ROJET D AUTOROUTE DAKAR IAMNIADIO - World Bankpubdocs.worldbank.org/pubdocs/publicdoc/2016/2/...LES SERVICES DE TRANSPORTS EN COMMUN DE L ... et aires) Franchissements et voiries connexes

Rapport d’analyse des conditions d’accès

à la mobilité pour les personnes handicapées

PROJET D’AUTOROUTE

des conditions d’a

pour les personnes handicapées

Version 2.0

Référence World Bank

Date 16 mai

SUIVI DU DOCUMENT

Date N° de version

13/04/11 0.1 H.M

15/04/11 1.0 N. G

16/05/11 2.0 M. A

d’accès


AUTOROUTE DAKAR-DIAMNIADIO

Rapport d’analyse

es conditions d’accès à la mobilité


World Bank - Projet DDTH - Rapport diagnostic accessibilité V2.0

2011

Rédacteur

H.MARKOUR

GOHEL

ASTIER

1/74

IAMNIADIO

V2.0.docx


à la mobilité pour les personnes handicapées 2/74

SOMMAIRE

1. INTRODUCTION .................................................................................... 5

2. RAPPEL DE LA METHODE ....................................................................... 6

2.1. LA NECESSAIRE PRISE EN COMPTE DE LA CHAINE DE DEPLACEMENT ...................................................... 6 2.2. SYNOPTIQUE DE PRESENTATION DU DIAGNOSTIC .............................................................................. 6 2.3. DEMARCHE ET OUTILS D’ANALYSE DE L’ACCESSIBILITE ....................................................................... 8 2.3.1. Les travaux préparatoires et la mission sur site .......................................................... 8 2.3.2. Cartographie des acteurs ............................................................................................. 8 2.3.3. Méthode d’analyse des infrastructures et des systèmes de transport ......................... 9

3. ANALYSE GLOBALE DE L’ACCESSIBILITE DANS L’AGGLOMERATION DAKAROISE ........................................................................................ 13

3.1. LOIS ET REGLEMENTATION .......................................................................................................... 13 3.1.1. Cadre législatif ............................................................................................................ 13 3.1.2. Le cadre normatif ........................................................................................................ 16 3.1.3. Les pratiques de conception des équipements d’accessibilité .................................... 18 3.1.4. Synthèse ...................................................................................................................... 18 3.2. LES SERVICES DE TRANSPORTS EN COMMUN DE L’AGGLOMERATION DAKAROISE ................................... 19 3.2.1. Typologie des transports collectifs à Dakar ............................................................... 19 3.2.2. Gouvernance ............................................................................................................... 20 3.2.3. Accessibilité des taxis, cars rapides, Ndiaga Ndiaye, autocars de la compagnie DDK

20 3.2.4. Accessibilité du Petit Train de Banlieue ...................................................................... 23 3.2.1. Transports spécialisés ................................................................................................. 23 3.2.2. Synthèse ...................................................................................................................... 23 3.3. LES PERSONNES HANDICAPEES DANS LA SOCIETE ............................................................................ 24 3.3.1. Le handicap dans les pays en développement ............................................................ 24 3.3.2. Le handicap au Sénégal .............................................................................................. 24 3.3.3. La sensibilisation des personnes valides ..................................................................... 25 3.3.4. Synthèse ...................................................................................................................... 26

4. DIAGNOSTIC DES COMPOSANTES DU PROJET DDTH ............................. 27

4.1. COMPOSANTE A : AUTOROUTE ................................................................................................... 27 4.1.1. Autoroute et aires spéciales ........................................................................................ 27 4.1.2. Franchissements et voiries connexes .......................................................................... 27 4.1.3. Système de Transports collectifs ................................................................................ 30 4.1.4. Synthèse des constats ................................................................................................. 31 4.2. COMPOSANTE B : ZONE DE REINSTALLATION A TIVAOUANE-PEUHLS .................................................. 31 4.2.1. Voirie ........................................................................................................................... 33 4.2.2. Route d’amenée ........................................................................................................... 33 4.2.3. Bâtiments publics ........................................................................................................ 35 4.2.4. Système de Transports collectifs ................................................................................ 36 4.2.5. Synthèse des constats ................................................................................................. 38 4.3. COMPOSANTE C : RESTRUCTURATION DE PIKINE IRREGULIER SUD (PIS) ............................................ 39 4.3.1. Voirie ........................................................................................................................... 39 4.3.2. Bâtiments publics ........................................................................................................ 44 4.3.3. Système de Transports collectifs ................................................................................ 45 4.3.4. Synthèse des constats ................................................................................................. 46 4.4. SYNTHESE DES CONSTATS ........................................................................................................... 47

5. RECOMMANDATIONS .......................................................................... 49

5.1. INTRODUCTION ......................................................................................................................... 49 5.2. RECOMMANDATIONS GENERALES SUR LE CADRE LEGISLATIF ET NORMATIF .......................................... 49 5.3. RECOMMANDATIONS GENERALES SUR LES SERVICES DE TRANSPORTS.................................................. 50 5.4. RECOMMANDATIONS GENERALES SUR LES PERSONNES HANDICAPEES DANS LA SOCIETE ......................... 51



5.5. RECOMMANDATIONS SUR LE PROJET DDTH .................................................................................. 51 5.5.1. Recommandations générales ...................................................................................... 51 5.5.2. Composante A : construction de l’autoroute .............................................................. 53 5.5.3. Composante B : zone de réinstallation de Tivaouane Peulh. Faire de la ZR un site

pilote pour l’accessibilité en Afrique subsaharienne ...................................................... 54 5.5.4. Composante C : restructuration de Pikine Irrégulier Sud (PIS) ................................... 60 5.6. SYNTHESE DES RECOMMANDATIONS ............................................................................................. 62

6. ANNEXES ............................................................................................ 63

6.1. LISTE DES PERSONNES RENCONTREES ............................................................................................ 63 6.1.1. Entretiens avec les interlocuteurs institutionnels ....................................................... 63 6.1.2. Concertation nationale ................................................................................................ 65 6.1.3. Concertation locale ..................................................................................................... 67 6.1.4. Participants à la réunion de restitution ...................................................................... 68 6.2. PERIMETRE DE RESPONSABILITE DES DIFFERENTS MAITRES D’OUVRAGE SUR LE RESEAU ROUTIER .............. 68 6.3. METHODE D’ANALYSE DES CONDITIONS D’ACCES A LA MOBILITE POUR LES PERSONNES HANDICAPEES ..... 69 6.3.1. Préparation du diagnostic ........................................................................................... 69 6.3.2. Réalisation du diagnostic ............................................................................................ 72



GLOSSAIRE

ADM Agence de Développement Municipale

AFD Agence Française du Développement

AFTU Association pour le Financement du Transport Urbain

AGEROUTE

Agence est chargée de manière générale, de la mise en œuvre de tous les travaux de

construction, de réhabilitation et d’entretien de routes, de ponts et autres ouvrages d’art ainsi

que de la gestion du réseau routier classé.

AGETIP AGence d'Exécution des Travaux d'Intérêts Publics

AHMS Association nationale des Handicapées Moteurs du Sénégal

ANAMIS Association des anciens militaires invalides et mutilés du Sénégal

ANATAD Association nationale des accidentés du travail et des ayants droit

AO Autorité Organisatrice

APIX Agence nationale chargée de la Promotion de l'Investissement et des grands travaux

BM Banque Mondiale

CETUD Conseil Exécutif des Transports Urbains de Dakar

DAS Direction de l'Action Sociale

DAU Direction de l'Aménagement et de l'Urbanisme

DDK Dakar Dem Dikk

DDTH Dakar Diamniadio Toll Highway

DGCBEP Direction Générale de la Construction des Bâtiments et Edifices Publics

FSAPH Fédération sénégalaise des associations de personnes handicapées

MOA Maître d'Ouvrage

MR Matériel Roulant

ONU Organisation des Nations Unies

PDU Plan de Déplacements Urbains

PH Personne Handicapée

PIS Pikine Irrégulier Sud

PLU Plan Local d'Urbanisme

PMR Personne à Mobilité Réduite

RN Route Nationale

STIF Syndicat des Transports d'Ile de France

TC Transport en Commun ou Transport Collectif

UFR Handicapé moteur en Fauteuil Roulant

ZR Zone de Réinstallation



1. INTRODUCTION

Dans le cadre de sa mission de lutte contre la pauvreté et d’amélioration du niveau de vie dans les pays en développement, la Banque mondiale entend faire des personnes handicapées un public prioritaire à prendre en considération.

L’accès à la mobilité est en effet étroitement lié à l’insertion économique et sociale, tant comme facteur potentiel d’insertion que comme résultante d’une insertion réussie.

Au Sénégal, un projet d’infrastructure est en cours de réalisation, dont les implications sont potentiellement majeures pour la mobilité locale : le projet d’autoroute reliant Dakar à Diamniadio. Ce projet se divise en 4 composantes :

• A : la construction de l’infrastructure, en partie via un système de partenariat public-privé ;

• B : la création d’une zone de « réinstallation » des personnes affectées par le projet ayant choisi d’être relogées, ainsi que la mise en place d’un plan de gestion de la forêt de Mbao, traversée par l’autoroute ;

• C : la restructuration de Pikine Irrégulier Sud, quartier d’habitat dense et informel également traversé par l’autoroute ;

• D : les activités de coordinations, supervision, suivi et évaluation du projet.

La Banque mondiale a donc décidé de saisir cette opportunité et de missionner le cabinet Alenium Consultants afin d’analyser :

• la manière dont les questions d’accessibilité sont prises en compte dans ce projet ;

• les enseignements à tirer pour les projets futurs en Afrique sub-saharienne.

Ce rapport présente les constats et recommandations sur les conditions d’accès à la mobilité offertes aux personnes handicapées à Dakar en général et autour du projet DDTH en particulier.



2. RAPPEL DE LA METHODE

2.1. LA NECESSAIRE PRISE EN COMPTE DE LA CHAINE DE DEPLACEMENT

Le cahier des charges de l’étude prévoyait uniquement une analyse de la mobilité des personnes handicapées sur le périmètre du projet DDTH.

Cependant, le problème le plus important rencontré dans la mise en accessibilité des infrastructures est qu’il est nécessaire que l’origine ET la destination (ainsi que les correspondances) d’un trajet soient accessibles pour qu’une personne handicapée puisse l’emprunter. Ainsi, le projet – et ce quelle que soit sa composante – ne constitue qu’un maillon dans la chaîne globale de déplacement, et il suffit qu’un seul de ces maillons soit inaccessible pour que toute la chaîne le soit.

Exemple de chaîne de déplacement Domicile-Travail-Achats-Domicile.

C’est pourquoi, pour obtenir une vision complète et réaliste des problèmes d’accessibilité rencontrés par les personnes handicapées à Dakar, nous avons analysé l’accessibilité selon 2 niveaux :

• Au niveau global : nous avons étendu nos investigations sur l’ensemble de l’agglomération, ainsi qu’aux aspects sociétaux et législatifs.

• Au niveau du projet DDTH seul : le périmètre étudié comprend les Composantes A (infrastructure linéaire), B (zone de réinstallation de Keur Masar) et C (restructuration de Pikine Irrégulier Sud).

2.2. SYNOPTIQUE DE PRESENTATION DU DIAGNOSTIC

A chacun de ces niveaux de diagnostic, nous avons systématiquement analysé :

• L’accessibilité de chaque segment de la chaîne de déplacement : la voirie, les bâtiments, les services de transport en commun, l’intégration sociale des personnes handicapées ;

• Et ce pour chacun des types de handicap.



Le diagnostic est ainsi présenté selon le synoptique suivant :

Les 4 grandes parties du diagnostic permettent de couvrir l’ensemble des problèmes susceptibles d’être rencontrés par les personnes handicapées :

• Lois et règlementation

Que prévoit le cadre législatif et règlementaire sur la prise en compte des problèmes de mobilité des personnes handicapées ? Y a-t-il des référentiels techniques ?

• Les services de transports

Caractéristiques des différentes catégories de transports collectifs dakarois (configuration des points d’arrêt, type de matériel roulant utilisé, existence et support d’information aux voyageurs, attractivité des tarifs, …) au regard des référentiels internationaux sur l’accessibilité des personnes handicapées.

• Les personnes handicapées dans la société

Comment les personnes handicapées sont elles représentées dans la société ? En quoi ce système de représentation permet-il d’exprimer et d’intégrer leurs besoins dans l’élaboration et la mise en œuvre des projets d’équipements et d’infrastructures sur l’agglomération de Dakar ?

Comment se comportent les usagers et les opérateurs de transports face aux personnes handicapées empruntant les transports publics ?

Composante A Composante B Composante C

1 - Lois et règlementation

Cadres législatif et normatif

Référentiels techniques

Pratiques

Autoroute (dont passerelles

et aires)

Franchissements et voiries

connexes

2 - Les services de transport en

commun

Les taxis

Les cars rapides et les Ndiaga Ndiaye

Les autocars de la compagnie DDK

Le petit Train de Banlieue

3 - Les personnes handicapés

dans la société

Représentation des handicapés

Participation à la vie sociale

Sensibilisation des personnes valides

Artère de transit Nord/Sud

en 2 x 2 voies

Artère de transit Est/Ouest

Artère commerciale, rues

collectrices et locale

Route d'amenée

Ecoles

Dispensaire

Marché

Centre sportif

Mosquées

Espace socio culturel

Gare routière de Colobane

Gare routière des Beaux

Maraîchers

Gare routière

Arrêts de bus

Voirie

Bâtiments

recevant

du public

Services de

transport

collectif

Intégration

sociale

Analyse du projet DDTH

Réseaux primaire, secondaire

et tertiaire existants


et tertiaire retenus pour le

projet

Equipements structurants

(pôles de Seven Up et de

Waranka)

Equipements éducatifs de

proximité

4 - Les infrastructures existantes et en projet

Analyse globale



• Les infrastructures

Comment la problématique de l’accessibilité est-elle intégrée dès la conception de la voirie, des ouvrages et des bâtiments (sur la base des référentiels techniques existant au Sénégal mais aussi des standards internationaux en la matière) ? Comment cette prise en compte se concrétise-t-elle lors des travaux de construction ? Quels sont les éventuels problèmes rencontrés ensuite sur la durée vie de l’infrastructure (entretien / maintenance) ?

A la fin de chaque item, les constats sont rappelés, permettant ainsi de conserver la traçabilité.

2.3. DEMARCHE ET OUTILS D’ANALYSE DE L’ACCESSIBILITE

2.3.1. LES TRAVAUX PREPARATOIRES ET LA MISSION SUR SITE

Notre étude s’est appuyée sur :

• une analyse bibliographique de l’ensemble des documents collectés (sur place ou par internet) ;

• une mission sur place, au cours de laquelle ont été réalisés :

o des visites sur site : autoroute et gare routière de Colobane (composante A), zone de réinstallation de Keur Massar (composante B), Pikine Irrégulier Sud (composante C), centre de Dakar.

o des entretiens auprès des différents acteurs impactés par le projet : la Banque Mondiale, l’APIX, la Direction de l’Action Sociale, Egis Route, l’AGETIP, le CETUD, la DAU, les services techniques de la ville de Pikine, l’AFTU.

o Une concertation auprès :

� des Fédérations Nationales représentant les personnes handicapées ;

� les associations locales (Pikine) représentant les personnes handicapées.

Ces deux éléments de mission nous ont permis de :

• Affiner notre compréhension des rôles et des responsabilités de chacun des acteurs concernés par le projet (notamment pour la collecte d’information, et en vue de la mise en œuvre de nos recommandations)

• Collecter une quantité importante d’information : plans, études et référentiels techniques, comptes-rendus d’entretiens, … Cette information est disponible dans les annexes électroniques de notre livrable.

• De rencontrer les associations de personnes handicapées et d’initier avec elles une démarche de communication et d’échanges sur les enjeux d’accessibilité autour du projet DDTH.

2.3.2. CARTOGRAPHIE DES ACTEURS



2.3.3. METHODE D’ANALYSE DES INFRASTRUCTURES ET DES SYSTEMES DE TRANSPORT

2.3.3.1. LA DEFINITION DES CRITERES D’ACCESSIBILITE APPLICABLES EN AFRIQUE SUBSAHARIENNE ET CONSTRUCTION D’UNE GRILLE D’ANALYSE MULTICRITERES

La définition des critères d’accessibilité applicables en Afrique subsaharienne

La question du référentiel d’accessibilité applicable est centrale dans la démarche. Selon le choix des critères d’accessibilité retenus ou pas, elle détermine :

• à quoi l’on compare et avec quels critères on mène l’évaluation de l’existant ;

• la cible à atteindre et les efforts à faire pour y parvenir.

1 - Il nous a semblé important de ne pas considérer que les critères occidentaux étaient inatteignables.

C’est pourquoi, pour tout ce qui est de l’infrastructure et de la sécurité, nous nous sommes appuyés sur les référentiels techniques internationaux afin d’identifier les critères pertinents permettant d’évaluer le niveau d’accessibilité des équipements et infrastructures autour du projet DDTH. Les référentiels français (listés en annexe) regroupent ainsi l’ensemble des exigences légales applicables à l’accessibilité des personnes handicapées sur la voirie, dans les bâtiments et dans les transports en commun.

2 – Cependant, il serait naïf et contre productif de fixer des ambitions démesurées par rapport aux moyens et surtout par rapport à l’état des lieux.

C’est pourquoi nous avons toutefois jugé peu pertinent de retenir certains standards inadaptés au contexte. Nous avons donc réduit les exigences concernant :

• les équipements électro mécaniques (escalators, ascenseurs, comble lacune embarqués, palettes de bus) : nous considérons que ceux-ci ne seraient pas maintenus dans des conditions opérationnelles suffisamment longtemps, faute de moyens et de formation. Nous nous fondons pour justifier cette baisse d’exigence sur l’état des feux de signalisation dakarois ;

MOA du projet DDTH

Agence d’exécution

Autoroute Restructuration PISZone de

Réinstallation

DDTHProjet Exploitation

CETUDTransports en commun de

Dakar (à l’exception des taxis)

+AFTU

AGEROUTEGestionnaire

d’Infrastructure de la

route d’amenée et

des franchissements

AMO réseaux

connexes

DAUGestionnaire du réseau

de Dakar (notamment

en charge de la gestion

des circulations)

Acteurs

transverses

Ville de PIKINE

Commune de

KEUR MASSAR

SENAC

DASDirection de l’Action Sociale

Associations représentant

les personnes handicapées



• les exigences d’accessibilité à l’information pour les personnes souffrant de handicap visuel et auditif (accessibilité des sites internet, bornes tactiles en gare, …).

Ces éléments nous paraissent en effet de second ordre par rapport aux problèmes rencontrés sur l’infrastructure et le niveau de service.

La construction de la grille d’analyse multicritères

La grille d’analyse permet à la fois de prendre en compte tous les types de handicaps rencontrés dans la population, et d’étudier tous les obstacles de mobilité que les personnes handicapées peuvent rencontrer tout au long de leur chaîne de déplacement.

2.3.3.2. EVALUATION DE L’ACCESSIBILITE

Nous avons ensuite renseigné cette grille d’analyse pour chaque sous composante de la chaîne de déplacement, qu’il s’agisse de voirie, de bâtiment ou de système de transports.

Pour déterminer le niveau de prise en compte de l’accessibilité d’une sous composante, nous avons analysé ses caractéristiques (conception, construction, aménagements, exploitation) à partir des informations collectées sur le terrain et/ou auprès des acteurs concernés par le projet.



Une note a ainsi été attribuée pour chacun des critères d’accessibilité selon le principe suivant :

• 0 (rouge) = aucune prise en compte de ce critère d’accessibilité

• 1 (jaune) = prise en compte insuffisante,

• ou 2 (vert) = bonne prise en compte.

L’exemple ci-dessous détaille l’évaluation des différents critères d’accessibilité des équipements publics de la Zone de Réinstallation de Tivaouane Peuhl (analyse sur plan).

