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2.3l V5 Mechanik
Lehrheft Nr. 62
Kundendienst
Die komplette oder auszugsweise Wiedergabe dieses Hefts, dieSpeicherung in elektronischen Medien, sowie die Übertragung iningendeiner Form auf elektronischem, mechanischem, photomecha-nischem oder einem sonstigen Weg sind ohne die vorherigeschriftliche Genehmigung der Inhaber des Copyright nicht gestattet.
TITEL: 2.3l V5 Mechanik (L. Nr. 62)AUTOR: KundendienstorganisationSEAT, S.A. Zona Franca, Calle 2Handelsregister Barcelona. Buch 23662, Blatt 1, Seite 56855
1. Auflage
VEROFFENTLICHUNGSDATUM: April 98HINTERLEGUNG DES PFLICHTEXEMPLARS: B 18489-98Druckvorbereitung und Druck: GRÁFICAS SYLSilici, 9-11 - Pol. Industrial Famades _ 08940 Cornellá - BARCELONA
2.3l V5 Mechanik.Mit dem V5 wird den SEAT-Modellen eine
neue Motorenfamilie hinzugefügt, und einfortschrittliches Konzept von Hochleistungs-motoren mit einer Mechanik mit fünf V-för-mig angeordneten Zylinder eingeführt.
Ergebnis dieser Konstruktionsweise istein sehr kompakter Motor verringerterGröße, was den querliegenden Einbau einesV-Motors ermöglicht.
Dieser Motor mit 2,3l Hubraum wurde füreinen hohen Fahrkomfort mit einemhohen Drehmoment in einem breitenDrehzahlbereich entwickelt, und zur glei-chen Zeit für eine zuverlässige Reaktion,wenn die maximale Motorleistung gefordertwird, und all dies mit einem minimalenKraftstoffverbrauch.
Mit dieser Idee wurde der neue variableAnsaugkrümmer konstruiert, um im gesam-ten Drehzahlbereich eine gute Motorleistungzu erhalten.
Natürlich ohne dabei die Umwelt-freundlichkeit, zu vergessen, wozu alsNeuheit ein Einspritzsystem für Sekun-därluft im Auslaß eingebaut wurde.
Die Arbeiten am Motor wurden großteilsvereinfacht, wie im Falle des wartungsfreienVerteilungssystem.
Somit können wir versichern, daß es sichhierbei um einen Hochleistungsmotor han-delt, mit einem minimalen Kraftstoffver-brauch, großer Umweltfreundlichkeit, undall dies mit einersehr verringertenWartung, um sich so sehr wie möglich anihm zu erfreuen.
INHALT
MOTOR V5 .............................................. 4-5
ZYLINDER-BLOCK ..................................................... 6-8
ZYLINDERKOPF .................................... 9-11
AUSLAß MIT SEKUNDÄRLUFT ................................ 12-13
VARIABLER ANSAUGKRÜMMER .......................... 14-17
STEUERUNG ...................................... 18-19
SCHMIERUNGSKREISLAUF ......................................... 20-21
KÜHLMITTEL-KREISLAUF ......................................... 22-23
ZUSATZ- AGGREGATE ...................................... 24-25
3
4
Zur Konstruktion des Motors wird dieAusgangsidee eines V-Motors verwendet,d.h., zwei Zylinderreihen, allerdings wird derWinkelabstand unter ihnen auf ein Minimumverringert.
Der fünf Zylinder Motor, der zurMotorenfamilie EA 395 gehört, wird durchseine völlig neue Bauweise charakterisiert.
Das Motorenkonzept V5 ist die perfekteKombination eines V-Motors und einesReihenmotors.
MOTOR V5
D62-01
PA
R (
Nm
)
PO
TE
NC
IA (
kW
)
REGIMEN (1 min.)
50
251000
125
100
75
2000 3000 4000 5000
150
200
175
250
225
275
6000 7000
14
0
28
56
42
84
70
98
112
126
140
5
TECHNISCHE MERKMALE
Buchstaben des Motors..AGZ
Hubraum ..........................2.327 cm3
Durchmesser x Hub ........81,0 x 90,3 mm
Verdichtungsverhältnis ..10:1
V-Winkel ...........................15°
Maximales
Drehmoment....................205 Nm bei 3200 U/min.
Maximale Leistung..........110 kW bei 6000 U/min.
