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Schifffahrt und Schiffssicherheit auf der Ostsee Entwicklung, Chancen, Risiken und Vorsorge Eine Bestandsaufnahme und Empfehlungen für notwendige Maßnahmen Nautische Vereine Kiel, Lübeck, Neustadt, Rostock, Wismar und Vogelfluglinie September 2014

Schifffahrt und Schiffssicherheit auf der Ostsee · Einführung Das Ziel jeder Maßnahme zum Schutz der Ostsee ist, alle mariti-men Aktivitäten sicher und umweltfreundlich zu gestalten

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Schifffahrt und Schiffssicherheitauf der OstseeEntwicklung, Chancen,

Risiken und Vorsorge

Eine Bestandsaufnahme und Empfehlungen für notwendige Maßnahmen

Nautische Vereine Kiel, Lübeck, Neustadt, Rostock, Wismar und Vogelfluglinie

September 2014

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Inhaltsverzeichnis

EinführungSeite 3

1. Wirtschaftliche Bedingungen im Ostseeraum

Seite 5

2.Der Schiffsverkehr auf der Ostsee wird deutlich zunehmen

Seite 9

3. Planung und Betrieb von Offshore-Windparks in der Ostsee

Seite 13

4. Feste Fehmarn-Belt-Querung

Seite 15

5. Herausforderungen und Risiken

Seite 17

6. Empfehlungen für die Verbesserung der Verkehrssicherheit

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Einführung

Das Ziel jeder Maßnahme zum Schutz der Ostsee ist, alle mariti-men Aktivitäten sicher und umweltfreundlich zu gestalten. Die besonderen Charakteristika der Ostsee wie Flachwasser, geringer Wasseraustausch mit der Nordsee und Bodenschwellen machen sie für Umweltverschmutzung und andere Beeinträchtigungen durch den Menschen besonders verwundbar.

Die Schifffahrt auf der Ostsee ist entsprechend ihrem internatio-nalen Charakter durch globale Vorschriften, insbesondere der International Maritime Organisation (IMO) reguliert. Diese stellen unabhängig von nationalen Einzelregelungen Mindestanforde-rungen dar. Dem ist Rechnung zu tragen.

Die Ostsee gehört zu den verkehrsreichsten Regionen der Welt. Die Anzahl und die Größe der Schiffe, vor allem der Container-schiffe und Öltanker, sind in den vergangenen Jahren gewach-

sen und werden weiter deutlich zunehmen. Zudem ist die Ostsee inzwischen beliebtes Ziel zahlreicher großer Kreuzfahrtschiffe geworden, die besonders im Sommer auf der Ostsee verkehren.

Der Schiffsverkehr vollzieht sich innerhalb von Meerengen, kreu-zenden Schifffahrtsrouten und zum Teil in flachem Wasser. Ein Teil der Ostsee ist im Winter für längere Perioden mit Eis bedeckt. Dies alles macht die Ostsee zu einem Gebiet, in dem schwer zu navigieren ist. Aus allem ergibt sich ein zunehmendes Risiko für Schiffsunfälle.

Dies darf nicht zu dem Schluss führen, dass die Schifffahrt auf der Ostsee einzuschränken ist. Das Schiff ist nach wie vor eines der umweltfreundlichsten Verkehrsmittel. Vielmehr geht es darum, die neuen Risiken zu erkennen und mit geeigneten Maßnahmen den Verkehr auf der Ostsee so zu gestalten, dass er auch in Zukunft sicher, risikoarm und umweltfreundlich verläuft.

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1. Wirtschaftliche Bedingungen im Ostseeraum

Überdurchschnittliches Wirtschaftswachstum in der östlichen Ostsee

Die Wirtschaft im östlichen Ostsee-Raum wächst nach wie vor stärker als der gesamte EU-Raum. Der IWF-World Economic Outlook 2013 sagt vor allem für Estland, Lettland, Litauen, Polen und Rußland ein gegenüber dem gesamten EU-Raum überdurch-schnittliches Wachstum des Bruttoinlandsprodukts (BIP) voraus.