2.3.3.3. ANALYSE GLOBALE DES RESULTATS

La compilation « mathématique » des notes obtenues lors de l’évaluation n’ayant pu être réalisée (renseignement non exhaustif des critères de la grille d’analyse faute de « données sources » disponibles), nous avons qualifié à partir des notes disponibles le niveau globale d’accessibilité de chaque sous composante identifiée (cf. tableau ci-dessous).

Diagnostic sur Plan

Diagnostic sur terrain

COMPOSANTE

CATEGORIE SOUS COMPOSANTE DIAGNOSTIQUEE Pente douce de circulation en

intérieur

Ram

pe d'accès continue en

intérieur

Palliers de repos en intérieur

Absence d'obstacles à la

circulation en intérieur

Signalétique intérieure adaptée

au handicap visu

el


au handicap auditif


au handicap mental

Espace suffisant

Appareils réservés aux

personnes handicapées

Ergonom

ie des appareils

Pente douce d'accès extérieur

Ram


extérieur

Palliers de repos extérieur

Absence d'obstacles à l'accès

extérieur

Signalétique extérieure

adaptée au handicap visuel


adaptée au handicap auditif


adap

tée au handicap mental

2 B Bâtiment public Ecole secondaire 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 2 2 2 1 0 0 0 10 3

2 B Bâtiment public Deux écoles primaires 1 0 0 0 2 0 0 2 2 2 1 0 0 0 10 4

2 B Bâtiment public Deux postes de santé 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 2 2 2 1 0 0 0 9 3

2 B Bâtiment public Marché public 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 3 1

2 B Bâtiment public Terrain multifonctionnel 2 2 2 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 8 3

2 B Bâtiment public Deux mosquées 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1

2 B Bâtiment public Centre Socio-collectif 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 2 2 2 1 0 0 0 9 3

Cadre bâti Interface piétons/cadre bâti

NOTE GLOBALE SUR 10

Total / N

Cheminements SignalétiqueCheminements Signalétique Equipements du



Composante du projet DDTH Sous composante Source utilisée pour l'analysePrise en compte des besoins de

mobilité des personnes

Loi et réglementation Cadres législatif et normatif Analyse bibliographique 2

Loi et réglementation Référentiels techniques Analyse bibliographique 0

Loi et réglementation Pratiques Analyse bibliographique 1

Transports collectifs Les taxis Observations sur le terrain 2

Transports collectifs Les cars rapides et les Ndiaga Ndiaye Observations sur le terrain 0

Transports collectifs Les autocars de la compagnie DDK Observations sur le terrain 1

Transports collectifs Le Petit Train de Banlieue Observations sur le terrain 1

Analyse globale Représentation des handicapés Rencontres des associations sur le terrain 2

Composante A - autoroute Autoroute (dont passerelles et aires) Rap_final_NOV 2005 - Tome I.pdf + Rap_final_NOV 2005 - Tome II.pdf 1

Composante A - autoroute Franchissements et voiries connexes 11 Document de projet 170608.pdf 1

Composante A - autoroute Gare routière de Colobane Observations sur le terrain 1

Composante B - Zone de Réinstallation Artère de transit Nord/Sud en 2 x 2 voies B.5.5-Profils en travers types et coordination.pdf 1

Composante B - Zone de Réinstallation Artère de transit Est/Ouest B.5.5-Profils en travers types et coordination.pdf 1

Composante B - Zone de Réinstallation Artère commerciale B.5.5-Profils en travers types et coordination.pdf 1

Composante B - Zone de Réinstallation Rue collectrice B.5.5-Profils en travers types et coordination.pdf 1

Composante B - Zone de Réinstallation Rue locale Rapport de présention.pdf 0

Composante B - Zone de Réinstallation Route d'amenée Pas de plan détaillé disponible (sélection du candidat en cours) nd

Composante B - Zone de Réinstallation Ecole secondaire APD AUTOROUTE A PEAGE DAKAR-DIAMNIADIO.pdf 1

Composante B - Zone de Réinstallation Deux écoles primaires APD AUTOROUTE A PEAGE DAKAR-DIAMNIADIO.pdf 1

Composante B - Zone de Réinstallation Deux postes de santé APD AUTOROUTE A PEAGE DAKAR-DIAMNIADIO.pdf 1

Composante B - Zone de Réinstallation Marché public APD AUTOROUTE A PEAGE DAKAR-DIAMNIADIO.pdf 0

Composante B - Zone de Réinstallation Terrain multifonctionnel APD AUTOROUTE A PEAGE DAKAR-DIAMNIADIO.pdf 0

Composante B - Zone de Réinstallation Deux mosquées APD AUTOROUTE A PEAGE DAKAR-DIAMNIADIO.pdf 0

Composante B - Zone de Réinstallation Centre Socio-collectif APD AUTOROUTE A PEAGE DAKAR-DIAMNIADIO.pdf 1

Composante B - Zone de Réinstallation Points d'arrêt Pas de plan détaillé disponible (aucune desserte de la ZR n'est prévue à ce jour) nd

Composante C - Restructuration de Pikine Irrégulier Sud Réseau primaire existant Observations sur le terrain nd

Composante C - Restructuration de Pikine Irrégulier Sud Réseau secondaire existant Observations sur le terrain nd

Composante C - Restructuration de Pikine Irrégulier Sud Réseau tertiaire structurant existant Observations sur le terrain nd

Composante C - Restructuration de Pikine Irrégulier Sud Réseau primaire retenu pour le projet 11 Document de projet 170608.pdf 1

Composante C - Restructuration de Pikine Irrégulier Sud Réseau secondaire retenu pour le projet 11 Document de projet 170608.pdf 1

Composante C - Restructuration de Pikine Irrégulier Sud Réseau tertiaire structurant retenu pour le projet 11 Document de projet 170608.pdf 1

Composante C - Restructuration de Pikine Irrégulier Sud Equipements structurants du pôle de Seven Up Pas de plan détaillé disponible (sélection du candidat en cours pour études/conception) nd

Composante C - Restructuration de Pikine Irrégulier Sud Equipements structurants du pôle de Waranka Pas de plan détaillé disponible (sélection du candidat en cours pour études/conception) nd

Composante C - Restructuration de Pikine Irrégulier Sud Equipements éducatifs de proximité Pas de plan détaillé disponible (sélection du candidat en cours pour études/conception) nd

Composante C - Restructuration de Pikine Irrégulier Sud Gare routière des Baux Maraîchers Observations sur le terrain 1



3. ANALYSE GLOBALE DE L’ACCESSIBILITE DANS

L’AGGLOMERATION DAKAROISE

3.1. LOIS ET REGLEMENTATION

3.1.1. CADRE LEGISLATIF

3.1.1.1. LA CONSTITUTION DE LA REPUBLIQUE DU SENEGAL

La Constitution de la République du Sénégal du 22 janvier 2001 stipule que « L'Etat et les collectivités publiques ont le devoir de veiller à la santé physique et morale de la famille et, en particulier des personnes handicapées et des personnes âgées ».

3.1.1.2. LA CONVENTION ONU RELATIVE AUX DROITS DES PERSONNES HANDICAPEES

La Convention de l’ONU relative aux droits des personnes handicapées, dite Enable, a été adoptée en décembre 2006 et ouverte à la signature de la communauté internationale en mars 2007. Elle a depuis été signée par 147 Etats et ratifiée par 98 d’entre eux. Le Sénégal l’a pour sa part signée le 25 avril 2007 et ratifiée 3 ans plus tard, le 7 septembre 2010.

Cette convention a pour objet de « promouvoir, protéger et assurer la pleine et égale jouissance de tous les droits de l’homme et de toutes les libertés fondamentales par les personnes handicapées et de promouvoir le respect de leur dignité intrinsèque ». Elle considère comme personnes handicapées toutes les « personnes qui présentent des incapacités physiques, mentales, intellectuelles ou sensorielles durables dont l’interaction avec diverses barrières peut faire obstacle à leur pleine et effective participation à la société sur la base de l’égalité avec les autres ». En adhérant à la convention, les Etats s’engagent de façon générale à :

• encourager le développement de biens, services, équipements et installations utilisables par tous ;

• encourager l’utilisation de technologies adaptées aux personnes handicapées, telles que les technologies de l’information et de la communication, les aides à la mobilité, les appareils et accessoires et les technologies d’assistance ;

• fournir aux personnes handicapées des informations accessibles concernant les aides à la mobilité, les appareils et accessoires et les technologies d’assistance, ainsi que les autres formes d’assistance, services d’accompagnement et équipements.

En matière d’accessibilité (article 9), les Etats s’engagent à prendre deux types de mesures :

• En premier lieu, des mesures pour assurer aux personnes handicapées l’accès à l’environnement physique, aux transports, à l’information et à la communication, y compris aux technologies de l’information et de la communication, et aux autres équipements et services publics, tant dans les zones urbaines que rurales. Ces mesures s’appliquent notamment aux bâtiments, à la voirie, aux transports et autres équipements intérieurs ou extérieurs, y compris les écoles, les logements, les installations médicales et les lieux de travail.

• En second lieu, des mesures pour :

o élaborer et promulguer des normes et des directives relatives à l’accessibilité des installations et services publics, et à contrôler leur application ;



o faire en sorte que les organismes privés qui offrent des installations ou des services publics prennent en compte tous les aspects de l’accessibilité par les personnes handicapées ;

o assurer aux parties concernées une formation concernant les problèmes d’accès auxquels les personnes handicapées sont confrontées ;

o faire mettre en place dans les bâtiments et autres installations ouverts au public une signalisation en braille et sous des formes faciles à lire et à comprendre ;

o mettre à disposition des formes d’aide humaine (guides, interprètes en langue des signes…) ou animalière, afin de faciliter l’accès des bâtiments et autres installations ouverts au public ;

o promouvoir d’autres formes d’aide et d’accompagnement des personnes handicapées afin de leur assurer l’accès à l’information ;

o promouvoir l’accès des personnes handicapées aux nouveaux systèmes et technologies de l’information et de la communication ;

o promouvoir l’étude, la mise au point, la production et la diffusion de systèmes et technologies de l’information et de la communication.

Un article de la convention (article 20) est en outre consacré à la mobilité personnelle, qui stipule que « Les États Parties prennent des mesures efficaces pour assurer la mobilité personnelle des personnes handicapées, dans la plus grande autonomie possible », notamment en :

• facilitant la mobilité personnelle des personnes handicapées selon les modalités et au moment que celles-ci choisissent, et à un coût abordable ;

• facilitant l’accès des personnes handicapées à des aides à la mobilité, appareils et accessoires, technologies d’assistance, formes d’aide humaine ou animalière et médiateurs de qualité, toujours à un coût abordable ;

• dispensant aux personnes handicapées et aux personnels spécialisés qui travaillent avec elles une formation aux techniques de mobilité ;

• encourageant les organismes qui produisent des aides à la mobilité, des appareils et accessoires et des technologies d’assistance à prendre en compte tous les aspects de la mobilité des personnes handicapées.

Un certain nombre d’outils1 sont mis en place pour assurer l’application et le suivi des mesures prises par chaque Etat dans le cadre de la convention :

• un dispositif de coordination, créé ou désigné au sein de l’administration de chaque Etat, chargé de faciliter l’application de la convention ;

• un dispositif, interne à chaque Etat, chargé du suivi de l’application de la convention ;

• au niveau de la communauté internationale, un Comité des droits des personnes handicapées, assurant le suivi de l’application de la convention dans les différents Etats ;

• des rapports présentés par chaque Etat à ce Comité sur les mesures prises dans le cadre de la convention, et pouvant donner lieu à des suggestions ou recommandations de la part du Comité ;

• d’éventuels rapports demandés par le Comité à des organismes spécialisés sur l’application de la convention dans leur domaine de compétence ; 1 La ratification de la convention par le Sénégal étant récente, les outils de suivi de son application n’y ont pas encore été mis en place. Le suivi est actuellement assuré par le ministre délégué en charge des Droits Humains, qui est rattaché au ministère de la Justice.



• des conférences régulières des Etats adhérents pour examiner les questions relatives à l’application de la convention.

Par ailleurs, la convention insiste sur l’importance d’associer la société civile, et en particulier les personnes handicapées et les organisations qui les représentent, au suivi des mesures prises.

3.1.1.3. LA LOI AUTORISANT LE PRESIDENT DE LA REPUBLIQUE A RATIFIER LA CONVENTION DE L’ONU

A la suite de la signature de la convention, le Sénégal a voté le 2 décembre 2009 une loi autorisant le Président de la République à la ratifier, ainsi que son protocole facultatif.

Rappelant les engagements généraux exprimés dans la convention, cette loi affirme la volonté du Sénégal d’offrir aux personnes handicapées « un cadre juridique leur permettant de jouir pleinement des droits et libertés fondamentales reconnus à tous », ainsi que de conforter « sa position de leader dans la lutte pour le respect des Droits de l’Homme ».

3.1.1.4. LA LOI D’ORIENTATION SOCIALE RELATIVE A LA PROMOTION ET A LA PROTECTION DES PERSONNES HANDICAPEES

La ratification de la convention de l’ONU a permis d’initier un processus législatif d’amélioration de la situation des personnes handicapées, qui s’est traduit par l’adoption, en octobre 2010, de la loi d’orientation sociale relative à la promotion et à la protection des personnes handicapées.

Reprenant la définition des personnes handicapées donnée par la convention, cette loi a pour objectif de « garantir l’égalité des chances des personnes handicapées ainsi que la promotion et la protection de leurs droits contre toutes formes de discrimination ».

Les principales dispositions de la loi en matière d’accès à la mobilité sont les suivantes.

• Toute personne handicapée reçoit une carte prouvant son handicap et lui permettant de bénéficier de différents droits et avantages, notamment sous la forme d’aide technique, financière et de transport.

• Sont considérées comme obligations nationales les politiques publiques nécessaires à la prévention, au traitement et à la prise en charge des handicaps, ainsi qu’à la réadaptation, l’éducation, la formation professionnelle, l’insertion socio-économique et l’intégration sociale des personnes handicapées.

• Le chapitre IV, consacré à l’accessibilité, l’habitat, le cadre de vie, le transport, la communication et l’accès à la terre stipule que :

o l’Etat, les Collectivités locales et les Organismes publics et privés ouverts au public, adaptent, selon les critères internationaux d’accessibilité, les édifices, les routes, les trottoirs, les espaces extérieurs, les moyens de transports et de communication, de manière à permettre aux personnes handicapées d’y accéder, de s’y déplacer et d’utiliser leurs services (article 31) ;

o aucune autorisation de construire, rénover ou réhabiliter un édifice recevant du public n’est délivrée si les plans ne respectent pas les normes définies à l’article précédent. En outre, la mise aux normes d’accessibilité de tous les édifices ouverts au public est réalisée dans un délai fixé par décret, à compter de la date de publication de la présente loi (article 32) ;



o les moyens de transports collectifs, publics ou privés, urbains ou interurbains, routiers, ferroviaires, maritimes ou aériens doivent être accessibles aux personnes handicapées pour les places qui leur sont réservées. Des indications y sont obligatoirement signalées par le sigle international des personnes handicapées (article 33) ;

o les personnes handicapées ont droit à l’accès aux transports publics, aux moyens de transports adaptés et à un service de conduite adapté. Elles bénéficient de réductions pour les transports publics, dont le taux est fixé par arrêté du ministre des Transports. L’accompagnateur d’une personne handicapée bénéficie des mêmes avantages (article 34) ;

o les associations ou organisations de personnes handicapées sont exonérées de taxes pour les véhicules spéciaux qu’elles achètent ou qu’elles reçoivent pour assurer le transport des personnes handicapées (article 35) ;

o la personne handicapée bénéficie d’une autorisation pour stationner son véhicule devant son lieu de travail (article 36).

• Les organisations des personnes handicapées légalement reconnues sont consultées pour avis sur toutes les questions se rapportant au handicap et notamment dans la conception, la mise en œuvre et l’évaluation des politiques et programmes en la matière.

• L’Etat met en place un fonds d’appui pour les personnes handicapées, destiné à financer et à promouvoir la pleine participation, l’intégration et l’activité économique des personnes handicapées.

• Il est créé une Haute Autorité chargée de la Promotion et de la Protection des Droits des Personnes Handicapées, ayant pour objectif d’appuyer les efforts de l’Etat dans l’élaboration des politiques nationales et les stratégies sectorielles dans tous les domaines touchant le handicap. Ses attributions et ses modalités de fonctionnement sont fixées par décret.

Depuis la promulgation de la loi, les décrets d’application de celle-ci sont encore en projet. Sur la dizaine de décrets prévus, trois sont en voie d’adoption. Nous n’y avons pas pu avoir accès à ces projets de décret.

Constat n°1 Un dispositif législatif complet a été adopté récemment (2010) au Sénégal, sur la base de la Convention de l’ONU

Constat n°2 Les textes législatifs restent assez généraux ; ils doivent être précisés par des décrets d’application qui n’ont toujours pas été adoptés.

3.1.2. LE CADRE NORMATIF

Un certain nombre de normes en vigueur au Sénégal doivent bénéficier aux personnes handicapées. Elles figurent dans le Code de l’Urbanisme et dans le Code de la Construction.

Les normes du Code de l’Urbanisme, dans sa partie réglementaire, ne concernent pas spécifiquement les personnes handicapées. Elles portent, de façon plus générale, sur la conception et la sécurité des bâtiments. Les bâtiments principalement visés sont les établissements recevant du public, les immeubles de grande hauteur, les établissements à caractère industriel et les établissements classés prévus par le Code de l’Environnement. En outre les articles R379 et R380 proscrivent l’encombrement de la voirie et des espaces publics. Leurs dispositions n’introduisent cependant pas de normes précises à respecter et font référence à un encombrement par des matériaux, non à la conception de la voirie et de l’espace public en tant que telle, tout aussi importante pour la fluidité des déplacements.



Le Code de la Construction, dont la partie réglementaire a été adoptée en 2010, comprend davantage de règles et de normes en faveur des personnes handicapées :

• Dans sa partie législative, une section entière (section III) leur est consacrée, dont les principales dispositions sont les suivantes :

o l’architecture et les aménagements de certains types de bâtiments doivent respecter les normes d’accessibilité pour les personnes handicapées : bâtiments d’habitation collective, bâtiments abritant des travailleurs, édifices publics destinés à la formation et établissements sanitaires (article L5) ;

o le permis de construire d’un établissement recevant du public peut être refusé si la conception de celui-ci contrevient à l’article L5 (article L6) ;

o l’ouverture d’un établissement recevant du public est subordonnée à une autorisation délivrée après le contrôle de sa conformité avec l’article L5 (article L8).

• Sa partie réglementaire fixe les normes attendues, parmi lesquelles :

o doivent être accessibles aux personnes handicapées à mobilité réduite (y compris en fauteuil roulant), par un cheminement praticable sans discontinuité, les bâtiments collectifs, logements ou services situés dans ces bâtiments, les ascenseurs ou au moins un ascenseur au moins par batterie d’ascenseurs, les locaux collectifs affectés aux ensembles résidentiels et une partie des places de stationnement d’automobiles (article R18) ;

o dans ces bâtiments, les étages non desservis par des ascenseurs doivent être accessibles à toutes les personnes handicapées à mobilité réduite par un escalier conçu de telle sorte que les intéressés puissent recevoir une aide appropriée (article R18) ;

o les circulations et les portes des logements ou services situés dans les bâtiments collectifs doivent, dès leur construction, permettre le passage des personnes handicapées à mobilité réduite, y compris en fauteuil roulant (article R19) ;

o les places de stationnement d’automobiles, rendues accessibles en application de l’article R18, doivent être adaptables par des travaux simples aux besoins particuliers des personnes handicapées circulant en fauteuil roulant, de façon à leur permettre l’accès aux véhicules (article R20) ;

o les dispositions des articles précédents s’appliquent également aux établissements ou installations recevant du public, y compris les espaces publics ou privés qui les desservent ou qui sont aménagés en vue de leur utilisation par le public, ainsi que le mobilier urbain qui y est implanté (article R23) ;

o est réputé accessible aux personnes handicapées tout établissement ou installation offrant à ces personnes, notamment à celles qui se déplacent en fauteuil roulant, la possibilité de pénétrer dans l’établissement ou l’installation, d’y circuler, d’en sortir et de bénéficier de toutes les prestations offertes au public en vue desquelles cet établissement ou cette installation est conçu (article R24) ;

o un arrêté conjoint du ministre chargé de la Construction et, le cas échéant, du ou des autres ministres concernés, détermine les dispositions techniques applicables aux éléments permettant de rendre accessibles ces établissements : cheminements praticables par les personnes handicapées, ascenseurs, escaliers, parcs de stationnement automobiles, cabinets d’aisance, téléphone, divers, établissements et installations accueillant du



public assis, établissement d’hébergement hôtelier, installations sportives et socio-éducatives, signalisation (article R24) ;

o les travaux de modification ou d’extension sans changement de destination portant sur un établissement recevant du public, un espace ou une installation ouvert au public visé à l’article R19, sont soumis aux dispositions suivantes : les parties correspondant à la création de nouvelles surfaces doivent respecter l’article R24 ; les travaux réalisés à l’intérieur des surfaces existantes doivent au minimum maintenir les conditions d’accessibilité préexistantes ; dans les établissements recevant du public, les travaux doivent respecter l’article 24.

