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Mehr als d tzte Mei Wie smarte Logistik die Städte von morgen formt Research Report | April 2017

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Mehr als die letzte MeileWie smarte Logistik die Städte von morgen formt

Research Report | April 2017

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2 © Jones Lang LaSalle IP, INC 2017. All rights reserved © Jones Lang LaSalle IP, INC 2017. All rights reserved 3

Vorwort 05

Grundlagen der Logistik in Städten 06

Logistik des 21. Jahrhunderts in Städten des 12 20. Jahrhunderts

Folgen und Möglichkeiten für Immobilien 16

Schlussfolgerungen 24

Inhalt

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Im letzten Jahr haben wir mit unserer Studie Die neue logistische (R)evolution Trends aufgezeigt, die Veränderungen in der Supply Chain und dem Logistikimmobilienmarkt in ganz Europa vorantreiben.

Einer der Trends ist die zunehmende Urbanisierung und die damit einhergehende wachsende Bedeutung der Städte und Stadtlogistik. Der vorliegende Bericht greift diesen Trend auf und beleuchtet im Detail, welche Rolle intelligente Logistik bei der Gestaltung der Städte von morgen spielen kann.

In den letzten Jahren ist das Interesse von Entwicklern und Investoren an der Stadt- oder urbanen Logistik gestiegen. Das Thema steht mittlerweile auch auf städtischer, nationaler und europäischer Ebene auf der politischen Agenda. Dieses Interesse wurde vom Wachstum im E-Commerce und Onlinehandel beflügelt und insbesondere durch den steigenden Bedarf an Immobilien für die Logistik auf der letzten Meile vorangetrieben. Unserer Ansicht nach ist das zu kurz gefasst, denn die Themen im Zusammenhang mit der Logistik in Städten können nicht nur auf das Wachstum des E-Commerce reduziert werden. Aus diesem Grund hat dieser Bericht einen größeren Fokus.

Aus der Perspektive des Immobilienmarktes werden Gebäude für Stadt- oder urbane Logistik oftmals als separates Marktsegment betrachtet, das sich von den „Big Box“ Logistikimmobilien an den großen Knotenpunkten Europas (Seehäfen und Airports) unterscheidet, die an den strategischen Transportwegen und rund um die großen Städte liegen. Diese Unterscheidung mag aus der Sicht des Immobilienmarktes stimmen, jedoch sind diese unterschiedlichen Immobilienarten häufig Teil derselben Supply Chains. Um die Herausforderungen der Logistik in den Städten und die potenziellen Veränderungsmöglichkeiten zu verstehen, ist daher eine weiter gefasste Perspektive auf die Supply Chain über die Städte hinaus nötig.

Der vorliegende Bericht stellt unsere Sicht auf die Logistik in europäischen Städten vor. Diese Sichtweise wurde durch drei Experten-Workshops, die JLL zusammen mit Transport Intelligence (einem führenden, unabhängigen Logistikberatungsunternehmen) in Frankfurt, London und Paris durchgeführt hat, maßgeblich unterstützt. Darüber hinaus haben wir eine Reihe von Datenquellen, Forschungsergebnisse, Best-Practice-Fallstudien und unsere eigenen Marktkenntnisse ausgewertet. Wir haben auch von unserer Mitgliedschaft bei ALICE – Alliance for Logistics Innovation through Collaboration in Europe – profitiert, deren Roadmaps für Forschung und Innovation auch urbane Fracht und Logistik umfassen.

Wir hoffen, dass diese Studie Denkanstöße für die Debatte über Stadtlogistik liefert. Letztlich liegt unser Schwerpunkt auf den Möglichkeiten, die Logistik im Bereich städtischer Immobilien bietet. Und wie immer versuchen wir, Einblicke in den Markt für Logistikimmobilien zu geben, indem wir Zusammenhänge zu den weiteren Aktivitäten rund um die Supply Chain aufzeigen. Wir freuen uns auf Ihre Kommentare und laden Sie ein, das Thema mit uns gemeinsam zu diskutieren.

Vorwort

Guy GueirardHead of EMEA Industrial & Logistics

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„Die Supply Chains für eine sich schnell urbanisierende Bevölkerung werden immer

komplexer. Staus, Verschmutzung und andere Umweltbelange haben die öffentliche

Meinung nachhaltig geprägt und zu einer stärkeren Regulierung des Transports geführt.

So setzen beispielsweise viele Städte ein vollständiges Verbot von Dieselmotoren um. Das wird systemische Auswirkungen auf die

Logistikbranche nach sich ziehen und zu neuem Druck führen, nicht zuletzt auf den Markt für

Distributionsimmobilien, die sich an die Supply Chains anpassen und ihren Warenbestand

näher an den urbanen Verbrauchermärkten vorhalten müssen.“

John Manners-Bell CEO und Gründer von Transport Intelligence

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1. United Nations, World Urbanization Prospects: Überarbeitete Version 20142. ALICE, Urban Freight, Research & Innovation Roadmap, S.133. Siehe JLL, Governance, Devolution and the Investment Ready City4. C40 Cities. C40 Fact Sheet, Why cities?

Grundlagen der Logistik in Städten

Voranschreitende Urbanisierung und wachsende Bedeutung der Städte Entsprechend den globalen Urbanisierungstrends ist auch die europäische Bevölkerung in urbanen Gebieten in relativ kurzer Zeit signifikant gewachsen. Seit 1950 (d. h. innerhalb von nur zwei Generationen) ist die Stadtbevölkerung von etwas mehr als der Hälfte der Gesamtbevölkerung auf fast drei Viertel angestiegen. Und es wird erwartet, dass bis 2050 der urbane Anteil 82 % erreicht – ein Anteil, der in den USA bereits Realität ist.1

Urbane Gebiete sind enorm vielfältig - sie umfassen Großstädte, Städte und deren Vororte – und europäische Städte wiederum zeichnen sich durch ein hohes Maß an Diversität aus. Innerhalb der Europäischen Union gelten laut Definition der Vereinten Nationen beispielsweise London und Paris als ‚Megacities‘ (mit einer Bevölkerung von mehr als 10 Millionen). Weiter gefasst zählen auch Moskau und Istanbul hierzu. In der EU gibt es insgesamt 26 Städte mit über 1 Million Einwohnern und 373 mit einer Bevölkerung von mehr als 100.000.2 Die demografischen Trends innerhalb dieser Städte variieren von Städten wie London und Brüssel, die schnell expandieren, während andere schrumpfen. Und jede Stadt ist hinsichtlich ihrer historischen Entwicklung einzigartig. Es ist somit nicht überraschend, dass viele Städte zwar vor ähnlichen logistischen Herausforderungen stehen, diese sich aber bezüglich ihrer Bedeutung und Relevanz stark unterscheiden.

Europas große Städte sind wichtige Motoren des Wirtschaftswachstums. Anhang 1 stellt einige Analysen auf der Grundlage von Daten von Oxford Economics vor. Darin wird hervorgehoben, dass viele der größten europäischen Städte hinsichtlich BIP, Beschäftigung und Einwohnerzahl stärker gewachsen sind als die Länder, in denen sie liegen. Es wird prognostiziert, dass diese Entwicklung bis 2030 anhält.

Neben ihrer steigenden Wirtschaftskraft werden Städte aufgrund einer Macht-Dezentralisierung in einer Reihe europäischer Länder auch politisch immer bedeutender. Trotzdem verfügen die Städte häufig nur über unzureichende formelle Souveränität und Macht, um die logistischen und sonstigen Herausforderungen zu meistern.3

Städte sind oft die innovativsten Regionen im Land – die Orte, an denen laut eines C40-Städte-Zitats „die Zukunft zuerst passiert“.4 Damit sind Städte nicht nur aufgrund ihrer wirtschaftlichen und politischen Bedeutung wichtig und interessant, sondern auch, weil sie einen Ausblick auf die (mögliche) Zukunft bieten. Im Kontext dieses Berichts sind Städte sozusagen eine Art Testgebiet für Innovationen bei Logistik und Immobilien, die in der Folge auch über ihre Grenzen hinaus übernommen werden können.

„Der hohe Wohnraumbedarf in Städten wie London übt großen Druck auf Gewerbeflächen aus, diese für

Wohnraumentwicklungen umzuwidmen.Dies zwingt Logistikimmobiliennutzer und Akteure des

Last-Mile-Fulfillments sich weit weg vom Standort ihrer Kunden anzusiedeln, obwohl deren Bedarf an Gütern und

Dienstleistungen steigt. Wir müssen eine belastbare und flexible urbane Logistikinfrastruktur sicherstellen, um den Verlust

von Gewerbeflächen zu verhindern und um Bedingungen zu schaffen, die die Logistik vorantreibt.“

Simon PurseyHead of UK Investment Segro

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Logistische Herausforderungen von StädtenTrotz oder gerade wegen ihres Erfolgs stellen Städte besondere Herausforderungen für die Logistik dar. Wenn Städte hinsichtlich ihrer Einwohnerzahl und wirtschaftlichen Aktivitäten wachsen, steigt auch der Bedarf an Gütern und Dienstleistungen. Das führt zu steigendem Frachtaufkommen und erhöhten Anforderungen an Transportinfrastruktur und Flächen für Logistik- und Lagerhaltung.

Gleichzeitig erzeugt genau dieses Wachstum an Einwohnerzahl und wirtschaftlichen Aktivitäten konkurrierenden Bedarf an Transportflächen, was Verkehrsstaus, niedrigere Transportgeschwindigkeiten und eine schlechtere Kalkulierbarkeit von Wegezeiten zur Folge hat. Flächen innerhalb der Städte werden immer stärker nachgefragt und Logistikaktivitäten von relativ geringem Wert werden von höherwertigen Nutzungen wie der Wohnraumentwicklung verdrängt. In London gingen zwischen 2001 und 2015 beispielsweise gut 1.300 Hektar früherer gewerblicher Grundstücke verloren.5 Eine Folge dieser Dynamik ist das, was Fachleute als „logistische Zersiedlung“ bezeichnen, d. h. die Verdrängung der Lagerhaltung in die Vororte der Städte und darüber hinaus. Dieser Trend lässt sich in einer Reihe von europäischen Städten, einschließlich Paris, beobachten.6 Das wiederum bedeutet oft längere Lieferstrecken, d. h. die örtlichen Entfernungen zwischen Lager und Kunden

wachsen und machen logistische Tätigkeiten hinsichtlich der gefahrenen Kilometer und Emissionen weniger nachhaltig. In einigen Städten können auch politische Initiativen zur Verlagerung der Logistik- und Lageraktivitäten aus den Stadtzentren heraus führen, wie das in Istanbul der Fall ist. Dort hat die Stadtverwaltung Erneuerungspläne mit dem Ziel aufgestellt, Industrieproduktion und Logistiklager in die Außenbezirke zu verlegen, um innerhalb des Stadtkerns mehr Erholungs- und Wohngebiete zu entwickeln.

