StrukturstudieAutomotive NRW

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Vorwort

Nordrhein-Westfalen ist als indust-rielles Kernland einer der zentralen Standorte der Automobilindustrie. Mit den Ford-Werken in Köln und dem Mercedes-Benz-Werk in Düsseldorf setzen zwei der großen Automobil-hersteller auf diesen Standort. Die besondere Kompetenz und Innovati-onskraft der Branche zeigt sich in der nordrhein-westfälischen Zulieferbran-che, geprägt von zahlreichen mittel-ständischen Unternehmen, darunter viele heimliche Weltmarktführer.

Die Automobilindustrie in Deutschland verzeichnet 2014 wieder ein Wachstum, insbesondere im Bereich des Exportes. Daran ist auch die nordrhein-westfä-lische Zulieferindustrie beteiligt, die fast ein Drittel der deutschen Automobil-zulieferungen produziert.

In den kommenden Jahren wird mit der Verschärfung der Abgasregelungen die Notwendigkeit wachsen, konventionelle Antriebe weiterzuentwickeln und auch verstärkt alternative Antriebe in Fahrzeugen einzusetzen. Dies wurde von den hier ansässigen Unternehmen und der Landesregierung früh erkannt. Mit dem Masterplan Elektromobilität des Landes Nordrhein-Westfalen wurde 2009 der strukturierte Ausbau der Kompetenzen und Forschungseinrichtungen voran-getrieben. Auf Seiten der Anwendung werden im Rahmen der Modellregion Rhein-Ruhr für Elektromobilität seit 2009 Pilotprojekte mit einem Gesamtvolu-men von 90 Millionen Euro gefördert. Gerade hier wird deutlich, dass interdis-ziplinäre Zusammenarbeit und der Mix aus Großunternehmen, kleinen und mittleren Unternehmen und Forschungseinrichtungen viele innovative Lösun-gen hervorbringt.

Ein zweiter Trend im Fahrzeugbau wird getrieben von den neuen Möglich-keiten der Informations- und Kommunikations-technologien. Im Blickpunkt steht dabei die Vernetzung der Systeme im Fahrzeug, mit anderen Fahrzeugen und mit externer Infrastruktur. Dabei geht es nicht nur um Komfort, sondern vornehmlich um die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer. Bereits heute erken-nen Assistenzsysteme Gefahrensituationen und leiten Gegenmaßnahmen ein. Zukünftig könnten die Gefahreneinschätzung, der vorgesehene Fahrweg oder auch die Verkehrslage mit anderen Fahrzeugen geteilt werden. Die Mehrzahl der heutigen Unfälle ließe sich damit zuverlässig vermeiden. Technisch öffnet sich so die Tür zum völlig autonomen Fahren.

4

Die Forschungslandschaft in NRW ist ebenfalls erstklassig aufgestellt. Die Un-ternehmen des Landes setzen an der Verbindungsstelle von Wissenschaft und Wirtschaft an, um durch gemeinsame Forschungs- und Entwicklungsleistungen innovative, wettbewerbsfähige Produkte und Dienstleistungen zu schaffen. Die Landesregierung unterstützt dies und trägt dem Bedarf zur interdisziplinären Kooperation Rechnung. Die anstehenden Förderwettbewerbe richten wir auf die Leitmärkte aus und fördern so ausdrücklich branchenübergreifende Projek-te. Die Landescluster unterstützen dabei alle Interessierten bei der Projektaus-arbeitung und Vernetzung.

Die Zukunft der nordrhein-westfälischen Automobilindustrie basiert auf innovativen und qualitativ hochwertigen Produkten auf allen Wertschöpfungs-ebenen. Die Entwicklung der Märkte erfordert aber auch zunehmend lokale Produktionsanteile. Viele mittelständische Unternehmen aus NRW haben den Schritt in die aufstrebenden Märkte vollzogen. Weitere müssen dem Beispiel folgen, um Markt- und Wettbewerbspositionen halten oder ausbauen zukönnen.

Demgegenüber ist unser Land für viele internationale Konzerne ein attrakti-ver Standort mit qualifi zierten Arbeitskräften, exzellenten Forschungs- und Bildungseinrichtungen, einer leistungsfähigen Infrastruktur und einem breiten Spektrum von Industrie und Dienstleistungsbranche.

Gemeinsam mit dem AutoCluster.NRW arbeiten auch NRW.International und NRW.INVEST daran, die Kompetenzen im Land auszubauen und das Profi l des Automobilstandortes weiter zu schärfen.

Die vorliegende Studie gibt einen Einblick in die Struktur und die Leistungs-fähigkeit der Automobilindustrie sowie der hiesigen Forschungslandschaft. In der Analyse werden die industriellen Stärken und das breite Spektrum der angewandten Forschung herausgestellt. Basierend auf den Trends und zu erwartenden Entwicklungen in der Branche ergeben sich klare Perspektiven für einen zukunftssicheren Automobilstandort Nordrhein-Westfalen.

Garrelt Duin

Minister für Wirtschaft, Energie, Industrie, Mittelstand und Handwerk des Landes Nordrhein-Westfalen

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6

Inhalt

1 Kernergebnisse der Strukturstudie Automotive NRW 8

2 Trends und Herausforderungen in der Automobilindustrie 10

3 Der Automobilstandort NRW 18

3.1 Kurzprofi l des Wirtschaftsstandortes NRW 18

3.2 Die Automobilbranche NRW 19

3.2.1 Unternehmen 20

3.2.2 Forschung 22

3.2.3 Netzwerke und Cluster 23

4 Kompetenzstruktur des Automobilstandortes NRW 26

4.1 Fahrzeugtechnische Kompetenzen 26

4.2 Wertschöpfung 33

4.3 Vernetzung und Organisation 34

4.4 Unterstützende Instrumente 35

4.4.1 Forschungs- und Innovationsförderung 35

4.4.2 Standortmarketing und -ansiedlung 37

4.4.3 Kommunikation 38

5 Bewertung des Automobilstandortes NRW 39

5.1 Standortfaktoren 39

5.1.1 Kreatives Potenzial 39

5.1.2 Beschäftigungssituation 40

5.1.3 Fachkräftesituation 41

5.2 Fahrzeugtechnische Entwicklungspotenziale 42

5.3 Entwicklungspotenziale in der Fahrzeugherstellung 45

5.4 Potenzialanalyse des Automobilsektors in NRW 46

6 Maßnahmen zur Unterstützung und Weiterentwicklung des Automobilsektors 50

7 Weiterführende Informationen 54

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1 Kernergebnisse der Strukturstudie Automotive NRW

Die nordrhein-westfälische Automobilindustrie nimmt mit 200.000 Beschäftigten in 800 direkt und indirekt wertschöpfenden Unternehmen1 sowie einer Vielzahl von Forschungs- und Entwicklungs-einrichtungen eine Schlüsselrolle für die Gesamtwirtschaft in Nordrhein-Westfalen ein. Die Unter-nehmen produzieren in sämtlichen automobilen Produktbereichen über 30 % der bundesweiten Zulieferungen. Dabei ist die nordrhein-westfälische Automobilindustrie stark durch kleine und mit-telständische Unternehmen geprägt. Eine volumenstarke Produktion von Fahrzeugen fi ndet derzeit an den drei Standorten Köln (Ford), Bochum (Opel)2 und Düsseldorf (Daimler) statt.

