereitung im folgenden Jahr.

Versetzen von Mikropfählen für Lärmschutzwände.

5.1 ZEB in Kürze

Insgesamt befindet sich das Programm ZEB weiterhin gut

auf Kurs. Die Projektierungsarbeiten bzw. die Bauausführun-

gen sind 2018 weiter fortgeschritten. Rund 80 % der Projekte

befinden sich in der Ausführungsphase, sind in Betrieb oder

bereits abgeschlossen. Zeitkritisch sind die Projekte im Raum

Lausanne, Liestal und im Tessin. Diese werden daher weiter-

hin aufmerksam begleitet.

Der Bundesrat genehmigte 2018 die neunte Umsetzungs-

vereinbarung. Die Mittel für die Umsetzung von zwei Projek-

ten mit Kosten von rund 18 Millionen Franken wurden da-

mit freigegeben. Damit wurde die Finanzierung von

insgesamt rund 75 ZEB-Projekten im Umfang von knapp

3,78 Milliarden Franken genehmigt. Dies entspricht rund

90 % der Projekte und etwa 70 % des verfügbaren Kredits.

Im Rahmen einer umfassenden Überprüfung der Risiken

konnten aufgrund der Projektfortschritte die Programmrisi-

ken noch einmal reduziert werden. Die Endkostenprognose

des BAV beträgt 4,351 Milliarden Franken (Preisstand April

2005) und ist durch die bewilligten Verpflichtungskredite ab-

gedeckt.

Bei den einzelnen Projekten wurden 2018 folgende wichti-

ge Meilensteine erreicht:

• Der Kostenvoranschlag des Projekts Bahnhof Lausanne

liegt konsolidiert vor.

• Die Phasenfreigaben für «Neuchâtel, Leistungssteige-

rung», «Fribourg, Bahnhof 2. Personenunterführung» und

«Vezia–Chiasso, Zugfolgezeitverkürzung» wurden erteilt.

• Die Projekte für das 3. Produkt Lausanne–Bern wurden ins

Programm aufgenommen.

• Der Tunneldurchstich Eppenberg ist erfolgt.

• Die Plangenehmigungsverfügung für die Doppelspur

Walchwil ist nach diversen Gerichtsentscheiden rechts-

kräftig, und die Bauarbeiten können starten.

• Im Projekt Bern Wylerfeld konnten alle Vorarbeiten abge-

schlossen und mit dem Rohbau der Entflechtung konnte

begonnen werden.

• Diverse Projekte im Raum Zürich/Ostschweiz wurden in

Betrieb genommen, und das Angebot für die 4. Teilergän-

zung der Zürcher S-Bahn wurde eingeführt.

8 SR 742.140.2.9 BBl 2013 4725.

5.2 Ziele des Programms ZEB

Das Gesetz sowie der Bundesbeschluss über die zukünftige

Entwicklung der Bahninfrastruktur 8 (ZEBG) wurden im Sep-

tember 2009 durch den Bundesrat in Kraft gesetzt. Das Pro-

gramm ZEB beinhaltet ein schweizweites Massnahmen-

paket an Infrastrukturmassnahmen im Umfang von 5,4

Milliarden Franken. Anpassungen des Angebotskonzeptes

mit andern Infrastrukturausbauten bedingten jedoch eine

ZEB-Gesetzesänderung, die mit Bundesbeschluss vom

20. Juni 2013 9 über die Finanzierung und den Ausbau der Ei-

senbahninfrastruktur (FABI) am 1. Januar 2016 in Kraft ge-

treten ist. Das Angebotskonzept mit dem Horizont 2025 un-

ter Berücksichtigung der im Rahmen des Ausbauschrittes

2025 geplanten Infrastrukturmassnahmen wurde überar-

beitet (Angebotskonzept 2025, Stand Oktober 2018).

Konkret werden folgende Angebotsverbesserungen durch

die ZEB-Massnahmen ermöglicht:

• Schaffung der Voraussetzungen für den Einsatz von 400

Meter langen Doppelstockzügen auf der West-Ost-Achse

via Bern sowie von Doppelstockzügen im Wallis (Lausan-

ne–Brig);

• Erhöhung der Güterverkehrskapazitäten auf der Gott-

hardachse zwischen Basel/Rangierbahnhof Limmattal

(RBL) und Bellinzona um zusätzlich 40 Trassen auf insge-

samt 260 Trassen pro Tag;

• Angebotsverdichtung im Fernverkehr auf den Strecken

Genf–Lausanne–Bern, Zürich–St. Gallen, Zürich–Tessin so-

wie zur Hauptverkehrszeit (HVZ) zwischen Bern und Zü-

rich;

• Grundlage für die weitere Angebotsentwicklung im

Regionalverkehr in den Agglomerationen Lausanne,

Bern, Basel, Olten/Aarau, Zürich, Tessin sowie St. Gallen/

Thurgau;

• Erhöhung der Gesamtstabilität des Personen- und Güter-

verkehrs.

Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) 5

38

5.3 Stand des Programms ZEB

5.3.1 Westschweiz, inkl. Wallis

Zentrale Projekte in der Westschweiz sind der Ausbau des Bahnhofs Lausanne sowie das vierte Gleis Lausanne–Renens inkl.

Überwerfung. Der Termindruck ist in beiden Projekten hoch. Das Plangenehmigungsverfahren für den Ausbau des Bahn-

hofs erweist sich wie erwartet als grosse Herausforderung. Im Berichtsjahr präsentiert sich der Projektfortschritt wie folgt:

Projektname Stand der Arbeiten Beurteilung, Termine

Lausanne–Renens, 4e voie et saut-de-mouton

Die Ausführungsarbeiten laufen. 2018 wurden die zwei nördlichen Durchfahrtsgleise in Betrieb genommen und die Schutzwand zur künftigen Überwerfung errichtet, deren Bau im Oktober aufgenommen wurde.

Auf KursIBN: Ende 2021

Lausanne, agrandissement de la gare

Das PGV ist im Gang. Im Februar und im August 2018 wurden wegen Projektänderun-gen zwei neue, öffentliche Auflagen durchgeführt, wodurch sich die erwartete Plangenehmigungsverfügung auf Frühling 2019 verschiebt. Parallel dazu konnte jedoch im November 2018 die konsolidierte Kostenschätzung ±10 % vorgelegt werden. Darauf basierend wurden im Dezember 2018 die teilprojektspezifischen Finanzierungsverein-barungen zwischen dem Bund, dem Kanton, der Stadt, SBB Immobilien und SBB Infrastruktur finalisiert.

Terminsituation angespannt IBN: Ende 2025

Vevey–Leuk, adaptation du profil d’espace libre pour les voitures à 2 étages

Im Dezember 2018 konnte mit der Freigabe des minimalen Profils (GLO2) der Einsatz von doppelstöckigem Rollmaterial auf der gesamten Strecke freigegeben werden. Für den Vollausbau müssen zusätzlich noch gewisse Bauwerke angepasst werden.

Tunnel des Crêtes: Das erste Gleis konnte im Dezember 2018 für das doppelstöckige Rollmaterial freigegeben werden. Gleichzeitig wurde die zweite Tunnelhälfte in Angriff genommen, die Ende 2019 ebenfalls doppelstocktauglich sein soll.

Elf Überführungen und ein Aquädukt: 2018 konnte ein sechstes Objekt umgebaut, und ein siebtes abgebrochen werden. Der Neubau letzterer Überführung in Sierre hängt von einer Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht ab. Für drei weitere Bauwerke wurde das PGV gestartet. Für das letzte Projekt in Chillon wird die Einreichung des PGV-Dossiers im Frühling 2019 erwartet.

Verzögerung Vollausbau um 1 Jahr, ohne Konsequenzen auf den Einsatz von doppelstöckigem RollmaterialIBN Vollausbau: Ende 2021

Lausanne/Puidoux–Palézieux, amélioration du distancement

Als Folge des Entscheids vom Januar 2018, ein drittes Fernverkehrsprodukt auf der Strecke Lausanne–Bern in das Angebotskonzept 2025 aufzunehmen, wurde eine Aktualisierung des vorliegenden VP vorgenommen.

Terminplan wird 2019 aktualisiert

Romont, voie de dépassement Die Bauarbeiten schreiten plangemäss voran. Das Überholgleis wurde 2018 zusammen mit dem zweiten, durch AS25 finanzierten Gleis gebaut und mit den Hauptgleisen verbunden.

Auf KursIBN: Sommer 2019

Fribourg, 2e passage inférieur et mise en conformité des quais

Das VP wurde abgeschlossen und die Auflage- und Bauprojektphase im Mai 2018 freigegeben. Mehrere Optimierungen wurden seither bei der Planung der verschiede-nen Perronzugänge und beim nördlichen Aufgang der neuen Unterführung vorgenommen. Im Juni 2018 wurde entschieden, sämtliche im Bahnhofperimeter identifizierten Substanzerhaltungsmassnahmen im Rahmen des ZEB-Projekts umzusetzen und zu finanzieren. Im Sommer 2019 wird das PGV gestartet.


Neuchâtel, augmentation de la capacité

Die Auflage- und Bauprojektphase wurde im März 2018 freigegeben. Das PGV soll Anfang 2019 eingeleitet werden.

Terminsituation angespanntIBN: Ende 2022

Bassecourt, point de croisement Der Bahnhof wurde planmässig im Dezember 2018 in Betrieb genommen. IBN Ende 2018 erfolgt

Genève, alimentation Foretaille Die Ausführungsarbeiten laufen. Teilweise verspätet Teil-IBN: Herbst 2019Voll-IBN: Sommer 2020

39Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2018 Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur

5.3.2 Mittelland

Die ZEB-Ausbauten im Mittelland werden geprägt von den zwei grossen Projekten Vierspurausbau Olten–Aarau (inkl. Ep-

penbergtunnel) und der Entflechtung Wylerfeld. Beide Projekte sind bereits in der Realisierungsphase und verlaufen sehr

gut. Im Berichtsjahr präsentiert sich der Projektfortschritt wie folgt:


Vierspurausbau Olten–Aarau (inkl. Eppenbergtunnel)

Nach rund 13-monatiger Vortriebsarbeit erfolgte der Tunneldurchstich am 2. Februar 2018 und damit früher als geplant. Infolge dieser positiven Entwicklung konnten signifikante Kosten im Gesamtprojekt eingespart werden. Zahlreiche andere Teilprojekte befinden sich ebenfalls in Ausführung und verlaufen plangemäss. Der Einbau der Bahntechnik im Eppenbergtunnel wird im dritten Quartal 2019 gestartet.


Olten, Einfahrt Ost Gleise 10/11 Die Ausführungsplanung und Vorarbeiten wurden abgeschlossen, sodass die Realisierung (Hauptarbeiten) am 5. März 2018 gestartet wurde. Im Jahr 2019 wird das Stellwerk (Innen-/Aussenlage) angepasst, sodass die IBN plangemäss im Dezember 2019 erfolgen wird.


Bern, Entflechtung Wylerfeld Im März 2018 konnte das neue Mittelperron der Haltestelle Wankdorf Süd (Teilprojekt 6) sowie im September auch das Teilprojekt 3 (Brücke Stauffacherstrasse) in Betrieb genommen werden. Das letzte der vier Hauptgleise im Wylerfeld wurde im Dezember 2018 in die provisorische Lage südwärts verschoben (Teilprojekt 7.1). Somit können die Hauptarbeiten mit dem Rohbau der Unterwerfung begonnen werden. Der Fortschritt der Arbeiten in allen übrigen Werken entspricht der Terminplanung. Im Jahr 2019 werden die Arbeiten an den Brücken Scheibenstrasse und Stauffacherstrasse mit dem Belagseinbau abgeschlossen und der Rohbau der Entflechtung weiter vorangetrieben.


Leissigen Als Ergebnis von Verhandlungen mit der Gemeinde Leissigen und der IG Leissigen Futura wird das am 13. Juli 2018 eigereichte Plangenehmigungsdossier überarbeitet und voraussichtlich im April 2019 nochmals eingereicht. Dabei werden die folgenden Anpassungen vorgenommen: Wegfall der Kurvenbegradigung bei der Westeinfahrt Bahnhof Leissigen, Verlängerung der Kreuzungsstelle auf der Seite Spiez um circa 230 Meter, Erdverlegung der Speise- und Umgehungsleitung im Bereich der Kreuzungsstelle sowie Reduktion der Gleisanlage in Leissigbad von drei auf zwei Gleise. Der Baubeginn ist im Februar 2021 geplant.

Kleine VerzögerungIBN: Ende 2023 (um ein Jahr verschoben)

Doppelspur Uetendorf–Lerchenfeld Das Plangenehmigungsdossier wurde im Juni 2018 eingereicht, und das PGV ist im Gang. Die öffentliche Planauflage hat vom 29. Oktober bis 27. November 2018 stattgefunden. Insgesamt sind elf Einsprachen eingegangen. Mit den Grundeigentümern konnten die Verhandlungen grösstenteils abgeschlossen werden.

Bezüglich Bauphasenplanung besteht ein Konfliktpotenzial mit dem Projekt Doppelspurausbau Wabern–Kehrsatz. Der Baubeginn erfolgt voraussichtlich Anfang 2020.

Verzögerung ohne Einfluss auf das AngebotIBN: Ende 2022 (um 2 Jahre verschoben)

Eifeld Die Bauarbeiten konnten Ende September 2018 abgeschlossen und die Anlage im Oktober in Betrieb genommen werden. Zurzeit ist der Projektabschluss in Vorbereitung. Der Projektabschluss sollte bis Ende September 2019 erfolgen.

IBN: Oktober 2018 erfolgt

40

5.3.3 Nordwestschweiz

Mit dem Ausbau des Bahnhofs Liestal ist ein grosses Projekt in der Nordwestschweiz im Rahmen von ZEB noch zu realisie-

ren. Der Umbau des Bahnhofs Liestal ist insbesondere auch für den geplanten Ausbau des Angebotes im Rahmen des AS25

eine wichtige Voraussetzung. Im Berichtsjahr präsentiert sich der Projektfortschritt wie folgt:


Liestal, Vierspurausbau Parallel zur Durchführung des PGV wurde das Bauprojekt auf Mitte 2018 abgeschlossen. Nach der technischen Prüfung erfolgten diverse Projektänderungen, insbesondere zum Entwässerungssystem im Burggraben. Die Projektanpassungen und das auf-wendige PGV führten zu einer Verzögerung von rund vier Monaten. Der Vierspurausbau wird gemeinsam mit dem AS25-Projekt «Liestal, Wendegleis» erstellt. Bis April 2019 sollte die Plangenehmigungsverfügung vorliegen. Damit könnte ein Baubeginn unter Vorbehalt von Beschwerden auf Mitte 2019 möglich sein.

Leichte Verzögerung, sonst auf KursIBN: Ende 2025

5.3.4 Zufahrten Gotthard

Gotthard Nord

Die Projekte für die Zufahrten Gotthard Nord befinden sich weitgehend auf Kurs. Es handelt sich im Wesentlichen um ein-

zelne Projektabschnitte von sogenannten Zugfolgezeitverkürzungen durch eine engere Blockeinteilung von Zugfahrtssig-

nalen. Das Ziel ist es, die Kapazität für den Güterverkehr auf der gesamten Nord-Süd-Achse zu erhöhen. Auf der Strecke von

Basel bis zum Nordportal des Gotthard-Basistunnels konnte die Mehrheit dieser Massnahmen in Betrieb genommen wer-

den. Die restlichen Abschnitte werden planmässig vor der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels (Ende 2020) ihre Funktion auf-

nehmen. Im Berichtsjahr präsentiert sich der Projektfortschritt wie folgt:


Bahnhof Luzern, Weichen-verbindung und Zugfolgezeit-verkürzung

Seit 2017 erfolgte die Ausarbeitung des VP. Der Abschluss verzögerte sich aufgrund von Projektänderungen und soll im Februar 2019 erfolgen. Das VP beinhaltet ein neues elektronisches Stellwerk. Der Start AP/BP ist im ersten Quartal 2019 vorgesehen.

Leicht verzögertIBN: Mitte 2024

Doppelspur Walchwil Ein nach dem Bundesgerichtsurteil vom 25. Juni 2018 eingereichtes Revisionsgesuch wurde vom Bundesgericht abgewiesen. 2018 wurde die Abarbeitung der PGV-Auflagen vorangetrieben und mit der Arbeitsvorbereitung für die Ausführung gestartet sowie ein Projektänderungsdossier für kleinere Anlagenoptimierungen dem BAV zur Genehmi-gung eingereicht.

Im März 2019 starten die Vorbereitungsarbeiten. Die Hauptarbeiten erfolgen während der Streckensperre Zug-Oberwil–Arth Goldau ab 10. Juni 2019 bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020.


ZEB: Dorfnest, Entflechtung und Zugfolgezeitverkürzung.


Gotthard Süd und Tessin

Die Projekte im Tessin befinden sich teilweise weiterhin auf einem zeitkritischen Pfad. Dies ist zurückzuführen auf die grosse

Menge an Projekten verschiedener Programme auf engem geografischem Raum und auf entsprechende gegenseitige Ab-

hängigkeiten. Gegenüber der vorangehenden Berichtsperiode hat sich die Situation insgesamt leicht entschärft. Die seit

2015 mit dem Ziel einer zeitgerechten Realisierung der Projekte eingesetzte Taskforce BAV-SBB wurde 2017 in eine Begleit-

gruppe überführt und auch 2018 weitergeführt. Mit deren Unterstützung konnten die dringendsten Projekte (unter ande-

rem Gambarogno, Lugano, Chiasso, partielle Doppelspur Contone–Tenero, Vezia–Capolago) auf Kurs gebracht werden.

Im Berichtsjahr 2018 konnten nachfolgende Fortschritte in der Erarbeitung der Projekte erzielt werden:


Biasca, zusätzliche Weichen-verbindungen

Das Bauprojekt wurde am 2. November 2018 SBB-intern genehmigt. Die Einreichung des Auflageprojekts ist am 17. Juli 2018 erfolgt. Im PGV sind Einsprachen eingegangen, die Anfang 2019 vertieft bearbeitet werden. Die Verfügung ist bis Ende 2019 geplant.

In Verzug gegenüber Basisplan IBN: Ende 2020

Bellinzona, Leistungssteigerung Teilprojekt Bahnhof Bellinzona

Die Realisierung der neuen Perronanlage ist abgeschlossen. Die Gleisgeometrie des Südkopfes in Koordination mit dem Projekt Svittotunnel ist Ende 2018 angepasst worden.2019 sind Restarbeiten (Fahrleitung, Kabel und drei Weichen) geplant.

IBN der Hauptfunktionalitäten Ende 2018 erfolgt

Bellinzona, Leistungssteigerung Teilprojekt San Paolo

Die Arbeiten wurden plangemäss weitergeführt, einige Teil-IBN sind im Februar und November 2018 erfolgt.

2019 werden die Ausführungsarbeiten weiter vorangetrieben. Die Haupt-IBN ist Ende 2019 geplant.


Giubiasco, neue Spurwechsel Ausführungsphase wurde um zwei Jahre verlängert, um den Rückbau der provisorischen Perronverlängerung im Jahr 2021 abschliessen zu können. Die funktionale IBN ist wegen Abhängigkeiten zu umliegenden Projekten auf Februar 2019 (statt Mai 2018) geplant.

Auf KursIBN: Februar 2019

Contone–Quartino, Doppelspuraus-bau, und Cadenazzo–Ranzo, Leistungssteigerung Gambarogno

Die Ausführungsarbeiten wurden weiter vorangetrieben, und die IBN der Automatisie-rung ist am 19. November 2018 plangemäss erfolgt.

IBN Doppelspur ist Mitte April 2019 (6 Monate früher) geplant.

Auf KursIBN: Mitte 2019

Contone–Locarno, partielle Doppelspur und Zugfolgezeit-verkürzung

Im Januar 2018 konnte die öffentliche Auflage gestartet werden. Die Verfügung ist am 6. Dezember mit einigen Auflagen erfolgt.

Baubeginn mit Hauptarbeiten ist ab April 2019 geplant.


Lugano, gleichzeitige Einfahrten Gleis 1/2

Die Hauptarbeiten sind bis Mitte 2018 erfolgt. Die neuen Weichen für Gleis 1 und 2 sowie das Perron Gleis 1 sind am 12. Juli 2018 technisch in Betrieb genommen worden. 2019 sind noch Restarbeiten geplant.

In Betrieb seit Mitte 2018

Sofortmassnahmen Zugfolgezeit-verkürzung Vezia–Melide

Die Ausführung ist abgeschlossen, die IBN erfolgte am 2. Dezember 2018.2019 wird das Projekt abgeschlossen.

In Betrieb Ende 2018

Vezia–Chiasso, Zugfolgezeit-verkürzung

Im ersten Halbjahr wurde der Projektierungsauftrag genehmigt und die Phasenfreigabe mit Start VP im Mai 2018 erteilt. Bis Ende 2018 sind die Anforderungen (Gleisgeschwin-digkeiten und Abstände) vertieft worden.

Die Genehmigung des VP ist im Spätherbst 2019 geplant.

TerminkritischIBN: Ende 2023

Mendrisio, Verlängerung und Anpassung Perron Gleis 1

Die Phasenfreigabe für den Start des Bauprojektes ist am 3. Januar 2018 erfolgt. Die Einreichung des Auflageprojekts ist am 27. Juli 2018 erfolgt. Das Bauprojekt ist am 21. September 2018 abgeschlossen worden. In der zweiten Hälfte 2019 wird die PGV-Verfügung erwartet.


Chiasso, Leistungssteigerungs-massnahmen ZEB

In Jahr 2018 wurden die Ausführungsarbeiten weitergeführt. Die Teil-IBN «Fascio U» ist im April 2018 und die Teil-IBN «Unterwerk 3kV» im Dezember 2018 erfolgt.

In Jahr 2019 werden die Ausführungsarbeiten weiter vorangetrieben.

Terminkritisch, Abhängigkeiten zum Projekt StellwerkersatzIBN: ab Mitte 2021 (gestaffelt)

42


Die Projekte in der Ostschweiz verlaufen nach Plan. Die Realisierung ist in vollem Gang, wobei die meisten Projekte Ende

2018 fertiggestellt werden konnten. Im Dezember 2018 wurde in der Folge die vierte Teilergänzung der S-Bahn Zürich voll-

ständig in Betrieb genommen.


Raum Dorfnest, Entflechtung und Zugfolgezeitverkürzung

Am 27. September 2018 erfolgte mit der Fahrt des ersten Personenzugs die erfolgreiche und frühzeitige IBN des Überwerfungsbauwerks Dorfnest. Ab Frühjahr 2019 werden Rückbau (Kabelanlagen) und Restarbeiten ausgeführt.

IBN am 27. September 2018 erfolgt

Winterthur, Leistungssteigerung Bahnhof

Die Ausbauarbeiten (Perron- und Gleisanlagen) im Bahnhof Winterthur sind abge-schlossen und konnten rechtzeitig dem Betrieb übergeben werden. Die Ausführungspro-jektierung für die Perrondächer erfolgt gemäss Terminplan. Die Fertigstellung des Teilprojekts Bahnhof Winterthur kann erst nach dem Rückbau der Passerelle PU-Nord (separates ZEB-Projekt) ab 2022 erfolgen. Für das Teilprojekt «Winterthur Grüze» erfolgte die Submission der Baumeisterarbeiten. Mit den Vorarbeiten an den Ausbaumass-nahmen wurde im Juni 2018 gestartet. Die Bautätigkeiten starten gemäss Terminplan Anfang 2019.

IBN Ende 2018 (Hauptfunktionalität) erfolgt

Winterthur, Personenunterführung Nord

Der Baustart erfolgte im Januar 2018, und die Arbeiten schreiten planmässig voran. Die provisorische Passerelle wurde im Juni in Betrieb genommen. Damit konnten die Hauptarbeiten in der Unterführung starten. Bis Dezember 2018 waren dann auch die zwei letzten Gleishilfsbrücken eingebaut. 2019 gehen die Ausbruch- und Ausbau-arbeiten an der neuen Personenunterführung und Veloquerung weiter.


Elgg, Überholgleise und Signalisierung Sirnach–Wil

Die Massnahmen des Teilprojekts 2 (Zugfolgezeitverkürzung zwischen Sirnach und Wil) wurden im März in Betrieb genommen. Die Massnahme des Teilprojekts 1 (Güterüber-holgleise mit einer Länge von je 850 Metern) konnte im Juli 2018 dem Betrieb übergeben werden.

IBN Mitte 2018 erfolgt

Fahrleitungsschaltanlagen Raum Zürich

Im Raum Zürich sind mehrere Fahrleitungsschaltanlagen für den Betrieb notwendig. Mit Ausnahme des 15-kV-Schaltpostens in Pfäffikon (SZ), der Mitte 2019 in Betrieb geht, konnten alle Anlagen in Betrieb genommen werden.


Weinfelden–Kehlhof, partieller Doppelspurausbau

Nach IBN des neuen Nordgleises ist mit der Totalerneuerung des ursprünglichen Streckengleises begonnen worden. Der Doppelspurausbau konnte rechtzeitig abgeschlossen und Ende 2018 in Betrieb genommen werden. 2019 finden Abschluss-arbeiten statt.

IBN Ende 2018 erfolgt

Ausbau der Kreuzungsstationen in Kradolf, Hauptwil, St. Katharinental, Lengwil

Sämtliche für den Angebotsausbau nötigen Ausbauten konnten gemäss Terminplan beendet werden. Die vier neuen, behindertengerechten Kreuzungsstationen Kradolf, Hauptwil, St. Katharinental und Lengwil wurden per Fahrplanwechsel 9. Dezember 2018 in Betrieb genommen.


Winterthur–Weinfelden, Fahrzeitreduktion

Sämtliche für den Angebotsausbau nötigen Arbeiten zur Fahrzeitreduktion konnten gemäss Terminplan beendet werden und wurden per Fahrplanwechsel Dezember 2018 in Betrieb genommen.


Wil, Leistungssteigerung Bahnhof Für das Angebot mit 400-m-Fernverkehrszügen müssen im Bahnhof Wil die Perrons verlängert werden. Aufgrund vertiefter Abklärungen zur Veloquerung der Stadt Wil hat sich das VP leicht verzögert. Die SBB-interne Genehmigung des VP und die Phasen-freigabe für das Bau-/Auflageprojekt erfolgt im ersten Quartal 2019.


St. Gallen Winkeln–St. Gallen, Zugfolgezeitverkürzung und Spurwechsel

Sämtliche für den Angebotsausbau nötigen Arbeiten zur Zugfolgezeitverkürzung konnten gemäss Terminplan für die erste Etappe beendet werden. Das Projekt «Winterthur–St. Gallen, Leistungssteigerung/Fahrzeitreduktion» ist 2018 neu in dieses Projekt integriert worden. Die Testfahrten mit dem ETR 610 finden im Mai 2019 statt.


Weinfelden, neue Weichen-verbindungen (Spurwechsel Ost)

Sämtliche Arbeiten konnten gemäss Terminplan beendet werden. Das neue Angebot konnte per Fahrplanwechsel 9. Dezember 2018 erfolgreich in Betrieb genommen werden.



5.3.6 Allgemeines/Querschnittsthemen

Planungsfortschritt

Rund 60 % aller ZEB-Vorhaben sind inzwischen in Betrieb ge-

nommen worden. Noch 10 % bzw. acht Vorhaben sind in der

Studien- oder Projektierungsphase. Weitere neun Projekte

befinden sich im Plangenehmigungsverfahren. Insbesonde-

re der Ausbau des Bahnknotens Lausanne sowie der Vier-

spurausbau in Liestal beinhalten dabei umfangreiche An-

passungen an der Infrastruktur.

