Pharma macht starkZweistelliges Wachstum: Kühne + Nagel baut Arznei-Netzwerk weiter aus

D I E Z E I T U N G F Ü R T R A N S P O R T, L O G I S T I K U N D M A N A G E M E N T

www.transaktu el l .d e 6035 Euro 2,90Nr. 13 · 24. Juni 2016

Üb ersi cht : Die Tankkarten im Überblick – welcher Anbieter welchen Service bietet. Auf den Seiten 14 und 15

UMWELTBUNDESAMT FORDERT DAS AUS FÜR DEN DIESEL-LKW

samtumsatz sind Paul nicht zu entlocken. Fest stehe aber, dass KN Pharma Chain das Segment mit der größten Dynamik innerhalb des Landverkehrs darstellt.

Ebenso klar ist für den 47-Jähri-gen, dass das neue Segment auch strategisch wichtig ist. Innerhalb von fünf Jahren habe sich KN damit am Markt etabliert. Für KN Phar-ma Chain sind inzwischen etwa 50 Disponenten in Europa im Einsatz, die Umschlagsfläche umfasst rund 20.000 Quadratmeter. „Was Cross-Docking-Aktivitäten, Sendungs-zahlen und Qualität angeht, sind wir in diesem Bereich sicherlich führend“, sagt Paul . Etwa die Hälfte der Blue Chips – also der bedeu-tendsten Branchenunternehmen – habe man bereits unter Vertrag.

Der jüngste Coup war der Ab-schluss eines Fünfjahresvertrags mit dem Pharmariesen Glaxo Smith Kline (GSK) zu Jahresbeginn. Er umfasst die Abwicklung der ge-samten Supply Chain in mehr als 100 Ländern, wo es die Waren-

Eine schwere Schiebetür ver-sperrt den Weg in die geheim-nisvolle Kammer. Stefan Paul schiebt sie mit einer kräftigen

Handbewegung nach links und gibt den Blick frei ins Innenleben. Zum Vorschein kommen Kartons auf Paletten, die gefüllt mit Pillen, Kapseln und Spritzen sind. Es sind Arzneimittel jeder Art, die der Lo-gistikdienstleister Kühne + Nagel (KN) in Mainz bei Temperaturen zwischen zwei und acht Grad lagert. Die modular aufgebaute Kühlzelle wurde in ein Bestands-Hub integriert und nach den GDP-Richtlinien zum Umgang mit Pharmaprodukten zertifiziert.

Angesichts der frischen Tempe-raturen schleust Paul seine Gäste schnell in die nächste Kammer, wo es bei 15 bis 25 Grad ange-nehm temperiert ist. Dem für den Landverkehr zuständigen Geschäftsleitungsmitglied bei Kühne+Nagel International ist die Freude an der Lagerführung anzu-merken. Schließlich präsentiert er einen Lagerumschlagsabschnitt, der widerspiegelt, was KN in den vergangenen fünf Jahren mit Mil-lionenaufwand aufgebaut hat: den Bereich KN Pharma Chain zur Ab-wicklung von Medizinprodukten.

Dass Paul die Pharmalogistik besonderen Spaß macht, hat sei-nen Grund. „Wir hatten seit Start des Geschäfts zweistellige Wachs-tumsraten“, berichtet er. 2016 und 2017 werde sich dieser positive Trend voraussichtlich fortsetzen. Absolute Zahlen zu Umsatz, Er-gebnis oder dem Anteil am Ge-

ströme von Lieferanten und GSK-Fertigungsstätten zu Händlern und Patienten clever zu verbinden gilt.

Was den Standort Mainz an-geht, hat der dortige Landverkehrs-chef Jens Köster ein Team von drei Leuten unter Leitung von Stefan Schuler, die sich ausschließlich um KN Pharma Chain kümmern. Eine zweite Cross-Docking-Anlage nach dem Muster von Mainz betreibt KN in Hannover, fünf weitere Zellen befinden sich im Ausland: in Basel, Kopenhagen Luxemburg, Lyon und Wien. In Luxemburg, der zentralen europäischen Drehscheibe für den KN-Pharmabereich, hatte auf 2.000 Quadratmetern alles begonnen.

Kombination mit Stückgut

Philosophie von KN ist es, die Kammern in bestehende Logistik-anlagen zu integrieren, um Bünde-lungseffekte mit dem Landtrans-port, aber auch mit der Luft- und

Seefracht zu erreichen. „Indem wir Pharma-Abfahrten mit denen un-seres europäischen Stückgutnetz-werks kombinieren, können wir unseren Pharmakunden bessere Laufzeiten und höhere Frequen-zen ermöglichen“, sagt der Mainzer Landverkehrschef Köster.

Weil sich Pharmaprodukte und konventionelle Kaufmannsgüter nicht vertragen, müssen sie in der Regel separat gelagert und beför-dert werden. Einen Ausweg aus diesem Dilemma hat das Logistik-unternehmen beim Landtransport gefunden, indem es Bi-Thermo-Trailer einsetzt, die über zwei un-terschiedliche Temperaturzonen verfügen. 200 solcher Trailer setzt KN derzeit ein. „Wir benötigen aber noch deutlich mehr, auch aufgrund des neuen Vertrags mit GSK, und werden die Flotte entsprechend aufstocken“, kündigt Paul an.

Was für die Flotte gilt, trifft erst recht auf das Netzwerk zu: Es soll ebenfalls weiter wachsen. Die nächste Pharmazelle ging im Juni in Dubai an den Start, anschlie-ßend folgt Südostasien. 30 weitere Standorte sind für die Integration solcher Kammern prädestiniert: KN hat diese bereits nach GDP-Anforderungen zertifizieren las-sen, sodass Medikamente dort dis-poniert werden können. Es fehlen noch die Cross-Docking-Flächen, dann gehören auch diese Standor-te zu den auserwählten Hotspots im Spezialnetz KN Pharma Chain.

Text: Matthias Rathmann | Foto: Thomas Küppers

Spedition: Erste Erfolge bei der Restrukturierung von Simon Hegele. Neue Logistikzentren eröffnen.

Seite 6

Sicherheit: Nach dem schweren Lkw-Unfall auf der A 6 sucht die Polizei nach den Ursachen.

Seite 10

Technik: Mercedes hat den Motor OM 471 über-arbeitet. Er stellt sich nun einem Test.

Seite 12

Entlastung für Firmenerben

Wer als Firmenerbe das

Unternehmen fortführt

und Arbeitsplätze erhält,

muss auch künftig we-

niger Erbschaftssteuer

zahlen. Darauf hat sich

die Koalition in Berlin ge-

einigt. Allerdings gelten

schärfere Vorgaben für

Vermögen ab 26 Millio-

nen Euro, wie vom Bun-

desverfassungsgericht

Ende 2014 gefordert.

Um die selbst gesteckten Klimaziele zu errei-chen, muss der Verkehr bis spätestens 2050 Treibhausgas-neutral sein. Um dieses Ziel zu ver-wirklichen, setzt das Umweltbundesamt (UBA) auf die Schiene sowie auf neue Antriebskon-zepte. Bei einer Fortschreibung des derzeitigen Wachstums steige die Güterverkehrsleistung um 38 Prozent gegenüber 2010. „Wir brauchen daher deutlich mehr Güter auf der Schiene und gleich-zeitig ein Ende der fossilen Kraftstoffe auch beim Lkw-Verkehr“, sagte die Präsidentin der Dessau-er Behörde, Maria Krautzberger.

Um auch hier auf null Treibhausgasemissionen zu kommen, müssten fossile Kraftstoffe aus den Tanks von Lkw verbannt werden. Dabei setzt das UBA auf Elektromotoren und Strom aus erneuer-baren Energien. Für den Straßengüter-Fernver-

kehr untersuchte eine Studie beispielsweise den Einsatz von Power-to-Liquid (PtL) in Diesel-Lkw und den Oberleitungs-Hybrid-Lkw. Das Ergebnis: Beide Optionen würden im Jahr 2050 null Emissi-onen im Güterverkehr ermöglichen.Des Weiteren müsste laut UBA die Nutzerfinan-zierung erweitert werden. Die Lkw-Maut sollte auf das gesamte Straßennetz und auf alle Lkw-Klassen ausgeweitet und die externen Kosten mit eingepreist werden. Auch die Schiene bliebe an dieser Stelle nicht ungeschoren – dort dann im Hinblick auf die Trassenpreise. cn

„Wir brauchen mehr Güter auf der Schiene“

UBA-PRÄSIDENTIN MARIA KRAUTZBERGER

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DIE AKTIVITÄTEN IN MAINZ

● Tradition: 1787 wurde in Mainz die Spedition G.L. Kay-ser gegründet, 2007 rückte sie unter das Dach von KN

● Moderne: 2012 nahm KN in Mainz seine Pharma-Kühl-zelle in Betrieb. Sie umfasst 1.800 Quadratmeter. 775 entfallen auf den Wärme-, 290 auf den Kältebereich und die restlichen auf die umgebenden Schleusen

trans aktuell 13 24. Juni 2016 M E I N U N G U N D H I N T E R G R U N D2

Inventur ist wie im Flug erledigt

Der Logistikdienstleister

Geodis und der Drohnen-

Hersteller Delta Drone

starten gemeinsam ein

Projekt zum Ermitteln

der Lagerbestände. Eine

erste Bewährungsprobe

in der Praxis ist im Lager

von Geodis in Saint-

Ouen l’Aumône in der

Nähe von Paris geplant.

28Milliarden

EURO FLOSSEN ZWISCHEN 2007

UND 2013 IN SCHIENENGÜTER-

PROJEKTE

Der Europäische Rechnungs-hof hat in einem Sonderbe-richt den Schienengüterver-kehr genau unter die Lupe

genommen. Sein Fazit: Mit Geld allein lassen sich die Probleme nicht lösen. Gebraucht wird die Unterstützung der Politik.

Das Transportaufkommen wächst, und die Schiene könn-te durchaus zur Entlastung der Straßen beitragen. Mehr Gü-tertransporte per Bahn wären auch gut für das Klima, denn der CO

2-Ausstoß ist hier laut Europä-

ischer Umweltagentur je Tonnen-kilometer 3,5-mal niedriger als auf der Straße. Aber Investitionen fließen nicht immer dorthin, wo sie am dringendsten benötigt werden, hat der Europäische Rechnungshof festgestellt. Sein Sonderbericht trägt deshalb den Titel „Der Schienengüterverkehr in der EU: noch nicht auf dem richtigen Kurs“.

Wunsch und Wirklichkeit

Wunsch und Realität klaffen in der Verkehrspolitik der EU und in den Mitgliedstaaten weit auseinander. Laut Weißbuch der EU-Kommission soll bis 2030 etwa ein Drittel des Straßengü-terverkehrs über 300 Kilometer auf Eisenbahn oder Schiff verla-gert werden, bis 2050 hat man sich sogar 50 Prozent zum Ziel gesetzt. Dafür wurden von der EU

zwischen 2007 und 2013 rund 28 Milliarden Euro in Schienenver-kehrsprojekte gesteckt. Aber der Anteil der Bahn am Verkehrs-trägermix ist weiter rückläufig. Verlader zeigten eine klare Prä-ferenz für die Straße, stellt der Rechnungshof fest.

Der Eisenbahnmarkt sei in unterschiedlichen Geschwindig-keiten liberalisiert worden, es gebe immer noch einen Mangel an Wettbewerb. „Ein einheitlicher europäischer Eisenbahnraum ist noch weit von seiner Verwirk-lichung entfernt“, so die Exper-ten. Während die Straße überall leicht zugänglich sei, sei das Ei-senbahnnetz der EU im Großen und Ganzen noch immer ein Sys-tem aus 26 einzelnen Netzen, die nicht vollständig interoperabel seien und in denen verschiede-

ne Infrastrukturbetreiber und nationale Sicherheitsbehörden agierten. Zudem gebe es ganz unterschiedliche Bestimmungen zu Trassenzuweisung, Verwal-tung und Preisen.

Sogar innerhalb derselben Korridore sei das Schienenver-kehrsmanagement nicht an die Bedürfnisse des Sektors ange-passt, die Infrastruktur oftmals veraltet, die Durchschnittsge-schwindigkeit von Güterzügen liege auf einigen internationalen Strecken lediglich bei 18 km/h, wird kritisiert. Der Rechnungshof stellt auch ein Ungleichgewicht zwischen Schiene und Straße fest. Während Güterzüge für je-den gefahrenen Kilometer Ge-bühren zahlen müssten, sei dies auf der Straße nicht immer der Fall, Umweltbelastung, Staus und Unfälle würden bei den Gebühren nicht umfassend berücksichtigt., heißt es.

Erschwerend komme hinzu, dass zwischen 2007 und 2013 häufiger mehr EU-Mittel für die Straße als für die Schiene bereit-gestellt worden seien. Und wenn Gelder für die Schiene bewilligt wurden, seien diese nicht gezielt in den Güterverkehr geflossen, so der Bericht. Das Problem ist aber auch, dass Investitionen einfach verpuffen. Denn wenn das Eisen-

bahnnetz nicht insgesamt instand gehalten werde, würden auch von der Gemeinschaft finanzierte Pro-jekte beeinträchtigt.

Regulatorische Hürden

Der Europäische Rechnungs-hof stellt insgesamt große stra-tegische und regulatorische Probleme fest. Wenn sie nicht angegangen würden, reichten zu-sätzliche Finanzmittel für die Ei-senbahninfrastruktur allein nicht aus, um die aufgezeigten Schwie-rigkeiten zu beheben, meint der Rechnungshof.

Die Kommission und die Mit-gliedstaaten sollen ran, denn es reiche nicht aus, den Sektor allein den Kräften des Marktes zu über-lassen: „Verlader entscheiden sich für eine Beförderungsart anhand betriebswirtschaftlicher Krite-rien und nicht mit Blick auf die politischen Schwerpunkte der EU.“ Nummer eins der Empfeh-lungen: Es müsse gegen wettbe-werbswidrige Praktiken der Infra-strukturbetreiber und etablierten Eisenbahnverkehrsunternehmen vorgegangen werden.

Text: Regina Weinrich | Foto: Juliane Dünger

KOMMENTAR

von Regina Weinrich

Brüsseler Eiertanz

Beim Thema Mindestlöhne für ausländische Fahrer vollführt die EU-Kommission einen Eiertanz. Gegen Frankreich hat sie jetzt zum Schutz von Dienstleis-tungsfreiheit und freiem Warenverkehr die erste Stufe eines Vertragsverlet-zungsverfahrens eingeleitet. Das sieht aus, als wollte sie durchgreifen. Wie schön.In Deutschland läuft ein sol-ches Verfahren aber bereits seit über einem Jahr, und jetzt hat Berlin noch einmal zwei Monate Zeit bekom-men, sich zu erklären. Was soll dabei herauskommen?Die Branche muss wissen, woran sie ist, aber Brüs-sel will derzeit offenbar nicht für klare Verhältnisse sorgen. Die beste Begrün-dung dafür wäre, dass sich der Aufwand nicht mehr lohnt, weil das Straßenpa-ket in Kürze umfassende Lösungen präsentiert. Alles andere wäre ein Armuts-zeugnis und würde weitere Alleingänge provozieren. Mehr zu dem Verfahren Seite 5

Investitionen verpuffenBundesrechnungshof rügt: Schiene ist noch nicht auf dem richtigen Kurs

MIT GELD ALLEIN LASSEN SICH DIE PROBLEME DER BAHN NICHT LÖSEN

Foto

: Geo

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trans aktuell 13 D I E S E I T E D R E I 24. Juni 2016 3

trans aktuell: Herr Paul, Ihr Be-reich ist gut ins Jahr gestartet. Wird sich der positive Trend fortsetzen?

Paul: Wir haben das erste Quar-tal mit einer Steigerung des Netto-umsatzes von 18,4 Prozent abge-schlossen. Das Wachstum erklärt sich zum einen durch die Akquisi-tion des Intermodal-Spezialisten Retrans in den USA. Zum anderen sind wir organisch sehr stark ge-wachsen. Dieses Wachstum liegt im oberen einstelligen Bereich und kommt aus allen Regionen, mit Ausnahme von Südamerika und dem Mittleren Osten. Das ist der schlechten Konjunktur bezie-hungsweise der politischen Situa-tion in diesen Märkten geschuldet. 2015 ging die Umsatzkurve nach unten, weil wir ein Projektgeschäft aufgegeben haben und zudem die Dieselkosten gefallen sind. Durch gutes operatives Geschäft und ei-nen starken Vertrieb haben wir er-folgreich gegengesteuert und den Kundenfokus verstärkt.

Wo liegt im Landverkehr der Fokus, nachdem die Restruktu-rierung abgeschlossen ist und Sie schwarze Zahlen schreiben?

Andere flüchten aus dem Land oder warten auf bessere Zei-ten für die Logistik. Kühne + Nagel (KN) dagegen will es

wissen und setzt gezielt auf den russischen Markt. Für Branchen-kenner überraschend hat das Un-ternehmen in den vergangenen zehn Monaten dort ein eigenes Stückgut-Netzwerk für den inner-russischen Markt geknüpft.

Für Branchenkenner kommt der Schritt deshalb überraschend, weil KN in der Regel seinen Kun-den folgt, nicht unbedingt aber den ersten Schritt macht. Genau das ist nun in Russland erfolgt – und das in einer Phase, in der die russische Wirtschaft nur mit ge-drosselter Kraft fährt, die Folgen der Rubelabwertung zu spüren sind und politische Sanktionen

Die Restrukturierung in Europa ist im Wesentlichen abgeschlossen und das Programm Road 2 Profit in die Gesamtstrategie von KN integriert. Die Herausforderun-gen haben sich nicht grundlegend verändert. Jeder Geschäftsbereich hat seinen strategischen Ansatz – im Landverkehr das internati-onale Stückgut oder der Ausbau des Geschäfts außerhalb Europas. Ein Beispiel ist die Übernahme von Retrans und der Ausbau des inter-modalen Geschäfts von den USA nach Mexiko. Zusätzlich gibt es strategische Ansätze, die alle Ge-schäftsbereiche übergreifend ver-folgen. Dazu gehört das Netzwerk KN Pharma Chain, das wir weiter ausbauen möchten.

Was ist für Europa mit Blick auf den Landverkehr geplant?

Wir möchten unsere Transport-unternehmer durch ein internet-basiertes Plattformkonzept an uns binden, sodass Abwicklung, Ab-rechnung und Statusmeldungen künftig in der Regel online erfol-gen. Ein entsprechender Pilot soll dieses Jahr im September starten. Die Plattform bringt Angebot und Nachfrage zusammen. Sie erhöht

auf bestimmte Warengruppen den Handel hemmen.