Einspritz- und
Zündsystem .....................Bosch Motronic
Oktanzahl .........................Mind. 95 Oktan
Zündfolge.........................1-2-4-5-3
Auf diese Art und Weise wird die Montageeines einzigen Zylinderkopfs und diebeträchtliche Verringerung des gesamtenVolumens des Motors möglich, was einequerliegende Montage im Fahrzeug ermö-glicht. Die Steuerung befindet sich auf derSeite des Schwungrads, und wird über zweiKetten mit zwei automatischen Spannernangetrieben. Der Ansaugkrümmer wurdeKonstruiert, um eine perfekte Füllung allerZylinder zu erreichen, wozu ein variabler
Ansaugkrümmer verwendet wird.
Ebenfalls ist die Konstruktion desAbgaskrümmers erwähnenswert, der wei-terentwickelt wurde, um eine guteBeatmung des Motors zu erreichen, unddie Wärmeableitung der Abgase zuverringern, was auf diese Art und Weiseein schnelles Erwärmen des Katalysatorsermöglicht.
Das Gehäuse wird mit einerAluminiumlegierung hergestellt, um dieÖltemperatur zu senken, und die Ge-räuschwerte des Motors zu verbessern.
Und zuletzt ist noch der Ersatz des kon-ventionellen Ölfilters durch einen Kar-tuschenfilter zu erwähnen
Dies ist ein Langhubmotor, bei dem dieElastizität und die Verfügbarkeit in einemgroßen Drehzahlbereich hervorzuhebensind.
Die maximale Leistung des Motors, 110Kw, wird bei 6.000 U/min. erreicht, und dasDrehmoment zwischen 2000 U/min. und6000 U/min. liegt über 180 Nm, was einen
maximalen Wert von 205 Nm bei 3200U/min. ergibt. Diese Daten legen das hoheNiveau der Elastizität dar, was sich inFahrkomfort übersetzen läßt.
D62-02
DREHZAHL (1 Min.)
MO
ME
NT
(N
m)
LE
IST
UN
G (
kW
)
275
250
225
200
175
150
125
100
75
50
25
140
126
112
98
84
70
56
42
28
14
01000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
15
22
6
ZYLINDERBLOCK
Die Mitte der Kurbelwelle befindet sich inder Halbierenden des Winkels, der das V desBlocks bildet, und 97 cm über dem Durch-dringungspunkt dieses Winkels.
Es besteht eine Phasenverschiebung von22° zwischen dem oberen Totpunkt derZylinder der Reihe Nr. I und dem oberenTotpunkt der Zylinder der Reihe Nr. II.
Da es sich um einen 5 Zylinder Motorhandelt, erfolgt eine Verbrennung alle144° der Kurbelwelle, um einen zyklischenund ausgeglichenen Lauf des Motors zuerreichen.
Um zu erreichen, daß alle 144° eineVerbrennung in der Zündfolge (1-2-4-5-3)erfolgt, sind die Winkelunterschiede derPleuelzapfen wie folgt :
•Zylinder 1 und 2=166° •Zylinder 5 und 3=144°•Zylinder 2 und 4=144° •Zylinder 3 und 1=144°•Zylinder 4 und 5=122°
Der Motorblock ist aus Grauguß undzur Aufnahme der fünf Zylinder, derKühlmittelpumpe und der Zwischenwellekonstruiert.
Die Zylinder sind in zwei Reihen ange-
ordnet, die erste mit den Zylindern 1,3 und5, und die Zylinder 2 und 4 in der Reihe II.
Die Numerierung der Zylinder des Motorsbeginnt auf der gegenüberliegenden Seitedes Schwungrads, wobei der am weitestenentfernte die Nummer 1 erhält.
Zwischenwelle
Reihe II
Reihe I
Reihe I
Reihe II
Oberer
Totpunkt der
Zylinder Reihe II
ObererTotpunkt
Zylinder
Reihe I
Aufnahme für die
Kühlmittelpumpe
D62-03
2
4
5
3
1
D62-04
7
KURBELWELLEDie Kurbelwelle ist über sechs Hauptlager
mit dem Block verbunden, die über eine ein-gravierte Nummer verfügen, um dieMontagereihenfolge erkennen zu können.
Die Einstellung des Axialspiels, über dasdie Kurbelwelle verfügen kann, muß mit denaxialen Lagerhalbschalen korrigiert werden,die sich am vierten Haupt- lager befinden.
Es ist zu erwähnen, daß sich amGegengewicht der Kurbelwelle auf derSeite des Schwungrads ein Zahnrad befin-det, das zur Registrierung der Motordreh-zahlen verwendet wird, und das mittels dreiSchrauben daran befestigt ist.
Zur Montage des Zahnrads muß berück-sichtigt werden, daß es über zwei Montage-positionen verfügt, die mittels zwei Markie-rungen unterschieden werden. DieMarkierung VR5 ist jene, die bei diesemMotor verwendet werden muß.