Während die nordrhein-westfälische Automobilindustrie aktuell steigende Umsatzzahlen, insbe-sondere in internationalen Märkten verzeichnet, zeigen sich auf Markt- (Verschiebung der globalen Nachfrage- und Produktionsstrukturen) und Technologieseite Veränderungen, die einen signifi kan-ten Einfl uss auf die Entwicklungs- und Produktionsaktivitäten sowie die logistischen Strukturen der Automobilindustrie in Nordrhein-Westfalen haben. Zur Sicherstellung der langfristigen Wettbe-werbsfähigkeit sind frühzeitige Maßnahmen der beteiligten Akteure aus Industrie, Forschung und Politik erforderlich. Die ‚Strukturstudie Automotive NRW‘ untersucht die besonderen Kompetenzen und die strukturelle Organisation der nordrhein-westfälischen Automobilindustrie, zeigt Entwick-lungspotenziale auf und gibt Handlungsempfehlungen zur mittel- und langfristigen Entwicklung des Automobilstandortes Nordrhein-Westfalen. Die Handlungsempfehlungen greifen die derzeitigen Stärken des Automobilstandortes Nordrhein-Westfalen auf und defi nieren Maßnahmen auf politi-scher, wissenschaftlicher und industrieller Ebene zur langfristigen Sicherung der Innovations- und Wettbewerbsfähigkeit. Die Kernergebnisse der Strukturstudie Automotive NRW sind:

Die nordrhein-westfälische Automobilindustrie zeigt sowohl auf unternehmerischer als auch auf forschender Seite eine sehr hohe und breit angelegte Kompetenz in sämtlichen tech-nischen Fahrzeugdomänen (konventioneller Fahrzeugantrieb, Karosserie, Interieur, Fahrwerk, Elektronik, Elektromobilität). Die Forschungslandschaft mit Hochschulen, öffentlichen und privaten Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen sowie einer zukunftsfähigen Infrastruk-tur ist ausgezeichnet und aufgestellt. Das Kooperationspotenzial der Hochschulen innerhalb der Landesgrenzen ist allerdings noch nicht vollständig ausgeschöpft. Neben den automobilen Kernregionen Rhein-Schiene, Ruhrgebiet, Bergisches Land und Südwestfalen, bestehen auch in den übrigen Landesregionen signifi kante Ansiedlungen der Automobilwirtschaft. Die Unter-nehmen und die Forschungseinrichtungen sind sowohl überregional – durch den AutoCluster.NRW – als auch innerhalb der jeweiligen Regionen über die Regionalnetzwerke und öffentliche Institutionen (z. B. IHK) gut vernetzt. Hier fi ndet ein intensiver Austausch zwischen Industrie und Wissenschaft statt.

Die technischen Fahrzeugdomänen mit der größten Akteurs- und Innovationsstärke in Nordrhein-Westfalen sind der ‚konventionelle Fahrzeugantrieb‘ (Aggregate, Abgasnachbehand-lung) und die ‚Karosserie‘ (Strukturbauteile, Leichtbau). Die Elektromobilität hat im Bundes-vergleich, dank der strukturierten Entwicklung des Technologiefeldes und der Unterstützung durch politische Maßnahmen, eine sehr gute Wettbewerbsposition erreicht.

Die Mehrheit der nordrhein-westfälischen Unternehmen tritt als Lieferant von Komponen-ten auf; nur 10 % der Unternehmen entwickeln und produzieren integrierte Fahrzeugsysteme. International wird NRW dadurch als Automobilstandort im Vergleich zu anderen deutschen oder europäischen Automobilregionen weniger stark wahrgenommen. Dennoch sind auch die nicht-europäischen Märkte für die nordrhein-westfälischen Zulieferunternehmen von großer Bedeutung.

1 Zahlen gemäß Auswertung AutoCluster.NRW Datenbank, Hoppenstedt Firmendatenbank, Wer Liefert Was?

Lieferantensuche, Fachzeitschrift Automobil Industrie TOP 100 Automobilzulieferer und durch Interviews in

den NRW Automotive-Regionen belegt.

2 Das Opelwerk in Bochum wird zum Ende des Jahres 2014 geschlossen.

8

Die Landesregierung unterstützt die Automobilindustrie gezielt im Rahmen der Clusterpo-litik. Der AutoCluster.NRW nimmt dabei eine zentrale Rolle ein und unterstützt die Kooperation von Unternehmen, Forschungseinrichtungen und öffentlicher Hand entlang von Wertschöp-fungsketten. Mit anderen technologisch angrenzenden Landesclustern werden themenüber-greifende Aktivitäten im Sinne des ‚Cross-Clusterings‘ vorangetrieben. Hierbei profi tiert NRW von seiner großen Akteursvielfalt in angrenzenden Technologiebereichen wie Produktion, Logistik und IKT (Industrie 4.0, Cyber-Physical-Systems, Vernetzung und Autonomisierung). Die fi nanzielle Forschungs- und Innovationsförderung orientiert sich thematisch an den acht defi nierten Leitmärkten.3 Bei den Themen Standortmarketing, Ansiedlung und Internationa-lisierung arbeitet der AutoCluster.NRW eng mit den Landeseinrichtungen NRW.INVEST und NRW.International zusammen.

Der quantitative Fachkräftebedarf sowie die veränderten Qualifi kationsanforderungen der Automobilindustrie intensivieren den Wettbewerb um qualifi zierte Talente und stellen (trotz bereits installierter Qualifi zierungsprogramme) insbesondere in Regionen außerhalb der Ballungsräume mittelfristig eine Herausforderung für die Sicherung der unternehmerischen Wettbewerbsfähigkeit dar.

Die Innovationsstärke der nordrhein-westfälischen Automobilindustrie basiert auf den zentralen Innovationsfeldern ‚Antrieb‘, ‚Leichtbau‘ und ‚Elektromobilität‘. Hier bietet sich die Möglichkeit, weitere technologische Alleinstellungsmerkmale in NRW zu verankern. Die Defi zite in den Bereichen Fahrzeugproduktion und Fertigung hochintegrierter Fahrzeugsysteme er-schweren die lokale Demonstration und die wirtschaftliche Umsetzung der in NRW generierten Innovationen. Das Innovationsfeld ‚Fahrerassistenz und Autonomisierung von Fahrzeugen‘ ist industrieseitig derzeit unzureichend besetzt, obwohl sowohl von Seiten der F&E als auch der Infrastruktur exzellente Voraussetzungen zur Innovationsgenerierung bestehen. Die Kompeten-zen für die Gesamtfahrzeugentwicklung sind im Vergleich zu den übrigen Innovationsdomänen ebenfalls schwächer ausgeprägt.

Der gezielte Ausbau der Forschungskapazitäten und der Testinfrastruktur unterstützt die Automobilwirtschaft in NRW bei der Schaffung weiterer Alleinstellungsmerkmale. Mit Maß-nahmen zur Markenbildung, durch intensives Standortmarketing und eine themenorientierte Ansiedlungspolitik, insbesondere in Bezug auf internationale Unternehmen, kann die globale Wahrnehmung Nordrhein-Westfalens als automobiler Innovationsstandort verbessert wer-den. Ebenfalls würden sich verbesserte Angebote von Finanzinstrumenten für Investitionen in Innovations- und Internationalisierungsaktivitäten bei den in Nordrhein-Westfalen ansässigen Unternehmen positiv auswirken.