„Wir gehen ein kalkulierbares unternehmerisches Risiko ein und vertrauen darauf, dass sich der russische Markt mittelfristig erholt“, sagt der KN-Landverkehrs-Verantwortliche Stefan Paul. Zwar litten unter der Rezession und den Sanktionen vor allem die Ein- und Ausfuhren, das Binnengeschäft sei jedoch vergleichsweise stabil – und genau darauf baut KN. Sobald das Handelsembargo fällt, springt nach Pauls Auffassung auch der Import nach Russland wieder an.

Was sich der Logistikdienst-leister das Unterfangen kosten lässt, darüber schweigt der KN-Verantwortliche. „Wir investie-ren, weil wir überzeugt sind, dass sich das Projekt trägt“, sagt er. Ein

die Transparenz, verbessert die Effizienz und reduziert die Kosten.

Können Sie etwas anschaulicher erläutern, wo der Mehrwert etwa für den Disponenten liegt?

Jeder Disponent in Europa weiß, wo Kapazitäten frei sind. Der Mainzer Kollege sieht auf ei-nen Blick, welche Carrier beispiels-weise in Barcelona registriert sind, kann sie ansteuern und abfragen, ob es dort freie Fahrzeuge gibt. Gleichzeitig sieht der Disponent, welches Equipment der Unter-nehmer zur Verfügung stellt und vieles mehr. Der Auftrag wird elek-tronisch zu einem fix hinterlegten Preis vergeben, Statusmeldungen und Rechnungsfreigaben erfol-gen auch über die Plattform. Das erleichtert den Disponenten die Arbeit. Künftig gibt es einen stan-dardisierten Prozess in Europa.

Über wie viele Carrier reden wir?Es kommt eine stattliche Zahl

an Carriern zusammen. Wenn wir über Hauptläufe und Verteilerver-kehre in Europa sprechen, reden wir von rund 30.000 Unterneh-mern, die wir an knapp 200 Road-Standorten anbinden. Rund zwei

wenig Pioniergeist ist auch dabei: „Wir wollen die Ersten sein, die dann wieder mit einem nationa-len Landverkehrsnetzwerk vertre-ten sind.“

40 Mitarbeiter eingestellt

Der Anspruch ist alles andere als bescheiden: KN hat sich vor-genommen, alle Regionen des Rie-senreichs mit seinen sieben Zeit-zonen mit regelmäßigen Linien zu festen Fahrplänen zu verbinden. Die Zentrale in Moskau betreibt das Unternehmen selbst, die ande-ren 17 Standorte von Kaliningrad und Sankt Petersburg im Westen bis nach Surgut oder Novosibirsk im Osten betreiben Subunterneh-

Drittel von ihnen haben wir bereits zertifiziert, die anderen werden den Prozess bis zum Jahresende durchlaufen haben.

Was fragen Sie im Rahmen der Zertifizierung alles ab?

Das fängt beim Code of Con-duct an, geht über die Equipment-Steuerung, die Zertifizierung im Bereich Versicherung, Lizenzen bis hin zur Fahrerqualifizierung. Die-se Daten stehen uns nun überall, also jeder Niederlassung, zur Verfü-gung. Das ist wichtig, weil die Dis-position auch weiterhin dezentral erfolgt. Diese Nähe zum Markt und zum Kunden ist uns bedeutend.

Hat auch der Kunde durch die Plattform einen Mehrwert?

Ja, denn die Statusmeldungen kommen wahrscheinlich schnel-ler. Und die gesamten Prozesse werden effizienter, wovon der Kunde immer profitiert. Die Ver-zahnung mit ihm ist allerdings eher ein Thema, das wir mit un-seren Transport-Management-Systemen (TMS) abbilden.

Hier hatten Sie bisher eine Viel-zahl an Systemen. Sie wollten

mer. Rund 40 Mitarbeiter hat KN im Zuge seines neuen Russland-Engagements bereits eingestellt.

Die Services lesen sich nicht anders als die in Westeuropa: KN sichert den Kunden garantierte Abhol- und Zustellzeiten zu, täg-liche Abfahrten, die Anbindung an Tracking & Tracing-Tools, einen digitalen Ablieferbeleg und vieles mehr. So breit aber auch die Ser-vices für die Kunden sind, so klar sind die Erwartungen an die eige-ne Performance. Das gilt auch für die Zahlen. „Unabhängig von der weiteren politischen Entwicklung streben wir allerspätestens inner-halb des nächsten Jahres ein po-sitives Ergebnis an“, erklärt Paul.

Text: Matthias Rathmann | Grafik: Florence Frieser

Mit den Partnern vernetztKühne + Nagel bindet 30.000 Transportunternehmer an neue Online-Plattform an – Landverkehrschef Paul im Interview

Investition in die ZukunftTrotz Sanktionen und Rezession: Kühne + Nagel baut innerrussisches Netz mit 18 Stützpunkten auf

die Vielfalt reduzieren. Wie weit sind Sie gekommen?

Innerhalb von Europa haben wir aktuell noch eine Vielzahl an TMS-Varianten, was sich aber än-dert. Wir haben eines ausgewählt, das nun implementiert wird. Wir beginnen im zweiten Halbjahr mit Osteuropa. Dort sind die Volumi-na geringer und die Komplexität überschaubar. Wir haben uns für das französische TMS der 2009 er-worbenen Alloin-Gruppe entschie-den, es auf unsere IT-Landschaft übertragen und unsere wichtigsten Systeme integriert. Deutschland ist ein gesondertes Thema.

Weshalb?Weil wir unser Stückgut im

IDS-Netzwerk abwickeln und da-durch andere Voraussetzungen gelten. Das Ziel war immer, die Zahl der TMS-Varianten drama-tisch zu reduzieren. Ob wir auf eines in Europa gehen, lassen wir noch offen. In Deutschland sind wir relativ gut unterwegs.

Apropos IDS: Sie fühlen sich dort weiterhin wohl?

In jedem Fall. Wir profitieren stark von der Zugehörigkeit zu

ZUR PERSON

● Stefan Paul (47) ist seit Februar 2013 das für den Landverkehr verantwort-liche Geschäftsleitungs-mitglied bei Kühne + Nagel International

● Paul war bereits in den 90er-Jahren für KN tätig. Zuletzt war er seit Febru-ar 2010 Vorsitzender der Geschäftsführung von DHL Freight Deutschland

● Begonnen hatte alles klassisch mit einer Ausbildung zum Spedi-tionskaufmann bei der damaligen Rhenania-Organisation

diesem Netzwerk und möchten die Zusammenarbeit mit anderen IDS-Partnern ausbauen. Aktuell sind wir dabei, unser europäisches Stückgutnetzwerk durch weitere Abgangs- und Empfangsdepots in Deutschland zu stärken. Wir machen dies nicht etwa durch den Aufbau eigener Standorte, sondern versuchen diese Lücken durch eine internationale Zusammenarbeit mit IDS-Partnern zu schließen.

Wer sind diese IDS-Partner?Namen möchte ich nicht nen-

nen. Wir reden zurzeit über vier Partner, die bei uns Frachten ein-speisen. Und wir reden mit zwei weiteren Partnern, ob sie sich bei uns engagieren wollen. Damit wäre die Bundesrepublik zusammen mit unseren eigenen Standorten für unsere internationalen Verkehre relativ gut abgedeckt. Wir haben aktuell 21 Standorte, mit den sechs Partnern wären es noch mal min-destens zehn. Die Partner können dann entweder Direktverkehre aktivieren oder auf unser Europa-Zentralhub in Hauneck zugreifen.

Text: Matthias Rathmann | Foto: Thomas Küppers

Moskau

Kaliningrad

Kaluga

Woronesch

Rostow am Don

Krasnodar

St. Petersburg

Nischni NowgorodJaroslawl

Samara

Wolgograd

Kasan

Ufa

Tscheljabinsk

Omsk

Jekaterinburg

Surgut

Tjumen

Novosibirsk

DAS RUSSISCHE NETZStandorte des Stückgutnetzwerks von Kühne + Nagel

Quelle: Kühne + Nagel

trans aktuell 13 24. Juni 2016 P O L I T I K U N D W I R T S C H A F T4

Bei der Gründung vor 135 Jah-ren waren noch Pferdekut-schen im Einsatz, heute be-schäftigen sich die Mitglieder

des Bundesverbands Möbelspedi-tion und Logistik (AMÖ) mit der Lkw-Mautausweitung oder Sozi-aldumping und dem Wettbewerb aus Osteuropa. In Wiesbaden, wo der Verband sich 1947 neu gegrün-det hatte, fand auch die Delegier-tenversammlung 2016 statt, bei der der Verband auch seine aktu-ellen Positionen verkündete.

Etwa zur Maut: Statt die Mautharmonisierung immer wieder neu zu verhandeln, plä-diert die AMÖ dafür, das Thema endlich gesetzlich festzuschreiben und die Mittel zu erhöhen – auch im Hinblick auf die für 2018 vom Bund geplante Ausweitung der Lkw-Maut auf alle Bundesstraßen.

„Der Mautausweitung stehen wir positiv gegenüber – aber nur vor dem Aspekt, dass die Maut-sätze für die Bundesstraßen nicht wie geplant höher ausfallen als für die Autobahnen“, sagte AMÖ-Prä-sident Gert Hebert. „Alles andere würde sonst zu einer deutlichen Benachteiligung der Betriebe füh-ren“, sagte er.

Vor allem Firmen in der Fläche würden diesen Nachteil spüren, sollte der Bund die differenzierten Mautsätze durchsetzen. Präsidi-umsmitglied und Unternehmer Johannes Röhr machte deutlich, was das für den eigenen Betrieb bedeuten könnte: „Bei jetzt drei bis vier Prozent Mautkostenan-teil am Umsatz würden nach den derzeitigen Plänen 1,5 Prozent dazukommen.“ Preiserhöhungen seien damit unweigerlich. AMÖ-Präsidiumsmitglied Frank Schä-

fer befürchtet dann zudem eine weitere Wettbewerbsverzerrung zugunsten der Dienstleister aus Osteuropa, die zumeist mit nicht-mautpflichtigen Fahrzeugen un-terwegs seien.

Um einem Ungleichgewicht vorzubeugen, müsste der Bund laut AMÖ-Geschäftsführer Dierk Hochgesang stattdessen eine duchgängige Maut für alle Fahr-zeugklassen einführen und als zweiten Schritt die Mautdaten auch auswerten, um so auch end-lich das Thema Kabotage in den Griff zu bekommen. Denn die Folge des Kabotage-Missbrauches sind laut Hebert „eklatante Preis-unterschiede“ im Vergleich zu den einheimischen Unternehmen.

Zusammen mit einem elekt-ronischen Anmeldeverfahren im Rahmen des Mindestlohngeset-zes und lückenlosen Kontrollen könnte so laut Hochgesang auch nachvollzogen werden, ob diese Unternehmen, deren Fahrzeuge auch deutlich mehr als 183 Tage im Jahr in Deutschland unterwegs seien, nicht steuerpflichtig seien. „Aber das ist eine Frage des Wol-lens“, fügte der AMÖ-Geschäfts-führer hinzu.

Ärgernis Schwarzarbeit

Weiter präsent ist demnach auch das Problem der Schwarz-arbeit – „der Mindestlohn hat das Thema nicht geheilt“. Ein Angebot für einen kompletten Umzug in-klusive Fahrzeug und Vier-Mann-Besatzung für einen Tag für rund 360 Euro könne nicht funktionie-ren, ist demnach aber Realität. Die Kritik der Verbandsverantwortli-chen gilt zudem diversen Inter-netplattformen, die – von Wagnis-kapitalgebern finanziert – direkt mit dem Kunden abschließen und den Auftrag anschließend an Mö-belspeditionen als Subunterneh-men verkaufen.

Die Branche setzt mit Qualität dagegen – rund 750 AMÖ-Mit-gliedsunternehmen haben sich demnach für nächstes Jahr für das AMÖ-Zertifikat und für die Über-prüfung durch einen neutralen Dienstleister angemeldet. Zudem nimmt jetzt die Zukunftsinitiative Möbellogistik (ZIMLog) langsam Fahrt auf. Sie will Möbellogistikern,

-industrie und -händlern gemein-same Handlungsempfehlungen für die Herausforderungen der Zukunft geben. Vier Arbeitsgrup-pen sind laut Präsidiumsmitglied Johannes Röhr dabei, der „Vision Möbellogistik 2020“ bis Jahresende Gestalt zu geben.

Positiv bewertet Hochgesang auch einen neuen Ansatz des Ver-kehrsministeriums zur Gewinnung von Berufskraftfahrern, der auf eine Förderung durch die Bundesagen-tur für Arbeit ziele. Ein Zuschuss, etwa für den Erwerb des Führer-scheins, könne die Zahl der Sei-teneinsteiger erhöhen und so den

Fahrermangel entschärfen. Dabei ist die Arbeit in der Möbelbranche doch „interessant, abwechslungs-reich und spannend“, findet Präsi-dent Hebert. Sie verlange zudem auch handwerkliches Geschick.

Laut Geschäftsführer Hochge-sang ist 2015 erfreulicherweise die Zahl der Auszubildenden in den rund 900 Mitgliedsunternehmen der AMÖ gestiegen. Dennoch lautete der Appell des Präsidiums an die Mitglieder: „Mit der Ausbil-dung nicht nachlassen!“

Text: Ilona Jüngst | Fotos: Flashpics/Fotolia, Carsten Nallinger

Qualität ist die StrategieJahresversammlung der AMÖ – Umzugsspediteure und Möbellogistiker verlangen mehr Marktkontrollen

Der Bundesverband Güter-kraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) bringt eine einfache Möglichkeit

ins Spiel, um Sozialdumping aus Osteuropa einen Riegel vorzu-schieben. BGL-Hauptgeschäfts-führer Prof. Dr. Karlheinz Schmidt regte bei der Jahrestagung des Fachverbands Güterkraftverkehr und Logistik Hessen in Seligen-stadt an, Lkw-Fahrern den Auf-enthalt auf Autobahnparkplätzen nur für die Dauer der Ruhezeit zu erlauben. „Das lässt sich mit ein-fachen Schildern lösen“, erklärte Schmidt bei einer Podiumsdis-kussion. Damit könnten osteu-ropäische Flotten ihre Lkw nicht mehr zwei bis drei Tage auf den ohnehin knappen Autobahnpark-plätzen abstellen.

Hessens Wirtschafts- und Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) vernahm den Vorstoß mit Interesse und versprach, sich die entsprechenden Regelungen im Zusammenhang mit Lkw-Park-

plätzen anzuschauen. Zu große Zuversicht machte er Schmidt aber nicht: „Meine Erfahrung ist: Wenn es einfach wäre, hätte es schon längst jemand gemacht.“ Auch Al-Wazir zeigte sich angesichts der zunehmenden Präsenz osteuro-päischer Flotten auf Deutschlands Straßen besorgt. „Dass ein brutaler Wettbewerb herrscht, ist mir be-kannt“, sagte er und bezeichnete die Fahrer der dortigen Unterneh-men als „arme Schweine“, die aus-gebeutet würden.

Besonders dramatisch ist für den Minister die Folge des wo-chenlangen Fahrer-Nomaden-tums. Al-Wazir warnte vor einer steigenden Unfallgefahr, die von übermüdeten Fahrern ausgeht. „Es vergeht keine Woche, in der kein Lkw quer auf einer Autobahn im Rhein-Main-Gebiet steht“, sag-te der Politiker. Das habe etwas mit den Bedingungen zu tun, mit denen in der Branche gearbeitet werde. Aufgabe der öffentlichen Hand sei es deshalb, dafür zu sor-

gen, dass gleiche Bedingungen für in- wie ausländische Unterneh-men gelten.

Ein Beispiel, das genau darauf abzielt, ist für Al-Wazir die Einfüh-rung und Kontrolle des gesetzli-chen Mindestlohns voriges Jahr. „Viele haben sich tierisch über die Dokumentationspflichten beim Mindestlohn aufgeregt“, sagte der Grünen-Politiker. „Doch wir ma-chen das auch für Sie“, sagte er an die Adresse der anwesenden Transportunternehmer. „Wenn wir gleiche Spielregeln wollen, müssen wir es auch dokumentie-ren.“

Kritik am Meldeverfahren

Für BGL-Repräsentant Schmidt ist das praktizierte Meldeverfahren jedoch weder praktikabel noch zeitgemäß. Die Avisierungen per Fax müssten durch ein Internetportal abgelöst

werden. Dann lasse sich genau nachvollziehen, wann welches Fahrzeug mit welchem Fahrer auch innerdeutsch unterwegs sei. Er wisse von einem ausländischen Unternehmen, das mit 150 Lkw in Deutschland tätig sei, aber nur ei-nen gemeldet habe.

Spediteur Eugen Jung, der auch im Vorstand des hessischen BGL-Landesverbands tätig ist, gibt jedoch zu bedenken, dass nicht allein die osteuropäischen Flotten für den scharfen Wettbewerb ver-antwortlich sind. „Wir zahlen ei-nem Kraftfahrer 2.600 Euro brutto plus Spesen“, sagte der Geschäfts-führer der Jung Spedition. Er wisse aber von einem Unternehmen aus dem Raum Kassel, das seinen Mit-arbeitern 1.600 Euro bezahle und dem am Monatsende nur 50 Euro pro Lkw übrig bleibe. Das Problem sei also keines, das erst durch die Erweiterung des Binnenmarktes ausgelöst worden sei.

Text und Foto: Matthias Rathmann

Neuer Vorstoß gegen SozialdumpingBGL regt an, Lkw-Fahrern das Parken an Rasthöfen nur für die Dauer der Ruhezeit zu erlauben

In Sorge wegen der vielen Lkw-Unfälle: Hessens Verkehrsminister Al-Wazir.

ZUR PERSON

Johannes Röhr, seit 23 Jahren Vizepräsident des Bundesver-bandes Möbelspedition und Logistik (AMÖ), scheidet nach eigenem Wunsch aus dem AMÖ-Präsidium aus. Röhr, der auf 31 Jahre aktive Verbandsarbeit blicken kann, war zudem in den vergangenen 22 Jahre für die Finanzen zuständig und engagier-te sich besonders im Bereich Neumöbellogistik. „Für die AMÖ geht damit eine Ära zu Ende“, sagte Präsident Gert Hebert. Röhr hatte 1973 die Möbelspedition seines Vaters mit seiner-zeit zwei Mitarbeitern übernommen, heute hat die Anton Röhr Logistic Group mehr als 900 Mitarbeiter.

trans aktuell 13 P O L I T I K U N D W I R T S C H A F T 24. Juni 2016 5

Transportverbände und Ge-werkschaften haben von der EU-Kommission Klarheit bei den Mindestlohnregelungen

für gebietsfremde Lkw-Fahrer in Deutschland und Frankreich gefordert. Die Brüsseler Behörde hatte rechtliche Schritte gegen Frankreich eingeleitet, wo ab 1. Juli neue Vorschriften gelten. Gegen Deutschland läuft bereits seit Mai 2015 ein solches Ver-tragsverletzungsverfahren. Jetzt hat die Kommission Berlin erneut aufgefordert, Stellung zu nehmen. Sie erkennt in beiden Ländern eine unverhältnismäßige Einschrän-kung der Dienstleistungsfreiheit und des freien Warenverkehrs, es gebe angemessenere Maßnahmen zum Schutz der Arbeitnehmer.

