THOMAS FUTHS

B E W E G T E Z E I T E N

Porsche924 944 968 928

SCHRIFTZÜGE FOLGEN

Delius Klasing Verlag

Die frühen Exemplare des 924 verzichteten auf den Heckspoiler. Glaskuppel pur.

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Mit dem 924 und 928 konstruierte Porsche in den 70er Jahren den Gran Turismo neu. Eine große Glaskuppel über dem Heck, darunter Ko!erraum und Getriebe, vorn der Motor – diese Sportwagen waren pure Revolution.

Los ging es 1976 mit dem Porsche 924 – ein Reisesportwagen, der im Ver-gleich zum Porsche 911 zwar weniger Leistung, dafür aber deutlich mehr Raum und Komfort bot und deshalb als »kleiner« Gran Turismo eingestuft werden durfte. »Der Familien-Sport-Kombi« titelte Porsche in den Printan-zeigen zur Markteinführung. Und tatsächlich entert in einer der Anzeigen ein Knirps den Fond, während Mama am Volant auf Vater wartet, der gerade das Gepäck unter der größten gläsernen Heckklappe jener Tage verstaute. Nur ein Jahr später bereicherte Porsche die Welt der »echten« Gran Turismo um den 928. Und wieder hieß es: Motor vorn, Getriebe, Ko!erraum und Glaskuppel hinten. Doch diesmal wuchtete ein Achtzylinder seine Kraft gen Hinterachse. Ein großer Sportwagen, der futuristische Avantgarde in die Oberklasse trans-ferierte und selbstbewusst die Dominanz der großen Limousinen in Frage stellte. Der 928-Prospekt des Jahres 1977: »So stecken im jüngsten Modell der Porsche-Palette nicht nur acht Zylinder, sondern ‚drei Autos’: ein rein-rassiger Hochleistungssportwagen, ein komfortbetontes Luxuscoupé und ein vielseitiges Gebrauchsfahrzeug für nahezu wartungsfreien, harten Lang-zeit-Einsatz.« Fakt ist: Mit dem Start des 924 und 928 begann jene Ära, in der Porsche parallel zum heckmotorbefeuerten 911 zwei Transaxle-Sportwagen anbot, die mit ihrer perfekten Gewichtsverteilung und einem ikonenhaften Design den Sportwagenbau einer ganzen Ära prägten. Der 928 blieb fast zwei Jahrzehnte. Dem 924 folgten als Coupé und Cabriolet der 944 und 968. Nach fast 390.000 Exemplaren dieser Baureihen verließen 1995 die letzten von ihnen die Produktionsstraßen in Zu!enhausen.

Einer, der sowohl die Start- als auch Endphase der Transaxle-Ära erlebte, ist der Designer Harm Lagaaij; eine Schlüsselfigur der Porsche-Geschichte. Wie kein anderer war er es, der im Stile eines Zeitreisenden gleich zwei Epochen

Als Porsche den Sportwagen neu erfand

Richard Soderberg, einer von Dawson Sellar und einer von mir. Sie entstanden alle auf dem Transaxle-Package. Die Entwürfe aber waren sehr unterschied-lich.« Alle drei Ausführungen wurden im Maßstab 1:5 beim Auftraggeber in Wolfsburg gezeigt. Lagaaij: »Es war im Herbst 1975 und mein Entwurf wurde ausgewählt.« Während er die stilistische Blaupause und damit die sagen-haften Proportionen des 924 lieferte, steuerte das vielleicht prägnanteste Einzeldetail ein anderer Designer bei. Lagaaij: »Damals in Wolfsburg wurde vom Vorstand nur der Hinweis gegeben, dass die große gläserne Heckklappe des Modells von Richard Soderberg sehr gefallen hätte. Und so gab es die Änderung, meinen Entwurf mit der Glaskuppel auszustatten.«

Der Rest ist Geschichte, möchte man meinen. Weit gefehlt. Bekannt ist, dass Volkswagen den bereits im Stadium der Produktionsvorbereitung angekom-menen und damit komplett fertigen EA 425 vor dem Hintergrund der Ölkrise Ende 1974 stoppte. Ebenso dokumentiert ist die Tatsache, dass Porsche daraufhin alle Rechte am serienreifen Sportwagen erwarb und ihn Anfang 1976 in den Handel brachte. Kaum bekannt sind indes die Hintergründe,

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Die Porsche-Welt des Jahres 1976: Was bei einem 911 jener Zeit kaum denkbar war, scha!te der 924 – einer kleinen Familie samt Gepäck Platz zu bieten.