Constat n°3 Le cadre normatif sur les bâtiments donne des obligations de résultat mais ne propose pas de référentiels techniques. Il manque de référentiels techniques applicables aux différents segments de la chaîne de déplacement.

Constat n°4 Il n’existe pas encore de cadre normatif pour les infrastructures linéaires, ce qui s’explique par le caractère récent de la loi (2010)

3.1.3. LES PRATIQUES DE CONCEPTION DES EQUIPEMENTS D’ACCESSIBILITE

Nous avons pu constater en interrogeant les différents maîtres d’ouvrage rencontrés que lorsqu’ils disposaient de référentiels techniques, ils étaient en mesure d’intégrer les besoins des personnes handicapées dans leurs projets. Ils reconnaissent par ailleurs que le surcoût lié à ces aménagements est tout à fait marginal et ne constituait pas un obstacle à leur prise en compte dans les projets (hormis les travaux lourds).

Néanmoins, comme indiqué précédemment, le Sénégal ne dispose pas pour l’instant des référentiels techniques précis et complets qui permettraient aux maîtres d’ouvrage d’intégrer les besoins des personnes handicapées.

D’autre part, même quand les cadres normatifs existent (par exemple le code de la construction), ils ne sont pas toujours connus des différents services en charge de la conception des ouvrages et infrastructures (services techniques des mairies, direction de l’urbanisme, etc.). Par conséquent, ils ne sont pas toujours appliqués.

Sans les référentiels techniques (sous forme de guide) et les actions de formation qui les accompagne, les techniciens ne peuvent pas concevoir des ouvrages et des systèmes de transport. En effet, ils se heurtent à la question « Comment je fais ? », pour laquelle il est nécessaire de leur apporter une réponse.

Constat n°5 Les maîtres d’ouvrage sont techniquement en mesure d’intégrer dans leurs projets des référentiels techniques

Constat n°6 Le surcoût des aménagements en faveur des personnes handicapées est en général tout à fait marginal lorsqu’ils sont pris en compte lors de la conception des ouvrages (hormis les travaux lourds)

Constat n°7 Il existe un problème de dissémination et de sensibilisation des maîtres d’ouvrage sur le cadre normatif à respecter concernant les problématiques de mobilité des personnes handicapées

3.1.4. SYNTHESE



Loi et réglementation Cadres législatif et normatif Analyse bibliographique 2

Loi et réglementation Référentiels techniques Analyse bibliographique 0

Loi et réglementation Pratiques Analyse bibliographique 1



3.2. LES SERVICES DE TRANSPORTS EN COMMUN DE

L’AGGLOMERATION DAKAROISE

3.2.1. TYPOLOGIE DES TRANSPORTS COLLECTIFS A DAKAR

A Dakar, le système de transports collectifs est principalement constitué de quatre catégories de service :

• Les taxis Ils peuvent être formels et ou clandestins (ils sont alors appelés localement les « clando »). S’ils permettent d’effectuer des déplacements porte à porte, ils représentent pour le voyageur un coût relativement élevé par rapport aux autres services de transports publics.

• Les cars rapides et les Ndiaga Ndiaye Ces services sont regroupés aujourd’hui dans 14 Groupements d’Intérêt d’Entreprise (GIE), eux-mêmes regroupés au sein de l’AFTU, Association de Financement pour le Transport Urbain. L’AFTU a pour objectif de :

- Renouveler la flotte de minibus (505 minibus TATA achetés en 2005, 402 d’ici fin 2011) qui assurent parfois des liaisons interurbaines (sous une licence différente)

- Modifier leur fonctionnement actuel en organisant leurs dessertes en partenariat avec le CETUD (création de lignes fixes)

Le tarif de ce service ressort parmi les plus accessibles avec une course coûtant en moyenne 200 FCFA au voyageur.

• Les autocars de la compagnie Dakar Dem Dikk

Autocar de la compagnie Dakar Dem Dikk

Avec un coût moyen de 200 FCFA par course, ce service est aussi abordable pour la majorité des dakarois.

• Le Petit Train de Banlieue Seul service ferroviaire desservant Dakar en complément du maillage du réseau routier, il coûte relativement cher par rapport aux autres services (1 500 à 2 000 FCFA par course).

Selon le PDU de 2003, les cars rapides, les Ndaga Ndiaye et les taxis représentaient 60% du trafic, les services de Dakar Dem Dikk 25% et les taxis clandos 15%.



3.2.2. GOUVERNANCE

Le CETUD (Comité exécutif des transports urbains de Dakar) est l’autorité organisatrice des transports en commun.

A ce titre, le CETUD :

• Fixe les modalités de desserte des cars de DDK,

• Fixe la tarification,

• Participe au financement du matériel roulant,

• Conçoit et finance les arrêts de bus et les gares routières,

• Est en charge de l’élaboration et la révision du Plan de Déplacements Urbains.

Son périmètre de compétences comprend la commune de Dakar, et s’étend jusqu’à Keur Masar, et englobe la Zone de Réinstallation.

3.2.3. ACCESSIBILITE DES TAXIS, CARS RAPIDES, NDIAGA NDIAYE, AUTOCARS DE LA COMPAGNIE DDK

L’analyse du niveau d’accessibilité des différents maillons constitutifs d’un trajet réalisé en transports collectifs fait ressortir plusieurs dysfonctionnements qui constituent autant d’obstacles dans la mobilité des personnes handicapées :

3.2.3.1. MATERIEL ROULANT

Les taxis et taxis clando sont en théorie accessibles, mais il faut que le conducteur accepte de prendre en charge les personnes handicapées.

Les cars rapides et les Nidaga Ndiaye ne sont pas accessibles : il est très difficile de monter à bord, et il n’y a pas de places réservées pour les personnes handicapées.

Diagnostic sur Plan


COMPOSANTE

CATEGORIE SOUS COMPOSANTE DIAGNOSTIQUEE Matérialisation par un panneau

Matérialisation au sol

Accès facile au point d'arrêt

Dispositif de protection du

point d'arêt

Superficie confortable du point

d'arrêt

Revêtem

ent lisse au sol

Abri(s)

Sièges

Equipem

ent d'aide à

l'embarquement

Service d'aide à

l'embarquement

Plancher bas

Equipem

ent d'aide à

l'embarquement

Service d'aide à

l'embarquement

Places réservées

Respect des places

réservées

Points d'accroche en station

debout

Points d'accroche pour

fauteuils roulants

Signalétique adaptée au

handicap visuel


handicap auditif


handicap m

ental


adaptée au handicap visuel


adaptée au handicap auditif


adaptée au handicap mental


au handicap visuel


au handicap auditif


au handicap mental

Respect d'un délai

d'em

barquement suffisant

Souplesse de conduite

Tarification accessible

2 E Serv ices TC Les tax is 1 0 1 0 1 1 1 1 0 0 2 0 1 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 16 3

2 E Serv ices TC Les cars rapides et les Ndiaga Ndiaye 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 9 2

2 E Serv ices TC Les autocars de la compagnie DDK 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 10 2

2 E Serv ices TC Le Petit Train de Banlieue 2 2 0 0 2 1 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 2

Equipements Embarquement Point d'arrêt ConducteurAccès au point d'arrêt

NOTE GLOBALE SUR 10

Total / N

Point d'arrêt

Equipements Matériel Roulant

Services TC

Information v oy ageurs Autres serv icesMatériel Roulant



Les nouveaux matériels financés par l’AFTU constituent un progrès (marche moins haute, montée sur le côté), mais il manque encore un certain nombre d’aménagements (rampe pour aider à la montée, largeur des portes, places réservées)

Ndiaga Ndiaye avec marche importante à l’arrière

Nouveau matériel financé par l’AFTU avec montée par le côté

3.2.3.2. ACCESSIBILITE POINT D’ARRET �� MATERIEL ROULANT

Quel que soit le service de transports collectifs dakarois, le matériel roulant n’est pas accessible aux personnes handicapées à mobilité réduite depuis le point d’arrêt, à cause de la différence de hauteur importante entre le matériel roulant et le quai.

3.2.3.3. ACCESSIBILITE VOIRIE �� POINT D’ARRET

La politique d’arrêt et l’aménagement des points d’arrêt peuvent varier en fonction du service de transports collectifs emprunté par le voyageur. On peut ainsi distinguer :

• Les gares routières (Taxis+cars rapides)

• Les renfoncements au bord de la voie de circulation

• Les abribus surélevés encombrant la voirie

• Les quais ferroviaires difficiles d’accès

• Les points d’arrêt informels desservis à la demande des usagers

Abribus surélevé et encombrant le trottoir Renfoncement au bord de la voie de circulation



3.2.3.4. INFORMATION VOYAGEURS

Au cours de leur voyage, les usagers reçoivent des informations dont la forme et le fond varient sensiblement selon les services :

• De manière générale, dans les gares routières, il n’existe aucune information voyageurs

• Les cars rapides et les Ndaga Ndiaye

Les informations sont diffusées à l’oral par l’apprenti (personne en charge de la distribution des tickets). Le parcours peut changer en fonction des demandes des usagers. Ce système rend les voyageurs particulièrement dépendants de l’opérateur face à une offre de service peu lisible.

• Les autocars de la compagnie Dakar Dem Dikk

Il n’existe pas de carte du réseau de transports, ni d’horaires.

• Le Petit Train de Banlieue Le guichet du point d’arrêt est difficilement identifiable. D’autre part, la fiabilité et l’exhaustivité des informations affichées près du guichet est sujette à caution.

Guichet point d’arrêt à Pikine Horaires (d’il y a un mois) et tarifs

Constats portant sur le Matériel Roulant

Constat n°8 Seuls les taxis peuvent être considérés comme parfaitement accessibles, mais ils sont très chers et il n’est pas certain que les chauffeurs acceptent de prendre en charge une personne handicapée

Constat n°9 Les cars rapides et les Ndiaga Ndiaye ne sont pas accessibles, ont des trajets aléatoires et pas de places réservées pour les personnes handicapées. Ils sont peu onéreux.

Constat n°10 Les bus financés par l’AFTU constituent un progrès (porte sur le côté, parcours prédéfini, marche moins haute) mais il subsiste un certain nombre de problèmes : pas de place réservée, pas de rampe, portes trop étroites

Constats portant sur l’infrastructure (points d’arrêt et gares routières)

Constat n°11 Les points d’arrêt ne sont pas toujours indiqués par de la signalisation verticale visible par les voyageurs, et les abribus sont surélevés et encombrent les trottoirs. Comme les taxis, les cars rapides et les Ndiaga Ndiaye s’arrêtent « à la demande », et pas uniquement sur les points d’arrêt



Constats portant sur l’infrastructure (points d’arrêt et gares routières)

Constat n°12 L’information voyageurs est quasi inexistante, excepté à l’avant des nouveaux bus financés par l’AFTU. En particulier il n’existe pas de plan de réseau, ni d’horaires, et il n’y a aucun affichage dans les gares routières

3.2.4. ACCESSIBILITE DU PETIT TRAIN DE BANLIEUE

Les caractéristiques du Petit Train de Banlieue sont les suivantes :

• Longueur du réseau : 27 km

• Stations : 3

• Fréquentation : 25 000/jrs

• Exploitant : PTB S.A

L’étude de l’accessibilité du Petit Train de Banlieue mériterait une étude complète, qui sort du champ de la présente mission.

L’observation sur site a montré que :

• Les stations ne sont pas accessibles aux personnes handicapées ;

• Le matériel roulant n’est pas accessible ;

• L’information voyageurs est inexistante, et a fortiori pas accessibles pour les handicapés visuels, auditifs et cognitifs.

Constats portant sur le petit train de banlieue

Constat n°13 Les problèmes d’accessibilité sur le ferroviaire portent davantage sur l’interface voirie-quai et quai-train, ainsi que sur la fiabilité de l’information voyageurs

3.2.1. TRANSPORTS SPECIALISES

Nous n’avons pas recensé de système de transport spécialisé pour les personnes handicapées.

3.2.2. SYNTHESE

Même si des efforts considérables ont été faits grâce à la mise en place de la compagnie DDK et au renouvellement de la flotte, l’accessibilité aux PH reste très faible :

• Les véhicules ne sont pas accessibles ;

• Les infrastructures ne sont pas accessibles ;

• L’information voyageur est très parcellaire, et non accessible ;



Transports collectifs Les taxis Observations sur le terrain 2

Transports collectifs Les cars rapides et les Ndiaga Ndiaye Observations sur le terrain 0

Transports collectifs Les autocars de la compagnie DDK Observations sur le terrain 1

Transports collectifs Le Petit Train de Banlieue Observations sur le terrain 1



• Enfin, les conditions de voyages difficiles pour les PH sont accentuées par le manque de solidarité des personnes valides.

• Il n’existe pas de service de transport spécialisé officiel, et les associations, faute de moyens financiers, n’offrent pas de service de transport à leurs membres.

3.3. LES PERSONNES HANDICAPEES DANS LA SOCIETE

3.3.1. LE HANDICAP1 DANS LES PAYS EN DEVELOPPEMENT

Selon l’ONU, entre 6 et 10% de la population des pays en développement présentent un handicap. Parmi ces personnes, 40 à 50% sont touchés par une déficience de type sensoriel (cécité, malvoyance, surdité, audition déficiente, difficultés d’élocution...), tandis que 20 à 50% possèdent des handicaps physiques divers et que 7 à 15% rencontrent des difficultés cognitives.

Ces situations de handicap sont à mettre en lien avec des facteurs tels que la pauvreté, le manque de soins sanitaires et les conflits armés. Il existe en particulier une corrélation entre le handicap et le chômage, l’illettrisme, les problèmes de nutrition, ou encore les lacunes de vaccination.

3.3.2. LE HANDICAP AU SENEGAL

Le Sénégal partage avec les autres pays en développement un certain nombre de tendances relatives au handicap, à la mobilité et à l’accessibilité. L’estimation des personnes handicapées établie par la Direction de l’Action Sociale donnait le chiffre de 10% de la population en 1996.

Cette forte proportion de personnes handicapées dans la population totale rend la problématique de l’accessibilité encore plus importante que dans les pays occidentaux. Toujours selon la Direction de l’Action Sociale, la répartition par type de handicap est la suivante :

• handicapés moteurs : 33 %,

• handicapés visuels : 17 %

• autres handicaps : 50 % (attention : cette catégorie intègre notamment les lépreux et albinos qui ne font pas partie de la nomenclature internationale)

Par rapport à d’autres pays, des catégories sont surreprésentées (handicapés du travail, victimes de maladies telles que poliomyélite, lèpre), ou sont nouvelles (albinos). Par contre, d’autres ne sont pas mentionnées (handicap cognitif), alors qu’elles existent nécessairement, ce qui montre le très fort degré de marginalisation.

La plupart des personnes handicapées n’ont pas de ressources suffisantes pour être correctement appareillées.

1 Sources :

- VENTER C.J. et al., « Improving accessibility for people with disabilities in urban areas », Department for International Development, 2002.

- BABINARD J., ROBERTS P., « Transport strategy to improve accessibility in developing countries », World Bank, 2005.



Au Sénégal, les personnes handicapées se réunissent en associations pour affirmer leur solidarité, défendre leurs droits (les mêmes que les personnes valides), élargir leur audience.

Constat n°14 Les personnes handicapées représentent environ 10% de la population sénégalaise.

Constat n°15 La représentation des personnes handicapées sénégalaises dans la société est très bien organisée, aussi bien au niveau national qu’au niveau local. Cependant, les associations ont des moyens financiers très faibles (liste des associations rencontrées en annexe).

Constat n°16 Les besoins exprimés par les associations sont fidèles aux besoins réels des handicapés, et sont très proches des demandes des associations de personnes handicapées dans d’autres pays. Les associations sont dans une démarche d’intégration dans la société et de revendication des mêmes droits que les personnes valides.

3.3.3. LA SENSIBILISATION DES PERSONNES VALIDES

Les aspects techniques de la conception d’ouvrages et de services accessibles aux personnes handicapées a été traité aux chapitres 3.1.2 Le cadre normatif et 3.1.3 Les pratiques de conception des équipements d’accessibilité.

Cependant, les conditions de déplacement des personnes handicapées sont également fortement dépendantes de la prise en compte, par les personnes valides, des situations de handicap.

Ceci est vrai sur tous les segments de la chaîne de déplacement, et particulièrement dans les transports en commun. En effet, si des axes de développement des transports collectifs sont clairement ressortis du diagnostic précédent, les délais de mise en œuvre des actions identifiées et leur niveau de couverture géographique et temporelle à terme nécessitent et nécessiteront d’être complétés par un comportement proactif et solidaire des personnes valides envers les personnes handicapés.

Or, les différents entretiens menés auprès des associations de personnes handicapées et des différents acteurs locaux font ressortir un profond décalage entre :

• la vision des personnes valides, qui estiment que naturellement on vient en secours aux personnes handicapées en les aidant à monter dans le bus, en leur cédant la place, ou en les accompagnant ;

• les avis exprimés au cours de la concertation avec les personnes handicapées, qui soulignent un manque de sensibilisation des chauffeurs mais aussi des valides à leurs problèmes, et la nécessité absolue d’avoir des places réservées.

Le tableau ci-dessous récapitule, par segment de la chaîne de déplacement, les dysfonctionnements pointés lors des séances de concertation.



Segment de la chaîne

Dysfonctionnement constaté Type de handicap affecté

Voirie Les implantations des commerces ambulants empêchent les PH de circuler

Tous

Bâtiments Les services d’accueil des bâtiments publics (administrations) n’ont pas de directives pour orienter les PH

Tous

Transports en Commun

Il est fréquent que les chauffeurs des bus rapides et ndiaga ndiaye ne s’arrêtent pas lorsqu’un UFR attend à un arrêt, afin de ne pas perdre de temps et de place. Il peut arriver que les contrôleurs ne connaissent pas la tarification spéciale légalement applicable aux PH. Les voyageurs valides cèdent rarement leur place aux UFR, voire ne les aide pas à monter et à plier leur fauteuil. Pour être certain d’obtenir une place assise dans un bus, les UFR rallongent souvent leur trajet pour prendre le bus au terminus, et éviter la pénibilité d’un voyage debout.

Tous, mais surtout UFR

Les conséquences de ce manque de considération sont multiples :

• Allongement des trajets ou des temps d’attente dans les services publics ;

• Pénibilité des transports ;

• Sentiment de marginalisation.

Constat n°17 Les personnes valides sont peu sensibilisées aux difficultés rencontrées par les PH. La conséquence pour les PH est une pénibilité accrue.