Zu der künftigen Wirtschaftsentwicklung im östlichen Ostseeraum stellt das Hamburgische Weltwirtschaftsinstitut (HWWI) 2011 in seiner Studie „Zukunft Ostseeraum: Potenziale und Herausforde-rungen“ fest:

Eine wichtige Determinante der zukünftigen Entwicklung der Handelsbeziehungen im Ostseeraum ist die Entwicklung der nationalen Bruttoinlandsprodukte, weil diese das Handelsvolumen beeinflussen. …Die Zunahme des Handels im Ostseeraum wird eine weitere Ex-pansion des Seefrachtverkehrs nach sich ziehen, weil Schiffe hier eine hohe Bedeutung als Verkehrsträger haben. So lag beispiels-weise der Anteil des Seegüterverkehrs in Estland im Jahr 2008 bei 84 %, in Lettland bei 89 % und in Litauen bei 67 % (vgl. Bundesamt für Güterverkehr 2009).

Dies wird von der EU-Studie „Baltic Transport Outlook 2030“ aus dem Jahr 2012 unterstützt. Sie beschäftigt sich mit der Transport-Infrastruktur und den Strömen von Waren und Passagieren inner-halb der Ostsee-Region sowie zwischen der Ostsee-Region und anderen Gebieten. In ihr sind Szenarios für die Entwicklung bis zum Jahr 2030 enthalten.

Auch sie macht deutlich, dass besonders in den baltischen Län-dern und Russland in den kommenden Jahren mit einem beacht-lichen Wachstum zu rechnen ist, dass sich in einem steigenden Transportvolumen und damit deutlich zunehmendem Seeverkehr auf der Ostsee niederschlägt.

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Wachstum BIP im Ostseeraum 2014 (%)(IWF - World Economic Outlook - Okt. 2013 mit Update Jan. 2014)

EUDeutschlandSchwedenFinnlandPolenLettlandLitauenEstlandRußland

Wachstum (BIP) im Ostseeraum 2014 (%)(IWF - Economic Outlook - Okt. 2013 mit Update Jan. 2014)

Entwicklung des Brutto-Inlandsprodukts im Ostseeraum bis 2030 (%)(BTO 2030)

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Entwicklung des maritimen Transportvolumens 2010-2030 (%)

DeutschlandSchwedenFinnlandPolenLettlandLitauenEstlandRußland

Entwicklung des Transport-Volumens auf der Ostsee 2010 - 2030 (%)(BTO 2030)

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Forcierter Ausbau der Häfen in der östlichen Ostsee

Ust Luga - Neubau

Ventspils

Liepaja

Klaipeda

Szczecin/Swinoujscie

Hafenausbau an der Östlichen Ostsee

Vor allem Russland, Polen und die baltischen Länder reagieren auf diese Vorhersagen mit einem starken Ausbau ihrer Häfen und setzen auf stärkeren Schiffsverkehr. In Schweden und Finnland werden Häfen ausgebaut und modernisiert. Dabei richten sich mehrere Häfen auf die Abfertigung von Containerschiffen der XXL-Klasse (ca. 13.000 TEU | TEU = Twenty-foot Equivalent Unit) und inzwischen Schiffe der Triple-E-Klasse (18.000 TEU) ein.

Szczecin/Swinoujscie:Ausbau neuer Terminals und der Infrastruktur bis 2015 mit EU-Mitteln.

Gdynia:Weiterer Ausbau (Flächenerweiterung) und Kaierneuerungen mit EU – Mitteln und Vertiefung auf 13 Meter Abladetiefgang.

Gdansk:Neubau des Außenhafens als Drehscheibe für Containerverkehre der XXL-Klasse mit EU-Mitteln.

Die Hafenprojekte im Einzelnen

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Klaipeda:Neubau eines Außenhafens und Ausbau bis 2015 für Tiefgänge bis 17,5 Meter

Liepaja:Vertiefung von Fahrwasser und Hafenbecken auf 12,5 Meter. Aus-bau der Eisenbahn als hauptsächliche Hinterland-Anbindung.

Riga:Fahrwasservertiefung auf 15–17 Meter. Neubau eines Trocken-bulkterminals. Modernisierung des Eisenbahnnetzwerkes.

Ventspils:Ausbau und Modernisierung des Hafens mit EU-Mittel bis 2012 mit 2,8 Mill. EURO. Vertiefung des Hafens auf 12,5 Meter.Tallin: zusammen mit Muuga, Paldiski, Paljesaara und Saaremaa Häfen.Ust-Luga:

Neubau eines Allround- Hafens nur 136 km südlich von St. Peters-burg für XXL-Schiffe.

