博世与诊断

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S E R V I C E C A S E S

维修实例

图4 博世FSA740发动机综合分析仪诊断

应用程序概览

发动机失火与检测(下)

● 文/河北 刘春伟

(接上期)

3.测点火波形 利用FSA740示波器功能，检测点

火次级波形，并从记录的波形中找出细

微失火的痕迹。而这些靠人的感官和维

修经验是无法察觉到的，但在使用前，

需要检测技术人员对被测车的点火系统

有一定的了解。博世ESI[Tronic](如图4

概览中提到)电子维修信息会给你提供

帮助，可以查到诸如点火系统电路图和

点火顺序等信息。正确的选择车型参数

包括冲程数、缸数、点火顺序和点火类

型是检测点火波形的大前提，至关重

要。尤其点火类型的选择对于接下来将

FSA740示波探头连接到点火系统的哪个

部位起决定性作用。

对于R O V带分电器的点火和D F S

双点火线圈的点火这两种点火类型可以

通过测次级点火波形的方法判断失火故

障，查出失火的原因并确定需要更换的

部件。

火各阶段参数找出点火缺陷。但对点火

特征的展示还有一种更好的表现形式，

那就是“查找模式(search mode)”。在

测量过程中点击F3功能键停止测量，这

时仪器已经记录下了最后一段时刻(8s)的

点火特征值。再点击F8功能键进入查找

模式,此模式下可使用F4、F5、F6功能键

分别观察被记录下的各点火循环的次级

击穿电压、燃烧电压和燃烧时间。点击

F6得到如图7所示燃烧时间波形图。

从图7中可以明显的看到1缸和4缸的

燃烧时间时断时续，为典型的1、4缸失

火故障。

故障排除：更换双点火线圈后，故

障彻底排除。

此类的例子多不胜举，由于篇幅原

因，不再一一罗列。

但必须注意的是，并不是所有的

ROV和DFS的点火都可以直接测次级波

形，主要是考虑到接线问题，如本田雅

阁2.3 F23A3发动机的分电器点火将整个

点火线圈装在分电器里面，无中央高压

线外露。又如采用M-OBD电控系统的美

规丰田佳美3.0(1MZFE发动机)和210奔

案例

故 障 现 象 ： 一 辆 桑 塔 纳

2000，该车已行驶了16万km，

据车主描述，下了高速交完费

后感觉提速费劲，后来越来越

严重，只得开到我厂修理。

故 障 检 修 ： 用 电 脑 检 查

没有故障码，读数据流，发现空

气进气流量和喷油脉宽数值明显偏

大，所以首先将节气门和喷油嘴进行

了清洗，并更换了空气流量计，提速有

了 明 显 好

转 ， 正 巧 车

主 也 有 急 事

要 办 ， 所 以

就 把 车 开 走

了 。 可 没 过

几 天 车 主 又

找 了 回 来 ，

抱 怨 还 是 加

不 上 油 。 连

接 油 压 表 打

油 压 正 常 ，

会 不 会 是 点

火 有 问 题

呢？因为感觉不到明显的缺缸。

将FSA740的红、黑点火次级探头按

图6所示的顺序接好，并将一缸感应识别

钳卡在一缸缸线上。

打 着 车 让 发 动 机 怠 速 运 转 ， 从

FSA740中选择“次级点火波形”进入，

这时可以看到一个完整的4缸(所有汽缸

在720o曲轴转角一个工作循环内)次级点

火全示波，也可以通过改变横坐标时间

显示单缸波形，并将其放大以便分析点

>>

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发动机失火与检测(下)