Eine falsche Montage des Zahnrads hätteeinen Fehlbetrieb des Motors zur Folge.
Um die möglichen Vibrationen zu elimi-nieren, die über die Kurbelwelle übertragenwerden könnten, wurden folgende Maßnah-men getroffen :
Einerseits wurde eine Riemenscheibezum Antrieb des Poly-V-Riemens mit Vibra-tionshemmer montiert.
Und andererseits auf der Seite derKraftableitung der Kurbelwelle ein Schwun-grad mit zwei Massen, dessen Funktion inLehrheft Nr. 55 «Motor 1.9l TDi mit 81 Kw»beschrieben wird.
Anmerkung: Zum Schleifen derKurbelwelle müssen die Maße aus demReparaturhandbuch eingehalten werden.
Axiallager
Kurbelwelle
Tellerrad
Schwungrad
Riemenscheibe
Kurbelwelle
Montageposition D62-05
VR
6
VR5
8
KOLBEN - PLEUELDie fünf in diesem Motor montierten
Kolben sind untereinander identisch undeine völlig neue Konstruktion.
In ihrem Kopf nehmen sie einen großenTeil der Brennkammer auf, wobei derZylinderkopf völlig flach ist.
Die Montageposition des Kolbens kannschnell identifiziert werden, da sich dessenoberster Bereich, der sich an die flacheFläche des Zylinderkopfs anpaßt, im unterenteil des V, das den Block bildet, befindenmuß.
Bei diesen Kolben ist die Konstruktionder Nuten zur Aufnahme des Kolbenringsund der Schmierung erwähnenswert.
Die Kolbenringnut wurde speziell dafürentwickelt, daß sie bei der Abwärtsbe-wegung des Kolbens eine große Ölmenge,die im Zylinder enthalten ist, aufnimmt, unddiese an die Schmierungsnut weitergibt.
Die Form der Aufnahme der Schmiernutist dazu gedacht, daß sie ermöglicht, dasgesamte Öl, das der Kolbenring abstreift,abzuführen.
Die Innenseite des Kolbens wird mitdem Öl gekühlt, das ihr über Düsen zuge-führt wird, die sich im Lager selbst befinden.
Zwei Kerben auf dem Körper des Pleuelund auf der Pleuelhaube müssen überein-stimmen bei der Durchführung derMontage.
Gleich wie bei der Mehrzahl aller Motorenmüssen die Pleuelschrauben nach derenAusbau wegen der Ausdehnung, der sieunterliegen, durch neue ersetzt werden.
Anmerkung: Wegen der Neigung derZylinder ist zur Durchführung der Montageder Kolben die Vorrichtung T20054 erfor-derlich.
Feuernut
Kolben
Kolbenring-
nut
Schmiernut
Markierungen
für die Montage
Befestigungs-
schrauben
Lagerhalbschale
Pleuel
Pleuel
ZYLINDERBLOCK
D62-06
9
Die Verwendung eines einzigen Zylinder-kopfs für den V5 Motor erfordert eine sehrspezielle Konstruktionsform, da sie denZylindern auf beiden Seiten die gleichenMöglichkeiten zur Zufuhr von Frischluft undzum Ausstoß der Abgase verschaffen muß.
In diesem Zylinderkopf wird ein Systemmit Überkreuzstrom und zwei Ventilepro Zylinder verwendet.
Jede Zylinderreihe verfügt über eineNockenwelle, die die Bewegung über diehydraulischen Stössel auf die Ventileüberträgt, die rechtwinklig zur Fläche desZylinderkopfs angeordnet sind.
Durch die Bauform des Zylinderkopfswird die Zündkerze auf einer Seite derBrennkammer montiert.
Die Einspritzventile, die das Luftbad-system anwenden, befinden sich in einemAbschnitt vor den Ansaugstutzen.
Die Dichtung des Zylinderkopfdeckelsist auf den Deckel selbst vulkanisiert, wasDichtheitsprobleme vermeidet, es allerdingsnotwendig macht, den Deckel im Falle einerBeschädigung der Dichtung zu ersetzen.
Der Zylinderkopf ist über 18 Schraubenmit dem Motorblock verbunden.
Durch die Ausdehnung, die diese beiAnwendung des Drehmoments erleiden,dürfen sie nicht wiederverwendet werden,weshalb sie durch neue ersetzt werdenmüssen.
Die Ein- und Auslaßdüsen wurden kon-struiert, um eine perfekte Füllung undEntleerung der Zylinder beider Reihen zuermöglichen, was eine gute Verbrennungund einen zyklischen und ausgeglichenenLauf des Motors mit sich bringt.