3.3.4. SYNTHESE



Analyse globale Représentation des handicapés Rencontres des associations sur le terrain 2



4. DIAGNOSTIC DES COMPOSANTES DU PROJET DDTH

4.1. COMPOSANTE A : AUTOROUTE

Cette composante du projet comprend :

• la construction de l’infrastructure divisée en quatre tronçons entre Dakar et Diamniadio

• la construction de la gare routière de Colobane

4.1.1. AUTOROUTE ET AIRES SPECIALES

Autour de l’autoroute trois types d’aires spéciales sont prévus dans le projet :

• Les aménagements pour les postes de péage

• Deux aires annexes

o Aire de repos et de service

o Centre d’entretien

• Des aires d’arrêt d’urgence additionnelles (à valider par la suite)

L’état d’avancement de la réalisation de ces aires ne permet pas d’analyser si la problématique de l’accessibilité y a été bien prise en compte.

4.1.2. FRANCHISSEMENTS ET VOIRIES CONNEXES

La construction de l’autoroute dans le tissu urbain dense de PIS entraine la destruction d’une partie du réseau viaire existant.

Pour résoudre les problèmes d’enclavement et de coupures générés, le projet prévoit la construction de :

• 7 passerelles sur le tronçon Pikine – Diamniadio (Phase 2 et 3), en plus de celles existantes sur la tranche 1.

• rétablissements du réseau viaire existant (franchissements supérieurs).

L’étude a porté à la fois sur les aspects qualitatifs (accessible ou pas) et quantitatifs de ces franchissements.

Diagnostic sur Plan


COMPOSANTE

CATEGORIE SOUS COMPOSANTE DIAGNOSTIQUEE Accès

à l'infrastructure par les

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2 2 A Voirie Autoroute 2 2 1 2 2 2 0 0 0 0 2 1 1 2 1 18 6

Total / N

Voirie

Interface véhicules/piétons

Autoroute

Espace véhicules

Total / N

Espace piétons (passerelles)

Equipements Cheminements Aires de repos

NOTE GLOBALE SUR 10

Bâtiment

Total / N

Total / N

Services TC

Diagn

ostic

sur Plan

Diagn

ostic

sur terrain

COMPOSANTE

CATEGORIE SOUS COMPOSANTE DIAGNOSTIQUEE

Dispo

sitif limita

nt l'ac

cès à

l'infrastructure (barriè

res…

)

Signa

létiq

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ropriée au

hand

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visue

l

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men

tal

Rev

êtem

ent lisse

au sol

Pen

te dou

ce ou am

énagée

comme telle

Esp

ace de che

minem

ent

rése

rvé (trottoir…

)

Esp

ace de

che

minem

ent de

largeu

r su

ffisan

te en continu

Abs

ence

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brem

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r

l'esp

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minem

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Dispo

sitif d'arrêt des

véhicules

à la trave

rsée

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Dispo

sitif d'ave

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x

véhicu

les

Arrêt sys

tématique

des

véhicu

les à ce

dispo

sitif

Bâtea

ux systématique

men

t

amén

agés (ou

inutiles)

Matérialisation au

sol

Dispo

sitif d'ave

rtisse

men

t

sono

re

Statio

nnem

ent rése

rvé

Statio

nnem

ent rése

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prox

imité

des

équ

ipem

ents

Statio

nnem

ent am

énagé

(largeu

r de

s plac

es)

Rev

êtem

ent lisse

au sol

2 2 A Voirie Franchissements et voiries connex es 2 0 0 0 2 2 2 2 2 0 1 13 6


Total / N

Equipements Stationnement

Voirie

Cheminements Trav ersées

Autoroute

Total / N

Espace

véhicules

Espace piétons

NOTE GLOBALE SUR 10

Bâtiment

Total / N

Total / N

Services TC



Analyse de l’accessibilité des passerelles

• sur la Phase 1 / Tranche 1 du projet (Malick Sy – Patte d’Oie), les passerelles sont construites avec des escaliers

Passerelle avec escalier

• sur la Phase 1 / Tranche 2 (Patte d’Oie – Pikine), les escaliers ont disparu, mais les pentes sont trop fortes et il n’y a pas de palier de repos.

Passerelle avec rampe (forte déclivité et absence

de palier de repos)

• pour les Phases 2 (Keur Massar – Diamniadio) & 3 (Pikine – Keur Massar), les passerelles sont conçues sur le même modèle que celles de la Phase 1 / Tranche 2

• les autres types de handicap ne sont pas pris en compte (pas de bandes d’éveil pour les mal voyants…)

Constat n°18 Les passerelles des phases 2 et 3 prennent en compte le handicap moteur, même si elles ne sont pas aux normes d’accessibilité internationales (problème de pente et d’absence de palier de repos sur les dernières passerelles). Cela constitue un progrès important, qui bénéficie à tous les handicapés. Par contre, il n’y a de prise en compte des autres types de handicap.



Analyse de l’accessibilité des franchissements supérieurs

• Trottoirs de 2 m : OK

• Mais trottoirs vite encombrés

• Pas de passages sécurisés

Analyse de l’interdistance entre franchissements

Par rapport à la situation actuelle, le faible nombre de franchissements constitue une source de gêne pour les personnes handicapées, qui devront, pour se rendre d’un côté à l’autre de l’autoroute, allonger de manière relativement importante la distance de leur trajet.

Pour résoudre ce problème, APIX a demandé à SENAC de rajouter, aux 4 passerelles initialement prévues, 3 nouvelles passerelles.

Compte tenu de cette modification de programme, l’interdistance entre franchissements, dans la zone dense de PIS (entre la Route Locale de Seven Up – pk 4,2 - et le diffuseur de Keur Massar – pk 12,4) estde 683 m. Nous considérons ceci comme admissible.

Le calcul de l’interdistance tient compte des passerelles et des franchissements routiers. En effet, la qualité des trottoirs permet aux personnes handicapées de les utiliser (aux réserves d’accessibilité mentionnées ci-dessus).

A titre de comparaison, l’interdistance entre rétablissements routiers du périphérique parisien entre la porte d’Italie et la porte de Brancion et de 256m.

Le synoptique ci-dessous présente l’emplacement des franchissements piétons et routiers.

Synoptique des franchissements piétons entre Pikine et Diamniadio



La question a été posée de la possibilité d’ajout de nouveaux franchissements. Les réponses apportées sont les suivantes :

• Le coût des franchissements routiers est prohibitifs ;

• Le coût des passerelles est de l’ordre de 1M FCFA (sans compter les acquisitions foncières liées à l’insertion des rampes. Ce coût élevé est dû aux caractéristiques de résistance très élevées des passerelles. Celles-ci sont en effet conçues en béton armé, et d’une largeur importante (tablier + rampe). Il est impossible de prévoir une structure plus légère. En effet, le risque lié à la sécurité est très élevé compte tenu du trafic poids lourd (Agetip nous a expliqué qu’il arrive que des camions benne roulent avec la benne levée, et que l’un d’eux avait récemment percuté une passerelle). La solution de passerelles légère est donc exclue par Agetip.

• Les passages souterrains sont exclus à cause des risques d’inondation en période des pluies, ainsi qu’à cause de la hauteur de la nappe phréatique.

Constat n°19 Les interdistances sont importantes pour les personnes handicapées (700 m entre la Route Locale Seven Up et le diffuseur de Keur Massar)

Constat n°20 Le coût de construction de nouvelles passerelles est élevé en raison des contraintes de sécurité, et il n’existe pas d’autre possibilité de franchissements

4.1.3. SYSTEME DE TRANSPORTS COLLECTIFS

4.1.3.1. GARE ROUTIERE DE COLOBANE

Les remarques sont les suivantes :

• Absence d’information voyageurs au niveau du bâtiment voyageurs et des quais ;

• Le bâtiment voyageurs est inaccessible (marches, absence de bande de vigilance) ;

• Les cheminements piétons sont inexistants ;

• Le stationnement latéral des cars se révèle particulièrement mal adapté à la montée à bord des usagers qui s’effectue par la porte arrière du véhicule sur les bus les cars rapides et les Ndiaga Ndiaye.

Bâtiment voyageurs inaccessible Stationnement latéral vs montée par l’arrière du véhicule

Diagno

stic sur Plan

Diagno

stic sur terrain

COMPOSANTE

CATEGORIE SOUS COMPOSANTE DIAGNOSTIQUEE Matérialisatio

n par un

pan

neau


Acc

ès fac

ile au point d'arrêt

Dispos

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point d'arêt

Sup

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int

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Rev

êtem

ent liss

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Abri(s)

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l'embarqu

emen

t

Service d'aide à

l'embarqu

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t

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Equ

ipem

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l'embarqu

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t

Service d'aide à

l'embarqu

emen

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Places rés

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l

Signa

létique ad

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Signa

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extérieure

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Signalétique

extérieure

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ental


au handicap visuel


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ental

Respect d'un dé

lai

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barque

men

t suffisant

Souplesse de co

nduite

Tarifica

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essible

2 A Serv ices TC Gare routière de Colobane 2 2 1 0 2 2 1 0 0 0 0 0 0 10 4

Total / N

Equipements Embarquement Point d'arrêt ConducteurAccès au point d'arrêt

VoirieAutoroute

Total / N

NOTE GLOBALE SUR 10

Bâtiment

Total / N

Total / N

Point d'arrêt

Equipements Matériel Roulant

Services TC

Information v oyageurs Autres serv icesMatériel Roulant



Il faut toutefois signaler que la montée à bord des nouveaux bus de l’AFTU, sans être parfaitement accessible, est beaucoup plus aisée (porte latérale, quai large et non encombré) :

Quai de stationnement pour les nouveaux bus de

l’AFTU

Constat n°21 La gare de Colobane n’intègre pas les problèmes de mobilité des personnes handicapées dans sa conception (cheminements, information voyageur, zone d’embarquement / de débarquement)

4.1.4. SYNTHESE DES CONSTATS

L’accessibilité de la composante A est globalement satisfaisante.

Il faudra cependant veiller à inclure les prescriptions techniques d’accessibilité dans les consultations liées aux aires de service de l’autoroute.

Les passerelles ne peuvent pas être modifiées, bien que leur pente ne soit pas réglementaire (au sens de la norme française). Il faudrait cependant les équiper de BEV (bandes d’éveil de vigilance) pour les personnes atteintes de handicap visuel.

Il sera aussi nécessaire de veiller au respect des cheminements sur les trottoirs des franchissements routiers.

4.2. COMPOSANTE B : ZONE DE REINSTALLATION A TIVAOUANE-PEUHLS

La composante B comprend :

• Les travaux de viabilisation primaire ;

• Les travaux de viabilisation secondaire ;

• La construction d’équipements socio collectifs ;

• La construction d’une station d’épuration ;

• Les amenées de réseaux.



Composante A - autoroute Autoroute (dont passerelles et aires) Rap_final_NOV 2005 - Tome I.pdf + Rap_final_NOV 2005 - Tome II.pdf1

Composante A - autoroute Franchissements et voiries connexes 11 Document de projet 170608.pdf 1

Composante A - autoroute Gare routière de Colobane Observations sur le terrain 1



Le planning de construction de la zone de réinstallation est le suivant :

Le principe d’aménagement est le suivant :

• L’Agetip livre les lots viabilisés, la voirie et les équipements publics prévus, et la route d’amenée depuis Keur Masar ;

• Des réservations foncières sont prévues pour les autres services (gare routière, poste, pompiers, parc de stationnement …).

• Le CETUD est en charge des réseaux de transport (desserte par de nouvelles lignes de bus, construction de la gare routière et des arrêts).

Zone de réinstallation de Tivaouane Peulh à Keur Massar



4.2.1. VOIRIE

Le diagnostic de la voirie a été mené sur plans (profils en travers).

Globalement, l’accessibilité de la voirie de la zone de réinstallation est bonne.

Concernant les artères de transit, l’artère commerciale et la rue collectrice, l’existence de trottoirs larges, la matérialisation et la sécurisation des traversées piétons, l’éclairage, constituent de bonnes conditions d’accessibilité.

Quelques manques se font sentir :

• « abaissés » ou « bateaux » prévus pour les traversées piétonnes ;

• Dispositifs d’empêchement du stationnement sauvage ;

• Bandes d’éveil de vigilance au droit des traversées ;

La voirie locale, quant à elle, n’est pas accessible.

Enfin, il faut noter que la question de la pérennité des aménagements est importante. La capacité technique et financière du MOA (Commune de Keur Masar) à maintenir les bonnes conditions d’accessibilité théoriques sur la durée : pas de stationnement sauvage, entretien des trottoirs, respect du partage de l’espace public par les commerces, ...

Constat n°22 Globalement, l’accessibilité de la voirie de la ZR est bonne. Certains aménagements en faveur de la mobilité des personnes handicapées ont bien été pris en compte, preuve d’une prise de conscience par le maître d’ouvrage de la problématique, et de la possibilité de les intégrer au projet à un coût marginal

Constat n°23 La pérennité des conditions d’accessibilité après le transfert à la commune de Keur Masar devrait être évoquée, afin de garantir aux PH une accessibilité effective et non seulement théorique

4.2.2. ROUTE D’AMENEE

La qualité de la route d’amenée est fondamentale pour assurer la mobilité des PAP. En effet, la Zone de Réinstallation est construite à environ 20 km à vol d’oiseau de PIS, ce qui signifie un temps de transport en TC de l’ordre de 1 à 2 heures. Dans ces conditions, indépendamment de la qualité des infrastructures de la ZR, les PAP réinstallées risquent de perdre leurs liens sociaux et leurs activités économiques.

La carte ci-dessous illustre la position de la zone de réinstallation située à l’écart des grands axes routiers de Dakar. Un projet de raccordement de cette zone à la RN1 (qui sera elle-même reliée à l’autoroute) est programmé dans le cadre du projet (fuseaux en cours d’études).

Diagnostic sur Plan


COMPOSANTE

CATEGORIE SOUS COMPOSANTE DIAGNOSTIQUEE Dispositif limitant l'accès à

l'infrastructure (barriè

res…

)

Signalétique

app

ropriée au

handicap

visuel

Eclairage


handicap

auditif

Signalétique

app

ropriée au

hand

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ental

Revêtem

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Espace de cheminem

ent

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)

Espace de cheminem

ent de

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r suffisante en continu

Absence d'encom

brem

ent sur

l'espace de cheminem

ent

Dispositif d'arrêt des véhicules

à la traversée

Respect systématique de ce

dispositif pa

r les véhicules

Dispositif d'avertissement aux

véhicules

Arrêt systématique des

véhicules à ce dispositif

Bâtea

ux sys

tématiquement

aménag

és (ou inutiles)


Dispositif d'avertissement

sonore

Statio

nnem

ent réservé

Stationnem

ent réservé à

proximité des équipem

ents

Stationnem

ent am

énagé

(largeu

r des places)

Revêtem

ent lisse au sol

2 B Voirie Artère de transit Nord/Sud en 2 x 2 voies 0 0 1 0 0 2 2 2 2 2 0 2 0 13 5

2 B Voirie Artère de transit Est/Ouest 0 0 2 0 0 2 2 2 2 1 0 2 0 13 5

2 B Voirie Artère commerciale 0 0 2 0 0 2 2 2 2 1 0 2 0 13 5

2 B Voirie Rue collectrice 0 0 2 0 0 2 2 2 2 1 0 2 0 13 5

2 B Voirie Rue locale 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 2 0 0 5 2


Total / N


Voirie


Autoroute

Total / N

Espace

véhicules

Espace piétons

NOTE GLOBALE SUR 10

Bâtiment

Total / N

Total / N

Services TC



La route d’amenée vers la ZR est divisée en 2 comme le montre le tableau suivant (cf. annexe 0-

Périmètre de responsabilité des différents maîtres d’ouvrage sur le réseau routier) :

Route d’amenée vers la Zone de Réinstallation (tronçon RN1 – Rond Point entrée Keur Massar)

Réalisé dans le cadre du PRECOL ADM + AGEROUTE

Route d’amenée vers la Zone de Réinstallation (tronçon Rond Point entrée Keur Massar – ZR)

APIX

La partie 1 est sous maîtrise d’ouvrage ADM + Ageroute. Elle est en cours de construction. Les travaux de la partie 2 doivent s’étendre de février à octobre 2012. Elle est sous MOA Agetip.

2 rélexions sont faites :

• Le planning prévoit une finalisation de la route d’amenée 10 mois après la fin de la livraison du lot 1 et de l’installation des PAP. Ce décalage est préjudiciable aux populations déplacées, et a fortiori pour les PH. Il constitue un risque d’enclavement, d’autant qu’il n’y aura dans la ZR ni service, ni activité génératrice de revenus.

• La route d’amenée entre la RN1 et Keur Masar, supporte un trafic très dense de camions transportant du sable extrait de carrières au-delà de Keur Masar. Même avec les travaux réalisés, le trafic sera dense, et risque, avec l’urbanisation de la zone, de se traduire par une forte congestion. Celle-ci aura pour conséquence un allongement des temps de parcours entre Keur Masar et la RN1.



Constat n°24 Le décalage de planning ainsi que le risque de congestion sur la route d’amenée présentent un risque fort sur l’enclavement des PH dans la ZR. C’est d’ailleurs un risque général pour la crédibilité de la ZR.

4.2.3. BATIMENTS PUBLICS

Le programme de bâtiments publics est le suivant :

• 2 écoles primaires ;

• 2 écoles secondaires ;

• 2 dispensaires ;

• 1 centre sportif ;

• 2 mosquées ;

• 1 espace socio-culturel.

Le diagnostic d’accessibilité des équipements publics a été mené sur plans.

Globalement, l’accessibilité des bâtiments de la zone de réinstallation est bonne.

• Dans les écoles, le bloc sanitaire est conçu pour les PH.

• Des rampes d’accès sont prévues dans les écoles, les postes de santé et le centre socio-collectif.

Par contre, les handicaps sensoriels et cognitifs ne sont pas pris en compte (pas de signalétique adaptée).

Constat n°25 Un effort sur l’accessibilité pour les UFR a été fait, concernant notamment les rampes d’accès et les toilettes. C’est la preuve d’une prise de conscience par le maître d’ouvrage de la problématique, et de la possibilité de les intégrer au projet à un coût marginal. Par contre les autres types de handicap ne sont pas pris en compte.

Une autre question se pose concernant l’aménagement de la ZR : il s’agit de savoir quels vont être les services disponibles à l’arrivée des PAP (mi 2012). Les réservations foncières sont prévues dans le programme des travaux pour une poste, des pompiers, un parc de stationnement, … Cependant, rien n’indique que ces équipements seront effectivement réalisés.

Ceci pose un problème de crédibilité qui pousse les PAP à ne pas investir dans la ZR, risquant de décrédibiliser la ZR, alors même qu’elle présente par ailleurs des standards très élevés au regard du reste de l’agglomération.

Diagnostic sur Plan


COMPOSANTE

CATEGORIE SOUS COMPOSANTE DIAGNOSTIQUEE Pente douce de circulation en

intérieur

Ram


intérieur

Palliers de repos en intérie

ur

Absence d'obstacles à la

circulation en intérieur

Signalétiq

ue intérieure ada

ptée

au handicap visuel

Signalétiq

ue intérieure ada

ptée

au handicap auditif

Signalétiq

ue intérieure ada

ptée

au handicap mental

Espace suffisant

Appareils réservés aux

person

nes handicapées

Ergonomie des

appareils

Pente dou

ce d'acc

ès extérieur

Ram


extérieur

Palliers de repos extérieur

Absence d'obstacles à l'accès

extérieur

Signa

létique extérieure

adaptée au hand

icap visuel

Signa


adaptée au hand

icap auditif

Signa


adaptée au hand

icap m

ental

2 B Bâtiment public Ecole secondaire 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 2 2 2 1 0 0 0 10 3

2 B Bâtiment public Deux écoles primaires 1 0 0 0 2 0 0 2 2 2 1 0 0 0 10 4

2 B Bâtiment public Deux postes de santé 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 2 2 2 1 0 0 0 9 3

2 B Bâtiment public Marché public 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 3 1

2 B Bâtiment public Terrain multifonctionnel 2 2 2 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 8 3

2 B Bâtiment public Deux mosquées 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1

2 B Bâtiment public Centre Socio-collectif 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 2 2 2 1 0 0 0 9 3

Cadre bâti Interface piétons/cadre bâti

NOTE GLOBALE SUR 10

Total / N

Cheminements SignalétiqueCheminements Signalétique Equipements du



Plan de situation des équipements collectifs prévus dans la zone de réinstallation.