Emissionen sind ein großes und zunehmendes Problem in Städten. Es wird geschätzt, dass in Europa der städtische Güterverkehr, der oftmals mit dieselbetriebenen Straßenfahrzeugen durchgeführt wird, für gut 25 % der mit dem städtischen Transport zusammenhängenden CO2-Emissionen und für zwischen 30 % und 50 % der sonstigen mit dem Transport verbundenen Verschmutzungen (Feinstaub, Stickstoffdioxid usw.) verantwortlich ist.7 Während sich die Bedenken über die vom CO2–Ausstoß verursachten langfristigen Probleme hauptsächlich auf den Klimawandel beziehen, scheint sich der Fokus vieler Stadtverwaltungen in den letzten Jahren auf die negativen gesundheitlichen Auswirkungen von Feinstaub und Stickstoffdioxid zu verlagern, für die es in der Europäischen Union Grenzwerte gibt. Angesichts der Tatsache, dass PM2,5-Konzentrationen 2013 für schätzungsweise 467.000 vorzeitige Todesfälle in

5. AECOM for Greater London Authority, GLA, London Industrial Land Supply & Economy Study 2015, März 20166. Laetitia Dablanc und Adeline Heitz, Logistics Spatial Patterns in Paris: the rise of the Paris Basin as a Logistics Megaregion,

Final Report, Mai 20157. ALICE, Urban Freight, Research & Innovation Roadmap, S. 14.

ganz Europa und NO2-Konzentrationen für geschätzte weitere 71.000 vorzeitige Todesfälle verantwortlich gemacht werden, ist dies nicht überraschend.8

Die notwendige Verbesserung der Luftqualität und Gesundheit in Städten wurde zur Hauptantriebskraft hinter der Ausweitung von Niedrigemissionszonen (Low Emission Zones – LEZs) in europäischen Städten auf derzeit insgesamt gut 200 aktive LEZs. Im Vereinigten Königreich untersucht London, seine seit 2008 bestehende LEZ durch eine neue, größere Ultra-Niedrigemissionszone (Ultra Low Emissions Zone – ULEZ) im Jahr 2019 zu ersetzen. Fünf Regionalstädte in England (Birmingham, Leeds, Nottingham, Derby und Southampton) führen derzeit LEZs ein, um die Luftqualität zu verbessern. Über diese Initiativen hinaus gibt es mittlerweile eine ganze Reihe europäischer Städte, die planen, den Einsatz von Dieselfahrzeugen gänzlich zu verbieten. Auch Paris, Madrid und Athen haben kürzlich ihre Absicht bestätigt, bis 2025 Dieselfahrzeuge aus ihren Stadtzentren zu verbannen.9 In anderen Städten führen die Bestrebungen zur Emissionssenkung zu radikal neuen Plänen und Entwicklungen für die städtische Mobilität, wie an der Einführung der „Superilles“ oder „Superblöcke“ in Barcelona deutlich wird.

Neben der Luftverschmutzung verursachen Lieferfahrzeuge auch Lärm – nicht nur beim Fahren selbst, sondern auch beim Be- und Entladen der beförderten Güter. Die negative Wirkung von Lärm auf Anwohner ist einer der Hauptgründe dafür, dass Städte und örtliche Planungsbehörden Beschränkungen für Lieferungen außerhalb der Geschäftszeiten und nachts verhängen. Im Ergebnis konzentriert sich der städtische Güterverkehr stark auf bestimmte Spitzenzeiten während des Tages, was Staus und Kapazitätsprobleme verursacht.

Ein Ziel der Reduzierung oder Eliminierung von Dieselfahrzeugen und der Verringerung des Lärms ist wohl auch die Förderung von alternativen Fahrzeugen mit geringen Emissionen. Insbesondere Elektrofahrzeuge scheinen auf dem Vormarsch zu sein, denn sie verursachen wenig Emissionen und sind viel leiser als die üblichen LKW. Berichten zufolge führt beispielsweise Mercedes-Benz Gespräche mit gut 20 potenziellen Kunden für einen Versuch mit einem neuen urbanen E-Truck mit 25 Tonnen Nutzlast und einer Reichweite von 320 Kilometern.10 Wenn Elektrofahrzeuge für Logistikaktivitäten in Städten an Bedeutung gewinnen, muss das von großen Investitionen in die entsprechende Lade-Infrastruktur begleitet werden.

Eine weitere Herausforderung für die Logistik in Städten ist die Unausgewogenheit der Beförderungsströme, da Städte im Allgemeinen wesentlich mehr Güter „importieren“, als sie „exportieren“. Laut ALICE macht eingehende Fracht 40 bis 50 % der LKW-Kilometer in städtischen Gebieten aus, ausgehende Fracht hingegen nur 20 bis 25 %. Der Rest sind Lieferungen innerhalb der Stadt.11 Dieses Ungleichgewicht macht es sehr schwer, eingehende und ausgehende Ströme zu harmonieren und erklärt den relativ hohen Anteil an Leerfahrten in Städten, der in London auf rund 31 % der Fahrzeugkilometer geschätzt wird.12

Die vermehrte Nutzung von E-Commerce hat zusätzlich zu diesen Belastungen die Logistik in Städten noch komplexer gemacht, denn die letzte Meile (last mile) wird durch die steigende Anzahl der Auslieferungspunkte stark fragmentiert. Außerdem sinkt die mögliche Lieferzeit für Kunden kontinuierlich. Da der E-Commerce noch relativ unausgereift ist, gehen Prognosen davon aus, dass er sich in ganz Europa schnell weiterentwickelt und die Forderung nach Last-Mile-Fulfillment-Lösungen immer stärker wird.

Infolge all dieser Faktoren werden die Herausforderungen an Logistikaktivitäten in Städten hinsichtlich ihrer Effizienz und ihres Einflusses auf die Umwelt immer größer. Die Aufgabe besteht im Finden von Möglichkeiten, die Gesamteffizienz der Logistik in Städten zu verbessern und gleichzeitig die negativen Auswirkungen auf die Umwelt zu minimieren.

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8. EEA, Air quality in Europe - 2016 report, S. 9. 9. The Guardian, 2. Dezember 2016. ‘Four of the world’s biggest cities to ban diesels cars from their centres’10. Logistics Manager, ‘Mercedes-Benz starts customer trials of electric truck’, 15, Februar 2017 11. ALICE, Urban Freight, Research & Innovation Roadmap, S.13. 12. University of Westminster, London Freight Data Report: 2014 Update, Schätzung für 2010.

Die Superilles von Barcelona

Angesichts exzessiver Verschmutzungs- und Geräuschpegel führt die Stadt Barcelona

derzeit einen neuen Mobilitätsplan ein, um den Verkehr durch die Schaffung einer Reihe

von „Superilles“ oder „Superblöcken“ zu reduzieren. Diese Blöcke werden gebildet, indem innerhalb des Hauptstraßennetzes der Stadt bestehende Blöcke zu größeren Blöcken (oder Inseln) zusammengefasst werden, wobei Fahrten von Privat- und

Nutzfahrzeugen auf die Straßen am Rand des Superblocks beschränkt werden. Die Zufahrt

ist nur Anwohnern, Dienstleistern oder ansässigen Gewerbetreibenden gestattet. Das

Gebiet innerhalb der Superblöcke wird mit Geschwindigkeitsbegrenzungen (10 km/h),

Fußgängerzonen und Radwegen neu gestaltet. Zurzeit gibt es erst einen Superblock im Stadtbezirk von Sant Martí, es sind aber

insgesamt bis zu 10 weitere geplant. Deren Implementierung macht lokale Lieferungen

schwieriger, verbessert aber die örtliche Umwelt und Sicherheit. Eines ist in Sant

Martí schon jetzt deutlich spürbar – die Ruhe innerhalb des Viertels.

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Nachfrage nach Logistikimmobilien in StädtenObwohl der E-Commerce in vielen europäischen Ländern stark gewachsen ist und die Nachfrage nach Logistikflächen in Städten weiter vorantreiben wird, steht der Bedarf an Grundstücken und Gebäuden für Logistikaktivitäten in Städten auf breiteren Füßen: Studien weisen darauf hin, dass die Nachfrage nach urbaner Güterbeförderung – und damit auch nach Lager- und Logistikstandorten – in folgenden Branchen besonders groß ist:

• Einzelhandel einschließlich E-Commerce• Express-, Kurier- und Paketdiensten• Hotels, Restaurants und Catering• Baugewerbe • Entsorgung und Recycling.13

Einzelhändler haben traditionell Lagermöglichkeiten in ihren Ladenflächen vorgehalten, um die Warenbestände aufzufüllen. Mit der Zeit haben sie ihre Kapazitäten allerdings zugunsten der Maximierung der Verkaufsflächen reduziert. Obwohl die zunehmende Zentralisierung dazu geführt hat, dass immer mehr Waren von den Verteilerzentren der Händler in die Läden geliefert werden, werden auch viele Geschäfte in den Städten direkt von Zulieferern beliefert. Gleichzeitig hat die Verschiebung in Richtung „Just in Time“-Versorgung zur Erhöhung der Anzahl und der Häufigkeit der Lieferungen an Läden geführt. Häufig versorgen Einzelhändler oder deren Zulieferer die Geschäfte in der Stadt von nationalen oder regionalen Verteilerzentren aus. Diese liegen außerhalb der Städte, wo mehr Fläche verfügbar, die Kosten niedriger und der Anschluss an die strategische Infrastruktur günstiger sind. Die Straße ist dabei der dominierende Beförderungsweg, was die Verteilung anbelangt.