St. Petersburg:Laufende Modernisierung und weiterer Ausbau des Hafens und Vertiefung des Fahrwassers und der Hafenbecken.

Helsinki:Erweiterung des Hafens für zusätzliche Dienste.

Stockholm:Ausbau und Verlegung des Stadthafens und andere Modernisie-rungen.

Ein Beispiel für den Ausbau, der zur Zeit stattfindet, gibt die Hafenplanung von Gdansk.

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2. Der Schiffsverkehr auf der Ostsee wird deutlich zunehmen

Containerschiff-Routen auf der Ostsee: Die Ostsee gehört zu den Gewässern der Welt mit dem dichtesten Schiffsverkehr.

(Grafik: Baltic Transport Journal 2012)

Zunahme der Verkehre bis zum Jahr 2030

Die Ostsee gehört zu den Gewässern der Welt mit der höchsten Verkehrsdichte. Der Blick auf eine Karte, die unter Auswertung der AIS- Daten (Automatic Identification System) den Verkehr im Lauf eines Jahres im Bereich des Fehmarn Belt und der Kadetrinne zeigt, macht die Dichte der Schiffsbewegungen und die befah-renen Routen deutlich. Einen guten Überblick über die Verkehre gibt die Grafik des Baltic Transport Journal aus dem Jahr 2012 (oben).

Bedingt durch das dynamische Wirtschaftswachstum im östlichen Ostseeraum wird der Schiffsverkehr zunehmen – sowohl in der Menge als auch in der Größe der Schiffe.

Ein besonders sensibler Punkt ist der Fehmarn Belt. Hier kreuzen sich der Ost-Westverkehr mit dem Fährverkehr zwischen Deutsch-land und Dänemark .

2013 durchquerten nach Zählung der Wasser- und Schifffahrts-

Schiffsrouten im Bereich Fehmarn Belt und Kadetrinne nach AIS aus dem Jahr 2010

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verwaltung 37.487 Schiffe den Fehmarn Belt und 49.569 Schiffe die Kadetrinne - jeweils in beiden Ost-Westrichtungen.

Eine Schiffszählung im Auftrag der dänischen Femern A/S aus dem Jahr 2008 - kurz vor der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskri-se - ergab sogar rund 47.000 Schiffspassagen im Fehmarn Belt. Mit der Erholung der Konjunktur steigen die Passagezahlen wieder an.

Bei allen Unwägbarkeiten der Konjunktur-Entwicklung ist davon auszugehen, dass die Verkehre auf der Ostsee deutlich zuneh-men werden. Schon bei einem „low case“ -Scenario ist mit einer Verdoppelung des Verkehrs im Fehmarn Belt von 40.000 auf 80.000 Schiffspassagen zu rechnen. Das ergibt sich aus einer Pro-gnose, die im Auftrag der Femern A/S von Wirtschaftsforschungs-instituten für die Verkehrsentwicklung im Fehmarn Belt erstellt worden ist.

Die Zunahme des Verkehrs wird vor allem durch Dry Cargo-Schiffe und hier besonders Containerschiffe getragen. Weiter fällt die Verdoppelung der Zahl der Tankschiffe auf. Ebenso auffällig ist die Zunahme des Passagierverkehrs, der sich nicht zuletzt aus der zunehmenden Kreuzschiffahrt in der Ostsee ergibt.

Die Schiffe werden immer größer: Ein Beispiel für XXL-Container-schiffe, die bereits heute auf der Ostsee verkehren, ist die MAERSK ELBA mit über 13.000 TEU, die wöchentlich Gdansk anläuft. Weite-re Schiffe dieser Größe sind bereits gefolgt. Inzwischen verkehren auch die ersten „Triple E“-Schiffe mit 18.000 TEU der Reederei Maersk auf der Ostsee. Vergleichbare Größen weisen inzwischen auch Kreuzfahrtschiffe auf, die zunehmend auf der Ostsee ver-kehren.