4.2.4.1. DESSERTE DE LA ZR

Deux lignes de bus arrivent à Keur Masar, mais aucun n’engagement n’est pris pour la prolongation de ces lignes. Bien que le matériel roulant ne soit pas accessible, l’existence de lignes régulières de DDK serait nettement plus favorable aux PH que des cars rapides ou des Ndiague Ndyaie.

Il est à notre avis regrettable que le lien entre l’aménagement de la ZR et la desserte en transports en commun ne soit pas conçu en amont. Cela fait porter un risque d’enclavement pour les PH qui habiteront la ZR, d’autant plus qu’il n’existe pas de système de transport spécialisé (de type « porte à porte » ou « à la demande »).

Constat n°26 La desserte de la ZR en transports en commun n’est pas prévue



4.2.4.2. GARE ROUTIERE

Une gare routière doit desservir la zone de réinstallation, mais elle n’est pas comprise dans le périmètre du projet financé par les bailleurs de fond : c’est le CETUD qui en a la charge.

Le diagnostic d’accessibilité n’a pas pu être réalisé. Cependant, les normes d’accessibilité pourraient être intégrées au projet.

Par ailleurs, il est important de noter que la gare routière est située en phase 4. Elle ne sera donc pas construite avant l’achèvement de la phase 4, ie dans un délai de XX années après le déplacement des PAP vers la ZR. Ceci occasionnera une accessibilité dégradée pour les PH de la ZR.

Constat n°27 La gare routière de la ZR est sous MOA Cetud. Elle devrait être en phase 4, mais aucune convention entre le CETUD et l’APIX n’existe.

4.2.4.3. ARRETS DE BUS

Les arrêts de bus ne sont pas prévus dans le projet. En effet, ceux-ci sont sous MOA CETUD. Or, le plan de transport pour la desserte de la ZR n’est pas encore défini. Il n’a donc pas été possible de diagnostiquer leur accessibilité.

Deux lignes de bus arrivent à Keur Masar, mais aucun n’engagement n’est pris pour la prolongation de ces lignes. Bien que le matériel roulant ne soit pas accessible, l’existence de lignes régulières de DDK serait nettement plus favorable aux PH que des cars rapides ou des Ndiague Ndyaie.

Il est à notre avis regrettable que le lien entre l’aménagement de la ZR et la desserte en transports en commun ne soit pas conçu en amont. Cela fait porter un risque d’enclavement pour les PH qui habiteront la ZR, d’autant plus qu’il n’existe pas de système de transport spécialisé (de type « porte à porte » ou « à la demande »).

Constat n°28 Le positionnement et la conception des arrêts de bus ne sont pas arrêtés. Leur diagnostic n’a pas été possible




L’accessibilité de la trame viaire de la ZR est plutôt correcte, notamment grâce à la conception des trottoirs. Il manque cependant un certain nombre d’équipements garantissant l’accessibilité et la sécurité pour les UFR, ainsi que la prise en compte des autres types de handicap, au travers d’une signalétique adaptée.

L’accessibilité des équipements publics est aussi correct, mais perfectible par la prise en compte de prescriptions techniques dans les appels d’offre.

Cependant, si la vision « infrastructure » est plutôt bonne, nous pensons qu’il existe un risque fort d’enclavement des PH dans la ZR (ainsi aussi que des personnes valides, dans une moindre mesure). Ceci constitue un risque pour la crédibilité de la ZR.

En effet, la route d’amenée arrivera longtemps après l’installation des PAP, la congestion est forte entre KM et la RN1, et rien ne garantit aujourd’hui que la desserte en TC sera correcte. Ces éléments incitent fortement à penser que les PH auront beaucoup de mal à sortir de la ZR. Autant l’accessibilité sera forte à l’intérieur de la ZR, autant la vie sociale et les activités génératrices de revenus des PH, hors de la ZR, risquent de fortement décroitre à partir de leur réinstallation.

Dans ce cas, l’accessibilité « théorique » de la ZR, telle que conçue dans les plans, risque de ne pas se traduire pour les PH par une accessibilité « effective ».



Composante B - Zone de RéinstallationArtère de transit Nord/Sud en 2 x 2 voies B.5.5-Profils en travers types et coordination.pdf 1

Composante B - Zone de RéinstallationArtère de transit Est/Ouest B.5.5-Profils en travers types et coordination.pdf 1

Composante B - Zone de RéinstallationArtère commerciale B.5.5-Profils en travers types et coordination.pdf 1

Composante B - Zone de RéinstallationRue collectrice B.5.5-Profils en travers types et coordination.pdf 1

Composante B - Zone de RéinstallationRue locale Rapport de présention.pdf 0

Composante B - Zone de RéinstallationRoute d'amenéePas de plan détaillé disponible (sélection du candidat

en cours)nd

Composante B - Zone de RéinstallationEcole secondaire APD AUTOROUTE A PEAGE DAKAR-DIAMNIADIO.pdf 1

Composante B - Zone de RéinstallationDeux écoles primaires APD AUTOROUTE A PEAGE DAKAR-DIAMNIADIO.pdf 1

Composante B - Zone de RéinstallationDeux postes de santé APD AUTOROUTE A PEAGE DAKAR-DIAMNIADIO.pdf 1

Composante B - Zone de RéinstallationMarché public APD AUTOROUTE A PEAGE DAKAR-DIAMNIADIO.pdf 0

Composante B - Zone de RéinstallationTerrain multifonctionnel APD AUTOROUTE A PEAGE DAKAR-DIAMNIADIO.pdf 1

Composante B - Zone de RéinstallationDeux mosquées APD AUTOROUTE A PEAGE DAKAR-DIAMNIADIO.pdf 0

Composante B - Zone de RéinstallationCentre Socio-collectif APD AUTOROUTE A PEAGE DAKAR-DIAMNIADIO.pdf 1

Composante B - Zone de RéinstallationPoints d'arrêtPas de plan détaillé disponible (aucune desserte de la

ZR n'est prévue à ce jour)nd



4.3. COMPOSANTE C : RESTRUCTURATION DE PIKINE IRREGULIER SUD (PIS)

4.3.1. VOIRIE

4.3.1.1. RESEAU VIAIRE EXISTANT

L’analyse du réseau viaire existant a été menée sur PIS. Cependant, elle est également valable pour le reste de l’agglomération de Dakar.

� Des trottoirs non accessibles – lorsqu’ils existent

Leurs déplacements étant majoritairement effectués par la marche et les TC, l’accessibilité de la voirie pour les personnes handicapées passe essentiellement par l’existance de trottoirs accessibles.

Les trottoirs existants à PIS et Dakar ne sont pas prévus pour faciliter les déplacements des personnes handicapées :

• La conception de l’espace public ne prend pas en compte les besoins des personnes handicapées ;

• Le mobilier urbain ne permet pas le passage d’un fauteuil roulant et n’est pas disposé pour faciliter les déplacements des aveugles.

• La conception ne prend pas en compte des aménagements tels que les abaissements au droit des traversées, et les bandes d’éveil de vigilance.

Arbres implantés au milieu des trottoirs et tas de terre

Position des poteaux et largeur du trottoir

Diagnos

tic sur Plan

Diagnos

tic sur terrain

COMPOSANTE


Dispo

sitif limita

nt l'ac

cès à

l'infrastructure (barrières…

)

Signalétiq

ue appropriée au

handicap

visue

l

Eclairage

Signalétiq

ue adaptée

au

handicap

aud

itif

Signalétiq

ue appropriée au

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mental

Rev

êtem

ent lisse

au so

l

Pente douce

ou am

énagée

comme telle

Esp

ace de che

minem

ent


)

Esp

ace de

che

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ent de

largeur su

ffisante en co

ntinu

Abs

ence d'enc

ombrem

ent sur

l'esp

ace de cheminem

ent

Dispositif d'arrêt des

véh

icules

à la trave

rsée

Res

pect systématique

de ce

dispos

itif pa

r les véhicu

les

Dispositif d'avertissemen

t aux

véhicules

Arrêt sys

tématique

des

véhicu

les à ce

dispo

sitif

Bâteaux

sys

tématique

men

t

amén

agés

(ou in

utiles)

Matérialisation au

sol

Dispo

sitif d'ave

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ment

sonore

Statio

nnem

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rvé

Stationn

ement rése

rvé à

proxim

ité des équ

ipem

ents

Stationn

ement am

énag

é

(largeur de

s plac

es)

Rev

êtem

ent lisse

au so

l

0 C Voirie Réseau primaire ex istant 0 0 1 0 0 1 0 2 1 0 0 0 0 0 0 1 0 6 2

0 C Voirie Réseau secondaire ex istant 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1

0 C Voirie Réseau tertiaire structurant ex istant 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NOTE GLOBALE SUR 10

Bâtiment

Total / N

Total / N

Services TC


Voirie


Autoroute

Total / N

Espace

véhicules

Espace piétons Interface véhicules/piétons

Total / N



Les trottoirs à Dakar souffrent également de problèmes spécifiques aux pays en voie de développement :

• Ils sont parfois tout simplement non prévus dans les projets,

• Ils sont mal entretenus : existence de trous, de travaux, de discontinuités.

Entretien du trottoir Pas de bitume prévu sur le trottoir (terre non compactée)

La voirie secondaire et tertiaire de PIS est encore moins accessible, car les trottoirs n’existent pas et la voirie est endommagée par les inondations, quand elle n’est pas simplement inondée.

Défaut d’entretien de la voirie

Constat n°29 L’accessibilité de la voirie pour les PH, quel que soit leur handicap, est très mauvaise. Les trottoirs ne sont pas toujours prévus dans les projets de voirie

Constat n°30 Du fait de l’absence de référentiel technique, les trottoirs ne sont pas conçus pour tenir compte des problèmes de mobilité des personnes handicapées

Constat n°31 L’entretien des trottoirs n’est pas prioritaire pour les gestionnaires de voirie

� Des conflits d’usage de l’espace public

Les bas-côtés ou les trottoirs lorsqu’ils existent sont quasi systématiquement occupés par :

• des véhicules (stationnement interdit)



Stationnement sur le bas côté Stationnement sur le trottoir

Places de stationnement sur le trottoir ne laissant pas de place pour les piétons

• Des commerces ambulants

Commerce sur trottoir (Pikine) Installation d’un commerce sur le trottoir (Pikine)

Les commerces ambulants versent une taxe à leur mairie d’arrondissement (sous-division de la commune). Aussi, lorsque la commune souhaite intervenir pour faire libérer les trottoirs et bas-côtés, les maires d’arrondissement s’y opposent, par crainte de perdre des ressources budgétaires. L’accessibilité est donc une préoccupation de deuxième ordre.



Constat n°32 Les bas-côtés et les trottoirs sont régulièrement utilisés par les véhicules pour se stationner ou par les commerces pour s’installer.

Constat n°33 Bien que des consignes soient données pour libérer les emprises des commerces ambulants, les services compétents se heurtent à des élus locaux qui ont des intérêts divergents

Constat n°34 Il n’existe qu’un seul espace commun à tous les usagers (véhicules, charrettes, vélos, transports collectifs, piétons…) pour se déplacer : la voirie, ce qui entraîne des problèmes de sécurité dramatiques

� Des voiries secondaires non aménagées et encombrées

A Pikine, les voiries secondaires correspondent à l’espace laissé naturellement par les habitants entre les constructions ; elles n’ont fait l’objet d’aucun aménagement particulier, et sont en terre brute.

Obstacles sur voirie secondaire Encombrement d’une voirie secondaire

Constat n°35 Les voiries secondaires qui seront connectées au projet (composante C) ne sont pas aménagées et sont parfois encombrées.

� Des équipements de sécurité rares et mal entretenus

Le partage de la voirie (en tant qu’espace de transport) entre les différents usagers s’appuie en général sur un système de signalisation (feux, passages protégés, panneaux…). Le diagnostic de ces équipements a fait ressortir un nombre important de dysfonctionnements impactant notamment la sécurité des circulations des véhicules et des cheminements piétons.

Parmi ces dysfonctionnements :

• Le faible nombre de passages piétons en général et leur mauvais entretien ;

• Le faible nombre de feux de signalisation, ajouté au qu’un nombre important est en panne ;

• L’absence de bandes d’éveil de vigilance.



Disparition progressive marquage passage

protégé

A titre d’illustration, la RN1 traversant Pikine vient d’être refaite à neuf, sans aucune signalisation (feux, passages protégés…) ; celle-ci était prévue dans le projet initial mais elle n’a pu être mise en place faute de moyens.

Absence de marquage RN1 Absence de marquage RN1

Constat n°36 Il existe un important déficit de signalisation (feux, passages protégés…) sur les voiries à Dakar ; ce poste de coût, comme les trottoirs, est généralement omis pour réaliser des économies sur les projets

Constat n°37 Lorsqu’ils sont mis en place, les dispositifs de signalisation ne sont pas entretenus

4.3.1.2. RESEAU VIAIRE EN PROJET

Diagnos

tic sur Plan

Diagnos

tic sur terrain

COMPOSANTE


Dispo

sitif limita

nt l'ac

cès à

l'infrastructure (barrières…

)

Signalétiq

ue appropriée au

handicap

visue

l

Eclairage

Signalétiq

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handicap

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itif

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ue appropriée au

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ement am

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é

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s plac

es)

Rev

êtem

ent lisse

au so

l

2 C Voirie Réseau primaire retenu pour le projet 0 0 2 0 0 2 1 2 2 1 1 1 1 1 0 2 0 16 5

2 C Voirie Réseau secondaire retenu pour le projet 0 0 2 0 0 2 1 2 2 1 1 1 1 1 0 2 0 16 5

2 C Voirie Réseau tertiaire structurant retenu pour le projet 0 0 2 0 0 2 1 2 0 1 1 1 1 1 0 2 0 14 4

NOTE GLOBALE SUR 10

Bâtiment

Total / N

Total / N

Services TC


Voirie


Autoroute

Total / N

Espace

véhicules

Espace piétons Interface véhicules/piétons

Total / N



L’analyse du réseau viaire qui sera restructuré à PIS se fonde sur le document d’Urba Plan « 11 Document de projet 170608.pdf ».

Les profils en travers des réseaux viaires primaire, secondaire et tertiaire structurant retenus pour le projet ont été analysés.

On notera cependant que le niveau de précision à ce stade du projet n’est pas suffisant pour porter une appréciation très intéressante pour l’accessibilité, car celle-ci se situe pour une grande part dans les détails.

On notera cependant les constats suivants :

Constat n°38 Les trottoirs sont prévus et suffisamment larges (2m) pour les PH (sauf pour le réseau tertiaire)

Constat n°39 Il ne semble pas que des dispositifs anti stationnement sauvage soient prévus

Constat n°40 Les traversées semblent être sécurisées

Constat n°41 Il ne semble pas que la signalétique soit prévue pour les handicaps sensoriels

4.3.2. BATIMENTS PUBLICS

4.3.2.1. EQUIPEMENTS STRUCTURANTS

La composante C du projet prévoit les équipements structurants suivants :

• Pôle de Waranka

o Nouveau marché de Waranka

o Marché artisanal

o Bibliothèque

o Gare routière

o Centre commercial

• Pôle de Seven Up

o Centre multiculturel

o Ecole primaire

o Centre d’Enseignement Moderne

o Complexe sportif

Il n’a pas été possible de réaliser de diagnostic de l’accessibilité de ces équipements. En effet, aucun plan détaillé n’existe, car le titulaire des marchés de conception était en cours de sélection lors de la mission sur site.

Par ailleurs, le plan de transport du CETUD et le positionnement des arrêts n’étant pas fixés, il n’a pas été possible de se prononcer sur la pertinence de leur positionnement.

4.3.2.2. EQUIPEMENTS EDUCATIFS DE PROXIMITE

La composante C du projet prévoit les équipements éducatifs de proximité suivants :

• 6 écoles primaires

• 3 CEM



Le diagnostic de leur accessibilité n’a pas été possible pour la même raison que les équipements structurants.

Constat n°42 Le diagnostic de l’accessibilité des équipements de la composante C PIS n’a pas été possible faute de plans détaillés.


4.3.3.1. GARE ROUTIERE DES BAUX MARAICHERS

Les enquêtes sur le terrain ont permis d’identifier deux types de dysfonctionnement :

• les projets n’intègrent pas tous les problèmes de mobilité des personnes

handicapées dans leur conception : information voyageurs, cheminements piétons (passerelles non accessibles, pas d’organisation des flux piétons à l’intérieur de la gare routière)

Pas de cheminements piétons (et donc pas de trottoirs abaissés ou de bande de

vigilance)

Passerelle non accessible

• Le projet de gare routière des Baux Maraîchers n’est pas mis en service ; il est en

stand-by depuis un an faute de moyens :

Sortie gare routière des Baux Maraîchers



Constat n°43 La gare routière des Baux Maraîchers n’intègre pas les problèmes de mobilité des personnes handicapées dans sa conception (cheminements, information voyageur, zone d’embarquement / de débarquement)

Constat n°44 Cette gare n’est pas achevée à 100% donc non mise en service faute de moyens. Or une autre gare routière est prévue dans la composante B du projet DDTH à Keur Massar, mais elle devra être financée sur fonds propres par le CETUD.

4.3.3.2. ARRETS DE BUS

Idem que pour la ZR.

Constat n°45 Le positionnement et la conception des arrêts de bus ne sont pas arrêtés. Leur diagnostic n’a pas été possible


L’accessibilité de la voirie existante est très faible. Elle devrait être nettement meilleure sur le périmètre de la voirie restructurée.

Notons également que le projet de réduction des effets des inondations à PIS devrait également avoir un effet positif sur l’accessibilité.

L’accessibilité de la gare routière des Baux Maraîchers est correcte. Des travaux sur les cheminements, ainsi que sur la prise en compte des handicaps sensoriels et cognitifs, notamment dans l’information voyageurs, devront être entrepris.

Concernant la desserte en TC, l’accessibilité des arrêts ainsi que l’accessibilité des équipements publics à réaliser dans le cadre du projet, le diagnostic n’a pas été possible.


mobilité des personnes Composante C - Restructuration de

PISRéseau primaire existant Observations sur le terrain 0

Composante C - Restructuration de

PISRéseau secondaire existant Observations sur le terrain 0


PISRéseau tertiaire structurant existant Observations sur le terrain 0


PISRéseau primaire retenu pour le projet 11 Document de projet 170608.pdf 1


PISRéseau secondaire retenu pour le projet 11 Document de projet 170608.pdf 1


PIS

Réseau tertiaire structurant retenu pour le

projet11 Document de projet 170608.pdf 1


PIS

Equipements structurants du pôle de Seven

Up

Pas de plan détaillé disponible (sélection du candidat

en cours pour études/conception)nd


PIS

Equipements structurants du pôle de

Waranka




PISEquipements éducatifs de proximité




PISGare routière des Baux Maraîchers Observations sur le terrain 1



4.4. SYNTHESE DES CONSTATS

Constats

N° Intitulé

1 Un dispositif législatif complet a été adopté récemment (2010) au Sénégal, sur la base de la Convention de l’ONU

2 Les textes législatifs restent assez généraux ; ils doivent être précisés par des décrets d’application qui n’ont toujours pas été adoptés.

3 Le cadre normatif sur les bâtiments donne des obligations de résultat mais ne propose pas de référentiels techniques. Il manque de référentiels techniques applicables aux différents segments de la chaîne de déplacement.

4 Il n’existe pas encore de cadre normatif pour les infrastructures linéaires, ce qui s’explique par le caractère récent de la loi (2010)

5 Les maîtres d’ouvrage sont techniquement en mesure d’intégrer dans leurs projets des référentiels techniques

6 Le surcoût des aménagements en faveur des personnes handicapées est en général tout à fait marginal lorsqu’ils sont pris en compte lors de la conception des ouvrages (hormis les travaux lourds)

7 Il existe un problème de dissémination et de sensibilisation des maîtres d’ouvrage sur le cadre normatif à respecter concernant les problématiques de mobilité des personnes handicapées

8 Seuls les taxis peuvent être considérés comme parfaitement accessibles, mais ils sont très chers et il n’est pas certain que les chauffeurs acceptent de prendre en charge une personne handicapée

9 Les cars rapides et les Ndiaga Ndiaye ne sont pas accessibles, ont des trajets aléatoires et pas de places réservées pour les personnes handicapées. Ils sont peu onéreux.