Auslaßventil
Zylinder Nr. 2
Zylinder Nr. 1
Auslaßdüse
Einlaßdüse
Halterung
Einspritzdüse
Einspritzdüse
Zündkerze
Einlaßventil
D62-07
D 62-09
10
ZYLINDERKOPFDICHTUNGSie besteht aus drei Metallfolien, und
es muß darauf geachtet werden, daß beimErsatz die neue Dichtung erst im Momentder Montage aus der Verpackung genom-men wird, da sonst die Gefahr besteht, daßsie oxydiert.
Die Zylinderkopfdichtung an sich wirdverwendet, um die Verbindung des oberenDeckels mit dem unteren Deckel derSteuerung hermetisch abzudichten, we-shalb im Umgang mit dem oberen Deckelder Steuerun sehrg darauf geachtet werdenmuß, nicht die Zylinderkopfdichtung zubeschädigen.
LUFTBAD DEREINSPRITZDÜSEN
Die Elektroventile zur Einspritzung diesesMotors beinhalten als Neuerung eineLuftzufuhr über die Einspritzdüse selbst, umdie Zerstäubung des Kraftstoffs zu ver-bessern.
Eine Leitung von der Einlaßleitung, am
ZYLINDERKOPF
Auslaß des Luftfilters, leitet die Luft zu denEinspritzdüsen. Die Luft erreicht die Ein-spritzdüsen und läuft durch die Bohrungen,die den Kraftstoffauslaß umgeben, was eineLuftzirkulation zusammen mit dem Benzin-strahl bewirkt.
Das Zusammentreffen der Luft und desKraftstoffs verhindert die mögliche Bil-dung kleiner Tropfen.
Halterung
Einspritzdüse
Kraftstoffauslaß
Luft-
auslaß
Luft-
zufuhr
D62-08
11
NOCKENWELLEDurch die Anordnung der Zylinder ist es
erforderlich, die Nockenwellen über demZylinderkopf zu montieren, die der Zylin-derreihe I, “die lange” und die der Reihe II,“die kurze”.
Am Ritzel der kurzen Nockenwelle istein kodierter Zahnkranz montiert für einenGeber vom Typ Hall, der eine schnelleSynchronisierung zwischen der Kurbelwelleund der Nockenwelle ermöglicht.
Dieser kodierte Zahnkranz und das Ritzelwerden wird mit einer Nut und Nase auf bei-den zentriert, was verhindert, daß die
Montageposition des Zahnkranz zum Ritzelund zur Nockenwelle verändert wird.
Die Ritzel beider Nockenwellen sind iden-tisch, jedoch darf der Zahnkranz niemals mitder langen Nockenwelle montiert werden,da der Motor nicht starten würde.
Zur Durchführung der beiden Nocken-wellen und zu deren Synchronisierung fürdie darauffolgende Montage der Steuer-kette ist die Verwendung der VorrichtungT20047 erforderlich, mit der die beidenNockenwellen festgestellt werden.
Nockenwelle
Reihe I
Nockenwelle Reihe II
Ritzel
Ritzel
Kodierter
Zahnkranz
D62-10
12
Um nach einem Kaltstart des Motors denAbgasgehalt am Auslaß zu verringern,wurden die folgenden Maßnahmen ge-troffen :
Einerseits ein Krümmer zur Verringerungdes Wärmeverlustes bei den Abgasen,gefertigt aus Stahlrohren.
Die Auslässe sind unabhängig und lau-fen in zwei getrennte Zweige zusammen, diein den Katalysator einmünden. Zur thermi-schen und akustischen Abschirmungbefindet sich auf der Oberseite ein Blech.
Und andererseits ein System fürSekundärluft am Auslaß, das aus einerLeitung in der Mitte des Zylinderkopfsbesteht, über die es möglich ist, demAusgang aller Auslaßventile Frischluft zuzu-führen.
Mit diesem System wird während deranfänglichen Aufheizphase des Motors Luftzugeführt, wo es eine Anreicherung derMischung gibt, die ein zu hohes Ansteigenvon nicht verbrannten Kohlenwasserstoffenverursacht.
Mit der Luftzufuhr am Ausgang derAuslaßventile wird durch die Sauerstoffzu-
fuhr erreicht, diese nicht verbranntenKohlenwasserstoffe zu verbrennen und zueliminieren.
Als Ergebnis beider Maßnahmen, errei-chen die Gase den Katalysator mit einerhöheren Temperatur, und die Aufheizzeitdes Katalysators wird verringert.