Abstellanlagen Personenverkehr

Durch das ZEB-Angebotskonzept (Mehrverkehr und längere

Zugkompositionen) werden Projekte für zusätzliche Ab-

stellgleise in Renens, Chiasso und St. Gallen St. Fiden ausge-

löst. Weitere aufgrund des Angebotskonzeptes 2025 benö-

tigte Abstellanlagen werden im Rahmen des Ausbauschritts

2025 realisiert.

Lärmschutz

Innerhalb der Perimeter der einzelnen Projekte werden die

Lärmschutzmassnahmen im Rahmen der Ausbauten und

gestützt auf eine Emissionsprognose 2025 definiert und re-

alisiert. Eine netzweite Überprüfung zusätzlicher Massnah-

men ist im Rahmen von ZEB bereits einmal erfolgt. Diese

Überprüfung wurde 2017 aktualisiert. Bisher ist kein Bedarf

an netzweiten zusätzlichen Lärmschutzmassnahmen aus

dem Programm ZEB bekannt.

Energieversorgung

Mit Inkrafttreten der Verordnung über die Konzessionie-

rung, Planung und Finanzierung der Bahninfrastruktur (Art.

5 Ziff. 1 Bst. e und Art. 44 KPFV) am 1. Januar 2016 werden

alle noch nicht vereinbarten Energiemassnahmen neu im

Rahmen des Substanzerhaltes durch die Leistungsverein-

barung zwischen dem Bund und den Bahnen finanziert.

Die folgende grafische Übersicht zeigt eine Gesamtsicht auf

den Planungs- und Realisierungsfortschritt nach Anzahl der

Projekte.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

■ Abgeschlossen

■ In Betrieb

■ In Ausführung

■ Plangenehmigungsverfahren

■ Auflage-/Bauprojekt

■ Vorprojekt

■ Studie/in keiner Phase

An

zah

l Pro

jekt

e je

Ph

ase

12

5

11

16

20

14

2

Standper Ende 2015

5

7

7

17

20

21

3

Standper Ende 2016

4

6

3

6

33

25

3

Standper Ende 2017

35

25

19

35

11

Standper Ende 2018

1134

15

29

26

Prognoseper Ende 2019

124

10

22

40

Prognoseper Ende 2020

Planungsfortschritt ZEB.

44

Murten

Romanshorn

Delémont

Courtemaîche

Lengnau

Bassecourt

Olten

AarauLenzburg

Schaffhausen

Kreuzlingen

Weinfelden

Wil

Thalwil

Pfäffikon SZ

Sargans

Chur

Arth-Goldau Schwyz

Brunnen

Bellinzona

Lugano

ChiassoMendrisio

Biasca

Domodossola

Visp

Brig

Spiez

Thun

Wichtrach

Interlaken

Burgdorf

Langenthal

Zofingen

Neuchâtel

Yverdon-les-Bains

Romont

Fribourg

Nyon

MontreuxVevey

St-Maurice

Aigle

Martigny

Sion

Sierre/Siders

Locarno

ZugSursee

Liestal

Biel/Bienne

Baden

Brugg

Lyss

Winterthur

La Chaux-de-Fonds

St.Margrethen

Zürich St.Gallen

Luzern

Lausanne

Genève

Bern

Basel

Solothurn

Legende

Örtliches Projekt Linienprojekt SBB KTU Tunnel

* Projektgruppe

Legende


* Projektgruppe

In keiner Phase 1 Romont, augmentation de la capacité

Studie 1 Villeneuve–St-Maurice, Zugfolgezeitverkürzung2 Solothurn–Wanzwil, Leistungssteigerung

Vorprojekt 1 Bahnhof Luzern, neue Weichenverbindung Gleis 3/4

und Zugfolgezeitverkürzung2 Wil, Leistungssteigerung Bahnhof

1 Lausanne–Palezieux, Zugfolgezeitverkürzung 2 Biel–Lengnau, Zugfolgezeitverkürzung3 Vezia–Capolago, Zugfolgezeitverkürzung

Auflage-/Bauprojekt1 Neuchâtel, Leistungssteigerung2 Fribourg, Bahnhof 2. Personenunterführung

50 Uetendorf–Lerchenfeld, Doppelspur 51 Leissigen, Doppelspurinsel

Plangenehmigungsverfahren 1 Lausanne, Erweiterung des Bahnhofs 2 Liestal, Vierspurausbau3 Biasca, zusätzliche Weichenverbindung4 Mendrisio, Perronkante und schnellere Zufahrt Gleis 1/2

1 Contone–Locarno, partielle Doppelspur und Zugfolgezeitverkürzung

In Ausführung 1 Genf, Bahnstromversorgung Foretaille 2 Lausanne–Renens, Passage inférieur du Léman3 Lausanne–Renens, Überwerfung4 Romont–Chénens, Überholgleis5 Bern Wylerfeld, Entflechtung 6 Olten, neue Fahrstrasse Gleis 10/117 Aarau West, Wendegleis Däniken RB8 Aarau, schnelle Weichenverbindung Gleis 2/39 Walchwil, Doppelspurausbau

10 Pfäffikon SZ, Fahrleitungsschaltanlagen11 Winterthur, Personenunterführung Nord12 Giubiasco, neue Weichenverbindung13 Knoten Bellinzona, Leistungssteigerung San Paolo14 Chiasso, Leistungssteigerung

1 Lausanne–Renens, 4. Gleis2 Vevey–Leuk, Anpassung Doppelstock-Profil *3 Olten–Aarau, Integrale Vierspur (Eppenberg tunnel)4 St. Gallen Winkeln–St. Gallen, Zugfolgezeitverkürzung

und Spurwechsel5 Contone–Quartino, Doppelspurausbau

InBetrieb1 Renens, Tête est2 Burier–Clarens, Tunnel des Crêtes 3 Sierre–Salgesch, Tunnel de la Raspille4 Geneveys sur Coffrane, Verlängerung Perron 15 Courtemaîche: Zugang zum Gleis 36 Bassecourt, Kreuzungsstelle7 Niederglatt, Glattbrugg, Henggart, Dachsen

FL-Schaltanlagen8 Raum Dorfnest, Überwerfung und Zugfolgezeit-

verkürzung9 Meilen, Fahrleitungsschaltanlagen

10 Neuhausen, Kompensationsanlage11 St. Katharinental: Doppelspurinsel12 Winterthur, Leistungssteigerung Bahnhof13 Winterthur, Spurwechsel Schwalmenacker14 Lengwil, Anlagenanpassung (Weichengeschwindigkeit)15 Kradolf–Hauptwil: AP Ost und BehiG16 St. Gallen St. Fiden: Erweiterung Abstellgleisanlage

Gleis 5/617 Knoten Bellinzona, Leistungssteigerung Bahnhof18 Lugano, gleichzeitige Zugfahrten Gleis 1–2

50 Eifeld, Kreuzungsstation

1 Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds, Geschwindigkeitserhöhung

2 Gümligen–Thun, Zugfolgezeitverkürzung 3 Rheinfelden–Mumpf, Zugfolgezeitverkürzung4 Eiken–Hornussen, Zugfolgezeitverkürzung5 Effingen–Brugg, Zugfolgezeitverkürzung6 Hendschiken–Dottikon–Wohlen, Zugfolgezeit-

verkürzung7 Benzenschwil–Sins–Oberrüti, Zugfolgezeitverkürzung8 Freudenberg–Rotkreuz, Doppelspurausbau9 Rotkreuz–Immensee, Zugfolgezeitverkürzung

10 Hürlistein-Effretikon, 4.Gleis & Effretikon Nordkopf11 Linkes Ufer–March–Glarnerland–Zug,

Zugfolgezeitverkürzung12 Steinen–Schwyz, Zugfolgezeitverkürzung13 Winterthur–Weinfelden, Fahrzeitreduktion 14 Elgg, Überholgleis und Signalisierung Sirnach–Wil15 Weinfelden–Kehlhof–Berg, partielle Doppelspur16 Cadenazzo–Luino, Bahnstromversorgung17 Vezia–Melide, Zugfolgezeitverkürzung

Abgeschlossen1 Bern, Leistungssteigerung Knoten2 Basel PB, neue Weichenverbindungen3 Dietikon, FL-Schaltanlage 4 Hürlistein, neues Unterwerk5 Winterthur, Vorinvestition Brücke Zürcherstrasse 6 Weinfelden–Kehlhof, Wegüberführung Hard7 Salez–Sennwald, Anpassungen Gleis- und

Perron anlagen

1 Basel RB–Pratteln, Zugfolgezeitverkürzung 2 Brunnmatt–Arth-Goldau, Zugfolgezeitverkürzung3 Effretikon–Tössmühle: Zugfolgezeitverkürzung und

Spurwechsel Flughafen4 Neuhausen–Schaffhausen: Zugfolgezeitverkürzung

und Spurwechsel

2

2

7

3

1

2

2

12

6

8

9

1

1

1

5

3

10

13

8

2

1

2

1

1

7

7

1

13

3

3

7

7

714

8

5

5

14

11

6

11

6

4

1

2

3

4

2

5

7

4

10

11

12

16

14

15

1

3

4

9

11

12

15

16

17

18

3

4

5

3

1

6

9

10

2

4

2

2

13

17

4

50

50

51

Stand des Programms ZEB


Murten

Romanshorn

Delémont

Courtemaîche

Lengnau

Bassecourt

Olten

AarauLenzburg

Schaffhausen

Kreuzlingen

Weinfelden

Wil

Thalwil

Pfäffikon SZ

Sargans

Chur

Arth-Goldau Schwyz

Brunnen

Bellinzona

Lugano

ChiassoMendrisio

Biasca

Domodossola

Visp

Brig

Spiez

Thun

Wichtrach

Interlaken

Burgdorf

Langenthal

Zofingen

Neuchâtel

Yverdon-les-Bains

Romont

Fribourg

Nyon

MontreuxVevey

St-Maurice

Aigle

Martigny

Sion

Sierre/Siders

Locarno

ZugSursee

Liestal

Biel/Bienne

Baden

Brugg

Lyss

Winterthur

La Chaux-de-Fonds

St.Margrethen

Zürich St.Gallen

Luzern

Lausanne

Genève

Bern

Basel

Solothurn

Legende


* Projektgruppe

Legende


* Projektgruppe

In keiner Phase 1 Romont, augmentation de la capacité

Studie 1 Villeneuve–St-Maurice, Zugfolgezeitverkürzung2 Solothurn–Wanzwil, Leistungssteigerung

Vorprojekt 1 Bahnhof Luzern, neue Weichenverbindung Gleis 3/4

und Zugfolgezeitverkürzung2 Wil, Leistungssteigerung Bahnhof

1 Lausanne–Palezieux, Zugfolgezeitverkürzung 2 Biel–Lengnau, Zugfolgezeitverkürzung3 Vezia–Capolago, Zugfolgezeitverkürzung

Auflage-/Bauprojekt1 Neuchâtel, Leistungssteigerung2 Fribourg, Bahnhof 2. Personenunterführung

50 Uetendorf–Lerchenfeld, Doppelspur 51 Leissigen, Doppelspurinsel

Plangenehmigungsverfahren 1 Lausanne, Erweiterung des Bahnhofs 2 Liestal, Vierspurausbau3 Biasca, zusätzliche Weichenverbindung4 Mendrisio, Perronkante und schnellere Zufahrt Gleis 1/2

1 Contone–Locarno, partielle Doppelspur und Zugfolgezeitverkürzung

In Ausführung 1 Genf, Bahnstromversorgung Foretaille 2 Lausanne–Renens, Passage inférieur du Léman3 Lausanne–Renens, Überwerfung4 Romont–Chénens, Überholgleis5 Bern Wylerfeld, Entflechtung 6 Olten, neue Fahrstrasse Gleis 10/117 Aarau West, Wendegleis Däniken RB8 Aarau, schnelle Weichenverbindung Gleis 2/39 Walchwil, Doppelspurausbau

10 Pfäffikon SZ, Fahrleitungsschaltanlagen11 Winterthur, Personenunterführung Nord12 Giubiasco, neue Weichenverbindung13 Knoten Bellinzona, Leistungssteigerung San Paolo14 Chiasso, Leistungssteigerung

1 Lausanne–Renens, 4. Gleis2 Vevey–Leuk, Anpassung Doppelstock-Profil *3 Olten–Aarau, Integrale Vierspur (Eppenberg tunnel)4 St. Gallen Winkeln–St. Gallen, Zugfolgezeitverkürzung

und Spurwechsel5 Contone–Quartino, Doppelspurausbau

InBetrieb1 Renens, Tête est2 Burier–Clarens, Tunnel des Crêtes 3 Sierre–Salgesch, Tunnel de la Raspille4 Geneveys sur Coffrane, Verlängerung Perron 15 Courtemaîche: Zugang zum Gleis 36 Bassecourt, Kreuzungsstelle7 Niederglatt, Glattbrugg, Henggart, Dachsen

FL-Schaltanlagen8 Raum Dorfnest, Überwerfung und Zugfolgezeit-

verkürzung9 Meilen, Fahrleitungsschaltanlagen

10 Neuhausen, Kompensationsanlage11 St. Katharinental: Doppelspurinsel12 Winterthur, Leistungssteigerung Bahnhof13 Winterthur, Spurwechsel Schwalmenacker14 Lengwil, Anlagenanpassung (Weichengeschwindigkeit)15 Kradolf–Hauptwil: AP Ost und BehiG16 St. Gallen St. Fiden: Erweiterung Abstellgleisanlage

Gleis 5/617 Knoten Bellinzona, Leistungssteigerung Bahnhof18 Lugano, gleichzeitige Zugfahrten Gleis 1–2

50 Eifeld, Kreuzungsstation

1 Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds, Geschwindigkeitserhöhung

2 Gümligen–Thun, Zugfolgezeitverkürzung 3 Rheinfelden–Mumpf, Zugfolgezeitverkürzung4 Eiken–Hornussen, Zugfolgezeitverkürzung5 Effingen–Brugg, Zugfolgezeitverkürzung6 Hendschiken–Dottikon–Wohlen, Zugfolgezeit-

verkürzung7 Benzenschwil–Sins–Oberrüti, Zugfolgezeitverkürzung8 Freudenberg–Rotkreuz, Doppelspurausbau9 Rotkreuz–Immensee, Zugfolgezeitverkürzung

10 Hürlistein-Effretikon, 4.Gleis & Effretikon Nordkopf11 Linkes Ufer–March–Glarnerland–Zug,

Zugfolgezeitverkürzung12 Steinen–Schwyz, Zugfolgezeitverkürzung13 Winterthur–Weinfelden, Fahrzeitreduktion 14 Elgg, Überholgleis und Signalisierung Sirnach–Wil15 Weinfelden–Kehlhof–Berg, partielle Doppelspur16 Cadenazzo–Luino, Bahnstromversorgung17 Vezia–Melide, Zugfolgezeitverkürzung

Abgeschlossen1 Bern, Leistungssteigerung Knoten2 Basel PB, neue Weichenverbindungen3 Dietikon, FL-Schaltanlage 4 Hürlistein, neues Unterwerk5 Winterthur, Vorinvestition Brücke Zürcherstrasse 6 Weinfelden–Kehlhof, Wegüberführung Hard7 Salez–Sennwald, Anpassungen Gleis- und

Perron anlagen

1 Basel RB–Pratteln, Zugfolgezeitverkürzung 2 Brunnmatt–Arth-Goldau, Zugfolgezeitverkürzung3 Effretikon–Tössmühle: Zugfolgezeitverkürzung und

Spurwechsel Flughafen4 Neuhausen–Schaffhausen: Zugfolgezeitverkürzung

und Spurwechsel

2

2

7

3

1

2

2

12

6

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1

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7

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5

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11

6

11

6

4

1

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12

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14

15

1

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18

3

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2

4

2

2

13

17

4

50

50

51

46

5.4 Kosten des Programms ZEB


Im Bundesbeschluss vom 17. Dezember 2008 10 über den Ge-

samtkredit für die zukünftige Entwicklung der Bahninfra-

struktur (ZEB) wurden durch das Parlament insgesamt 5,4

Milliarden Franken (Preisbasis April 2005, ohne Teuerung

und Mehrwertsteuer) bewilligt.

Die mit dem Bundesbeschluss freigegebenen Verpflich-

tungskredite finden sich in der Tabelle des Kapitels 5.5.1.

Zur Steuerung der Infrastrukturpakete haben der Bund und

die Infrastrukturbetreiber SBB und BLS eine «ursprüngliche

Kostenbezugsbasis» etabliert. Mit der Revision des ZEB-Ge-

setzes per 1. Januar 2016 im Rahmen der Volksabstimmung

über den Bundesbeschluss vom 20. Juni 2013 über die Finan-

zierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (FABI)

wurde diese erheblich angepasst.

10 BBl 2009 5779 (– 5780).

Zudem wurde sie durch vertiefte Untersuchungen zum In-

frastrukturbedarf während des Programms und geänderte

Anforderungen im Zeitverlauf konsolidiert. Einzelne Projek-

te konnten gestrichen, weitere zur Nutzung von Synergien

mit anderen Vorhaben der Bahnen im gleichen geografi-

schen Raum zusammengelegt werden.

Die Kostenbezugsbasis zeigt alle im Rahmen des ZEB-Pro-

gramms zum Berichtszeitpunkt vorgesehenen Projekte mit

ihren Referenzkosten bei Programmstart. Sie beruht auf dem

Bahnbauteuerungsindex (BTI), Stand April 2005.

Die Kostenbezugsbasis ist vor dem Hintergrund des fortge-

schrittenen Programmstandes stabil. Im Berichtsjahr wurde

sie aufgrund einer Bereinigung des Projektportfolios nur ge-

ringfügig reduziert.

Vevey–Leuk: Ausbau auf Doppelstockprofil.



Die bis Ende 2018 aufgelaufenen Ist-Kosten (nach Abzug der

Erlöse) für die Umsetzung aller ZEB-Infrastrukturprojekte be-

laufen sich auf 2,324 Milliarden Franken.

Die Endkostenprognose für die ZEB umfasst eine aktuelle Ein-

schätzung der Infrastrukturbetreiber über alle im Rahmen des

Ausbauprogramms vorgesehenen Infrastrukturelemente so-

wie die zusätzlich identifizierten und bewerteten Risiken. Ins-

gesamt rechnet das BAV mit Endkosten für die ZEB in der

Höhe von 4,351 Milliarden Franken (Preisstand April 2005).

Darin enthalten sind die gewichteten Nettorisiken (Gefah-

ren abzüglich Chancenpotenzial), die zum Berichtszeitpunkt

auf insgesamt 56 Millionen Franken eingeschätzt werden.

Wird der in der Programmlaufzeit ausgewiesene Teuerungs-

betrag eingerechnet, resultiert die Endkostenprognose zu

aktuellen Preisen. Diese liegt bei 4,986 Milliarden Franken.

Die Endkostenprognose sinkt gegenüber dem Vorjahr um

rund 242 Millionen Franken (Preisstand April 2005) bzw. um

5,3 %.

Die Reduktion resultiert im Wesentlichen aus folgenden

Gründen:

• Erhebliche Minderkosten im Vorjahresvergleich werden

insbesondere bei der Realisierung der Überwerfung in

Renens (Vergabeerfolg), bei der Realisierung des Vierspur-

ausbaus zwischen Olten und Aarau (Auflösung von Nach-

tragsrisiken im Tunnelbau Eppenberg), bei der Entflech-

tung im Berner Wylerfeld (Projektoptimierung und günsti-

gere Bauausführung) sowie beim Doppelspurausbau in

Walchwil (Abschluss des Beschwerdeverfahrens und fol-

gende Nutzung von baulichen Synergien) erwartet.

• Im Berichtsjahr wurde eine systematische Neubeurtei-

lung der Risikosituation durchgeführt. Zahlreiche Projekt-

gefahren wurden in die entsprechenden Endkostenprog-

nosen der Projekte integriert. Im Programm verbleibt ein

Saldo des Gefahren-/Chancenpotenzials von + 56 Millio-

nen Franken.

• Bereinigungen zwischen den Projekten führten zu einer

weiteren Reduktion der Kostenprognose.

Verp

flich

tung

skre

dite

Urs

prün

glic

he

Kost

enbe

zugs

basi

s

Akt

uelle

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nose

En

dkos

ten

Vorj

ahr

Verä

nder

ung

Endk

oste

n zu

Vor

jahr

Projektaufsicht 30,0 30,0 30,0 30,0 –

Massnahmen NEAT-Zufahrten

502,1 587,7 566,1 570,7 – 2,1 %

Massnahmen übrige Strecken

3804,4 3669,9 3539,3 3726,1 – 6,2 %

Ausgleich RV 250,0 224,7 216,0 266,1 – 19,9 %

Total ZEB 4586,5 4512,3 4351,4 4592,9 – 5,3 %

UKB: aktualisiert mit Anpassungen des Projektstrukturplans Endkostenprognose ZEB, in Millionen Franken; alle Angaben mit Preisstand des Verpflichtungskredites (April 2005).

5.5 Finanzierung des Programms ZEB


Die bewilligten Ausgaben für ZEB von 5,4 Milliarden Franken

(Preisbasis April 2005) werden in Form von drei Verpflich-

tungskrediten für Projektierung und Realisierung der Mass-

nahmen sowie zwei zugehörigen Krediten für die Projekt-

aufsicht des Bundes zur Verfügung gestellt. Bisher sind 70 %

dieser gesprochenen Bundesmittel in Verträgen und Umset-

zungsvereinbarungen mit den Infrastrukturbetreibern ge-

bunden. Von den Verpflichtungskrediten wurden 43 % aus-

bezahlt.

Preisstand aktuell(inkl. MWST, Teuerung)nominal

Preisstand April 2005(inkl. MWST)real

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 Ist-Kosten

Verpflichtungen

Kostenprognose

Kredit 5400,05400,0

4351,4

3784,2

2342,4

4986,0

Kosten- und Kreditsituation ZEB, in Millionen Franken.

48

Im Berichtsjahr hat das BAV mit der SBB die neunte Umset-

zungsvereinbarung für die Detailprojektierung und Ausfüh-

rung von Infrastrukturmassnahmen abgeschlossen. Der

Bundesrat hat diese Vereinbarung im Umfang von rund 21,1

Millionen Franken mit Beschluss vom 23. Mai 2018 geneh-

migt. Des Weiteren wurde das Vertragsvolumen der Verein-

barung über die Planungsleistungen des ZEB-Programms

neu bewertet und aktualisiert.

Der Bundesrat hat die Kompetenz, bei Bedarf die Kredite um

die aufgelaufene Teuerung und Mehrwertsteuer zu erhö-

hen. Aus heutiger Sicht zeichnet sich ab, dass diese Finanzie-

rungsmassnahme im ZEB-Programm nicht notwendig wird.

Für weitere sechs bis acht Jahre sind Krediterhöhungen

durch den Bundesrat nicht angezeigt.

Die teuerungsbedingten Kosten und die Ausgaben für die

nicht rückforderbare Mehrwertsteuer im Programm ZEB lie-

gen bisher bei rund 664,3 Millionen Franken. Der Index zur

Teuerungsberechnung (BTI) hat sich im Vergleich zu den vo-

rangehenden rund vier Jahren spürbar erhöht. Mit einer Zu-

nahme des Index um 1,7 Prozentpunkte im Jahresvergleich

ist der Teuerungsstand aber nach wie vor moderat.

Verp

flich

tung

skre

dite

Akt

uelle

Ver

pflic

h-tu

ngsk

redi

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Vere

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Bund

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ndes

ku

mul

iert

Aus

zahl

unge

n de

s Bu

ndes

Be

rich

tsja

hr

Projektaufsicht 30,0 11,8 11,7 0


700,0 584,4 388,5 111,9


4420,0 3019,0 1819,9 358,3

Ausgleich RV 250,0 169,0 100,7 61,0

Total ZEB 5400,0 3784,2 2320,8 531,2

Verpflichtungskreditkontrolle ZEB, in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.


Im Rahmen des Budgetprozesses im ersten Semester 2017

haben SBB und BLS ihren Mittelbedarf für die geplanten

Ausbauten im Jahr 2018 angemeldet. Nach der Bereinigung

Liquiditätsplanung per 31.12.2018 in Millionen Franken


Projektaufsicht

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2028

2027

2030

2029

Ausgleich Regionalverkehr



100

200

300

400

500

600

Finanzplanung ZEB, in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.


der verfügbaren Mittel im Bahninfrastrukturfonds wurde für

die ZEB-Ausbauten durch das Parlament eine Jahrestranche

von 608,6 Millionen Franken freigegeben. Dieses Budget

wurde zu 87 % ausgeschöpft.

Ein Fünftel der Ausgaben aus dem ZEB-Budget wurden im

Berichtsjahr für die Grossbaustellen des Vierspurausbaus zwi-

schen Olten und Aarau mit dem Kernstück Eppenbergtunnel

verwendet. Im Berichtsjahr beanspruchten das vierte Gleis

zwischen Lausanne und Renens, die Entflechtung Wylerfeld

in Bern sowie mehrere grössere Ausbauten im Tessin und im

Raum Winterthur einen Grossteil der finanziellen Mittel.

Im Rahmen der Beratungen für den Voranschlag 2019 hat

das Parlament am 3. Dezember 2018 für die Rubrik «Bahn2000/

Zukünftige Entwicklung Bahninfrastruktur ZEB/4-Meter-Kor-

ridor» insgesamt 561,6 Millionen Franken freigegeben. Davon

sind für die ZEB-Ausbauten 466,9 Millionen Franken reserviert.

5.6 Risikomanagement des Programms ZEB



zentriert sich dabei auf die übergeordneten Rahmenbe-

dingungen bzw. die Ebene des Gesamtvorhabens. Das ope-

rative Risikomanagement auf Projektebene liegt in der Ver-

antwortung der Bauherrschaft.

2018 wurde seitens BAV die Risikosituation erneut beurteilt

und aktualisiert. Die wichtigsten Chancen und Gefahren sind

nachfolgend aufgeführt.

Chancen

• Als Chancen wurden Minderkosten durch Einkaufserfolge

generell sowie durch Projektbereinigungen bei der Ent-

flechtung in Bern Wylerfeld, bei der Verkürzung der Zug-

folgezeit zwischen Vezia und Capolago sowie bei der Leis-

tungssteigerung bei der ABS Solothurn–Wanzwil eruiert.

Hauptmassnahme: Kostenoptimierungen im Rahmen der

Planung durch regelmässige Besprechungen der Projekte

an den Sitzungen der Projektkoordination ZEB.

Gefahren

• In den einzelnen Projekten ergeben sich Mehrkosten auf-

grund gesteigerter Komplexität oder von Vergabemisser-

folgen. Hauptmassnahmen: Kontrolle der Kostenentwick-

lung während der Planung und bei der Freigabe der rele-

vanten Phasen (Vorprojekt und Auflage-/Bauprojekt).

• Durch die lange Projektdauer ist mit Veränderungen bei

Rollmaterial, Angebot oder andern Projekten zu rechnen,

die sich auf die Funktionalität der Infrastrukturanlage aus-

wirken können. Insbesondere die Übernahme von Syner-

gieprojekten aus dem STEP Ausbauschritt 2035 erhöhen

die Kosten. Hauptmassnahme: Durch die Begleitung des

Änderungsmanagements im Angebotskonzept AS25 kön-

nen Veränderungen frühzeitig erkannt und Gegenmass-

nahmen ergriffen werden.