Mit der Fortführung der Forschungsförderung in Form von Wettbewerben wird die Innova-tionsfähigkeit der Branche gestärkt. Inhaltlich sollten die Wettbewerbe genutzt werden, um die aktuellen Entwicklungen im Bereich Automotive zu adressieren (Fahrerassistenz, Autonomi-sierung und Elektrifi zierung des Antriebs). Die IKT-getriebenen Entwicklungen in den angren-zenden Branchen Logistik und Produktion (z. B. Internet der Dinge, Industrie 4.0) beeinfl ussen bereits die Zulieferketten, die Produktion und Produktentwicklung der Automobilindustrie. Hier könnte die nordrhein-westfälische Industrie aus der reaktiven Rolle heraustreten und aktiver die technischen Entwicklungspfade der Automobilindustrie mitgestalten. Der weitere Ausbau branchenübergreifender Kooperationen zwischen den Landesclustern und Forschungspartnern der Bereiche Automotive, Produktion und IKT würde die Positionierung von Nordrhein-West-falen als Industrie- und Mobilitätsstandort weiter festigen.

3 Die von der Landesregierung defi nierten Leitmärkte für NRW sind: Produktion, Neue Werkstoffe, Mobilität

und Logistik, IKT, Energie- und Umwelttechnik, Medien und Kreativwirtschaft, Gesundheit, Life Sciences.

9

2 Trends und Herausforderungen in der Automobilindustrie

Die zunehmende Verknappung der fossilen Energieressourcen, das sich verändernde Mobilitätsver-halten sowie die Verschiebungen der weltweiten Nachfrage mit teilweise stark divergierenden Kun-denanforderungen in den einzelnen Märkten setzen die Akteure der Automobilindustrie verstärkt unter Handlungsdruck. Automobilhersteller und -zulieferer sind gefordert, den jeweiligen Kunden regional angepasste, technologisch und ökonomisch attraktive Produkte anzubieten. Gleichzeitig müssen sie mit ihren Produkten zunehmend strengere legislative Anforderungen erfüllen. Im Sinne der Zukunftsfähigkeit von Automobilunternehmen, aber auch ganzen Automobilregionen gilt es, sowohl auf Mikro-Ebene (Unternehmen) als auch auf Makro-Ebene (Regionen, Märkte) frühzeitig die möglichen Auswirkungen dieser Einfl üsse zu prüfen und rechtzeitig geeignete Maßnahmen abzuleiten.

Veränderung der weltweiten Nachfrage- und Produktionsstrukturen

Generelle Sättigungstendenzen in den traditionellen automobilen Hauptabsatzmärkten der ‚Triade‘ (USA, Europa, Japan) sowie das wirtschaftliche Wachstum in Entwicklungs- und Schwellenländern mit einer resultierenden steigenden Kaufkraft der dortigen Bevölkerung führen zu einer Verschie-bung der globalen Absatzmärkte.

Für den globalen Pkw-Absatz wird ein Wachstum von aktuell (2012) ca. 72 Mio. Fahrzeugen auf ca. 106 Mio. Fahrzeuge im Jahr 2020 erwartet, was einem jährlichen Marktwachstum von 5 % und einem Gesamtzuwachs von nahezu 50 % entspricht, Abb. 2-1. Größter Treiber sind die BRIC-Staaten (Brasilien, Russland, Indien, China), in denen das stetige Wirtschaftswachstum zu einer sich entwickelnden Mittelschicht mit entsprechender Kaufkraft führt und so neuen Bevölkerungs-teilen eine (Erst-)Motorisierung ermöglicht.4 Gleichzeitig sind die tradierten Märkte vor allem durch Ersatzbeschaffungen gekennzeichnet, da eine Sättigung der Pkw-Dichte erreicht wird und somit ein absolutes Wachstum der Pkw-Flotten nicht mehr auftritt. Die jährlichen Absatzzahlen bleiben entsprechend auf heutigem Niveau. Auch außerhalb der wichtigsten Automobilregionen ‚Triade‘ und ‚BRIC‘ entstehen mittelfristig weitere große Absatzmärkte. So werden voraussichtlich im Jahr 2020 z. B. in Indonesien, Südkorea, Iran, Thailand und Mexiko in Summe mehr Fahrzeuge abgesetzt als in Brasilien oder Indien. Neben der in den jeweiligen Märkten nachgefragten Fahrzeuganzahl spielen folglich lokale Markt- und Kundenanforderungen eine immer wichtigere Rolle in der Produktent-wicklung.

4 Vgl. Lang, N. S. et al., Beyond BRIC - Winning the Rising Auto Markets, The Boston Consulting Group, Boston,

2013.

10

+x%

CAGR 2012-2020

EU

2012 2020

1714

+2%

USA, Kanada

2012 2020

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Russland

2012 2020

43

+4%

China

2012 2020

28

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Japan, Austr.

2012 2020

66-1%

Indien

2010 2020

7

3

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Brasilien

2012 2020

64

+5%

Globales Absatzwachstum

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A bb. 2-1: Entwicklung des globalen Pkw-Absatzes in den wichtigsten Märkten bis 2020

Zur Befriedigung der lokalen Fahrzeugnachfrage müssen Produktionsstrukturen und evtl. erfor-derliche Produktionsverlagerungen entsprechend der jeweiligen Marktanforderungen geplant und realisiert werden. Dies betrifft sowohl die Automobilhersteller als auch in zunehmendem Maße System- und Komponentenzulieferer. Eine hohe lokale Wertschöpfung mit signifi kanten Anteilen re-gionaler Beschaffung von Zulieferteilen ist dabei essentiell für die Realisierung wettbewerbsfähiger Kostenstrukturen und somit letztlich für ein fi nanziell attraktives Produktangebot. Die Fahrzeugher-steller streben daher ‚Local Sourcing Quoten‘ von teilweise über 90 % an.

Die Ansiedlung neuer Produktionsstandorte folgt in den kommenden Jahren der Entwicklung des globalen Pkw-Absatzes, so dass insbesondere der asiatisch-pazifi sche Raum sowie Osteuropa einen deutlichen Zuwachs der globalen Produktionsanteile aufweisen werden, Abb. 2-2. Neben dem regionalen Nachfragezuwachs profi tiert Osteuropa dabei zusätzlich von der Nähe zum westeuro-päischen Absatzmarkt, so dass kostengetriebene Standortverlagerungen einhergehen können mit dem Abbau von Überkapazitäten in Westeuropa.

11

Ab b. 2-2: Entwicklung der globalen Pkw-Produktionsanteile bis 2020

Gleichzeitig entstehen in den stark wachsenden Märkten sowohl auf Hersteller- als auch auf Zulie-ferseite neue Wettbewerber, die eine immer wichtigere Rolle in der Automobilindustrie spielen. So wird 2020 jedes vierte weltweit verkaufte Automobil aus der Produktion eines neuen aufstrebenden OEM stammen, Abb. 2-3.5 Diese Automobile stammen zunehmend von neuen Herstellern, so hat sich zum Beispiel die Zahl der angebotenen Marken in China in den letzten zehn Jahren von 26 auf 60 mehr als verdoppelt. Die Produktionsvolumina der etablierten, westlichen OEM nehmen auf-grund der insgesamt steigenden Pkw-Produktion ebenfalls zu, so dass sich auch in den etablierten Zulieferbeziehungen Wachstumsperspektiven ergeben. Ein höheres Wachstumspotenzial bietet sich hinsichtlich der Erweiterung bestehender Zulieferbeziehungen bei den aufstrebenden Herstel-lern. Analog zur historischen europäischen Entwicklung muss aber auch hier mit einer Konsolidie-rung und Marktbereinigung auf Seiten der Hersteller gerechnet werden. Zur Erschließung dieser Wachstumspotenziale ist ein weitreichendes Verständnis der jeweiligen Unternehmensstrukturen und -kulturen sowie deren Produkte und Kundengruppen eine wichtige Grundvoraussetzung.