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des Sportwagenherstellers prägte: Als junger Designer schuf er in den 70er Jahren den 924. Dann führte ihn seine Karriere in die Fremde. 1989 kehrte er als Chefdesigner zu Porsche zurück und formte die finalen Transaxle-Mo-delle 968 und 928 GTS und den letzten luftgekühlten 911, um parallel mit dem Design des wassergekühlten Boxster und 996 die Zukunft der Marke einzuleiten.

Rückblende. 1971. Es ist das Jahr, in dem John Lennon »Imagine« verö!ent-licht und »Clockwork Orange« in die Kinos kommt. Es ist das Jahr, in dem Joe Frazier den Champ Muhammad Ali im Madison Square Garden besiegt und Harm Lagaaij erstmals bei Porsche anheuert. Im Frühjahr 1972 erhält er seine erste große Chance: Porsche Chefdesigner Anatole Lapine gibt seinem Team den Startschuss, um Entwürfe für den gerade frisch hereingekommenen Volkswagen Entwicklungsauftrag (EA) 425 zu zeichnen. Lagaaij ist dabei. Und er beginnt, nicht ahnend, dass er am Ende die Exterieurskizzen für ein Coupé abliefern wird, das nur wenige Jahre später zum meistverkauften Sportwagen der Welt aufsteigen sollte. »Ich war ein junger Designer. 25 Jahre alt. Und ja, der 924, an dem bin ich maßgeblich beteiligt gewesen. Er entstand ja als VW-Projekt. Da wurden drei finale Exterieurentwürfe gemacht. Einer von

Der damalige Porsche-Chefdesigner Anatole Lapine (Vierter von rechts) Mitte der 70er Jahre mit Team und der nie in Serie realisierten Studie eines 928-Viersitzers. Jahrzehnte später entstand aus dieser Idee der Panamera.

251979 schickte Porsche den 924 Turbo auf die Weltmärkte. Mit 170 PS näherte er sich dem damaligen

911 SC an. Typisch 924 Turbo: Zweifarblackierung und vier Zusatzö!nungen für den Turbolader.

Porsche 924bis 924 S

Disco-Ära: Das Rot-Weiß stand dem 924 Turbo perfekt.

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Der 924 avancierte zeitweise zum meistverkauften Sportwagen der Welt. 1975 vorgestellt, wurden genau 121.510 Porsche 924 (125 PS) und 12.427 Exemplare 924 Turbo (Debüt 1978, 170 PS) mit 2,0-Liter-Motor verkauft. Die gleiche technische Antriebsbasis hatten auch die GT-Modelle des 924. 1980 debütierte der Carrera GT mit einer Leistung von 210 PS; nur 406-mal produ-ziert, ist er heute entsprechend gesucht und teuer. Die vorderen GT- Kotflügel ließen optisch bereits den 944 durchblitzen. Aus dem GT leitete Porsche 1980 den noch selteneren 924 Carrera GTS (245 PS) ab; er entstand in einer Homologationsserie von 50 Exemplaren für den Einsatz in der »Gruppe 4«. Die stärksten Varianten des 2,0-Liter-Motors (Sauger im 924, aufgeladen in allen anderen Modellen) trieben den 290 km/h schnellen 924 Carrera GTP »Le Mans« (320 PS) und GTR (375 PS) an; 17 dieser Rennwagen entstanden. Insgesamt wurden 134.410 Porsche 924 mit 2,0-Liter-Motor gebaut.

Porsche 924 – Aufbruch ineine neue Sportwagen-Epoche

Willkommen im Club: 924 (links) und 924 Turbo tre!en auf den 911 Targa.

51Die ausgestellten Kotflügel verscha!ten dem 944 jene optische Souveränität, die dem 924 fehlte. Die

Zeichnungen im Hintergrund zeigen sehr schön den Übergang vom 924 zum 924 GT und 944.