• Für den Bau der grossen Zahl von Infrastrukturprojekten

in ZEB und AS25 unter Betrieb sind Langsamfahrstellen

und Intervalle notwendig. Können diese nicht wie not-

wendig zur Verfügung gestellt werden, gefährdet dies die

Realisierung und erhöht die Kosten. Hauptmassnahmen:

Das BAV und die SBB prüfen Alternativen zu Langsamfahr-

stellen (unter anderem mögliche Totalsperren). Unter Ein-

bezug der betroffenen Kantone und unter Berücksichti-

gung der Bau- und Betriebsanforderungen können bei

Bedarf Projekte repriorisiert werden.

• Neue Anforderungen oder Verzögerungen während des

Plangenehmigungsverfahrens oder diverse andere Grün-

de (Ressourcenknappheit, Dossierqualität, Projektände-

rungen usw.) können zu Verzögerungen führen. Generell

kann auch eine verstärkte «Beschwerde- und Rekursfreu-

digkeit» festgestellt werden. Hauptmassnahmen: Eine

technische Vorprüfung der Vorprojekte und die frühzeitige

Koordination mit den PGV-Stellen minimieren das Risiko.

Dritte (Gemeinden/Bevölkerung) müssen frühzeitig einbe-

zogen und informiert werden.

• Fehlende personelle Ressourcen seitens SBB und BAV ver-

zögern die Projekte und die Einführung neuer Angebote.

Hauptmassnahme: Die Situation wird periodisch in den

ZEB-Steuerungsgremien thematisiert. Innerhalb des BAV

findet eine periodische Ressourcenplanung zwischen den

Beteiligten von Infrastruktur und Sicherheit statt. Durch

eine frühzeitige Ressourcenplanung und terminliche Ab-

stimmung zwischen SBB und BAV sind die erforderlichen

Ressourcen frühzeitig einzuplanen.

4mK: Svitto-Tunnel Südportal.

51

6.1 4mK in Kürze

Das Grossprojekt 4-Meter-Korridor (4mK) zwischen Basel

und Chiasso ist auf Kurs. 2018 lag der Schwerpunkt auf der

Ausführung der Bauarbeiten.

Die Arbeiten an den Tunnels Rindelfluh, Morschach, Molino,

Coldrerio, Balerna und Crocetto/Giustizia, Svitto I, Massagno

sowie Maroggia sind abgeschlossen.

Die Arbeiten am Neubau des Tunnels Bözberg sowie die Aus-

bauten Paradiso und San Martino, Axen-Seegleis und Drago-

nato I sowie an verschiedenen Objekten der offenen Strecke

sind in der Ausführung.

Beim Neubau Bözbergtunnel sind die Rohbauarbeiten prak-

tisch fertiggestellt, bevor mit dem Einbau der Bahntechnik

gestartet werden kann.

Noch in Planung sind die Projekte auf der Ceneri-Bergstre-

cke sowie die Tunnels Svitto II und Dragonato II (im Rahmen

AS25 drittes Gleis Bellinzona–Giubiasco), die erst nach 2020

realisiert werden.

Die Machbarkeit und Kosten eines Profilausbaus der Tunnels

Kannenfeld und Schützenmatt auf dem Abschnitt St. Louis–

Basel RB wurden geklärt bzw. bestätigt. Die Auslösung der

Vorprojektierung ist bis Mitte 2019 vorgesehen.

Für den durch die Schweiz finanzierten Profilausbau auf der

Luinolinie verlaufen die Bauarbeiten auf dem vierten von

insgesamt sechs Abschnitten, Laveno–Sesto Calende, plan-

gemäss. Mit der Ausführungsprojektierung für die restlichen

Streckenabschnitte wurde begonnen.

Die teuerungsbereinigte Endkostenprognose des BAV be-

trägt 791 Millionen Franken (Preisstand April 2012). Sie setzt

sich zusammen aus 511 Millionen Franken für die Massnah-

men in der Schweiz und 280 Millionen Franken als Kosten-

dach für die Massnahmen in Italien. In Italien sind bisher le-

diglich 120 Millionen Euro für den Ausbau der Luinolinie

vertraglich verpflichtet.11 Der Bedarf für weitere Kredite ist

in Klärung im Rahmen der Arbeitsgruppen mit dem italieni-

schen Verkehrsministerium.

11 Gemäss aktuell in der Finanzplanung hinterlegten Wechselkursen 132 Millionen Franken.

Die erwarteten Kosten der Projekte des 4mK sind durch die

bewilligten Verpflichtungskredite abgedeckt.

Die Arbeiten verlaufen plangemäss und im Kostenrahmen.

Aus heutiger Sicht kann die Inbetriebnahme des 4mK auf

Ende 2020 eingehalten werden. Davon ausgenommen sind

die beiden Tunnels Schützenmatt und Kannenfeld im Raum

Basel, die Ceneri-Bergstrecke sowie die Tunnels Svitto II und

Dragonato II.

Die Bauarbeiten für den 4mK werden im Jahr 2019 fortge-

setzt und teilweise bereits abgeschlossen: Bözberg, Axen-

Seegleis, Dragonato I, Paradiso und San Martino sowie die

Massnahmen auf der offenen Strecke. In Italien werden die

Profilausbauten auf dem Abschnitt Gallarate–Laveno ausge-

führt sowie Abschlussarbeiten auf den vorangegangenen

Abschnitten vorgenommen.

6.2 Ziele des Programms 4mK

Die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der

Strasse auf die Schiene ist das Hauptziel der schweizerischen

Verkehrspolitik. Eine wichtige Massnahme, um dieses Ziel zu

erreichen, ist die Errichtung eines 4-Meter-Korridors auf der

Nord-Süd-Achse Gotthard. Damit können Sattelauflieger

mit einer Eckhöhe von 4 Metern und einer Breite von bis zu

2,60 Metern per Bahn von Basel nach Chiasso und Luino

(bzw. durchgängig zu den wichtigen Umschlagterminals in

Norditalien) transportiert werden.

Das Bundesgesetz für den Bau- und die Finanzierung eines

4-Meter-Korridors auf den Zulaufstrecken zur NEAT

(4mK-Gesetz) wurde am 1. Juni 2014 in Kraft gesetzt.

Die Realisierung des 4mK am Gotthard erfordert die Erweite-

rung des Lichtraumprofils auf den Zulaufstrecken zum Gott-

hard- und zum Ceneri- Basistunnel. Dazu sind in der Schweiz

im Wesentlichen rund 20 Tunnelobjekte mit ungenügenden

Profilverhältnissen anzupassen. Zudem sind «Profilhindernis-

se» auf der offenen Strecke, wie Signalanlagen, Perrondächer

und Fahrstromanlagen, zu beseitigen. Die grösste Einzelmass-

nahme ist der Neubau des Bözbergtunnels.

4-Meter-Korridor (4mK) 6

52

Damit der 4mK seine volle Wirkung entfalten kann, müssen

die Sattelauflieger auch jenseits der Schweizer Grenze mit

der Bahn bis zu den Umschlagterminals westlich und östlich

von Mailand transportiert werden können. Voraussetzung

dafür ist, dass die auf das erweiterte Lichtraumprofil umge-

baute Infrastruktur bis Ende 2020 auch auf italienischem Ge-

biet zur Verfügung steht.

6.3 Stand des Programms 4mK

6.3.1 Massnahmen in der Schweiz

Die für den durchgängigen 4-Meter-Korridor zwischen Basel und Chiasso bzw. Luino erforderlichen Einzelprojekte sollen bis

spätestens 2020 realisiert werden.

Im Berichtsjahr wurden folgende wesentliche Projektfortschritte erzielt:

Projektname, Phase Stand der Arbeiten/Ausblick Beurteilung, Termine

Neubau Bözbergtunnel Bis Ende Jahr 2018 konnten die Arbeiten an der Sohlauffüllung, an der Entwässerungsan-lage und die Abdichtungsarbeiten im Tunnel abgeschlossen und die Tunnelinnenschale betoniert werden. Der Ausbruch der Querverbindungen und der Einbau deren Betoninnen-schale wurden abgeschlossen. Seit dem Start Bahnverlad am 7. Mai 2018 wurden täglich 1800 Tonnen Ausbruchmaterial von Schinznach Dorf nach Wildegg zur Jura Cement Werke transportiert. Bis zur Winterpause konnten zwei Drittel des gesamten Aushub-materials abtransportiert werden.

Bis Ende Februar 2019 werden die restlichen Betonarbeiten am Tunnelgewölbe und an den Banketten abgeschlossen. Im März 2019 beginnt der Einbau von Rohbauausrüstung und Bahntechnik, der bis Ende August 2019 dauert. Anschliessend beginnt der Einbau der festen Fahrbahn im Tunnel. Der Bahntransport des Tunnelausbruchmaterials nach Wildegg soll bis Ende Mai 2019 abgeschlossen werden.


Villnacherntunnel Die PGV-Verfügung ist seit November 2016 rechtskräftig. Keine Aktivitäten im Berichtsjahr. Die Ausführung (Bauzeit fünf Monate) ist Anfang 2020 geplant. 2019 erfolgt die Vergabe der Baumeisterarbeiten.


Rindelfluhtunnel I und II Das Projekt ist abgeschlossen und die Anlage in Betrieb. In BetriebIBN 2014 erfolgt

Morschachtunnel Nachdem in der ersten Jahreshälfte die Baumeister- und Bahntechnikarbeiten abge-schlossen wurden, ist die IBN im Oktober 2018 erfolgt.

In BetriebIBN 2018 erfolgt

Axen-Seegleis-Tunnel (LV) Mitte März 2018 wurde der erste Abschnitt mit den erneuerten Tunnels Ölberg und Franziskus inkl. neuer Bahntechnikanlagen in Betrieb genommen. Im Oktober 2018 ging der erneuerte Hochfluhtunnel in Betrieb, und der provisorische Spurwechsel Franziskus wurde rückgebaut.

Seit November 2018 laufen die Arbeiten für die Erneuerung und Anpassung der Lichtraumprofile der fünf seeseitigen Tunnels im Abschnitt zwischen Sisikon und Flüelen. Gleichzeitig werden in diesem Abschnitt diverse Ingenieurbauten instand gesetzt und Schutzbauten erstellt. 2019 Weiterführung dieser Arbeiten, die IBN ist im Dezember 2019 vorgesehen.


Crocetto- und Giustiziatunnel (LV)

Das Projekt ist abgeschlossen und die Anlage in Betrieb. In BetriebIBN 2016 erfolgt

Svittotunnel I Die Bauarbeiten sind abgeschlossen. Die IBN ist am 20. August 2018 erfolgt, Nebenar-beiten wurden bis Dezember 2018 abgeschlossen.


Svittotunnel II Das Bauprojekt ist fertiggestellt (SIOP A abgeschlossen). Die Genehmigung des Bauprojekts und die Publikation des Auflageprojekts des gesamten Projekts 3. Gleis Bellinzona–Giubiasco erfolgt in den nächsten Monaten.


53Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2018 4-Meter-Korridor

Projektname, Phase Stand der Arbeiten/Ausblick Beurteilung, Termine

Dragonatotunnel I (LV) Das neue Bauwerk ist im Wesentlichen erstellt. 2019 erfolgen das Erstellen der Decke des neuen Tunnels (Deckelbauweise) und der Abbruch des alten Tunnels sowie Restarbeiten.

Auf KursIBN: Herbst 2019

Dragonatotunnel II Das Bauprojekt ist fertiggestellt (SIOP A abgeschlossen). Die Genehmigung des Bauprojekts und die Publikation des Auflageprojekts des gesamten Projekts 3. Gleis Bellinzona–Giubiasco erfolgt in den nächsten Monaten.


Massagnotunnel Das Projekt ist abgeschlossen und die Anlage in Betrieb. In BetriebIBN 2013 erfolgt

Paradiso- undSan-Martino-Tunnel

Die PGV-Verfügung wurde am 19. Juli 2018 erteilt. Die Projektänderung für einen zusätzlichen Baustellenzugang wurde Ende 2018 dem BAV zugestellt.Die Vergabe der Baumeisterarbeiten ist erfolgt, und die Vorbereitungsarbeiten sind im September 2018 gestartet. Die Ausführungsarbeiten am bergseitigen Gleis dauern bis Dezember 2019. Am seeseitigen Gleis wird 2020 gearbeitet.


Maroggiatunnel Mit der Gleisverschiebung und der Erneuerung der Fahrleitung ist das Profil des 4mK EBV3/S2 auf beiden Gleisen gewährleistet.


Molinotunnel Das Projekt ist abgeschlossen und die Anlage in Betrieb. In BetriebIBN 2016 erfolgt

Coldreriotunnel (LV) Das Projekt ist abgeschlossen und die Anlage in Betrieb. In BetriebIBN 2016 erfolgt

Balernatunnel (LV) Das Projekt ist abgeschlossen und die Anlage in Betrieb. In BetriebIBN 2016 erfolgt

Tunnel Ceneri-Bergstrecke Die Phasenfreigabe für die Erarbeitung des Auflage- und Bauprojekts wurde im März 2018 erteilt. Die Bauprojektphase ist im Sommer 2018 gestartet. Die Auflage- und Bauprojekte werden im Jahr 2019 bearbeitet. Das PGV wird im Herbst 2019 eingeleitet, die Genehmigung des Bauprojekts wird Ende 2019 erwartet.


Objekte auf offener Strecke Basel–Chiasso

Die Ausführungen der Objekte auf der offenen Strecke sind geplant und werden laufend – wenn möglich zusammen mit anderen Projekten im gleichen Perimeter – ausgeführt. Folgende Perrondächer wurden angepasst: Kaiseraugst, Hendschiken, Immensee, Däniken, Arth-Goldau, Flüelen, Schwyz, Wohlen (Teilanpassung), Biasca, Bellinzona und Lugano. Diverse Anpassungen an Fahrleitungs- und Signalanlagen sind erledigt. 65 % der Objekte sind ausgeführt. Erste Profilmessungen über den 4mK zwischen Basel und Chiasso haben stattgefunden. Die Messungen werden 2019 ausgewertet. Zudem erfolgen Anpassungen an weiteren Objekten. Es ist geplant, die Strecke zwischen Rotkreuz und Bellinzona bereits am 1. Juli 2019 für Doppelstockzüge freizugeben.


Kannenfeld- und Schützenmatttunnel

Die Linie von Basel SBB via Basel St. Johann nach Frankreich wird mittelfristig als Umleitungsstrecke für den 4mK auf EBV3 ausgebaut. Die SBB hat dazu 2018 im Auftrag des BAV eine Objektstudie für den Ausbau des Schweizer Abschnitts mit den beiden Tunnels Kannenfeld und Schützenmatt erstellt.

Nach dem Abschluss der Objektstudie im ersten Quartal 2019 beabsichtigt das BAV, über die weiteren Schritte zu entscheiden und die SBB mit der Erarbeitung eines VP zu beauftragen. Eine Realisierung wird ab 2025 angestrebt.

Auf KursIBN: ab 2025

54

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Stand des Programms 4mK

55Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2018 4-Meter-Korridor

6.3.2 Massnahmen in Italien

Auf der Gotthardstrecke sind die Massnahmen länderüber-

greifend vereinbart worden. Im Abkommen vom 28. Januar

2014 mit Italien verpflichtete sich die Schweiz, die baulichen

Massnahmen auf der Luinolinie (Perimeter Ranzo–Sesto Ca-

lende–Gallarate/Novara) mit einem Kostendach von 120

Millionen Euro (bzw. 132 Millionen Franken zu aktuell in der

Finanzplanung hinterlegten Wechselkursen) zu finanzieren.

Im Gegenzug erklärte sich Italien bereit, die Finanzierung

des Ausbaus der Strecke Chiasso–Mailand über ein Dekret

(rund 40 Millionen Euro) sicherzustellen.

Auf der Grundlage des bilateralen Abkommens mit Italien

hat das BAV am 16. September 2014 mit der Rete Ferrovie-

re Italiana (RFI) eine Vereinbarung zur Umsetzung der not-

wendigen baulichen Massnahmen bis 2020 abgeschlossen.

Darin sind die technischen Anforderungen für den Bau des

4-Meter-Korridors zwischen der Schweiz und Novara/Busto

Arsizio (I) und die Anforderungen an die Projektaufsicht fest-

gelegt. Ausserdem definiert die Vereinbarung die Verant-

wortlichkeiten der RFI bei der Ausführung der Arbeiten so-

wie bei der Bauvergabe. Das BAV verpflichtet sich, die

Massnahmen auf der Luinolinie mit einem Beitrag von 120

Millionen Euro zu finanzieren.

Dabei geht es in Italien – analog zu den Massnahmen in der

Schweiz – darum, das Lichtraumprofil in Tunnels und auf der

freien Strecke so zu erweitern, dass auch Züge mit Sattelauf-

liegern mit einer Eckhöhe von vier Metern verkehren kön-

nen. Die RFI hat die Bauarbeiten als Gesamtmandat (Gene-

ralunternehmung inkl. Ausführungsprojekt) für alle Arbeits-

gattungen und Streckenabschnitte vergeben.

2018 wurde in Italien in verschiedenen Streckenabschnitten

gleichzeitig gearbeitet. Zentral war der Abschnitt Sesto Ca-

lende–Laveno, in dem im Rahmen einer viermonatigen Stre-

ckensperre Tunnels auf das grössere Lichtraumprofil ausge-

weitet wurden. Die Hauptarbeiten wurden termingerecht

abgeschlossen, und die Linie Giubiasco–Laveno–Sesto Ca-

lende konnte am 21. Juli 2018 wieder für den Verkehr frei-

gegeben werden.

2019 werden die Profilausbauten auf dem Abschnitt Galla-

rate–Laveno ausgeführt sowie Abschlussarbeiten auf den

vorangegangenen Abschnitten vorgenommen.

Die Arbeitsgruppe 1 hat im Auftrag des Lenkungsausschus-

ses CH-I erarbeiten lassen, mit welchen Massnahmen die

Leistungsfähigkeit der Simplonlinie verbessert werden kann.

Die Bahnen RFI, BLS und SBB haben ein Zielbild mit langfris-

4mK Axen Seegleis, Hochfluh Nord.

56

tig vier 4mK-tauglichen Trassen erarbeitet. In einer ersten

Phase sollen drei stündlich fahrbare Trassen Basel–Domo-

dossola-Novara/Gallarate mit dem grösseren Profil angebo-

ten werden können. Die Machbarkeit und die Kosten einer

ersten Ausbauetappe Brig–Domodossola wurden unter-

sucht. Bis Frühling 2019 wird die Wirtschaftlichkeit der Aus-

bauvorhaben überprüft. Bei positivem Resultat und Bestäti-

gung der politischen Prioritäten soll bis Ende 2019 ein

bilaterales Abkommen für den Ausbau der Eisenbahninfra-

struktur auf der Achse Lötschberg–Simplon bis 2025 abge-

schlossen werden.

6.3.3 Allgemeines/ Querschnittsthemen

Die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels per Fahr-

planwechsel Dezember 2016 erlaubt bis zur Inbetriebnah-

me des Ceneri-Basistunnels und des 4mK noch nicht die vol-

len Produktionsverbesserungen für den internationalen

alpenquerenden Güterverkehr.

Um die ab 2020 zur Verfügung gestellten zusätzlichen Trans-

portkapazitäten rasch nutzen zu können, hat der Bund ei-

nen erheblichen Mitfinanzierungsbeitrag an die Errichtung

einer modernen Umschlagsanlage zur Abwicklung von 740

Meter langen KV-Zügen in Milano-Smistamento zugesi-

chert. In einer ersten Etappe sind Umschlagskapazitäten von

260 000 Twenty Foot Equivalent Units (TEU) pro Jahr vorge-

sehen. Ebenfalls wird die Kapazität des bestehenden Nord-

und Südanschlusses an die KV-Umschlagsanlage in Bus-

to-Arsizio/Gallarate erweitert. Dieses Erweiterungsvorhaben

wird ebenfalls vom Bund mit einem Mitfinanzierungsbeitrag

unterstützt.

Der Korridor NSMED (Nordsee–Mittelmeer) erreicht in Basel

die Schweiz, wo Güterzüge im Laufweg Belgien/Frankreich

–Italien zwischen den Korridoren NSMED und Rhein-Alpen

(RALP) wechseln. In Gesetz und Botschaft zum 4mK bisher

nicht enthalten waren die beiden Tunnels zwischen Basel

SBB und Basel St. Johann Grenze(–St-Louis). Zum Zeitpunkt

der Beschlussfassung war noch nicht klar, ob auch die Wei-

terführung auf der französischen Seite bis zu den Nordsee-

häfen mit einem gleichen Profil erfolgen würde. SNCF Ré-

seau hat nun 2018 eine Studie lanciert, die für das gesamte

französische Schienennetz eine Kosten-Nutzen-Analyse mit

dem Ziel einer Priorisierung von auf vier Meter auszubauen-

de Achsen durchführt. Dabei wird auch die Ertüchtigung des

Abschnitts Calais–St.-Louis auf Standardprofil P400 (Profil

von Sattelaufliegern mit vier Metern Eckhöhe) geprüft. Die

Ergebnisse werden Ende 2019 erwartet.

Um einen durchgehenden Korridor Nordsee–Mittelmeer

(Calais–Basel–Italien) mit Profil P 400 zu realisieren, wird

auch auf Schweizer Seite der Abschnitt St-Louis–Basel RB auf

das grössere Lichtraumprofil (EBV 3) zu erweitern sein. Der

Streckenunterbruch bei Rastatt (D) im Sommer 2017 hat zu-

dem bestätigt, dass die Schaffung von redundanten Stre-

cken für den grenzüberschreitenden Güterverkehr von zen-

traler Bedeutung ist. Im Vordergrund steht dabei die

Umleitung des Verkehrs von der deutschen auf die französi-

sche Rheinseite.

Sobald feststeht, dass Frankreich diese Ausbauten in die

Hand nimmt, soll auch auf Schweizer Seite die Profilanpas-

sung der beiden Tunnels Kannenfeld und Schützenmatt vor-

genommen werden. Eine Objektstudie dazu wird bis Ende

erstes Quartal 2019 abgeschlossen; eine Realisierung wird

ab 2025 angestrebt. Mit dem bestehenden Gesetz und den

Bundesbeschluss besteht die erforderliche Rechtsgrundlage

bereits, da das Gesetz den Knoten Basel nennt und auch die

Elsässerbahn zu diesem gehört. Zudem bedarf es aus heuti-

ger Sicht keiner zusätzlichen Mittel, weil der Verpflichtungs-

kredit für den 4mK durch die bisher geplanten Arbeiten vor-

aussichtlich nicht vollständig ausgeschöpft wird.

57

6.4 Kosten des Programms 4mK

12 BBl 2014 3689 (– 3690) vom 27. Mai 2014.


Im Bundesbeschluss vom 5. Dezember 2013 12 über den Ge-

samtkredit für den Bau und die Finanzierung eines 4-Me-

ter-Korridors auf den Zulaufstrecken zur NEAT wurden ins-

gesamt 990 Millionen Franken (Preisbasis April 2012, ohne

Teuerung und Mehrwertsteuer) bewilligt.

Auf dieser Basis hat das BAV mit der SBB eine Umsetzungs-

vereinbarung über die Planung und Realisierung der Aus-

bauten abgeschlossen. Die Vereinbarung regelt die Verant-

wortlichkeiten im Zusammenhang mit den notwendigen

Infrastrukturmassnahmen an den schweizerischen Strecken

des Transitkorridors und deren Finanzierung. Für die Mass-

nahmen in der Schweiz stehen maximal 630 Millionen Fran-

ken (Preisbasis April 2012) zur Verfügung. Gegenüber dem

Verpflichtungskredit über 710 Millionen Franken besteht

eine Reserve von 80 Millionen Franken.

Zusätzlich wurden über die Leistungsvereinbarung (LV) der

SBB rund 194 Millionen Franken für Profilausbauten finan-

ziert. Diese Ausbauten wurden grösstenteils bereits zu ei-

nem früheren Zeitpunkt umgesetzt.

Für die Ausbauten auf dem italienischen Staatsgebiet ist die

RFI zuständig. Das BAV hat deshalb mit der RFI für die italie-

nischen Strecken der Luinolinie auf Basis eines Übereinkom-

mens eine Vereinbarung abgeschlossen. Diese stellt den auf

die Profilausbauten in der Schweiz abgestimmten Zugang

zu den Umschlagsterminals nördlich von Mailand sicher. Bis

zum geplanten Abschluss 2020 stehen für die Anpassungen

auf der Luinolinie 120 Millionen Euro (Preisbasis April 2012)

zur Verfügung.

Diese beiden Vereinbarungen bilden die Grundlage für die

Überwachung und Steuerung der Kostenentwicklung in den

einzelnen Teilprojekten. Die damit definierte Kostenbezugs-

basis beruht auf dem NEAT-Teuerungsindex (NTI), Stand

April 2012.


Kostensituation

SBB Infrastruktur hat bis Ende des Berichtsjahres Aufträge in

der Höhe von 363,1 Millionen Franken vergeben, wovon al-

lein rund zwei Drittel auf den Bözbergtunnel entfallen.

Die bis Ende 2018 aufgelaufenen Kosten für die Anpassun-

gen der Infrastruktur in der Schweiz belaufen sich auf 289,0

Millionen Franken. 65 % der Kosten entfallen auf den Neu-

bau des Bözbergtunnels. In den Istkosten enthalten sind ne-

ben den bisher umgesetzten Baumassnahmen sämtliche

Vorprojektierungen zur Anpassung bestehender Tunnel-

bauwerke sowie von Hindernissen auf offener Strecke der

Achse Basel–Chiasso in der Höhe von rund 8,5 Millionen

Franken.

Für die Arbeiten am italienischen Teil der Luinolinie und auf

den Zufahrten zu den Grossterminals hat die RFI bisher Kos-

ten in der Höhe von 80,9 Millionen Franken geltend ge-

macht. Der grösste Teil davon entfällt auf die Hauptarbeiten

auf dem Abschnitt Laveno–Luino–Pino Tronzano.


Preisstand April 2012 real

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Kosten- und Kreditsituation 4-Meter-Korridor, in Millionen Franken.

Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2018 4-Meter-Korridor

58

Kostenprognose

Die im Bundesbeschluss vom 5. Dezember 2013 bewilligten

Verpflichtungskredite von insgesamt 990 Millionen Franken

(Preisbasis April 2012) sind als Kostendach zu betrachten.

Die Endkostenprognose für alle Profilausbauten auf Schwei-

zer Territorium umfasst neben den kalkulierten Kosten die

bekannten, bewerteten Risiken und liegt bei 510,9 Millionen

Franken.

Gegenüber dem Vorjahreswert sinkt sie geringfügig um

0,8 %. Aus heutiger Sicht ist gegenüber der für die Realisie-

rung vereinbarten Summe mit Minderausgaben von 19 % zu

rechnen.

Im Kreditbeschluss für die Ausbauten in Italien sind Mass-

nahmen zur Ertüchtigung der Bahninfrastruktur für Sattel-

auflieger mit vier Metern Eckhöhe sowohl auf der Luinolinie

(Grenze bis zu den Umschlagsterminals) als auch auf der

Lötschberg-Simplon-Achse (Iselle bis Domodossola) vorge-

sehen.

Von den dafür reservierten 280 Millionen Franken sind aller-

dings erst 120 Millionen Euro für die Luinolinie in einer Um-

setzungsvereinbarung gebunden (wechselkursbereinigt ca.