5 N. N., Global Automotive Retail Market - From selling cars on the spot to centrally managing the retail grid,

KPMG International, Zug, 2013.

Globaler Pkw-Produktionsanteil

Alle

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50 %

60 % +44 %

+26 %

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Asien-PazifikSüdamerikaNAFTAOsteuropaWesteuropa

2020201520102005

Anzahl neuerWerke 2 6410 19

12

Abb . 2-3: Produktionsvolumen etablierter und aufstrebender OEM bis 2020

In Summe resultiert aus der Veränderung der weltweiten Nachfrage- und Produktionsstrukturen eine zunehmende Derivatisierung der Fahrzeugmodellpalette, was zu kleineren Stückzahlen je Mo-dell und einer höheren Komplexität beim Modellmanagement führt.6 Entsprechend versuchen die Hersteller durch die stringente Nutzung von Fahrzeugplattformen mit hohen Gleichteilequoten über die verschiedenen Modelle diesen Herausforderungen entgegenzuwirken. Fahrzeugkomponenten und -systeme werden modular ausgelegt und die Plattformen werden hochgradig fl exibel. Zulieferer sind daher zunehmend gefordert, mit ihren zugelieferten Komponenten und Systemen diese Anfor-derungen der Hersteller hinsichtlich Innovativität und Flexibilität zu erfüllen.

Technologische Diversifi zierung

Sowohl externe Veränderungstreiber, wie die Verschärfung legislativer Anforderungen in den Be-reichen Effi zienz oder Sicherheit als auch der technologische Fortschritt, z. B. im Bereich Elektrik/Elektronik oder Konnektivität, führen zu einer weiteren technologischen Diversifi zierung der Fahr-zeuge. Davon sind sämtliche Fahrzeugdomänen betroffen, in denen in den kommenden Jahren eine Vielzahl neuer Innovationen Einzug halten wird.

Im Bereich Antrieb stellt insbesondere die Verschärfung der Emissionsgesetzgebung eine Her-ausforderung für die Automobilindustrie dar. Neben der Reglementierung der Abgasqualität hinsichtlich gesundheitsgefährdender Bestandteile wie Kohlenmonoxid (CO) oder Partikel, rückt die kontinuierliche Verschärfung der Grenzwerte für CO2-Flottenemissionen und damit des Kraftstoff-verbrauches in den Fokus. Die zukünftigen Grenzwerte liegen bis zu 50 % unter den realenCO2-Emissionen des Vergleichsjahres 2005 und erfordern mittelfristig eine signifi kante Elektrifi zierung der

6 Vgl. Schade, W. et al., Zukunft der Automobilindustrie, TAB Büro für Technikfolgen-Abschätzung beim Deut-

schen Bundestag, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Berlin, 2012.

Globaler Pkw-Produktionsanteil

Alle

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6,5

0

25

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75

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25 %

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117,9

75 %

22 %

78 %

83,0

11 %

89 %

2020

4,2

2013

1,7

2000

56,2

Indische OEMJapanische / Koreanische OEMUS-amerikanische OEMEuropäische OEM

Andere

Chinesische OEM

Mio. Fzge.

13

Fahrzeugfl otte, Abb. 2-4.7 So ist für Europa bis 2025 zu erwarten, dass etwa die Hälfte der verkauf-ten Fahrzeuge über elektrifi zierte Antriebsvarianten mit mindestens einem milden Hybridisierungs-grad verfügen.8

Abb. 2-4: Entwicklung der CO2-Flottenemissionsgrenzwerte und zukünftige Marktrelevanz alternativer

Antriebstechnologien

Die Auslegung der Karosseriestruktur von Pkw ist neben steigenden Sicherheitsanforderungen ebenfalls maßgeblich durch die eingeführte Reglementierung der Fahrzeugemissionen geprägt, da das Fahrzeuggewicht ein wichtiger beeinfl ussender Faktor des Kraftstoffverbrauches ist. Der notwendigen Reduktion des Fahrzeuggewichtes steht die zunehmende Ausstattung des Fahrzeu-ges mit Sicherheits- und Komfortsystemen entgegen, Abb. 2-5. Entsprechend muss zunächst das daraus resultierende Mehrgewicht kompensiert werden, bevor eine tatsächliche Gewichtsreduktion erreicht werden kann. Dem Leichtbau der Karosserie kommt eine zentrale Bedeutung zu. Je nach Fahrzeugsegment und -positionierung werden zunehmend hoch- und höchstfeste Stähle sowie alternative Karosseriematerialien wie Aluminium, Magnesium oder faserverstärkte Kunststoffe eingesetzt.9 Für die Gesamtstruktur ergeben sich dadurch Gewichtsreduktionspotenziale von bis zu 50 %. Bei dem in Serie produzierten Elektrofahrzeug BMW i3 ist das Karosseriegewicht durch den konsequenten Einsatz faserverstärkter Kunststoffe im Vergleich zu einem BMW 1er beispiels-weise um ca. 40 % geringer, was die Kompensation des Mehrgewichtes der mitgeführten Batterie ermöglicht.

7 The International Council on Clean Transportation (ICCT), Global Comparison of Light-Duty Vehicle Fuel

Economy/GHG Emissions Standards - Update: June 2012, Washington, D.C., 2012.

8 Vgl. Schlick, T. et al., Zukunftsfeld Elektromobilität - Chancen und Herausforderungen für den deutschen

Maschinen- und Anlagenbau, Roland Berger Strategy Consultants, Frankfurt, München, 2011.

9 Vgl. Kleinhans, C., Karosserieleichtbau – “Growing and Going Global”, Leichtbau Gipfel 2014, Würzburg, 18.

März 2014.

CO2-Emissionen

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2005 2010 2015 2020 2025

220

180

200

160

140

120

100

Empirische Daten Zielwerte EU

ChinaJapanUSA

54

67

11

8

11

6

11

14

17

10

14

13

8

8

12

7

10

9

58

52

Range ExtenderBatterieelektrisch

VerbrennungsmotorMild-HybridVoll-Hybrid, Plug-In-Hybrid

g CO2/km %

100 %

Antriebskonzepte 2025

14

Abb. 2-5: Historische Entwicklung des Fahrzeugleergewichts und zukünftige Marktrelevanz von

Leichtbau-Karosseriekonzepten

Neben der Sicherstellung eines effi zienten Straßenverkehrs ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit und die Verringerung der Anzahl der Verkehrstoten ein zentrales politisches Ziel. Während langfris-tig mit der ‚Vision Zero‘ die gänzliche Vermeidung von Verkehrstoten angestrebt wird, ist bis zum Jahr 2020 eine Halbierung der heutigen Anzahl auf Europäischer Ebene bzw. eine Reduzierung um 40 % in Deutschland als Ziel ausgegeben,10 Abb. 2-6. Neben der passiven Sicherheitsausstattung des Fahrzeuges, welche die Unfallfolgen und Verletzungsschwere bei einem Unfall reduziert, ermög-licht die aktive Sicherheitsausstattung eines Fahrzeuges die Vermeidung von Unfällen in kritischen Fahrsituationen. Aus diesem Grund und zur Erhöhung des Fahrkomforts halten Fahrerassistenz-systeme zunehmend Einzug in das Automobil. Diese Entwicklung wird durch die immensen tech-nologischen Fortschritte im Bereich digitaler Technologien noch verstärkt. So werden mittelfristig mindestens 80 % der verkauften Fahrzeuge konnektiv sein, also über eine Datenverbindung zum Internet oder zu anderen Fahrzeugen verfügen.11 Dies ermöglicht die Nutzung fahrzeugexterner Daten und Informationen, z. B. zu Gefahrenstellen und damit eine Unterstützung des Fahrers bei der sicheren Fahrzeugführung.