AUSLAß MIT SEKUNDÄRLUFT
Auslaßleitung
Sekundärluftleitung
Thermische und akustische
Abschirmung
D62-11
D62-12
1
2
3
4
5
Lufteinlaß
13
STRUKTUR DES SYSTEMSDas Sekundärluftsystem am Auslaß
besteht aus den folgenden Komponenten:Eine Sekundärluftleitung gelegen im
Zylinderkopf. Eine Elektropumpe V101, deren Auf-
gabe der Aufbau des notwendigen Luft-drucks ist.
Ein Druckluft gesteuertes Kombiventil,das den Luftdurchsatz von der Pumpe zurSekundärluftleitung steuert. Gleichzeitig ver-hindert es das Austreten der Abgase überdie Elektropumpe, wenn das System nicht inBetrieb ist.
Und zuletzt kontrolliert ein ElektroventilN112, das von der Motorsteuereinheit ge-steuert wird, den Unterdruck zum Kom-biventil.
Die Sekundärluftzufuhr erfolgt nur wäh-rend 80 Sekunden nach dem Kaltstartdes Motors.
Die Funktionsweise der Steuereinheit zurSystemregulierung wird im Lehrheft 68«Motronic» beschrieben.
Lufteinlaß
der Pumpe
Einspritzventil für
Sekundärluft N112
Pumpe für
Sekundärluft V101
Unterdruckleitung
Zur Auslaßleitung
Kombiventil
Katalysator
D62-13
14
Zur Gewichtseinsparung ist er ausKunststoff, und zur gleichen Zeit wird dieFahrzeugsicherheit im Falle eines Fron-talunfalls verbessert.
Es handelt sich um einen Krümmer mitvariabler Einströmung, um in allen Dreh-zahlbereichen des Motors eine gute Füllungbeider Zylinderreihen zu erreichen.
Dadurch ist es möglich, schon bei niedri-gen Drehzahlen über einen hohen Drehmo-mentwert zu verfügen, und bei hohenDrehzahlen zufriedenstellende Leistungs-werte zu erhalten.
Der Ansaugkrümmer besteht aus fünfunabhängigen Leitungen, eine für jedenZylinder, einer Hauptluftkammer undeiner Sekundärkammer.
Zur Steuerung der Verbindung zurSekundärkammer verfügt man über eineSchaltwelle für den Luftdurchsatz.
Die Funktionsweise des Ansaugkrüm-mers beruht auf der Stellung der Luftkam-mer, in der sich die Refraktion derDruckwelle aufgebaut durch die von denZylindern angesaugte Luft vollzieht.
Die optimale Ausnutzung wird erreicht,wenn die Druckwelle genau am Einlaßventilbefindet, kurz bevor dieses schließt. Dahermuß die Länge des Ansaugkrümmers inAbhängigkeit der Drehzahlen und derMotorlast verändert werden, da sich dieDruckwelle immer in Schallgeschwindigkeitfortbewegt.
Als Sicherheitssystem, um einen Über-druck im Ansaugkrümmer zu verhindern,der dessen Bruch verursachen könnte,wurde ein Ventileingebaut, das im Falleeines Überdrucks im Innern des Krümmersöffnet.
VARIABLER ANSAUGKRÜMMER
Hauptkammer
Sicherheitsventil
Halterung der
Einspritzdüsen
Schaltwelle
Sekundärkammer
D62-14
15
LUFTKREISLAUFÄndert die Position der Schaltwelle des
Ansaugkrümmers und besteht aus:Einer pneumatischen Kapsel, über die
die Bewegung auf die Schaltwelle übertra-gen wird.
Einem Elektroventil (N156) zum öffnenund schließen der Unterdruckleitung zurpneumatischen Kapsel. Dieses Ventil wirddirekt von der Motorsteuereinheit kontro-lliert.
Einem Einwegventil und einem Unter-druck-behälter, um die korrekte Funktion
des Systems in allen Arbeitszuständen desMotors zu gewährleisten.
Wenn sich der Kreislauf in Ruhestellung,ohne Erregung des Elektroventils befindet,ist der Unterdruckdurchsatz unterbrochen,so daß der Luftdurchsatz zur Sekundär-kammer offen ist. Erfolgt die Erregung desVentils durch die Steuereinheit, gibt dasElektroventil den Durchsatz von Unterdruckzur pneumatischen Kapsel frei und dieSekundärkammer wird geschlossen.