Die vermehrte Nutzung von E-Commerce hat für die Händler die Komplexität erhöht. Das hängt insbesondere mit der Fragmentierung der Lieferungen (z. B. Lieferung nach Hause, an den Arbeitsplatz, Click & Collect usw.), dem verstärkten Wettbewerb um schnellere Lieferzeiten und der erhöhten Anzahl der Retouren zusammen. Darüber hinaus sind Kunden nicht bereit, die Kosten der Lieferung zu übernehmen. Daher überrascht es nicht, dass E-Commerce für den Handel Probleme mit der Profitabilität mit sich bringt und einigen großen Paketdienstleistern bei der Bedienung der letzten Meile finanzielle Schwierigkeiten bereitet.14 Sowohl Händler als auch Paketdienstleister fordern mehr Flächen in den Städten, um die steigende Online-Nachfrage zu bedienen; insbesondere bei Lieferungen am selben Tag ist es ein Muss, dass Händler lokale Lager in der Nähe der Kunden betreiben. Mit seinem Angebot Prime Now, das eine Lieferung innerhalb von ein bis zwei Stunden verspricht, ist Amazon wahrscheinlich das beste Beispiel dafür. Dieser Service ist nur dank Lagerflächen in den bzw. in der Peripherie von größeren Städten möglich.

Der Bedarf an Lagerflächen seitens der Express- und Paketdienstleister wird weitgehend vom Wachstum im E-Commerce angetrieben, was zu einer enormen Steigerung des Paketvolumens führt. Wie oben erwähnt, stehen die Paketbeförderer unter hohem Druck seitens ihrer Kunden und sehen sich zusätzlich noch mit Überkapazitäten in der Transportbranche insgesamt konfrontiert. Die Branche benötigt idealerweise hohe Transportgutvolumen in Verbindung mit einer begrenzten Anzahl von Lieferpunkten, um die Anzahl der gelieferten Artikel pro Auslieferung zu maximieren. E-Commerce hat zwar zu einer Erhöhung des Volumens geführt, aber auch die Anzahl der potenziellen Lieferpunkte ist stark gestiegen. Das stellt für Händler einen wichtigen Grund dar, ihre Lieferziele zu bündeln, z. B. durch Angebote wie Click & Collect-Sammelstellen.

Auch der Hotel-, Restaurant- und Catering-Sektor ist ein wesentlicher Verursacher von Güterverkehr in Städten, denn er wird traditionell direkt von Lebensmittel- und Getränkeherstellern oder Großhändlern beliefert. In London stellen Lebensmittel und Getränke nach Baumaterialen den größten Anteil an LKW- Verkehr.15

Bautätigkeiten in Städten ziehen ebenfalls erhebliche logistische Aktivitäten nach sich. In London dominiert der Bausektor die LKW-Frachten. Er verursacht auch die größte Anzahl von Toten unter den gefährdeten Verkehrsteilnehmern – insbesondere Radfahrer – in der britischen Hauptstadt. Aus diesem Grund versucht der Oberbürgermeister von London jetzt, LKW mit größeren toten Winkeln und einem „Zero Rating“ in Sachen Sicht zu verbieten.

In Städten wird schließlich eine erhebliche Menge an Müll produziert. Aus diesem Grund spielen auch Entsorgung und Recycling in europäischen Städten eine wichtige Rolle – auch was die Nutzung von Gewerbeflächen angeht. Müll wird wegen seiner „Langsamkeit“ in der Regel nicht auf der Straße befördert, sondern eher per Schienen- oder Binnenschifftransport.

Insgesamt zeigt das Bild vieler Großstädte in Europa eine steigende Nachfrage nach der Beförderung von Gütern und Lagerhaltung, was zu immer mehr Staus und Emissionen sowie Engpässen bei Flächen führt. In der Folge stehen Stadtverwaltungen in ganz Europa unter dem Druck, die Umwelt durch Reduzierung von Staus, Verschmutzung und Lärm zu schützen und die Sicherheit zu erhöhen. Unternehmen wiederum sind gefordert, neue Modelle zu erarbeiten, mit denen sie ihre Logistikaktivitäten effizienter gestalten können. Diese beiden Ziele werden oft getrennt verfolgt. Neue Technologien und Geschäftsmodelle hingegen bieten die Chance, durch mehr Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten sowohl die Umwelt- als auch die Effizienzziele insgesamt zu erreichen.

13. DG Move European Commission: Study on Urban Freight Transport von MDS Transmodal in association with Centro di ricerca per il Transporto e la Logistica (CTL), April 2012.

14. Julian Allen, Maja Piecyk und Marzena Piotrowska, University of Westminster, An analysis of online shopping and home delivery in the UK, Februar 2017.

15. Präsentation von Paul Strang, Transport for London at ITS, FTC2050, University of Westminster, Preventing an urban delivery crisis seminar, 2. Februar 2017

„Aufgrund des enormen Anstiegs von E-Commerce wird die Stadtlogistik immer mehr zum kritischen Teil der Supply Chain.

Sie schafft neue Anlagekategorien, derer sich Investoren bewusst sein sollten.“

Susann Birkert-Müller Head of Logistics Deka Immobilien GmbH

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Logistik des 21. Jahrhunderts in Städten des 20. Jahrhunderts

Technologischer WandelDie zunehmende Geschwindigkeit technologischer Entwicklungen gilt weitgehend als einer der Megatrends, die den Wandel weltweit und in allen Industriezweigen vorantreiben. Dieses Potenzial lässt sich auch im Bereich der urbanen Logistik feststellen. Einige in diesem Zusammenhang wesentliche Technologien bedeuten auch erhebliche Veränderungen der Systeme und der Arbeitsprozesse und können wahrscheinlich nur langfristig realisiert werden. Bei anderen geht es jedoch eher um schrittweise Veränderungen, da sie bereits vorhanden sind oder schneller übernommen werden können.

Das physische InternetMit dem Konzept „physisches Internet“ wird das Ziel verfolgt, ein universelles und offenes globales Logistiknetzwerk zu schaffen, um die weltweite Verteilung von Gütern zu optimieren – vergleichbar mit der Art, wie das elektronische Internet ein universelles und offenes Netzwerk zur Übermittlung von elektronischen Botschaften bietet. In Europa wird diese Vision von ALICE erforscht und gefördert. Die Mindestvoraussetzungen für dieses Ziel sind ein offenes und gemeinsames Netzwerk physischer Verteilzentren (Lager), standardisierte und intelligente Einheiten zur Beförderung von Gütern, sichere Informationssysteme und enorme Veränderungen der Geschäftsmodelle von Unternehmen. Diese müssen dazu bereit sein, bei der Logistik zusammenzuarbeiten, auch wenn sie in anderen Bereichen wie Produktqualität und Kundendienst weiterhin im Wettbewerb stehen. Es wird jedoch einige Zeit dauern, bis diese Vision Realität wird. Selbst ALICE verweist auf 2050 als potenzielles Datum, zu dem das physische Internet Realität werden könnte. Doch gehen wir eher davon aus, dass sich dieses Konzept aufgrund seiner Komplexität und der

erforderlichen Veränderungen als nicht realisierbar erweisen könnte. Gleichwohl wird es von großen Unternehmen und Institutionen erforscht und sollte schon deswegen von den Akteuren im Bereich der City Logistik zur Kenntnis genommen werden. Wenn es realisiert würde, wäre es ein echter Impulsgeber für Veränderungen.

Smart CitiesIn den letzten Jahren wurde schon viel über Smart Cities geschrieben. In solchen intelligenten Städten kommen digitale Technologien zum Einsatz, um das Management von Flächen und Infrastruktur zu verbessern und Mobilität, Nachhaltigkeit und Lebensqualität zu optimieren. Derzeit gibt es aber in Europa und anderswo nur wenige solcher Städte. Das hängt vor allem damit zusammen, dass die erforderlichen Technologien (insbesondere das Internet der Dinge (IoT) und Big Data Analytics) noch in den Kinderschuhen stecken. Für das IoT ist beispielsweise eine zuverlässige und flächendeckende Konnektivität (technische Vernetzung, Mobilfunkstandard 4 bzw. 5G) erforderlich, die in den meisten Städten nicht gegeben ist. Aus diesem Grund sieht es derzeit danach aus, als seien die vielfach diskutierten unterschiedlichen Arten von kooperativen intelligenten Beförderungssystemen (Cooperative Intelligent Transport Systems – C-ITS) in Städten nicht realisierbar. Dies betrifft alle Arten von Fahrzeug-zu-Fahrzeug- (Vehicle to Vehicle – V2V) und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur- (Vehicle to Infrastructure – V2I) Kommunikation, die die Nutzung autonomer Fahrzeuge ermöglichen würde.

Betrachtet man das weltweite Ranking der 4G-Konnektivität und Netzwerkverfügbarkeit von OpenSignal, kam von den europäischen Ländern gerade einmal die Niederlande unter die Top 10. In Tabelle 1 sind die hinsichtlich Geschwindigkeit und Verfügbarkeit führenden europäischen Länder aufgelistet.16

16. https://opensignal.com/reports/2016/11/state-of-lte

Tabelle 1: Die führenden europäischen Länder hinsichtlich 4G-Verfügbarkeit und -Geschwindigkeit:

4G-Verfügbarkeit 4G-Geschwindigkeit

Litauen 84,7 % (3. weltweit) Ungarn 40,6 Mbps (3. weltweit)

Niederlande 84,1 % (5.) Rumänien 35,6 Mbps (4.)

Norwegen 82,4 % (7.) Bulgarien 34,3 Mbps (6.)

Schweden 81,4 % (9.) Niederlande 33,8 Mbps (7.)

Ungarn 79,8 % (12.) Luxemburg 31,7 Mbps (9.)