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Adlergrund

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AIS Zähllinien

Pfad: X:\Geodatenpool\präsentation\Unterhaltung\GIS_Daten\Zähllinien_04.mxd Datum: 28.02.2014

LegendeP2 P1P1 P2

AIS ZähllinienGesamtzahl

Verkehrszahlen im Bereich der westlichen Ostsee.(Quelle: Wasser- und Schifffahrtsverwaltung)

Schiffzählung 2008 (Quelle: Femern A/S)

Zunahme des Verkehrs im Fehmarn Belt bis 2030 - Prognose Femern A/S

Zunahme des Verkehrs auf der gesamten Ostsee bis 2030Prognose Femern A/S (2011)

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Russland plant, die Hälfte seiner Ölproduktion über die Ostsee zu verschiffen

Der Grund für die künftige starke Zunahme von Tankerverkehren auf der Ostsee ist Russlands Planung, die Hälfte seiner Ölprodukti-on über den Hafen Primorsk zu verschiffen.

Primorsk, das 140 km westlich von St. Petersburg auf der Nordseite des Golfs von Finnland liegt, verfügt bereits heute über 4 Öl-Terminals, über die 34,5 Mio. t Öl pro Jahr umgeschlagen werden. Hier werden rund 350 Tanker jährlich abgefertigt. Die russischen Planungen sehen eine Steigerung des Umschlags auf ca. 120 Mio. t pro Jahr vor. Für diesen Zweck wird der Hafen weiter ausgebaut. Dies entspricht einer künftigen Abfertigung von ca. 1.200 Tank-schiffen pro Jahr.

Auf den Transport derartiger Mengen bereiten sich die Reederei-en vor. Auf den Reißbrettern der Schiffs-Konstrukteure entsteht ein sehr großes Tankschiff: Der Baltic Max-Tanker.

Baltic-MAX-Tanker – Hauptdaten: Tragfähigkeit: 209.000 tdw; Länge über alles: 325,5 m; Breite: 66 m; Tiefgang: 15 m;Finnische Eisklasse 1A

Das Schiff ist speziell für die besondere Situation der sensiblen Ostsee entworfen worden. Besonderer Wert wird auf den Umwelt-schutz gelegt: Es besitzt Doppelhülle, Doppelruder, zwei unabhän-gig voneinander arbeitende Maschinen, zwei Propeller und zwei getrennte Kontrollsysteme. Damit soll erreicht werden, das Schiff unter allen Umständen manövrierfähig zu erhalten.

Hafen Primorsk heute: 4 Tanker können gleichzeitig abgefertigt werden.

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3. Planung und Betrieb von Offshore Windparks in der Ostsee

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Ostsee: Offshore Windparks Grenzen

KüstenmeerFestlandsockel / AWZInternationale Grenze

Offshore Windparksin Betriebim Baugenehmigtbeantragtnicht genehmigt

Energie-PlattformenUmspannplattform, in BetriebUmspannplattform, im BauUmspannplattform, genehmigtUmspannplattform, beantragt

Netzanbindungenin Betriebim Baugenehmigtbeantragt

BSH / M5 - 28.02.2014

Externe Datenquellen:Ministerium für ländliche Räume (S-H)Ministerium für Verkehr, Bau und Landesentwicklung (M-V)Bezirksregierung Kalmar (Schweden)

D ä n e m a r kD ä n e m a r k

S c h w e d e nS c h w e d e n

Hamburg

Flensburg

Schleswig

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LübeckWismar

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Greifswald

P o l e nP o l e n

http://www.bsh.de/de/Meeresnutzung/Wirtschaft/CONTIS-Informationssystem/index.jsp

Geodätisches Datum: WGS 84Kartenprojektion: Mercator (54°N)

Planung

Planung

Betrieb

Ostsee (AWZ) Arkona-Becken Südost - 35 km nordöstl. von Rügen, 80 Anlagen mit 360 MW

EnBW Windpark Baltic 2 (ehemals Kriegers Flak)32 km nördl. von Rügen - 80 Anlagen mit 288 MW

Wikinger (ehemals Ventotec Ost 2) - 35 km nordöstl. von Rügen, 80 Anlagen mit 400 MW

Ostsee (12-SMZ) GEOFReE - Mecklenburger Bucht - 5 Anlagen mit 25 MW

Insgesamt: 4 Windparks, 255 Anlagen mit rd. 1.073 MW

AWZ = Ausschließliche Wirtschaftszone: Genehmigung Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH)12 SMZ = 12 Seemeilen-Zone: Genehmigung Landes- und Bezirksregierungen