10 Im ersten Halbjahr 2014 ist die Anzahl der Verkehrstoten gegenüber dem Vergleichszeitraum 2013 um ca.

10 % angestiegen, als Ursache werden vergleichsweise schlechte das Wetter und die Zunahme an Motorrad-

fahrern im Straßenverkehr vermutet.

11 Vgl. Riches, I., Automotive Advanced Driver Assistance Systems - Challenges & Opportunities, GPU Techno-

logy Conference (GTC), San Jose, 24.-27. März 2013.

Fahrzeugleergewicht

Anga

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Karosseriekonzepte

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1.100

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1.400

1.500

1970 1980 1990 2000 2010 2020

Golf II

Kadett

Golf VII

Golf VI

Escort

Escort

Golf I

Kadett

Golf V

Golf III

Kadett

Golf IV

Focus

Focus

Astra

Astra

Astra

Astra

40

19

60

65

16

14

55

14

14

208

8

8

5

50

3

Multimaterial-Leichtbau

Aluminiumint.Multimaterial

Leichtbau

Ultraleichtbau

2

StahlintensiverLeichtbau

Kunststof f

CFKMagnesiumHochf . Stahl

Aluminium

Konv. Stahl

Marktanteil 2025

39%

24%

10%

<1%

AnforderungenSicherheitKomfortFahrleistungPlatzangebotVariabilitätEf f izienz

kg %

100 %

15

Abb. 2- 6: Historische Entwicklung und Ziele für die Anzahl der Verkehrstoten pro Jahr und zukünftiges Markt-

volumen von Fahrerassistenzsystemen

Über die Fahrzeugtechnik hinaus ist in allen technologisch orientierten Branchen der Trend zur Vernetzung von Informationen aus unterschiedlichen Domänen sichtbar. Durch ‚Cloud Computing‘ sind große Datenvolumina verarbeitbar geworden, die für lokale Anwendungen selektiv genutzt werden. Für die Automobilindustrie und Kunden äußert sich dies in der Verknüpfung von Sicher-heits- und Assistenzsystemen mit anderen Fahrzeugen, Satelliten und bodengestützten Netzen, die den Weg bereiten für autonom fahrende Fahrzeuge. Das ‚Internet der Dinge‘ wird in der Logistik bereits in einigen Bereichen Realität, so werden logistische Prozessen autonomisiert. In der Pro-duktion heißt das Schlagwort ‚Industrie 4.0‘. Produkte, Maschinen und Menschen werden besser vernetzt, komplexe Prozesse können autonomisiert und beschleunigt werden. Vor dem Hintergrund der Energiewende und forciert durch die Elektromobilität sieht sich die Energiewirtschaft mit der Herausforderung konfrontiert, das klassische Versorgungsnetz zum ‚Smart Grid‘ umzugestalten, das dezentrale Einspeisungen und Speicherungen erlaubt und dadurch die Nutzung von Energie- und Netzressourcen optimiert. In Summe können diese Entwicklungen zu ganz neuen Szenarien für die Mobilität und zu neuen Fahrzeugkonzepten führen.

Anzahl der Verkehrstoten

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Markt f. Fahrerassistenzsysteme

20,72019

2013 7,9

+160 %

Abstandswarnung EinparkassistentTotwinkel-Assistent Head-Up-Display

E-Call Telematik

Spurverlassens-warner

Müdigkeitsüberw.

Adaptives Licht

Nachtsichtassistent0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

1980 1990 2000 2010 2020

-50 %

-40 %

Deutschland

ZieleEU-27

Mrd. US-$Anz./Jahr

16

Implikationen für die Europäische Automobilindustrie

Für die Europäische Automobilindustrie resultiert aus der strukturellen und technologischen Dyna-mik in Summe ein hoher Anpassungsdruck, wobei neben den Automobilherstellern und -zulieferern auch andere Akteure des automobilen Innovationssystems, wie wissenschaftliche Forschungs-einrichtungen, die öffentliche Hand oder Technologiezentren und Transferdienstleister, wichtige Rollen einnehmen. In Europa entwickelte und gefertigte Produkte müssen zur Sicherstellung eines Wettbewerbsvorteils gegenüber anderen weltweiten Automobilindustriestandorten exzellente innovative Produkteigenschaften, hohe Qualität und regional angepasste Eigenschaften aufweisen. Diese Anforderungen werden durch externe, z. B. legislative Veränderungstreiber erweitert. Die Generierung von wettbewerbsdifferenzierendem Know-how und die Stärkung der Forschung und Entwicklung sowie die Anpassung der globalen Produktions- und Logistikstrukturen zur Bedienung regionaler und internationaler Lieferketten bekommt eine immer zentralere Rolle für Unternehmen und die übrigen Akteure der Automobilindustrie.

Gleichzeitig ist der Anpassungsdruck aber auch eine große Chance für die europäische Automo-bilindustrie. Lokale Unternehmen nutzen ihren Wissensvorsprung und ihre Innovationskraft um den Wettbewerbern weiterhin technologisch voraus zu sein. Dies gilt in besonderem Maße für die nordrhein-westfälische Automobilindustrie, die sich durch eine hohe Konzentration innovativer Au-tomobilzulieferer mit vielen Hidden Champions auszeichnet. Technologieführerschaft und Innova-tionsfähigkeit können, auch vor dem Hintergrund der genannten Herausforderungen, die regionale Wirtschaftskraft langfristig sichern und stärken.

17

3 Der Au tomobilstandort NRW

3.1 Kurzprofi l des Wirtschaftsstandortes NRW

Nordrhein-Westfalen ist mit ca. 17,5 Mio. Einwohnern und einer Gesamtfl äche von 34.097 Quadrat-kilometern das bevölkerungsreichste und am dichtesten besiedelte Bundesland Deutschlands. In Nordrhein-Westfalen leben ca. 20 % der Bevölkerung der Bundesrepublik Deutschland. Die Rhein-Schiene mit den Städten Köln und Düsseldorf und die Metropole Ruhr sind mit zusammen über8 Mio. Einwohnern die wichtigsten Ballungsräume.

Nordrhein-Westfalen grenzt an die Niederlande und Belgien. Die Seehäfen von Rotterdam, Antwer-pen und Hamburg sind über die Straße, Schiene oder Wasserwege ausgezeichnet angebunden. Alle deutschen Automobilstandorte sind weniger als 500 Kilometer von NRW entfernt, ebenso die wichtigen Wirtschaftszentren der Region Paris und im Nordosten Frankreichs. In diesem Umkreis von 500 km leben mit 150 Mio. Menschen etwa ein Drittel der Verbraucher mit 45 % der Kaufkraft in der EU.

Nordrhein-Westfalen verfügt über eine ausgezeichnete Verkehrsinfrastruktur. Neben 2.200 Kilo-metern Autobahn stehen 5.900 Kilometer Schienennetz für den Personen- und Güterverkehr zur Verfügung. Entlang Rhein und Ruhr werden Industrie und Handel außerdem über 720 Kilometer Schifffahrtswege versorgt. Der wichtigste Umschlagplatz ist der Duisburger Hafen(Umsatz: 63 Mio. t, 150 Mio. € in 2012).

Den Luftverkehr in NRW dominieren die Flughäfen Düsseldorf (10,5 Mio. Passagiere in 2013) und Köln-Bonn (4,5 Mio. Passagiere in 2013). Im Personenverkehr werden in NRW insgesamt 17,8 % des deutschen Luftverkehrsaufkommens abgewickelt. Im Luftfrachtverkehr ist der Flughafen Köln-Bonn mit 750.000 Tonnen (2012) die Nummer drei in Deutschland hinter den Flughäfen Frankfurt und Leipzig.