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„Das Internet der Dinge ist der Wegbereiter für die nächste Generation der Stadtlogistik. Um dieses Potenzial zu nutzen,

brauchen wir eine ausgeklügelte Kombination aus intelligenten Geräten, Fahrzeugen, Straßen und Logistikgebäuden.“

Wolfgang Lehmacher Director Supply Chain and Transport Industries beim

World Economic Forum

Fallstudie: Hamburger Hafen – ein ‚intelligenter Hafen‘

2011 begann die Hamburg Port Authority (HPA) damit, Straßensensoren zu installieren. Auf diese Weise sollte ein Verkehrsmanagementsystem geschaffen werden, mit dem der Verkehr auf den wichtigsten

Straßen überwacht werden kann. In der Folge wurde das System erweitert und direkt mit den Smartphones der Fahrer und/oder on-board Computern in den Fahrzeugen verknüpft. Das war nur dank etwa 300

Sensoren möglich, die mit einer Technologie zur automatischen Identifizierung mithilfe von Radio- und Funkwellen (RFID) verbunden wurden. Zusätzliche Verbesserungen wurden durch die Einrichtung von

WiFi-Hotspots an strategischen Punkten erzielt.

Eine der größten Herausforderungen und eines der größten Risiken im Zusammenhang mit der Initiative ist die erhöhte Transparenz, die der intelligente Hafen ermöglicht. Aus diesem Grund musste

die HPA intensiv in sichere Datenmanagementsysteme investieren, um Unternehmen zur Teilnahme und zum Austausch von Daten zu ermutigen. Im Allgemeinen wird der intelligente Hafen jedoch als

Innovationserfolg betrachtet und inspiriert andere Häfen, diesem Beispiel zu folgen. So investiert der Hafen von Antwerpen jetzt in das Internet der Dinge, um sein Projekt NxtPort anzustoßen.

MaaS und WaaSWährend Smart Cities noch wie Zukunftsmusik klingen, gibt es andere, weniger holistische Ansätze, mit denen durch neue Technologien die Nutzung von Infrastruktur und Assets verbessert und der Druck auf die Städte verringert werden soll. Dazu gehört beispielsweise die Förderung von „Mobility as a Service“ (MaaS) oder dessen Äquivalent für die Lagerhaltung „Warehouse as a Service“ (WaaS). Diese Ideen basieren auf der Zusammenführung des Echtzeit-Bedarfs an Transport oder Lagerung mit dem Angebot – ganz ähnlich zur Uber-App, die Nachfrage nach Fahrdiensten mit Fahrern zusammenbringt.

Uber bietet in einigen US-Städten mittels UberRUSH bereits einen solchen Frachtservice an und berichtet seit einiger Zeit, dass man sich mit der Einführung eines ähnlichen Services in Europa befasse. Ein weiteres Beispiel ist Stuart, eine französische App von GeoPost mit Dienstleistungsangeboten in Paris und Barcelona. Stuart ermöglicht es Einzelhändlern, sich mit örtlichen Kurierdienstleistern zusammenzuschließen, um Güter innerhalb der Stadtzentren schnell zu befördern. Die MaaS-Technologie kann auch als Letzte-Meile-Lösung für Verbraucher genutzt werden, indem sie einen sicheren und zuverlässigen Ort für den Empfang von Waren anbietet. Beispielsweise ermöglicht es der kürzlich eingeführte In-Car-Lieferservice von Volvo Autobesitzern, sich ihre Waren in den Kofferraum ihrer Fahrzeuge liefern zu lassen. Dank einer App können teilnehmende Dienstleister in ausgewählten schwedischen Städten eine bestimmte Zeit und einen bestimmten Ort festlegen und so Kundenfahrzeuge als Lieferziel nutzen.

Ein Bereich, in dem MaaS umfangreich eingesetzt wird, sind Lebensmittellieferungen für Restaurants. In den letzten Jahren sind in verschiedenen europäischen Städten mehrere Start-Ups entstanden, die alle außerhalb ihrer ursprünglichen Märkte expandiert sind. Dazu zählen beispielsweise Deliveroo im Vereinigten Königreich, Lieferheld in Deutschland und Resto-in in Frankreich.

Eine Reihe von Anbietern versucht, „Warehouse as a Service“ zu bewerben, bei dem Lagerhaltung auf kurzfristig gemeinsam genutzter Basis gemäß dem Bedarf angeboten wird. Der größte europäische Anbieter, TimoCom, bietet diesen Service in 44 europäischen Ländern sowohl im Fracht- als auch im Lagerbereich an. Ein weiteres Beispiel ist das Unternehmen Stowga, das ausschließlich in Großbritannien tätig ist und sich auf Standorte in Seehäfen und Flughäfen konzentriert. Wir gehen von einem weiteren Wachstum des WaaS-Modells als Option zur Bereitstellung von Logistikleistungen in Städten aus, einschließlich des Last-Mile-Fulfillments für den E-Commerce. Eine neue Studie von ABI Research sagt voraus, dass der weltweite Umsatz mit „Mobility as a Service“-Lösungen bis 2030 eine Billion Dollar übersteigen wird.19

Automatisierung der Letzten Meile Eine andere potenzielle technologische Lösung umfasst selbstfahrende Lieferroboter. Beispielsweise möchte Starship Technologies in Städten auf der ganzen Welt das Angebot einer schnelleren, intelligenteren und kosteneffizienteren Verteilung für die Belieferung auf der Letzten Meile einführen.20 Starship Technologies wurde vom Skype Gründer ins Leben gerufen und arbeitet bereits mit Unternehmen wie Just Eat in Großbritannien und der schweizerischen Post zusammen. Das Unternehmen entwickelt Roboter, die in der Lage sind, sich in einem Lieferradius von etwa drei Kilometern mit einer Geschwindigkeit von rund sechseinhalb Kilometern pro Stunde zu bewegen (das entspricht einem guten Schritttempo). Die Roboter werden zurzeit in mehreren europäischen Städten, einschließlich London und Hamburg, getestet. Im Vergleich zu den existierenden, kostenintensiven Letzte Meile-Liefermodellen gelten sie als kostengünstige Alternative und sind zudem viel umweltfreundlicher als der normale Straßentransport, da sie nur minimale Emissionen abgeben.

Die Auslieferung durch Drohnen ist eine weitere autonome Lösung. Diese wird allerdings eher als Nischenanwendung angesehen, beispielsweise zur Belieferung von Inseln oder abgelegenen Gebieten. Das Potenzial für dicht besiedelte urbane Gebiete ist schon alleine aufgrund gesetzlicher und betrieblicher Anforderungen eher zweifelhaft. Darüber hinaus ist auch die Rentabilität im Vergleich zu bestehenden Modellen (Lieferung mit Transportern) fragwürdig. In Großbritannien ist Amazon eine Partnerschaft mit der Civil Aviation Authority eingegangen, um die Auslieferung mit Drohnen zu testen. Vor kurzem wurde die erste Auslieferung durch eine Drohne in Großbritannien realisiert, jedoch in einem eher ländlich geprägten Teil von Cambridgeshire und nicht in einer dicht besiedelten Stadt. Die Beispiele aus ganz Europa – einschließlich DHL in Deutschland und die DPD Group in Frankreich – sprechen für unsere Auffassung, dass Drohnen in Europa eher eine Nischenanwendung außerhalb der Städte bleiben und sich nicht als urbanes Massenbeförderungsmittel durchsetzen werden.

3D-DruckDie additive Fertigung bzw. der 3D-Druck ist eine weitere Technologie, die das Potenzial hat, die Dynamik des Güterverkehrs in den Städten zu verändern. Mit dem 3D-Druck könnten Unternehmen und Verbraucher in Zukunft viele Waren selber herstellen, die ihnen bislang von Herstellern und Händlern geliefert werden. Wenn der 3D-Druck breite Anwendung findet, könnte das möglicherweise zu einer Verringerung des Güterverkehrs in den Städten führen. Im Moment jedoch ist der Gesamtwert von 3D-gedruckten Produkten und Dienstleistungen noch relativ gering und beträgt weltweit kaum mehr als 5 Milliarden Dollar.21 Wir gehen also nicht davon aus, dass der 3D-Druck die Logistik der Städte in absehbarer Zeit wesentlich beeinflussen wird.

19. http://www.prnewswire.com/news-releases/abi-research-forecasts-global-mobility-as-a-service-revenues-to-exceed-1-trillion-by-2030-300326140.html

20. ‘A glimpse of the future: self-driving delivery robots’ in Logistics & Transport Focus, Februar 201721. Wohlers Report 2016

17. https://opensignal.com/reports/2016/08/global-state-of-the-mobile-network/18. http://www.ledsmagazine.com/articles/2016/02/philips-teams-with-cisco-and-dutch-energy-utility-alliander-on-smart-lighting-project.html

Neben der Tatsache, dass die Niederlande über eine der besten 4G-Infrastrukturen verfügen, berichtet OpenSignal auch, dass mehr als 70 % der niederländischen Nutzer von Mobilgeräten mit einem WiFi-Netzwerk verbunden sind – das ist weltweit unübertroffen.17 Hinsichtlich der Konnektivität scheinen die Niederlande das europäische Land zu sein, das derzeit die besten Möglichkeiten zur Entwicklung und Implementierung intelligenter Technologien bietet. Das hängt wahrscheinlich mit Initiativen wie Amsterdam Smart City (ASC) zusammen, einer Innovationsplattform des Ballungsraums Amsterdam. Eine Reihe von Städten und Stadtverwaltungen in ganz Europa versucht, ähnliche Initiativen voranzutreiben, aber Amsterdam ist diesbezüglich wahrscheinlich die proaktivste europäische Stadt.