驰E200(M111发动机)的双点火线圈的一

端引出一根长缸线插在火花塞上，而另

一端直接将点火线圈通过一较短的缸线

座在火花塞上。针对这些特殊构造，博

世公司供应相应的配线以选择，另外还

可以做一些0阻值的缸线串联在次级回路

中为连接次级探头提供空间，当然串联0

阻值缸线也同样适用于EFS单点火线圈的

点火检测。

4.故障诊断仪(解码

器)对失火的检测针对目前市场上越

来越多的车辆，发动机

电脑多采用ME、MED控

制系统，点火方式多采

用DFS和EFS。介绍第二

种检测失火的办法，用

博世KTS520读取失火故

障码和失火项数据流。

发 动 机 控 制 单 元

ECU对燃烧失火的监控策

略在前面已经叙述过，如上期图2和图3。

如果ECU识别到失火的存在，就会设定并

存储故障码，如：

P0300(16684)多缸或一缸识别出燃

烧中断；

P030Ｘ(1668X)识别出某缸燃烧中

断。

但并不一定点亮发动机故障灯，主

要看失火周期的长短和出现失火频率的

大小。如果在一个失火计算周期内偶尔

发生一两次，是不会点亮故障灯的，但

会存储故障码，且注明“SP”标记，而

且如果连续42个KL.15端子信号的改变

(Key off/on)内不再出现失火的话，就会

自行消除故障代码。相反地，如果在失

火计算周期内连续产生燃烧中断，或较

长一段时间内一直失火，ECU点亮或是

闪烁发动机故障灯。总之用KTS520读取

故障码可以找到曾经发生过失火或正存

在失火的汽缸以便维修，如帕萨特1.8T

更换点火线圈。

如果调出的是偶发(SP／记号)的失

火故障，为了求证到底是否存在燃烧中

断现象，我们可以利用KTS520进入发

动机ECU读取实际值(Actual value)，即

数据流。不同车型、不同的控制系统版

本，诊断程序提供了两种数据格式来表

现“失火”(如图８所示)。

第一种表达燃烧失火的数据的是失

火计数。奥迪、大众、别克、雪铁龙、

沃尔沃等车系多采用，通过察看相应汽

缸的点火缺火数值来判断失火。如图9

所示是对一辆帕萨特1.8T检测得到的数

据，从图中不难发现2缸存在明显的失火

故障，而在这之前走了很多弯路。这辆

车故障也是加油发耸，清洗了节气门、

喷油嘴，无果后又更换了火花塞、节气

门，就因为没有故障码。而且发现怠速

时发动机转速一蹬一蹬的，节流阀板频

繁调节，最后在更换了2缸点火线圈后故

障排除。

对于奥迪、大众车系，还可以用

VAS5052选择08读取数据块察看失火数

据，但需输入通道号14、15和16才能进

ROV点火：带分电器的点火

包括双ROV点火。

连线：将黑色次级探头夹

中央高压线上、一缸识别感应

钳卡在一缸分缸线，为防止干

扰，将电瓶钳夹在电瓶的正负

极上。

DFS点火：双火花点火线圈，

每两个汽缸一个点火线圈的点

火。

连线：对于点火线圈的两个高

压输出端，一个夹黑色次级探

头，另一端夹红色次级探头，

主要是根据次级绕组的绕向。

如左图中一缸夹黑探头，四缸

夹红探头。

EFS点火：单点火线圈，一个

缸一个点火线圈。

由于单点火线圈集成点火模块

直接装在火花塞上，没有较长

的暴露在外的缸线以提供夹次

级探头的位置。故多采用各种

专用适配接线。

图5 点火类型

图6 桑塔纳2000接线

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入，而且只在怠速和中小部分负荷下激

活，急加速、大负荷和减速时监控功能

锁定。

第二种表达燃烧失火的数据是平稳

运转值(Smooth-running value或Rough-

running)。奔驰、宝马多采用平稳运转值

指示某一缸在它工作循环的过程中曲轴是

在做加速度还是在做减速度运转，一个负

值代表汽缸在做加速度，相反地，一个

正值代表汽缸在做减速度。如果这个速度

变量超出允许的范围(如图8中标注B的红

色曲线)发动机ECU就会报失火故障，并

通过数据流显示。如图10所示，KTS520

诊断软件对于采用博世ME9.7控制系统的

164奔驰ML350不仅提供了失火计数的数

据，还提供了单独的诊断菜单项，即平稳

运转值的评估测量，它以柱状图的形式显

示。

如果每个汽缸工作正常，燃烧状况

都比较好，平稳运转值显示在柱状图中

的绿色区域或显示0。而如果是哪一缸显

示在红色区域(图10中大于±10.0r/s2)，

证明这个缸燃烧正处于失火状态，但并

非绝对是点火系统故障，还待进一步确

定，有时通过对倒更换正常汽缸与失火

缸的部件如点火线圈和火花塞加以区分

识别，从而找到损坏的部件，并排除失

火故障。

图9 2缸失火

图10 平稳运转柱状图

5 . 通 过 B E A 0 5 0 尾 气 分 析 仪

“EMISSION”诊断程序检测失火 根据测量发现，一个缸偶尔发生失

火，HC(碳氢化合物)在约500ppm(ppm

为百万分之一)之间，而一个缸在完全燃

烧中断时排出的HC在2000～3000ppm

间，可以在测尾气的过程中通过逐缸断

油的方式判断失火缸。但要注意一些车

如果发动机ECU监控到失火的话，就会

自动断掉相应汽缸的喷油，这时测尾气

是测不出来的。然而通过测量尾气，我

们还能挖掘一些其它的问题，如发现λ

值长期处在一个大于1(或小于1)的状态，

就要考虑氧传感器是否已经老化等。

(全文完)(编辑 尹鸿仙)

图８ 表达燃烧失火的两种数据格式A＝不存在失火的发动机运转—加速度在允许公差范围内(约小于

3m/s2)

B = 存在失火的发动机运转—加速度值太大

C = 燃烧失火计数(从识别到燃烧失火开始计数)

图7 燃烧时间波形图