10 Les bus financés par l’AFTU constituent un progrès (porte sur le côté, parcours prédéfini, marche moins haute) mais il subsiste un certain nombre de problèmes : pas de place réservée, pas de rampe, portes trop étroites

11 Les points d’arrêt ne sont pas toujours indiqués par de la signalisation verticale visible par les voyageurs, et les abribus sont surélevés et encombrent les trottoirs. Comme les taxis, les cars rapides et les Ndiaga Ndiaye s’arrêtent « à la demande », et pas uniquement sur les points d’arrêt

12 L’information voyageurs est quasi inexistante, excepté à l’avant des nouveaux bus financés par l’AFTU. En particulier il n’existe pas de plan de réseau, ni d’horaires, et il n’y a aucun affichage dans les gares routières

13 Les problèmes d’accessibilité sur le ferroviaire portent davantage sur l’interface voirie-quai et quai-train, ainsi que sur la fiabilité de l’information voyageurs

14 Les personnes handicapées représentent environ 10% de la population sénégalaise.

15 La représentation des personnes handicapées sénégalaises dans la société est très bien organisée, aussi bien au niveau national qu’au niveau local. Cependant, les associations ont des moyens financiers très faibles.

16

Les besoins exprimés par les associations sont fidèles aux besoins réels des handicapés, et sont très proches des demandes des associations de personnes handicapées dans d’autres pays occidentaux. Les associations sont dans une démarche d’intégration dans la société et de revendication des mêmes droits que les personnes valides.

17 Les personnes valides sont peu sensibilisées aux difficultés rencontrées par les PH. La conséquence pour les PH est une pénibilité accrue.

18

Les passerelles des phases 2 et 3 prennent en compte le handicap moteur, même si elles ne sont pas aux normes d’accessibilité internationales (problème de pente et d’absence de palier de repos sur les dernières passerelles). Cela constitue un progrès important, qui bénéficie à tous les handicapés. Par contre, il n’y a de prise en compte des autres types de handicap.

19 Les interdistances sont importantes pour les personnes handicapées (700 m entre la Route Locale Seven Up et le diffuseur de Keur Massar)

20 Le coût de construction de nouvelles passerelles est élevé en raison des contraintes de sécurité, et il n’existe pas d’autre possibilité de franchissements

21 La gare de Colobane n’intègre pas les problèmes de mobilité des personnes handicapées dans sa conception (cheminements, information voyageur, zone d’embarquement / de débarquement)



Constats

N° Intitulé

22

Globalement, l’accessibilité de la voirie de la ZR est bonne. Certains aménagements en faveur de la mobilité des personnes handicapées ont bien été pris en compte, preuve d’une prise de conscience par le maître d’ouvrage de la problématique, et de la possibilité de les intégrer au projet à un coût marginal

23 La pérennité des conditions d’accessibilité après le transfert à la commune de Keur Massar devrait être évoquée, afin de garantir aux PH une accessibilité effective et non seulement théorique

24 Le décalage de planning ainsi que le risque de congestion sur la route d’amenée présentent un risque fort sur l’enclavement des PH dans la ZR. C’est d’ailleurs un risque général pour la crédibilité de la ZR.

25

Un effort sur l’accessibilité pour les UFR a été fait, concernant notamment les rampes d’accès et les toilettes. C’est la preuve d’une prise de conscience par le maître d’ouvrage de la problématique, et de la possibilité de les intégrer au projet à un coût marginal. Par contre les autres types de handicap ne sont pas pris en compte.

26 La desserte de la ZR en transports en commun n’est pas prévue

27 La gare routière de la ZR est sous MOA Cetud. Elle devrait être en phase 4, mais aucune convention entre le CETUD et l’APIX n’existe.

28 Le positionnement et la conception des arrêts de bus ne sont pas arrêtés. Leur diagnostic n’a pas été possible

29 L’accessibilité de la voirie pour les PH, quel que soit leur handicap, est très mauvaise. Les trottoirs ne sont pas toujours prévus dans les projets de voirie

30 Du fait de l’absence de référentiel technique, les trottoirs ne sont pas conçus pour tenir compte des problèmes de mobilité des personnes handicapées

31 L’entretien des trottoirs n’est pas prioritaire pour les gestionnaires de voirie

32 Les bas-côtés et les trottoirs sont régulièrement utilisés par les véhicules pour se stationner ou par les commerces pour s’installer.

33 Bien que des consignes soient données pour libérer les emprises des commerces ambulants, les services compétents se heurtent à des élus locaux qui ont des intérêts divergents

34 Il n’existe qu’un seul espace commun à tous les usagers (véhicules, charrettes, vélos, transports collectifs, piétons…) pour se déplacer : la voirie, ce qui entraîne des problèmes de sécurité dramatiques

35 Les voiries secondaires qui seront connectées au projet (composante C) ne sont pas aménagées et sont parfois encombrées.

36 Il existe un important déficit de signalisation (feux, passages protégés…) sur les voiries à Dakar ; ce poste de coût, comme les trottoirs, est généralement omis pour réaliser des économies sur les projets

37 Lorsqu’ils sont mis en place, les dispositifs de signalisation ne sont pas entretenus

38 Les trottoirs sont prévus et suffisamment larges (2m) pour les PH (sauf pour le réseau tertiaire)

39 Il ne semble pas que des dispositifs anti stationnement sauvage soient prévus

40 Les traversées semblent être sécurisées

41 Il ne semble pas que la signalétique soit prévue pour les handicaps sensoriels

42 Le diagnostic de l’accessibilité des équipements de la composante C PIS n’a pas été possible faute de plans détaillés.

43 La gare routière des Baux Maraîchers n’intègre pas les problèmes de mobilité des personnes handicapées dans sa conception (cheminements, information voyageur, zone d’embarquement / de débarquement)

44 Cette gare n’est pas achevée à 100% donc non mise en service faute de moyens. Or une autre gare routière est prévue dans la composante B du projet DDTH à Keur Massar, mais elle devra être financée sur fonds propres par le CETUD.

45 Le positionnement et la conception des arrêts de bus ne sont pas arrêtés. Leur diagnostic n’a pas été possible



5. RECOMMANDATIONS

5.1. INTRODUCTION

En préambule, nous souhaitons insister sur les points suivants :

• La prise de conscience de l’accessibilité dans les pays développés a été très tardive. Ce n’est pas une raison pour que les pays en voie de développement n’adoptent pas des pratiques permettant de prendre en compte l’accessibilité dans les projets. En effet, malgré les freins techniques et financiers, l’accessibilité n’est pas une fatalité. Prise en amont des projets, son coût est marginal. Elle bénéficie surtout à tout le monde, valides compris, car elle est un levier qui permet de penser la chaîne de déplacement dans son ensemble, de concevoir un espace public de qualité, et ce pour tous les types de handicaps.

• L’accessibilité « effective » est soumise à plusieurs conditions : premièrement, il est important que l’accessibilité « théorique », celle des référentiels techniques, soit mise en œuvre. Deuxièmement, il est nécessaire que les dispositifs mise en œuvre soit entretenus et maintenus en conditions opérationnelles (par exemple, les trottoirs neufs ne doivent pas être mal refermés suite à des travaux sur les réseaux). Enfin, l’accessibilité doit être respectée : ceci est particulièrement valable pour le stationnement sauvage sur les trottoirs, et le respect des PH dans les TC.

• Compte tenu des coûts importants de la mise en accessibilité des infrastructures, la notion de service est fondamentale. Ainsi, nous recommandons la création de systèmes de transports spécialisés, opérés par des associations. Le financement du fonctionnement de ces associations est à penser, mais l’investissement initial de véhicules accessibles peut être pris en compte dans les projets. Il nous semble que la ZR, compte tenu des forts risques d’enclavement constatés, pourrait être un très bon pilote de cette expérimentation.

• Enfin, il est très important de sensibiliser les personnes valides : les concepteurs des projets (diffusions des normes et référentiels, inclusion des prescriptions techniques dans les consultations), les opérateurs de transports (chauffeurs de bus, contrôleurs), les passagers des TC, les commerçants, les fonctionnaires en charge de faire respecter les règlements, …

5.2. RECOMMANDATIONS GENERALES SUR LE CADRE LEGISLATIF ET NORMATIF

• « Le Sénégal doit adopter rapidement des décrets d’application détaillant les référentiels techniques : pour les bâtiments, les infrastructures linéaires et le Matériel Roulant » - (recommandation n°1)

Le caractère récent du cadre législatif et normatif explique en partie l’absence de référentiels techniques précisant les modalités opérationnels de prise en compte des besoins spécifiques des personnes à mobilité réduite.

Afin d’uniformiser et de systématiser les bonnes pratiques reprises dans ce référentiel, il devra être diffusé à tous les services qui pourraient être maître d’ouvrage de cadre bâti, d’infrastructures ou de services de transports et de déplacements.



A titre d’illustration, nous faisons figurer en annexe du présent document les textes de référence français.

5.3. RECOMMANDATIONS GENERALES SUR LES SERVICES DE TRANSPORTS

• « Faciliter l’accès physique au système de transports avec des interfaces points d’arrêt��véhicules accessibles » - (recommandation n°2)

La mise en œuvre de cette recommandation passe par une mise aux normes du parc de Matériel Roulant circulant à Dakar (largeur des portes, rampes d’accès, places réservées, …), et par l’aménagement des points d’arrêt routiers et ferroviaires. Un travail spécifique préalable devra être mené pour le réseau routier pour traiter la problématique des « arrêts à la demande » : une assistance systématique pourra être envisagée en complément d’un réseau accessible structurant le cas échéant.

(Constat n°8, constat n°9, constat n°10 et constat n°11).

• « Faciliter l’usage des services de transports publics avec une information voyageurs fiable et lisible » - (recommandation n°3)

Il s’agit de déployer sur différents supports (au niveau des points d’arrêt, sur internet, sur des dépliants, …) une information voyageurs aujourd’hui inexistante ou peu fiable (constat n°12). Ces supports devront fournir : les plans des lignes, les numéros de lignes desservant chaque point d’arrêt, l’itinéraire des lignes, … Toutes ces informations devront être mises à jour régulièrement.

• « Favoriser l’accès des personnes handicapées aux services de transports publics avec une tarification adaptée » - (recommandation n°4)

Alors que le handicap est souvent synonyme de précarité, les obstacles physiques ne constituent pas les seules barrières à la mobilité des personnes handicapées. Une réflexion pourra être engagée avec les autorités idoines afin de réajuster le tarif des transports publics en fonction de leur pouvoir d’achat.



5.4. RECOMMANDATIONS GENERALES SUR LES PERSONNES

HANDICAPEES DANS LA SOCIETE

• « Exploiter le retour d’expérience des associations représentant les personnes handicapées » - (recommandation n°5)

L’organisation, l’activité et la volonté de ces associations (constat n°14, constat n°15 et constat n°16) pourraient être utiles à l’amélioration des conditions de déplacements des personnes à mobilité réduite. Cela pourra se traduire par un travail de :

- Sensibilisation des différents acteurs du transport collectif

- Sensibilisation et d’expertise auprès des maîtres d’ouvrage des infrastructures linéaires et des bâtiments

• « Accompagner les personnes handicapées dans leur intégration à la vie de la société » - (recommandation n°6)

Avec l’aide des acteurs sociaux locaux et nationaux (Services de protection sociale, Ministère des affaires sociales, …), cet accompagnement pourra se traduire par :

- Une aide au développement économique et à la recherche d’emploi

- Le développement d’un service d’accompagnement des personnes handicapées du type « compagnons du voyage »

- Un aide facilitant l’acquisition d’équipements spécifiques (fauteuil roulant, chien d’aveugle, …)

• « Lancer une campagne de communication visant à sensibiliser les personnes valides aux enjeux d’intégration du handicap dans la société » - (recommandation n°7)

Menée de front avec les actions (investissements politique, financier, …) engagées par les autorités locales et nationales, cette campagne doit alerter les personnes valides sur les difficultés rencontrées par les personnes handicapées dans leur quotidien afin qu’elles réadaptent le cas échéant leur comportement vis-à-vis des handicapées selon les situations rencontrées (constat n°17).

Ce travail de sensibilisation sera l’occasion de s’appuyer sur les associations idoines.

5.5. RECOMMANDATIONS SUR LE PROJET DDTH

5.5.1. RECOMMANDATIONS GENERALES

5.5.1.1. CONCEPTION ET CONSTRUCTION DES INFRASTRUCTURES

Les problématiques d’accessibilité des personnes handicapées doivent être prises en compte de la phase de conception des ouvrages à leur finalisation et mise en service. C’est pourquoi il paraît important de :

• « Sensibiliser et former à l’accessibilité les différentes parties prenantes » - (recommandation n°8)

Parmi les acteurs identifiés APIX, DAU, AGEROUTE, DAS AGETIP, Services techniques des mairies, … Cette recommandation apparaît relativement aisée à mettre en œuvre en partenariat avec des experts (nationaux ou internationaux) de l’accessibilité et de sa prise en compte dans les projets d’infrastructures, ainsi qu’avec les associations locales de personnes handicapées qui feront profiter de leur retour d’expérience « terrain ».



• « Généraliser l’inscription des prescriptions techniques dans tous les appels d’offres » - (recommandation n°9)

Il s’agit de formaliser la prise en compte de l’enjeu de la mobilité des personnes handicapées afin de prévenir les éventuels « oublis » en phase de conception ou de réalisation. Ces oublis pourraient alors se traduire par des surcoûts et une dérive du calendrier si les aménagements prescrits devaient se faire a posteriori (constat n°6).

• « Elaborer une charte des acteurs concernant le lien entre aménagement et transports en commun » - (recommandation n°10)

Nous avons vu (constat n°24) qu’il existe un risque fort d’enclavement des PH dans la ZR. Il est donc nécessaire que le plan de transport soit conçu, en lien avec l’Autorité Organisatrice compétence, en même temps que la conception de l’aménagement.

Une telle charte précisera :

- Les engagements de l’AO sur la desserte et les délais de mise en œuvre,

- L’accessibilité des différents points d’arrêt et gares routières le cas échéant,

5.5.1.2. UTILISATION ET ENTRETIEN DES INFRASTRUCTURES

Aussi bien conçus et construits soient-ils, les aménagements et équipements intégrés aux infrastructures pour faciliter la mobilité des personnes handicapées ne peuvent leur être utiles que s’ils sont correctement utilisés et entretenus.

• « Faire respecter le partage de l’espace public » - (recommandation n°11)

- Par la population en générale

Cela pourra se traduire par un accompagnement des collectivités idoines à l’élaboration d’un « Plan Local d’Urbanisme » pour définir les règles d’occupation et d’utilisation des sols (et en particulier de l’espace public). Ces même collectivités pourront être assistées pour mettre en œuvre un plan d’action (commun) pour faire respecter ces PLU, et éviter ainsi l’envahissement de la voirie par des petits commerces.

- Par les automobilistes en particulier :

« Repenser la politique de stationnement » - (recommandation n°12)

Qu’elles soient régulières ou non, les places de stationnement consomment régulièrement l’espace public qui devrait être dédié au cheminement des piétons (constat n°32). Il paraît donc nécessaire de mettre en adéquation la politique de stationnement avec celle de partage de la voirie.



Par ailleurs, des places de stationnement pour personnes handicapées pourront être réservées à des endroits stratégiques de Dakar (à proximité des bâtiments publics, …)

• « Entretenir régulièrement les infrastructures » - (recommandation n°13)

La pérennité de l’accessibilité de la chaîne de déplacements passe nécessairement par des opérations de maintenance permettant de conserver les aménagements et équipements dans un état « acceptable »pour tous. En particulier, l’entretien des trottoirs ne peut être négligé au regard de la part modale que représente la marche à pieds : 80% des déplacements (constat n°31).

A ce titre, les communes qui seront en charge de l’entretien des trottoirs de Pikine et de la ZR doivent être formées.

5.5.2. COMPOSANTE A : CONSTRUCTION DE L’AUTOROUTE

5.5.2.1. CONSTRUCTION DE L’INFRASTRUCTURE

Les zones de franchissement pour piétons constituent autour du projet le principal obstacle dans la mobilité de la population en général, et des personnes handicapées en particulier (constat n°18 et constat n°19).

• « Mettre les passerelles aux normes d’accessibilité » - (recommandation n°14)

Il s’agit ici à la fois de remplacer les passerelles réalisées avec escaliers par des passerelles construites avec rampes, et de veiller lors des phases de conception et de construction à ce qu’elles facilitent la mobilité des personnes handicapées (en fauteuil roulant notamment).

Lorsqu’une pente est nécessaire pour franchir une dénivellation, elle doit être inférieure à 5 %. Lorsqu’elle dépasse 4 %, un palier de repos est aménagé en haut et en bas de chaque plan incliné et tous les 10 mètres en cheminement continu. Les paliers de repos sont horizontaux et ménagent un espace rectangulaire de 1,20 mètre par 1,40 mètre, hors obstacle éventuel. Ils sont également aménagés à chaque bifurcation du cheminement.

Un garde-corps permettant de prendre appui est obligatoire le long de toute rupture de niveau de plus de 0,40 mètre de hauteur.

En cas d’impossibilité technique, due notamment à la topographie et à la disposition des constructions existantes, une pente de cheminement supérieure à 5 % est tolérée. Cette pente peut aller jusqu’à 8 % sur une longueur inférieure ou égale à 2 mètres et jusqu’à 12 % sur une longueur inférieure ou égale à 0,50 mètre.

• « Réduire les intervalles entre deux zones de franchissement » - (recommandation n°15)



L’intervalle actuel apparaît trop important (avec en moyenne 733 m entre deux zones de franchissements) pour encourager les piétons à emprunter ces passages sécurisés pour traverser l’autoroute.

5.5.2.2. CONSTRUCTION AUTOUR DE L’INFRASTRUCTURE : GARE ROUTIERE DE COLOBANE, AIRE DE SERVICE, …

A l’image de la gare de Beaux Maraîchers à Pikine, celle de Colobane n’est pas aménagée pour faciliter le déplacement des piétons, e notamment des personnes à mobilité réduite (constat n°21).

• « Finaliser la gare routière de Colobane : intégrer au projet les aménagements facilitant son usage par tous » - (recommandation n°16).

• « Inclure les prescriptions d’accessibilité dans les appels d’offre de la future aire de service » - (recommandation n°17).

Il est pour cela nécessaire d’inclure les prescriptions techniques adéquates dans les appels d’offre (Cf. référentiels).

5.5.3. COMPOSANTE B : ZONE DE REINSTALLATION DE TIVAOUANE PEULH. FAIRE DE LA ZR UN SITE PILOTE POUR L’ACCESSIBILITE EN AFRIQUE SUBSAHARIENNE

La construction de toutes pièces de la zone de réinstallation est l’occasion pour les responsables locaux de concevoir et de mettre en œuvre un projet pilote sur l’accessibilité. Réalisé à partir des bonnes pratiques et des référentiels techniques connus et éprouvés dans d’autres pays, ce projet pourra servir de vitrine en termes de prise en compte de la problématique de la mobilité réduite pour les aménagements futurs.

Il nous semble particulièrement important que la ZR montre comment prendre en compte les contraintes de désenclavement, et d’accessibilité interne, afin de passer d’une accessibilité « théorique » à une accessibilité « effective ». Les recommandations pour atteindre cet objectif sont décrites ci-dessous.

5.5.3.1. ASSURER LE DESENCLAVEMENT LA ZONE DE REINSTALLATION

Les recommandations visant à prévenir l’enclavement d’une zone qui a vocation à accueillir plus de 5000 habitants concernent à la fois :

- Les services de transport collectif et le lien entre aménagement et transports ;

- Les infrastructures.