Alle Windparks befinden sich nahe der Hauptschifffahrtsrouten und engen damit die bisher zur Verfügung stehende Verkehrsflä-che deutlich ein. Risiken entstehen dabei zum Beispiel durch:

• Die Einschränkung der freien Manöverfläche großer Schiffe• Die Geringere Driftfläche und damit erheblich kürzere Zugriffszeit bei manövrierunfähig treibenden Schiffen• Starke zusätzliche Verkehre von Service- und Errichterfahrzeu- gen für die Windparks• Die erheblich eingeschränkte ARPA-Wahrnehmung von Klein- fahrzeugen, die den Windpark verlassen• Sportboote und Fischereifahrzeuge, die gerade bei widrigen Bedingungen den Windpark in den Bereich der Großschifffahrt verlassen müssen.

In der Ostsee genehmigte deutsche Windparks

Betrieb

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4. Feste Fehmarn-Belt-Querung

Der Bau einer festen Querung des Fehmarnbelts zwischen Dä-nemark und Deutschland ist ein europäisches Verkehrsprojekt. Es sieht eine 19 Kilometer lange Querung und einen Ausbau der Schienen- und Straßen-Hinterlandanbindungen in Deutsch-land und Dänemark vor. Die Kosten von ca. 5,5 Mrd. Euro trägt überwiegend Dänemark. Mautgebühren in Höhe heute üblicher Schiffspassagegebühren sollen das Projekt refinanzieren. Nach heutigem Stand ist davon auszugehen, dass das Projekt, dessen Für und Wider hier nicht erörtert werden kann, realisiert wird.

Die dänische Betreibergesellschaft „Femern A/S“ wollte Ende 2012 mit den Bauarbeiten beginnen; 2018 sollte die Querung in Betrieb genommen werden. Mittlerweile wurden diese Daten aber zwei Jahre nach hinten verschoben. Zudem soll nun anstatt der erst favorisierten Brücke ein Tunnel gebaut werden. Für die Hinterlandanbindung auf deutscher Seite begannen im Oktober 2010 Voruntersuchungen für das Raumordnungsverfah-ren. Die Baureife wird für 2016 und die Inbetriebnahme für 2020 angestrebt.

Eine – nach heutigem Stand unwahrscheinliche - Brückenlösung würde zu einer dauerhaften Beeinträchtigung des Schiffsverkehrs führen, die besondere Vorkehrungen erfordert, um die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs zu ermöglichen.

Der Bau eines Tunnels unter dem Fehmarn Belt wird nicht zu einer dauerhaften Beeinträchtigung führen, erfordert jedoch für die Zeit der Bauphase ebenfalls besondere Sicherheitsvorkehrungen, um neben um neben der Sicherheit des Schiffsverkehrs auch einen sicheren Baustellenbetrieb zu gewährleisten.

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5. Die Herausforderungen und Risiken

Unfälle und ihre Ursachen

Generell ist die Schifffahrt sicherer geworden, und die Zahl der Un-fälle nimmt kontinuierlich ab. Dennoch bleiben Risiken und neue Herausforderungen, die auch die Ostsee betreffen.

Die häufigsten direkten Folgen von Havarien in der internationa-len Schifffahrt waren 2012 Untergang (49% der Fälle), Schiffbruch/Auflaufen auf Grund (22%) und Brand/Explosion (10 Prozent), wogegen Defekte des Schiffskörpers oder Maschinenversagen lediglich rund 2% der Schäden ausmachen. 59% aller Verluste betreffen Handelsschiffe und Fischereifahrzeuge. (1)

Die meisten Schäden gehen auf „menschliches Versagen“ zu-rück – eine breit gefasste Kategorie, die für etwa 75% bis 96% der tödlichen Unfälle auf See verantwortlich ist. Konkurrenzdruck unter den Reedereien sowie Übermüdung gelten häufig als Ursachen. Dies ist insbesondere in verkehrsreichen Gebieten wie der Ostsee ein großes Problem, da die Besatzungen dort nur kurze Ruhezeiten zwischen den Einsätzen haben.