135 Millionen Franken). Die Arbeiten sind weit fortgeschrit-

ten, und die entsprechende Kostenschätzung hat sich bisher

bestätigt. Es besteht aus heutiger Sicht kein Risiko einer Fi-

nanzierungslücke.

Für Profilanpassungen auf den italienischen Abschnitten der

Lötschberg-Simplon-Achse wurden im Rahmen der parla-

mentarischen Debatte Zuschüsse von 50 Millionen Franken

reserviert. Der Lenkungsausschuss Schweiz-Italien hat für

die Strecken Brig–Domodossola–Arona–Sesto Calende ver-

tiefende Abklärungen ausgelöst. Bis zweites Quartal 2019

werden mögliche Varianten und Kosten mit dem Ziel der Er-

füllung der Anforderungen an Kapazität und Lichtraumpro-

fil untersucht.

Das BAV belässt die Kostenprognose für die Infrastrukturbei-

träge an Italien bei insgesamt 280 Millionen Franken.

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jahr

Massnahmen in der Schweiz

630,0 580,2 510,9 512,2 – 0,8 %

Mass nahmen in Italien*

132,0 132,0 280,0 280,0 –

Total 4mK 762,0 712,2 790,9 785,2 – 0,7 %

Endkostenprognose 4-Meter-Korridor, in Millionen Franken; Preisstand des Verpflichtungskredites (April 2012).

* Nur Massnahmen an der Luinolinie; Anpassungen an der Simplonlinie sind noch offen (abhängig vom Wechselkurs Euro/CHF).

Die Mittel für die geplanten Projekte zum Ausbau der Tran-

sitachsen auf das für den Transport von Sattelaufliegern mit

vier Metern Eckhöhe notwendige Lichtraumprofil sind aus-

reichend. Es bestehen genügend Reserven auch für die

Deckung von Unvorhergesehenem. Projektoptimierungen

werden laufend geprüft und umgesetzt. Steuerungsmass-

nahmen des Bundes müssen aus heutiger Sicht nicht ergrif-

fen werden.

Das qualitative Risikomanagement zum 4mK (Kapitel 6.6)

analysiert die Situation in strategischer Hinsicht.

6.5 Finanzierung des Programms 4mK


Durch den Bundesbeschluss vom 5. Dezember 2013 zur Fi-

nanzierung der Profilerweiterungen auf den Transitachsen

wurden Ausgaben von maximal 990 Millionen Franken

(Preisbasis April 2012, exkl. Mehrwertsteuer) bewilligt.

Der Bundesrat kann bei Bedarf die Kredite um die aufgelau-

fene Teuerung und Mehrwertsteuer erhöhen. Per 31. De-

zember 2018 liegt der NEAT-Teuerungsindex mit 139,6 2,9

Punkte über dem Referenzwert des Kredites von 136,7 Punk-

ten im April 2012. Aufgrund der tiefen Inflation der vergan-

genen Jahre liegen die Mehrausgaben für Teuerung und

59

n. r. MWST im Ausbauprogramm aktuell bei nur rund 8 Mil-

lionen Franken.

Fast alle Teilprojekte zum Profilausbau auf den schweizeri-

schen Streckenabschnitten befinden sich bereits in Ausfüh-

rung oder wurden in Betrieb genommen. Noch in Projek-

tierung sind lediglich die Arbeiten am Villnacherntunnel,

die Projekte auf der Ceneri-Bergstrecke sowie die Tunnels

Svitto II und Dragonato II. Letztere werden erst nach 2020

im Rahmen des Ausbauschritts 2025 (AS25) mit dem 3.

Gleis Bellinzona–Giubiasco realisiert. Die Kostenrisiken der

Massnahmen in der Schweiz sind aufgrund des fortge-

schrittenen Projektstandes gering. Aus heutiger Sicht wer-

den sowohl der Kreditrahmen von 710 Millionen Franken

als auch die durch die Umsetzungsvereinbarung maximal

verpflichteten Mittel deutlich unterschritten.

Die Umsetzung der Ausbaumassnahmen auf dem italieni-

schen Teil der Luinolinie ist in vollem Gang. Der vierte von

sechs Abschnitten, zwischen Laveno und Sesto Calende, be-

findet sich in Ausführung. Die Projektierungen für den Aus-

bau der letzten beiden Streckenteile sind bereits weit fort-

geschritten. Die durch das Parlament freigegebenen

Beiträge von 280 Millionen Franken für Projekte der Profil-

erweiterung in Norditalien sind als Kostendach definiert. Es

bestehen genügend Reserven für die Sicherstellung der Zu-

gänge von Güterzügen mit vier Metern Eckhöhe zu den re-

levanten Terminalanlagen. Die Finanzmittel bleiben bis zum

Abschluss der Abklärungen zu Ausbauvarianten auf der Sim-

plonachse und zum Entscheid über allfällige Ausbauten re-

serviert.

Verp

flich

tung

skre

dite

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uelle

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zahl

unge

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es

Beri

chts

jahr

Massnahmen in der Schweiz

710,0 630,0 284,4 98,6

Massnahmen in Italien *

280,0 132,2 80,8 38,8

Total 4mK 990,0 762,2 365,2 137,4

Verpflichtungskreditkontrolle 4-Meter-Korridor, in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.

* Nur Massnahmen an der Luinolinie; Anpassungen an der Simplonlinie sind noch offen (abhängig vom Wechselkurs Euro/CHF).


Im Rahmen des Budgetprozesses für den Voranschlag 2018

haben SBB und RFI ihre Mittelbegehren bis zum Sommer

2017 angemeldet. Das Parlament hat im Dezember 2017 mit

Bundesbeschluss für den Profilausbau an Schweizer Stre-

cken eine Jahrestranche von 114 Millionen Franken freige-

geben. Davon benötigte die SBB 98,6 Millionen Franken. Der

höher als erwartete Mittelbedarf aufgrund des guten Fort-

schritts bei den Profilerweiterungen im Tessin wurde durch

die tiefer als geplanten Jahreskosten beim Neubau des Böz-

bergtunnels überkompensiert. In Italien wurden für die zü-

gig voranschreitenden Bauarbeiten 4,8 Millionen Franken

mehr ausgegeben als geplant. Im Gesamtprogramm des

4mK wurden die budgetierten Mittel zu 92,8 % ausge-

schöpft.

Im Rahmen der Beratungen für das Budget 2019 hat das Par-

lament am 3. Dezember 2018 für die Rubrik «Bahn2000/Zu-

künftige Entwicklung Bahninfrastruktur ZEB/4-Meter- Korri-

dor» insgesamt 561,6 Millionen Franken freigegeben. Davon

sind für die 4mK-Ausbauten insgesamt 94,7 Millionen Fran-

ken vorgesehen.

Die Planrechnung zeigt die aus heutiger Sicht benötigten

Finanzmittel für die Projektierungsarbeiten und die Ausfüh-

rung aller Projektelemente des 4mK. Die grafische Darstel-

lung zeigt die tatsächlichen Ausgaben bis Ende 2018, den

durch das Parlament bewilligten Voranschlag 2019 sowie

die aktuelle Planung für den gesamten Realisierungshori-

zont.

Die Konzentration der Bauarbeiten an grossen Projekten mit

hohen Kosten dauert 2019 grundsätzlich noch an. Massge-

bend sind der Bözbergtunnel, der Tunnel Paradiso und San

Martino sowie die Profilausbauten auf dem Streckenab-

schnitt zwischen Gallarate und Laveno in Italien. Danach

wird aus heutiger Sicht mit kontinuierlich sinkenden Ausga-

ben geplant. Vorbehalten bleiben die Resultate der Vertie-

fungsstudie zum Ausbaubedarf der Simplonlinie sowie die

weiteren Projektierungsschritte der Tunnels Kannenfeld und

Schützenmatt. In der Planrechnung sind zu diesen Ausbau-

ten bisher keine Mittel eingestellt.


60

6.6 Risikomanagement des Programms 4mK

Das BAV hat die Aufgabe, die Risikosituation (Chancen

und Gefahren) des Projektes periodisch zu überprüfen. Es

konzentriert sich dabei auf die übergeordneten Rahmen-

bedingungen bzw. die Ebene des Gesamtvorhabens. Das

oper ative Risikomanagement auf Projektebene liegt in der

Verantwortung der Bauherrschaft.

Das Gesamtprojekt 4-Meter-Korridor befindet sich in einer

Phase, in der die Risiken und die Gegensteuermassnahmen

schwergewichtig im Bereich der termin- und kostengerech-

ten Realisierung liegen.

Ausgehend von der aktuellen Risikoeinschätzung, ist die In-

betriebnahme des 4mK im Jahr 2020 realisierbar. (Davon

ausgenommen bleiben die beiden Tunnels Schützenmatt

und Kannenfeld im Raum Basel, die Ceneri-Bergstrecke so-

wie die Tunnels Svitto II und Dragonato II).

Die nachfolgenden Risikogruppen werden aufgrund ihrer

Eintretenswahrscheinlichkeit und/oder Auswirkung auf das

Gesamtprojekt 4mK als besonders relevant erachtet:

• Erschwernisse im weiteren Bauablauf führen zu einer ver-

späteten Inbetriebnahme des Bözbergtunnels. Haupt-

massnahme: laufender Abgleich der Terminplanung, früh-

zeitiges Erkennen von allfälligen Abweichungen, Weiter-

führung von Beschleunigungsmassnahmen.

• Ungünstige geologische Verhältnisse Axen-Seegleis füh-

ren zu Terminverzögerungen. Hauptmassnahme: Definie-

rung und Umsetzung von Beschleunigungsmassnahmen,

enge Koordination mit Projektumfeld.

• Ressourcenengpässe, erschwerte Baustellenlogistik und

geologische Risiken führen zu einer verspäteten Fertigstel-

lung des Paradisotunnels. Hauptmassnahme: Durchführen

einer Projektänderung bezüglich Baustellenzufahrt und

Prüfen von weiteren Beschleunigungsmassnahmen.

• Eine Kürzung von Intervallen bei den Bauprojekten im

Zeit horizont 2020 führt zu höheren Kosten und Termin-

verzögerungen. Dieses Risiko bezieht sich neben den Pro-

jekten 4mK auch auf die Projekte GBT und Zuläufe CBT.

Hauptmassnahme: regelmässige Absprachen unter den

Intervallplanern, um Engpässe bei den Intervallen frühzei-

tig zu erkennen und zu umgehen.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Finanzplanung per 31.12.2018 in Millionen Franken

Ist-Zahlenper Ende 2018

Massnahmen Schweiz Massnahmen Italien

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2024

2023

Finanzplanung 4-Meter-Korridor, in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.

61

• Ressourcenengpässe bei Schlüsselpersonen im Projekt-

team und/oder den beteiligten Fachdiensten sowie exter-

nen Partnern. Hauptmassnahme: Prüfung Bauen mit Drit-

ten (z. B. Bereich Fahrleitung).

• Verzögerungen und/oder Mehrkosten betreffend die

Massnahmen in Italien generell. Hauptmassnahme: syste-

matische Traktandierung in den konstituierten Gremien

zwischen der Schweiz und Italien, enge Begleitung der

Projekte.

Neubau Bözberg-Tunnel, Bewehrung Gewölbe.


MVR Kreuzungsstelle Gilamont Stützmauer.

7.1 AS25 in Kürze

Die Projektierungen und Realisierungen der rund 75 Projek-

te wurden 2018 intensiv vorangetrieben. Seit diesem Jahr

sind alle vorgesehenen Projekte in Bearbeitung, wobei un-

terschiedliche Planungsfortschritte der einzelnen im AS25

enthaltenen Infrastrukturmassnahmen eine enge Koordina-

tion mit den Infrastrukturbetreibern erfordern. Die auf das

Angebot abgestimmte Priorisierung unterstützt die wirt-

schaftliche Realisierung des gesamten Ausbauprogramms.

Nachdem im letzten Jahr die ersten Infrastrukturmassnah-

men bei der Matterhorn-Gotthard-Infrastruktur (MGI) in

Betrieb genommen wurden, konnten auch bei der SBB die

ersten Projekte in Romanshorn und Schaffhausen so weit

abgeschlossen werden, dass die Funktionalität für das An-

gebot erfüllt wird. Mit den Bauarbeiten in Romont und Cop-

pet-Founex und dem bevorstehenden Bauabschluss bei der

Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR) sind etliche Pro-

jekte weit fortgeschritten.

Im gesamten Knoten Bern und im Aaretal konnten die Vor-

projekte begonnen werden. Im Raum Basel wurden mit den

Plangenehmigungsverfahren für das Wendegleis Liestal inkl.

Vierspurausbau und der Entflechtung Muttenz zwei grosse

Projekte auf engem Raum koordiniert.

Zudem wurde für den neuen Doppelspurtunnel Ligerz–

Twann und die Leistungssteigerung Rupperswil–Mägenwil

die Auflageprojektierung abgeschlossen. Die öffentliche Auf-

lage wurde durchgeführt bzw. steht kurz bevor.

Das BAV hat zusammen mit den Bahnen das Angebotskon-

zept 2025 aktualisiert. Es liegt nun mit Stand Oktober 2018

vor und wurde am 14. November 2018 veröffentlicht. Aus

Synergiegründen und aufgrund der Aufwärtskompatibilität

mit dem geplanten Ausbauschritt AS35 wurden einzelne

Projekte im AS25 ergänzt.

2018 wurden weitere Umsetzungsvereinbarungen (UV) für

die Realisierung von Ausbauten (drittes Paket SBB/zweites

Paket RhB/Zentralbahn [zb]) und weitere UV für Projektie-

rungen im AS25 und AS35 unterzeichnet.

Durch den stetigen Projektfortschritt konkretisierte sich

auch die Risikobeurteilung. Die Hauptrisiken sind gegenüber

letztem Jahr unverändert, haben sich aber leicht verschärft.

Die vertieften Abklärungen zum Bauen unter Betrieb haben

gezeigt, dass einige Korridore nur mit Einschränkungen des

Betriebes, sogenannten Baustellenfahrplänen, gebaut wer-

den können. Die konkreten Auswirkungen können erst nach

detaillierteren Bauphasenplanungen eruiert werden. Die

weiteren Risiken betreffen personelle Engpässe bei Spezia-

listen oder bei den Plangenehmigungsverfahren, bei denen

vermehrt mit Einsprachen zu rechnen ist.

Als grösste Chance erweist sich nach wie vor der Wegfall der

Entflechtung Pratteln, die aus betrieblichen Gründen unter

Umständen nicht notwendig ist. Abklärungen dazu laufen

bis Mitte 2019.

Durch Kostenoptimierungen und die Abgrenzung zu Sub-

stanzerhaltungsmassnahmen konnten 2018 die Gesamtkos-

ten des AS25 um rund 418 Millionen auf 6,009 Milliarden

Franken gesenkt werden. Sie liegen damit Ende 2018 rund

400 Millionen Franken unter dem Verpflichtungskredit. Per

Ende 2018 wurden aus dem Verpflichtungskredit AS25 rund

230 Millionen an die Bahnen ausbezahlt.

2019 werden die Projektierungs- und Realisierungsarbeiten

fortgeführt. Wichtige Entscheide stehen unter anderem im

Knoten Basel sowie bei der Entflechtung/Signalisierung in

Pratteln an. Durch die weitere Konkretisierung des AS35

werden sich zusätzliche Abhängigkeiten für AS25 ergeben,

die noch zu untersuchen sind.

Ausbauschritt 2025 (AS25) 7

64

7.2 Ziele des Programms AS25

13 Bundesbeschluss über den AS 2025 der Eisenbahninfrastruktur vom 21. Juni 2013; AS 2015 665–668; Bundesbeschluss über den Verpflichtungs kredit für den AS 2025 der Eisenbahninfrastruktur vom 17. Juni 2013, BBl 2015 1807.

Das Parlament hat am 21. Juni 2013 im Rahmen der Vorlage

zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI)

den AS25 der Eisenbahninfrastruktur beschlossen. Nach der

Volksabstimmung vom Februar 2014 traten die Bundesbe-

schlüsse AS25 am 1. Januar 2016 in Kraft.13 Ziel sind der Aus-

bau der Kapazitäten und die Beseitigung von Engpässen im

Hinblick auf den weiter wachsenden Verkehr.

Um die termingerechten Inbetriebnahmen der im AS25 vorge-

sehenen Massnahmen bis 2025 gewährleisten zu können, wur-

den bereits seit 2013 erste Planungsarbeiten durchgeführt.

Der AS25 beinhaltet ein schweizweites Massnahmenpaket

von 6,4 Milliarden Franken (SBB und Privatbahnen). Dabei

werden folgende Verbesserungen erreicht:

• Kapazitätsausbau Lausanne–Genf;

• Kapazitätsausbau Knoten Genf;

• Beschleunigungsmassnahmen Lausanne–Bern;

• Kapazitätsausbau Ligerz–Twann;

• Kapazitätsausbau Basel Ost, Ergolztal, Pratteln;

• Kapazitätsausbau Knoten Bern;

• Kapazitätsausbau Gümligen–Münsingen;

• Leistungssteigerung Bern–Luzern;

• Kapazitätsausbau Zürich–Chur;

• Leistungssteigerung Rupperswil–Mägenwil;

• Kapazitätsausbau St. Gallen–Chur;

• Kapazitätsausbau Bellinzona–Tenero;

• Kapazitätsausbau Lugano.

Zudem sind verschiedene Einzelinvestitionen im Eisenbahn-

netz notwendig, um die Anschlüsse zu gewährleisten. Wei-

ter sind Ausbauten von betrieblichen Anlagen bei der SBB

und bei Privatbahnen vorgesehen.

Die angestrebten Angebotsverbesserungen durch AS25 auf

dem Netz der SBB beinhalten eine Vervollständigung des

Knotensystems, einen dichteren Taktfahrplan, Kapazitätser-

weiterungen für den Personenverkehr sowie verbesserte

Trassenkapazitäten in wettbewerbsfähiger Qualität (Beför-

derungszeiten, Zuverlässigkeit, Profile) für den Güterverkehr.

Folgende konkrete Angebotsziele sollen mit der Umsetzung

des AS25 auf dem SBB-Netz erreicht werden:

Regional- und Fernverkehr

• Fahrzeitverkürzung Lausanne–Bern

• Neustrukturierung FV-Angebot Genève–Lausanne

• 30-Minuten-Takt IR Bern–Luzern und RE Bern–Neuchâtel

• 400-m-Züge St. Gallen–Bern–Genève-Aéroport und Ba-

sel–Bern–Thun–Interlaken Ost/Brig

• Entlastung Internationaler Personenverkehr Bern–Thun

• 30-Minuten-Takt IC und Beibehaltung überlagerte Trassen

des Internationalen Personenverkehrs Zürich–Chur

• 15-Minuten-Takt Genève–Nyon

• 30-Minuten-Takt RER Neuchâtel–Biel/Bienne

• Verdichtung RER Fribourg/Freiburg

• 15-Minuten-Takt Bern–Münsingen

• Verdichtung der S-Bahnen Richtung Burgdorf und

Neuchâtel (S-Bahn Bern zweite Teilergänzung)

• 15-Minuten-Takt S-Bahn Basel–Liestal

• 30-Minuten-Takt S11 Aarau–Dietikon(–Zürich)

• Erhöhte Betriebsstabilität im RV-Angebot

Giubiasco–Bellinzona

• 15-Minuten-Takt Bellinzona–Locarno

• 30-Minuten-Takt RE10 und S10 Bellinzona–Lugano

• Bedienung von zwei Zwischenhalten zwischen Buchs SG

und Sargans

• 30-Minuten-Takt RE (Chur–)Sargans–Buchs–St. Gallen

• Angebotsverdichtung Obersee (Rapperswil–Uznach)

Güterverkehr

• Erhöhung Kapazität Basel RB–Rangierbahnhof Limmattal

(RBL), Kapazitätssicherung Lausanne–RBL via Jurasüdfuss,

RBL–Sargans und Giubiasco–Bellinzona

Privatbahnen

• 15-Minuten-Takt der MVR auf der Strecke Vevey–Blonay

• Exakter 30-Minuten-Takt der MGB zwischen Zermatt und

Fiesch, inkl. der Möglichkeit von Kreuzungen mit dem Gla-

cier Express zwischen Brig und Fiesch

• Verlängerung S8 Jegenstorf–Bätterkinden des RBS

65Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2018 Ausbauschritt 2025

• Ausbau der S41 Luzern–Horw zum 30-Minuten-Takt (zb)

• 30-Minuten-Takt auf den wichtigsten Linien der RhB (An-

gebotskonzept Retica 30).

Das Angebotskonzept 2025 wurde bereits dreimal aktuali-

siert und liegt mit Stand Oktober 2018 vor. Es zeigt das

Zielangebot für den Fern-, Regional- und Güterverkehr für

den Horizont 2025, besitzt jedoch noch nicht die Verbind-

lichkeit eines Fahrplans. Es bildet die Basis für die Festlegung

der auszubauenden Infrastrukturen der SBB und der Privat-

bahnen. Dabei ist für die Fahrzeitverkürzung Lausanne–Bern

neues Rollmaterial (doppelstöckige Züge mit Wankkompen-

sationstechnologie (WAKO)) hinterlegt.

Ligerz, Modell Westportal.

66

7.3 Stand des Programms AS25

Murten

Romanshorn

Delémont

Courtemaîche

Lengnau

Bassecourt

Olten

AarauLenzburg

Schaffhausen

Kreuzlingen

Weinfelden

Wil

Rorschach

Thalwil

Pfäffikon SZ

Pfäffikon SZ

Sargans

Chur

Arth-Goldau

SchwyzBrunnen

Bellinzona

Lugano

ChiassoMendrisio

Biasca

Domodossola

Visp

Brig

Spiez

Thun

Münsingen

Interlaken

Burgdorf

Langenthal

Zofingen

Neuchâtel

Yverdon-les-Bains

Romont

Fribourg

Nyon

MontreuxVevey

St-Maurice

Aigle

Martigny

Sion

Sierre/Siders

Locarno

ZugSursee

Liestal

Biel/Bienne

Baden

Brugg

Lyss

Winterthur

La Chaux-de-Fonds

Zürich

St.Gallen

Luzern

Lausanne

Genève

Bern

Basel

Solothurn

Landquart

Palézieux

Bulle

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Muttenz

Basel SBB PB

Basel SBB GB

Pratteln

Basel SBB RB

Vernier-Marin Cargo

Genève Cornavin

GenèveLa Praille

1

1

2

2

1

Legende


* Bestandteil AS30, Projektierung zu Lasten AS25** NurProjektierungdurchAS25finanziert***AbschnittePalézieux–Villaz–St-Pierre(Los3)und

Flamatt–Bümpliz-Süd (Los 7b), zusätzliche Abschnitte überLVfinanziert

Studie 1 Bern; Zugfolgezeiten Ost2 Münsingen; Wendegleis3 Gäu; Annahmegleise GV4 ZofingenAbzweigungKriegsschlaufe;

Zugfolgezeitverkürzung 5 Zofingen;Wendegleis6 Wetzikon; Annahmegleise Schöneich7 Siebnen-Wangen; Überholgleis8 Gossau; Annahmegleise GV9 Rorschach; Anlagenanpassungen

10 Landquart; Gleissignale

50 TPF: Vaulruz-nord; nouveau point de croisement

1 Lausanne–Bern; WAKO-Ertüchtigung ***2 AS30/35* Projektierung Aarau–Zürich;

Direktverbindung3 AS30/35*;ProjektierungThalwil–Zug

(3./4. GleisZug–Baar)4 AS30/35*;ProjektierungThalwil–Zug

(Zimmerbergtunnel II)5 Pfäffikon(SZ)–Altendorf;Überholgleis

50 RBS: Solothurn; Perronverlängerung51 RhB Saas; Kreuzungsstelle und BehiG-Umbau

Vorprojekt 1 WankdorfSüd–Ostermundigen;Entflechtung2 AS30*;ProjektierungZug–Luzern(Tiefbahnhofbzw.

Durchgangsbahnhof Luzern) (Aktualisierung Vorprojekt)

3 AS30/35 *; Projektierung Bassersdorf–/Dietikon– Winterthur (Brüttenertunnel kurz)

4 Rüthi (SG)–Oberriet; Anlagenanpassungen5 Trübbach–Buchs (SG); Doppelspurausbau

50 AS35, TPF: nouveau tracé Romont–Vuisternens

Auflage-/Bauprojekt1 Vernier–Meyrin Cargo; faisceau de garage RER2 GenèveLaPraille;voielongueIH3 Denges-Morges; 3ème voie4 Bern; Abstellanlagen Bümpliz Süd5 Pratteln; Anpassung Signalisierung6 Basel SBB GB; Abstellanlagen Süd7 Wolhusen; Abstellanlagen

50 RBS: Bätterkinden; Wendegleis 51 zb: Doppelspur-Einführung zb Bahnhof Luzern

1 Cadenazzo Ovest–Ponte Ticino; Raddoppio binari2 Bellinzona–Giubiasco; Nuovo 3. binario

50 RBS: Grafenried–Jegenstorf; Doppelspurausbau

Plangenehmigungsverfahren1 Genève; Projektierung renouvellement de

l’enclenchementetdéplacementdulavageaudéfilé**2 GenèveCornavin;Projektierungreconfiguration

delabaseIH**3 Fribourg; nouvelles diagonales Est4 Liestal; Wendegleis

1 Ligerz-Twann; neuerDoppelspurtunnel2 BaselOst–Muttenz;Entflechtung3 Rupperswil–Mägenwil;Leistungssteigerung4 Uznach–Rapperswil;Ausbauten

50 RBS:BätterkindenSüd–BürenzumHof; Doppelspurausbau

InAusführung 1 Coppet–Founex; voie de dépassement fret 2 Romont; voie de dépassement fret

50 MVR: Vevey–Blonay; nouvel évitement de Gilamont 51 MGB:Zermatt;DoppelspurHerdtunnel 52 RhB: Sagliains; Umsteigebahnhof und Optimierung

Autoverlad

1 Rupperswil–Mägenwil;Landerwerb,LärmschutzundWeichenverbindungen Gexi

50 Landquart–Malans Doppelspurausbau 51 RhB: Bever–Samedan; Doppelspurausbau

(inkl. BahnhofBever)

InBetrieb1 Schaffhausen;Abstellanlagen,Teilprojekt

Wasserzapfstellen R3/42 Romanshorn; Anlagenanpassung

50 MGB:Schwiedernen;NeubauKreuzungsstelle 51 MGB:Sefinot;NeubauKreuzungsstelle 52 MGB: Lax; Verlängerung Kreuzungsstelle

Vorprojekt 1 Genève; augmentation de la capacité2 AS30/35 * Nyon; mise en conformité des quais

et nouveauPI3 Vufflens-la-Ville/SIVA;accèsdirectionYverdon4 Bern West; Leistungssteigerung5 GümligenSüd;Entflechtung6 Basel SBB; Leistungssteigerung 1. Etappe7 Basel SBB; Überbrückungsmassnahmen

Publikumsanlagen8 BaselRB;Betriebswechselpunkt9 Däniken RB; Gleisfeldanpassungen

10 AS30/35* Projektierung Lenzburg; Publikumsanlagen11 RB Limmattal; Regionales Terminal Dietikon12 Zürich Mülligen; Abstellanlagen13 Schaffhausen;Abstellanlagen,Teilprojekt

Abstellkapazität Gleis O1/O214 Schaffhausen;WeichenkopfSüd15 AS30/35 *; Projektierung Zürich Stadelhofen

(4. Bahnhofgleis und 2. Riesbachtunnel)16 Minusio; Stazione d’incrocio17 Lugano–Melide; Binari di giro corsa e di ricovero18 Chiasso; Binari di ricovero

50 BLS: Bern Brünnen; Wendegleis


Murten

Romanshorn

Delémont

Courtemaîche

Lengnau

Bassecourt

Olten

AarauLenzburg

Schaffhausen

Kreuzlingen

Weinfelden

Wil

Rorschach

Thalwil

Pfäffikon SZ

Pfäffikon SZ

Sargans

Chur

Arth-Goldau

SchwyzBrunnen

Bellinzona

Lugano

ChiassoMendrisio

Biasca

Domodossola

Visp

Brig

Spiez

Thun

Münsingen

Interlaken

Burgdorf

Langenthal

Zofingen

Neuchâtel

Yverdon-les-Bains

Romont

Fribourg

Nyon

MontreuxVevey

St-Maurice

Aigle

Martigny

Sion

Sierre/Siders

Locarno

ZugSursee

Liestal

Biel/Bienne

Baden

Brugg

Lyss

Winterthur

La Chaux-de-Fonds

Zürich

St.Gallen

Luzern

Lausanne

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Basel

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Landquart

Palézieux

Bulle

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50

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Basel SBB GB

Pratteln

Basel SBB RB

Vernier-Marin Cargo

Genève Cornavin

GenèveLa Praille

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Legende


* Bestandteil AS30, Projektierung zu Lasten AS25** NurProjektierungdurchAS25finanziert***AbschnittePalézieux–Villaz–St-Pierre(Los3)und

Flamatt–Bümpliz-Süd (Los 7b), zusätzliche Abschnitte überLVfinanziert

Studie 1 Bern; Zugfolgezeiten Ost2 Münsingen; Wendegleis3 Gäu; Annahmegleise GV4 ZofingenAbzweigungKriegsschlaufe;

Zugfolgezeitverkürzung 5 Zofingen;Wendegleis6 Wetzikon; Annahmegleise Schöneich7 Siebnen-Wangen; Überholgleis8 Gossau; Annahmegleise GV9 Rorschach; Anlagenanpassungen

10 Landquart; Gleissignale

50 TPF: Vaulruz-nord; nouveau point de croisement

1 Lausanne–Bern; WAKO-Ertüchtigung ***2 AS30/35* Projektierung Aarau–Zürich;

Direktverbindung3 AS30/35*;ProjektierungThalwil–Zug

(3./4. GleisZug–Baar)4 AS30/35*;ProjektierungThalwil–Zug

(Zimmerbergtunnel II)5 Pfäffikon(SZ)–Altendorf;Überholgleis

50 RBS: Solothurn; Perronverlängerung51 RhB Saas; Kreuzungsstelle und BehiG-Umbau

Vorprojekt 1 WankdorfSüd–Ostermundigen;Entflechtung2 AS30*;ProjektierungZug–Luzern(Tiefbahnhofbzw.