Les services de transports collectifs

• « Financer des minibus accessibles et confier à une association représentant les personnes handicapées la responsabilité de la mise en œuvre d’un service de transport spécialisés » - (recommandation n°18)

Même si elle n’est pas fondé sur une logique d’inclusion, force est de constater que la solution des transports spécialisés est celle qui donne le plus de satisfaction en France. Développée d’abord par des associations, elle est aujourd’hui reprise par un grand nombre d’AO françaises (par exemple le STIF avec les PAM), qui financent l’exploitation de transports à la demande spécialisés pour les PH.



Afin de contrebalancer le risque d’enclavement des PH (lié à l’absence programmée desserte en TC de la ZR), nous proposons la création d’une association qui assurerait le transport des PH de la ZR. Nous pensons que les associations (et notamment la fédération des associations de PH de Pikine) sont suffisamment mûres pour effectuer ce travail : ils organisent déjà des activités économiques (de type artisanat) pour leurs membres. C’est la question du financement des véhicules qui leur empêche de mettre en œuvre ce service.

Quelques véhicules (2 ou 3, à déterminer en fonction du nombre exact de PAP handicapées) pourraient être financés par APIX, ou SENAC, à l’association (de type fourgonnette d’exploitation). Les chauffeurs seraient soit des membres de l’association dont le handicap n’est pas trop élevé, soit des proches rémunérés.

Les ayants droit seraient les PAP souffrant d’un handicap reconnu par la DAS. La tarification du service serait à définir. Eventuellement, une subvention d’exploitation du CETUD pour rémunérer les chauffeurs pourrait être envisagée.

Les trajets pourraient être de type « porte à porte » sur des distances courtes, ou en rabattement vers le réseau structurant de transports publics (Keur Masar, RN1 ou gare du Petit Train de Banlieue).

Cette solution garantirait aux PH une prise en charge correcte, en attendant l’amélioration des services de TC « classiques » en faveur des PH. Elle pourrait même, si elle se pérennise et donne satisfaction, permettre d’économiser sur le renouvellement du MR, voire sur les exigences portant sur les infrastructures (arrêts accessibles, …). Des coûts d’investissements importants seraient ainsi transformés en coûts d’exploitation générant un service immédiat, et créateur d’activité.

• « Réaliser une gare routière provisoire et accessible à l’entrée de la zone de réinstallation » - (recommandation n°19)

L’incertitude planant autour de la construction de la gare routière initialement prévue en décembre 2012 dans la phase 4, mais non financée dans le projet DDTH incite à mettre en œuvre une solution alternative opérationnelle.

Les infrastructures de transports

• « Assurer une stricte synchronisation entre la réinstallation de la population dans la zone et la mise en service de la route d’ameneé » (livraison prévue en septembre/octobre 2012 d’après le calendrier du projet) - (recommandation n°20)

• « Fluidifier le trafic de véhicules sur le tronçon de la route d’amenée situé entre Keur Massar et l’échangeur de la future autoroute » - (recommandation n°21). Ex : création d’un site propre pour le transport de voyageurs.

Ce tronçon est saturé quotidiennement par les circulations de poids lourds qui assurent le transport de pondéreux depuis les carrières situées au nord est de Tivaouane Peuhl. Ce trafic qui dégrade déjà aujourd’hui les conditions de circulation, aussi bien en allongeant les temps de parcours qu’en usant sensiblement la voirie, aura un impact significatif sur les conditions d’accès à la zone de réinstallation.

5.5.3.2. ASSURER L’ACCESSIBILITE DE LA VOIRIE ET DES EQUIPEMENTS PUBLICS

• « Réaliser une voirie accessible à tous les types de handicaps, selon un référentiel ambitieux » - (recommandation n°22)

D’après l’analyse des conditions de mobilité offertes aux personnes handicapées, l’absence de référentiel technique détaillé n’a pas permis une prise en compte complète des problèmes d’accessibilité sur le projet de la zone de réinstallation de Tivaouane Peulh à Keur Massar (constat n°3).



Il est important que ce qui peut encore être modifié le soit rapidement, afin d’offrir les meilleurs conditions d’accessibilité. En amont de ce travail, il est important de définir un référentiel. Ceux communiqués par Alenium à APIX et AGETIP (cf. Annexes) pourront être utilisés comme prescriptions techniques pour les appels d’offre futurs.

Il conviendra notamment de mettre aux normes les trottoirs de rues locales, et de s’assurer lors de la phase de réalisation que l’emplacement des équipements installés sur l’espace public (éclairage, …) respecte ces principes d’aménagement. Par ailleurs, la prise en compte de tous les handicaps est nécessaire.

• « Réaliser les trottoirs pour faciliter le cheminement » - (recommandation n°23)

Selon le type de voirie, le revêtement des trottoirs sera constitué de pavés autobloquants ou d’un enduit superficiel bicouche. Seule la rue locale ne propose par un revêtement facilitant le déplacement des piétons.

La phase de réalisation de ces revêtements (garantir une surface plane et continue), et leur entretien seront essentiels pour faciliter le cheminement de tous, et notamment des personnes handicapées. Il conviendra également de mettre aux normes les trottoirs de rues locales.



Phase 1

Phase

2

Phase

3

Phase

4



Malgré ces efforts matérialisés dès la conception des espaces publics, plusieurs carences restent à combler pour proposer effectivement une chaîne de déplacement sans rupture de charge aux personnes à mobilité réduite (constat n°7). Ces efforts devront être fournis :

Lors de la conception et la réalisation des infrastructures

Parmi les recommandations ci-après plusieurs renvoient aux caractéristiques techniques internationales d’aménagement et d’équipement des espaces publics. En France, ces caractéristiques, listées dans l’arrêté du 15 janvier 2007, constituent un véritable référentiel technique déclinant de façon opérationnelle le décret du 21 décembre 2006 relatif à l’accessibilité des espaces publics. « Un tel référentiel doit être également être explicité au Sénégal pour les infrastructures linéaires » - (recommandation n°1)

• Pentes et paliers de repos

• Traversées pour piétons

Au droit de chaque traversée pour piétons, des “ abaissés “ de trottoir, ou “ bateaux “ doivent être réalisés en respectant les caractéristiques suivantes (constat n°18) :

•

•

•

• Equipements et mobiliers sur cheminement

L’emplacement d’équipements sur le trottoir (éclairage, pilonnes empêchant le stationnement, …) ne doit pas entraver les déplacements des piétons, et doit pour ce faire respecter le référentiel technique s’appliquant à l’aménagement des zones de cheminement (largeur disponible, …). Des dispositifs doivent le cas échéant être déployés afin de faciliter aux personnes malvoyantes la détection les bornes et poteaux et autres mobiliers urbains situés sur les cheminements.

Ressauts à bords arrondis ou munis de chanfreins

d’une hauteur maximale de 2 centimètres.

Abaissement de trottoir non encombré, d’au moins 1,20 m de largeur, et d’au plus 5% de pente

Bande podotactile d’éveil à la vigilance conforme aux

normes en vigueur implantée pour avertir les personnes aveugles ou malvoyantes

Marquage au sol règlementaire à contraste tactile avec la chaussée



• Signalétique et systèmes d’information

Les informations visuelles diffusées dans les espaces publics et destinées à l’indication des lieux, à l’information du public, ou à la sécurité des circulations (feux tricolores, …)

- doivent être facilement compréhensibles, lisibles en toutes conditions, y compris d’éclairage, visibles en position debout comme en position assise

- peuvent être doublées par un signal sonore délivré par un matériel permettant à une personne présentant une déficience auditive de les comprendre.

(Constat n°36)

Lors de l’exploitation des infrastructures

La prise en compte de la problématique des personnes handicapées dans la réalisation (conception + construction) des infrastructures de transports et de déplacements est une condition nécessaire mais pas suffisante pour faciliter leurs déplacements de façon effective. En effet, au quotidien, l’accessibilité de la chaîne de déplacement repose également sur le comportement des habitants (utilisation des espaces publics) et responsables locaux (gestion des espaces publics).

• « Faire respecter aux commerçants le partage de la voirie » - (recommandation n°11)

Les responsables locaux doivent harmoniser leur stratégie de gestion des espaces publics pour désencombrer de façon pérenne les trottoirs au profit des piétons. En particulier, les emplacements alloués aux petits commerces ne doivent pas empiéter sur les zones de cheminement (Constat n°32 et constat n°33).

• « Faire respecter aux automobilistes le partage de la voirie » - (recommandation n°11)

Des mesures préventives (pilonnes empêchant aux véhicules de stationner, augmentation du nombre de places de parking aménagés aux endroits idoines) ou punitives (système d’amendes et/ou de fourrières) doivent être prises pour ou limiter les stationnements interdits des véhicules sur les trottoirs (Constat n°32).



• « Entretenir régulièrement les infrastructures » - (recommandation n°13)

Les gestionnaires des espaces publics doivent suivre une stratégie harmonisée de travaux visant à maintenir les aménagements et les équipements dans un état satisfaisant pour toutes les personnes amenées à l’emprunter (notamment les handicapés). Ils pourront pour ce faire établir un programme annuel de maintenance qui garantira la périodicité et le financement des travaux. Cette programmation permettra par ailleurs d’informer en amont les usagers et de leur proposer le cas échéant des itinéraires de détournement accessibles (Constat n°31).

5.5.4. COMPOSANTE C : RESTRUCTURATION DE PIKINE IRREGULIER SUD (PIS)

La restructuration de PIS est également l’occasion pour mettre en œuvre, sur une grande échelle et en les adaptant au contexte, les bonnes pratiques internationale en terme d’accessibilité.

Nos recommandations sur le projet sont les suivantes :

• Assurer le désenclavement de PIS

- « Finaliser la gare routière de Beaux Maraîchers : financement + aménagements d’accessibilité » - (recommandation n°24).

L’amélioration des infrastructures de transports doit être accompagnée par des services de transports publics accessibles et attractifs. La zone de PIS est desservie par plusieurs lignes du réseau de transports publics dakarois. Pourtant, la gare routière de Beaux Maraîchers vers laquelle doivent converger lignes urbaines et interurbaines n’est pour l’instant pas achevée à 100% faute de moyens (constat n°44). Son financement devra être bouclé afin de la mettre en service. Il permettra notamment de réaliser les aménagements nécessaires pour faciliter les déplacements des voyageurs handicapés ou non : cheminement, information, délimitation des zones de débarquement et d’embarquement, … (constat n°43)

• Rendre l’espace public accessible aux personnes handicapées

Les recommandations sont les mêmes que celles formulées dans le paragraphe consacré à la ZR. L’intégration des besoins des personnes handicapées doit intervenir dès la phase de conception avec la définition de l’aménagement de l’espace public, jusqu’à son exploitation (respect du partage de l’espace par les différents usagers au quotidien, entretien des aménagements).

• Rendre les bâtiments accessibles aux personnes handicapées

L’absence de référentiels techniques ne permet pas aux maîtres d’ouvrage de la construction des cadres bâtis d’intégrer dans leurs réalisations tous les aménagements nécessaires pour faciliter l’accès des personnes handicapées aux bâtiments (en particulier les établissements publics) depuis la voirie ou leurs déplacements au sein de ces bâtiments (constat n°3).

- « Décliner le cadre normatif sénégalais sur les bâtiments en un référentiel technique opérationnel » - (recommandation n°1)



• « Mettre en place un Comité Technique spécifique sur les sujets d’accessibilité » - (recommandation n°25).

La mise en œuvre d’un tel comité répondrait aux enjeux de transversalité et de continuité de la problématique d’accessibilité. Il doit permettre de s’assurer de la bonne intégration et de la réalisation effective des recommandations identifiées.

• « Favoriser les échanges avec les associations en poursuivant la concertation » - (recommandation n°26).

Le système de représentation des personnes handicapées apparaît relativement performant (constat n°15 et constat n°16). Les réunions de concertation organisées dans le cadre du diagnostic terrain ont confirmé la volonté des associations d’être force de proposition auprès des maîtres d’ouvrage en exprimant les besoins spécifiques des personnes handicapées. La poursuite de ces échanges peut faciliter la mise en œuvre des mesures à prendre, notamment en hiérarchisant les priorités dans le calendrier de réalisation.



5.6. SYNTHESE DES RECOMMANDATIONS

Recommandations Responsable de la mise en œuvre

Niveau de difficulté de mise en œuvre

N° Intitulé Opérationnelle Financière

1 Le Sénégal doit adopter rapidement des décrets d’application détaillant les référentiels techniques : pour les bâtiments, les infrastructures linéaires et le Matériel Roulant

Gouvernement Sénégalais

2 Faciliter l’accès physique au système de transports avec des interfaces points d’arrêt��véhicules accessibles AGEROUTE + ADM +CETUD 3 Faciliter l’usage des services de transports publics avec une information voyageurs fiable et lisible CETUD 4 Favoriser l’accès des personnes handicapées aux services de transports publics avec une tarification adaptée CETUD + Fonds de Solidarité Nationale 5 Exploiter le retour d’expérience des associations représentant les personnes handicapées DGCBEP + DIR + AGEROUTE + AGETIP

6 Accompagner les personnes handicapées dans leur intégration à la vie de la société Fonds de Solidarité Nationale

(rattaché au Ministère de la Solidarité)

7 Lancer une campagne de communication visant à sensibiliser les personnes valides aux enjeux d’intégration du handicap dans la société

Associations de PMR + Gouvernement

8 Sensibiliser et former à l’accessibilité les différentes parties prenantes Associations de PMR + Gouvernement 9 Généraliser l’inscription des prescriptions techniques dans tous les appels d’offres DGCBEP + DIR + AGEROUTE + AGETIP 10 Elaborer une charte des acteurs d’un projet précisant le rôle de chacun et les interfaces importantes ???

11 Faire respecter le partage de l’espace public CETUD + Communes + Commission Régionale

de Circulation

12 Repenser la politique de stationnement CETUD + Communes + Commission Régionale

de Circulation

13 Entretenir régulièrement les infrastructures AGETIP + AGEROUTE + ADM +CETUD 14 Mettre les passerelles aux normes d’accessibilité APIX + SENAC 15 Réduire les intervalles entre deux zones de franchissement APIX + SENAC 16 Finaliser la gare routière de Colobane : intégrer au projet les aménagements facilitant son usage par tous APIX + CETUD 17 Inclure les prescriptions d’accessibilité dans les appels d’offre de la future aire de service APIX

18 Financer des minibus accessibles et confier à une association représentant les personnes handicapées la responsabilité de la mise en œuvre d’un service de transports spécialisés

APIX + CETUD + SENAC

19 Réaliser une gare routière provisoire et accessible à l’entrée de la zone de réinstallation APIX + CETUD + AGEROUTE

20 Assurer une stricte synchronisation entre la réinstallation de la population dans la zone et la mise en service de la route d’amenée

APIX + CETUD + AGEROUTE

21 Fluidifier le trafic de véhicules sur le tronçon de la RN1 situé entre Keur Massar et l’échangeur de la future autoroute

CETUD + Communes + Commission Régionale de Circulation

22 Réaliser une voirie accessible à tous les types de handicaps, selon un référentiel ambitieux APIX + CETUD + AGEROUTE 23 Réaliser les trottoirs pour faciliter le cheminement APIX + CETUD 24 Finaliser la gare routière de Beaux Maraîchers : financement + aménagements facilitant son usage pour tous APIX + CETUD 25 Mettre en place un Comité Technique spécifique sur les sujets d’accessibilité APIX 26 Favoriser les échanges avec les associations en poursuivant la concertation APIX + DAS



6. ANNEXES

6.1. LISTE DES PERSONNES RENCONTREES

6.1.1. ENTRETIENS AVEC LES INTERLOCUTEURS INSTITUTIONNELS

Nom Prénom Organisme Fonction Date

NDIAYE Mademba

Banque Mondial

Chargé de Communication

principal 14-03-2011

BALDE Demba Spécialiste Senior en Développement Social

14-03-2011

KONATE Yacouba Anthropologue, spécialiste en Réinstallation

14-03-2011

NDONG Dominique

APIX

Coordonnateur Général Grands

Travaux

Du 14-03-2011 Au 23-03-2011

NIASS Mouhamadou Sakhir

Directeur du Projet Autoroute

Du 14-03-2011 Au 23-03-2011

TIHAM Abdoulaye Ingénieur Travaux Routiers

Du 14-03-2011 Au 23-03-2011

SARR Gora Recasement, Direction du Projet

Autoroute

Du 14-03-2011 Au 23-03-2011

SOW Bathie Ingénieur Etudes Générales

Du 14-03-2011 Au 23-03-2011

GUEYE Yatma Directeur de l’environnement et de la Libération des

Emprises

Du 14-03-2011 Au 23-03-2011

SONKARU Sophie Sociologue

Du 14-03-2011 Au 23-03-2011

- - Direction de l’Action Sociale

(DAS)

Directeur NDAGUE Ndeye Directrice du bureau

en charge des Personnes Handicapées

RAYBAUD Jean-Pierre Egis Route Organisme Expert 15-03-2011 D.GNIMASSOU Edgard

AGETIP

Chef de l'Unité Spéciale d'Exécution du Projet de la zone de recasement

15-03-2011

THIAM Alioune CETUD

Directeur Planification et Aménagement

16-03-2011

LEYE THIOUNE

Serigne Ville de Dakar / Direction de

l'Aménagement Urbain

Directeur 16-03-2011

Seck Alé Services techniques de la mairie de Pikine

21-03-2011

Ndiaye Djiby AFTU Secrétaire Général 22-03-2011



Interlocuteur Besoins exprimés et solutions proposées

Banque Mondiale :

- Mademba NDIAYE, Chargé de Communication principal,

[email protected]

- Demba BALDE, Spécialiste Senior en Développement Social,

[email protected]

- Yacouba KONATE, Anthropologue, spécialiste en Réinstallation,

[email protected]

Date de l’entretien : lundi 14/03/11

La Banque Mondiale est l’un des cofinanceurs du projet DDTH et de

ses composantes connexes : aménagement de la Zone de

Réinstallation (ZR), restructuration de Pikine Irrégulier Sud et

indemnisation/accompagnement des PAP au travers du RAP.

APIX :

- Dominique NDONG, Coordonnateur Général Grands Travaux,

[email protected]

- Mouhamadou Sakhir NIASS, Directeur du Projet Autoroute,

[email protected]

- Abdoulaye TIHAM, Ingénieur Travaux Routiers, [email protected]

- Gora SARR, Recasement, Direction du Projet Autoroute, [email protected]

-Bathie SOW, Ingénieur Etudes Générales, [email protected]

- Yatma GUEYE, Directeur de l’environnement et de la Libération des

Emprises, [email protected]

- Sophie, Sonkaru, Socialogues

Date de l’entretien : lundi 14/03 au mercredi 23/03

APIX est le Maître d’Ouvrage du projet DDTH.

APIX est organisé pour couvrir l’ensemble des composantes du

projet.

Direction de l’Action Sociale

M. Le Directeur

Mme la Directrice du bureau en charge des Personnes Handicapées :

Mme Ndeye Ndague Gueye, 77 646 92 41

La DAS gère les programme d’insertion des PH (RBC).

Les travaux sont coordonnés avec les services déconcentrés de la

DAS (CPRS).


Egis Route :

- Jean-Pierre Raybaud, Organisme Expert, jean-

[email protected]

Date entretien : mardi 15/03/11

EGIS est organisme Expert, auprès de l’APIX. Ils ont réalisé les APD du projet

d’autoroute.

M. Raybaud indique que 17 ouvrages de franchissement sont intégrés au projet.

AGETIP :

- Edgard D. GNIMASSOU, Chef de l'Unité Spéciale

d'Exécution du Projet de la zone de recasement,

[email protected]

Date entretien : mardi 15/03/11

AGETIP est MOA délague du projet DDTH. Elle a en charge la MOA des

composantes ZR et PIS.

CETUD (Comité Exécutif pour les TU de Dakar) :

- Alioune THIAM, Directeur Planification et

Aménagement, [email protected] et

[email protected]

Date entretien : mercredi 16/03/11

C’est l’Autorité Organisatrice des transports urbains de Dakar.