Pneumatische
Kapsel
Elektroventil
N156
Einwegventil
Unterdruckbehälter
D62-15
16
FUNKTIONSWEISEBefindet sich der Motor im Leerlauf oder
dreht mit niedrigen Drehzahlen mit niedrigerLast, ist die Einlaßzeit lang, und es ist keinegute Füllung der Zylinder erforderlich.
Dazu öffnet die Schaltwelle den Durch-fluß der Luft zur Sekundärkammer, und manerhält eine niedrige Lufteindringungsgesch-windigkeit, und eine geringe Intensität derDruckwelle.
Arbeitet der Motor von 800 bis 4300U/min. und mehr als halber Last, schließtdie Schaltwelle den Luftdurchfluß zurSekundärkammer, womit die Refraktionder Druckwelle in der Hauptkammer statt-findet. La Länge des Krümmers in diesemZustand beträgt 700 mm.
Damit erreicht man eine Erhöhung derIntensität der Druckwelle durch die hoheLuftgeschwindigkeit, und daß diese kurz vorSchließen des Ventils ankommt.
VARIABLER ANSAUGKRÜMMER
Sekundärkammer
Hauptkammer
Schaltwelle
D62-16
D62-17
100%
50%
800
carga
4300 r.p.m.
Eje de conmutación
abierto
17
Bei überschreiten der 4300 U/min.wird die Einlaßzeit verkürzt, und fände dieRefraktion in der Hauptkammer statt, würdedie Druckwelle am Ventil ankommen, wenndieses bereits geschlossen wäre, was eineschlechte Füllung der Zylinder zur Folgehätte.
Um diesen nachteiligen Zustand zu ver-hindern, öffnet die Schaltwelle über diesenDrehzahlen den Durchfluß zur Sekundär-kammer, womit sich der Refraktions-punkt der Druckwelle in einem Abstand von370 mm vom Ventil befindet.
Last
U/min.
Schaltwelle offen
D62-18
D62-19
18
STEUERUNG
Vorrichtung
T20047
Nockenwellen
Spanner der
oberen Kette
Einstellungsmar-
kierung
Zwischenwelle
Zwischen-
welle
Spanner der
unteren Kette
KurbelwelleEinstellungsmar-
kierung
Kurbelwelle
19
Die Steuerung befindet sich auf der Seitedes Schwungrads, und wird durch zweieinfache Ketten angetrieben.
Die untere Kette überträgt die Bewegungder Kurbelwelle auf die Zwischenwelle, diewiederum über die obere Kette die beidenNockenwellen antreibt.
Zwei automatische Kettenspannergewährleisten eine perfekte Spannung bei-der Ketten unter allen Betriebsbedingungenund ohne daß eine Wartung erforderlichwäre.
Plastikführungen haben die Aufgabe,Schwingungsbewegungen der Ketten aufder gegenüberliegenden Seite jeden Span-ners zu verhindern.
Zur Montage der beiden Ketten undPrüfung der Einstellung der Steuerungwurde ein Zahn am Ritzel der Kurbelwellegekennzeichnet, der mit der flachen Seitedes Hauptlagers übereinstimmen muß undeine Ausbuchtung am großen Ritzel derZwischenwelle, die mit einer der beidenMarkierungen auf der Anschlagscheibe derZwischenwelle selbst übereinstimmen muß.
Vorher müssen die beiden Nocken-wellen auf der gegenüberliegenden Seiteder Steuerung mit der Vorrichtung synchro-nisiert und festgesetzt werden, wie be-reits im Abschnitt des Zylinderkopfs ange-kündigt wurde.T20047
SPANNEREs gibt zwei Spanner, einer für die obere
Kette und ein weiterer für die untere Kette. Ihre Funktionsweise ist gleich, und be-
steht aus einer Kombination eines Hydrau-likzylinders und einer Feder.
Der von der Pumpe aufgebaute Öldruckwird an beide Spanner weitergeleitet, womiteine gute Spannung beider Ketten erreichtwird.
Mit der Feder wird ein Mindestdruck beimAnlassen gewährleistet, da in diesem Mo-ment kein Öldruck ansteht.
Im Spanner der unteren Kette befindetsich ein Blockiersystem durch Sperrfin-ger, das den Rücklauf des Kolbens verhin-dert, und ermöglicht, einen konstantenDruck auf die Kette auszuüben.
Mit diesem System wird erreicht, denDruck der unteren Kette beim Anlassen undin ungün-stigen Zuständen, wie z.B. beirückgängigen Drehzahlen des Motors, beizu-behalten.
Blockierung durch
Sperrfinger
Spannzylinder
Öleinlaß
D62-20
Spannzylinder
20
Die Getriebeölpumpe wird über dieZwischenwelle angetrieben, und liefert dennotwendigen Druck für den gesamtenKreislauf.