Was ist überhaupt legal?

Rechtssicherheit für die Unter-nehmen fehlt also weiterhin. „Was gilt?“, fragt Prof. Karlheinz Schmidt, Hauptgeschäftsführer des Bundes-verbands Güterkraftverkehr, Logis-tik und Entsorgung (BGL). Es gebe den Mindestlohn in Deutschland nun schon anderthalb Jahre, aber es sei immer noch nicht klar, ob er überhaupt legal sei. Die Unterneh-men operierten quasi im rechts-freien Raum. „Ich habe Verständnis für die Polen“, sagt Schmidt. „Die wollen wissen: Was ist der Min-destlohn in Deutschland und wie wird der kontrolliert?“

Bereits vor dem Verfahren ge-gen Frankreich hatten sich unter polnischer Federführung elf Ver-kehrsminister mit einem Protest-brief an Verkehrskommissarin Vi-oleta Bulc gewandt. Sie forderten sie auf, eine Zersplitterung des Binnenmarktes zu verhindern und Maßnahmen gegen „protekti-onistische Praktiken“ zu ergreifen.

Die Brüsseler Behörde soll lie-fern: ein klares, einfaches und nicht

diskriminierendes Regelwerk, das ein effektives Funktionieren des Straßentransportsektors sichere. Alleingänge wie in Deutschland und Frankreich dienten lediglich dazu, Kabotagefahrten einzu-schränken und Löhne zu regulie-ren, meinen die überwiegend aus Osteuropa stammenden Minister.

Schmidt sieht in Frankreich neue Probleme auf deutsche Un-ternehmen zukommen, wenn ab Juli dort ein Inlandsbeauftragter benannt werden müsse, dessen Aufgaben niemand kenne. Auch seien die französischen Bestim-mungen zum Tariflohn für deut-sche Betriebe undurchschaubar. Die vorgesehenen hohen Bußen oder Gefängnisstrafen könnten existenzbedrohend sein. Für eine schnelle Klärung der Sachlage müsse sich der Europäische Ge-richtshof (EuGH) mit der Sache be-schäftigen, meint Schmidt. „Dafür gibt es einstweilige Verfügungen.“

Die Kommission verweist auf die bevorstehende Präsentation ihrer Initiativen zum Straßenver-kehrssektor, das sogenannte Road Package. Sie sollen „die Klarheit und die Durchsetzung der auf Ar-beitsverträge im Transportsektor anzuwendenden Vorschriften ver-bessern“, mit ihnen könnten auch die Herausforderungen angegan-gen werden, die die Anwendung der Entsenderichtlinie in diesem Sektor mit sich bringe.

In der verklausulierten For-mulierung liegt einer der Knack-punkte. Denn Frankreich wende mit seinem neuen Gesetz eigent-lich nur Punkt für Punkt die be-stehende Entsenderichtlinie auf den Straßentransportsektor an, sagt Cristina Tilling von der eu-ropäischen Transportarbeiterge-werkschaft ETF. Auch wenn diese Richtlinie oft als unpassend für die Branche angesehen werde, gebe es derzeit kein passenderes Regelwerk. Denn die Kommission habe es versäumt, die fristgerech-

te Umsetzung einer Verkehrsun-ternehmensdatei (ERRU) von al-len Mitgliedstaaten einzufordern.

Bei vier Jahren Verspätung müsse die Kommission hier Vertragsverletzungsverfahren einleiten, verlangt Tilling. Das elektronische Register sei ja gera-de geschaffen worden, um zu ei-

nem fairen Wettbewerb beizu-tragen. „Die Kommission muss dringend Maßnahmen ergreifen, die das Vertrauen der Mitglied-staaten wiederherstellen.“

Auch die Internationale Stra-ßentransportunion IRU fordert die Kommission auf, die Vertrags-verletzungsverfahren möglichst

Klarheit beim Mindestlohn Deutschland und Frankreich in Erklärungsnot – Verbände und Gewerkschaften fordern Rechtssicherheit

schnell zum Abschluss zu bringen, damit die Unternehmen endlich Klarheit haben. Die neuen franzö-sischen Regelungen sollten nach Ansicht der IRU für die Dauer des Verfahrens ausgesetzt werden.

Text: Regina Weinrich | Foto: Mario Rodrigues

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DIE VERFAHREN

● Die EU-Kommission hat im Zusammenhang mit den ab 1. Juli geltenden Mindestlohnvorschriften für ausländi-sche Kraftfahrer in Frankreich ein Vertragsverletzungsver-fahren eingeleitet.

● Deutschland, gegen das bereits seit Mai 2015 ein solches Verfahren läuft, muss sich erneut rechtfertigen.

● Nach Ansicht der Brüsseler Behörde ist eine „systemati-sche Anwendung“ der Mindestlohngesetze in beiden Län-dern auf alle Verkehrsleistungen „eine unverhältnismäßige Einschränkung der Dienstleistungsfreiheit und des freien Warenverkehrs“.

● Das Prinzip eines Mindestlohns werde voll und ganz un-terstützt, es dürften aber keine unangemessenen Verwal-tungshürden geschaffen werden, die ein reibungsloses Funktionieren des Binnenmarkts behinderten.

● Deutschland hat zwei Monate Zeit, auf die Fragen der Kommission zu antworten.

trans aktuell 13 24. Juni 2016 S P E D I T I O N U N D L O G I S T I K6

Der Logistikdienstleister Si-mon Hegele macht sich fit für die Zukunft. Das Unter-nehmen hat sich neue Struk-

turen gegeben und sein Standort-konzept überarbeitet. „Wir sind auf einem sehr guten Weg, aber die Restrukturierung ist noch nicht abgeschlossen“, sagt Chris-toph Ludin, Leiter des Sektors Industrie, Handel und IT, im Ge-spräch mit trans aktuell. Bei der Neuausrichtung wolle man beson-nen und nicht übereilt vorgehen.

Erste Erfolge sind schon sicht-bar: Ludin beziffert die bisher re-

alisierten Einsparungen auf eine siebenstellige Summe. Er erwartet den Turnaround zum Jahresende und damit die Rückkehr in die Gewinnzone. Simon Hegele hatte die Neuausrichtung mit externen Beratern entwickelt und Ende 2014 auf den Weg gebracht. Das Unter-nehmen aus Karlsruhe beschäftigt an 40 nationalen und 15 internati-onalen Standorten 2.000 Mitarbei-ter. Das Engagement ist aufgeteilt auf die Sektoren „Industrie, Handel, IT“, „Healthcare“ sowie „Hightech-Transport und Montage“.

Anlass für die Restrukturierung ist laut Ludin die Tatsache gewe-sen, dass Simon Hegele in den ver-gangenen Jahren stets gewachsen sei, die Strukturen und Prozesse aber nicht in gleichem Tempo an-gepasst habe. Das gelte mit Blick auf Kostenmanagement und Kun-

denanforderungen. „Wir werden in vier Jahren 100 Jahre alt, da muss man manche Dinge einfach hin-terfragen“, erläutert der Sektorlei-ter. Er war früher bei IBM tätig und hatte mit dem Geschäftsführenden Gesellschafter Dieter Hegele lange die Gemeinschaftsfirma IT Chain geführt, die vor 16 Jahren von Si-mon Hegele übernommen wurde.

Was die neuen Strukturen angeht, hat das Unternehmen begonnen, Bereiche zusammen-zuführen und damit die Adminis-tration zu verschlanken. Ludins eigener Sektor war früher auf

drei Bereiche aufgeteilt – mit der Folge, dass Kunden von allen drei Bereichen betreut wurden. „Nun liegt die Verantwortung für einen Kunden in einer Hand, wir tren-nen nicht mehr zwischen opera-tiver, vertrieblicher und finanziel-ler Zuständigkeit.“ Analog hat die Firma den Führungskreis auf vier Personen verkleinert und dadurch die Reaktionszeit erhöht.

Auf Synergien und verbesser-te Prozesse zielt auch das neue Standortkonzept ab. So verfolgt das Unternehmen den Ansatz, die Aktivitäten von kleineren Stand-orten auf neue große zu konzent-rieren. „Dahinter steht die Idee, in diesen Anlagen die gleiche Klien-tel mit gleichem Dienstleistungs-umfang zu bedienen“, sagt Ludin.

Ein Beispiel dafür ist das zu Jah-resbeginn am Duisport in Betrieb

genommene 40.000 Quadratme-ter große Logistikzentrum, in dem 250 Mitarbeiter beschäftigt sind. Die Firma war vorher mit zwei kleineren Standorten in Duisburg vertreten. Ein Schwerpunkt dort ist die Handelslogistik. „Kunden aus Asien schicken ihre Ware in Con-tainern nach Europa. Wir lagern die Sendungen in unser Logistik-center ein, veredeln die Ware und distribuieren sie europaweit durch Stückgut- und Paketdienstleister“, erklärt der Sektorchef. Beispiele für Waren, die Simon Hegele in Duis-burg abwickelt, sind Industriemo-nitore, Rollstühle und Gehhilfen.

Nach ähnlichem Muster geht im Sommer eine Logistikanlage im Norden von Karlsruhe in Betrieb, die vier angemietete Objekte in der Region ablöst. Auf 50.000 Quadrat-metern verschreibt sich Simon He-gele dort komplett der Fertigungs-versorgung. Die Anlage beherbergt Teile, die eigene Mitarbeiter direkt ans Band der Kunden liefern. Das können Verpackungsmaterialien für die Getränkeindustrie oder Teile für die Elektroindustrie be-ziehungsweise die Metallverarbei-tung sein.

Philosophie von Simon Hege-le ist es, Sendungen nicht nur zu bewegen und zu lagern, sondern noch deutlich mehr mit ihnen zu machen. „Hier ist vieles denkbar, seien es Assemblierungen, Mon-tagen, Inbetriebnahmen oder das Customizing von Anlagen“, sagt Christoph Ludin. Indem Simon Hegele die Dienstleistungstiefe erhöhe, verbessere das Unterneh-men auch sein Ergebnis, sagt er.

Eine nahezu maximale Dienst-leistungstiefe bietet die Firma in ihrer Healthcare-Sparte, die sich darauf konzentriert hat, große medizinische Geräte an ihren Be-stimmungsort zu befördern. Spe-zialgebiet ist die Logistik rund um Röhren zur Computer-(CT-) und zur Magnetresonanztomogra-

fie (MRT). „Das ist ein absolutes Wachstumsfeld“, sagt Ludin. „Der Healthcare-Markt wächst stetig.“

Die Herausforderung bestehe aber darin, genügend aufs Pro-dukt geschulte Mitarbeiter zu be-kommen, die mit den Gesetzen und Vorschriften vertraut sind und über die nötigen Schulungen und Zertifikate verfügen. Simon Hegele stellt gezielt Techniker ein, die quasi nebenher als Fahrer tätig sind. In der Regel steuern sie luftge-federte Spezial-Lkw, die von oben beladbar sein müssen. Ohne Kran geht es eigentlich nie. Die Größe des Krans kann jedoch variieren, je nachdem, ob die Röhre ins Erdge-schoss oder in den 28. Stock einer Klinik befördert werden muss. Die Höhe schreckt das Familienunter-nehmen aber nicht ab. Schließlich will es auch weiterhin hoch hinaus.

Text: Matthias Rathmann | Fotos: Simon Hegele

UNTERNEHMEN RECHNET MIT TURNAROUND ZUM JAHRESENDE

Logistik neu ausgerichtetRestrukturierung bei Simon Hegele zeigt erste Erfolge – neue Logistikzentren in Duisburg und Karlsruhe

IM LOGISTIKZENTRUM TAGEN

● Wer nach Sydney, Rio oder New York möchte, muss nicht in die Ferne schweifen. Er wird in Raunheim bei Simon Hegele fündig. Der Logistikdienstleister bietet in seinem dortigen Konferenzcenter verschiedene Seminar- und Besprechungsräume an, die nach den großen Metropolen der Welt benannt sind

● Simon Hegele hat einerseits einen großen Eigenbedarf für Schulungen, etwa für seine Techniker. Darüber hinaus eig-nen sich die Räume auch für Meetings mit den Kunden. Die Seminarräume stehen aber auch Dritten offen. Helle und klimatisierte Besprechungsräume unterhält Simon Hegele jedoch nicht nur in Raunheim am Frankfurter Flughafen, sondern auch in Karlsruhe und in Forchheim bei Erlangen. Konditionen auf Anfrage, Kontakt und weitere Infos unter konferenzcenter-frankfurt.de und unter simon-hegele.com/de/leistungen/konferenzcenter

„Wir sind auf einem

guten Weg“SEKTORLEITER

CHRISTOPH LUDIN ZU DEN ERFOLGEN DER

RESTRUKTURIERUNG

Wie behalten Speditionen den Überblick in der Kon-traktlogistik? Welche Auswirkungen haben in

diesem Bereich die von der Bun-desregierung geplanten Änderun-gen bei Leiharbeit und Werkver-trägen? Antworten darauf liefert ein trans aktuell-Symposium am 19. Juli bei Simon Hegele Logistik und Service in Raunheim in Nähe zum Frankfurter Flughafen.

Die vom Verband Spedition und Logistik Hessen/Rheinland-Pfalz (SLV) unterstützte Veranstaltung zeigt auf, wo die Potenziale bei Outsourcing und Kontraktlogistik

liegen und wie Sie mit Blick auf die Beschäftigung die neuen gesetzli-chen Anforderungen in Einklang mit Ihren betrieblichen Erforder-nissen bringen. Dazu tauschen sich auch die stellvertretende Verdi-Bundesvorsitzende Andrea Kocsis und DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster mit Praktikern bei einer Podiumsdiskussion aus.

Welche weiteren Chancen die Kontraktlogistik bietet, erläutert Prof. Christian Kille, Leiter des Studiengangs Betriebswirtschaft an der Hochschule Würzburg-Schweinfurt, anschließend ge-währt der neue Meyer & Meyer-

Geschäftsführer Jan Weber Ein- blicke in die Praxis eines führenden Textillogistikers. SLV-Rechtsanwalt Thomas Röll sagt, wie Speditionen bei Leiharbeit und Werkverträgen weiterhin flexibel agieren können. Eine Lagerbesichtigung durch den Simon Hegele-Standortleiter Sebastian Schmitz rundet das Pro-gramm ab.

Kostenpunkt: 249 Euro (net-to), ermäßigt 219 Euro für trans aktuell-Abonnenten, Dekra- und SLV-Mitglieder. Infos/Anmeldung: etmevents.de/tasymposien2016

Text: Matthias Rathmann

Von Praktikern lernentrans aktuell-Symposium am 19. Juli bei Simon Hegele

DIE TRANS AKTUELL-SYMPOSIEN

Premiumpartner Mit freundlicher Unterstützung von

trans aktuell-Symposien in der Praxis, weitere Termine: 25. Oktober Ehrenkirchen, Karl Dischinger (Thema Automobillogistik) 22. November Osnabrück, Koch International (Thema B2C) Infos/Anmeldung: etmevents.de/tasymposien2016

trans aktuell 13 S P E D I T I O N U N D L O G I S T I K 24. Juni 2016 7

trans aktuell: Herr Wehle, seit Jahresanfang läuft der Vollbe-trieb im neuen GDC, dem Glo-bal Distribution Center von Fischer in Waldachtal. Wie viel hat der Umbau des bestehen-den Logistikzentrums dahin-gehend gekostet?

Wehle: Die Kosten lagen im einstelligen Millionen-Euro-Be-reich. Ein Großteil wurde in die neue Shuttletechnologie inves-

tiert sowie in die Optimierung der Bestandsfördertechnik. Damit ha-ben wir die Performance, also die Anzahl der Paletten und Pakete, die wir pro Stunde bedienen kön-nen, erhöht.

Wann soll sich die Investition amortisieren?

Die volle Amortisation liegt zwischen vier und fünf Jahren. Zu der schnellen Amortisations-zeit beitragen soll ab August die Integration des Lagers für Frank-reich, das wir bislang durch einen Dienstleister betreiben lassen. Die Aktivitäten von dort werden im GDC, das nun über ausrei-chend Kapazitäten verfügt, in-tegriert.

Die Frachten wurden neu aus-geschrieben?

Nein, wir werden die beste-henden Transportdienstleister für Frankreich weiter nutzen.

Wir haben allerdings vereinbart, dass sie die Ware nicht mehr in Straßburg abholen, sondern hier in Waldachtal. Es wird also keinen Dienstleisterwechsel geben.

Und wer sind die Dienstleister?Für Frankreich Dachser und

GLS. Für die Verteilung innerhalb Deutschlands nutzen wir Gebrü-der Weiss, GLS und außerdem UPS.

Gibt es darüber hinaus weitere Pläne, auch Logistikaktivitäten aus anderen Ländern im GDC unterzubringen?

Nein. Unser Sendungsvolu-men ist gegenüber dem Vorjahr um 14,5 Prozent höher. Wenn wir jetzt Frankreich noch dazu nehmen, brauchen wir die ver-bleibenden Ressourcen, um das Wachstum strategisch gesehen auch im Lager abbilden zu kön-nen, ohne in wenigen Jahren wie-der vor einer weiteren Investition zu stehen. Wir haben uns also mit dem GDC gut aufgestellt, um das Wachstum abzubilden. Dazu trägt auch unsere C-Teile-Strategie bei. Statt in jedem Lager auch C-Teile liegen zu haben, verlassen jetzt rund 200 Pakete mit C-Teilen pro Tag das GDC und gehen direkt an die Kunden unserer Landesgesell-schaften. Somit müssen wir nicht in allen Landesgesellschaften das ganze Sortiment vorrätig haben. Und das wird mit steigender Nachfrage auch genutzt.

Im GDC betreiben Sie ein aus-führliches Stammdatenma-nagement. Welche Rolle spielt das?

Das Stammdatenmanagement umfasst viele Dinge, es ist die Achillesferse des Prozesses. Wenn Stammdaten Schwächen haben, bedeutet das im Nachgang hohe Prozessunterbrechungen. Ein Bei-spiel: Ein Shuttlebehälter darf mit maximal 35 Kilogramm beladen werden. Gibt es in den Stammda-ten eine Gewichtsdifferenz, dann wird der Behälter vielleicht über-füllt. Es folgt, dass er im Einlage-rungsprozess ausgeschleust wird und es zu Nacharbeiten kommt. Wir haben einen sehr hohen Qua-

litätsanspruch und das Ziel ist na-türlich, dass unsere Kunden keine falsche Ware bekommen. Daher wiegen wir jede Palette ein, bevor wir mit der Kommissionierung beginnen, und wiegen sie auch ab und prüfen über die Stammdaten, ob das Gewicht auch stimmt. Ge-nauso wird jedes Paket gewogen, bevor es am Packtisch verschlos-sen wird. Besteht eine Gewichts-differenz, prüfen wir die Sendung. So stellen wir eine hohe Qualität sicher.