Durchgangsbahnhof Luzern) (Aktualisierung Vorprojekt)

3 AS30/35 *; Projektierung Bassersdorf–/Dietikon– Winterthur (Brüttenertunnel kurz)

4 Rüthi (SG)–Oberriet; Anlagenanpassungen5 Trübbach–Buchs (SG); Doppelspurausbau

50 AS35, TPF: nouveau tracé Romont–Vuisternens

Auflage-/Bauprojekt1 Vernier–Meyrin Cargo; faisceau de garage RER2 GenèveLaPraille;voielongueIH3 Denges-Morges; 3ème voie4 Bern; Abstellanlagen Bümpliz Süd5 Pratteln; Anpassung Signalisierung6 Basel SBB GB; Abstellanlagen Süd7 Wolhusen; Abstellanlagen

50 RBS: Bätterkinden; Wendegleis 51 zb: Doppelspur-Einführung zb Bahnhof Luzern

1 Cadenazzo Ovest–Ponte Ticino; Raddoppio binari2 Bellinzona–Giubiasco; Nuovo 3. binario

50 RBS: Grafenried–Jegenstorf; Doppelspurausbau

Plangenehmigungsverfahren1 Genève; Projektierung renouvellement de

l’enclenchementetdéplacementdulavageaudéfilé**2 GenèveCornavin;Projektierungreconfiguration

delabaseIH**3 Fribourg; nouvelles diagonales Est4 Liestal; Wendegleis

1 Ligerz-Twann; neuerDoppelspurtunnel2 BaselOst–Muttenz;Entflechtung3 Rupperswil–Mägenwil;Leistungssteigerung4 Uznach–Rapperswil;Ausbauten

50 RBS:BätterkindenSüd–BürenzumHof; Doppelspurausbau

InAusführung 1 Coppet–Founex; voie de dépassement fret 2 Romont; voie de dépassement fret

50 MVR: Vevey–Blonay; nouvel évitement de Gilamont 51 MGB:Zermatt;DoppelspurHerdtunnel 52 RhB: Sagliains; Umsteigebahnhof und Optimierung

Autoverlad

1 Rupperswil–Mägenwil;Landerwerb,LärmschutzundWeichenverbindungen Gexi

50 Landquart–Malans Doppelspurausbau 51 RhB: Bever–Samedan; Doppelspurausbau

(inkl. BahnhofBever)

InBetrieb1 Schaffhausen;Abstellanlagen,Teilprojekt

Wasserzapfstellen R3/42 Romanshorn; Anlagenanpassung

50 MGB:Schwiedernen;NeubauKreuzungsstelle 51 MGB:Sefinot;NeubauKreuzungsstelle 52 MGB: Lax; Verlängerung Kreuzungsstelle

Vorprojekt 1 Genève; augmentation de la capacité2 AS30/35 * Nyon; mise en conformité des quais

et nouveauPI3 Vufflens-la-Ville/SIVA;accèsdirectionYverdon4 Bern West; Leistungssteigerung5 GümligenSüd;Entflechtung6 Basel SBB; Leistungssteigerung 1. Etappe7 Basel SBB; Überbrückungsmassnahmen

Publikumsanlagen8 BaselRB;Betriebswechselpunkt9 Däniken RB; Gleisfeldanpassungen

10 AS30/35* Projektierung Lenzburg; Publikumsanlagen11 RB Limmattal; Regionales Terminal Dietikon12 Zürich Mülligen; Abstellanlagen13 Schaffhausen;Abstellanlagen,Teilprojekt

Abstellkapazität Gleis O1/O214 Schaffhausen;WeichenkopfSüd15 AS30/35 *; Projektierung Zürich Stadelhofen

(4. Bahnhofgleis und 2. Riesbachtunnel)16 Minusio; Stazione d’incrocio17 Lugano–Melide; Binari di giro corsa e di ricovero18 Chiasso; Binari di ricovero

50 BLS: Bern Brünnen; Wendegleis

68

7.3.1 Westschweiz, inkl. Wallis

Die neuen Infrastrukturen sollen die grosse Nachfrage in der Westschweiz befriedigen. Mit dem neuen Tiefbahnhof in Genf

und mehreren Ausbauten am Genfersee und zwischen Lausanne und Bern wird in der Westschweiz das Bahnnetz substan-

ziell ausgebaut. Im Einzelnen wurden die folgenden Meilensteine erreicht:


Denges–Morges, 3e voie Die Ausarbeitung der Objektstudie für ein integrales drittes Gleis zwischen Denges und dem Bahnhof Morges ist im ersten Quartal 2018 abgeschlossen worden. Auf dieser Basis wurde entschieden, den Abschnitt zwischen Denges und Morges im laufenden VP für das Wartegleis in Denges zu integrieren. Diese Leistungserweiterung im Rahmen des AS25 stellt teilweise eine Vorinvestition für den AS35 dar, die sich aus Synergie-gründen und Globalkostensicht rechtfertigt. Das Auflage- und Bauprojekt wird im ersten Quartal 2019 beginnen.


Coppet–Founex, voie de dépassement fret

Im Rahmen von zwei intensiven Bauphasen wurden die ersten zwei Weichen eingebaut. Die Tiefbau- und Fahrleitungsarbeiten sind terminlich plangemäss unterwegs. Die Bauarbeiten laufen auch im Jahr 2019 weiter.


Genève, augmentation de la capacité

Durch Optimierungen bei der Trassierung in den Sektoren «Lausanne» und «Genf-Flug-hafen» konnten die Kosten und die finanziellen Risiken stark gesenkt sowie die Akzeptanz des Projekts erhöht werden. Weiter wurde der Entscheid gefällt, dass die Gleisgruppe B auf Seite Lausanne im Rahmen eines neuen Teilprojekts noch vor den Arbeiten am Tiefbahnhof umgebaut werden soll. Zudem wurde unter der Federführung des BAV infolge der beschlossenen Umfinanzierung gewisser Nachbarprojekte zulasten der LV die Überarbeitung der Rahmenvereinbarung gestartet. 2019 laufen die Vorprojektarbeiten weiter. Das VP der Gleisgruppe B wird im Mai 2019 abge schlossen. Das VP des Tiefbahnhofs wird im November 2019 folgen.


Genève, renouvellementde l’enclenchement, déplacement du lavage au défilé et reconfiguration de la base IH

Dieser Projektcluster ist Voraussetzung für die Hauptarbeiten der Kapazitätserhöhung im Knoten Genf. Das PGV-Dossier ist im Februar 2018 beim BAV eingereicht worden, und die öffentliche Auflage wurde im Mai 2018 abgeschlossen. Im Juni 2018 wurde bestätigt, dass die Finanzierung der Ausführung über die LV erfolgt, da ein mehrheitli-cher Anteil Substanzerhalt vorliegt.

Auf KursIBN: Sommer 2023(neu durch LV finanziert)

Vernier–Meyrin Cargo, faisceau de garage RER

Dieses Projekt ist Voraussetzung für die Hauptarbeiten der Kapazitätserhöhung im Knoten Genf. Die Auflage- und Bauprojektphase wurde im Mai 2018 freigegeben. Das PGV soll im März 2019 beginnen.


Genève La Praille, voie longue IH Dieses Projekt ist Voraussetzung für die Hauptarbeiten der Kapazitätserhöhung im Knoten Genf. Während der Vorprojektphase sind diverse Substanzerhaltungsmassnah-men in das Projekt integriert worden. Die Auflage- und Bauprojektphase wurde im August 2018 freigegeben. Das PGV soll im März 2019 beginnen.

Leichte Verzögerung ohne KonsequenzenIBN: Ende 2020

Vufflens-la-Ville/SIVA, accès direction Yverdon

Die Vorprojektphase wurde im März 2018 freigegeben. In Absprache mit dem Kanton und den Standortverantwortlichen wird unter anderem das vorgesehene Betriebskon-zept überprüft. Das VP soll im Sommer 2019 abgeschlossen werden.

Auf KursIBN: Herbst 2023

Lausanne–Bern, WAKO-Ertüchti-gung

Im Mai 2018 ist der Bericht zur Aktualisierung der Objektstudie beim BAV eingereicht worden. Darauf gestützt wurde aufgrund der Anteile an Substanzerhaltungs- und Ausbaumassnahmen entschieden, dass sechs Streckenabschnitte bzw. Lose über die LV, und die beiden restlichen über AS25 finanziert werden. Zwei Lose befinden sich bereits in der Vorprojektphase, und die restlichen sechs werden 2019 ausgelöst. Zudem werden diverse Bauvarianten (Clustering) erarbeitet, um die Auswirkungen für die Kunden zu minimieren und die Kosten zu optimieren. Dabei wird unter Berücksichtigung der Grossbaustellen in den durchfahrenen Knoten auch der Inbetriebnahmetermin über prüft. In der Zwischenzeit werden bereits geplante Fahrbahnerneuerungen mit schwerem Oberbau (Voraussetzung für die Fahrt mit WAKO) umgesetzt. Die VP für die AS25-finanzierten Lose 3 und 7b werden bis Frühling 2019 beauftragt.

VerzögerungIBN (Infrastruktur): 2027–2029 (Varianten in Klärung)

Vaulruz-nord, nouveau point de croisement (tpf)

Die Objektstudie der TPF liegt seit 2015 vor.

Das weitere Vorgehen muss mit der WAKO-Streckenertüchtigung und den Mass-nahmen aus dem AS35 koordiniert werden.

Zurzeit keine Bearbeitung



Romont, voie de dépassement fret Die Bauarbeiten schreiten plangemäss voran. Das Überholgleis wurde 2018 zusammen mit dem zweiten durch ZEB finanzierten Gleis gebaut und mit den Hauptgleisen verbunden.


Fribourg, nouvelles diagonales Est Das Bauprojekt ist plangemäss unterwegs. Das PGV-Dossier wurde im Juli 2018 eingereicht, und die öffentliche Auflage wurde im Oktober 2018 ohne Einsprachen abgeschlossen. Die Plangenehmigungsverfügung wird für Dezember 2019 erwartet.


Vevey–Blonay, nouvel évitement de Gilamont (MVR)

Die Bauarbeiten sind grösstenteils abgeschlossen. Auf KursIBN: Sommer 2019

Projekte MGI Die Bauarbeiten an den drei Projekten Neubau Kreuzungsstelle Schwiedernen, Neubau Kreuzungsstelle Sefinot und Verlängerung Kreuzungsstelle Lax sind abgeschlossen. Die Ausführung des Herdtunnels ist sistiert, weil im AS35 der neue Tunnel Unnerchriz vorgesehen ist.

IBN 2017 erfolgt

7.3.2 Nordwestschweiz

Mit der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels (GBT) und dem fortschreitenden Ausbau der Zulaufstrecke am Ober rhein

wird der Güterverkehr aus Deutschland in den nächsten Jahren schrittweise zunehmen. Dieser muss von den über Basel SBB

fahrenden S-Bahnen entflochten werden. Das S-Bahn-Angebot zwischen Liestal und Basel SBB wird auf einen 15-Minu-

ten-Takt verdichtet. Das zusätzliche Angebot Liestal–Basel SBB soll aus betrieblichen Gründen mit der S1 Richtung Frick/Lau-

fenburg verknüpft werden. Im Güterverkehr wird das Angebot zwischen Basel RB und dem Rangierbahnhof Limmattal auf

drei Gütertrassen je Stunde und Richtung ausgebaut. Im Einzelnen wurden die folgenden Meilensteine erreicht:


Basel SBB, Leistungssteigerung erste Etappe

Das Vorprojektdossier wurde 2018 weiter vertieft. Seit dem Variantenentscheid betreffend die provisorische Passerelle aus den Überbrückungsmassnahmen sind die Schnittstellen zwischen beiden Projekten in Basel SBB klar definiert, und das Projekt Leistungssteigerung wurde dementsprechend angepasst. Der Sicherheitsnachweis der Publikumsanlagen wird 2019 gemeinsam für die Projekte Leistungssteigerung und Überbrückungsmassnahmen erstellt. Bis Mitte 2019 wird das VP abgeschlossen. Anschliessend ist ein Abgleich mit der AS35-Vergleichsstudie Personenunterführung/ Personenoberführung geplant.


Basel SBB, Überbrückung s-massnahmen Publikumsanlagen

Nach Abschluss der Objektstudie im Januar 2018 erfolgte der Variantenentscheid zugunsten der provisorischen Passerelle «lang», die alle Gleise quert. 2018 wurde mit den Vorprojektarbeiten begonnen. Die Dimensionierung der Passerelle kann aus der Untersuchung der Personenflüsse bis März 2019 erfolgen. Parallel werden weitere kurzfristige LV-finanzierte Verbesserungsmassnahmen (Monitoring der Personenströme auf den bestehenden Anlagen und Reaktivierung der alten Personenunterführung) projektiert und realisiert.


Basel Ost–Muttenz, Entflechtung Im Frühling 2018 erfolgte die öffentliche Auflage. Ein Grossteil der eingegangenen Einsprachen betreffen die neue Passerelle Hagnau. Deswegen hat man sich entschlos-sen, neue Varianten für diese Passerelle zu entwerfen und diese dem BAV 2019 einzureichen. Aus Synergiegründen ist Anfang 2018 das Moduls 5, «Verbindung Birsfelden Hafen – D-Gruppe RB», aus dem Projekt Betriebswechselpunkt integriert worden. Das Planänderungsdossier, inkl. Modul 5, wurde im November 2018 dem BAV eingereicht. Das PGV läuft 2019 weiter.

Projekt auf Kurs IBN: Ende 2025

Pratteln, Signalisierung Aufgrund der geringen Komplexität wird aus der Objektstudie direkt das Bauprojektdos-sier erarbeitet. Die Planungsarbeiten für das Bauprojekt werden im Januar 2019 beginnen.

Auf KursIBN: März 2022

70


Pratteln, Entflechtung Im Frühling 2018 wurde der Fahrplan AS35 (GK12) ohne Entflechtungsbauwerk im Regelfall sowie in definierten Verspätungsfällen durch die SBB simuliert und als fahrbar befunden. Eine im Auftrag des BAV erarbeitete Second Opinion zeigte aber auf, dass die Resultate der Betriebssimulation keine ausreichend belastbare Grundlage für diesen wichtigen Entscheid darstellen. Die Betriebssimulation wird nun bis Mitte 2019 ausgeweitet, damit belastbare Aussagen zum Betrieb mit und ohne Entflechtung gemacht werden können.

Betriebssimulation bis Mitte 2019

Liestal, Wendegleis(zusammen mit dem ZEB-Projekt Vierspurausbau Liestal)

Parallel zur Durchführung des PGV wurde das Bauprojekt auf Mitte 2018 abgeschlossen. Nach der technischen Prüfung erfolgten diverse Projektänderungen, insbesondere zum Entwässerungssystem im Burggraben. Die Projektanpassungen und das aufwendige PGV führten zu einer Verzögerung von rund vier Monaten. Das Wendegleis wird gemeinsam mit dem ZEB-Projekt « Liestal, Vierspurausbau» erstellt. Bis April 2019 sollte die Plangenehmigungsverfügung vorliegen. Damit könnte ein Baubeginn unter Vorbehalt von Beschwerden auf Mitte 2019 möglich sein.

Leichte Verzögerung, sonst auf KursIBN: Ende 2025

Basel RB, Betriebswechselpunkt Die Objektstudie umfasst sieben Module und wurde im Februar 2018 fertiggestellt. Die Module 4, «Leistungssteigerung Südumfahrung», und 5, «Verbindung Birsfelden Hafen – D-Gruppe», werden im Rahmen des Bauprojektes Entflechtung Muttenz umgesetzt.

Für die Module 1 und 2 (Leistungssteigerung Umfahrung Nord und Mitte) wurde das Bauprojekt beauftragt. Das Bauprojekt wird bis Mai 2019 erstellt.

Für die Module 7, «Gleisverlängerung D-Gruppe», sowies 3, «Bremsprüfanlage», ist die Bearbeitung des VP in Gang. Sie soll bis März 2019 (Bremsprüfanlage) bzw. Oktober 2019 (Gleisverlängerung D-Gruppe) abgeschlossen werden.

Die Objektstudie für das Modul 6, «Lokabstellplätze», wurde beauftragt und soll bis April 2019 abgeschlossen werden.

Auf KursIBN: 2021 bis 2025

Basel SBB GB, Abstellanlagen Süd Nach der Bearbeitung des VP wurde die Bearbeitung des Bauprojekts im Juni gestartet. Auf Kurs IBN: Ende 2023

7.3.3 Mittelland

Die Ausbauten im Mittelland sind geprägt durch die grossen Investitionen im Raum Bern und den neuen Doppelspurtunnel

Ligerz–Twann. Die vielen Ausbauten auf engem Raum bedingen insbesondere für den Bahnknoten Bern eine detaillierte

Planung der Intervalle (Bauphasen), damit der laufende Betrieb nicht zu stark eingeschränkt wird. Im Einzelnen wurden die

folgenden Meilensteine erreicht:


Ligerz–Twann,neuer Doppelspurtunnel

2018 wurde das Bau- und Auflageprojekt intensiv weiterbearbeitet. Insbesondere die Umweltverträglichkeitsprüfung erwies sich als sehr aufwendig. Weiter wurde intensiv an einer statischen Lösung für das Ostportal gearbeitet, das sich in äusserst komplexen geologischem Gebiet befindet. Am 5. Dezember 2018 konnte schliesslich das Auflageprojekt dem BAV eingereicht werden. Am 7. August 2018 wurde die Finanzierung des Projektes mit der Unterzeichnung der UV für das dritte Paket AS25 zugesichert. Vom 4. Februar bis zum 5. März 2019 erfolgt die Auflage der Plangenehmi-gungsunterlagen.


Bern West, Leistungssteigerung Die Projekte «Bern, Ausbau Westkopf», «Bern, Abstellanlagen Aebimatt» und «Bern, Entflechtung Holligen» werden neu zusammengefasst und unter dem Projekttitel «Bern West, Leistungssteigerung» weitergeführt. So können Synergien genutzt und Schnittstellen reduziert werden.

Aufgrund der Studienergebnisse im Bereich Bern West wurde das Abstellkonzept für den Knoten Bern im Jahr 2018 aktualisiert bzw. weiter spezifiziert, um eine gleisscharfe Betrachtung über alle Bauphasen bis zum Abschluss AS25 zu erhalten. Parallel dazu wurden denkmalpflegerische Aspekte des Depots Aebimatte zur Bestimmung der besten Variante untersucht und in einem Ergänzungsbericht zusammengefasst. Für den Bereich beim Depot Holligen wurde eine alternative Variante mit Erhalt statt Rückbau des Depots untersucht.

2019 soll das VP intensiv bearbeitet und wenn möglich abgeschlossen werden.

Kostensituation derzeit stabilIBN: Horizont 2030



Bern, Zugfolgezeiten Ost Nach Abschluss der Objektstudie wurde das Projekt nicht weiter vertieft. Unter anderem aufgrund der Ressourcensituation soll das VP erst 2020 gestartet werden. Dazu sind noch Gespräche zwischen BAV und SBB im Gang.

Auf Kurs, jedoch IBN 2025 nicht realistischIBN: Ende 2029

Wankdorf Süd-Ostermundigen, Entflechtung

Aufgrund der Unterlagen der Objektstudie wurde im Februar 2018 entschieden, als beste Variante vier schnelle Durchfahrtsgleise ab Wankdorf Süd bis in den Bahnhof Ostermundigen zu realisieren.

Ebenfalls fand 2018 eine intensive Abstimmung mit den Projekten «öV-Knoten Ostermundigen/BehiG Ostermundigen» und «Tram Bern–Ostermundigen» statt. Nebst technischen Fragen waren insbesondere auch Fragen zur Abgrenzung der Bewilligungsverfahren zu klären.

Der Abschluss des VP ist ambitioniert. Er ist auf Ende 2019 vorgesehen.

Kostensituation muss weiter beobachtet werdenIBN: Horizont 2030

Gümligen Süd, Entflechtung Auch in diesem Projekt konnte Anfang 2018 die Objektstudie abgeschlossen werden. 2019 ist vorgesehen, das VP abzuschliessen. Eine intensive Koordination insbesondere der Ausführungsplanung mit den übrigen Ausbauten im Aaretal ist zwingend.


Münsingen, Wendegleis Vor dem Start des VP ist in Münsingen noch zu entscheiden, ob allenfalls eine viergleisige Anlage zu realisieren sei. Das vierte Gleis könnte dabei als Abstellgleis genutzt werden. Sämtliche noch zu diskutierende Varianten sind dabei mit den Ausbauplänen der Gemeinde Münsingen im Bereich des Bahnhofs abzustimmen.


Bern Brünnen, Wendegleis 2017 hat die BLS eine Variantenstudie durchgeführt. Als beste Variante wurde ein seitliches Wendegleis (südseitig) bestimmt.Die Planung wurde 2018 vertieft (Studie abgeschlossen).

Auf KursIBN: zu bestimmen (da nicht zeitkritisch, Abstimmung mit Ausbauten im Knoten Bern)

Bern, Abstellanlage Bümpliz-Süd Die Ausarbeitung des VP wurde 2018 intensiv vorangetrieben und Ende Jahr abgeschlossen. Anfang 2019 wird die Auflage- und Bauprojektphase starten.


Rupperswil–Mägenwil, Leistungssteigerung

Am 16. März 2018 wurde das Plangenehmigungsdossier für die Hauptmassnahme (Schlaufe Mägenwil) beim BAV eingereicht und rasch gestartet. Die Finanzierung wurde mit der Unterzeichnung der dritten UV AS25 am 7. August 2018 sichergestellt.

Erste Umsetzungsmassnahmen in Gexi (Weichenverbindung) und Lärmschutzmass-nahmen (unter anderem in Rupperswil) konnten gestartet werden.

Der Abschluss des Hauptverfahrens (Schlaufe Mägenwil) ist für den Herbst 2019 geplant.

Projekt kritisch in Bezug auf Kosten und gewünschten IBN-TerminIBN: Ende 2022

Raum Zofingen Für den Bereich Kriegsschlaufe bis Bahnhof Zofingen wurden Massnahmen für eine Zugfolgezeitverkürzung und ein Wendegleis vorgängig in einer Konzeptstudie evaluiert. Die Aufwärtskompatibilität mit den verkehrlichen Grundlagen des Ausbauschritts 2035 wurde geklärt bzw. sichergestellt. Die Objektstudie wurde Mitte 2018 gestartet, der Abschluss ist bis Ende 2019 vorgesehen. Das geplante Wendegleis wird zusammen mit der oben genannten Zugfolgezeitverkürzung studiert.


Wolhusen, Abstellanlagen Das VP, das nebst den definierten Ausbaumassnahmen (Nutzlängenerweiterung für Abstellungen und flankierende Massnahmen) auch die Integration von Fahrbahnerneue-rungen sowie Mängelbehebungen bei Gleisradien und Sicherheitsabstände auf dem Mittelperron umfasst, wurde im September abgeschlossen und das Auflage- und Bauprojekt gestartet. Mitte 2019 ist die Einreichung des Antrages auf Plangenehmigung beim BAV geplant.

Auf KursIBN: 2021

Doppelspur-Einführung zb Bahnhof Luzern

Der Abschluss des VP erfolgte im ersten Halbjahr 2018. Die Unterzeichnung der UV Realisierung erfolgte am 10. September 2018. Die Erarbeitung des Auflagebauprojekts ist im Gang, und das Dossier soll bis Mitte 2019 dem BAV eingereicht werden.

Auf KursIBN: 2021

Gäu; Annahmegleis GV Nach der Erarbeitung der verkehrlichen Grundlagen einer künftigen Güteranlage in Oberbuchsiten beim Migros-Verteilzentrum Neuendorf wurde die Objektstudie im Oktober 2018 gestartet.

Auf KursIBN: 2025

Däniken RB, Gleisfeldanpassungen Im Zug der Ausarbeitung des VP wurde das Potenzial einer Erhöhung der Gleisnutzlän-gen identifiziert, die im Rahmen eines separaten Fahrbahnerneuerungsprojekts finanziert und umgesetzt werden kann. Das VP soll im Februar 2019 abgeschlossen werden.

Auf KursIBN: 2021

72


Projekte RBS Für die geplante Verlängerung der S8 von Jegenstorf nach Bätterkinden (Halbstunden-takt) sind drei Infrastrukturprojekte erforderlich:

Doppelspur Grafenried–Jegenstorf: im Bauprojekt.

Ausbau Bätterkinden–Büren zum Hof: im Bauprojekt.

Bätterkinden, Ausbau Bahnhof inkl. Wendegleis: Das Wendegleis ist im VP, der Ausbau des Bahnhofs (Perronverlängerung) ist abhängig von Entscheiden im Zusammenhang mit dem neuen Depotstandort der RBS.