Porsche 944 bis Turbo und S2

Die Perspektive von oben verdeutlicht, wie harmonisch die ausgstellten Kotflügel integriert wurden. Durch sie entsteht eine Schulterpartie, die dem 944 Kraft gibt.

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1981 präsentierte Porsche den 944 und mit ihm einen neuen 2,5-Liter-Vier-zylinder mit 163 PS, der aus dem V8 des 928 entwickelt worden war. Dieser Motor hatte ein erstaunliches Leistungspotenzial; an Bord des 944 GTR »Le Mans« brachte er es auf 410 Turbo-PS. Im Laufe seiner Entwicklung wurde der Hubraum auf 2,7 Liter, dann auf 3,0 Liter vergrößert – kein anderer Vier-zylinder der Welt hatte mehr Kubikzentimeter zu bieten. Allein die 944-Vari-anten mit den bis zu 211 PS starken Saugmotoren fanden rund um den Globus 139.602 Käufer. Parallel lud Porsche die Baureihe im wahrsten Sinne des Wortes auf: 1985 debütierte die erste Straßenversion des 944 Turbo mit 220 PS, dessen Leistung 1987 als Turbo S auf statte 250 PS stieg. Vom 944, 944 S, 944 Turbo (ab 1989 auch als Cabrio), 944 Turbo S, 944 Turbo Cup und 944 S2 (ab 1990 ebenfalls als Cabrio) produzierte Porsche insgesamt 163.302 Exem-plare. 1991 fuhren die letzten 944 Turbo und S2 vom Band – in Zu!enhausen, statt wie zuvor in Neckarsulm.

Fest steht heute: Der Porsche 944 war einer der erfolgreichsten Sportwa-gen seiner Zeit. Transaxle–Motor vorn, Getriebe und Di!erenzial hinten, eine nahezu ideale Gewichtsverteilung zwischen den Achsen; 1.210 Kilogramm sind es beim 944 II. Alltagstauglich – große, klappbare Glasheckscheibe, umlegbare Rücksitzlehnen. Sparsam – um die 10 Liter im Durchschnitt waren nie ein Problem. Schnell – schon der »Kleine« mit 163 PS lief und läuft 220 km/h; nach 8,4 Sekunden sind 100 km/h passé. Kein Kraftprotz und doch Sportwagenbau der reinen Lehre. Kürzer und flacher als ein Cayman. Mit 4,2 Metern vielmehr so lang wie ein aktueller Golf, dafür aber 205 Millimeter (!) flacher. Ferry Porsche sagte: »Uns schwebte ein kleines, wendiges, leichtes Fahrzeug vor, das die Leistungen eines großen, leistungsstarken Wagens übertre!en sollte.« Er sprach von der Entstehung des 356 und setzte doch die Parameter für die künftigen Modelle. Für Autos wie den 944, der vor nun nahezu vier Jahrzehnten die Lücke zwischen dem 924 und 944 schloss. 2021 werden auch die letzten gebauten Exemplare der Baureihe in Deutschand mit einem H-Kennzeichen als Oldtimer geadelt.

Porsche 944 – er schloss die Lücke zwische dem 924 und 928

751992 kam der Porsche 968 als Coupé und Cabiolet auf den Markt. Die Frontpartie zeigte optisch bewusst

eine enge Verwandtschaft zum 928 GTS und zum 911 alias 993.

Porsche 968

Oben: Der 968 in Frankfurt auf der IAA (1991). Unten: Der 1993 als günstige Leicht-bauversion vorgestellte 968 CS ist 2020 teurer als ein normaler 968.