Die Verfügbarkeit eines leistungsfähigen Internetzugangs ist nicht nur für die IKT- Branche ein bedeutsamer Standortfaktor. In NRW existiert mittlerweile eine fast lückenlose Grundversorgung. Ein Breitbandanschluss mit einer Übertragungsrate von 1 MBit/s ist in 97,6 % der ländlichen und städtischen Regionen des Bundeslandes gesichert. Anschlüsse mit schnellen Übertragungsraten von 16 MBit/s sind in 58,3 % der ländlichen und in 87,1 % der städtischen Regionen gewährleistet, wobei in einem Drittel der ländlichen Regionen sogar Anschlüsse mit Übertragungsraten von 50 MBit/s verfügbar sind.

Nordrhein-Westfalen steht mit seiner Wirtschaftskraft international auf einer Stufe mit Staaten wie der Schweiz, Norwegen, Belgien oder Österreich. Mit einem Volumen von fast 582 Mrd. € (2012) werden etwa 22 % des bundesdeutschen Bruttoinlandsproduktes erwirtschaftet. NRW ist dies-bezüglich ebenso Spitzenreiter unter den deutschen Bundesländern wie bei dem Außenhandels-volumen, das über 180 Mrd. € beträgt. 27,5 % (218 Mrd. Euro) aller ausländischen Investitionen in Deutschland sind auf Nordrhein Westfalen konzentriert. Circa 14.000 ausländische Unternehmen aus den wichtigsten Investorenländern steuern von Nordrhein Westfalen aus ihre Deutschland- oderEuropaaktivitäten (z. B. 3M, BP, Ericsson, Ford, LG Electronics, QVC, Sany, Toyota, Vodafone). aus den wichtigsten Investorenländern steuern von Nordrhein-Westfalen aus ihre Deutschland- oder Europaaktivitäten (z. B. 3M, BP, Ericsson, Ford, LG Electronics, QVC, Sany, Toyota, Vodafone).12

Die Industriestruktur ist stark durch mittelständische Unternehmen geprägt. Die branchenübergrei-fend insgesamt rund 761.000 kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) entsprechen 99,6 % aller Unternehmen des Landes. Ebenfalls hat eine Vielzahl umsatzstarker deutscher Unternehmen ihren Hauptsitz in Nordrhein-Westfalen, z. B. Bayer, Bertelsmann, Deutsche Post, Deutsche Telekom, E.ON, Henkel, Metro, Rewe, RWE oder ThyssenKrupp.

12 Quelle: NRW.INVEST.

18

Nordrhein-Westfalen gehört in absoluten Zahlen zu den drei Bundesländern mit den höchsten F&E- Aufwendungen in der Wirtschaft. Im Jahr 2011 betrug die Höhe der internen Aufwendungen für For-schung und Entwicklung je sozialversicherungspfl ichtig Beschäftigtem im Wirtschaftssektor 1.168 €.Der Anteil der Ausgaben am Bruttoinlandsprodukt beträgt ca. 2 %. Aufgrund der hohen Innova-tionsgeschwindigkeit und dem daraus resultierenden F&E Druck wendet die Automobil-Branche einen Großteil der F&E-Mittel auf.

Die Umsätze der Industrie verteilen sich auf unterschiedliche Branchen; der Maschinenbau und die chemische Industrie sind noch vor der metallerzeugenden und -verarbeitenden Industrie die umsatzstärksten Branchen, Abb. 3-1. Die Automobilindustrie liegt in der Liste der umsatzstärksten Branchen Nordrhein-Westfalens auf Rang fünf.13

Abb. 3-1: Umsatz nach Branchen in Nordrhein-Westfalen

3.2 Die Automobilbranche NRW

Die Automobil- und Zulieferindustrie nimmt eine Schlüsselrolle für die Wirtschaft in Nordrhein-Westfalen ein, sowohl in Bezug auf die Gestaltung von Supply Chains als auch auf die Umsetzung von Innovationen in Produkten und Produktion. Die Automobilbranche in NRW ist wie die gesamte nordrhein-westfälische Industrie geprägt von zahlreichen KMU. In den 800 direkt und indirekt wertschöpfenden Unternehmen sind etwa 200.000 Mitarbeiter beschäftigt, die über 30 % der bun-desweiten automobilen Zulieferungen produzieren. Mehr als 400 Unternehmen davon sind direkt wertschöpfend tätig.14

Die nordrhein-westfälische Automobilbranche ist sehr vielfältig aufgestellt, dies gilt sowohl für die technologische Breite der Produkte und Innovationen (z. B. Fahrwerk, Karosserie, Elektromobilität) als auch für die Ausrichtung der Unternehmen und Einrichtungen in Forschung, Entwicklung, Produk-tion und Dienstleistung. Es haben sich mehrere regionale Zentren mit spezifi schen Ausrichtungen

13 Hier sind nur diejenigen Unternehmen berücksichtigt, die sich selbst zur Branche „Fahrzeugbau“ zählen.

Viele Zulieferunternehmen kommen aus den Branchen „Metallwaren“, „Metallerzeugung und -verarbeitung“,

„Chemie“ etc., differenzierte Statistiken liegen hierzu nicht vor.

14 Zahlen gemäß Hoppenstedt, Firmendatenbank und durch Interviews in den Automotive-Regionen belegt.

Umsatz 2013

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47,9

Metallwaren

Automobil

Nahrungsmittel,Getränke

Metallerzeugungund -verarbeitung

Chemie

Maschinenbau

Mrd. €

19

und Akteursstrukturen ausgebildet. Der Raum Aachen zeichnet sich, ausgehend von der RWTH Aachen University, durch eine gewachsene Forschungsstruktur mit entsprechender Infrastruktur, insbesondere in den Bereichen Gesamtfahrzeug und Antrieb, aus. Im Ruhrgebiet und entlang der Rhein-Schiene liegt ein starker Fokus auf der Produktion von Fahrzeugen sowie Fahrzeugkompo-nenten und -systemen. Parallel dazu hat sich auch eine starke Forschungslandschaft entwickelt. Das Bergische Land und Südwestfalen sind wichtige, historisch gewachsene Zentren für die Metall-verarbeitung, während der Raum Bielefeld-Lippstadt-Paderborn vor allem durch Akteure im Bereich Elektrik / Elektronik geprägt wird.

3.2.1 Unternehmen

Die 400 direkt in der Automobilindustrie wertschöpfenden Unternehmen werden durch eine Vielzahl weiterer Unternehmen in angrenzenden Branchen, z. B. dem Maschinen- und Anlagenbau, ergänzt. Die Unternehmensgröße ist sehr heterogen. Mit einem Anteil von nahezu 40 % nehmen auch kleinere Unternehmen mit weniger als 50 Mitarbeitern eine tragende Rolle in der Unterneh-menslandschaft ein.15 Auffällig ist weiterhin die starke Innovationsorientierung der nordrhein-westfälischen Automobilunternehmen. Ein Drittel der in NRW angesiedelten Fahrzeughersteller und -zulieferer der verschiedenen Wertschöpfungsstufen betreibt vor Ort nennenswerte Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten. Auch die automobilbezogenen Dienstleistungen sind ein zentrales Standbein der Industrie. Beispielsweise bieten nahezu 130 Unternehmen Dienstleistungen in den Feldern ‚Testen‘ und ‚Prüfen‘ an, weitere Unternehmen sind im Bereich der Entwicklungsdienstleis-tung aktiv.