Entsprechend gering dürfte die Reklamationsrate sein, oder?

Wir messen uns in ppm, also parts per million. .

Welchen Herausforderungen sehen Sie in der nächsten Zeit auf die Logistik von Fischer zu-kommen?

Was für uns in der Fischer-Strategie 2020 festgeschrieben steht, ist die weitere Optimierung der Prozesse. Die starke Auto-matisierung in unserer Logistik bedeutet nicht, dass wir den KVP-Ansatz reduzieren – das ist eines der wichtigsten Themen, um Produktivitätsfortschritte zu sichern. Ein sehr wichtiges Thema wird sicherlich Industrie 4.0 sein. Auch hier beschäftigen wir uns mit dem Thema sehr intensiv. Es gibt unterschiedliche Teams im Unternehmen zu Industrie 4.0. Und auch wir im Logistikbereich machen uns dazu detaillierte Ge-danken – schließlich wird für die Zukunft in der Logistik noch sehr viel Potenzial gesehen.

Spielt der 3D-Druck für Fischer als Industrieunternehmen eine Rolle?

Aktuell noch nicht. Unsere Dübel sind im jetzigen Verfahren deutlich preiswerter herzustellen. Was uns aber immer deutlicher betrifft, ist das Thema Laufzeiten.

Inwiefern?Wir möchten unseren Kunden

eigentlich die Möglichkeit bieten, immer länger am Tag zu bestel-len. Wir haben jetzt die Durch-laufzeit im Lager optimiert, aber sind jetzt an dem Punkt angelegt, wo wir dem Kunden ein späteres Bestellen nicht mehr möglich ma-chen können, weil die Ware nicht mehr versendet werden kann. Das ist ein Problem der Infrastruktur.

Das gilt vor allem für die Fi-scher-Werke im Großraum Stuttgart?

Richtig. Das Pakethub von GLS liegt in Vaihingen/Enz, nördlich des Autobahnkreuzes Stuttgart. Gebrüder Weiss, die unser Stück-

gut übernehmen, sind in Esslin-gen, also östlich von Stuttgart. Wir haben also ganz deutliche Probleme mit dem Verkehr.

Was bedeutet …Das bedeutet, wenn es keine

garantierten Abholzeiten gibt, die sicherstellen, dass das Versand-zentrum des Dienstleisters auch die Ware rechtzeitig erhält, können wir dem Kunden keine längeren Bestellannahmezeiten anbieten. Heute haben wir eine Durchlauf-zeit von 1,5 Stunden – die brau-chen wir auch, weil die Ware aus verschiedenen Lagerbereichen konsolidiert wird. Bei den letzten Bestellungen des Tages kommen wir also nicht weiter, bevor nicht die Infrastruktur es uns ermöglicht – bevor nicht die Verkehrsknoten-punkte entschärft sind und wir später abfahren können.

Logistisch ist das Problem nicht zu lösen?

Wir diskutieren die Probleme natürlich mit unseren Dienst-leistern. Weil wir deutschland-weit aufgestellt sind, haben wir das Paketgeschäft in Früh- und Spätregionen aufgeteilt. Die Frühregion wird um 17 Uhr, die Spätregion um 19.30 Uhr abge-holt. Im Endeffekt sind das die Relationen in Deutschland, die aus dem GLS-Hub heraus in die Hubs der Regionen laufen. Wir haben entschieden, hier noch eine Abfahrt dazwischen zu schieben und die Frühabholung noch et-was vorzuziehen – auf 16.30 Uhr. Wir arbeiten also hier schon im Halbstunden-Bereich. Die Rest-mengen, die dann noch in der Kommissionierung sind, werden wir mit einem kleineren Fahrzeug extra abholen. Natürlich entlastet das die Verkehrssituation auch

14,5 PROZENT MEHR SENDUNGEN ALS IM VORJAHR

Logistik, die sitztMatthias Wehle, Bereichsleiter Logistik der Fischer-Werke, über verbesserte Prozesse und Industrie 4.0

Klassische Dübelfertigung statt 3D-Druck: Matthias Wehle ist Bereichsleiter Logistik bei Fischer in Waldachtal.

nicht unbedingt. Aber wir gehen diesen Weg, um eine gute Logis-tikperformance zu gewährleisten.

Ist denn das Thema taggleiche Belieferung für Fischer relevant?

Wir bieten bereits jetzt eine Garantiezustellung bis 9 Uhr am Morgen des Folgetags an. Wenn es um taggleiche Lieferungen geht, wird das über den Fachhändler abgebildet, der in der Region sitzt und dann unsere Kunden beliefert. Aber auch der ist sehr stark davon geprägt, bestandoptimiert zu ar-beiten, deswegen sind die 9-Uhr-Zustellungen keine Seltenheit.

Text: Ilona Jüngst | Fotos: Jüngst, Fischer-Werke

DAS UNTERNEHMEN

● Die Unternehmensgruppe Fischer aus Waldachtal im Schwarzwald ist vor allem für den Fischer-Dübel bekannt. Neben Befestigungssystemen produziert die Gruppe auch Innenraumkomponenten für die Automobilindustrie sowie Konstruktionsspielzeug und bietet Consulting-Leistungen an

● Das Global Distribution Center (GDC) in Waldachtal dient als Nachschublager für die weltweit mehreren tausend Landesgesellschaften von Fischer und als Auslieferungsla-ger für Kunden in Deutschland und Frankreich

● Auf 12.000 Quadratmetern plus 2.500 Quadratmetern im vollautomatischen Hochregallager lagern rund 11.000 Be-standsartikel aus dem Bereich Befestigungssysteme

● Herzstück ist das 2015 neu gebaute automatische Shuttle-Lager, das sieben Meter hoch und 70 Meter lang ist und über 21.500 Stellplätze verfügt

trans aktuell 13 24. Juni 2016 K O M M U N I K AT I O N8

Die deutsche Telematikland-schaft ist um einen Anbie-ter reicher. Wobei es sich bei Groeneveld ICT Solu-

tions um kein Start-up handelt. Vielmehr ist das niederländische Unternehmen schon seit Jahren erfolgreich in diesem Segment unterwegs. Nun nehmen die

Holländer auch den deutschen Markt ins Visier. Mit von der Partie ist dabei Heiko Janssen als Vertriebsleiter Deutschland. Janssen wiederum ist in der Telematikszene kein Unbekann-ter, war er doch zuvor unter anderem bei ZF Openmatics und Transics tätig.

Für ihn steht der Erfolg der Groeneveld-Telematik außer Frage. „Mit der offenen Android-Variante bringen wir die totale Transparenz und Effizienz in die gesamte Logistikkette. Und zwar – was sehr wichtig ist – gemeinschaftlich für Verlader und Anwender“, sagt Janssen im Gespräch mit trans aktuell.

Wenig verwunderlich ist, dass es für Android-Smartphones und -Tablets eine entsprechende Telematik-App gibt. Viel erstaun-licher: Auch der ATX-Bordcompu-ter läuft mit dem Betriebssystem aus dem Hause Google. Wobei ATX für Android Telematics Xchange steht. „Mit Android als Steuerungsplattform garantieren wir den Kunden eine kontinuier-liche Weiterentwicklung gemäß weltweiter Standards“, erläutert Janssen. Ganz nebenbei ist natür-lich immer die Kompatibilität zu den Mobilgeräten gewährleistet.

Auch ansonsten setzt man bei Groeneveld ICT Solutions auf Durchgängigkeit. Dabei sind sowohl die Hard- als auch die Software vollständig modular aufgebaut. „Die Modularität be-zieht sich allerdings nicht nur auf unsere eigenen Lösungen, sondern auch auf die von ande-ren Anbietern“, berichtet Janssen. Diese seien individuell integrier-bar, wodurch unnötige Investitio-nen vermieden werden. Aufgrund des DIN-Formats sei die Montage einfach und zeitsparend. Hinzu-kommen können dann aber auch Scanner oder Drucker.

Auch die Software ist wie ein Baukasten aufgebaut. Dank des Open-Source-Charakters kön-ne sie zudem mit verschiede-nen Groeneveld-Apps oder mit Apps von externen, zertifizierten Anbietern erweitert werden, erläutert Janssen.

Individuelle Abläufe

Doch zurück zum ATX-Bord-computer. Der ist mit dem digi-talen Tachografen und dem CAN-Bus verbunden. Das eröffnet eine ganze Reihe an Möglichkeiten. Damit lassen sich etwa die Fahr- und Arbeitszeiten erfassen und unter Berücksichtigung der Sozi-alvorschriften auch einhalten.

Der Download des Masse-speichers (Fahrzeugdaten) sowie der Fahrerkartendaten versteht sich von selbst. Neben Ortung inklusive Geofencing gibt es natürlich auch alles zu den Auf-trägen. Dabei lassen sich die Arbeitsabläufe, die die IT abbil-det, individuell einrichten. „Wie der Workflow aussieht, bestimmt dabei der Kunde“, sagt Janssen. Denn der unterscheidet sich natürlich allein schon dadurch, ob jemand im Bereich Stückgut oder Kühltransporte unterwegs ist.

„Diese klassische Variante lässt sich durch mobile Lösun-gen wie Tablet oder Smartphone erweitern“, erklärt Janssen. Es sei aber auch möglich, nur mit einem Mobilgerät unterwegs zu sein. Dann zwar mit einem einge-schränkten Funktionsumfang – fehlt hier doch etwa die Anbin-dung an CAN-Bus und Digitacho –, dafür aber äußerst kostengüns-tig. „Das macht beispielsweise bei Sub unternehmern Sinn, die schnell und zuverlässig in die logistischen Prozesse eingebun-den werden sollen“, sagt Janssen.

Transparente Lieferkette

Abgerundet wird die Telema-tiklösung durch Standardschnitt-stellen zu verschiedenen Trans-port-Management-Systemen (TMS) sowie zu Systemen fürs Enterprise Resource Planning (ERP) und die Lohnbuchhal-tung. Eine webbasierte Flotten-managementlösung gibt es vom Telematikhersteller gleich mit dazu. Die besteht aus drei Modu-len: HT Operational beinhaltet Track and Trace in Echtzeit, Nach-richtenaustausch sowie Trans-portaufträge. Mit HT CLA gibt es Informationen zu Lohn, Spesen und managementrelevanten Daten. HT Driver Performance steht für die Kraftstoff-, Ver-schleiß- und Fahrstilanalyse.

Das erklärte Ziel von Groene-veld ICT Solutions sei es, den Kunden die Transparenz über die Lieferkette hinweg zu bieten, so Janssen. Die Sendungsverfolgung und die Auftragsabwicklung sind selbst mit der einfachsten Smart-phonelösung gewährleistet. Alles andere gibt es on top. Damit sei für fast jeden Anwender die pas-sende Lösung dabei. Kein Wunder – denn ein Start-up ist Groeneveld ICT Solutions nun wirklich nicht.

Text: Carsten Nallinger | Fotos: Groeneveld

Mit offener Plattform unterwegsTelematik-Anbieter Groeneveld ICT Solutions setzt auf Android – Vertrieb in Deutschland gestartet

Stau auf der Autobahn, und weiter vorne ein Unfall: Viel zu oft gibt es für die Rettungskräfte, die schnell zur Unfallstelle kommen müssen, kein Durchkommen. Lang-sam und umständlich müssen stehende Fahrzeuge Platz machen, der Rettungs-wagen kommt nur im Schneckentempo vorwärts. Dabei ist die Lösung eigentlich ganz einfach: Sie heißt Rettungsgasse – und ist gesetzliche Pfl icht.

Bei der Rettungsgasse geht es nicht nur um Rücksichtnahme und Höfl ichkeit. Alle Verkehrsteilnehmer sind vielmehr ver-pfl ichtet, sie freizuhalten, wenn der Verkehr auf Autobahnen oder auf zwei- und mehrstreifi gen Außerortsstraßen stockt oder steht. Diese Regel (§11, Abs. 2, StVO) gilt schon seit über 30 Jahren in Deutschland.

Die wenigsten Autofahrer machen sich bewusst, wie wichtig die Rettungsgasse ist. Nach einem Unfall kann die Frage, wie schnell die Rettungskräfte vor Ort sind, buchstäblich über Leben und Tod entscheiden.

Aber selbst wenn Autofahrer Bescheid wissen und an die Rettungsgasse denken: Viele sind unsicher, wo genau sie gebildet werden soll. Auch das ist klar geregelt: Bei zwei Fahrstreifen ist die Gasse in der Mitte freizuhalten, bei drei oder mehr Fahrstreifen zwischen dem ganz linken und dem benachbarten.

Wichtig ist, nicht erst dann an die Rettungsgasse zu denken, wenn der Verkehr stillsteht. Im Stau, wenn die Fahrzeuge schon sehr eng aufeinander stehen, gibt es oft Probleme damit, überhaupt noch zur Seite zu fahren und die Gasse frei zu machen. Deshalb sollten alle Autofahrer unbedingt schon beim sto-ckenden Verkehr so am Rand ihres Fahrstreifens fahren, dass die Rettungs-gasse offen bleibt.

Weitere Informationen:DEKRA Unfallforschung Jens KönigHandwerkstr. 15, 70565 Stuttgart, Tel. 0711.7861-2507 jens.koenig@dekra.com

Wie die Gasse Leben retten kann

DAS UNTERNEHMEN

● 1971 als Groeneveld Transport Efficiency gegründet

● Die Groeneveld-Gruppe entwickelt und fertigt Produkte und Systeme in den Bereichen automatisierte Wartung, aktive Sicherheit sowie Informations- und Kommunikationstechnik

● Das von Henk Groeneveld geleitete Familienunternehmen beschäftigt rund 550 Mitarbeiter und hat 30 Niederlassun-gen in 22 Ländern

● Groeneveld ICT Solutions hat inzwischen mehr als 40.000 Telematikeinheiten an mehr als 500 europäische Kunden ausgeliefert

● Nun dehnt die Telematiktochter ihre Aktivität auf den deut-schen Markt aus

MEHR IM NETZ

WIE GROENEVELD DEN DEUTSCHEN MARKT

EROBERN WILL: www.eurotransport.de/

groeneveld

„Die Mo-dularität

bezieht sich auch auf

die Lösun-gen anderer Anbieter“HEIKO JANSSEN, VER-

TRIEBSLEITER DEUTSCH-LAND VON GROENEVELD

ICT SOLUTIONS, ÜBER DEN OFFENEN IT-ANSATZ

MIT ANDROID

trans aktuell 13 R E C H T P R A K T I S C H 24. Juni 2016 9

Es droht ein Führerschein-entzug – ein Albtraum für jeden Berufskraftfahrer und schlechte Nachrichten für je-

den Fuhrparkleiter. Schnell muss ein Anwalt her, um alle rechtli-chen Möglichkeiten auszuschöp-fen. Glücklich schätzen sich die Fahrer, die über den Arbeitgeber eine Rechtsschutzversicherung in Anspruch nehmen können. Die Versicherung übernimmt nach den allgemeinen Rechtsschutz-bedingungen die Kosten, etwa für gerichtlich bestellte Sachverstän-dige, Zeugen und natürlich für die Rechtsanwälte.

»Längst nicht alle Transportun-ternehmen haben für die gericht-liche Durchsetzung möglicher eigener Schadensersatzansprüche

eine eigene Firmen-Rechtsschutz-versicherung inklusive Verkehrs-rechtsschutz abgeschlossen, über die die Mitarbeiter in solchen Fäl-len versichert wären«, sagt Helga Altenburg, Handlungsbevollmäch-tigte der Schunck-Gruppe aus München.

Den besten Schutz bietet der Verkehrsrechtsschutz, der sich auf die Nutzung von fremden und ei-genen Fahrzeuge bezieht – also bei einem Angestelltenverhältnis des Fahrers auch auf das Fahrzeug des Arbeitgebers, das mit versichert ist.

Für angestellte Fahrer bietet sich aber zudem eine Fahrer-rechtsschutzversicherung an. »Ein reiner Fahrerrechtsschutz ist meist preislich die günstigste Va-

riante, bietet aber den geringsten Schutzumfang«, sagt Altenburg.

Denn die Nutzung eines ei-genen Fahrzeugs ist nicht vom Schutz erfasst: Die Fahrerrechts-schutzversicherung gemäß § 22 der Allgemeinen Rechtsschutz-bedingungen (ARB) ist laut Alten-burg ein Versicherungsangebot für Personen, die kein Fahrzeug besitzen und auf deren Namen auch kein Fahrzeug zugelassen ist. Versichert ist nur die Person des Fahrers, nicht das benutzte Fahrzeug. »Die Geltendmachung eines Sachschadens am Fahrzeug nach einem Unfall, oder vertrags-rechtliche Streitigkeiten mit der Werkstatt sind also nicht ver-sichert«, sagt die Mitarbeiterin der Maklergruppe aus München.

Aber: »Diese Rechtsschutzform wird sowohl für Einzelpersonen als auch für Unternehmen ange-boten« – eine gute Zusatzleistung für die Mitarbeiter also.

Verkehrsrechtsschutz und Fahrerrechtsschutz unterschei-den sich also in den Leistungen (siehe Tabelle). Bei beiden Produk-ten ist gleich, dass die versicher-ten Personen auch als Fußgänger, Radfahrer oder Beifahrer bei der Teilnahme am öffentlichen Ver-kehr versichert sind.

Die wenigsten Versicherun-gen bieten hingegen einen reinen Fahrerrechtsschutz (siehe »Mehr im Netz«), stattdessen verweisen sie auf ihren generellen Verkehrs-rechtsschutz, beispielsweise die

Allianz. »Wir bieten in diesem Bereich eine weitgehende Absi-cherung über unsere Standard-produkte an«, teilt ein Sprecher auf Anfrage von trans aktuell mit. Produktabhängig sind auch Fami-lienangehörige mitversichert.