Der „Human Factor“ betrifft (2):

Ausbildung und Arbeit: Angesichts des steigenden Kostendrucks versuchen viele Reeder, Besatzungen aus Schwellenländern anzuwerben, da deren Lohn-forderungen geringer sind. Obwohl sich die IMO diesem Thema widmet und internationale Standards einführt, sind Schulungspro-gramme und Beurteilungen noch nicht einheitlich und können so zu unterschiedlichen Kenntnissen bei Besatzung und Offizieren führen. Zudem stellen die internationalen Ausbildungsvorschriften lediglich Mindeststandards dar.

Besatzung:Die Besatzungsstärke ist in einem wettbewerbsintensiven Sektor, trotz der beträchtlich verbesserten Effizienz moderner Schiffe, nach wie vor ein Risiko und kann den Sicherheitsspielraum gefähr-den. Einige Experten halten die vorgeschriebene Mindest-Besat-zungsstärke für zu gering und weisen darauf hin, dass bei minima-lem Personal keine Zeit für die unvermeidbaren Extraaufgaben bleibt, die ein 24-Stunden-Betrieb erfordert. So stellen Risiken durch menschliche Faktoren, wie z.B. Müdigkeit, eine entschei-dende Unglücksursache dar.

1 Allianz Global Corporate & Specialty: Safety and Shipping Review 20132 Studie “Safety and Shipping 1912-2012: From Titanic to Costa Concorida”, Allianz Global Corporate & Specialty in Zusammenarbeit mit dem Seafarers‘ International Research Centre der Universität Cardiff.

Sprachbarrieren:Sprachbarrieren sind angesichts der Abhängigkeit vom Engli-schen als der „Sprache der Seefahrt“ ebenfalls eine potenzielle Gefahr. Die zunehmende Internationalisierung der Besatzungen erschwert die Kommunikation im Notfall und führt zu folgen-schweren Missverständnissen im Tagesgeschäft.

Ungenügendes Risikomanagement:… ist und bleibt eine Herausforderung, denn in einer Umfrage wurde es als Haupt- oder zumindest Mitursache für fast 40% der Unfälle genannt.

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Bürokratie:Bürokratie stellt eine weitere Belastung für Besatzung und Offiziere dar, da sie von anderen Aufgaben ablenkt und so ein potenziel-les Sicherheitsrisiko birgt. Minimal-Besatzungsstärken verschlim-mern diese Situation noch, da so die ohnehin schon überforderte Besatzung noch größerem Druck ausgesetzt wird.

Mehr Verkehr - Größere Schiffe

Schon heute sind die Ostsee, ihre Zufahrten und Engen dichten Schiffverkehr ausgesetzt. Zugleich wachsen bereits heute die Schiffsgrößen an. Im Containerschiffsverkehr bricht mit dem Einzug von XXL- und Triple E-Schiffen und vergleichbar großen Kreuz-fahrtschiffen eine neue Ära an. Und heute schon befahren große Tankschiffe mit zum Teil über 100.000 t Tragfähigkeit die Ostsee. Allein über den Hafen Primorsk werden heute über 300 Tankschiffe abgefertigt. Ihre Zahl wird bei vollem Ausbau des Hafens auf rund 1.200 wachsen.

Zugleich wird beobachtet, dass der Ausbildungsstand insbeson-dere auf Schiffen unter Billigflaggen trotz aller internationalen Bestrebungen und Abkommen über die Ausbildung von Schiffs-besatzungen und die Sicherheit der Schiffsführung zu wünschen übrig lässt.

Mit der erwarteten Zunahme der Schiffsverkehre steigt die Kolli-sionsgefahr vor allem in den engen Passagen des Fehmarn Belts und der Kadetrinne. Eine Lotsenpflicht besteht bis heute nicht. Freiwillige Lotsendienste werden jedoch angeboten und zum Teil auch in Anspruch genommen.

Die Ostsee-Anrainer verhandeln seit Jahren über die Einführung einer Lotsenpflicht im internationalen Fahrwasser ins besondere der Kadetrinne, ohne dass es zu einer Lösung gekommen ist. Eine schnelle Lösung ist nicht zu erwarten. Dagegen bietet die Schaf-fung von Anreizen für die freiwillige Annahme von Lotsen gute Aussicht auf Erfolg.

Weiter bestehen in der Kadetrinne und im Fehmarn Belt Ver-kehrsüberwachungen auf deutscher wie auf dänischer Seite. Sie haben beratende Funktion, dürfen jedoch keine zwingenden Anweisungen erteilen.