Zentrale industrielle Verdichtungsräume im Sektor Automotive sind das Ruhrbiet, die Rhein- Schiene sowie das Bergische Land mit insgesamt der Hälfte aller nordrhein-westfälischen, direkt wertschöpfenden Automobil-Industrieunternehmen, Abb. 3-2. Weitere signifi kante Ansiedlungen von Automobilunternehmen fi nden sich in den bereits genannten Regionen Aachen, Südwestfalen, Ostwestfalen und Lippstadt-Paderborn.

15 Vgl. AutoCluster.NRW, Kompetentzdatenbank www.autocluster.nrw.de/index.php?id=268.

20

Abb. 3-2: Unternehmenslandschaft Automotive in Nordrhein-Westfalen

Industrielle Leuchttürme sind die Fahrzeughersteller Ford-Werke GmbH, Adam Opel AG und Daimler AG mit Produktionsstätten für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge in Köln, Bochum (bis Ende 2014) und Düsseldorf. Ford betreibt zusätzlich zur Fahrzeugproduktion in Köln das John Andrews Entwick-lungszentrum sowie das Ford Forschungszentrum Aachen, welche die gesamte Kette von Grundla-genforschung bis zur Vor- und Serienentwicklung in verschiedenen Fahrzeugdomänen abdecken. Auch auf Zulieferseite sind global führende Unternehmen wie ThyssenKrupp AG, Benteler Interna-tional AG, Hella KGaA Hueck & Co., Lanxess AG, Bayer AG, Rheinmetall AG, Evonik Industries AG, Kirchhoff Gruppe und Deutz AG mit ihrem Firmensitz in Nordrhein-Westfalen beheimatet.

Neben der regionalen Unternehmenstätigkeit ist eine Vielzahl der nordrhein-westfälischen Automo-bilunternehmen durch eine ausgeprägte internationale Ausrichtung mit einer Vielzahl von Produk-tions- und Entwicklungsstandorten sowie Handelsvertretungen im Ausland gekennzeichnet. Dies trifft zum einen auf große Unternehmen zu, die sich in der Nähe von Fahrzeug-Produktionsstandor-ten zur direkten Zulieferung ansiedeln, gewinnt aber auch für kleine Zulieferer an Bedeutung, wenn sie ihre Position in den Zulieferketten halten oder ausbauen wollen. Der zunehmenden Relevanz neuer Märkte folgend hat z. B. ThyssenKrupp im Juli 2014 in Shanghai ein neues Werk für Automo-bilkomponenten eröffnet, die Hella KGaA Hueck & Co. betreibt insgesamt fünf Standorte in China und hat 2014 ein Joint Venture für Lichtsysteme mit dem chinesischen Fahrzeughersteller BAIC gegründet. Zum anderen orientieren sich aber auch kleinere Unternehmen an den neuen Märkten. So betreibt z. B. die VOSS Automotive GmbH, ein Zulieferer für Kfz-Leitungs- und Verbindungs-technik mit Sitz in Wipperfürth, im aufstrebenden chinesischen Markt zwei Standorte in Jinan und Shanghai.

Unternehmenslandschaft Automotive

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Paderborn

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Wuppertal

Arnsberg

Recklinghausen

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Unternehmen Automotive

> 1.000≤ 1.000≤ 250≤ 50

Mitarbeiter

Mitarbeiter

MitarbeiterMitarbeiter

Industrie

21

3.2.2 Forschung

Eine starke Forschungsaktivität ist neben Produktion und Dienstleistung ein Kernmerkmal des Automobilstandortes Nordrhein-Westfalen. Die anwendungsbezogene Forschung und Entwicklung erfolgt zum einen durch die F&E-Abteilungen und -Standorte der produzierenden und dienstleis-tenden Unternehmen sowie zum anderen durch Hochschulen und öffentliche bzw. unabhängige Forschungszentren, Abb. 3-3.

Abb. 3-3: F orschungslandschaft Automotive in Nordrhein-Westfalen

Die nordrhein-westfälische Hochschullandschaft zeichnet sich durch eine große Vielfalt an Hoch-schulformen und behandelten Themenfeldern sowie durch eine weite geografi sche Abdeckung des Landes aus. Die größten der zehn Universitäten und neun Fachhochschulen mit technischem Schwerpunkt sowie automobilrelevanten Lehrstühlen und Instituten sind die RWTH Aachen University (40.400 Studenten, davon 32.300 Studenten in MINT16-Studiengängen), die TU Dort-mund (30.200, 17.200 in MINT-Studiengängen), die Universität Duisburg-Essen (39.000, 15.000 in MINT-Studiengängen) sowie die Fachhochschule Köln (22.600, 11.300 in MINT-Studiengängen). Diese weisen eine breite Abdeckung automobiler Themenfelder auf und werden durch kleinere, teilweise thematisch spezialisierte (Fach-)Hochschulen ergänzt. Die Hochschulen sind generell sehr international ausgerichtet. Es sind zum einen viele internationale Studierende an den nordrhein-westfälischen Hochschulen eingeschrieben (z. B. Universität Duisburg-Essen: 6.600 internationale Studierende, RWTH Aachen University: 5.600, TU Dortmund: 3.500), zum anderen verfügen diese

16 MINT = Mathematik, Informatik, Naturwissenschaft, Technik.

Forschungslandschaft Automotive

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Paderborn

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Wuppertal

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Recklinghausen

Essen

Sonstige F&EIndustrielle F&E

UniversitätFachhochschule

22

über ein weitreichendes Netz internationaler Partnerhochschulen (z. B. RWTH Aachen University:77 internationale Partnerhochschulen, Universität Duisburg-Essen: 56, TU Dortmund: 21). Als zentrales Merkmal weisen die Hochschulen eine sehr hohe Drittmittelquote auf Universitäts- und Instituts-ebene auf, die auf einer langjährigen Kooperationskultur und einem hohen Vernetzungs-grad mit der Industrie basiert.

Das Spektrum der 30 öffentlichen bzw. unabhängigen Forschungszentren und -dienstleister reicht von Fraunhofer-Instituten bis zu privatwirtschaftlichen F&E-Dienstleistern. Das Forschungszentrum Jülich, als Mitglied der Helmholtz-Gesellschaft, ist eines der größten Forschungseinrichtungen Eu-ropas und forscht u. a. intensiv an automobilen Zukunftstechnologien wie der Brennstoffzelle. Bei-spiele für Fraunhofer-Institute sind das Fraunhofer-Institut für Umwelt-, Sicherheits- und Energie-technik UMSICHT in Oberhausen mit Laboratorien für Batterietests oder das Fraunhofer-Institut für Intelligente Analyse- und Informationssysteme IAIS in Sankt Augustin mit umfangreicher Forschung im Bereich Bildverarbeitung für Fahrassistenzsysteme.

Zusätzlich zu den etablierten Forschungszentren im Bereich Automotive wurden basierend auf den Handlungsempfehlungen des Masterplans Elektromobilität für Nordrhein-Westfalen drei Kompe-tenzzentren in den Bereichen ‚Batterie‘, ‚Fahrzeugtechnik‘ sowie ‚Infrastruktur & Netze‘ eingerich-tet. Diese führen die landesweiten Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten für Elektromobilität transparent zusammen und fungieren als zentrale Anlaufstellen für die Forschungs- und Industrie-partner.