In der Pumpe selbst befindet sich einÜberdruckventil eingestellt auf 5,5 bar alsSicherheitssystem.
Am Pumpenausgang wird das Öl zumFilter geleitet, bei dem es sich um eineNeukonstruktion handelt.
Nachdem das Öl durch den Filter gelau-fen ist wird es im Ölkühler gekühlt, und imganzen Motor verteilt.
Bei diesem Kreislauf ist erwähnenswert
die Zuleitung des Öls zu den beidenSpannern der Steuerketten sowie derEinbau von fünf Öleinspritz-düsen, einefür jeden Zylinder.
In der Steigleitung zum Zylinderkopfbefindet sich ein Absperrventil, um denAuslauf des Öls aus dem Zylinderkopf zuverhindern, was beim Anlassen des MotorsGeräusche der Stössel verursachen würde.
Im Zylinderkopf wird das Öl an dieLagerungen der beiden Nockenwellen undalle hydraulischen Stössel verteilt.
SCHMIERUNGSKREISLAUF
Oberer
Ketten-
spanner
Unterer
Ketten-
spanner
Ölkühler
Ölfilter
kartuche
Ölpumpe
Hochschalter
Zwischenwelle
Absperrventil
Zylinderkopf
Sensor
Öltemperatur
Niedrigschalter
Kurzschluß-
ventil
D62-21
21
ÖLFILTERDer neue, in diesem Motor verwendete
Ölfilter besteht aus einem Gehäuse undeiner Kartusche, die darin Aufnahme findet.
Mit diesem System werden die Umwelt-belastungen bei der Entsorgung des Filterszu einem Großteil verringert, da diese ein-facher zu entsorgen ist, da nunmehr keineMetallteile mehr enthalten sind, und esmöglich ist, die Kartusche völlig in Asche zuverwandeln.
Zum Ersatz der Kartusche verfügt manüber eine Ablaßschraube für das Öl imInnern des Gehäuses.
Die Temperatur- und Öldruckmessungerfolgt über zwei Sonden, die sich im Innerndes Gehäuses in der Ausgangsleitung desÖls befinden.
ÖLEINSPRITZDÜSEZur Kühlung und Schmierung der
Unterseite der Kolben und der Zylinderwurden in diesen Motor fünf Öleinspritz-düsen eingebaut, die sich in der Lagerungder Kurbelwelle befinden.
Ab dem Moment, wo der Druck desÖlkreislaufs des Motors 2 bar erreicht, wirddas Öl in den inneren Teil der Kolbenköpfeeingespritzt.
Über die Schmiernut der oberenLagerhalbschale des Hauptlagers wird dasÖl bis zu einer Bohrung im Lager geleitet, inder sich die Düse befindet.
Ölkühler
Halterung
Kartusche
O-Ring
Filterdeckel
Ablaßschraube
Öleinspritzdüse
Öleinlaß
Lagerhalbschale
des Hauptlagers
D62-22
D62-23
22
Im Kühlmittelkreislauf ist das Vorhan-densein zweier Pumpen erwähnenswert;die Hauptpumpe mit mechanischemAntrieb und integriert in den Block selbst,und die Sekundärpumpe mit elektrischemAntrieb.
Die Hauptpumpe hat die Aufgabe, dieBewegung des Kühlmittels über den Blockzum Thermostatgehäuse und zum Heizungs-körper zu erreichen, solange der Motor inBetrieb ist.
Der Thermostatkörper, der direkt mitdem Block verbunden ist, ist ausKunststoff, und in ihm befinden sich dieTemperaturgeber des Kühlmittels.
Wenn der Motor kalt ist ermöglicht dasThermostat des Kreislauf des Kühlmittelsüber die folgenden Komponenten:
- Ausdehnungsbehälter. - Ölkühler - Steuereinheit Drosselklappe. Damit wird deren schnelle Erhitzung
ermöglicht, und ein mögliches Festsitzender Gasklappe wegen Gefrierens bei sehrtiefen Temperaturen verhindert.
Hat der Motor seine Betriebstemperaturerreicht, öffnet das Thermostat die Leitungzum Motorkühler, um eine Überhitzung desKühlmittels zu verhindern.
Zwei elektrische Ventilatoren mitdoppelter Geschwindigkeit haben dieAufgabe, die Luft über den Kühler zu leiten,wobei die erste Stufe bei Überschreiten von95°C und die zweite bei Überschreiten von105°C aktiviert wird.