Mit der ASC-Plattform wird das Ziel verfolgt, Unternehmen, Bewohner, Kommunen und akademische Einrichtungen in Amsterdam dazu anzuregen, sich intensiver mit modernen urbanen Themen zu beschäftigen. Innerhalb der Initiative hat die Stadt ein Aktionsprogramm für Smart Mobility aufgestellt, mit dem sie Mobilitätsprobleme lösen und dabei zugleich Nachhaltigkeit, Sicherheit und Zugänglichkeit fördern will. Das Programm umfasst Projekte zu Verkehrsmanagement, Streckenoptimierung, Abfallvermeidung sowie Just-in-Time-Abholung, Umgang mit großen Menschenmengen oder Erreichbarkeit. Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf einer intelligenten und vernetzten öffentlichen Stadtbeleuchtung, an der sich Unternehmen wie Cisco, Philips und Alliander beteiligen. Diese Zusammenarbeit mündete in das Projekt „Smart Lights“, bei dem die geplante Installation der LED-Beleuchtung mit einem System verbunden wurde, das eine bessere Energienutzung und zusätzliche Abdeckung durch WiFi umfasste.18

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Folgen und Möglichkeiten für Immobilien

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Wir sind davon überzeugt, dass die verschärften umweltpolitischen Anforderungen und die Notwendigkeit einer effizienten Logistik in europäischen Städten zu erheblichen Veränderungen der Logistikaktivitäten führen werden; insbesondere dort, wo Umwelt- und Effizienzkriterien akut sind. Als Konsequenz hieraus gehen wir davon aus, dass die Nachfrage nach verschiedenen Logistikimmobilien-Typen steigen wird. Wir sprechen zwar nicht notwendigerweise von neuen Immobilien-Typen, aber einige werden an Bedeutung gewinnen. Die steigende Nachfrage wird unserer Ansicht nach folgende Nutzungen/Typen umfassen:

• Umschlaganlagen • Konsolidierungszentren mit mehreren Nutzern • lokale Standorte für Last-Mile-Fulfillment-Zentren,

einschließlich zentralisierte Zentren für Click & Collect • multimodale Logistikplattformen und alternative

Transportmethoden • mehrgeschossige Logistikimmobilien• unterirdische Anlagen, in denen existierende Parkflächen

genutzt werden – wir gehen davon aus, dass viele Parkflächen in Zukunft überflüssig werden, da der Autoverkehr in zentralen und innerstädtischen Gebieten abnimmt.

UmschlagszentrenDie Städte reglementieren oder verbieten zunehmend Dieselfahrzeuge, so dass ein Bedarf nach Umschlagpunkten entstehen wird, an denen die Fracht von Dieselfahrzeugen auf Fahrzeuge mit alternativen Antrieben, insbesondere Elektrofahrzeuge, umgeladen wird. Diese Anlagen können gemeinschaftlich genutzte Verladepunkte entlang der Straße sein, aber auch speziell entwickelte Flächen und Gebäude zur Konsolidierung. In Frankreich hat beispielsweise eine Reihe von Städten (wie Bordeaux) „espace de livraison de proximité“ (ELP) Initiativen implementiert, die die Umladung von Gütern auf umweltfreundlichere Fahrzeuge ermöglichen. ELPs, die als Teile des Straßenraums zum Be- und Entladen von Gütern

für die Auslieferung an nahe gelegene Zielorte dienen, sind typischerweise sehr kleine Einheiten, in denen nur ein oder zwei Personen beschäftigt sind.

KonsolidierungszentrenVerbindlich zu nutzende Konsolidierungszentren, wie z.B. das Zentrum auf dem Londoner Flughafen Heathrow, haben die Anzahl der Fahrten nachweislich signifikant reduziert. Freiwillige Konsolidierungszentren müssen aber oft um Teilnehmer kämpfen, die es in vielen Fällen vorziehen, ihre eigenen Lieferungen beizubehalten, insbesondere aufgrund der zusätzlichen Kosten für die vorherige Konsolidierung der Güter vor der Auslieferung. Es besteht aber auch die Auffassung, dass das Konzept von Konsolidierungszentren in Städten an Relevanz verliert, wenn C-ITS die Städte befähigt, ihren Verkehr und/oder Unternehmen besser zu managen – denn auf diese Weise wäre eine einfache Zusammenarbeit auch ohne ein besonderes, physisch existierendes Konsolidierungszentrum möglich.

Allerdings glauben wir, dass diese Zukunft nicht so bald Realität werden wird. Unserer Ansicht nach werden gemeinschaftlich genutzte Konsolidierungszentren in den Städten eine größere Rolle spielen, weil die Stadtplanungsbehörden durch entsprechende Vorschriften und Anreize alle Beteiligten von deren Vorzügen überzeugen und sie fördern können.

Ein Nischenbeispiel für die Konsolidierung von Paketlieferungen stellt Gnewt Cargo dar. Das kleine Unternehmen wurde 2009 in Großbritannien gegründet, um Paketlieferungen zu konsolidieren und seinen Kurierkunden mit einer Flotte aus Elektrofahrzeugen Letzte-Meile-Lösungen zur Verfügung zu stellen. Gnewt Cargo ist an vier Standorten in London tätig (einschließlich zwei Kundenstandorten), übernimmt für seine Kunden über Nacht Lieferungen und konsolidiert sie zur weiteren Auslieferung mit Elektrofahrzeugen. Im letzten Jahr hat das Unternehmen in London 2,6 Millionen Pakete ausgeliefert – alle mit Null Emissionen.

„Das Modell der urbanen Konsolidierungszentren weist deutliche Vorteile für die Umwelt auf, aber als Finanz- und Geschäftsmodell hat es seinen Wert noch nicht unter Beweis

gestellt. Diese Herangehensweise kann grundsätzlich nur dann erfolgreich sein, wenn die Kommunalverwaltungen der jeweiligen Städte sehr strikte Regelungen einführen und durchsetzen und das System zu etwas wie einem Versorgungsbetrieb für Güterverkehr

machen.“

Jérôme LibeskindGründer und Experte für urbanen Güterverkehr und

E-Commerce Logicités

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Lokale Auslieferungshubs für das Last-Mile-Fulfillment einschließlich zentralisierter Anlagen für Click & Collect Das Wachstum in den Bereichen Last-Mile-Fulfillment und Same Day Delivery hat die Nachfrage nach lokalen Hubs schon jetzt angekurbelt und wird es bei weiterem Wachstum des E-Commerce weiter tun. In der Zukunft müssen einige dieser Hubs wahrscheinlich auch für die automatisierte Lieferung durch Roboter geeignet sein, was das zuvor erwähnte Beispiel von Starship Enterprises unterstreicht. Da die Roboter nur in einem begrenzten Areal operieren, kann das zu einer großen Anzahl solcher Hubs führen (z. B. bedienen die Roboter von Starship nur das Gebiet innerhalb von drei Kilometern um ihren Hub).

Wir gehen davon aus, dass zusätzlich zu lokalen Auslieferungshubs ein größeres Potenzial in zentralen Einrichtungen für Click & Collect liegt, darunter auch Schließfächer und Abholstationen an unterschiedlichen urbanen Standorten wie Bahnhöfen und U-Bahn-Stationen. Ein wichtiger Grund spricht für diese Art von Anlagen: sie stellen eine Möglichkeit zur Verringerung der Fragmentierung der Auslieferungen dar, die auch dem E-Commerce nutzt, und sie gewährleisten die Zustellung beim ersten Versuch.

Multimodale LogistikWir gehen davon aus, dass in Städten mehr Chancen für multimodale Logistikplattformen bestehen, denn die multimodale Beförderung, einschließlich Schiene und Wasserwege, kann dazu beitragen, Staus auf den Straßen zu vermeiden und Emissionen zu verringern.

Hinsichtlich der Schiene unterstreichen existierende Studien das Potenzial von drei verschiedenen Arten des Schienengüterverkehrs, die für die Stadtlogistik relevant sind. Erstens: dezidierte Beförderungsleistungen in die Städte, welche dann ab dem Frachtterminal auf der Straße weitertransportiert werden. Zweitens: Bahnhöfe könnten innerhalb der Städte als potenzielle Logistikhubs genutzt werden, z.B. um gelieferte Güter zu konsolidieren und/oder weiter auszuliefern. Drittens: auch der Personenschienenverkehr und dessen Infrastruktur könnte zur Frachtbeförderung in die Städte genutzt werden.22

Es gibt bereits einige Beispiele für Schienengüterverkehr zu bestimmten Terminals in europäischen Städten:

• In Paris betrieb die Supermarktkette Monoprix zwischen 2007 und 2016 ein multimodales Logistikmodell zur Belieferung ihrer Geschäfte. Ein Shuttle-Zug brachte die Waren zur Bahnstation Bercy in der Nähe des Gare de Lyon, von wo aus sie mit von Flüssigerdgas angetriebenen (Liquefied Natural Gas – LNG) Fahrzeugen zu ihren Zielorten transportiert wurden. Dieses Modell wurde 2016 eingestellt.

• Ebenfalls in Paris haben XPO Logistics, Immobilienentwickler Sogaris und Eurorail 2016 eine Vereinbarung getroffen, Güter mit Shuttle-Zügen ins Stadtzentrum zu befördern. Der Service, dessen Start für September 2017 geplant ist, befördert Güter auf der Schiene von einer Station in der nördlichen Region der Ile-de-France zum multimodalen Logistikhub Chapelle International, der von Sogaris gebaut wird. Die Güter werden dann mit Fahrzeugen von XPO Logistics verteilt, die statt Diesel alternative Treibstoffe wie Gas (NGV) verwenden.

• In Berlin betreibt BEHALA ein tri-modales Logistikzentrum im Westhafen direkt im Nordwesten des Stadtzentrums, das über die Schiene und außerdem über Binnenwasserstraßen und Straßen bedient wird.

• In London betreibt DB Cargo einen Umschlagbahnhof in Dagenham, der vor kurzem großes Medieninteresse erregt hat, als dort ein erster Zug aus China eingetroffen ist.

Blue Gate, Antwerpen

In Belgien beabsichtigt Blue Gate Antwerpen, Verkehrsstaus und Verschmutzungen in der

Stadt zu verringern, indem Lieferungen über einen dekontaminierten, vormals

industriellen Standort abgewickelt werden. Die Schwerpunkte liegen auf multimodalem

Zugang (Schiene, Wasser und Straße) und intelligenter Logistik sowie städtisch-

regionalen Verteilerinitiativen wie grüne und Rückführungslogistik.

Beispiele für Stadtbahnhöfe, die als Logistikhubs genutzt werden, sind wesentlich seltener. In den letzten Jahren fanden einige Versuche mit dem Bahnhof Euston in London statt, an denen auch jeweils eine führende Supermarktkette und ein Expressdienst beteiligt waren. Der Bahnhof Euston wurde als besonders geeignet für diese Tests angesehen, weil er in den 1960er Jahren für die städtische Distribution umgebaut worden war.