Der Bau einer festen Fehmarn Belt-Querung wird Beeinträchti-gungen des Schiffsverkehrs mit sich bringen. Ihre Dauer ist davon abhängig, welche Lösung für die Querung gewählt wird. Bleibt es bei dem Bau eines Tunnels, sind die Beeinträchtigungen zwar temporär, aber doch schwerwiegend.

Besondere Risiken: Ölunfälle

Ein besonderes Risiko stellt der zunehmende Öltransport dar. Er birgt ein schweres Risiko für die Ostsee, die ein besonders sensibles Meer ist. Sie ist sauerstoffarm und vergleichsweise kalt. Daher ist ihre Fähigkeit, Öl abzubauen besonders gering ausgeprägt. Nicht ohne Grund zählt auch sie zu den SECA- Zonen. Ein schwerer Ölunfall würde verheerenden Einfluss auf das Öko-System der Ostsee haben und negative Folgen wie sie nach dem Unfall der Deepwater Horizon im Golf von Mexiko aufgetreten sind, bei wei-tem und für Jahrzehnte übertreffen.

Erinnert sei hier an den Fall des Tankers PRESTIGE, der im Jahr 2002 auf seiner Reise von Lettland, durch die Kadetrinne und den Feh-marnbelt nach Singapur in einem Sturm vor der spanischen Küste zerbrach. Dabei liefen 64.000 t Öl aus und verursachten dort eine der bisher größten Umweltkatastrophen der Seefahrt an euro-päischen Küsten. Das 26 Jahre alte Schiff, das auf den Bahamas registriert, unter Management einer liberianischen Firma mit Sitz in Griechenland, von der russischen Zweigstelle eines Konzerns mit Sitz in der Schweiz gechartert war, befand sich in einem desola-ten Zustand. Es hätte bereits in der Ostsee havarieren können.

Die Gefahren, die von auslaufendem Öl ausgehen, beschränken sich jedoch bei weitem nicht auf Tankschiffe. Wie der Fall der RENA zeigt, die 2011 vor Neuseeland aufgrund nachlässiger Navi-gation auf Grund lief und die größte Umweltkatastrophe in dieser Region auslöste, bergen auch Containerschiffe vergleichbare Gefahren bei Kollisionen oder Strandungen.

Die Zuständigkeit für den Katastropheneinsatz auf See liegt beim Havariekommando, das bereits in der Vergangenheit kompetent gute Arbeit geleistet hat.

Für schwere See-Unfälle liegen in der Ostsee Notschlepper bereit, und Notankerplätze, deren Position nicht öffentlich bekannt ge-geben wird, sind vorhanden. Darüber kann das Havariekomman-do havarierte Schiffe in geeignete Häfen schleppen lassen – auch Schiffe, aus denen Öl in großen Mengen ausströmt. Ein hierfür besonders eingerichteter Nothafen ist nicht vorhanden.

Dennoch: Dies ist unbefriedigend, da keine der vorhandenen Lösungen die Ostsee wirksam vor einer Ölpest schützt. Daher ist gemeinsam mit dem Havariekommando zu prüfen, welche zusätzlichen Hilfsmittel eingesetzt werden können und müssen. Ebenso wichtig ist, ihm die dafür benötigten Finanzmittel und zusätzliches zur Verfügung zu stellen.

Dies ist auf Dauer eine gute Investition in den Umweltschutz auf der Ostsee.

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6. Empfehlungen für eine Verbesserung der Verkehrssicherheit

Vorbemerkung

Die Nautischen Vereine sind sich darüber im Klaren, dass die im Folgenden aufgeführten Empfehlungen nicht von Deutschland allein durchgesetzt werden können, sondern internationale Rege-lungen auf der Ostsee berühren. Daher begrüßen sie die Bemü-hungen von HELCOM und unterstützen ausdrücklich den Baltic Sea Plan. Die hier ausgesprochenen Empfehlungen beziehen sich in erster Line auf die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auf der Ostsee und sollten Eingang in die Beratungen des Baltic Sea Plan finden. Soweit sie sich auf die Gewässer der Bundesrepub-lik Deutschland beziehen, sollten sie möglichst bald umgesetzt werden.

Empfehlungen

Generelle Empfehlungen für Fehmarn Belt und Kadetrinne

Lotsenannahme:Anreize für die freiwillige Annahme von Lotsen geben. Ein Desiderat bleibt dennoch die Einführung der Lotsenpflicht für bestimmte Schiffsgrößen und Tiefgänge in der Kadettrinne.