KÜHLMITTELKREISLAUF
Heizungskörper ElektropumpeAusdehnungsbehälter
Steuereinheit der
Drosselklappe
Hauptpumpe
Ölkühler
Motorkühler
Thermostat
D62-24
23
ELEKTROPUMPE V51Die Sekundärpumpe befindet sich im
Rücklauf des Heizungskörpers und in Reihemit dem Kühlmittelkreislauf.
Diese besteht aus einer Leitschaufel-turbine, die von einem Elektromotorangetrieben wird. Durch die Zentrifugalwir-kung der Turbine wird das Kühlmitteldurch den gesamten Kreislauf geleitet,womit die die Ableitung der im Motorangesammelten Hitze erreicht wird.
Dies alles ist erforderlich, um eine Über-hitzung des Zylinderkopfs und des Blocks zuvermeiden, was nach Abstellen des Motorsmechanische Schäden verursachen könnte.
Die Elektropumpe V51 wird von derSteuereinheit der Klimaanlage J293 ges-teuert.
Wenn die Einheit ein Signal von derKlemme 15 erhält, wird die Pumpe aktiviert,und bleibt bis 10 Minuten nach Abstellen derZündung in Betrieb.
Anmerkung: bei Durchführen vonReparaturarbeiten, bei denen die Zündungständig ein- und ausgeschalten wird, ist esempfehlenswert, die Elektropumpe abzus-chalten, um den Verschleiß der Batterie zuvermeiden.
Zum
Motorblock
Rücklauf
Heizungskörper
D62-25
T10/6
V51
S5
7,5A
S1
10A
M
2
T10/1
1
+30+15
J293 T10/9 T10/4
D62-26
24
POLY-V-RIEMENDie Konstruktionsform des Poly-V-
Riemens für diesen Motor wurde mit derAbsicht konzipiert, einen einzigen Riemenfür alle Zusatzaggregate zu verwenden,womit die Gesamtlänge des Motors verrin-gert wird.
Die Verrippung des Riemens sowohlauf der Innenseite als auch auf derAußenseite ermöglicht den Antrieb vonRiemenscheiben auf beiden Seiten desRiemens, womit die Raumausnutzung zumkorrekten Antrieb aller Zusatzaggregate ver-bessert wurde.
Bei einem Fahrzeug ohne Klimaanlagemit nur einer Rippenseite verwendet, da dieäußere Seite nur den Kompressor derKlimaanlage antreibt.
Der Riemen ist auf beiden Seiten gleichund verfügt über keine Laufrichtung, wenner neu ist, allerdings ist bei einem gebrauch-ten Riemen sowohl die Laufrichtung alsauch die Montageposition beizubehalten.
ZUSATZAGGREGATE
Kurbelwelle
Kühlmittelpumpe
Spannrolle
Drehstromgener
Kompressor
der
Klimaanlage
Servolenkung
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SPANNERMit dem automatischen Spanner für
den Poly-V-Riemen wird bei allen Betriebs-zuständen eine perfekte Spannung desRiemens erreicht. Die Abstandsveränderun-gen verursacht durch die thermisch beding-ten Ausdehnungen des Motors und dieLängenänderungen des Riemens werdenausgeglichen.
Mit der Feder des Spanners wirddie Spannung geschaffen, die zur Ge-währleistung der korrekten Funktion desPoly-V-Riemens erforderlich ist, und miteinem Reibungsdämpfer werden dessen
Schwingungen verhindert.Der Innenreibkegel verhält sich gleich
wie der feste Kegel des Spanners, währendsich auf der Außenseite des Kegels eineReibung mit der Innenseite des beweglichenKegels des Spanners ergibt.
Der Außenreibkegel ist derart konstruiert,daß wenn die Feder komprimiert wird, sichdieser schließt und die Reibung auf denbeweglichen Kegel erhöht.
Durch die gemeinsame Wirkung derFeder und des Dämpfers wird ein dauerhaf-ter Antrieb der Zusatzaggregate mit minima-ler Geräuschbildung und wartungsfreierreicht.
ator
Spannrolle
Bewegliche
Halterung
Beweglicher
Kegel
Außenreibkegel
Innen-
reibkegel
Fester
Kegel
Feder
D62-27
26
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ANMERKUNGEN:
KUNDENDIENSTKundendienstorganisation
Technischer Stand 03.98. Aufgrund der ständigen Weiterentwicklung und Verbesserung desProduktes sind die hier angegebenen Daten möglichen Änderungen unterworfen.Dieses Heft ist für den ausschließlichen Gebrauch durch die Handelsorganisation von SEAT bestimmt.ZSA 03807981062 ALE62L APRIL ‘98 10-62
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