Elle définit les CdC et passe les marchés pour les lignes de bus de + de 35 places

(avec 2 exploitants : AFTU – GIE bus Tata; et Dakar Dem Dikk).

A terme, le Petit Train de Banlieue sera l’épine dorsale de l’agglomération.

Le PAMU (Programme d’actions pour la mobilité urbaine) vise avant tout la

modernisation des infrastructures routières.

Le PATMUR est le prochain programme, qui doit voir l’apparition de BRT.

Le taux de mmotorisation est de 1,6 %. 80% des déplacements sont effectués à

pied.

Le PDUD définit un programme de pôles d’échange.

La ZR devra être désenclavée : la création d’un pôle d’échange et de lignes de

rabattement vers la ligne ferroviaire sont envisageables.


Ville de Dakar / Direction de l'Aménagement Urbain :

- SERIGNE LEYE THIOUNE, Directeur,

[email protected]

Date entretien : mercredi 16/03/11

La DAU n’est pas en charge de la voirie à Pikine et dans la ZR. Il faut aller voir la

mairie de Pikine et celle de Kaldamsam.

Les services techniques doivent être formés aux nouvelles normes d’accessibilité, yc

ceux de Dakar.

Un projet de refonte de la signalisation dynamique est en cours sur le zone de

Dakar. Des dispositifs sonores seront intégrés.



6.1.2. CONCERTATION NATIONALE

6.1.2.1. LISTE DES PERSONNES AYANT PARTICIPE A LA CONCERTATION NATIONALE

Nom Prénom Organisme Fonction Date SARR Gora APIX

17 mars 2011

matin

DIOP Abe SG FSAPH NDIAYE Bocar AAH THIAM Adama ANATAD DIOP Awa ANAMIS HAIDARA Cherif ANHD DIEYE Mamadou ANHD DEMBA Mamadou ANATAD FALL Marietou ANHD GUEYE Balso Galou ANHD Présidente NDOYE Bara ANRLB GUEYE Abdou Moutalib AHV BA Aïssa ANAMIS

DIEYE Banda

Association Nationale des Handicapés Moteurs du Sénégal

Secrétaire Générale

KONATE Yacouba Banque Mondiale

GUEYE Ndeye Dagué FSAPH

Directrice du bureau des handicapés de la DAS Membre de la fédération

nationale des PH

FALL Yalma Fédération

nationale des PH Porte parole

GUEYE Safiatou APIX

6.1.2.1. COMPTE RENDU DE LA REUNION


Mme Ndeye Ndague GUEYE

Directrice du bureau des

handicapés de la Direction de

l’Action Sociale

Membre de la fédération

nationale des PH, présidente de

la section des femmes

77 646 92 41

Développement économique : il faut présenter des projets bancables

Institutionnel : il faut adopter les décrets d’application

Approche inclusive : il faut préférer des cars avec places réservées plutôt que des moyens dédiés.

Yakma FALL

Président de l’association des

personnes handicapées moteur

Porte parole de la fédération

nationale des PH

Revendication : les handicapés doivent être pris en compte dans le développement économique du

Sénégal. Elles représentent environs 15% de la population. Une démarche inclusive et intégratrice doit être

recherchée. Les PH doivent participer à la conception des dispositifs d’accessibilité.

Concertation : les PH doivent être intégrées au suivi des travaux, avec possibilité d’émettre un avis.

Banda DIEYE

Secrétaire général de

l’Association Nationale des

Handicapés Moteurs du Sénégal

Dans la zone de réinstallation de KM, les normes d’accessibilité doivent être appliquées au nouveaux

bâtiments (cf. code de la construction).

La démarche recherchée doit être inclusive.

Baran

Association des mutilés de la

lèpre

La lèpre coupe les membres, les critères d’accessibilité ne sont pas pris en compte pour les lépreux.

2 choses sont demandées :

-Ne pas laisser les gravats dans les rues et sur les trottoirs, car ils font beaucoup souffrir les lépreux

-Mettre des rampes à tous les escaliers des bâtiments recevant du public, afin de pouvoir bénéficier d’un

appui et de se reposer.




Henriette DIAGNE

ANAMIS

Présidente de l’association des

personnes handicapées pour le

développement

Bâtiments publics /administratifs : les handicapés sont très panélisés lorsqu’ils doivent monter dans les

étages. Solutions : mettre les services au rez de chaussée, ou prévoir un bureau pour les PH au res de

chaussée.

Education : les écoles ne prennent pas en compte le handicap.

Voirie : souvent les travaux ne son pas bien finis -> difficulté de déplacement sur les trottoirs. Les services

de mairie doivent terminer les travaux.

Evacuation des eaux de pluie : pendant les saison des pluie, les handicapés ne sortent plus de chez eux. Il

faut revoir Pikine.

Aîssa BA

ANAMIS

Franchissements de l’autoroute : l’intervalle entre les passerelles est trop important. Alors qu’elle souffre de

handicap, elle doit le matin et le soir traverser l’autoroute, pour aller chercher son bus, car le détour par

une passerelle est trop important.

Transports en commun : il n’existe pas de place réservée pour les handicapés. Certains sont obligés de

voyager debout pendant plusieurs heures par jour, ou aller au terminus pour avoir une place assise.

Il n’y a pas de rampe pour monter. Les portes sont trop étroites. Puisque l’usine Tata qui fabrique les

véhicules est à Thies, le gouvernement devrait demander qu’il respecte les normes d’accessibilité.

Secrétaire général des

handicapés auditifs

Tarification : il existe une loi pour que les personnes handicapées ne poient pas les TC, mais elle n’est pas

respectée.

Problèmes sociaux : les études sont très difficiles car les écoles sont en générale tres éloignées.

Président des Accidentés du

travail

Il faut plus de passerelles.

TC : souvent les personnes handicapées doivent courir pour avoir une place. C’est tres stressant.

Il faut des bus spécifiques pour les PH, ou leur réserver une place dans les bus.

Handicapés pour le

développement

Education/Formation : les écoles adaptées soit en général très loin. Il faudrait un transport spécialisé, à

destination des écoles, pour les PH.

Voirie : les voiries (trottoirs) sont encombrées d’activités illégales. Il faut interdire les activités commerciales

qui empêchent le déplacement des PH. Il faut également impliquer les mairies pour qu’elle fassent

respecter.

Contrôle/Sanctions : il faut impliquer la police pour faire respecter le stationnement, car c’est une source de

d’accidents (PH devant passer sur la chaussée pour éviter stationnement gênant.

Il faut donner la priorité aux piétons.

Il faut également sensibiliser la population.

Il existe un projet rédigé par l’association pour l’insertion des PH.


ANAH Passerelles : il serait préférable de mettre des tapis roulants.

Toilettes : toutes les structures administratives doivent avoir des toilettes adaptées.

ANAMIS TC : il faut aménager un espace réservé dans les bus.

Services : il faut mettre des personnes pour accueillir les PH.

Education : les écoles doivent être inclusives.

Adama Thiam

Handicapés du travail

Les PH sont souvent victimes de discrimination : sorties des bus, impossibilité d’emprunter les ascenseurs.

Les chauffeurs de bus doivent être sensibilisés.

Artistes handicapés Manque de civisme de la part des personnes valides : besoin de sensibilisation.

Besoin d’accompagnement des PH

Handicapés visuels Voirie : il existe de nombreux obstacles.

Passerelles : il manque un repère pour indiquer le début ou la fin de la passerelle.

TC : les arrêts ne sont parfois pas conçus en tenant compte des besoins des PH. Ainsi, l’arrêt du marché de

Thiaroye est très mal placé (sur une TPC).

Abe DIOP

Secr. général FSAP

Il faut distinguer les aveugles tardifs et de naissance.

Passerelles : Il y a un problème de signalétique / repère : il faut placer une indication (braille ou signe

tactile) aux changements de configuration.

Les passerelles ne sont pas toujours situées dans les endroits stratégiques.

Education : il faut développer les compétences des PH.

TC : il faut mieux concevoir les lieux des arrêts de bus.

Zone de réinstallation : il faut prévoir des écoles

Sensibilisation de la population : concevoir et dispenser un module de prévention routière (en tenant

compte des PH).

Gora SARR Il faut inclure les normes d’accessibilité dans les prescriptions applicables aux travaux.

Actions institutionnelle : il faut inclure des clauses de conditionnalités aux financements, liées au respect

des normes d’accessibilité pour les PH.



6.1.3. CONCERTATION LOCALE

6.1.3.1. LISTE DES PERSONNES AYANT PARTICIPE A LA CONCERTATION LOCALE

Nom Prénom Organisme Fonction Date Associations de PH de Pikine 17 mars 2011

Après midi

APIX Banque Mondiale

6.1.3.2. COMPTE RENDU DE LA REUNION


Président de la fédération

des PH

Beaucoup de PH vont être délogées de Pikine (dans les familles de propriétaires et surtout locataires).

Voirie : les trottoirs sont mal conçus.

Implication : les PH doivent essayer les équipements.

TC : cars et bus non accessibles

Insertion économique : l’Autoroute à péage est un facteur d’égalisation des chances. Il doit permettre aux PH de

trouver des emplois. Une partie des emplois induits devrait être réservée aux PH.

Sensibilisation de la population : un spot publicitaire pourrait être diffusé

Economie : demande le financement de bus accessibles, qui seront exploités grâce au reversement d’une partie

des bénéfices de l’autoroute à une association.

Projet de développement économique de la ZR par l’implantation d’une boulangerie, opérée par des PH :

recherche d ‘un partenaire financier.

Présidente des femmes

handicapées

Passerelle : Pb de pente trop élevée.

Accompagnement : besoin pour les non voyants.

Exclusion : les albinos en sont souvent victimes dans les TC.

Présidente des Albinos Il faut créer des centres d’aide au travail

Handicapés visuels Passerelles : il faut égaliser la hauteur des marches et des barrières.

Traversées piétons : il faut mettre en place des feux avec signalisation sonore.

ERP : Il faut assurer l’accessibilité des équipements publics.

Franchissements : Les rampes d’accès sont trop raides

Voirie : les travaux doivent être finis.

TC : 2 cars devraient être financés à l’associaition

Education : il faudrait installer à la zone de réinstallation un centre de formation pour personnes handicapées.

Ceux existants sont trop loin.


Voirie : occupation illégale des voies publiques par des activités qui ne devraient pas y être

Voirie : pb des inondations.

Passerelles : il faudrait installer des tapis roulants

Sécurité : les PH sont souvent victimes d’agression. Lors de la réinstallation, il faut qu’il soient

prioritairement placés à proximité de la route.

TC : pas adaptés

Les PH devraient avoir un accès prioritaire à la propriété dans la ZR

Aide à la réinstallation : une aide au déménagement devrait être comprise dans le PAR.

Franchissements : les intervalles entre passerelles sont trop grands.

Education : assurer le maintien du lien sociétal avec l’école

Economique : assurer la pérennité des activités économiques. Par ex : si un garage dans la zone

d’expropriation est déplacé, comment la PH se rendra-t-elle sur le nouveau lieu ?

Handicapés visuels Voirie : Respect des aveugles dans la circulation

Pb des travaux sur voirie et espace public. Obstacles dus au mobilier urbain.

Education : souvent les enfants des PH servent de guides et se trouvent déscolarisés. Il faudrait que les PH

soient accompagnées, pour que leurs enfants puissent aller à l’école.

TC : non adaptés

Handicapés auditifs TC : besoin d’information voyageurs visuelle (par exemple départ des bus)

Besoin de recenser les PH parmi les PAP.

TC : besoin de professionnalisation des chauffeurs

Voirie : réservation d’une voir pour les handicaps lourds.

ZR : problème d’enclavement

Directrice départementale de

l’Action sociale

Il faut construire des infrastructures de proximité, afin de réussir l’inclusion des PH

Economie : imposer un quota de PH dans les activités créées par le projet d’autoroute



6.1.4. PARTICIPANTS A LA REUNION DE RESTITUTION

Nom Prénom Organisme Fonction THIAM Moctar Banque Mondiale KONATE Yacouba Banque Mondiale Anthropologiste NIASS Mouhamadou APIX Directeur du Projet d’Autoroute THIAM Abdoulaye APIX Ingénieur Travaux Routiers RAYBAUD Jean-Pierre Egis Route Organisme Expert

THIAM Alioune CETUD Directeur Planification et Aménagement

6.2. PERIMETRE DE RESPONSABILITE DES DIFFERENTS MAITRES

D’OUVRAGE SUR LE RESEAU ROUTIER

Classes de route Observations Maîtrise d’Ouvrage

Routes nationales (N)

Elles assurent les liaisons à grande distance entre plusieurs régions administratives ou avec

les Etats limitrophes AGEROUTE

(financé par le Budget

National d’Equipement, le Fonds Routier,les

financements extérieurs)

Routes régionales (R) Elles assurent les liaisons entre différents chefs – lieux de département d’une même région ;

Routes départementales (D) Elles assurent la liaison entre différents chefs-lieux d’arrondissement ou de communautés rurales à l’intérieur d’un même département;

Voiries urbaines (VU) Elles assurent les liaisons à l’intérieur des

centres urbains ;

Pistes répertoriées (P) Elles relient les routes départementales aux

centres de production agricole ;

Voirie communale A Dakar DAU

Autoroute (tronçon Malick Sy – Patte d’Oie)

AGEROUTE

Classes de route Observations Maîtrise

d’Ouvrage Autoroute (Patte d’Oie - Diamniadio)

Concession pour une durée de 30 ans SENAC

Route d’amenée vers la Zone de Réinstallation (tronçon RN1 – Rond Point entrée Keur Massar)

Réalisé dans le cadre du PRECOL ADM + AGETIP

(en phase de réalisation) Puis AGEROUTE

Route d’amenée vers la Zone de Réinstallation (tronçon Rond Point entrée Keur Massar – ZR)

APIX

Mobilier TC CETUD



6.3. METHODE D’ANALYSE DES CONDITIONS D’ACCES A LA MOBILITE POUR LES PERSONNES HANDICAPEES

6.3.1. PREPARATION DU DIAGNOSTIC

6.3.1.1. ELABORER UNE STRATEGIE DE DIAGNOSTIC

Il s’agit ici d’identifier les impacts de la réalisation d’un projet d’infrastructure sur le système de transports et de déplacements, et d’en déduire une cartographie des sous composantes du projet à analyser plus précisément dans le cadre du diagnostic.

Cette analyse spécifique « sous l’angle projet » doit être complétée par une approche plus générique visant à bien comprendre les particularités du pays étudiées et à bien prendre en compte l’ensemble de la chaîne de déplacements.

6.3.1.2. IDENTIFIER ET RECUEILLIR LES REFERENTIELS D’ANALYSE

Les standards d’accessibilité auxquels pourra se référer le diagnostic devront concernés tous les segments de la chaîne de déplacement. Ils devront le cas échéant (absence de référentiels techniques dans le pays étudié) être choisis en fonction du contexte du projet et être adaptés si besoin.

A titre d’exemple, la France a publié et met aujourd’hui en application plusieurs référentiels techniques visant à prendre en compte les besoins spécifiques des personnes handicapées lors de leurs déplacements :

Composante A Composante B Composante C

1 - Lois et règlementation

Cadres législatif et normatif

Référentiels techniques

Pratiques

Autoroute (dont passerelles

et aires)

Franchissements et voiries

connexes

2 - Les services de transport en

commun

Les taxis

Les cars rapides et les Ndiaga Ndiaye

Les autocars de la compagnie DDK

Le petit Train de Banlieue

3 - Les personnes handicapés

dans la société

Représentation des handicapés

Participation à la vie sociale

Sensibilisation des personnes valides

Artère de transit Nord/Sud

en 2 x 2 voies

Artère de transit Est/Ouest

Artère commerciale, rues

collectrices et locale

Route d'amenée

Ecoles

Dispensaire

Marché

Centre sportif

Mosquées

Espace socio culturel

Gare routière de Colobane

Gare routière des Beaux

Maraîchers

Gare routière

Arrêts de bus

Voirie

Bâtiments

recevant

du public

Services de

transport

collectif

Intégration

sociale

Analyse du projet DDTH


et tertiaire existants


et tertiaire retenus pour le

projet

Equipements structurants

(pôles de Seven Up et de

Waranka)

Equipements éducatifs de

proximité

4 - Les infrastructures existantes et en projet

Analyse globale



• Dans un bâtiment :

�Circulaire interministérielle du 30 novembre 2007 relative à l’accessibilité des établissements recevant du public, des installations ouvertes au public et des bâtiments d’habitation.

• Sur la voirie :

�Arrêté du 15 janvier 2007 (portant application du décret n° 2006-1658 du 21 décembre 2006) qui décrit les prescriptions techniques pour l’accessibilité de la voirie et des espaces publics

• En transports en commun :

�Comme le dispose la loi française, les autorités organisatrices de transports (urbains et interurbains) ont engagé l’élaboration et la mise en œuvre du Schéma Directeur d’Accessibilité (ou SDA) de leur réseau de transports en commun. Ce document de planification décrit notamment les modalités techniques opérationnelles de mise en accessibilité.

Exemple :

« Une ligne du réseau routier est considérée accessible lorsqu’au moins 70% des points d’arrêt desservis sont accessibles et que 100% du matériel roulant utilisé sur cette ligne est accessible (à plancher bas et palette).

Où,

Un point d’arrêt est déclaré accessible lorsque les conditions suivantes sont réunies :

o La pente de la palette du bus déployée sur le trottoir est < ou égale à 10%

o L’aménagement du point d’arrêt bus permet aux PMR d’accéder à l’autobus ou à l’autocar et de circuler librement sur le quai bus (le cheminement doit être sans obstacle)

o Lorsque le point d’arrêt bus est muni d’un abri voyageurs, la largeur minimale à respecter devant l’abri voyageurs est de 0,90m et de 1,40 m derrière

Les recommandations à appliquer pour qu’un matériel roulant soit déclaré accessible sont les suivantes (décret n°2006-138 relatif à l’accessibilité du matériel roulant) :

o Véhicule à plancher bas et palette (pour les bus)

o Emplacement UFR (pour les bus et les cars)

o Véhicule munis d’un système élévateur (pour les cars)

o Véhicule fournissant des informations sonores et visuelles »



6.3.1.3. CONSTRUIRE UNE « CHECK-LIST »



Cet outil est élaboré sur la base des standards d’accessibilité retenus pour l’analyse et permettra d’évaluer chacune des sous composantes du projet à étudier.

6.3.2. REALISATION DU DIAGNOSTIC

6.3.2.1. RECUEILLIR ET EXPLOITER LES INFORMATIONS

Cette étape consiste à collecter et exploiter les informations nécessaires pour renseigner la « check list » présentée dans le paragraphe précédent, et établir un état des lieux de l’accessibilité du projet et de la chaîne de déplacement concernée.

Elle pourra consister en :

• Des entretiens ou concertations

• Des analyses de documents techniques

• Des visites sur le terrain

6.3.2.2. COMPILER ET ANALYSER LES RESULTATS OBTENUS

La compilation « mathématique » des notes obtenues lors de l’état des lieux doit permettre d’attribuer une note globale du niveau d’accessibilité des sous-composantes de la chaîne de déplacements étudiées. A défaut d’une évaluation mathématique (en raison d’un panel de critères effectivement mesurés insuffisant par exemple), une évaluation qualitative complétée par une description précise des carences et dysfonctionnements relevés lors du diagnostic doit permettre de formuler des recommandations au(x) maîtres d’ouvrage.



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ostic sur Plan

Diagn

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COMPOSANTE

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2 2 A Voirie Autoroute 2 2 1 2 2 2 0 0 0 0 2 1 1 2 1 6

NOTE GLOBALE SUR 10


Autoroute

Espace véhiculesEspace piétons (passerelles)

Equipements Cheminements Aires de repos



Documents

ROJET D AUTOROUTE DAKAR IAMNIADIO - World Bankpubdocs.worldbank.org/pubdocs/publicdoc/2016/2/...LES SERVICES DE TRANSPORTS EN COMMUN DE L ... et aires) Franchissements et voiries connexes