2018 wurden abgesehen von den Projekten in Bätterkinden alle erforderlichen Plangenehmigungsdossiers erarbeitet. Diverse Abklärungen vor allem in Bezug auf die Lärmbeurteilungen mussten Ende 2018 noch vertieft werden.

2019 sollten die PGV für die Doppelspur Grafenried–Jegenstorf, den Ausbau Bätterkinden–Büren zum Hof sowie für das Wendegleis in Bätterkinden durchgeführt werden können.

Neu muss in Solothurn noch eine Perronverlängerung realisiert werden. Dazu ist 2019 ein VP zu starten. Auch hier bestehen grosse Abhängigkeiten zum Depot in Bätterkinden.

Projekte auf KursIBN: Ende 2021 aufgrundder Situation in Bätterkinden kritisch


Der Angebotsausbau im Raum Zürich/Ostschweiz betrifft hauptsächlich die beiden Korridore Zürich–Chur mit dem Halb-

stundentakt des Fernverkehrs und St. Gallen–Chur mit dem neu halbstündlich verkehrenden RegioExpress. Dies bedingt meh-

rere Ausbauten in diesen Korridoren. Zusätzlich sind für regionale Angebotserweiterungen einzelne Ausbauten in Schaff-

hausen, Romanshorn und am Obersee notwendig. Im Einzelnen wurden die folgenden Meilensteine erreicht:


Pfäffikon (SZ)–Altendorf, Überholgleis

Die Objektstudie ist in Erarbeitung. Aus Synergiegründen ist eine Blockverdichtung bzw. zusätzliche Signalstaffel (AS35) bei der Ausfahrt in Richtung Freienbach integriert worden. Die Studie wird im Mai 2019 abgeschlossen.


Siebnen-Wangen, Überholgleis Nach diversen Absprachen mit der SBB, dem Kanton SZ und dem ZVV wurde entschieden, in Siebnen-Wangen eine Überholgleisanlage für die S-Bahn zu bauen. Die Vorarbeiten zur Objektstudie (Ausschreibung externer Planer) starteten im Herbst 2018. Die Studie soll bis Mitte 2020 vorliegen.


Romanshorn, Anlage n - an passungen

Die Bauarbeiten sind rechtzeitig abgeschlossen worden. Nach den Anpassungen am Stellwerk am 13./14. Mai 2018 konnte das Projekt auf Fahrplanwechsel im Dezember 2018 in Betrieb genommen werden. 2019 werden noch Abschlussarbeiten vorgenom-men.

In Betrieb seit 9. Dezember 2018

Rorschach, Anlagenan passungen Die Objektstudie wurde 2018 erarbeitet und wird auf Frühling 2019 fertiggestellt. Aufgrund der einfachen Ausbauten soll auf die Phase VP verzichtet und im Mai 2019 direkt mit der Bearbeitung des AP/BP gestartet werden, was eine frühere IBN ermöglicht.


Schaffhausen, Weichenkopf Süd Seit Januar 2018 wurde das Vorprojektdossier erarbeitet und auf Ende Jahr fertigge-stellt. Aufgrund des grossen zusätzlichen Substanzerhaltungsanteils wird das Projekt voraussichtlich über die LV finanziert. Der Entscheid soll im Frühling 2019 erfolgen.

Auf KursIBN 2022 (neu voraussichtlich durch LV finanziert)

St. Gallen–Chur, Kapazitätsausbau Für den Doppelspurausbau Trübbach–Buchs (SG) und die Anlagenanpassungen Rüthi (SG)–Oberriet sind Möglichkeiten zur Kosteneinsparung und Beschleunigung geprüft worden. Die weitere Planung soll auf Basis der Variante 2, «Totalsperre Nord/Intervalle Süd», erfolgen. Das VP wird im März 2019 fertiggestellt. Parallel werden das weitere Vorgehen und die Folgen der Variantenwahl mit dem Kanton SG und den EVU besprochen.

Projekt auf Kurs IBN: Ende 2024 (unter Vorbehalt Variante Totalsperre)



Ausbauten Uznach–Rapperswil Die Gemeinde Schmerikon hat gegen die Verfügung mit PGV des BAV vom 14. Juni 2018 Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht eingereicht. Das Urteil steht noch aus, ein allfälliger Weiterzug ans Bundesgericht seitens der Gemeinde ist offen. Die Planungen werden aktuell in Varianten vorgenommen, damit nach Vorliegen eines rechtskräftigen Entscheids schnell weitergemacht werden kann.

Projekt verspätetIBN: 2021–2023 (je nach Szenario)

Zürich Mülligen, Abstellanlagen Die Objektstudie wurde Mitte Jahr fertiggestellt, und die Vorprojektarbeiten haben begonnen. Bis Dezember 2019 wird das VP erarbeitet.

Auf KursIBN: 2023

Schaffhausen, Abstellanlagen Das VP wurde 2018 weiterbearbeitet. Die Phase Bau-/Auflageprojekt soll gegen Ende des ersten Quartals 2019 starten.

Auf KursIBN: 2020

RB Limmattal, regionales Terminal Dietikon

Die Objektstudie konnte im Juli 2018 abgeschlossen und das VP gestartet werden. Durch den Verzicht auf die Aufwärtskompatibilität (Anbindung RBL, Annahme- und Verladegleise 750 Meter) konnten diverse grosse Kostenblöcke eliminiert werden. Im Jahr 2019 wird das VP weiter bearbeitet.

Auf KursIBN: 2024

Wetzikon, Annahmegleis Schöneich

Seit April 2018 wird an der Objektstudie gearbeitet. Es sind viele Umweltthemen zu bearbeiten, was das Projekt anspruchsvoll macht. Die Arbeiten an der Objektstudie dauern bis 2020 an.

Anspruchsvoll betreffend UmweltIBN: 2025

Gossau, Annahmegleis GV Während der Bearbeitung der Objektstudie zeigte der Variantenvergleich, dass die kostengünstigere Variante B mit der Schaffung eines Annahmegleises Nord, zweier Annahmegleise auf der Südseite sowie eines Ausziehgleises Nordost die funktionalen Anforderungen erfüllt. Es erfolgen weitere Optimierungen auch im Zusammenhang mit einem Projekt für ein neues Instandhaltungszentrum. Die Entscheide sollen 2019 folgen.

Auf KursIBN: 2024

Projekte RhB Die Doppelspuren «Landquart–Malans», «Bever–Samedan» sowie der «Umbau des Umsteigebahnhofes Sagliains» befinden sich in der Ausführung und schreiten gut voran.

In Landquart ist der Baustart für die Brücken über die Landquart im Mai 2018 erfolgt. Der Bau konnte Ende 2018 bereits weitgehend abgeschlossen werden. Neben der Umlegung einer 66-kV-Leitung wurden die Arbeiten für die Brücke über die A28 ebenfalls begonnen. 2019 laufen die Ausführungsarbeiten weiter.

Das Teilprojekt der «Doppelspur Bever–Samedan» befindet sich in der Ausführung. Beim Teilprojekt des Bahnhofs Bever wurde zusammen mit der Gemeinde eine Lösung für die neue Personenunterführung gefunden. Für 2019 sind neben den laufenden Arbeiten an der Doppelspur und dem Bahnhofumbau in Bever der Bau für die dem Hochwasser-schutz angepasste Beverinbrücke geplant.

Die Plangenehmigungsverfügung vom Juli 2018 bildet die rechtliche Grundlage für die 2018 durchgeführten Erdarbeiten, die Erstellung der Fahrleitungsfundamente und den Unterbau für die Gleisanlagen in Sagliains. Mit der Totalsperrung zwischen März und September 2019 steht der grösste Umbauschub bevor.

Aufgrund der Einführung des Angebotes Retica 30 ist zusätzlich zu den bereits beschlossenen Massnahmen der Bahnhofumbau in Saas notwendig. Im Rahmen der Vorstudie wurden Varianten mit einer Verlängerung der Kreuzungsstelle auf 310 Meter Länge erarbeitet. Die Planungen dazu haben Ende 2018 begonnen.

Die Projekte sind auf Kurs IBN: gestaffelt:

Ende 2021

Ende 2020

Ende 2020

Ende 2022

74

7.3.5 Tessin

Die Angebotserweiterungen im Regionalverkehr zwischen Bellinzona und Locarno sowie im Fernverkehr zwischen der

Deutschschweiz und dem Tessin erfordern Infrastrukturmassnahmen, die in der Berichtsperiode konkretisiert wurden. Im

Einzelnen wurden die folgenden Meilensteine erreicht:


Bellinzona–Giubiasco, neues drittes Gleis

Das Bauprojekt ist im ersten Halbjahr weiterbearbeitet worden. Ein Umweltbericht bezüglich der UNESCO-Anfrage ist im Juni beim BAK und bei der UNESCO in Paris eingereicht worden. Mitte 2018 wurde das Auflageprojekt gestartet.Im ersten Quartal 2019 ist die Einreichung des Auflageprojektes geplant.


Cadenazzo Ovest–Ponte Ticino, neue Doppelspur

Das VP konnte Mitte 2018 abgeschlossen werden. Insbesondere sind die Massnahmen «neue Weichen in Cadenazzo» und «neue Unterführung La Monda» mit Einbezug BAV, SBB, Kanton TI und der betroffenen Gemeinden vertieft worden. Die Phasenfreigabe des Startauflage- und -bauprojekts ist am 16. November 2018 erfolgt. Das Auflageprojekt wird im April 2019 beim BAV eingereicht.


Minusio, Kreuzungsstation Das VP für die neue Kreuzungsstation wurde im Jahr 2018 weiterbearbeitet und steht kurz vor Abschluss.Die Phasenfreigabe zum Start des Auflage- und Bauprojekts ist im ersten Quartal 2019 geplant. Parallel wird das Nachbarprojekt für den Bau der Publikumsanlagen erarbeitet (separate Finanzierung über Infrastrukturfonds).


Lugano–Melide, Wendegleise FV Nach der Phasenfreigabe durch das BAV am 31. Mai 2018 wurde das VP gestartet. Im zweiten Halbjahr wurden die Anforderungen vertieft.Die Fertigstellung des VP ist auf Ende 2019 geplant. Aufgrund der weiterhin angespannten Ressourcensituation im Bereich Sicherungsanlagen (Nachbarprojekt ZEB, ZFZ-Verkürzung Vezia–Capolago) ist mit weiteren Verzögerungen in der Projektbearbei-tung zu rechnen.

Projekt verzögert IBN: Ende 2025

Chiasso, Binari di ricoveri Bis Mitte 2018 wurden im Rahmen der Erarbeitung des VP die Gleisgeometrie und das Signalisierungskonzept erarbeitet. Bis Mitte 2019 ist die Genehmigung des VP geplant.

Auf KursIBN: 2022

AS25, Doppelspur Landquart–Malans (RhB).


7.3.6 Allgemeines/ Querschnittsthemen

Abstellanlagen Personenverkehr

Das dichtere Zugangebot mit mehr Rollmaterial erfordert

Abstellmöglichkeiten während Randzeiten und in der Nacht.

Diese werden idealerweise in der Nähe von Knoten realisiert.

Eine Übersicht über den Bedarf und die neu zu erstellenden

Anlagen liegt vor. Alle Planungen dazu sind ausgelöst.

Güterverkehrsanlagen

Durch Ausbauten an der Bahninfrastruktur werden die Zu-

gänge zu Terminals und Freiverladeanlagen beeinträchtigt.

Damit die Bedienung von Güterkunden in Zukunft sicher-

gestellt werden kann, werden zusätzlich zur Sicherung von

Güterverkehrsstrassen auch die Güterverkehrsanlagen

überprüft.

7.3.7 Planungen für den nächsten Ausbauschritt

Der Bundesbeschluss AS25 sieht vor, in bestimmten Ab-

schnitten bereits Projektierungen zu einem zukünftigen An-

gebotsausbau und dem entsprechenden Infrastrukturbe-

darf vorzunehmen.

Aarau–Zürich

Für den Korridor Aarau–Zürich wurden im Rahmen der Kon-

zeptstudie zwei Linienführungen untersucht. Der Tunnel

zwischen Zürich Altstetten und Rupperswil führt durch geo-

logisch und umwelttechnisch anspruchsvolle Gebiete und

tangiert Gewässerschutzzonen. Dazu wurden Fragen zur

Aerodynamik, Sicherheit und Rettung wie auch zu Betrieb

und Unterhalt des 30 Kilometer langen Tunnelsystems stu-

diert und genehmigungsfähige Lösungen entwickelt. Im

Weiteren wurde die generelle Machbarkeit einer zweigleisi-

gen Unterquerung Aarau für durchfahrende Züge studiert.

Die Studie soll 2019 mit Empfehlungen für die weitere Bear-

beitung abgeschlossen werden.

Zürich–Winterthur (Brüttenertunnel, Stadelhofen)

Mitte 2017 wurde mit der Ausarbeitung des Vorprojekts

Brüttenertunnel begonnen. Im Raum Wallisellen-Dietlikon/

Bassersdorf und Winterthur Töss soll das bestehende Sys-

tems um zwei weitere Gleise ergänzt werden. Nebst einem

rund 10 Kilometer langen zweiröhrigen Tunnel sind an den

Verknüpfungsstellen mit den bestehenden Linien niveauf-

reie Entflechtungsbauwerke geplant. Der Bahnhof Dietlikon

wird für den künftigen Betrieb mit einem Gleis ergänzt.

Nebst Fragen zur Tunnelsicherheit und Rettung wurde auch

das Betriebs- und Unterhaltskonzept entwickelt und das Pro-

jekt entsprechend ergänzt. Im Raum Dietlikon-Wangen wur-

den die geplante Glatttalautobahn berücksichtigt und die

Linienführung optimiert sowie die betroffenen Gemeinden

und der Kanton Zürich im Rahmen der Gebietsplanung inte-

griert. Die Arbeiten für die beste Variante werden 2019 ver-

feinert, das Dossier soll gegen Ende 2019 finalisiert werden.

Ende 2017 wurden die Projektierungsarbeiten für das vierte

Gleis im Bahnhof Zürich Stadelhofen und einen zweiten

Riesbachtunnel aufgenommen. Vertiefte Abklärungen führ-

ten zu einer neuen geometrischen Lage des vierten Gleises

hinter der bestehenden Bohrpfahlwand. Für die Gestaltung

des neuen unterirdischen Anlageteils wurde entschieden,

einen Architekturwettbewerb durchzuführen, weshalb das

Vorprojekt länger dauert.

Thalwil–Zug (Zimmerberg)

Auf Basis der Erkenntnisse des Korridorrahmenplans Zentral-

schweiz laufen die Arbeiten nach Plan. In Abhängigkeit mit

dem gesamten Tunnelsystem (zwei Einspurröhren oder eine

Doppelspurröhre) sind technische Klärungen zur Tunnelsi-

cherheit und Rettung im Gange. Gemäss Risikoanalyse für

den Systementscheid zeichnet sich die weitere Planung mit

zwei Einspurröhren ab, und es sind mit grosser Wahrschein-

lichkeit Massnahmen (Schächte/Stollen) zur Erhöhung der

Sicherheit im aktuellen ZBT I notwendig. Im April 2019 soll

die beste Variante festgelegt und anschliessend die weitere

Projektierung ausgelöst werden. Zusätzlich wird für die Wei-

terführung nach Zug der Langfristzustand mit einem vierten

Gleis Baar–Zug konzeptionell vertieft. Es werden der Endzu-

stand sowie mögliche Etappierungen studiert. Die Arbeiten

laufen nach Plan.

Zug–Luzern, Durchgangsbahnhof Luzern (DBL)

Der Korridorrahmenplan Zentralschweiz wurde 2018 abge-

schlossen. Die wichtigste Erkenntnis ist, dass der Bau des

Zimmerberg-Basistunnels II sowie des Durchgangsbahnhofs

Luzern die richtigen Massnahmen darstellen, um die Ver-

kehrsnachfrage aufnehmen zu können. Der Ausbau soll in

76

Etappen erfolgen.

Die 2013 abgeschlossenen Projektierungsarbeiten für den

Durchgangsbahnhof Luzern (DBL) wurden wieder aufge-

nommen. Schliesslich wurden die Grundlagen zur Knoten-

organisation Luzern erarbeitet. Diese soll im Frühjahr 2019

offiziell starten. Im ersten Quartal 2019 wird die Umset-

zungsvereinbarung für die Phase Projektierung (Studien und

Vorprojekte) des DBL unterzeichnet.

Bahntechnikausrüstung Ferden–Mitholz

im Lötschberg-Basistunnel

Die Grundlagenarbeiten für den Bahntechnikausbau des

LBT sind im Gange. Ende 2017 wurde das Vorprojekt abge-

schlossen. Das Bau-/Auflageprojekt für den Teilausbau ist in

Bearbeitung und soll Mitte 2019 abgeschlossen werden. Die

öffentliche Auflage ist auf Anfang 2020 geplant.

Weitere Korridore

Für verschiedene Massnahmen, die für die Umsetzung des

Ausbauschritts 2035 notwendig sind, konnten 2018 Studi-

en ausgelöst und bearbeitet werden.

7.4 Kosten des Programms AS25


Gemäss dem Bundesbeschluss über den Verpflichtungskre-

dit für den Ausbauschritt 2025 der Eisenbahninfrastruktur

vom 17. Juni 2013 stehen seit dem 1. Januar 2016 für die Re-

alisierung des AS25 insgesamt 6,4 Milliarden Franken zur

Verfügung (Preisstand Oktober 2008, ohne Teuerung und

Mehrwertsteuer). Diesen Verpflichtungskredit kann der

Bundesrat um die ausgewiesene Teuerung und Mehrwert-

steuer erhöhen. Massgebend für die Teuerungsberechnung

ist der Bahnbauteuerungsindex (BTI).

Auf Basis dieses Bundesbeschlusses schliesst das Departe-

ment für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation

(UVEK) mit den ISB für die im Beschluss vorgesehenen Aus-

bauten Umsetzungsvereinbarungen ab. Die UV stellen die

Basis für die Überwachung und Steuerung der Kosten der

Arbeiten beim AS25 dar. Zur Anwendung kommen dabei die

in der Richtlinie Umsetzung Bahninfrastrukturausbauten

vom UVEK festgelegten Vorgaben.


Preisstand Oktober 2008real

Ist-Kosten

Verpflichtungen

Kostenprognose

Kredit

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

231,5

1864,7

6181,66009,0

6400,06400,0

Kosten- und Kreditsituation AS25, in Millionen Franken.



Kostensituation

Bis Ende 2018 sind im Programm AS25 insgesamt Nettokos-

ten im Betrag von 263 Millionen Franken angefallen, davon

wurden 231 Millionen Franken ausbezahlt.

Mit 125 Millionen Franken wurde über die Hälfte davon im

Rahmen der Umsetzungsvereinbarungen mit der SBB aufge-

wendet. Insgesamt wurden im Zusammenhang mit den vor-

bereitenden Arbeiten und Projektierungen für den nächsten

Ausbauschritt Arbeiten für insgesamt rund 42 Millionen

Franken ausgeführt.

Verp

flich

tung

skre

dit

Urs

prün

glic

he

Kost

enbe

zugs

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Akt

uelle

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Vorj

ahr

Verä

nder

ung

Endk

oste

n zu

Vor

jahr

AS25 6400,0 6400,0 6009,0 6426,8 – 6,5 %

Endkostenprognose AS25, in Millionen Franken; alle Angaben mit Preisstand des Verpflichtungskredites (Oktober 2008).

Kostenprognose

Die Kostenprognose des BAV und der ISB umfasst sämtliche

Kosten der im AS25 vorgesehenen Massnahmen inkl. der be-

werteten Projektrisiken.

Die Endkostenprognose konnte im Berichtsjahr von 6,427

Milliarden auf 6,009 Milliarden Franken (Preisstand Oktober

2008) gesenkt werden. Dies wurde hauptsächlich durch Pro-

jektoptimierungen sowie die beschlossene Umfinanzierung

zulasten der Leistungsvereinbarung (LV), insbesondere für

den WAKO-Ausbau bzw. die Fahrzeitverkürzung Lausanne–

Bern (rund 180 Millionen Franken) ermöglicht. In der Prog-

nose enthalten sind ebenfalls die bekannten und bewerte-

ten Risiken (Gefahren und Chancen) im Betrag von netto

rund 470 Millionen Franken.

7.5 Finanzierung des Programms AS25


Im Berichtsjahr konnten vier Umsetzungsvereinbarungen

(UV) mit den ISB für die Projektierung und Realisierung des

Ausbauschritts 2025 über insgesamt 737 Millionen Franken

abgeschlossen werden. Mit der SBB wurden fünf Realisie-

rungsmassnahmen im Umfang von rund 633 Millionen

Franken vereinbart. Darin enthalten ist als grösstes Projekt

der Ligerztunnel. Weiter wurde mit der zb die Realisierung

der Doppelspureinführung Bahnhof Luzern sowie mit der

RhB eine Umsetzungsvereinbarung für den neuen Umstei-

gebahnhof Sagliains unterzeichnet. Daneben wurden zahl-

reiche Verpflichtungen sowohl für Projektierungen für den

AS25 als auch für Vorarbeiten für den Ausbauschritt 2035

eingegangen.

Nach wie vor befindet sich die Mehrzahl der Projekte in der

Projektierungsphase. Bei diesen steht die Bestellung durch

den Bund für die Realisierung noch aus.

Per Ende 2018 liegen die vom Bund eingegangenen Verein-

barungen mit rund 1,865 Milliarden Franken (Preisstand ef-

fektiv) noch deutlich unter dem Verpflichtungskredit von 6,4

Milliarden Franken (Preisstand effektiv). Es sind aktuell keine

Steuerungsmassnahmen notwendig.

Verp

flich

tung

skre

dit

Akt

uelle

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h-tu

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Bund

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Aus

zahl

unge

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Be

rich

tsja

hr

AS25 6400,0 1864,7 231,5 120,2

Verpflichtungskreditkontrolle AS25, in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.

78


Im Rahmen des Budgetprozesses für den Voranschlag 2018

haben die Bahnen ihre Budgeteingaben im Frühjahr 2017

angemeldet. Nach der bundesinternen Bereinigung der ver-

fügbaren Mittel im Bahninfrastrukturfonds wurde für die

Ausbauten im AS25 durch das Parlament eine Jahrestranche

von rund 209 Millionen Franken freigegeben. Dieses Budget

wurde nur zu 58 % ausgeschöpft.

Die eidgenössischen Räte haben am 3. Dezember 2018 den

Bundesbeschluss III über die Entnahmen aus dem Bahninf-

rastrukturfonds für das Jahr 2019 verabschiedet. Damit steht

für das Programm AS25 ein Voranschlagskredit im Betrag

von 179,4 Millionen Franken zur Verfügung. Mit 105 Millio-

nen Franken ist der Voranschlagskredit zur Mehrheit für die

Ausbauten im SBB-Netz vorgesehen.

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Fin

anzb

edar

f

Liquiditätsplanung per 31.12.2018 in Mio. Fr.

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035


Finanzplanung AS25, in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.

7.6 Risikomanagement des Programms AS25



zentriert sich dabei auf die übergeordneten Rahmenbedin-

gungen bzw. die Ebene des Gesamtvorhabens. Das opera-

tive Risikomanagement auf Projektebene liegt in der Verant-

wortung der Bauherrschaft bei den ISB. Sowohl diese als

auch das BAV haben 2018 Beurteilungen und Massnahmen

weiter vertieft. Die Risikosituation hat sich gegenüber dem

letzten Jahr leicht entspannt.

Im Folgenden werden die grössten Chancen und Gefahren

der übergeordneten Risikobeurteilung aufgezeigt.

Grösste Chancen

• Minderkosten bei einzelnen Infrastrukturmassnahmen:

Regelmässige Überprüfung der Projekte und ständige Be-

strebungen zu Kostenoptimierungen (hauptsächlich in

den ersten Projektphasen) führen zu Minderkosten. In

Pratteln besteht die Möglichkeit auf einen Verzicht der

Entflechtung. Damit würden rund 350 Millionen Franken

eingespart.


• Keine Besteller für Terminals: Bevor Mittel für Terminals

des kombinierten Verkehrs aus dem AS25 eingesetzt wer-

den können, braucht es einen Besteller. Da die Wahr-

scheinlichkeit einer Realisierung mangels Besteller gering

ist, könnten die bereitgestellten Mittel eingespart werden.

Grösste Gefahren

• Verzögerungen im Plangenehmigungsverfahren: Drohen-

de Einsprachen/Rekurse können zu Projektänderungen

führen, die Terminverzögerungen, Mehrkosten und/oder

Mindernutzen (fehlende/schlechtere Funktionalitäten)

zur Folge haben. Eine verstärkte Beschwerde- und Re-

kursfreudigkeit wird festgestellt. Mittels technischer Vor-

prüfungen der Vorprojekte, frühzeitiger Koordination und

rechtzeitigen Einbezugs der Behörden und der Bevölke-

rung kann diesem Risiko entgegengewirkt werden.

• Fehlende personelle Ressourcen: Ein substanzielles Risiko

mit damit verbundenen Terminverzögerungen in Planung

und Umsetzung zeigt sich bei den personellen Ressour-

cen. Insbesondere Fachspezialisten aus dem Bereich Si-

cherungsanlagen sind betroffen und verzögern bereits

heute die Projekte. Das Thema wird periodisch in den

Steuerungsgremien thematisiert.

• Langsamfahrstellen und Intervalle: Für den Bau von Infra-

strukturmassnahmen unter Betrieb sind Langsamfahrstel-

len/Intervalle notwendig. Zur Sicherung der Fahrplan-

stabilität ist die Anzahl Intervalle pro Streckenabschnitt

limitiert und damit ein gleichzeitiges Bauen nicht überall

möglich, was zu Verzögerungen oder Mehrkosten führt.

Die Sensibilisierung der Infrastrukturbetreiber und die Re-

priorisierung einzelner Projekte erfolgt periodisch.

• Nachbarprojekte verzögern den Angebotsausbau: Eine

verspätete Realisierung bei Nachbarprojekten verhindert

eine termingerechte Inbetriebnahme des Angebotskon-

zepts 2025. Zur Vermeidung erfolgen Koordinationssit-

zungen mit den Infrastrukturbetreibern und den Kanto-

nen.

Romont, Totalsperre nachts.

Albulatunnel, Sprengvortrieb Spinas.

8.1 Bahnverbindung Cornavin– Eaux-Vives–Annemasse (CEVA)

Die neue Eisenbahnverbindung Cornavin–Eaux-Vives–Anne-

masse (CEVA) bildet das Herzstück der zukünftigen grenz-

überschreitenden S-Bahn «Léman Express». Die Bahninfra-

struktur umfasst eine 16 Kilometer lange Strecke (davon

liegen 14 Kilometer in der Schweiz) und fünf neue Bahn höfe.

Mit der mehrheitlich in Tunnels oder Tagbautunnels verlau-

fenden Trasse werden die Schienennetze der Schweiz und

Frankreichs am südlichen Ende des Genfersees miteinander

verbunden. So entsteht ein 230 Kilometer langes S-Bahn-

Netz, das 45 Bahnhöfe in einem Umkreis von 60 Kilometern

rund um Genf erschliesst.

Projektstand

Die Tiefbauarbeiten sind zu einem grossen Teil beendet. Zur-

zeit werden mit Hochdruck die Einrichtung der Bahnhöfe und

der Einbau der Bahntechnik vorangetrieben. Dank der Aus-

stellung der letzten Plangenehmigungsverfügung für die

Fahrbahn mit Masse-Feder-System (MFS) am 30. Juli und dem

Ausbleiben jeglicher Beschwerde konnte das grösste Termin-

risiko im Hinblick auf die Inbetriebnahme behoben werden.