Beispiele für die Einbeziehung von Fahrgastdienstleistungen in die Frachtbeförderung sind relativ begrenzt, wie vorliegende Studien hervorheben. Denn sie sind hinsichtlich ihrer geografischen Abdeckung und/oder der beförderten Waren üblicherweise sehr spezifisch. Dennoch haben unsere Workshops das potenzielle Interesse an dieser Idee als weitere Nutzung vorhandener Transportinfrastrukturen bestätigt.

In an Flüssen gelegenen großen Städten wie London oder Paris wird der Güterverkehr auf dem Wasser weitgehend als noch zu wenig genutzt angesehen. In London hat sich die

22. University of Westminster, Urban Railway Hub Freight Expansion Feasibility Study, Final Report, March 2015

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Greater London Authority daher bemüht, eine Reihe von Anlegestellen am Flussufer zu schützen, um das Potenzial der Frachtbeförderung entlang der Themse zu sichern. In Paris nutzt der Lebensmitteleinzelhändler Franprix die Seine für die Lieferung von Waren mit Lastkähnen vom Hafen von Bonneuil-sur-Marne zum Port de la Bourdennais im Zentrum von Paris und beliefert damit rund ein Drittel seiner 350 Filialen in Paris.23

Darüber hinaus besteht wachsendes Interesse an den Möglichkeiten zur stärkeren Nutzung von Fahrrädern als Transportmittel, insbesondere zur Belieferung der letzten Meile. In der Vergangenheit kamen die meisten Fahrradlogistik-Angebote von kleinen Unternehmen, die selten mit größeren Logistikunternehmen zusammenarbeiteten. Aus diesem Grund blieb ihr Gesamteinfluss relativ gering. Das ändert sich in gewissem Umfang durch Partnerschaften von Fahrradlogistikunternehmen mit großen Logistikanbietern oder durch entsprechende eigene Dienstleistungen letzterer. Beispielsweise beschäftigt DHL Express Fahrradkuriere in einigen Städten Europas, etwa in den Niederlanden, Frankreich, Großbritannien und Italien.

Mikrodepots in Nürnberg 24

In Nürnberg haben die Kurier- und Expressdienste DPD und GLS im April 2016 ein Pilotprojekt gestartet, um den

Einsatz von Mikrodepots und Fahrrädern im Stadtzentrum und einem städtischen

Wohngebiet zu testen. Im Rahmen dieses Projekts werden Pakete für Einzelhändler und Verbraucher in zentral gelegenen Containern,

Fahrzeugen oder Gebäuden deponiert und dann von Paketkurieren mit emissionsfreien

Transportmitteln wie Fahrrädern oder Handwagen ausgeliefert. Das Projekt stand

unter der Leitung der Technischen Hochschule Nürnberg und wurde vom bayerischen

Innenministerium, der Nürnberger Industrie- und Handelskammer für Mittelfranken

und Nürnberg sowie der Stadt Nürnberg unterstützt, was das große Interesse der

Marktteilnehmer hervorhebt.

Eine andere Methode, die in einigen Städten in Erwägung gezogen wird, ist die Nutzung von unterirdischen Frachtpipelines. Das britische Ingenieursunternehmen Mole Solutions erhielt von der Regierung den Zuschlag für eine Machbarkeitsstudie bezüglich des Potenzials solcher Frachtpipelines. Das Unternehmen hat ein System entwickelt, das seinen Angaben zufolge den Straßengüterverkehr in urbanen Regionen durch die Nutzung von Frachtpipelines reduzieren kann. Die Pipelines verbinden dabei Konsolidierungszentren am Stadtrand mit Knotenpunkten in der Innenstadt. Mole Solutions plant ein Pilotprojekt in der Stadt Northampton. Diese wird als besonders geeignet für das Projekt angesehen, weil es hier eine stillgelegte unterirdische Eisenbahnlinie zwischen einem der größten Logistikstandorte und dem Stadtzentrum gibt. Die Lösung sieht fahrerlose, elektrisch angetriebene Kapseln vor, die sich automatisch gesteuert entlang bestimmter unterirdischer Strecken bewegen, und zwar potenziell 24 Stunden am Tag. Das Konzept verbindet zwei weitere Ansätze zur Verringerung von Staus in den Städten, nämlich Konsolidierungszentren am Stadtrand und innerstädtische Auslieferung auf der Letzten Meile mit geringeren negativen Auswirkungen, z. B. durch Elektrofahrzeuge oder Fahrräder. Weitere Beispiele für Pipelineversuche sind das CargoCap-System in Deutschland, das PipeNet-Konzept in Italien und der Tube Cargo Express (TCX) in Belgien.

Mehrgeschossige Lagerhäuser mit ZufahrtsrampeIn vielen Städten hat sich der Bau von Büros, Geschäften und Wohngebieten über die Jahre intensiviert. Im Gegensatz dazu ging die Entwicklung bei Logistikimmobilien in die andere Richtung: neue, moderne Bauten nehmen heute eine deutlich größere überbaute Fläche ein. Dieser Trend hängt mit der sich verändernden Funktion vieler Lager zusammen, die sich von Einrichtungen zur Lagerhaltung zu solchen für einen schnellen Umschlag entwickelt haben.

Angesichts der wachsenden Nachfrage nach Flächen in großen europäischen Städten und steigender Grundstückspreise gibt es in bestimmten Städten neue Interessenlagen bezüglich mehrgeschossiger (und von mehreren Benutzern gemeinschaftlich genutzter) Lagerhäuser mit Zufahrtsrampe. Solche Gebäude sind in den großen asiatischen Städten beispielsweise in Japan, Singapur, Hongkong und China weit verbreitet, in Europa jedoch noch sehr selten. Zu den wenigen europäischen Beispielen zählen einige Gebäude aus den 1970er Jahren in Paris und das X2-Gebäude am Londoner Flughafen Heathrow, das 2008 fertiggestellt wurde. Mehrgeschossige Lagerhäuser mit Zufahrtsrampe finden sich wegen der bergigen Topografie und der hohen Grundstückspreise auch relativ häufig in Istanbul.

23. The Guardian.com, Tuesday 1 March 2016, Paris’s river revolution: the supermarket that delivers groceries via the Seine.24. https://www.dpd.com/home/news/latest_news/pilot_project_in_nuremberg_can_micro_depots_revolutionise_the_last_mile

Entrepôt Ney

Entrepôt Ney im 18. Arrondissement von Paris ist ein dreigeschossiges Lagerhaus mit Zufahrtsrampe und einer Logistikfläche von 120.000 Quadratmetern. Es liegt direkt an einem wichtigen Knotenpunkt zu

Périphérique (Pariser Autobahnring) mit gutem Zugang zum Großraum Paris. Es gibt auch einen direkten Schienenanschluss, der aber nicht genutzt wird. Geodis besitzt und betreibt diese Immobilien. Insgesamt

befinden sich dort rund 40 verschiedene Unternehmen, hauptsächlich Mode- und kleinere lokale Transport- und Logistikunternehmen. Amazon betreibt hier einen Prime Now Standort. Im Moment ist das

Gebäude vollständig belegt.

Auf jeder Etage befinden sich 10 Einheiten mit jeweils rund 3.000 Quadratmetern. Die Mieten sind im Erdgeschoss am höchsten und verringern sich in den beiden oberen Etagen, die jeweils mit einer eigenen

Rampe für den ein- oder ausgehenden Verkehr ausgestattet sind. Diese Rampen sind auch der einzige Zufahrtsweg für den Großparkplatz auf dem Dach.

Pantin Logistique

Außerhalb, aber in unmittelbarer Nähe des Stadtrings von Paris gelegen, verfügt die Immobilie über rund 150.000 Quadratmeter. Louis Vuitton und Hermès sind an diesem Standort tätig, um ihre Geschäfte in Paris zu versorgen. La Poste ist ein weiterer erwähnenswerter Mieter. Außerdem wird das Gebäude als

zusätzliches Lager für die Halle de Pantin genutzt, die sich direkt auf der gegenüberliegenden Straßenseite befindet. Zurzeit gibt es im Gebäude rund 5 % Leerstand, der jedoch hauptsächlich die Bürofläche betrifft.

Vor der Modernisierung im Jahr 2012 durch Pantin Logistique betrug der Leerstand rund 30 bis 40 %.

Das größte Minus und der stärkste Kritikpunkt der Mieter betrifft die Ineffizienz der oberen Etage. Es führt nur eine Rampe hinein und heraus. Außerdem ist die lichte Höhe in der oberen Etage niedriger.

Der Ausgleich liegt jedoch im Mietpreis, der im Erdgeschoss 80 bis 100 Euro pro Quadratmeter und Jahr beträgt, wohingegen die Mieter der oberen Etage nur 50 bis 60 Euro je Quadratmeter und Jahr zahlen.

X2, Heathrow

Im Jahr 2008 fertig gestellt, bietet X2 am Heathrow Airport rund 21.775 Quadratmeter Fläche im Erdgeschoss und ein Obergeschoss, das in vier Einheiten aufgeteilt ist. Es wurde für Nutzung durch

mehrere Mieter gebaut, die einen Bezug zu Luftfracht und Flughafen mit einem höheren Warendurchsatz als nur Lagerhaltung haben. Jede Einheit hat eine lichte Höhe von 6 Metern und Zugangstore auf zwei

Etagen. Die Einheiten im Erdgeschoss können mit einer Bodenlast von 30 kN/qm belastet werden, die in der ersten Etage mit 15 kN/qm. Die obere Etage wird über zwei Rampen für Nutzfahrzeuge in jeweils eine Richtung erreicht. Alle Einheiten verfügen über Andienungsflächen mit einer Mindesttiefe von 33 Metern. Das Gebäude hat sich relativ langsam gefüllt, ist jetzt aber vollständig mit Luftfrachtspediteuren belegt.

Airworld Services Ltd, belegt das gesamte Erdgeschoss, im Obergeschoss befinden sich Freightnet Handling, Westgate Handling Services und Crane Worldwide.

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Es gibt zwar in bestimmten europäischen Städten ein gewisses Interesse am Bau von mehrgeschossigen Lagerhäusern mit Zufahrtsrampen, aber derzeit noch überschaubar. Uns sind einige Entwickler bekannt, die sich in London für dieses Konzept interessieren, aber derzeit befinden sich dort keine neuen Projekte dieser Art im Bau. In Frankreich und Deutschland hingegen wurde der Bau einiger mehrgeschossiger Lagerhäuser bereits gestartet oder ist bereits fortgeschritten.