Für was man sich zum Wohl der Mitarbeiter entscheidet –

wichtig ist nach Ansicht von Ver-sicherungsexpertin Altenburg, dass die Rechtsschutzversiche-rung nicht als Vollkasko-Versi-cherung angesehen wird, da sie Ausschlüsse beinhaltet. Wer etwa einen Beamten bei einer Verkehrs-kontrolle vorsätzlich beleidigt, kann nicht erwarten, dass dies

ÜBER DIE FIRMA MITVERSICHERT

Anwalts LieblingOb Verkehrsrechtsschutz oder Fahrerrechtsschutz – Unternehmen können auch ihre Mitarbeiter absichern

über den Straf-Rechtsschutz ver-sichert ist. »Ebenso wenig können Geldstrafen oder Bußgelder über die Rechtsschutzversicherung übernommen werden.«

Text: Ilona Jüngst | Fotos: Fotolia, Karl-Heinz Augustin | Montage: Monika Haug

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MEHR IM NETZ

EINE KLEINE ÜBERSICHT VON RECHTSSCHUTZVER-SICHERUNGEN FÜR FAH-RER UND WEITERE TIPPS:

eurotransport.de/rs

RECHTSSCHUTZ IM VERGLEICH

Fahrerrechtsschutz Verkehrsrechtsschutz

Schadensersatz-Rechtsschutz 1)

ja ja

Steuer-Rechtsschutz vor Gericht

ja ja

Straf- und OWi-Rechtsschutz 2) ja ja

Vertragsrechtsschutz 3) nein ja

Verwaltungsrechtsschutz mit Kostenübernahme 4)

nur in Verkehrssachen

ja

Beispiele: 1) Schadensersatz-Rechtsschutz: wenn etwa bei einem Unfall der gegneri-

sche Kfz-Haftpflichtversicherer das Schmerzensgeld nicht in voller Höhe anerkennt

2) Strafrechtsschutz im Verkehrsbereich: wie Vorwurf der fahrlässigen Körperverletzung nach einem Unfall; Ordnungswidrigkeiten-Rechtsschutz: beispielsweise beim Vorwurf eines Rotlichtverstoßes

3) Vertrags-Rechtsschutz, wenn etwa die Reparatur des Fahrzeuges nicht ordnungsgemäß war

4) Verwaltungs-Rechtsschutz: zum Beispiel bei Nichtherausgabe des Führer-scheins nach dessen Entzug.

trans aktuell 13 24. Juni 2016 S I C H E R A U F A C H S E10

Der 18. Mai 2016 wird wohl als „Schwarzer Mittwoch“ in die Annalen des europäischen Straßengütertransports ein-

gehen. Zwei schwere Lkw-Unfälle ereignen sich auf der A 6 bei Nürn-berg. Erst rast ein Sattelzug aus Bulgarien in das Ende eines Staus, vier Mitglieder einer fünfköpfigen Familie verlieren in ihrem Pkw ihr Leben. Wenig später kracht ein Lkw aus Tschechien auf einen Sattelzug, der verbotenerweise auf

dem Standstreifen parkt, weil der Fahrer seine Ruhezeit dort ma-chen will. Wie die Polizei später mitteilt, hatte der auffahrende Fahrer einen Herzinfarkt erlitten.

Seit diesem Tag sind Politik, Po-lizei, Verbände aber auch die Fah-rer in Aufruhr und diskutieren über Ursachen und Hintergründe.Dabei sind die beiden tödlichen Unfälle nur die Spitze eines Eisbergs. Fast an jedem Werktag kracht nach Auswertung der Unfallmeldun-gen lokaler Medien irgendwo in Deutschland ein Lkw auf einer Autobahn in ein Stauende, an Spit-zentagen bis zu dreimal.

Verbände ringen um Image

Die Verbände des Verkehrsge-werbes wie der Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) oder der Landesverband Bayerischer Transport- und Logis-tikunternehmen ( LBT) bemühen sich, den Imageschaden für die Transportbranche zu begrenzen – grundsätzlich seien doch die Unfallzahlen schwerer Lkw im Vergleich zur weiter steigenden Transportleistung gesunken. So dringen die Rufe nach mehr Über-holverboten und verstärkten Kon-trollen der Lenk- und Ruhezeiten in die Medien.

Doch die Ursachen für schwe-re Unfälle sind vielfältig: fehlender Abstand, Eintönigkeit und daraus folgend Müdigkeit und sinkende Konzentration, Ablenkung, aber auch überhöhte Geschwindigkeit. Die Unfälle passieren oft dort, wo eine Dauerbaustelle auf einer über-lasteten Autobahn zu einem Rück-stau führt. Bis Ende 2014 häuften sich auf der A 7 im Heidekreis die Lkw-Unfälle. Die dortige Auto-bahnpolizei hatte seinerzeit zur Prävention ein Schockvideo ins Netz gestellt, das einen derartigen Unfall durch Überwachungska-meras zeigt. Zu sehen ist, wie eine Gruppe von drei Lkw in einen Stau

rast und ein mit Gefahrgut gelade-ner Sattelzug in Flammen aufgeht.

Seit Ende der Baustelle passier-ten dort keine Unfälle mehr, doch nun wiederholt sich das Szenario auf anderen Routen, derzeit etwa auf der A 2 bei Hannover oder auf der A 5 bei Karlsruhe. Ein mittler-weile eingeführtes Tempolimit auf 60 km/h auf der A 2 bei Hannover konnte Unfälle am Stauende nicht komplett verhindern, es führt eher zu mehr Eintönigkeit.

Immer führt ein Zusammen-treffen mehrerer Faktoren zu einem fatalen Crash. Wie drama-tisch die lokale Situation zum Teil ist, belegen Zahlen der Autobahn-polizei Köln. 2015 waren im gesam-ten Jahr 17 Menschen bei einem Unfall verstorben, darunter vier Lkw-Fahrer. 2016 allein bis Ende Mai schon 19 Menschen, darunter drei Lkw-Fahrer. Polizeipräsident Jürgen Mathies kündigte Anfang Juni massive Verkehrskontrollen an. Das Problem seien vor allem Temposünder – und Strecken ohne Tempo-Limit.

Das Schlimmste könnten Fah-rerassistenzsysteme verhindern. Aufgrund des Wiener Abkommens dürfen Fahrer den Notbremsas-sistenten (NBA) jedoch manuell deaktivieren. Es sind auch Unfäl-le bekannt, bei denen Fahrer den NBA im letzten Moment durch

eine Übersteuerung (Kick-Down, Lenken, Bremsen) deaktiviert haben – und es zum Unfall kam, leider auch mit Todesfolge. Der Bundesverband Güterverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) fordert schon lange, dass sich der Notbremsassistent nach 15 Minu-ten wieder automatisch aktiviert.

Bei einer Abstandskontrolle der Autobahnpolizei auf der A 2 bei Braunschweig Ende Mai hielt ein Viertel der rund 100 kontrollier-ten Fahrzeuge den Abstand nicht ein. Fahrer aus Osteuropa sind auf den Transitrouten stärker betei-ligt, bundesweit hält sich die Zahl der Verstöße die Waage. Deutsche

Fahrer monieren, dass nicht aus-reichend kontrolliert wird und die Strafen zu gering seien.

Forscher der Virginia-Tech-Uni-versität werteten kürzlich mehr als 900 Unfälle über drei Jahre aus und stellten dabei fest: etwa die Hälfte der Fahrer war kurz vor dem Unfall abgelenkt. Ablenkung verdoppelt

also das Unfallrisiko. „Aktivitäten, die den Fahrer dazu zwingen, die Augen von der Straße zu nehmen, erhöhen das Risiko am meisten“, erklären die Forscher.

Beim Fahren werden gerne SMS verschickt oder gelesen oder das Navigerät bedient. In Deutsch-land hat der ADAC 2015 das Reak-

MEHRERE FAKTOREN FÜHREN ZUM CRASH

Der Wahnsinn auf der AutobahnNach schwerem Lkw-Unfall auf A6 sind Politik, Polizei, Verbände und Fahrer alarmiert – Ursachen sind komplex

tionsvermögen abgelenkter Fah-rer bei langsamer Fahrt getestet: Drei Viertel fuhren auf ein plötz-lich auftauchendes Hindernis auf.

Die bayrische Polizeigewerk-schaft forderte jüngst mehr Kon-trolldruck und die Nachrüstung älterer Lkw mit Bremsassistenz-Systemen. Bei schweren Unfällen überprüft die Autobahnpolizei bundesweit, ob der Fahrer abge-lenkt war.

Die meisten Fehler im Verkehr macht der Mensch. Entlastung wird das „vernetzte Fahren“ brin-gen, bei dem Verkehrsteilnehmer miteinander kommunizieren. Ein erster Schritt ist der autonome oder teilautonome Lkw, wie ihn Mercedes-Benz testet. Das Platoo-ning wird vielleicht in naher Zu-kunft ein sicheres Kolonnenfahren ermöglichen, dabei sind aktuell bis zu drei Lkw durch eine elekt-ronische Deichsel verbunden. Die Reaktionszeit vom ersten auf die nachfolgenden Lkw verkürzt sich auf Sekundenbruchteile.

Eine zentrale Frage dieses neu-en Kapitel in der Verkehrstechnik heißt: Was macht der Mensch in dieser Zeit? Eine Ruhepause ist es jedenfalls nicht, wenn der Fahrer hinterm Steuer sitzt und jederzeit eingreifen können muss.

Text: Jan Bergrath | Foto: News5/Lange

WARUM ES AM STAUENDE SO HÄUFIG KRACHT

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Cleverer und schneller unterwegs.

● Fehlender Abstand: Auf vielen stark belasteten Strecken, besonders im Überholverbot, fahren Lkw oft zu dicht auf und der Sicherheitsabstand (gesetzlich: 50 Meter) schrumpft auf 15 Meter oder weniger zusammen

● Ablenkung: Immer mehr Fahrer sind im Lkw abgelenkt – beginnend bei der Tasse Kaffee, gefolgt vom regelmäßi-gen Blick auf Bordcomputer, Naviga-tionsgeräte und Smartphone bis hin zum Schauen von Videos beim Fahren. In Österreich beinhaltet das Handy-verbot jetzt auch das Internetsurfen sowie das Schreiben und das Lesen von SMS und E-Mails beim Fahren

● Eintönigkeit: Die Arbeit hinterm Lkw-Steuer wird immer eintöniger. Automatik, Tempomat, der mittlerweile sogar die Topografie erkennt, öde Autobahnen und Kolonnenfahrten im Überholverbot führen bei langen Strecken unweigerlich zu Müdigkeit, schlechter Konzentration und dem Wunsch nach Ablenkung. Fahreras-sistenzsysteme sollen helfen

● Abgestellte Assistenzsysteme: Notbremsassistenten werden von Fahrern immer wieder manuell abgestellt – etwa in Baustellen, was gesetzlich sogar erlaubt ist. Seit November 2015 ist für neu zugelasse

Lkw in Europa ein Notbremsassistent gesetzlich vorgeschrieben. Alle sieben europäischen Hersteller bieten seri-enmäßig die ab 2018 vorgeschriebene Stufe 2 an, die ein Fahrzeug vor einem stehenden Hindernis stoppt. Die Ein-bauquote steigt, Mercedes-Benz liegt vorne, die Flotten aus Westeuropa sind bei den Zulassungen moderner

● Hohe Geschwindigkeit und Touren-stress: Viele Lkw, besonders auf nächtlichen Linienverkehren, sind nach wie vor bis zum Anschlag des Geschwindigkeitsbegrenzers (89 km/h) unterwegs. Ein Grund ist, so klagen Fahrer, dass die Touren zwischen den Depots oder Begegnungsverkehren zu knapp geplant sind, selbst auf der drit-ten Spur überholen die Fahrer dieser Verkehre dann zuweilen

● Verstöße gegen Lenk-/ Ruhezeiten: Nach der letzten Kontrollstatistik des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG, 2014) wurden 201.032 deutsche und 304.797 ausländische Lkw kontrolliert. Gegen das Fahrpersonalrecht versto-ßen haben 83,2 Prozent der Fahrer deutscher Unternehmen und 61,8 Prozent der ausländischen. Oftmals sind es kleinere Verstöße. Viele Fahrer stellen jedoch beim Abladen den Tacho nach wie vor auf Pause und

arbeiten so, unerkannt von der Polizei, länger als erlaubt ist

● Geringer Abstand bei Kolonnenfahrt: Überlastete Autobahnen bei gleichzei-tigem Überholverbot führen zu Kolon-nenfahrten, gerne auch von Fahrern einer Firma, mit zu geringem Abstand. Immer wieder entstehen dieselben Gefahren, wenn plötzlich ein Hinder-nis oder ein Stau auftaucht. Da es das „Platooning“ nicht im Realeinsatz gibt, kann nur der erste Fahrer rechtzeitig bremsen, der zweite oft gerade noch ausweichen und der dritte kracht ins Stauende oder ein Sicherungsfahr-zeug der Straßenverkehrsmeisterei

● Übermüdung: Immer wieder berichten Medien über Fahrer, die 20 Stunden oder länger ohne Pause am Steuer sa-ßen. Der Fehler: Die Kontrollsoftware von Polizei oder BAG wertet etwa eine Pause des Fahrers von acht Stunden (statt neun) nicht und zieht beide Lenkzeiten zusammen. Weitaus grö-ßer ist die Gefahr eines Schlafdefizits, wenn Fahrer im überhitzen Fahrerhaus ohne Standklimaanlage nach einer nächtlichen Tour tagsüber nicht zur Ruhe kommen und übermüdet auf Tour fahren. Der verpflichtende Einbau von Standklimaanlagen ist aber derzeit in der EU nicht vorgesehen

WENIGER UNFÄLLE MIT LKW

Unfälle Verletzte Todesopfer

Quelle: Destatis 2014

MEHR UNFÄLLE AM STAUENDE

Verunglückte gesamt Anteil Schwerverletzte Anteil Todesopfer

Quelle: Polizeipräsidium Köln 2015

252

314

311

414 77

402

331

433

6

2006

2009

2012

2015

60.039 43.715

1.69651.745

36.642

48.955 33.172

39.628 29.301

2000

2005

2010

2014

1.158

859

759

trans aktuell 13 F A H R Z E U G U N D T E C H N I K 24. Juni 2016 11

Die stetig wachsende Anzahl asiatischer Reifenanbie-ter beweist es: Neben den Premiumprodukten gibt es

eine erhöhte Nachfrage nach im Anschaffungspreis günstigeren Alternativen – wenn auch zu-weilen nicht jeder Reifen des so-genannten Budgetsegments sein Leistungsversprechen einlöst.

Den Beweis dafür, dass Anschaffungspreis und Qualität sich nicht zwingend ausschlie-ßen müssen, will nun Semperit antreten. Verortet im Mittel-preissegment, hat die Tochter des Reifenriesen Continental

das Markenjubiläum (s. Kasten) zum Anlass genommen, um in Wien die Reifenserie Runner vor-zustellen. Sie besteht aus Lenk-, Antriebs- und Trailerachsreifen.

Der Lenkachsreifen Runner F2 und sein Pendant für die An-triebsachse, der Runner D2, sind bereits seit Sommer letzten Jah-res auf dem Markt. Neu in der Reifenfamilie ist dagegen der Trailerachsreifen T2.

„Ziel war es, ein Reifensorti-ment für Spediteure zu entwickeln, bei dem neben einem preiswerten Anschaffungspreis auch Wert auf Sicherheit und Laufleistung gelegt wird“, erklärt Constantin Batsch, Leiter des Nutzfahrzeugreifen-Ersatzgeschäfts bei Continental. In diesem Quality-Segment peile Semperit bis 2017 mit der neuen Reifenserie einen Marktanteil von 87 Prozent an.

Nach Konzernangaben han-delt es sich beim Semperit-Run-

ner jedoch nicht um einen Con-tinentalreifen älterer Generation, sondern vielmehr um eine kom-plette Neuentwicklung. „Bei der Reifenentwicklung haben sowohl Teams von Semperit als auch von Continental zusammenge-arbeitet“, berichtet Continental-Entwicklungsleiter Dr. Frank Walloch.

Hierfür habe man eigens eine neue Gummimischung entwi-ckelt. Basierend auf einem multi-funktionalen Polymer sei nun für eine hohe Laufleistung bei zu-gleich hoher Reiß- und Schnitt-sicherheit gesorgt. „Hier erreicht

die neue Reifenfamilie sogar Premiumqualität und beim Roll-widerstand erreichen wir fast die-sen Standard“, ergänzt Walloch. Dazu gehöre auch, dass sich alle Reifen nachschneiden lassen und runderneuerbar sind.

Neu an der Lkw-Reifenserie ist zudem die Profilierung. Beim Lenkachsreifen Runner F2 sorgen spezielle Lamellen für eine hohe Nasshaftung über die gesamte erste Lebensdauer hinweg. Die-se Lamellen kommen auch beim Antriebsachsreifen Runner D2 zum Einsatz. Für den Grip auf unterschiedlichen Fahrbahn-oberflächen sorgt beim Runner D2 ein dreidimensionales Block-muster, das versetzt ineinander-greift.

Beim Trailerachsreifen Runner T2 galt es bei der Entwicklung, das Einfahren von Steinen zu reduzie-ren. Ein versetztes Rippenprofil soll dafür sorgen, dass sich solche

Fremdkörper während der Fahrt einfacher von selbst lösen. Beim Innenleben greift Semperit auf einen vierlagigen Gürtel zurück, der, basierend auf einem neuen sechsadrigen Stahlkord (1+5), eine hohe Reifentragfähigkeit er-

möglichen soll. Das Einsatzge-biet für das Komplettsortiment liegt laut Hersteller im Regional- und regionalen Fernverkehr.

Text: Knut Zimmer | Fotos: Zimmer, Continental

LAUFLEISTUNG NAHE AM PREMIUMREIFEN

Ziel ist 87 Prozent MarktanteilContinental-Tochter Semperit entwickelt neue Lkw-Reifenserie im Quality-Segment

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lung haben wir zusam-

menge- arbeitet“

DR. FRANK WALLOCH, ENTWICKLUNGSLEITER

BEI CONTINENTAL

DAS UNTERNEHMEN

● 2016 gibt es die Reifenmarke Semperit seit 110 Jahren

● Hervorgegangen ist sie aus der Gummiwarenfabrik Miskolczy & Co.

● 1906 folgte die Umfirmierung zu Semperit Gummiwerke

● 1927 steigt das österreichische Unternehmen ins Nutzfahrzeuggeschäft ein und beginnt mit der Produktion luftgefüllter Lkw- und Busreifen

● Semperit beginnt 1962 als zweiter europäischer Hersteller, Radialreifen für Nutzfahrzeuge in Serie zu produzieren

● 1985 erfolgt die Eingliederung in den Continental-Konzern

trans aktuell 13 24. Juni 2016 F A H R Z E U G U N D T E C H N I K12

Die Ansage von Mercedes ist deutlich: „Neuer OM 471 verbessert Kraftstoffver-brauch um bis zu drei Pro-

zent“ lautet eine der hauseigenen Schlagzeilen zur überarbeiteten Motorengeneration. Zur ers-ten Verbrauchsmessung auf der Testrunde von trans aktuell trat die neue Spitzenmotorisierung an, deren Eckdaten 530 PS und 2.600 Newtonmeter Drehmo-ment lauten. So nebenbei wird damit auch die Einstiegsmoto-risierung des 15,6 Liter großen

OM 473 ein wenig infrage gestellt, denn die hat mit 517 PS und eben-falls 2.600 Newtonmetern jetzt das Nachsehen.

Wer sich für den großen Motor entscheidet, greift vermutlich oh-nehin gleich mit 578 oder 625 PS in die Vollen. Die Qual der Wahl ist beim Mercedes Actros sowieso Programm: Wer im Konfigurator den Punkt Motor anklickt, dem er-öffnen sich 17 Leistungsvarianten aus vier Hubraumklassen.