Verkehre in engen Gewässern:Verkehrstrennungsgebiet im Fehmarn Belt über IMO einrichten.

Tanker-Verkehre:Tankerroute einrichten mit Sicherheitsabstand zu den anderen Verkehren. Tanker an Tiefwasserwege binden.

Verkehrsüberwachung:Einrichtung eines Vessel Tracking Systems (VTS) nach internationa-len Standards. Überwachung und Führung des Verkehrs wie in der Luftfahrt.Ständige und international abgestimmte Präsenz auf See von Schiffen und Luftfahrzeugen der Küstenwachen.

Ahndung von Regelverstößen:Regelverstöße müssen konsequent und im Ostseeraum vergleich-bar geahndet werden.

Vorkehrungen gegen Folgen von Ölunfällen:Speziell für diesen Fall ist das Notfallkonzept der Anrainerstaaten zu überprüfen und zu aktualisieren. Weiter ist zu prüfen, ob, wo und wie ein Nothafen angelegt werden oder ob eine vergleich-bar effektive Lösung gefunden werden kann, um die Ostsee zuverlässig vor den Folgen von Ölkatastrophen zu schützen.

Verbesserte Ausstattung der Schifffahrtsbehörden:Das Havariekommando ist mit mehr Personal und Finanzmitteln auszustatten. Dies gilt ebenfalls für das BSU, das nur durch sorgfäl-tige Untersuchungen von Unfällen zukünftige Gefahren identi-fizieren und daraus Präventionsmaßnahmen entwickeln kann. Dies darf nicht zulasten des allgemeinen Verkehrshaushalts und zulasten von Verkehrsinvestitionen gehen.

Gründung einer zentralen „Deutschen Küstenwache“ mit hoher Präsenz, Interventionsfähigkeit und Ausdauer auf See, auch als zukünftiger Partner einer engeren grenzüberschreitenden Zu-sammenarbeit der verschiedenen Küstenwachen in der Ostsee.

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Sicherheitsvorkehrungen für die Bauphase der festen Fehmarn Belt-Querung

Die deutsche Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt -Au-ßenstelle Nord- und ihr dänisches Pendant befinden sich bereits in vertrauensvollen und zielführenden Gesprächen für Sicherheits-maßnahmen während der Bauphase einer festen Fehmarn Belt-Querung. Dabei geht es um:

Vorfahrtsregeln für Große Tanker und Containerschiffe (Free Flow) zum Passieren des Baustellenbereiches erlauben.

Eskortierungspflicht mit Schlepper für Tanker.

Schlepper-Annahmepflicht oder Eskortierung von Schiffen mit großen Windflächen ab einer festzulegenden Wetterlage bei großer Verkehrsdichte festlegen.

Annahme von Steurern vorhalten.

Sicherheitszonen um die Baustellen einrichten.

Überholverbote im Baustellenbereich einrichten.

Wach- und Beobachtungsboote auf Positionen verteilen.

Notfallschlepper in unmittelbarer Nähe positionieren.

Rettungsfahrzeuge, Helikopter ausreichend vorhalten.

Notaufnahmestationen in umliegender Umgebung einrichten.

Arbeitskoordinierungsgruppe für den Bauablauf aufbauen.

Behördenüberwachung sicherstellen.

Die Sicherheitsvorkehrungen für die Passage des Fehmarn Belts nach Fertigstellung der festen Fehmarn Belt-Querung sind abhän-gig von der endgültig gewählten und realisierten Lösung.

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Die Zukunft auf der Ostsee - ein Beispiel:MSC IRENE - 13.800 TEU - Tragfähigkeit 157.092 tdw

Länge: 365,50m - Breite: 51,20 m - Seitenhöhe 29,90 m - Tiefgang: 15,50 mMaschinenleistung 72.240 kW (98.219 PS) - max. 24,1 kn

5. Oktober 2011: MV RENA läuft vor Neuseeland wegen fahrlässiger Navi-gation auf Grund und löst die größte Umweltkatastrophe in dieser Region aus. Unglücksursache: Human Factor.

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Für die Nautische VereineKiel, Lübeck, Neustadt, Rostock, Wismar und Vogelfluglinie:

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