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Am Ende hat der 924 alias 944 alias 968 dreimal so lange gelebt wie jedes andere Auto. 1976 ging es los, 1995 ging es zu Ende. Man muss es so sehen, denn der 968 war letztendlich eine Weiterentwicklung des 944 und der wiederum nichts anderes als eine Evolutionsstufe des 924. Zwei Jahrzehnte also wurde diese Baureihe gefertigt. 1991 folgte dem Porsche 924 und Por-sche 944 der Porsche 968 – die Vollendung. »Wir sehen unsere Zukunft und unsere Identität in der Weiterentwicklung unserer Leitmotive.« Mit diesem Statement erklärte Dr. Ulrich Bez im Juni 1991 – damals Porsche-Vorstand für Produktentwicklung – den Schritt vom 944 zum 968. Vier Monate spä-ter bekam Porsche mit Dr. Wendelin Wiedeking einen neuen Vorstandsvor-sitzenden und eine neue Dynamik. Schon 1993 zog er in Detroit das Tuch vom 968-Nachfolger: einer Studie des künftigen Boxster. Wiedeking sah die Zukunft nicht in der Weiterentwicklung des 968, sondern in einem radikalen Neubeginn. Dieser richtige Paradigmenwechsel sicherte das Überleben der Marke Porsche; gleichzeitig avancierte der 968 so zu einem der seltensten Sportwagen aus Zu!enhausen – ein Auto zwischen den Zeiten.

Unbestritten ist, dass sie in Zu!enhausen mit dem 968 einen der ausgereif-testen Sportwagen aller Zeiten schufen. Und einen der solidesten, wie wir

Auf dem Weg vom 924 zum 968 gab es eine

Antriebsrevolution. Statt des 125-PS-VW-Motors

war zum Schluss ein 240-PS-3,0-Liter-16V.

Porsche 968 – ein perfekter Sportwagen zwischen den Zeiten

Einfach mal den Wagen von hinten anschauen und ausblenden, wann er entworfen wurde. Das zeitlos moderne Design des Porsche 928 lässt manch ein Auto des Jahres 2020 alt aussehen.

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Dieser Porsche 928 GTS ist unbezahlbar. Wenn er denn zu kaufen wäre. Ist er aber nicht. Niemals. Dieser 928 GTS trägt ein Porsche-Wappen in der B-Säule der Fahrertür. Eingraviert sind dort der 20. Juli 1995 und die Zahl 61.291 – das Produktionsdatum und die laufende Produktionsnummer. Beide Daten weisen den Porsche als letzten jemals gebauten 928 aus. Fahrgestellnum-mer: WPOZZZ92ZSS800459. Ausgeliefert, mit 62 Kilometern auf dem Tacho, an Dr. Wendelin Wiedeking. Eigentümer heute: Wie 1995, noch immer die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG. Das Rolltor des Porsche-Museums in Zu!enhausen ö!net sich; es ist der Start einer Reise durch drei Jahrzehnte. Denn die Gene dieses 95er GTS reichen über den 928 S4 und GT der 80er und den 928 S der ganz späten 70er zurück bis in das Debütjahr des 928: 1977. Über all die Jahre hatte Porsche den Wagen permanent weiterentwickelt, das technische und optische Grundlayout des Achtzylinder-Sportwagens jedoch nie verändert. Der GTS kriecht hinaus in den morgendlichen Verkehr Stuttgarts. Porsche hat uns den Gran Turismo überlassen, um ihn noch einmal auf die große Tour zu schicken. Richtung Alpen. Über den Großglockner, runter nach Norditalien. Wir wollen die Zeit nutzen, um ein paar schöne Straßen einzusammeln und den Wagen dabei neu einzuordnen.

Vor diesem Trip saß ich das letzte Mal 1995 in solch einem 928 GTS aus dem Porsche-eigenen Fuhrpark – ein Testwagen. Kennzeichen S-PR 123. Damals produzierte ich für ein deutsches Automagazin eine 928-Abschieds-geschichte; 18 Jahre nach seinem Debüt hatte Porsche die Produktion des GTS damals eingestellt. Der große Porsche war prägend wie kaum ein ande-rer. Denn der 928 gehörte immer zu den stolzen Wagen. Schon 1995 war klar, dass der 928 GTS eines Tages in die Hall of Fame der wirklich bedeutenden Klassiker fahren würde. 15 Jahre ist das der Fall. Wer heute, 2020, einen der wenigen in Europa existierenden 928 GTS mit um die 100.000 Kilometern auf dem digitalen Tacho ergattern will, sollte runde aktuell runde 55.000 Euro mitbringen. Je weiter der Kilometerstand fällt, desto höher steigt der Preis. Allerdings ist aktuell zu beobachten, dass die Preise für sämtliche 928

928 GTS – eine große Reise mit dem letzten aller je gebauten Exemplare