Als Maßnahmen bei dem neuen 12,8 Liter großen OM 471 nennt Mercedes das überarbeitete Common-Rail-System X-Pulse mit bis zu 2.700 bar Einspritzdruck (zu-vor 2.100), Achtlochdüsen, einen asymmetrischen Turbolader aus eigener Entwicklung und Fertigung im Motorenwerk Mannheim, eine reduzierte Abgasrückführungsrate

sowie ein von 17,3 auf 18,3 : 1 ange-hobenes Verdichtungsverhältnis.

Äußerlich lassen sich die Mo-torgenerationen kaum unterschei-den, da muss man schon sehr ins Detail gehen. Beim Steller für die Abgasrückführung zeigt die Dreh-achse jetzt waagerecht nach au-ßen und nicht mehr nach oben, aber das war's dann im Wesent-lichen. Ein weiterer Effekt neben der versprochenen Spritersparnis: Die Nennleistung liegt nun schon bei 1.600 statt bislang 1.800 Um-drehungen an. Jene Nennleistung

beträgt wie zuvor wahlweise 421, 449, 476 oder 510 PS, der 530er ist wie gesagt neu. Gegenüber einem 510er beträgt der Listenaufpreis rund 1.800 Euro.

Die drei unteren Leistungsklas-sen warten mit der Top-Torque-Elektronik auf, die im größten Gang 200 Newtonmeter Drehmo-ment zusätzlich beisteuert. In den beiden stärksten Varianten bleibt es dagegen in allen Lebenslagen bei maximal 2.500 beziehungs-weise 2.600 Newtonmetern. Über mangelnde Kraft kann man sich beim 1853 nicht beklagen, zumal Mercedes den Testwagen etwas überraschend nicht mit der lan-gen Standardübersetzung 2,533 : 1 ausgestattet hat, sondern mit der kürzeren Variante 2,733.

Bei Autobahngeschwindigkeit dreht die Maschine damit fast 100 Touren höher, was mehr Stehver-mögen am Berg bedeutet. Nur zehn steigungsbedingte Schaltun-gen sind im Protokoll vermerkt – ein nominell stärkerer, aber lang übersetzter Volvo FH 540 und ein MAN TGX 18.560 kamen zuletzt auf 17 beziehungsweise 13 Schal-tungen. Der Teillastverbrauch des 1853 leidet zwar im Vergleich et-was, liegt mit 22,3 Litern aber noch auf einem akzeptablem Niveau.

Die Endabrechnung jeden-falls zeigt, dass die kürzere Ach-se für die Teststrecke, auf der es bei geringem Rollanteil fast nur rauf und runter geht, die richtige Wahl ist: Durchschnittlich 34,5 Liter Diesel markieren in dieser Leistungsklasse einen Bestwert. Auch die verstärkte Motorbremse (High Performance Engine Brake) profitiert von der kürzeren Über-

setzung, denn bei Tempo 90 wird im zehnten Gang mit rund 2.130 Umdrehungen schon fast der Ma-ximalwert von 544 PS erreicht. Die Scheibenbremsen müssen nur selten ran, Gefälle bis etwa fünf Prozent werden vom Bremstem-pomaten konstant gehalten.

Apropos Tempomat: Das Zu-sammenspiel aus GPS-basierter Vorausschau, Getriebesteuerung und Ecoroll-Freilauf funktioniert im Actros mit PPC (Predictive Po-wertrain Control) perfekt, das Gan-ze wirkt absolut ausgereift. Oder anders: Der Zukunftsvision vom autonomen Lkw mit dem Fahrer als „Aufsichtsperson“ kommt das System schon ziemlich nah. Ab einer gewissen Verzögerungsleis-tung der dreistufigen Motorbrem-se gehen übrigens auch die Brems-lichter an. In der Preisliste steht die verstärkte Motorbremse mit rund 620 Euro, gegenüber den über 7.700 Euro für den Sekundär-Wasserre-tarder ein Schnäppchen. Wer nicht gerade täglich die Kasseler Berge fährt, kann es durchaus bei der Motorbremse belassen – wie auch im Testwagen.

Im gefahrenen Economy-Mo-dus ist die Tempomatgeschwin-digkeit auf 85 km/h begrenzt, mehr Gas zu geben ist aber jeder-zeit möglich. Der Kickdown aller-dings ist deaktiviert und auch die PPC-Standardfunktion, vor Stei-gungen zusätzlichen Schwung zu holen, ist abgeschaltet. Als Über- und Unterschwinger waren im Test +5 und -7 km/h gesetzt, wo-bei sich letzteres in einem sehr frühen Gaswegnehmen vor Kup-pen bemerkbar macht.

Für den Fahrer ist das allenfalls gewöhnungsbedürftig, und auch das Durchschnittstempo leidet kaum, aber für den gerade über-holten und jetzt wieder auflaufen-den Kollegen schwer begreiflich – in solchen Situationen sollte man das System dann doch mit dem Gaspedal übersteuern.

Guter Komfort für Fahrer

Die Abstimmung mit Zwei-Blatt-Parabelfedern vorn, Vier-Balg-Luftfederung hinten und luftgefederter Kabine erweist sich straffer als erwartet. Auf unebener Fahrbahn gibt's teils harte Schläge und am Lenkrad sind immer wie-der Vibrationen spürbar. Aber das ist Jammern auf hohem Niveau, Fahrverhalten und -komfort sind insgesamt gut.

Am Feierabend gibt es mit der Gigaspace-Kabine schon gar kei-nen Grund zur Klage: Knapp zwölf Kubikmeter umbauter Raum und 2,10 Meter Innenhöhe sind beim

größten lieferbaren Actros-Haus Spitzenwerte. Die Materialien und die Verarbeitung sind einwandfrei und die Variantenvielfalt reichlich. Beim Testwagen zum Beispiel hat Mercedes die obere Liege durch ein Gepäcknetz für Alleinfahrer ersetzt, möglich ist auch eine noch konsequentere Solostar-Variante mit einem großen Klapptisch in der Mitte und einem Sessel an der Rückwand.

Bis Oberkante Windschutz-scheibe entspricht das Gigaspace- den übrigen hochgesetzten Actros-Fahrerhäusern mit vier Einstiegsstufen und flachem Ka-binenboden. Größere Schränke über der Windschutzscheibe, mehr Stehhöhe und folglich mehr Kopffreiheit über den Liegen sind die wesentlichen Vorteile. Auch die Serienausstattung ist etwas großzügiger, unter anderem mit dem zusätzlichen Außenstaufach links unter dem Kabinenboden. Preislich liegt das Gigaspace-Fah-rerhaus laut Liste nur 1.300 Euro über dem Bigspace. Wer merklich sparen will, sollte gleich zum un-wesentlich kleineren Streamspace

SPARSAM IM VERBRAUCH, REICH AN MODELL-VARIANTEN

In ausgezeichneter VerfassungMercedes bringt überarbeiteten Motor OM 471 mit 12,8 Litern und 530 PS auf den Markt

Die Überarbeitung des OM 471 ist äußerlich kaum zu erkennen. Fünf Leistungsstufen zwischen 421 und 530 PS stehen zur Wahl.

greifen (breit und hoch gesetzt), zu dem der Abstand immerhin fast 3.500 Euro beträgt. Die Stehhöhe liegt auch dann noch bei rund 1,90 Metern.

Zur Verbrauchsfrage bietet sich der Vergleich zu einem 1851 Euro 6 an, der mit der Vorgänger-version des OM 471 vor rund drei Jahren die Testrunde absolvierte – ebenfalls mit Gigaspace-Fahrer-haus und identischer Achsüber-setzung. Auf schweren wie auf leichten Strecken unterbietet der 1853 die damaligen Verbrauchs-werte, unterm Strich stehen den aktuell eingefahrenen 34,5 Litern seinerzeit 35,3 Litern gegenüber. Dafür genehmigt sich der Neue zwar zusätzlich 1,40 statt 0,90 Liter Adblue, aber in der Kos-tenrechnung fällt das nicht all-zu sehr ins Gewicht, wenn man nicht gerade Kleingebinde an der Tankstelle kauft. Scheint also, als hätte Mercedes mit der eingangs erwähnten Schlagzeile nicht zu viel versprochen.

Text: Ralf Becker | Fotos: Karl-Heinz Augustin

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TECHNISCHE DATEN

Motor Wassergekühlter Reihensechszylinder (OM 471 LA), asymmetrischer Turbolader, Abgasrückfüh-rung, SCR-Anlage, Partikelfilter

Hubraum 12.800 cm3

Nennleistung 390 kW/530 PS bei 1.600/min

Drehmoment 2.600 Nm bei 1.100/min

Getriebe Mercedes G281-12, 12 Gänge, 4 Rückwärtsgänge

Verbrauch Diesel 34,5

Verbrauch Adblue 1,4 (4,0 % vom Diesel)

Leergewicht 7.680 kg

Nutzlast 10.320 kg

Kaufpreis 112.800 Euro

Feste Kosten pro km 49.223 Cent

Variable Kosten pro km 40,80 Cent

trans aktuell 13 F A H R Z E U G U N D T E C H N I K 24. Juni 2016 13

Großer Andrag bei der nun-mehr 50. Umwelt- und Entsorgermesse IFAT in München. Zum Jubiläum

kamen mehr als 3.000 Ausstel-ler und rund 138.000 Besucher. Der Fokus der Messe lag in die-

sem Jahr vor allem auf speziellen Aufbaulösungen. Kein Wunder, entspricht dies doch den Anfor-derungen der Entsorgungsbran-che an ein Transportfahrzeug.

Der Kipper-Speziallist Meil-ler ließ es sich als Lokalmatador dabei natürlich nicht nehmen, in diesem Transportsegment mit dem Abrollkipper RS 21 eine

Produktneuheit auf dem IFAT-Freigelände zu präsentieren. Meiller hat den RS 21 in zehn Varianten für Behälterlängen von 5.250 bis 7.500 Millimeter umge-setzt. Dabei bringt er im Vergleich zu seinem Vorgänger RK 20 zwei

wesentliche bauliche Veränderun-gen mit. Zum einen konnte der Münchner Fahrzeugbauer durch eine neue Rahmenkonstruktion die Bauhöhe des Aufbaus um 20 Millimeter reduzieren. Ein Vorteil, der bei niedrigen Durchfahrten und überdachten Bauhöfen für mehr Spielraum nach oben sorgt. Gleichzeitig ermöglicht diese Re-

duzierung der Aufbauhöhe mehr Transportvolumen und sorgt für einen niedrigeren Schwerpunkt und damit für höhere Standsi-cherheit beim Ein- und Ausfahren des Auslegers. Ein geschlossenes und verschraubtes Rahmenprofil verleiht dem Aufbau zudem eine höhere Verwindungssteifigkeit, was vor allem bei ungleichmäßig beladenen Roll-Containern für mehr Sicherheit vor seitlichen Zugkräften sorgt und damit die Gefahr des seitlichen Wegkippens reduziert.

Zudem konnte Meiller das Aufbaugewicht im Vergleich zum Vorgängermodell deutlich reduzieren. Bei einem dreiach-sigen Lkw-Fahrgestell mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 28 Tonnen macht das je nach Ausstattungspaket bis zu 200 Ki-logramm weniger Eigengewicht aus. Im Umkehrschluss kann der RS 21 folglich mit einer entspre-chend höheren Nutzlast aufwar-ten. Zudem wirkt sich das Ganze laut Hersteller positiv auf den Spritverbrauch aus – zumindest wenn nicht voll beladen ist.

Um die Arbeitsgeschwindig-keit zu erhöhen, hat Meiller dem RS 21 ein neues Schnellgang-Ventil gegönnt. Dieses ermög-licht nicht nur eine Hubkraft von 21 Tonnen, sondern verdoppelt darüber hinaus die Geschwin-digkeit des Kippvorgangs beim Aufziehen und Absenken der Rollcontainer.

Keine System ist schneller

Das System ist nach Anga-ben von Meiller das momentan schnellste am Markt. Es arbeitet dabei komplett vollautomatisch: vom Ver- und Entriegeln der Con-tainersicherung über das Aus- und Einschwenken des Auslegers bis hin zum Ein- und Ausfahren des Unterfahrschutzes.

Wer aber auf mehr Kontrol-le der Einzelvorgänge wert legt, kann auch auf die Bedienung via der Fernsteuerung Isar-Control zurückgreifen.

Text: Knut Zimmer| Foto: Meiller

DOPPELTE GESCHWINDIGKEIT DURCH 21 TONNEN HUBKRAFT

Schneller, leichter, niedrigerMeiller präsentiert auf der Umwelt- und Entsorgermesse IFAT den Abrollkipper RS 21

Schumen 43° 16‘ N, 26° 56‘ O6 x DKV Tankservice

Wo immer Sie auch lang müssen.Die DKV CARD – grenzenlos sicher.Über 60.000 Akzeptanzstellen in ganz Europa: Sichern Sie sich Ihre Tank- und Servicekarte für das größte Versorgungsnetz der Branche! Damit Sie niemals auf der Strecke bleiben.

dkv-euroservice.com

Drei in einem

MAN hat auf der IFAT

den TGM 13.250 4x4

BL für Kommunalbe-

triebe präsentiert. Um

saisonale Standzeiten

zu reduzieren, kann das

Fahrzeug mit einem

Kehrmaschinenaufbau

von Faun und einem

Dreiseitenkipper der

Firma Meiller inklusive

Streueinheit ausge-

rüstet werden. Der

Rechtslenker ist zudem

mit einer Anbauplatte

für einen Schneepflug

ausgestattet.

Sicher rückwärts

Der Entsorgungsspe-

zialist Faun hat auf der

IFAT eine Rückfahrsi-

cherung vorgestellt,

bei dem der Lader

aktiv die Rückfahrsiche-

rung von Müllsamm-

lern übernimmt. Das

Test-Fahrzeug ist mit

Sensoren und einem

Bügel ausgestattet, die

das Fahrzeug abbrem-

sen, wenn Bügel und

Haltegriffe losgelassen

werden.

trans aktuell 13 24. Juni 2016 14 S O N D E R T H E M A TA

Es war kein Aprilschwerz und den meisten Nutzern war auch nicht nach Lachen zu-mute. Die Einführung der

entfernungsabhängigen Maut in Belgien für Lkw ab 3,5 Tonnen zum 1. April verlief alles andere als reibungslos. Der Bundesver-band Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) klagte, mahnte und warnte. Seinen Mit-gliedern entstünden erhebliche Einbußen durch Rückstaus an der Grenze. Die Behörden sollten bei nicht bezahlten Mautgebüh-ren aber den erkennbar guten Willen der Spediteure bedenken und bei den Strafen Milde walten lassen.

Der Anbieter Union Tank Eck-stein (UTA) aus dem hessischen Kleinostheim sprach von einem „chaotischen Start“ mit techni-schen Problemen und Liefereng-pässen bei der Mautbox. „Warte-zeiten wirken sich bei Speditionen gravierend auf die Kosten aus“, sagt der im August vergangenes Jahr neu angetretene Geschäftfsführer

Volker Huber. Auf die Probleme hatte UTA reagiert und an zehn stark frequentierten Grenzüber-gängen kurzfristig mobile Über-gabestationen der Satellic-Box für seine Kunden eingerichtet. Doch die Aufregung hat sich offenbar schon bald danach gelegt.

Bei DKV Euro Service mit Sitz in Ratingen sah man alles ganz anders: „Die Entwicklung und pünktliche Einführung war eine große Herausforderung, die der Mautbetreiber Satellic und die zuständige Behörde Viapass sou-verän gemeistert haben“, erklärte dazu der Geschäftsführer Dr. Ale-xander Hufnagl.

Entspannt über die Grenze

DKV habe „von Anfang an auf die Satellic Box des Mautbetrei-bers und die garantierte Versor-gungssicherheit unserer Kunden gesetzt – das wurde vom Markt honoriert“. Die Registrierungszah-

len lagen demnach weit über den Erwartungen.

Ein paar Neuerungen gibt es 2016 auch beim Mautservice der Tankkarten-Dienstleister. Die UTA (gleiches gilt für den Part-ner Mercedes) bietet seit Juni unter dem Namen Easy Go eine On-Board-Unit namens BroBizz Box zum Abrechnen von Maut-, Tunnel-, Brücken- und Fähr-gebühren in Norwegen an, mit der auch Brückenbühren in Dä-nemark und Schweden gezahlt werden können.

Allgemein soll der Online-Service ausgebaut und neue Mauten stetig integriert werden. Die Straßenmaut in Dänemark und Schweden (ab zwölf Tonnen) muss weiterhin mit der Eurovig-nette bezahlt werden.

Bei DKV können Kunden über das Online-Portal namens Cockpit bald weitere Mauten ab-buchen, teilt DKV mit. Für sein Online-Produkt Cockpit, mit dem auch die Maut in Weißrussland gebucht werden kann, erhielt der

Anbieter dieses Jahr den Innova-tionspreis IT der Initiative Mittel-stand.

Bei Total kann eine neue App für iPhone und Android genutzt werden. Außerdem will das Un-ternehmen seine Leistungen bei digitalen Services und Telematik ausbauen. Ab 2017 bietet Total ein interoperables System für Spanien, Portugal, Frankreich und Belgien an, wie das Unternehmen mitteilt. Aral vermeldet, das ab Ende Juli auch die Maut in Russland abge-rechnet werde.

Verstärkt im Osten aktivt

Wer schon vorher nach Russ-land fährt, wird bereits von an-deren bedient. Seit dem 24. Mai können DKV-Kunden mit der DKV Card alle föderalen Straßen in Russland und die mautpflichti-gen Verbindungen nach Estland, Lettland und Weißrussland in der Region Pskov abrechnen.

Noch näher am KundenTankkartenanbieter mit neuen digitalen Services – Mautabrechnung in Russland kommt

Für den Umstieg auf die Belgien- Maut mit Viapass bietet DKV sei-nen Kunden einen digitalen Ser-vice an. Die erforderlichen Nach-weisdokumente wie etwa Kopien der Fahrzeugscheine können auf dkv-euroservice.com hochgela-den werden, die Registrierung im Kundenauftrag macht dann DKV, inklusive dem Prüfen der Unterla-gen und Bestellen der OBU.

Außerdem können DKV-Kun-den seit Februar für alle Fahrzeuge über 3,5 Tonnen neben dem der-zeitigen Prepay-Verfahren auch ein PostPay-Verfahren für die Maut in Slowenien nutzen. Da-durch müssen Fahrer nicht mehr an der Mautstation aussteigen, um ihre On Board Unit aufzula-den. Seit März können England-Fahrer auch die Maut auf der M 6 bargeldlos über die DKV Card zahlen.