• Sogaris baut zur Zeit eine dreigeschossige Logistikanlage an ihrem Standort Chapelle International in Paris

• SEGRO baut in München ein zweigeschossiges Lagerhaus mit 15.000 Quadratmetern im Erdgeschoss und einem Obergeschoss

• Vailog, ein Unternehmen im Eigentum von SEGRO, plant ebenfalls ein zweigeschossiges Lagerhaus mit Zufahrtsrampe mit 64.000 Quadratmetern in Gennevilliers im Norden von Paris mit der Bezeichnung Paris Air 2. Das Gebäude wird im Erdgeschoss 10 Meter lichte Höhe haben und im Obergeschoss 7 Meter. Ebenerdig beträgt die Bodenbelastbarkeit 5 Tonnen/qm und im Oberschoss 3 Tonnen/qm, auf beiden Ebenen befinden sich 35 Meter tiefe Hofbereiche.

Mehrgeschossige Lagerhäuser mit Zufahrtsrampen eröffnen eine ganze Reihe von Herausforderungen und Möglichkeiten. Als weitestgehend unerforschter Markt ist der Bedarf der Mieter bezüglich Art und Größe an solchen Immobilien ungewiss, obgleich die obigen Fallstudien hohe Belegungsraten der bestehenden Immobilien durch unterschiedliche Mietertypen unterstreichen. Die Probleme bei der Gestaltung der Gebäude betreffen unter anderem die Anzahl und Lage der Zufahrtsrampen, die Verteilung der Pfeiler, die Hofbereiche sowie die Einbeziehung von Lastenaufzügen, mit denen die Notwendigkeit von Zufahrtsrampen zu jedem Obergeschoss umgangen werden könnte.

Der Weg unter die Erde Eine Alternative zum Bau in die Höhe stellt der Bau in die Tiefe dar, vor allem, wenn hierfür vorhandene Untergrundflächen wie städtische Tiefgaragen genutzt werden können. Wir gehen davon aus, dass infolge einer Kombination aus immer mehr Verkehrsstaus, höheren Kosten sowie innerstädtische Straßengebühren und dem Umstieg auf den öffentlichen Personennahverkehr die Zahl der Autofahrer abnehmen wird. Dadurch werden viele Parkplätze in den Städten überflüssig. Im Ergebnis könnten diese Parkplatzflächen ein erhebliches Potenzial für Logistikhubs in den Herzen der Städte darstellen. In Paris betreibt beispielsweise Chronopost zwei Untergeschossanlagen im Zentrum der Stadt. Die erste wurde 2005 eröffnet und liegt in der früher von der Stadt verwalteten Parkgarage unter dem Place de la Concorde.

Die zweite wurde 2013 eröffnet und liegt in Beaugrenelle am Kai der Seine unter einem bestehenden Gebäude. Diese Anlagen ermöglichen es Chronopost, Fahrleistung und Emissionen bei Auslieferungen der letzten Meile in Paris zu senken. Vor dem Bau des Concorde-Zentrums wurden Lieferungen mit Transportern und Diesel-LKW vom Hub im Süden von Paris aus direkt zu den Kunden geschickt. Die Zentren von Concorde und Beaugrenelle funktionieren jetzt als Mini-Verteiler- und Übergangsstellen im Herzen der Stadt. Die Pakete werden vom Hub aus verschickt, in den beiden urbanen Auslieferungszentren (Urban Delivery Centres – UCDs) sortiert und dann mit Elektrofahrzeugen ausgeliefert.

Lager im HimmelDie Ansicht, dass sich im Immobilienmarkt alles um den Standort dreht, basiert auf der Annahme, dass der Ort einer Immobilie unveränderlich ist. Amazon hat jedoch kürzlich mit einer patentierten Idee beträchtliches Aufsehen erregt – mit Fulfillment-Zentren in der Luft als bewegliche Luftbasen für die Auslieferung durch unbemannte Fluggeräte (Drohnen). Diese Entwicklung würde eine vollständige Abkehr von Lagerhäusern an festen Standorten, wie wir sie kennen, bedeuten. Eine Umsetzung in absehbarer Zeit ist jedoch unwahrscheinlich. Unserer Ansicht nach gibt es einfachere und schnellere Lösungen, einschließlich potenziell mobiler ‚Lagerhäuser‘ am Boden. Dabei könnte es sich zum Beispiel um Anhänger handeln, die als lokaler Auslieferungspunkt dienen, z. B. zur endgültigen Auslieferung zu Fuß oder mit dem Fahrrad, was es in vielen Städten bereits gibt.

Lieferungen in der Nacht und außerhalb der GeschäftszeitenÜber die oben erwähnten verschiedenen Möglichkeiten am Boden und über Immobilien hinaus erwägen viele europäische Städte vermehrte Lieferungen am Abend und in der Nacht, wenn die Straßennetze allgemein freie Kapazitäten haben. Das würde eine Lockerung der vielerorts geltenden Einschränkungen für Transport- und Lagertätigkeiten erfordern, die zum Schutz der Anwohner vor Lärm dienen. Der Ansatz verfügt gewiss über Potenzial und es gibt zahlreiche Beispiele, dass Lärm und Unannehmlichkeiten zumeist auch durch relativ einfache Veränderungen in der Arbeitsweise und durch den Einsatz von leiseren Fahrzeugen verringert werden können. Eng damit verknüpft ist auch das wachsende Interesse am Einsatz von Elektrofahrzeugen für Auslieferungen in der Stadt. Unserer Ansicht nach gibt es starke Argumente für die Lockerung der Einschränkungen für Nachtlieferungen, durch welche die Transport- und Lagerkapazitäten besser ausgenutzt werden könnten. Die bestehenden Bedenken bezüglich Lärm können entsprechend entschärft werden. Die sogenannten ‚PIEK‘-Normen wurden zuerst in den Niederlanden entwickelt und dann von verschiedenen europäischen Ländern wie Großbritannien, Frankreich, Deutschland und Belgien als Schlüsselnormen zur Lärmbegrenzung außerhalb der Lieferzeiten übernommen.

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„Wir müssen die Auswirkungen des Verlustes solch großer Gewerbeflächen an andere Nutzungen in britischen Städten und insbesondere in London erst noch richtig aufarbeiten. Gepaart mit der immer stärkeren Überlastung und der Notwendigkeit, die Luftqualität in Städten zu verbessern, gewinnt die Art und Weise, wie die Logistikbranche in Zukunft die Städte bedient, zunehmend an Bedeutung für Immobilienlösungen und innovative Lieferstrategien. Damit das Realität wird, ist eine enge Partnerschaft des öffentlichen und des privaten

Sektors erforderlich.“

Paul Weston Senior Vice President – Head of London &

South East Markets Prologis

Städte bergen viele logistische und andere Herausforderungen, aber auch große Chancen. In diesem Report haben wir unsere Perspektive bezüglich einiger Hauptthemen deutlich gemacht. Unsere Schlussfolgerungen konzentrieren sich auf potenzielle Chancen zur Verbesserung der Gesamtlogistik innerhalb der Städte und zur Reduzierung der Umwelteinflüsse.

Es besteht der dringende Bedarf, neue Modelle für Stadtlogistik zu entwickeln. Diese müssen nachhaltiger sein und für maximale Effizienz sorgen, aber zugleich auch negative Umwelt- und soziale Auswirkungen minimieren. Viele der größten Städte Europas sehen sich mit einer wachsenden Bevölkerung sowie steigender Wirtschaftsaktivitäten, einer steigenden Nachfrage nach Güterbeförderung und komplexeren logistischen Lösungen konfrontiert, die mit Veränderungen im Verbraucherverhalten und Erwartungen bezüglich des E-Commerce zusammenhängen. Diese Veränderungen führen aber auch zu steigenden Emissionen einschließlich CO2, Feinstaub (wie PM10 und PM2,5), Stickstoffdioxid und Lärm mit ihren negativen Auswirkungen auf die Umweltbelange der Städte und die Gesundheit der Bevölkerung.

Neue oder sich weiter entwickelnde Technologien und Konzepte bergen das Potenzial, sowohl die Effizienz- als auch die Umweltziele zu erreichen – das geht aber weder einfach noch schnell. Smart Cities, die auf dem Internet der Dinge und Big Data basieren, bieten dieses Potenzial, erfordern allerdings eine viel bessere Konnektivität als sie die meisten Städte heute bereitstellen. Andere, weniger holistische Konzepte wie „Mobility as a Service“, „Warehouse as a Service“ und autonome Fahrzeuge können ebenfalls zu einer Steigerung der Effizienz beitragen und die Auswirkungen auf die Umwelt reduzieren. Solche Konzepte wie auch das physische Internet wären Impulsgeber für Veränderungen, wenn sie je realisiert würden.

Alte Technologien sollten als Teillösungen nicht vernachlässigt werden und können beim Blick zurück in die Zukunft wieder entdeckt werden. Alte Technologien, wie die intensivere Nutzung der Schiene zur Güterbeförderung in und aus den Städten sowie der Einsatz von Fahrrädern für Auslieferungen auf der Letzten Meile, können Emissionen verringern, ohne die Effizienz zu beeinträchtigen.

Mit mehr Nachtlieferungen in den Städten könnten die vorhandenen Transportnetzwerke effektiver zu Zeiten genutzt werden, in denen freie Kapazitäten vorhanden sind. Außerdem könnten so die Auswirkungen von Verkehrsspitzen verringert werden. In Kombination mit sichereren, saubereren und leiseren Fahrzeugen wäre das eine Möglichkeit zur Verbesserung der Effizienz und zur Reduzierung von Emissionen.

Logistische Erwägungen müssen bei der Planung der Flächennutzung und der Gestaltung der Gebäude in den Städten stets im Vordergrund stehen. Flächennutzung in den Städten und die Gestaltung der Gebäude müssen neu überdacht werden, um die Effizienz der Logistik zu verbessern und Staus und Störungen zu verringern. Gebäude (Büros, Geschäfte, Hotels, Krankenhäuser etc.) sind Ausgangs- oder Endpunkt der meisten Frachtfahrten, müssten aber für die Handhabung von Frachten vielfach anders gestaltet werden. Das gilt vor allem für große Gebäude oder solche, die von unterschiedlichen Unternehmen belegt sind, wie große Bürogebäude oder Einkaufszentren.