In diesem Sinn konnte am 21. September die physische Ver-

bindung der Gleise an der Grenze zwischen Frankreich und

der Schweiz gefeiert werden. Am 27. April ist zudem die gren-

züberschreitende Fussgänger- und Velo verkehrsachse «Voie

verte» oberhalb des unterirdischen Bahnabschnitts zwischen

Genève-Eaux-Vives und Annemasse eröffnet worden.

Kosten

Die Endkostenprognose des Projekts liegt stabil bei 1,621

Milliarden Franken (Preisstand Oktober 2008), rund 54 Mil-

lionen Franken über der Referenzkostenbasis. Diese Abwei-

chung lässt sich hauptsächlich auf die entstandenen Mehr-

kosten für die zusätzlich erforderlichen Verstärkungsmass-

nahmen in den Tunnels und auf die Zusatzkosten beim

Architekturkonzept der Bahnhöfe zurückführen.

Termine

Die Inbetriebnahme der ganzen Strecke ist für Dezember

2019 vorgesehen. Die Bahntechnikarbeiten sollten im Juni

abgeschlossen sein. Es folgen zunächst Infrastrukturtests

und ab September Fahrbetriebstests.

Risiken

Mit dem Abschluss der grössten Baumeisteraufträge und

dem Inkrafttreten sämtlicher MFS-Plangenehmigungsverfü-

gungen konnte die allgemeine Risikobeurteilung erneut we-

sentlich gesenkt werden. Als wichtigste Risiken werden noch

die Komplexität der Inbetriebnahme in Anbetracht der Spe-

zifikationen der zwei Länder sowie der Fortschritt der vom

Kanton und den Gemeinden geführten Gestaltungsarbeiten

für den Zugang zu den Bahnhöfen betrachtet.

8.2 Neubau Albulatunnel II

Der Albulatunnel zwischen Preda und Spinas wurde 1903 in

Betrieb genommen und ist heute UNESCO-Welterbe. Eine

Zustandserfassung beim über 110-jährigen Albulatunnel

brachte erheblichen Erneuerungs- und Nachholbedarf be-

züglich Sicherheit zutage. Der Bahntunnel wird daher durch

einen Neubau ersetzt. Der alte Tunnel wird zum Sicherheits-

tunnel umgerüstet und durch zwölf Querverbindungen mit

dem neuen Bahntunnel verbunden.

Projektstand

Beim Neubau des eingleisigen 5,9 Kilometer langen Albula-

tunnels II der Rhätischen Bahn wurde am 2. Oktober 2018

mit dem Durchschlag ein wichtiger Meilenstein erreicht. Da-

mit sind die Ausbrucharbeiten des neuen Tunnels abge-

schlossen. Nach Abschluss der Rohbauarbeiten verlagert

sich nun der Fokus auf den Innenausbau mit den Elementen

Sohlenausbau, Abdichtung, Verkleidung und Bankettaus-

bau. Die Vorbereitungsarbeiten für den Innenausbau konn-

ten Ende 2018 gestartet werden.

Ausserhalb des Tunnels wurden an der neuen Beverinbrücke

in Spinas die Perronbrücke, die unmittelbar oberhalb der

neuen Bahnbrücke zu liegen kommt, fertiggestellt und die

Arbeiten an der Wiederherstellung der Flusssohle abge-

schlossen.

Weitere grosse Projekte der Bahninfrastruktur 8

82

Kosten

Die Endkostenprognose wird gegenüber Ende 2017 um 14,4

Millionen Franken erhöht und beträgt neu 373,7 Millionen

Franken (Preisstand Dezember 2013, exkl. Mehrwertsteuer).

Die Kostensteigerung geht im Wesentlichen auf Mehrauf-

wendungen für die Projektierung sowie für die bahntechni-

schen Anlagen zurück.

Termine

Die zu Beginn ungenügenden Vortriebsleistungen konnten

2017 sowie im Verlaufe der Berichtsperiode deutlich verbes-

sert werden, jedoch reichte die Steigerung nicht aus, um den

in der Anfangsphase eingehandelten Rückstand aufzuholen.

Der Durchschlag erfolgte mit einem Rückstand auf den ur-

sprünglichen Terminplan von rund neun Monaten. Aufgrund

der Verzögerungen verschieben sich die Inbetriebnahme des

neuen Albulatunnels II um sechs Monate auf April 2022 und

jene des Sicherheitstunnels um 4,5 Monate auf Dezember

2023.

Risiken

Das Terminrisiko Vortriebsleistungen konnte dank Beschleu-

nigungsmassnahmen noch abgedämpft werden, dennoch

konnte die Verzögerung nicht mehr abgewendet werden.

Aktuell werden die grössten Risiken beim Innenausbau er-

kannt: Hier gilt es, sowohl die Qualität der Arbeiten als auch

die Einbauzeiten genau zu überwachen.

Durchschlagsfeier der RhB am 2. Oktober 2018.

9.1 ETCS in Kürze

Das European Train Control System (ETCS) ist ein europäisch

standardisiertes Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signal-

gebungssystem, das auch in der Schweiz eingeführt wurde.

In der Schweiz kommt ETCS derzeit in der Ausprägung ETCS

Level 2 (L2) und ETCS Level 1 Limited Supervision (L1 LS) zum

Einsatz.

ETCS L2 beinhaltet eine Führerstandsignalisierung. Die Über-

mittlung der fahrdienstlichen Aufträge erfolgt über Funk,

aktuell via GSM-R (Global System for Mobile Communicati-

on-Railway) und künftig via FRMCS (Future Railway Mobile

Communication System). Konventionelle Aussensignale sind

nicht mehr nötig, da alle Informationen dem Fahrzeugfüh-

renden auf einem Bildschirm angezeigt werden. Die Ge-

schwindigkeit wird permanent überwacht, man spricht da-

her von Full Supervision (FS). ETCS L2 erlaubt kürzere

Zugfolgezeiten und höhere Geschwindigkeiten bei gleich-

zeitiger Erhöhung der Sicherheit.

ETCS L1 LS ist funktional ein 1:1-Ersatz der bisherigen stre-

ckenseitigen Altsysteme SIGNUM und ZUB. Im Gegensatz zu

L2 mit Full Supervision hat ETCS L1 LS die Bedeutung einer

Hintergrundüberwachung. Der Lokführer/die Lokführerin

fährt weiterhin aufgrund der Informationen der Aussensig-

nale.

ETCS ist eine der wichtigsten Voraussetzungen zur Realisie-

rung eines grenzüberschreitend hindernisfreien Eisenbahn-

verkehrs. ETCS ist als Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung

und Signalgebung durch die Richtlinie über die Interopera-

bilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union vor-

gegeben. ETCS ist darüber hinaus eine unabdingbare

Voraussetzung für die künftige Digitalisierung bei den Eisen-

bahnen, so z. B. für einen allfällig automatischen Fahrbetrieb.

Die ETCS-Migration wird bei der SBB, aber auch bei den üb-

rigen Normalspurbahnen in der Schweiz nicht als Projekt mit

eigenständigem Controlling geführt. Die ETCS-Migration

wie auch die Realisierung der Interoperabilitätsvorgaben

werden über die normalen Kredite der Infrastrukturfinanzie-

rung finanziert. Das ist derzeit die Leistungsvereinbarung

(LV) der Bahnen (SBB und Privatbahnen).

9.2 Strategie des Programms ETCS

Das BAV legte im Jahr 2000 die Grundsätze zur Migration der

bisherigen nationalen Zugbeeinflussungssysteme (SIGNUM/

ZUB) auf ETCS fest. Mit der Festlegung der Grundsätze zur

Migrationsstrategie zu ETCS werden vier Hauptziele verfolgt:

• Die Erfüllung der technischen Interoperabilität durch einen

international harmonisierten Zugbeeinflussungsstandard.

• Mit einer raschen, infrastrukturseitig flächendeckenden

Ablösung von ZUB und SIGNUM durch ETCS L1 LS ist fahr-

zeugseitig nur noch eine Zugbeeinflussungsausrüstung

erforderlich. Diese Massnahme senkt in einem erheblichen

Masse die Kosten bei der Beschaffung und im Unterhalt.

• Durch den Einsatz von L1 LS lassen sich, im Gegensatz zu

L2, bei der Infrastruktur vorzeitige und somit unwirtschaft-

liche Stellwerksablösungen vermeiden.

GSM-R-Antenne

GSM-R-Antenne

EurocabETCS-RechnerFührerpultund Empfänger

Streckendaten an Zug

Eurobalise meldet Position

EurocabETCS-RechnerFührerpultund Empfänger Eurobalise

meldet z.B.Signalzustand

Signalsteuerungdurch Stellwerk

Gleisfreimeldungan Stellwerk


Stellwerk

Stellwerk

RBC

Positionsmeldung

Grafische Darstellung ETCS Level 1 Limited Supervision.

GSM-R-Antenne

GSM-R-Antenne

EurocabETCS-RechnerFührerpultund Empfänger

Streckendaten an Zug

Eurobalise meldet Position

EurocabETCS-RechnerFührerpultund Empfänger Eurobalise

meldet z.B.Signalzustand

Signalsteuerungdurch Stellwerk



Stellwerk

Stellwerk

RBC

Positionsmeldung

Grafische Darstellung ETCS Level 2.

ETCS 9

84

• Bestehende Fahrzeuge, die nicht auf L2-Strecken verkeh-

ren müssen, benötigen vorerst nicht zwingend eine

ETCS-Ausrüstung. Mit der Migration zu L1 LS stehen des-

halb weiterhin auch die SIGNUM- und ZUB-Informationen

in den Balisen zur Verfügung.

Mit der Richtlinie «Zugbeeinflussung im schweizerischen

Normalspur-Eisenbahnnetz, Migration von SIGNUM/ZUB

zu ETCS L1 LS» konkretisierte das BAV 2012 die Vorgaben

für L1 LS.

2011 präzisierte das BAV die Strategie ETCS mit Blick auf die

weiteren ETCS-L2-Anwendungen sowie die allgemeine

Migration zu L2 für den Zeitbereich ab 2025.

Die ETCS-Strategie wird derzeit vom BAV überprüft und auf

Basis der bisherigen Erfahrungen und unter Einbezug des

Branchenprojekts SmartRail 4.0 aktualisiert. Bis Ende 2019

erwartet das BAV die erforderlichen Grundlagen und wird

anschliessend über das weitere Vorgehen entscheiden.

9.3 Stand des Programms ETCS

9.3.1 ETCS L1 LS im Normalspurnetz der Schweiz

Mit der erwähnten, im Mai 2012 veröffentlichten BAV-Richt-

linie wird verlangt, dass die Zugbeeinflussungssysteme vom

Typ Integra SIGNUM und ZUB 121 bis Dezember 2017 zu L1

LS zu migrieren sind. Dies mit dem Ziel, die Voraussetzung

für die technische Interoperabilität sicherzustellen. Ende

2018 waren mit wenigen Ausnahmen alle normalspurigen

Eisenbahnstrecken in der Schweiz nach L1 LS migriert.

Bei der SBB wurde im Juli 2012 mit dem Rollout von L1 LS be-

gonnen. Ende 2018 wurden noch die letzten Abschnitte,

d. h. Sion–Sierre (Stellwerkersatz und ETCS L2), Delémont–

Boncourt (Stellwerkersatz Bassecourt) und Schaffhausen

(Stellwerkersatz) in Betrieb genommen.

Die Infrastrukturunternehmen BLS (Station Oberdiessbach),

OeBB (Oensingen–Balstal), TMR (Martigny–Orsières/Le

Châbles), TransN (Travers–Buttes) sowie RhB (Chur–Domat

Ems) konnten die Migration zu L1 LS in ihrem Netz bis Ende

2018 ebenfalls komplett abschliessen.

Bei den übrigen von der Migration betroffenen Bahnen

konnte der Abschluss per Ende 2018 und somit die IBN von

L1 LS nicht oder nur teilweise eingehalten werden. Die IBN

von L1 LS sind bei folgenden Bahnen aktuell geplant:

• tpf: Murten–Ins (2019)

• tpf: Givisiez (exkl.)–Murten (exkl.) (2020)

• SZU: Zürich Wiedikon–Sihlbrugg (2020)

• TRAVYS: Orbe–Chavornay (2019)

• zb: Luzern–Horw (2019)

• ETB: Huttwil–Sumiswald–Wasen (nach 2020)

• CJ: Porrentruy–Bonfol (nach 2020)

Sicherheitsniveau durch die Migration erhöht

In seiner Richtlinie hat das BAV von den Bahnen verlangt,

dass im Rahmen der Migration Risikobewertungen der Sig-

Sembrancher

Le Châble

Orsières

TMR

ZUER

ICH

HB

Brig

Meder D

Dottikon USA

CHIASSO Sm

Mezzovico D

Vigana D

Sordo (D)

Gotthard Süd

Gotthard Nord

Langenthal GB

Basel Dreispitz

Pully

Thun

Studen

Tavannes

Sonceboz-S.RB

BIEL/BIENNE

Busswil

Twann

Tüscherz

Mahlenwald

Cornaux

La Neuveville

Le Landeron

Kallnach

Kerzers

Aarberg

Galmiz

Neuc

hâte

l

St.Blaise CFF

Murten

Muntelier-L.

Courtelary

St-Imier

Renan BE

Les Hauts-

Sonvilier

La Chaux-de-Fonds

Les Geneveys-sur-Coffrane

Colombier

.Le Locle

Le Locle-Col-des-Roches

Chambrelien

Geneveys

Neuchâtel-S.

Cortébert

Reuchenette-P.

Brügg BE

Ostermundigen

WichtrachUttigen

Gümligen

Bern Bümpliz SüdMünsingen

Simplon

Iselle

Varzo

Faoug

Domdidier

Avenches

FRIBOURG

CottensRosé

Matran

Romont

SiviriezVauderens

Chénens

Villaz-St.-Pierre

Düdingen

DompierreLa Lance

Vaumarcus

Yverdon

Onnens-B

Gorgier-St-A.

Lucens

Granges-M.

LS-S

ébei

llon

Ecublens-R.

Moudon

Eclépens

Daillens

Cossonay

BussignyVufflens-l.-Ville

RENENS VD

Chavornay

Palézieux

Ardon

Aigle

Villeneuve

Roche VD

Saxon

Bex

Les Paluds (D)

St.Triphon

Montreux

Vevey

Clarens

Rivaz

Cully

-

LAUSANNE

Lutry

St-Maurice

Evionnaz

Puidoux-Chexbres

Oron

BERN HB

Bern

-Wyle

rfeld

Thörishaus

FlamattSchmitten

Bern-Wey.-haus

Domodossola

Preglia

Martigny

Vernayaz

Vallorbe

Le Pont

Gilly-Bursinel

Gland

Nyon

VersoixGenéve Aeroport

GENEVE

La Praille

S

Coppet

Rolle

Grandson

Mellingen

Mumpf

HallwilSuhr

Seon

Sch'werdH'schwil

Lenzburg

Wildegg

Dottikon

Hendschiken

Othmarsingen

Mägenwil

Steinhausen

Schwyz

Brunnen

Zug

Walchwil

ChamRotkreuz

Arth Goldau

Steinen

Baar

Boswil

MuriBeinwil

Benzenschwil

Sins

Hitzkirch

Birrwil

BoniswilKölliken

Hochdorf

Baldegg

Oberrüti

EbikonGisikon-Root

Rothenburg

Sempach

Emmenbrücke

E'bach

Ballwil

Lavorgo

Biasca

Claro

Castione-A.

BELLINZONA

Osogna-C.

Giubiasco

Rivera-B.

Flüelen

Altdorf

ErstfeldAmsteg-S.

Wassen

Airolo

Göschenen

Gurtnellen

Rodi-F.

Faido

Ambri-P.

Riazzino

Tenero

Locarno

Mendrisio

Capolago R.S.V.

Taverne-T.

Lugano

Melide

Maroggia-M.

Balerna

CHIASSO Vg

L Vedeggio

Basel DB

RB

Muttenz

FrenkendorfPratteln

Liestal

Lausen

Gelterkinden

TecknauLäufelfingen

Sissach

Grellingen

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Basel Bad

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Pollegio

Varese

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Chavannes

Waltenschwil

Herisau

Gübsensee

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BLS

Einsiedeln

Übersichtskarte ETCS-Rollout: Stand Ende 2018

In Betrieb

ETCS L2

Inbetriebnahme 2023

ETCS L1 LS

Buttes

Inbetriebnahme 2019

TransN

Bonfol

cj

Huttwil

Sumisw

ald

ETB

Inbetriebnahme nach 2020

Wasen

Domat-Ems

RhB

Horw

zb

Inbetriebnahme 2020

Orb

BulleTPF

Inbetriebnahme 2020

In Betrieb

Bals

thal

Singen

Le Brassus

Ins

Erzingen

Nesslau-Neu St. Johann

SOB

Karte Ausbaustand der Bahninfrastruktur mit ETCS.

85

nalstandorte vorzunehmen seien. Die sich aus den Bewer-

tungen ergebenden Massnahmen – Ersatz einer punktuel-

len durch eine kontinuierliche Überwachung bei Standorten

mit unzulässigen Risiken – mussten die Bahnen in einem Ein-

satzkonzept festhalten.

Die SBB hat ergänzend zu den vor der Migration bestehen-

den rund 3200 Zugbeeinflussungspunkten mit Geschwin-

digkeitsüberwachung bis Ende 2018 weitere rund 2650

Zugbeeinflussungspunkte mit Geschwindigkeitsüberwa-

chung nachgerüstet. 2019 kommen nochmals rund 50 hin-

zu, die in laufenden Anlageprojekten umgesetzt werden.

Zur Verhinderung von Abfahrten ohne entsprechendes Sig-

nalzeichen setzt die SBB aktuell rund 1303 Euroloops ein.

Bei der BLS und der SOB verfügen nun mit wenigen Ausnah-

men alle Signale über eine Geschwindigkeitsüberwachung.

Zur Verhinderung von Abfahrten ohne entsprechendes Sig-

nalzeichen setzen aktuell die BLS 251 und die SOB 34 Euro-

loops ein. Die übrigen Bahnen haben im Rahmen der Migra-

tion die meisten ihrer Signale ebenfalls mit der

Geschwindigkeitsüberwachung ausgerüstet.

Mit der Migration zu ETCS wurde nebst der Sicherstellung

der Interoperabilität damit auch die Sicherheit erhöht.

Sembrancher

Le Châble

Orsières

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ZUER

ICH

HB

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Meder D

Dottikon USA

CHIASSO Sm

Mezzovico D

Vigana D

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Gotthard Nord

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Basel Dreispitz

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Tavannes

Sonceboz-S.RB

BIEL/BIENNE

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Le Landeron

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Murten

Muntelier-L.

Courtelary

St-Imier

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Sonvilier

La Chaux-de-Fonds

Les Geneveys-sur-Coffrane

Colombier

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Le Locle-Col-des-Roches

Chambrelien

Geneveys

Neuchâtel-S.

Cortébert

Reuchenette-P.

Brügg BE

Ostermundigen

WichtrachUttigen

Gümligen

Bern Bümpliz SüdMünsingen

Simplon

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Varzo

Faoug

Domdidier

Avenches

FRIBOURG

CottensRosé

Matran

Romont

SiviriezVauderens

Chénens

Villaz-St.-Pierre

Düdingen

DompierreLa Lance

Vaumarcus

Yverdon

Onnens-B

Gorgier-St-A.

Lucens

Granges-M.

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Moudon

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Daillens

Cossonay

BussignyVufflens-l.-Ville

RENENS VD

Chavornay

Palézieux

Ardon

Aigle

Villeneuve

Roche VD

Saxon

Bex

Les Paluds (D)

St.Triphon

Montreux

Vevey

Clarens

Rivaz

Cully

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LAUSANNE

Lutry

St-Maurice

Evionnaz

Puidoux-Chexbres

Oron

BERN HB

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Thörishaus

FlamattSchmitten

Bern-Wey.-haus

Domodossola

Preglia

Martigny

Vernayaz

Vallorbe

Le Pont

Gilly-Bursinel

Gland

Nyon

VersoixGenéve Aeroport

GENEVE

La Praille

S

Coppet

Rolle

Grandson

Mellingen

Mumpf

HallwilSuhr

Seon

Sch'werdH'schwil

Lenzburg

Wildegg

Dottikon

Hendschiken

Othmarsingen

Mägenwil

Steinhausen

Schwyz

Brunnen

Zug

Walchwil

ChamRotkreuz

Arth Goldau

Steinen

Baar

Boswil

MuriBeinwil

Benzenschwil

Sins

Hitzkirch

Birrwil

BoniswilKölliken

Hochdorf

Baldegg

Oberrüti

EbikonGisikon-Root

Rothenburg

Sempach

Emmenbrücke

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Ballwil

Lavorgo

Biasca

Claro

Castione-A.

BELLINZONA

Osogna-C.

Giubiasco

Rivera-B.

Flüelen

Altdorf

ErstfeldAmsteg-S.

Wassen

Airolo

Göschenen

Gurtnellen

Rodi-F.

Faido

Ambri-P.

Riazzino

Tenero

Locarno

Mendrisio

Capolago R.S.V.

Taverne-T.

Lugano

Melide

Maroggia-M.

Balerna

CHIASSO Vg

L Vedeggio

Basel DB

RB

Muttenz

FrenkendorfPratteln

Liestal

Lausen

Gelterkinden

TecknauLäufelfingen

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Cham Alpenbl.

Malley (D)

TPF

Basel-Kh.Basel-Bad RBF.

Basel Bad

BirsfeldenBasel GB Au-Hafen

BodioGiornico

Rynächt

Pollegio

Varese

Mellingen-H

Chavannes

Waltenschwil

Herisau

Gübsensee

Affoltern am Albis

Fräschels

BLS

Einsiedeln

Übersichtskarte ETCS-Rollout: Stand Ende 2018

In Betrieb

ETCS L2

Inbetriebnahme 2023

ETCS L1 LS

Buttes

Inbetriebnahme 2019

TransN

Bonfol

cj

Huttwil

Sumisw

ald

ETB

Inbetriebnahme nach 2020

Wasen

Domat-Ems

RhB

Horw

zb

Inbetriebnahme 2020

Orb

BulleTPF

Inbetriebnahme 2020

In Betrieb

Bals

thal

Singen

Le Brassus

Ins

Erzingen

Nesslau-Neu St. Johann

SOB

Karte Ausbaustand der Bahninfrastruktur mit ETCS.

86

9.3.2 ETCS im Bereich der Grenzübergänge

Einige Grenzübergänge stellen bei der Migration zu ETCS

besondere Anforderungen. Die streckenseitigen ETCS-Ein-

richtungen haben dort die Voraussetzungen zu schaffen,

dass Fahrzeuge und Züge, die über eine ETCS-Ausrüstung

verfügen, künftig dynamisch, d. h., ohne anzuhalten, über

die Grenzbahnhöfe hinaus verkehren können. Gleichzeitig

muss aber immer noch sichergestellt sein, dass auch Fahr-

zeuge und Züge mit den bestehenden nationalen Zugbeein-

flussungssystemen bis in die Grenzbahnhöfe verkehren kön-

nen. Die Schweiz betreibt mit Deutschland, Österreich,

Frankreich und Italien insgesamt 18 normalspurige Gren-

zübergänge.

ETCS auf Grenzübergängen zu den europäischen

Kernnetzkorridoren

Im Zusammenhang mit den europäischen Kernnetzkorrido-

ren, die gemäss den europäischen Vorgaben (Durchfüh-

rungsverordnung 2017/6/EU) bis 2023 über ETCS verfügen

müssen, sind folgende Grenzübergänge betroffen:

a) Rhein-Alpen-Korridor (RALP)

• Raum Basel (Basel SBB/Basel RB–Basel Bad. Bahnhof–

Weil/Haltingen und Basel Bad. Bahnhof–Hafen Klein-

hüningen)

• Iselle–Domodossola

• Ranzo–Luino

• Chiasso

b) Nordsee-Mittelmeer-Korridor (NSME)

• Raum Basel (Basel–St-Louis)

Raum Basel (RALP)

Alle Datenpunkte (LEU und Balisen) konnten auf der Infra-

struktur der DB Netz AG bis Dezember 2018 in Betrieb ge-

nommen werden. Damit verbunden erfolgte auch die IBN

von EuroSIGNUM/EuroZUB. Die IBN der dynamischen Tran-

sition zwischen ETCS L1 LSCH und der LZB/PZB konnte Ende

2018 nicht wie geplant in Betrieb genommen werden. Der

Grund liegt in einem Fehler in der LZB/PZB-Ausrüstung auf

den ICE 1 und ICE 3. Die IBN ist nun für Ende 2019 vorgese-

hen. Die IBN von ETCS L1 LSDE (ETCS signalgefühhrt) war

ebenfalls nicht möglich. Die IBN ist neu auf Juni 2019 termi-

niert. Aktuell sind noch Anwendungsbedingungen und Auf-

lagen aus der Prüferklärung der DB-Netz abzuarbeiten. Zu-

sätzlich ist die Typenzulassung an die Firma Thales für das

System ETCS signalgeführt ausstehend (wird durch das Ei-

senbahnbundesamt EBA erteilt).

Iselle–Domodossola (RALP)

Auf dieser Grenzbetriebsstrecke wurden zwischen Preglia und

Iselle die Datenpunkte (LEU, Balisen und Loops) 2017 instal-

liert, und im November 2017 erteilte die italienische Aufsichts-

behörde ANSF die Bewilligung für die IBN von EuroSIGNUM/

EuroZUB. Die Fertigstellung der Installationsarbeiten zwischen

Preglia und Domodossola I und II erfolgte 2018, und im Okto-

ber 2018 erteilte die ANSF die Inbetriebnahmegenehmigung

für EuroSIGNUM/EuroZUB bzw. ETCS L1 LS. In Domodossola (I

& II) wird zwischen L1 LS und SCMT im Stillstand transitiert.

Ranzo–Luino (RALP)

Auf dieser Grenzbetriebsstrecke war der Einbau der Daten-

punkte (LEU, Balisen und Loops) bereits aufgrund der Aus-

bauarbeiten zur Erreichung der 4-Meter-Eckhöhe verzögert

worden. In der Zwischenzeit ist eine weitere Verzögerung ein-

getreten. Diese wurde verursacht durch einen Stellwerkser-

satz der RFI in Maccagno. Mit der IBN ist, gemäss letzten Mel-

dungen der RFI im Verlauf des Sommer 2019 zu rechnen. In

Luino wird zwischen ETCS L1 LS und SCMT im Stillstand tran-

sitiert.

Chiasso (RALP)

Die italienische Infrastrukturbetreiberin RFI plant die IBN von

ETCS L2 zwischen Mailand (exkl.) und Chiasso (exkl.) neu erst

für Dezember 2020.

• Die SBB planen das neue Stellwerk Chiasso im April 2019

in Betrieb zu nehmen. In Chiasso ist eine dynamische Tran-

sition L1 LS/SCMT respektive L2 in Vorbereitung.

• Die IBN von L1 LS im Raum Chiasso Süd (Anbindung an L2

auf italienischer Seite) ist von der IBN von L2 auf italieni-

scher Seite abhängig.