Text: Claudia Wild | Foto: Imago/Ral-ph Peters | Bearbeitung: Frank Haug

DEUTSCHE TANKKARTENANBIETER U

Kartenname

Aral Card Truck

AS 24 Eurotrafic

Avia Card

DKV Card

Esso Card

Euro Shell Card

Jet Card

Log Pay Card MAN

Anbieter Kontakt

Aral Card Service info@aralcard.de www.aral-cardtruck.de

AS 24 Tankservice as24-de@as24.com www.as24.com

Deutsche Aviainfo@avia.dewww.avia.de

DKV Euro Service info@dkv-euroservice.com, www.dkv- euroservice.com

WEX Europe Services essocard.dl@ wexeuropeservices.com www.essocard.com

Euro Shell Deutschland card-kundenservice-de@shell.com www.euroshell.de

Jet Tankstellen Deutschland jetcards@p66.com www.jet-tankstellen.de

Log Pay Transport Services tanken@logpay.de www.logpay.de

Carmobilitycontact@car-com www.car-mob

Leistungen Kraft- & Schmierstoffe, Kfz-Zubehör, Shopwaren, 6 Warenberechtigungs-stufen

Kraft- & Schmierstoffe, Kfz-Zubehör, Shopwaren

Kraft- & Schmierstoffe, Kfz-Zubehör, Shopwaren, 2 bis 4 Warenberechti-gungsstufen

Kraft- & Schmierstoffe, Kfz-Zubehör, 2 Warenberechtigungs-stufen

Kraft- & Schmierstoffe, Kfz-Zubehör, Shopwaren, 5 Warenberechtigungs-stufen

Kraft- & Schmierstoffe, Kfz-Zubehör, Shopwaren, 4 Warenberechtigungs-stufen

Kraft- & Schmierstoffe, Kfz-Zubehör, Shopwaren, 4 Warenberechtigungs-stufen

Kraft- & Schmierstoffe, Kfz-Zubehör, Shopwaren, 6 Warenberechtigungs-stufen

Kraft- & SchmKfz-Zubehör, 4berechtigungs

Service Fahrzeugreinigung,Mobilitätsservice, Bergen & Abschleppen, Grenzabfertigungs- & Parkplatzservice, KV- Service,Bußgeldservice

Fahrzeugreinigung, Werkstattakzeptanz, Mobilitätsservice, Bergen & Abschleppen, Parkplatzservice, Bußgeldservice

Fahrzeugreinigung Fahrzeugreinigung Werkstatt akzeptanz, Mobilitätsservice, Bergen & Abschleppen, Glasbruch- & Havarie-service, Reifen- & Kühl-systemdienst, Parkplatz- & KV-Service, Miet- & Bußgeldservice

Fahrzeugreinigung, Mobilitätsservice, Bergen & Abschleppen, Glasbruch- & Havarie-ser vice

Fahrzeugreinigung, Werkstattakzeptanz, Mobilitätsservice, Bergen & Abschleppen, Glasbruch- & Havarie-service, Reifen- & Kühl-systemdienst, KV- Service

k. A. Fahrzeugreinigung,Werkstattakzeptanz, Mobilitätsservice, Bergen & Abschleppen, Glasbruch- & Havarie-service, Reifen- & Kühl-systemdienst, KV- Service

FahrzeugreiniWerkstattakzeMobilitätsserBergen & AbsGlasbruch- & service, ReifeGrenzabfertigParkplatzservService

Finanzdienst- leistungen

Tunnel- & Mautservice, Fähr- & Brückengebühren, MwSt.- & Mineralölsteu-errückerstattung,Prämienmodell

Tunnel- & Mautservice, Brückengebühren, MwSt.- & Mineralölsteu-errückerstattung

k. A. k. A. Tunnel- & Maut service, MwSt.- & Mineralöl-steuerrückerstattung

Tunnel- & Mautservice, Fähr- & Brückengebühren, MwSt.- & Mineralöl-steuerrückerstattung

k. A. Tunnel - & Mautservice, Fähr- & Brückengebühren, MwSt.- & Mineralöl-steuerrückerstattung

Tunnel - & MaFähr- & Brück

Analysen und Berichte

Fuhrparkanalyse & -verwaltung, Verbrauchs-analyse, Datenmanag-ement, Extranet, elektr.FS-Kontrolle, Telematik,Routenplaner, Preisfinder

Fuhrparkanalyse & -verwaltung, Verbrauchs-analyse, Datenmanag-ement, Extranet, Ausle-sen digit. Fahrerdaten,Routenplaner, Preisfinder

Verbrauchsanalyse,Auslesen Stationsdaten

Fuhrparkanalyse & -verwaltung, Verbrauchs-analyse, Datenmanage-ment, Extranet, elektr.FS-Kontrolle, Telematik,Routenplaner, Preisfinder

Fuhrparkanalyse & -verwaltung, Verbrauchs-analyse, Datenmanage-ment, Extranet, elektr.FS-Kontrolle, Telematik,Auslesen Stationsdaten

Fuhrparkanalyse & -verwaltung, Verbrauchs-analyse, Datenmanage- ment, Telematik, elektr. FS-Kontrolle, Auslesen digitaler Fahrerdaten

Verbrauchsanalyse,Auslesen Stationsdaten, Routenplaner,Preisfinder

Datenma nagement, Auslesen Stationsdaten,Routenplaner,Preisfinder

Preisfinder

Voraussetzungen gewerbliche Nutzung, Mindestabsatz: 700 Liter/Monat, Flottengröße: ab 5 Fzg.

gewerbliche Nutzung, Mindestabsatz: 1.000 Liter/Monat, Bonitätsprüfung

gewerbliche Nutzung, Bonitätsprüfung

gewerbliche Nutzung, Bonitätsprüfung

gewerbliche Nutzung, Mindestabsatz: 100 Liter/Monat,Bonitätsprüfung

gewerbliche Nutzung, Mindestabsatz: 3.000 Liter/Monat,Bonitätsprüfung

gewerbliche Nutzung, Bonitätsprüfung

Bonitätsprüfung gewerbliche NBonitätsprüfu

Akzeptanz (Stationen) national: 4.500 (incl. Routex und Westfalen), davon 700 Adblue; international: 18. 000,davon 1.000 Adblue;Akzeptanz in 29 europäischen Ländern

national: 80 AS 24 & 2.000 Eurotrafic, davon 60 Adblue; international: 770 AS 24 und 12.000 Eurotrafic, davon 581Adblue; Akzeptanz in 28 europäischen Ländern

national: 2.100 (Avia, Total, Westfalen, Baywa);international: 300 (Avia Niederlande)

national: über 21. 000, davon 4.300 Adblue, 600 Erdgas, 3.100 Autogas, 4.000 Strom; international: 39.000, davon 13.000 Adblue, 970 Erdgas, 7.200 Autogas, 4.000 Strom; Akzeptanz in über 40 europäischen Ländern

national: 3.150;international: ca. 13.000; Akzeptanz in 17 europäischen Ländern

national: 2.000, davon 282 Adblue, 62 Erdgas, 354 Autogas;international: 20. 000 davon 1.000 Adblue

national: ca. 780, davon 4 Adblue (621 Kanisterware), 4 Erdgas, 102 Autogas, 780 Biodiesel; Akzeptanz nur in Deutschland

national: 2.500, davon 650 Adblue, 270 Biodiesel, 50 Erdgas, 300 Autogas; international: 3.000 davon 700 Adblue, 50 Biodiesel, 50 Erdgas, 500 Autogas; Akzeptanz in 20europäischen Ländern

national: 9.00international:Akzeptanz in 3europäischen

Abrechnung, Zahlungsziel

nach Vereinbarung; sortiert nach Kosten-stellen, Kennzeichen; Rechnung per E-Mail, Download; Zahlungsziel: nach Vereinbarung

14-täglich, monatlich; sortiert nach Kostenstel-len, Kennzeichen, Land; detaillierte Darstellung; Rechnung per E-Mail, Download; Zahlungsziel: nach Vereinbarung

14-täglich; sortiert nach Kostenstellen, Kennzei-chen; Rechnung per E-Mail; Zahlungsziel: nach Vereinbarung

14-täglich, monatlich; sortiert nach Kostenstel-len, Kennzeichen, Land; detaillierte Darstellung; Rechnung per DFÜ, E-Mail, Download; Zahlungsziel: monatlich oder nach Vereinbarung

nach Vereinbarung, sortiert nach Kostenstel-len, Kennzeichen, Land; Rechnung per E-Mail, Download; Zahlungsziel: nach Vereinbarung

nach Vereinbarung, sortiert nach Kostenstel-len, Kennzeichen, Land; detaillierte Darstellung, Rechnung per DFÜ, E-Mail, Download;Zahlungsziel: nach Vereinbarung

14-täglich, monatlich; sortiert nach Kostenstel-len, Kennzeichen;detaillierte Darstellung, Rechnung per E-Mail; Zahlungsziel: täglich

nach Vereinbarung, sortiert nach Kostenstel-len, Kennzeichen, Land; detaillierte Darstellung; Rechnung per DFÜ, E-Mail, Download, Zahlungsziel: nach Vereinbarung

14-täglich; soKostenstellenchen, Land; deDarstellung; Znach Vereinba

Kosten nach Vereinbarung 1,25 Euro/Karte,nach Vereinbarung

nach Vereinbarung nach Vereinbarung nach Vereinbarung,siehe AGB

nach Vereinbarung kostenlos, keine Grundgebühr

keine Grundgebühr kostenlos, keigebühr; Servic0,7% im Inlan1,8% im Ausl

Risiko, Haftung

Karte durch PIN-Code & Hologramm gesichert, Online-Services, indiv. Sperrlimits, keine Haf-tung ab Verlustmeldung (schriftlich), Alarmierung bei Unregelmäßigkeiten

Karte durch PIN-Code gesichert, Online-Servi-ces, indiv. Sperrlimits & Nutzungsbeschränkun-gen, keine Haftung ab Verlustmeldung (schrift-lich), Alarmierung

Karte durch PIN-Code ge sichert, Online-Servi-ces, indiv. Sperrlimits, keine Haftung ab Verlust-meldung (schriftlich)

Karte durch PIN-Code ge sichert, Online-Servi-ces, indiv. Sperrlimits, keine Haftung ab Verlust-meldung (schriftlich), Alarmierung bei Unregel-mäßigkeiten

Karte durch PIN-Code ge sichert, Online-Services, Alarmierung bei Unregelmäßigkeiten

Karte durch PIN-Code, ge sichert, Online-Servi-ces, indiv. Sperrlimits, keine Haftung ab Verlust-meldung (schriftlich), Alarmierung bei Unregel-mäßigkeiten

Karte durch PIN-Code ge sichert, Online-Servi-ces, indiv. Sperrlimits, keine Haftung ab Verlust-meldung (schriftlich)

Karte durch PIN-Code gesichert, Online-Servi-ces, indiv. Sperrlimits & Nutzungsbeschränkungen

Karte durch PHologramm gOnline-ServicHaftung ab Vemeldung (schAlarmierung bmäßigkeiten

Recherche und Aufbereitung: Juliane Dünger, Claudia Wild; Quelle: Unternehmen. Angaben teilweise gekürzt. Kein Anspruch auf Vollständigkeit; zum Redaktionsschluss lagen keine Aktualisierungen von IDS und OMV vor.

trans aktuell 13 24. Juni 2016 15A N K M A N A G E M E N T

UND IHRE LEISTUNGEN IM ÜBERBLICK

Card

Mercedes

Service Card

Multicard

Mycard HEM

SVG /

Esso Card Europe

Tankpool 24

Deutschland

EXPIRY DATE (MM YY) Total Card

UTA Full Service Card

Westfalen

Service Card

Wölfl Card

mobility.

bility.com

Mercedes Service Card info@mercedesservice-card.de, www. mercedesservicecard.de

Eni Deutschland cardservice@agip.de www.multicard.eni.com/de

Deutsche Tamoil mycard@tamoil.de www.meineHEM.de

SVG (Straßenverkehrs-genossenschaft) info@svg.de www.svg.de

Tankpool 24 info@tankpool24.de www.tankpool24.de

Total Deutschland card.services@ total.de www.totalcards.de

Union Tank Eckstein sales@uta.de www.uta.de

Westfalencardservice@ westfalen.com www.westfalen- service-card.de

Andreas Wölfl Transportgesellschaft a.rissbacher@woelfl-card.com www.woelfl-card.com

mierstoffe,4 Waren-sstufen

Kraft- & Schmierstoffe, Kfz-Zubehör

Kraft- & Schmierstoffe, Kfz-Zubehör, Shopwaren, 6 Warenberechtigungs-stufen

Kraft- & Schmierstoffe, Kfz-Zubehör, Shopwaren, 3 Warenberechtigungs-stufen

Kraft- & Schmierstoffe, Kfz-Zubehör, Shopwaren, 4 Warenberechtigungs-stufen, insgesamt sechs verschiedene Tankkarten

Kraft- & Schmierstoffe Kraft- & Schmierstoffe, Kfz-Zubehör, Shopwaren, 5 Service- und 7 Produktoptionen

Kraft- & Schmierstoffe, Kfz-Zubehör, Waren-berechtigungsstufen mit der Full Select Card

Kraft- & Schmierstoffe, Kfz-Zubehör, Shopwaren, 3 Warenberechtigungs-stufen

Kraft- & Schmierstoffe

gung,eptanz, rvice, schleppen, Havarie-

endienst, gungs- & ice, KV-

Fahrzeugreinigung, Werkstattakzeptanz, Mobilitätsservice, Bergen & Abschleppen, Glasbruch- & Havarie-service, Reifen- & Kühl-sytemdienst, Parkplatz-, Grenzabfertigungs-, KV-, Miet- & Bußgeldservice

Fahrzeugreinigung,Werkstattakzeptanz, Mobilitätsservice,Bergen & Abschleppen,Glasbruch- & Havarie-service, Reifendienst

k. A. Werkstatt akzeptanz, Mobilitätsservice,Bergen & Abschleppen,Glasbruch- & Havarie-service

Fahrzeugreinigung,Mobilitätsservice,Bergen & Abschleppen,Reifendienst

Mobilitätsservice,Bergen & Abschleppen, Parkplatz- & Bußgeld-service

Fahrzeugreinigung,Werkstattakzeptanz, Mobilitätsservice,Bergen & Abschleppen, Glasbruch- & Havarie-service, Reifen- & Kühl-systemdienst, Parkplatz-, KV-, Miet- & weitere Services

Fahrzeugreinigung Werkstattakzeptanz,Mobilitätsservice,Bergen & Abschleppen, Glasbruch- & Havarie-service, Reifen- & Kühlsystemdienst

autservice, kengebühren

Tunnel - & Mautservice, Fähr- & Brückengebühren, MwSt.- & Mineralöl-steuerrückerstattung

Tunnel- & Mautservice (auf Anfrage), Fähr- & Brückengebühren, MwSt.- & Mineralöl-steuerrückerstattung

k. A. Tunnel - & Mautservice, Fähr- & Brückengebühren, MwSt.- & Mineralöl-steuerrückerstattung-

Tunnel - & Mautservice, Fähr- & Brückengebühren, MwSt.- & Mineralöl-steuerrückerstattung

Tunnel- & Mautservice, Brückengebühren, MwSt.- & Mineralöl-steuerrückerstattung,Prämienmodell

Tunnel - & Mautservice, Fähr- & Brückengebühren, MwSt.- & Mineralöl-steuerrückerstattung

Maut service Mautservice, MwSt.- & Mineralöl-steuerrückerstattung

Fuhrparkanalyse & -verwaltung, Verbrauchs-analyse, Datenmanag-ement, Extranet, elektr.FS-Kontrolle, Telematik, Auslesen digitaler Daten

Fuhrparkanalyse & -verwaltung, Verbrauchsanalyse, Datenmanagement, Extranet, Routenplaner

Fuhrparkanalyse & -verwaltung,Verbrauchsanalyse,Preisfinder,Routenplaner

Fuhrparkanalyse & -verwaltung, Verbrauchs-analyse, Datenmana-gement, elektronische Führerscheinkontrolle, Routenplaner

Fuhrparkanalyse & -verwaltung, Verbrauchs-analyse, Datenmana-gement, Extranet, Tele-matik, Auslesen digit. Fahrerdaten, Routenlaner

Fuhrparkanalyse & -verwaltung, Verbrauchsana-lyse, Datenmanagement, Extranet, elektronischeFührerscheinkontrolle, Routenplaner, Preisfinder

Fuhrparkanalyse & -verwaltung, Verbrauchsana-lyse, Datenmanagement, Extranet, Telematik, Auslesen Daten, Routenplaner, Preisfinder

Fuhrparkanalyse & -verwaltung, Verbrauchsanalyse, Extranet

Datenmanagement, Extranet, Stationsdaten,Routenplaner, Preisfinder

Nutzung, ung

Bonitätsprüfung gewerbliche Nutzung, Mindestabsatz: 700 Liter/Monat,Bonitätsprüfung

gewerbliche Nutzung, Bonitätsprüfung

gewerbliche Nutzung, Bonitätsprüfung

gewerbliche Nutzung, Bonitätsprüfung

gewerbliche Nutzung, Mindestabsatz: 1.500 Liter/Monat,Bonitätsprüfung

gewerbliche Nutzung, Bonitätsprüfung

gewerbliche Nutzung, Flottengröße: ab 3 Fzg., Mindestabsatz: 500 Liter/Monat,Bonitätsprüfung

gewerbliche Nutzung,Bonitätsprüfung

00; 31.000; 32 Ländern

national: über 16.000, davon über 3.500 Adblue, 220 Biodiesel, 780 Erd-gas, 3.000 Autogas, international: über 37. 000, davon über 5.400 Adblue, 480 Biodiesel, 110 Erdgas, 5.500 Autogas; Akzeptanz in 40 europäi schen Ländern

national: 3.318; international: 18. 000; Akzeptanz in 29 europäischen Ländern

national: 403, davon 355 Adblue, 17 Erdgas, 175 Auto-gas; Akzeptanz nur in Deutschland

national: 5.000, davon 580 Adblue, 330 Autogas, international: 13.000; Akzeptanz in 15 europäischen Ländern

national: 511, davon 441 Adblue, 30 Autogas, international: 334, davon 244 Adblue; Akzeptanz in 11 europäischen Ländern

national: 4.400, davon 710 Adblue, 120 Erdgas, 1.240 Autogas, international: 15. 000, davon 1.050 Adblue, 125 Erdgas, 2.330 Autogas

national: über 16.000, davon über 3.500 Adblue, 220 Biodiesel, 780 Erd-gas, 3.000 Autogas, international: über 37.000, davon über 5.400 Adblue, 480 Biodiesel, 110 Erdgas, 5.500 Auto-gas; Akzeptanz in 40 europäischen Ländern

national: 5.500; Akzeptanz nur in Deutschland

national: 350, davon 300 Adblue,international: 500, davon 500 Adblue, 150 Biodiesel; Akzeptanz in 10 europäi schen Ländern

ortiert nach n, Kennzei-etaillierte Zahlungsziel: arung

14-täglich; sortiert nach Kostenstellen, Land;detaillierte Darstellung, Rechnung per Down-load; Zahlungsziel: nach Vereinbarung