Schlussfolgerungen

1

2

5

3

4

Lagerhäuser und geeignete Grundstücke für Logistikaktivitäten sind für eine effiziente Stadtlogistik nach wie vor entscheidend. Wenn diese Tätigkeiten aber zu weit aus den Städten, die sie bedienen, herausverlagert werden, steigen die Lieferentfernungen und – je nach Art der eingesetzten Lieferfahrzeuge – die Emissionen. Wir gehen davon aus, dass die Nachfrage nach Umschlagpunkten, gemeinschaftlich genutzten Konsolidierungszentren, lokalen Einrichtungen für das Last-Mile-Fulfillment und zentralisierten Einrichtungen für Click & Collect, multimodalen Logistikplattformen und alternativen Methoden des Straßentransports sowie mehrgeschossigen Gebäuden in Städten und um diese herum steigen wird. Außerdem sind wir der Ansicht, dass bestehende Tiefgaragen in den Stadtzentren in zentrale Logistikhubs umgewandelt werden könnten, da sie aufgrund der Verringerung des Autoverkehrs in den Zentren und innerstädtischen Gebieten zunehmend Überkapazitäten aufweisen werden. Elektrofahrzeuge wiederum gewinnen an Bedeutung für die Stadtlogistik und erfordern große Investitionen in die entsprechende Infrastruktur zum Aufladen.

Um neue Ansätze zu finden, mit denen alle zufrieden sind, müssen die unterschiedlichen Interessen der verschiedenen Akteure der Stadtlogistik berücksichtigt werden. Die Stadtlogistik umfasst viele verschiedene Interessenvertreter (darunter städtische und lokale Behörden, Spediteure, Anbieter von Logistikdienstleistungen und Verbraucher), die oft abweichende Ziele und Prioritäten haben. Das macht es schwieriger, Lösungen für die Herausforderungen zu erkennen und umzusetzen – denn jeder trifft seine Entscheidungen auf der Grundlage seiner eigenen Interessen. Die Maximierung der Gesamteffizienz der Logistik und die Minimierung der Umwelt- und sozialen Auswirkungen verlangen eine engere Zusammenarbeit aller Beteiligten, was jedoch erhebliche Änderungen der Herangehens- und Verhaltensweisen erforderlich macht.

Die Stadtlogistik bietet Immobilienentwicklern und Investoren aufgrund der starken Dynamik von Angebot und Nachfrage große Möglichkeiten. Wir gehen von einer steigenden Nachfrage nach gewerblich genutzten Immobilien aus, während die Verfügbarkeit von Flächen in vielen großen Städten stark begrenzt ist. Das wird deren Wert steigern und das Gesamtinvestitionsvolumen erhöhen.

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Anhang 1: BIP, Beschäftigungs- und Bevölkerungswachstum in ausgewählten Städten und LändernBIP % p. a. Beschäftigung % p. a. Bevölkerung % p. a.

2000-2015 2015-2030 2000-2030 2000-2015 2015-2030 2000-2030 2000-2015 2015-2030 2000-2030

Brüssel 0,9 % 1,5 % 1,2 % 0,6 % 0,5 % 0,6 % 1,5 % 1,0 % 1,3 %

Belgien 1,4 % 1,5 % 1,4 % 0,8 % 0,4 % 0,6 % 0,6 % 0,4 % 0,5 %

Prag 2,9 % 2,2 % 2,6 % 1,0 % 0,4 % 0,7 % 0,5 % 0,4 % 0,5 %

Tschechien 2,6 % 1,9 % 2,3 % 0,4 % -0,1 % 0,2 % 0,2 % 0,0 % 0,1 %

München 1,5 % 1,1 % 1,3 % 1,0 % 0,5 % 0,7 % 1,4 % 1,3 % 1,3 %

Berlin 1,1 % 1,3 % 1,2 % 0,9 % 0,5 % 0,7 % 0,4 % 0,6 % 0,5 %

Hamburg 1,0 % 1,0 % 1,0 % 0,9 % 0,4 % 0,6 % 0,4 % 0,7 % 0,5 %

Frankfurt 0,5 % 0,9 % 0,7 % 0,7 % 0,0 % 0,4 % 0,9 % 0,9 % 0,9 %

Deutschland 1,1 % 0,9 % 1,0 % 0,5 % -0,2 % 0,2 % 0,1 % 0,0 % 0,0 %

Madrid 2,0 % 1,8 % 1,9 % 1,2 % 0,8 % 1,0 % 1,2 % -0,1 % 0,6 %

Barcelona 1,1 % 1,3 % 1,2 % 0,6 % 0,5 % 0,5 % 0,9 % -0,3 % 0,3 %

Spanien 1,4 % 1,5 % 1,4 % 0,7 % 0,5 % 0,6 % 1,0 % -0,2 % 0,4 %

Paris 1,4 % 1,3 % 1,3 % 0,4 % 0,5 % 0,5 % 0,6 % 0,5 % 0,5 %

Lyon 1,5 % 1,6 % 1,6 % 0,9 % 0,6 % 0,8 % 0,9 % 0,5 % 0,7 %

Frankreich 1,1 % 1,2 % 1,2 % 0,5 % 0,4 % 0,4 % 0,6 % 0,4 % 0,5 %

Budapest 2,3 % 1,6 % 2,0 % 0,8 % 0,7 % 0,8 % 0,0 % 0,3 % 0,1 %

Ungarn 2,0 % 1,5 % 1,7 % 0,1 % 0,2 % 0,2 % -0,2 % -0,2 % -0,2 %

Dublin 6,0 % 2,6 % 4,3 % 1,3 % 1,3 % 1,3 % 1,1 % 0,7 % 0,9 %

Irland 4,1 % 2,5 % 3,3 % 1,1 % 1,4 % 1,3 % 1,3 % 0,9 % 1,1 %

Mailand 1,1 % 1,4 % 1,3 % 1,2 % 0,8 % 1,0 % 0,6 % 0,2 % 0,4 %

Italien 0,0 % 0,8 % 0,4 % 0,4 % 0,3 % 0,4 % 0,4 % 0,1 % 0,3 %

Amsterdam 2,3 % 1,6 % 2,0 % 0,9 % 0,8 % 0,8 % 0,9 % 0,7 % 0,8 %

Niederlande 1,1 % 1,2 % 1,2 % 0,5 % 0,5 % 0,5 % 0,4 % 0,3 % 0,3 %

Oslo 2,8 % 2,4 % 2,6 % 1,3 % 0,8 % 1,1 % 1,6 % 1,2 % 1,4 %

Norwegen 1,6 % 1,5 % 1,5 % 1,1 % 0,5 % 0,8 % 1,0 % 0,8 % 0,9 %

Warschau 4,1 % 3,0 % 3,6 % 1,2 % 0,4 % 0,8 % 0,2 % 0,2 % 0,2 %

Polen 3,5 % 2,5 % 3,0 % 0,8 % 0,0 % 0,4 % 0,0 % -0,1 % -0,1 %

Bukarest 5,0 % 2,4 % 3,7 % 1,9 % 0,4 % 1,2 % 0,3 % 0,2 % 0,3 %

Rumänien 3,7 % 1,9 % 2,8 % -0,5 % -0,1 % -0,3 % -0,7 % -0,2 % -0,4 %

Moskau 3,3 % 1,1 % 2,2 % 2,1 % -0,2 % 1,0 % 1,1 % 0,4 % 0,8 %

Russland 3,6 % 1,1 % 2,3 % 0,7 % -0,8 % -0,1 % -0,1 % -0,2 % -0,2 %

Stockholm 3,1 % 2,0 % 2,5 % 1,1 % 0,8 % 1,0 % 1,3 % 1,1 % 1,2 %

Schweden 2,1 % 1,3 % 1,7 % 0,7 % 0,4 % 0,6 % 0,7 % 0,5 % 0,6 %

Istanbul 3,4 % 1,8 % 1,0 %

Türkei 4,0 % 3,2 % 3,6 % 2,2 % 1,3 % 1,8 % 1,5 % 0,7 % 1,1 %

Birmingham 0,9 % 1,5 % 1,2 % 0,1 % 0,3 % 0,2 % 0,6 % 0,5 % 0,6 %

London 2,7 % 2,3 % 2,5 % 1,5 % 0,9 % 1,2 % 1,2 % 1,2 % 1,2 %

Großbritannien 1,7 % 1,7 % 1,7 % 0,8 % 0,4 % 0,6 % 0,7 % 0,5 % 0,6 %

22 Städte kumuliert 2,5 % 1,8 % 2,1 % 1,9 % 0,7 % 1,3 % 2,1 % 0,6 % 1,3 %

16 Länder kumuliert 1,6 % 1,4 % 1,5 % 0,7 % 0,1 % 0,4 % 0,4 % 0,1 % 0,3 %

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Über JLLJLL (NYSE: JLL) ist ein Dienstleistungs-, Beratungs- und Investment-Management-Unternehmen im Immobilienbereich. Das Unternehmen bietet spezialisierte Dienstleistungen für Eigentümer, Nutzer und Investoren, die im Immobilienbereich Wertzuwächse realisieren wollen. Der Jahresumsatz aus Honoraren betrug 2016 $ 5,8 Milliarden, der Bruttoumsatz $ 6,8 Milliarden. JLL, ein „Fortune 500“ Unternehmen, ist Ende 2016 weltweit mit knapp 300 Büros vertreten und in mehr als 80 Ländern tätig mit mehr als 77.000 Beschäftigten. Im Auftrag seiner Kunden verantwortet JLL im Bereich Management und Real Estate Outsourcing Services ein Portfolio von 409 Millionen Quadratmetern und hat 2016 Käufe, Verkäufe und Finanztransaktionen im Wert von rund $ 136 Milliarden abgeschlossen. JLL ist der Markenname und ein eingetragenes Markenzeichen von Jones Lang LaSalle Incorporated.

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