Raum Basel (NSME)

Im Rahmen des Nordsee-Mittelmeer-Korridors rüstet die

französische Infrastrukturbetreiberin SNCF Réseau den

Abschnitt Longyon-Thionville–Metz–Strasbourg–Mulhouse–

St-Louis mit ETCS L1 aus. Auf dem Abschnitt Strasbourg–

Mulhouse–St-Louis soll L1 gemäss aktueller Planung der

SNCF spätestens 2021 in Betrieb genommen werden. In die-

sem Zusammenhang erfährt der Übergang zwischen St. Jo-

87Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2018 ETCS

hann und St-Louis einen Upgrade, um die dynamische Tran-

sition mit ETCS Baseline 3 zu ermöglichen.

ETCS auf übrigen Grenzübergängen und

Grenzbetriebsstrecken

Auch auf allen übrigen Grenzübergängen bzw. Grenzbe-

triebsstrecken zu den Nachbarländern müssen für Fahrzeu-

ge/Züge, die über eine ETCS-Ausrüstung verfügen (auch in

Kombination mit einem oder mehreren nationalen Train-

Control Interfaces), das Fahren unter ETCS-Überwachung so-

wie teilweise die dynamische Transition zwischen ETCS und

den nationalen Zugbeeinflussungssystemen (KVB, RPS, PZB,

SCMT) sichergestellt sein.

Folgende Übergänge sind davon betroffen:

a) Frankreich

• Vallorbe: Dieser Grenzbahnhof verfügt über eine dynami-

sche Transition L1 LS / RPS. Die IBN erfolgte 2017.

• Genève–La Plaine: Diese Strecke ist sowohl mit L1 LS, Euro

SIGNUM/EuroZUB als auch KVB ausgerüstet. In La Plaine

wurde die dynamische Transition L1 LS / KVB 2018 in Be-

trieb genommen.

• Les Verrières–Pontarlier: Diese Strecke verfügt über das

schweizerische Signalisierungssystem und wird mit L1 LS

und EuroSIGNUM/EuroZUB ausgerüstet. Die IBN ist für

2019 vorgesehen. In Pontarlier wird zwischen L1 LS und

KVB im Stillstand transitiert.

• Boncourt–Delle: (statische Transition in Delle, IBN erfolgte

2018): Die Strecke verfügt über L1 LS und EuroSIGNUM/

EuroZUB. In Delle wird zwischen L1 LS und KVB im Still-

stand transitiert.

• Genève–Annemasse: Diese Strecke wird über das schwei-

zerische Signalisierungssystem verfügen und mit L1 LS und

EuroSIGNUM/EuroZUB ausgerüstet. Die IBN ist für 2019

vorgesehen. Für Fahrten, die über Annemasse hinausge-

hen wird in Annemasse eine dynamische Transition L1 LS/

KVB realisiert.

• La Chaux-de-Fonds–Col des Roches–Morteau: Hier han-

delt es sich um eine Grenzbetriebsstrecke, auf der Züge

der SNCF von Morteau bis La Chaux-de-Fonds verkehren,

Züge aus der Schweiz jedoch nur bis Col des Roches. Der

Abschnitt La Chaux-de-Fonds–Col des Roches wurde nach

L1 LS migriert. Ab 2021 wird auf diesem Abschnitt zusätz-

lich das französische Zugbeeinflussungssystem KVB nach-

gebaut. Die Kosten für den Bau und Betrieb übernimmt

die SNCF bzw. Frankreich.

b) Deutschland

• Erzingen–Schaffhausen–Singen: Erzingen–Schaffhausen–

Thayngen ist eine deutsche Strecke auf Schweizer Hoheits-

gebiet, die über PZB verfügt. Erzingen–Schaffhausen

(exkl.)–Singen wurde von DB Netz nach L1 LS und Euro

SIGNUM und EuroZUB migriert. Insgesamt sind 316 Daten-

punkte installiert. Sowohl in Erzingen als auch in Singen

erfolgt die Transition zwischen L1 LS und PZP im Stillstand.

Analog dem Raum Basel ist die IBN von L1 LS auf den Stre-

ckenabschnitten der DB Netz noch offen.

• Konstanz: Der Abschnitt Kreuzlingen (Signalisierungs-

grenze) bis Konstanz ist eine Grenzbetriebsstrecke. DB

Netz migrierte diese nach L1 LS und EuroSIGNUM und Euro-

ZUB. Insgesamt sind hier 57 Datenpunkte in Betrieb. in

Konstanz erfolgt die Transition zwischen L1 LS und PZP im

Stillstand. Analog dem Raum Basel ist die IBN von L1 LS auf

den Streckenabschnitten der DB Netz noch offen.

c) Österreich

• Buchs und St. Margrethen: Buchs ist für eine beschleunig-

te manuelle Umschaltung im Stillstand ausgerüstet. In St.

Margrethen ist eine dynamische Transition zwischen L1 LS

und PZB gebaut.

d) Italien

• Mendrisio–Varese: Diese Strecke verfügt auf schweizeri-

scher Seite über L1 LS und EuroSIGNUM/EuroZUB. Auf ita-

lienischer Seite ist das italienische Zugbeeinflussungssys-

tem SCMT installiert. Die zum Einsatz kommenden Züge

fahren derzeit zwischen Mendrisio und Varese mit beiden

eingeschalteten Zugbeeinflussungssystemen (sogenann-

tem FMV-Modus). Dies erlaubt die dynamische (fahrende)

Transition. Sobald die Fahrzeuge über eine ETCS-Base-

line-3-Ausrüstung verfügen, entfällt der FMV-Modus (vor-

aussichtlich Ende 2020).

9.3.3 ETCS L2 im Normalspurnetz der Schweiz

Neubaustrecke (NBS) Mattstetten–Rothrist

und Ausbaustrecke (ABS) Derendingen–Inkwil

Die IBN erfolgte im Juli 2006. ETCS L2 läuft auf den Strecken

Mattstetten–Rothrist und Derendingen–Inkwil sehr stabil.

Bei 101 768 Fahrten im Jahr 2018 (2017: 101 920) verursach-

88

ten nur 169 Züge (0,17 %) (2017: 176 bzw. 0,17 %) eine Stö-

rung im Zusammenhang mit ETCS. Die aufgetretenen Fehler

sind verschiedenster Herkunft (Fahrzeuge, GSM-R, Bedien-

fehler oder auch streckenseitige ETCS-Systeme).

Lötschberg-Basistunnel (LBT)

Die IBN erfolgte im Dezember 2007. Auch im LBT läuft L2

sehr stabil. Bei 38 864 Fahrten im Jahr 2018 (2017: 37 154)

verursachten nur 54 Züge (0,14 %) (2017: 83 Züge bzw.

0,2 %) eine Störung im Zusammenhang mit ETCS. Die auftre-

tenden Fehler sind verschiedenster Herkunft (Fahrzeuge,

GSM-R, Bedienfehler oder auch streckenseitige ETCS-Syste-

me).

Brunnen (exkl.)–Altdorf–Erstfeld (exkl.)

Die IBN erfolgte im August 2015. 2018 verkehrten im Ab-

schnitt Brunnen (exkl.)–Altdorf–Erstfeld (exkl.) insgesamt

77 656 Züge (2017: 74 900). 235 Züge verursachten eine Stö-

rung im Zusammenhang mit ETCS (0,30 %). 2017 waren 340

Züge von einer Störung im Zusammenhang mit ETCS betrof-

fen (0,45 %). Die aufgetretenen Fehler sind verschiedenster

Herkunft (Fahrzeuge, GSM-R, Bedienfehler oder auch stre-

cken- seitige ETCS-Systeme).

Bodio (exkl.)–Pollegio Nord–Biasca (exkl.)–

Giustizia– Castione

Die IBN erfolgte im Dezember 2015. 2018 verkehrten im Ab-

schnitt Pollegio Nord–Biasca (exkl.)–Giustizia– Castione ins-

gesamt 83 282 Züge. 141 Züge verursachten eine Störung im

Zusammenhang mit ETCS (0,17 %). 2017 waren 227 Züge

von einer Störung im Zusammenhang mit ETCS betroffen

(0,44 %). Die aufgetretenen Fehler sind verschiedenster Her-

kunft (Fahrzeuge, GSM-R, Bedienfehler oder auch strecken-

seitige ETCS-Systeme).

Gotthard-Basistunnel (GBT)

Die IBN erfolgte im Dezember 2016. 2018 verkehrten im

Gotthard-Basistunnel insgesamt 56 215 Züge (2017: 44 200).

107 Züge verursachten eine Störung im Zusammenhang mit

ETCS (0,19 %). (2017: 189 Züge bzw. 0,43 %). Die auftreten-

den Fehler sind verschiedenster Herkunft (Fahrzeuge, GSM-R,

Personalfehler oder auch streckenseitige ETCS-Systeme).

Pully–Villeneuve

Die IBN erfolgte im April 2017. Ende 2018 verkehrten insge-

samt 106 289 Züge zwischen Lausanne und Villeneuve

(2017: 54 395). 372 Züge verursachten eine Störung im Zu-

sammenhang mit ETCS (0,35 %) (2017: 365 bzw. 0,67 %). Die

aufgetretenen Fehler sind verschiedenster Herkunft (Fahr-

zeuge, GSM-R, Bedienfehler oder auch streckenseitige ET-

CS-Systeme).

Giubiasco–Sant’Antonino

Die IBN erfolgte im Mai 2018. Bis Ende 2018 verkehrten ins-

gesamt 74 921 Züge im Abschnitt Giubiasco–Sant‘Antonio.

14 Züge verursachten eine Störung im Zusammenhang mit

ETCS (0,02 %). Die aufgetretenen Fehler sind verschiedens-

ter Herkunft (Fahrzeuge, GSM-R, Bedienfehler oder auch

streckenseitige ETCS-Systeme), wobei eine fahrzeugseitige

Änderung an einer ETCS-Fahrzeugausrüstung ab Herbst

2018 zu einer Häufung von Störungen führte. Dazu konnte

in der Zwischenzeit eine streckenseitige Massnahme für Ab-

hilfe sorgen.

Sion–Sierre

Die IBN erfolgte im Oktober 2018. Bis Ende 2018 verkehrten

insgesamt 12 013 Züge im Abschnitt Sion-Sierre. 27 Züge

verursachten eine Störung im Zusammenhang mit ETCS

(0,22 %). Die aufgetretenen Fehler sind verschiedenster Her-

kunft (Fahrzeuge, GSM-R, Bedienfehler oder auch strecken-

seitige ETCS-Systeme).

Künftige ETCS-L2-Abschnitte

Folgende neue ETCS-Abschnitte sind in Vorbereitung:

• Ceneri-Basistunnel

Die IBN ist für Dezember 2020 geplant.

Für den Abschnitt Vezia–Capolago ist die Planung angelau-

fen. Die IBN ist für Ende 2023 vorgesehen.


Karte Ausbaustand mit GSM-R.

9.3.4 Stand GSM-R-Ausbau

Die Kommunikationsplattform für ETCS L2 und für den Zug-

funk ist aktuell das Global System for Mobile Communicati-

on-Railway (GSM-R). Im operativen Bahnbetrieb in der

Schweiz steht GSM-R seit 2015 durchgehend auf allen

Hauptstrecken mit rund 1 150 Antennenstandorten zur Ver-

fügung. Per Ende 2017 sind ausserdem alle für die Versor-

gung der Rangierkommunikation erforderlichen Rangierbe-

dienpunkte mit GSM-R ausgerüstet.

2018 ist auf folgenden Abschnitten GSM-R in Betrieb ge-

nommen worden:

• Neuhausen–Marthalen–Oberwinterthur

• Romanshorn–Rorschach

• Meggen–Immensee

Die übrigen Strecken werden aktuell im Roaming mit Swiss-

com betrieben.

Da die Swisscom im Oktober 2015 die Abschaltung ihres

GSM-900-Netzes per Ende 2020 angekündigt hat, ist die

Kommunikation mit den heutigen CabRadios (Lokfunkgerä-

ten) nach 2020 auf den Roamingstrecken nicht mehr mög-

lich. Im Hinblick darauf und in Vorbereitung einer späteren

Ausrüstung mit L2 hat die SBB 2014 aufgrund gegebener

Wirtschaftlichkeit und in Absprache mit dem BAV für alle

SBB-Roamingstrecken die Versorgung mit GSM-R (FRMCS)

beschlossen.

Folgende SBB-Strecken erhalten noch GSM-R:

• Stein-Säckingen–Koblenz–Eglisau 2019

• Schaffhausen–Eschenz–Kreuzlingen 2019

• Kreuzlingen–Lengwil 2019

• Palézieux–Payerne–Murten–Lyss 2020

• Estavayer-le-Lac–Payerne–Freiburg 2020

• Ostermundigen–Konolfingen–Luzern 2020

• Kreuzlingen–Romanshorn 2020

• Winterthur–Bauma–Wald–Rüti 2020

• Sulgen–Gossau 2020

• Ziegelbrücke–Glarus 2020

Folgende weitere Strecken erhalten noch GSM-R:

• Flamatt–Laupen (STB) 2020

• Ausserholligen–Neuenburg (BLS) 2020

Ab 1. Januar 2021 ist der Einsatz von Fahrzeugen auf Stre-

cken ohne GSM-R nur zulässig, wenn der Zugfunk inkl. der

Online-Monitoring-Funktion mittels Roamingverfahren mit

dem 3G/4G-Netz des vertraglich gebundenen Netzprovi-

ders sichergestellt ist. Das BAV wird zu Beginn 2019 den Be-

troffenen entsprechende Informationen zukommen lassen.

90

9.3.5 Fahrzeuge mit Bewilligung für ETCS

Ende 2018 verfügten in der Schweiz 1243 Fahrzeuge (2017:

1107 Fahrzeuge) über eine Betriebsbewilligung für den Ein-

satz mit ETCS.

Im Verlauf von 2018 sind folgende Fahrzeuge neu dazuge-

kommen:

• SBB 18 Triebzüge FLIRT LEX RABe 522

• SBB Infra 13 Erhaltungsfahrzeuge Xem

• SBB Infra 5 vierachsige dual mode Lok Aem 940

• DB Cargo 60 vierachsige el. Güterzugloks BR 193

• MRCE 20 vierachsige el. Güterzugloks BR 193

• Railpool 20 vierachsige el. Güterzugloks BR 186

9.4 Entwicklungen des Programms ETCS

9.4.1 Entwicklungen in der Schweiz

Bei den bisherigen infrastrukturseitigen ETCS-L2-Vorhaben

in der Schweiz hat sich gezeigt, dass die Aufwendungen für

die Migration zu ETCS aufwendig sind. Voraussetzung für

einen erfolgreichen forcierten Rollout von L2 in der Schweiz

sind einheitliche und umsetzungserprobte Planungsgrund-

lagen wie z. B. Projektierungsregeln. Die Erstellung dieser

Vorgaben ist die Aufgabe der Systemführerin ETCS.14 Das

BAV und die Systemführerin ETCS hatten dazu für 2018 ein

entsprechendes Arbeitsprogramm festgelegt.

Die vereinbarten Leistungen im Bereich Systemdesign konn-

ten 2018 nicht vollständig erfüllt werden. Einerseits fehlten

die entsprechenden Experten, die diese Arbeitspakete in-

haltlich bearbeiten können, und andererseits haben die

L2-Infrastrukturprojekte die verfügbaren Ressourcen fast

vollständig gebunden. Das BAV und die Systemführerin ETCS

werden diesem Umstand im Arbeitsprogramm 2019 Rech-

nung tragen.

Die SBB hat 2017 mit SmartRail 4.0 ein Vorhaben gestartet,

das unter Einbezug neuster Technologien und Verfahren

eine kostengünstigere Migration zu ETCS mit Führerstands-

signalisierung (ETCS L2 oder L3) ermöglichen soll. Dazu ge-

hört unter anderem eine neue Stellwerksgeneration, die

auch die Funktion des ETCS Radio Block Centre (RBC) bein-

haltet und ein spezielles Interface, mit dessen Hilfe das neue

Stellwerk mit der bestehenden Infrastrukturausrüstung ver-

bunden werden kann. Im Dezember 2018 reichte die SBB

beim BAV den Zwischenbericht 2018 ein. Das BAV wird bis

Februar 2019 dazu Stellung nehmen und die Eckwerte für

den in Arbeit stehenden abschliessenden Konzeptbericht

bekannt geben. Die SBB wird 2019 die Konzeptphase ab-

schliessen und darin Angaben über die Machbarkeit in Teil-

schritten vorlegen. Das BAV wird nach deren Prüfung über

die Freigabe von konkreten Realisierungsschritten (Aus-

schreibung) befinden.

14 Das BAV beauftragte im September 2005 die SBB als grösste Erfahrungsträgerin mit der Systemführerschaft ETCS in der Schweiz.


9.4.2 Entwicklungen in Europa

Aktuell gelten in Europa für ETCS die Spezifikationsvorgaben

gemäss TSI 2016/919/EU (ETCS Baseline 3.6.0). Diese TSI

wurde 2018 im Zusammenhang mit dem vierten EU-Eisen-

bahnpaket überarbeitet. Mit dem vierten EU-Eisenbahn-

paket ist in den EU-Mitgliedstaaten ab 16. Juni 2019 neu die

Eisenbahnagentur der Europäischen Union (Agentur) für die

Genehmigung des Inverkehrbringens von Fahrzeugen und

Fahrzeugtypen zuständig, die grenzüberschreitend einge-

setzt werden. Aus schweizerischer Sicht sind zudem mit dem

ETCS System Compatibility Testing und dem Umgang mit

Fehlerbehebungen zwei wichtige Anliegen der Schweiz be-

rücksichtigt worden. Mit der geplanten Verabschiedung der

neuen TSI im Januar 2019 durch das Railway Interoperabi lity

and Safety Commit- tee wird die überarbeitete TSI CCS im

ersten Quartal 2019 publiziert werden. Neben der Geneh-

migung von Fahrzeugen und Fahrzeugtypen wird die Agen-

tur ab 16. Juni 2019 in den EU-Mitgliedstaaten auch infra-

strukturseitige ETCS-Vorhaben vor der Ausschreibung

hinsichtlich Interoperabilität überprüfen.

9.5 Risiken

9.5.1 Risiken ETCS

Die in der Schweiz realisierten infrastrukturseitigen ETCS-

Vorhaben basieren entweder auf der Spezifikationsversion

Baseline 2.3.0d (ETCS L2) oder Baseline 3.4.0 (ETCS L1 LS). Die

bisherigen Erfahrungen stützen sich weitestgehend auf die

Anwendungen auf der Baseline 2.3.0d (Infrastruktur und

Fahrzeuge) ab.

Mit Ausnahme der Gotthard-Basislinie (GBL), d. h. aktuell die

L2-Abschnitte zwischen Brunnen (exkl.) und Giubiasco–

Sant’Antonio, weisen alle L2-Strecken aus Sicht ETCS eine

gute bis sehr gute Zuverlässigkeit auf. Einen wesentlichen

Anteil des Problems auf der GBL steuern die Fahrzeuge bei.

Hier sind als Ursache neben Fahrzeugstörungen auch

ETCS-Produktemängel (z. B. im Zusammenhang mit neu

genutzten Funktionen) zu sehen, die aus verschiedenen

Gründen nicht oder nicht rechtzeitig behoben wurden. Bis

Ende Mai 2019 erhalten 36 Güterlokomotiven ein Soft-

wareupdate, mit dem die schwerwiegendsten Mängel besei-

tigt werden.

Eine Herausforderung auf der GBL ergibt sich aus dem

gleichzeitigen Verkehren von Güterzügen (Vmax 100 km/h)

und Personenzügen (Vmax 250 km/h). Um die Risiken zu

senken, hat die SBB Infrastruktur 2018 beschlossen, auf der

GBL die Service Brake einzuführen. Damit reagiert im Fehler-

fall die fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung zuerst mit einer

Service Brake bevor das System eine Emergency Brake aus-

löst. Diese Massnahme kann sich indes auf die Kapazität der

GBL auswirken. Das BAV hat die SBB aufgefordert, aufzuzei-

gen, wie und mit welchen Massnahmen die geplante Kapa-

zität sichergestellt werden kann.

Mit der Einführung von ETCS Baseline 3 wurden von der Euro-

päischen Eisenbahnagentur (ERA) für das Führerstandsanzei-

gegerät höhere Sicherheitsanforderungen festgelegt. Dies

führt dazu, dass bei bereits mit ETCS ausgerüsteten Fahrzeu-

gen bei einem Upgrade von Baseline 2 auf Baseline 3 vorhan-

dene Führerstandanzeigegeräte vorzeitig ersetzt werden

müssen. Nach Ansicht des BAV sind diese höheren Sicher-

heitsanforderungen nicht erforderlich. Die betroffenen Fahr-

zeughalter haben dadurch erhebliche Zusatzkosten.

Als Massnahme hat das BAV gegenüber Lieferanten, aber

auch Fahrzeughaltern kommuniziert, dass für Fahrzeuge, die

einzig in der Schweiz zum Einsatz kommen, die heutigen

Führerstandsanzeigegeräte ausreichend sind.

Ein weiteres Risiko, das sich abzeichnet, steht im Zusammen-

hang mit der Ablösung von GSM-R durch FRMCS (siehe

nachfolgendes Kapitel). Ein generelles fahrzeugseitiges

Upgrade von ETCS Baseline 2 auf ETCS Baseline 3 vorzuneh-

men ist aus wirtschaftlicher Sicht erst sinnvoll, wenn die fahr-

zeugseitigen Bi-Mode-Geräte (GSM-R und FRMCS) zur Ver-

fügung stehen. Das BAV wird zu Beginn 2019 die Branche

darüber informieren.

9.5.2 Risiken Ablösung GSM-R

GSM-R wird von der Industrie nur noch bis spätestens 2030

unterstützt. Auf europäischer Ebene arbeitet die ERA zusam-

men mit den Branchenorganisationen daran, die Spezifika-

tionen für die Nachfolgelösung FRMCS festzulegen. Ende

2018 lag noch kein abschliessender Vorschlag vor. Entschei-

de darüber sollen bis Ende 2019 fallen. Es wird allgemein an-

genommen, dass als Technologie LTE (Long Term Evolution)

zum Zuge kommt. Es ist noch offen, ob dies bereits eine 5G-

oder noch eine 4G-Lösung sein wird.

Folgende Risiken sind mit der Ablösung von GSM-R verbun-

den:

• Je später festgelegt wird, welche Lösung für das FRMCS

zur Anwendung kommt und je später die Produkte auf

dem Markt verfügbar sind, desto kürzer wird die zur Ver-

fügung stehende Zeit für die strecken- und fahrzeugsei-

tige Vorbereitung und Migration. Für die Migration ist da-

von auszugehen, dass fahrzeugseitig Bi-Mode-Geräte

(GSM-R und FRMCS) erforderlich werden. Aller Voraus-

sicht nach müssen dazu die heutigen Zugfunkgeräte, aber

auch die Kommunikationsmodule im ETCS (EDOR) ersetzt

werden. Dies wird erhebliche Kosten und einen nicht un-

bedeutenden Zeitaufwand für die Änderungen auf den

Fahrzeugen zur Folge haben. Hierzu gilt es, rechtzeitig die

Frage der Finanzierung zu klären.

• Ein weiteres Risiko ergibt sich aus dem Umstand, dass in

Europa den Bahnen aller Voraussicht nach nicht ausrei-

chend Frequenzspektrum zur Verfügung stehen wird.

Grundsätzlich stehen heute im 900 MHz GSM-R Band zu-

sätzlich je 3 MHz (Uplink/Downlink) zur Verfügung. Die

für die Frequenzregulierung zuständige europäische

Kommission (DG CONNECT) schlägt jedoch vor, den Bah-

nen nur je 1,6 MHz zur Verfügung zu stellen. Die andern

1,4 MHz sind für die privaten Anwendungen wie z. B. Kurz-

streckenfunk vorgesehen.

• Das BAV und das Bundesamt für Kommunikation (BAKOM)

haben, gestützt auf ein Analysedokument der SBB Tele-

com, bei der DG CONNECT interveniert. Es wurde insbe-

sondere darauf hingewiesen, dass im Raum Basel, wo die

Frequenzen zwischen drei Ländern (CH, DE, FR) aufgeteilt

werden müssen, 1,6 MHz nicht ausreichen ebenso wäh-

rend der Migrationszeit von GSM-R auf FRMCS.

• Die SBB Telecom, in der Rolle der Systemführerin GSM-R,

hat Vorschläge zuhanden der Aufsichtsbehörden (BAV

und BAKOM) zu erarbeiten, wie die Ablösung von GSM-R

durch FRMCS am besten vorzunehmen ist.

92

93

ABS Ausbaustrecke Derendingen–InkwilAP AuflageprojektAS25 Ausbauschritt 2025ATG AlpTransit Gotthard AGBAFU Bundesamt für UmweltBAKOM Bundesamt für KommunikationBAV Bundesamt für VerkehrBBl BundesblattBGLE Bundesgesetz über die Lärmsanierung der EisenbahnenBIF BahninfrastrukturfondsBP BauprojektCBT Ceneri-BasistunnelCEVA Cornavin-Eaux-Vives-AnnemasseCJ Chemins de fer du JuraEAP Anschluss Euro-AirportERA Europäische EisenbahnagenturETB EmmentalbahnETCS European Train Control SystemFABI Finanzierung und Ausbau der BahninfrastrukturFRMCS Future Railway Mobile Communication SystemGBL Gotthard-BasislinieGBT Gotthard-BasistunnelGSM-R Global System for Mobile Communications- RailwayHGV-A Hochgeschwindigkeitsverkehrs-AnschlüsseIBN InbetriebnahmeISB InfrastrukturbetreiberinnenLBT Lötschberg-BasistunnelLEU Lineside Electronic Unit; streckenseitige elektronische Einheit LSW LärmschutzwändeLTE Long Term EvolutionLV LeistungsvereinbarungL1 LS ETCS Level 1 Limited SupervisionL2 ETCS Level 2MGI Matterhorn Gotthard Infrastruktur AGMVR Transports Montreux-Vevey-RivieraNBS Neubaustrecke Mattstetten–RothristNEAT Neue Eisenbahn-Alpentransversalen.r. MWST nicht rückforderbare MehrwertsteuerNTI NEAT-TeuerungsindexNSME Nordsee-Mittelmeer-KorridorOeBB Oensingen-Balsthal-BahnPGV Plangenehmigungsverfahren

Abkürzungsverzeichnis

RALP Rhein-Alpen-KorridorRBC Radio Block CentreRBL Rangierbahnhof LimmattalRBS Regionalverkehr Bern-SolothurnRFI Rete Ferroviaria ItalianaRhB Rhätische BahnRISC Railway Interoperability and Safety CommitteeSBB Schweizerische BundesbahnenSNCF Société nationale des chemins de fer françaisSSF SchallschutzfensterSTB SensetalbahnSTEP Strategisches Entwicklungsprogramm BahninfrastrukturSZU Sihltal Zürich Uetliberg BahnTEU Twenty Foot Equivalent UnitTMR Transports Martigny et Régionstpf Transports publics fribourgeoisTravys Transports Vallée de Joux–Yverdon-les-Bains– Ste-CroixTSI Technische Spezifikation für die InteroperabilitätUV UmsetzungsvereinbarungUVEK Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und KommunikationVP Vorprojekt

zb ZentralbahnZEB Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur4mK 4-Meter-Korridor

Documents

P181143 DE Bericht Eisenbahn-Ausbau 2018 · 22,75 Milliarden Franken kosten (Preisstand effektiv). 2.2 Ziele der NEAT Mit dem Bau einer neuen Eisenbahn-Alpentransversale will der