14-täglich; sortiert nach Kostenstellen, Kennzei-chen, Land; detaillierte Darstellung; Rechnung per DFÜ, E-Mail; Zahlungsziel: nach Vereinbarung

14-täglich, monatlich; detaillierte Darstellung, Rechnung per E-Mai

14-täglich; sortiert nach Kostenstellen, Kennzei-chen, Land; detaillierte Darstellung; Rechnung per E-Mail, Download; Zahlungsziel: nach Vereinbarung

14-täglich, monatlich, nach Vereinbarung; sortiert nach Kosten- stellen, Kennzeichen, Land; detaillierte Darstellung; Rechnung per E-Mail, Zahlungsziel: nach Vereinbarung

14-täglich, monatlich, nach Vereinbarung; sortiert nach Kosten- stellen, Kennzeichen, Land; detaillierte Darstellung; Rechnung per DFÜ, E-Mail, Download, Zahlungsziel: nach Vereinbarung

14-täglich, sortiert nach Kostenstellen, Land; detaillierte Darstellung, Rechnung per Download; Zahlungsziel: nach Vereinbarung

nach Vereinbarung;detaillierte Darstellung; Rechnung per DFÜ, E-Mail, Download;Zahlungsziel: nach Vereinbarung

täglich, 14-täglich, monatlich, nach Ver-einbarung; sortiert nach Kostenstellen, Kennzei-chen, Land; detaillierte Darstellung; Rechnung per DFÜ, E-Mail, Down-load, Zahlungsziel: nach Vereinbarung

ine Grund-ceentgelt: nd,and

kostenlos, keine Auf-nahme- & Grundgebühr, nach Vereinbarung

2 Euro pro Karte/Monat,nach Vereinbarung

keine Grundgebühr, 2,50 Euro/Karte (einmalige Freischalte-gebühr)

nach Vereinbarung kostenlos,keine Grundgebühr, nach Vereinbarung

2 Euro pro Karte/Monat,nach Vereinbarung

keine Aufnahmegebühr, teils Aufschläge für in Anspruch genommene Leistungen

kostenlos kostenlos, keine Grundgebühr

IN-Code & esichert, es, keine erlust-riftlich), bei Unregel-

Karte durch PIN-Code ge-sichert, Online-Services, indiv. Sperrlimits & Nut-zungsbeschränkungen, keine Haftung ab Verlust-meldung (schriftlich), Alarmierung

Karte durch PIN-Code & Hologramm gesichert, Online-Services, keine Haftung ab Verlust-meldung (schriftlich), Alarmierung bei Unregel-mäßigkeiten

Karte durch PIN-Code gesichert, indiv. Sperr-limits, keine Haftung ab Verlustmeldung (schriftlich)

Karte durch PIN-Code gesichert, Online- Ser-vices, indiv. Sperrlimits, keine Haftung ab Ver-lustmeldung (schriftlich), Alarmierung bei Unregel-mäßigkeiten

Karte durch PIN-Code ge sichert, Online-Servi-ces, indiv. Sperrlimits & Nutzungsbeschränkun-gen, Alarmierung bei Unregelmäßigkeiten

Karte durch PIN-Code gesichert, Online- Ser-vices, indiv. Sperrlimits, keine Haftung ab Ver-lustmeldung (schriftlich), Alarmierung bei Unregel-mäßigkeiten

Karte durch PIN-Code gesichert, Online- Servi-ces, indiv. Sperrlimits & Nutzungsbeschränkun-gen, keine Haftung ab Verlustmeldung (schrift-lich), Alarmierung

Karte durch PIN-Code gesichert, Online- Ser-vices, indiv. Sperrlimits & Nutzungsbeschrän-kungen, keine Haftung ab Verlustmeldung (schriftlich)

Karte durch PIN-Code gesichert, Online- Servi-ces, indiv. Sperrlimits & Nutzungsbeschränkun-gen, keine Haftung ab Verlustmeldung (schrift-lich), Alarmierung

„Belgische Mautein-führung souverän

gemeistert“DKV-GESCHÄFTSFÜHRER

DR. ALEXANDER HUFNAGL ÜBER DEN MAUTSTART IN

BELGIEN AM 1. APRIL

NEUE LEISTUNGEN

Apps, Extranet und Co.

● Aral: App mit Tankstellenfinder

● DKV: überarbeitete App mit Echtzeitpreisen für Tankstellen, in 20 Sprachen, DVK Cockpit zur Online-Verwaltung

● UTA und Mercedes: Stationsfinder-App für iPhone und An-droid, Zusatzinfos und direkter Pannennotruf, Routenplaner

● SVG: markenübergreifende Tankkartenvergleiche für mehr Kostenkontrolle und Transparenz auf www.svgportal.de

● Wölfl: alle elektronischen Daten in einer CSV-Datei

16 G E S C H Ä F T L I C H E I N F O R M AT I O N E N : U TAtrans aktuell 13 24. Juni 2016 A N Z E I G E

Länderübergreifende All-in-One-Lösungen

G E S C H Ä F T L I C H E I N F O R M AT I O N E N

Quer durch Europa können Fahrer über UTA die Lkw-Maut bargeldlos begleichen – und das überwiegend mit nur einer On-Board Unit für mehrere Länder.

Mit einer ganzen Reihe von Mehr-werten ist für die Kunden von UTA auch die neueste Etappe in Sachen Kompatibilität verbun-den: der Telepass EU. Wie die UTA MultiBox® steht den Nut-zern auch hierbei eine Univer-sallösung für viele Mautsysteme zur Verfügung. Neben Italien ist der Telepass EU auch in Frank-reich, Spanien, Portugal und am Liefkenshoektunnel in Belgien einsetzbar. Die Abwicklung der Straßenmaut auf der A4 in Polen (Katowice - Kraków) ist aktuell in Vorbereitung.

Ebenso profitieren die Kun-den von den im Zusammenhang mit der UTA MultiBox® bereits genannten Rabatten zur Kosten-senkung in Belgien, Frankreich und Spanien. Zusätzlich erhaltenMitglieder des CONSORZIO UTA 2000 in Italien einen Rabatt von bis zu 13 Prozent.

In Norwegen müssen gewerb-liche Fahrzeuge mit mehr als 3,5 t zGG seit dem 1. Januar 2015 über eine On-Board Unit (OBU) zur Abwicklung der Straßen-maut verfügen. Mit der BroBizz® Box bietet UTA eine OBU, die mehr als das kann. Die Box ge-währleistet nicht nur eine auto-matische Erfassung und Über-mittlung der Straßengebühren in Norwegen – sie kann darüber hinaus auch für Tunnel, Brücken und Fährüberfahrten innerhalb Norwegens und Brücken wie die Storebælt- (DK), die Øresund-Brücke (DK-SE) oder die Svine-sund-Brücke (SE-NO) genutzt werden. Beim Einsatz der Bro-Bizz® Box erhalten UTA-Kunden vielerorts Rabatte von bis zu 13 Prozent gegenüber dem Barzah-lungspreis. Für die Begleichung der Straßenmaut in Dänemark und Schweden gilt für Fahrzeuge ab 12 t zGG weiterhin die Euro-vignette, die ebenfalls über UTA bezogen werden kann.

BroBizz® Box

Mit der UTA MultiBox®  können Mauten und Gebühren für Fahrzeuge in folgenden Ländern abgerechnet werden:• Mautgebühren in Frankreich• Mautgebühren in Spanien• Mautgebühren in Portugal• Gebühren des Liefkenshoek-

tunnels in Belgien; neue elektronische Maut ist in Vorbereitung

• Gebühren des Herrentunnels in Deutschland

• Gebühren bewachter Parkplätze in Frankreich und Spanien

Mit dem Einsatz der UTA Multi Box®  sind für die Nutzer neben der länderübergreifenden Ein-satzmöglichkeit noch zahlrei-che weitere Vorteile verbunden, wie zum Beispiel:• lukrative Rabatte in

Frankreich bis 13 Prozent, in Spanien bis 50 Prozent und in Belgien (Liefkenshoektunnel) 26 Prozent

• Online Funktionalitäten wie Echtzeitortung, Routen-planung, ausführliche Reporting-Services, Statisti-ken sowie Warnmeldungen

Die UTA MultiBox® ist technisch außerdem so aus-gestattet, dass sie sich für bestehende und zukünftige Mautsysteme in Europa erweitern lässt.

UTA MultiBox®

Autobahnen, National- und Bundesstraßen, Tunnel, Brücken – fast überall in Europa fallen inzwischen

Gebühren für deren Nutzung an. Das ist für die betroffenen Unternehmen nicht nur mit Kos-ten, sondern auch mit viel Ver-waltungsaufwand verbunden. Als eines der führenden Dienst-leistungsunternehmen für die Mautabrechnung in ganz Eu-ropa, bietet UNION TANK Eck-stein GmbH & Co. KG (UTA) den Unternehmen daher Lösungen, um den Aufwand und die Kosten so gering wie möglich zu halten. Quer durch Europa können die Fahrer über das UTA-System die Maut bargeldlos begleichen, auch durch den Einsatz von On-Board Units (OBUs) für die elektronischen Mauterfassungs-systeme.

Die länderübergreifende In-teroperabilität einzelner Sys-teme bietet dem Kunden dabei eine einfache Handhabung. Mit Toll2Go, der UTA MultiBox® und ganz neu dem Telepass EU sowie der BroBizz® Box bietet UTA dies bereits ihren Kunden an. Das passende Produkt wird dabei in Bezug auf die individuellen Kun-denbedürfnisse ausgewählt.

ABRECHNUNG VON MAUTEN, TUNNEL, BRÜCKEN UND WEITEREN GEBÜHREN LEICHT GEMACHT – MIT DEM UTA MAUT SERVICE:

● Was die Abrechnung der Maut in Europa anbelangt, geht der Weg mehr und mehr hin zur Interoperabilität der verschiedenen Systeme. Soll heißen: In immer mehr euro päischen Ländern genügt für die Abrechnung der Gebühren ein einziges Gerät. Mit UTA können Sie die Mauten und Gebühren in zahlreichen Ländern Europas abrechnen. Die Abrechnung erfolgt dazu in individuellen Zyklen aus einer Hand. Die Kunden profitieren dabei seitens UTA von einem komfortablen Zahlungsziel und somit von einem permanenten Liquiditäts- und Zinsvorteil.

Telepass EU

Bei Bestellung des Telepass EU bis zum 30. September 2016 ent fallen die einmalige Initialisierungsgebühr von 10 Euro sowie die monatliche Mietgebühr von 2,50 Euro bis Ende 2016.

Alle Informationen zur Maut über UTA finden Sie unter: www.mautinfo.com

„Mit diesen Produkten haben wir weitere On-Board Units in unserem Produktportfolio, mit denen wir unseren Kunden ent-sprechend ihrer individuellen Bedürfnisse eine interoperable

Lösung bieten können.“Kay Otte, Marketing Director bei UTA

17G E S C H Ä F T L I C H E I N F O R M AT I O N E N : U TAtrans aktuell 13

A N Z E I G E 24. Juni 2016

Die gesetzliche Vorgabe ist eindeutig: Jeder Fahrzeug-halter, der einem Mitar-beiter ein Fahrzeug zur

Verfügung stellt, muss regelmä-ßig prüfen, ob der Fahrer eine gültige Fahrerlaubnis besitzt. Das gilt für Pkw wie für Trans-porter und Lkw. Findet diese Prüfung nicht statt, können nach einem Unfall oder bei einer Polizei kontrolle weitreichende Haftungsfolgen auf den Fahr-zeughalter zukommen.

Die manuelle Kontrolle ist aber oftmals mit einem hohen organisatorischen und finanzi-ellen Aufwand verbunden – erst recht bei dezentralen Fuhrparks.

Doch es geht auch anders: mit der elektronischen Lösung fleet iD der fleet innovation GmbH. Flottenbetreiber in Deutschland bekommen damit eine einfache und kostengünstige Form der automatischen Führerschein-kontrolle an die Hand. Sie er-folgt bequem und zuverlässig über einen fälschungssicheren Hologramm-Barcode, der auf dem Führerschein angebracht wird. Nachdem alle erforderli-chen Fahrerdaten in der fleet iD Datenbank eingegeben wurden, kann der Barcode an jeder Aus-lesestelle überprüft werden. Dies erfolgt an knapp 2.500 Tankstel-len der Aral AG.

Für Erfolg im Markt gehört ein hohes Maß an kunden-orientiertem Denken zu den wichtigsten Kriterien

überhaupt. Wohin man schaut, schreiben sich die Unterneh-men Kundenorientierung auf die Fahne. So auch UTA. Und das mit Erfolg. Denn beim branchenüber-greifenden Wettbewerb „Top Service Deutschland“ wurde der Tank- und Servicekartenan bieter vom Beratungsunternehmen ServiceRating, dem Mannhei-mer Institut für Marktorientier-te Unternehmensführung (IMU), dem Meinungsforschungsinstitut YouGov und dem Handelsblatt bereits zum zehnten Mal in Folge als einer der kunden- und

Ausgezeichneter Service

IMPRESSUM TRANS AKTUELL – GESCHÄFTLICHE INFORMATIONEN

Chefredaktion: Andreas Techel andreas.techel@etmservices.de

Redaktion: Matthias Gaul gaul.matthias@t-online.de

Grafik und Produktion: Stephanie Tarateta

Texte: Matthias Gaul

Fotos: UTA, fleet innovation GmbH

Projektleitung: ETMservices Medienprojekte und Marktkommunikation Handwerkstr. 15, 70565 Stuttgart Telefon 07 11/7 84 98-80 Telefax 07 11/7 84 98-75 Internet: www.eurotransport.de

Verlag: EuroTransportMedia Verlags- und Veranstaltungs-GmbH Das Gemeinschaftsunternehmen von DEKRA, Motor-Presse Stutt gart und VF Mediengruppe Handwerkstr. 15, 70565 Stuttgart

Geschäftsführer: Oliver Trost

Druck: Dierichs Druck + Media GmbH & Co. KG

Vertrieb: ETMservices Alle Rechte einschließlich Titelschutz vor-behalten. Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung des Herausgebers © by ETMservices,

Gerichtsstand Stuttgart

Bei der Preisverleihung in Düsseldorf: Kay Otte (Mitte), Marketing Director von UTA, erhält die Auszeichnung von Eric Hommel (links), Projekt leiter ServiceRating, und Kai Riedel (rechts), Geschäftsführer ServiceRating.

UTA zählt erneut zu Deutschlands

kunden orien-tiertesten

Dienstleistern.

serviceorientiertesten Dienstleis-ter Deutschlands ausgezeichnet.

Der Award ist in Deutschland einzigartig, da er die Kunden- und Unternehmensperspektive in die Auswertung mit einbezieht. Konkret wird dabei geprüft, wie

Dienstleister die Kundenorientie-rung im Unternehmen gestalten, lenken und kontrollieren. UTA belegte in diesem Jahr einen exzellenten 10. Platz und bestä-tigt damit die herausragende Kundenorientierung.

Der Fuhrparkverantwortliche ist somit von allen weiteren zeit-aufwändigen Aufgaben befreit. Denn vor Ablauf des vom Kun-den bestimmten Prüfintervalls informiert das System den Fah-rer automatisch per E-Mail oder SMS. Solange der Fahrer seine gültige Fahrerlaubnis innerhalb einer bestimmten Frist bei einer der bundesweiten Prüfstationen scannen lässt, erhalten alle Be-teiligten automatisch eine Prüf-bestätigung. Der Fahrer in Form eines Belegs und der Fuhrpark-verantwortliche online über das fleet iD System. Sollte ein Fahrer ausnahmsweise seinen Pflichten nicht nachkommen, wird auto-matisch der Fuhrparkleiter be-nachrichtigt. Außerdem erfolgt die Abrechnung bequem über das UTA-System und sorgt so zusätz-lich für volle Kostentransparenz.

Über www.uta.com/f leetid können UTA-Kunden das An-gebot nutzen und sich weiterfüh-rend informieren.

Heinrich-Eckstein-Straße 1 63801 Kleinostheim/Main Telefon +49 (0) 6027 509-0 Telefax +49 (0) 6027 509-77 177 info@uta.com, www.uta.com

Firma, Event, Dienstleistung, Innovation

Um Ihre Kunden und Geschäftspartner bei besonderen Anlässen aktuell zu informieren, können Sie Geschäftliche Informationen nutzen, einen Sonderteil von trans aktuell, der Zeitung für Transport, Verkehr und Management. Auf vier redaktionell gestalteten Zeitungsseiten wird Ihre Firma, Ihr Event, Ihre Dienstleistung oder Ihre Innovation in allen Facetten vorgestellt. Aufgrund von Anzeigenplatzierungen besteht die Möglichkeit der Eigenwerbung oder der Hinzuziehung von weiteren Partnerfirmen. • Auflage: 52.000 Exemplare • Format: Zeitungsformat • Umfang: 4-seitig

Verstärkte Social-Media-

AktivitätenUTA pflegt auch über Facebook, YouTube, Twitter & Co. einen

intensiven Kundendialog.

Die UNION TANK Eckstein GmbH & Co. KG (UTA) baut ihre Social-Media-Aktivitäten konstant aus. Neben der Facebook-Fanpage, dem Twitterkanal sowie den Busi-ness-Plattformen Xing und LinkedIn, stärkt der Tank-

und Servicekartenanbieter seinen YouTube-Kanal und ist auf der Foto- und Videoplattform Instagram aktiv. Im Fokus des Kundendialogs stehen aktuelle Themen aus der Branche, Tipps und Trends sowie exklusive firmeninterne News und Services.

„Die Nutzer können hier mit uns auf direktem Weg kom-munizieren, Fragen stellen oder Feedback geben, Inhalte kom-mentieren und mit Freunden teilen sowie sich untereinander austauschen“, sagt Kay Otte, Marketing Director bei UTA. Neben Sachinformationen bietet das Unternehmen deshalb auch ei-nen Blick hinter die Kulissen, ergänzt um unterhaltsame Inhalte sowie exklusive Gewinnspiele und Umfragen. Beispielsweise stellt UTA auf YouTube in kurzen Video-Clips den Internet-Ex-klusivbereich, die Unternehmenshistorie oder Aktionen wie die mobilen OBU-Übergabestationen an der belgischen Grenze vor. Ergänzend zur Kunden-Hotline bieten die Social-Media-Kanäle damit einen deutlichen Mehrwert für die netzaffine Zielgruppe.

UTA und fleet iD bieten die elektronische

Führerscheinkontrolle „on the road“.

Einfach und kostengünstig

Transparent und einfach: Die elektronische Führer-

scheinkontrolle über fleet iD kann ganz bequem mit der

UTA Card beglichen werden.

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