Zu den koordinierten F&E-Aktivitäten gehören auch nationale und internationale, öffentlich fi nan-zierte Forschungsprojekte. Hervorzuheben sind unter anderem die im Rahmen der Exzellenzini-tiative der Bundesregierung bislang ausgewählten zehn NRW-Projekte der Spitzenforschung als sogenannte Exzellenzcluster.17 Davon hat der Exzellenzcluster ‚Maßgeschneiderte Kraftstoffe aus Biomasse‘ der RWTH Aachen University direkten automobilen Bezug. Weiterhin erforschen und demonstrieren 50 Partner in 11 Projekten der Modellregion Rhein-Ruhr die Praxistauglichkeit der Elektromobilität.

3.2.3 Netzwerke und Cluster

In NRW haben sich in vielen Regionen Netzwerke und Regionalcluster gebildet, welche die jeweils ansässigen Unternehmen der Zulieferindustrie unterstützen und mit Hochschulen, Forschungs-einrichtungen und Technologiezentren zusammenarbeiten, vgl. 4.3. Der AutoCluster.NRW agiert landesweit. Er bündelt als Informations- und Kommunikationsdrehscheibe rund um Innovationen in der Fahrzeugtechnik die exzellenten Kompetenzen und vernetzt die richtigen Partner in der automo-bilen Wertschöpfungskette mit den beteiligten Branchen und der Wissenschaft. Durch die Teilnahme in weichenstellenden Gremien gibt er wichtige Impulse für Wirtschaft und Politik und gestaltet die Entwicklung des Automobilstandortes Nordrhein-Westfalen aktiv mit. Der AutoCluster.NRW ist einer von 16 Landesclustern in Nordrhein-Westfalen, in denen jeweils die Kooperation von Unternehmen, Forschungseinrichtungen und öffentlicher Hand entlang von Wertschöpfungsketten in verschiede-nen Branchen- und Technologiefeldern gefördert wird, Tab. 3-1. Inhaltliche Schnittstellen mit den anderen Landesclustern im Bereich Automotive werden durch den AutoCluster.NRW koordiniert.

17 Vollständige Liste der NRW-Exzellenzcluster online unter: http://www.wissenschaft.nrw.de/forschung/ein-

richtungen/exzellenzinitiative/.

23

Name Sitz Kompetenz-Schwerpunkte

AutoCluster.NRW Mülheim a. d. Ruhr Fahrzeugbau und Zulieferer

BIO.NRW Düsseldorf Life Science/Biotechnologie

Chemie.NRW Düsseldorf Chemie- und Pharmaindustrie

CEF.NRW Düsseldorf Energieforschung

EnergieRegion.NRW Düsseldorf Energiewirtschaft

Ernährung.NRW Düsseldorf Ernährungswirtschaft / Wertschöpfungskette Lebensmittel

CGW.NRW Bochum Gesundheitswirtschaft

IKT.NRW Wuppertal Informations- und Kommunikationstechnologien

CREATIVE.NRW Wuppertal Kultur- und Kreativwirtschaft

Kunststoff.NRW Düsseldorf Kunststoff: Werkstoffe, Produktionsprozesse und Produkte

Logistik.NRW Köln Logistikwirtschaft

ProduktionNRW Düsseldorf Maschinenbau / Produktionstechnik

Medien.NRW Düsseldorf Medien

MedizinTechnik.NRW Düsseldorf Medizintechnik

NMWP.NRW Düsseldorf Nanotechnologie, Mikrosystemtechnik, Werkstoffe,

Photonik / Optische Technologien

Umwelttechnologien.NRW Köln Umwelttechnologien

Tab. 3-1: Landescluster in NRW (Exzellenz.NRW)

Im Rahmen der Hightech-Strategie der Bundesregierung wurden bislang 15 Spitzencluster vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) ausgewählt. Gekürt wurden herausragende Kompetenzprofi le mit hoher Innovationsfähigkeit, welche die besten Strategien für Zukunftsmärkte vorweisen. Zwei dieser Spitzencluster sind in NRW beheimatet, Tab. 3-2.

Name Sitz Kompetenz-Schwerpunkte

it’s owl Paderborn Intelligente Produkte und Produktionssysteme

Effi zienzCluster LogistikRuhr Mülheim a. d. Ruhr Logistikforschung

Tab. 3-2: Spitzencluster in NRW (BMBF)

Beim ‚Pakt für Forschung und Innovation‘, einer Forschungs-Förderinitiative von Bund und Ländern, hat die Fraunhofer-Gesellschaft die Aufgabe übernommen, sogenannte Innovationscluster zu konzi-pieren und umzusetzen. Innovationscluster sollen Kräfte in der Region bündeln und für die Lösung von anspruchsvollen Aufgaben aktivieren. Neben der Industrie und den Hochschulen werden auch weitere ansässige außeruniversitäre Forschungsinstitute eingebunden. Bislang bestehen insgesamt 16 Innovationscluster, drei davon in NRW, Tab. 3-3.

Name Sitz Kompetenz-Schwerpunkte

AdaM Aachen Adaptive Produktion für Ressourceneffi zienz in Energie

und Mobilität

Bioenergy Oberhausen Biomassenutzung

Cloud Computing für Logistik Dortmund Logistische IT-Lösungen

Tab. 3-3: Innovationscluster in NRW (BMBF/Fraunhofer)

24

Zusätzlich zum AutoCluster.NRW und zu den forschungsorientierten Spitzen- und Innovationsclus-tern unterstützen weitere Agenturen und Einrichtungen die Entwicklung des Automobilstandortes Nordrhein-Westfalen, Tab. 3-4. Während die Energieagentur.NRW mit vielfältigen Aufgaben eine wichtige Schnittstelle zur Energiewirtschaft des Landes darstellt, übernehmen die landeseigenen Einrichtungen NRW.Bank, NRW.International und NRW.INVEST auf Landesebene zentrale Aufgaben in der Wirtschaftsförderung und Standortvermarktung. Die drei neu etablierten Kompetenzzent-ren für Elektromobilität fungieren als übergreifender Koordinator der F&E-Aktivitäten und werden geleitet von anerkannten Hochschulprofessoren in den Themenfeldern ‚Batterie‘, ‚Fahrzeugtechnik‘ sowie ‚Infrastruktur & Netze‘.

Name Sitz Aufgaben-Schwerpunkte

EnergieAgentur.NRW Düsseldorf

Wuppertal

Information, Beratung, Weiterbildung und Projektkoordinati-

on im Bereich Energieeffi zienz und Erneuerbare Energien

NRW-Kompetenzzentren

Elek-tromobilität (Batterie,

Fahrzeugtechnik, Infrastruk-

tur & Netze)

Münster, Aachen,

Dortmund

Zusammenführung der landesweiten F&E-Aktivitäten für

Elektromobilität, zentrale Anlaufstelle für Forschungs- und

Industrieakteure

NRW.Bank Düsseldorf /

Münster

Förderung/Finanzierung struktur- und wirtschaftspolitischer

Aufgaben

NRW.International Düsseldorf Außenwirtschaftsförderung für kleine und mittelständische

Unternehmen

NRW.INVEST Düsseldorf Wirtschaftsförderung, internationale Vermarktung des Wirt-

schaftsstandortes NRW

Tab. 3-4: Sonstige Agenturen und Einrichtungen des Landes NRW

25

4 Kompetenzstruktur des Automobilstandortes NRW

4.1 Fahrzeugtechnische Kompetenzen

Die nordrhein-westfälische Automobilindustrie ist technologisch vielfältig aufgestellt und deckt mit ihren Innovationen und Produkten sämtliche Fahrzeugbereiche ab, Abb. 4-1. Die hohe Anzahl der in den verschiedenen Kompetenzfeldern des Fahrzeugbaus aktiven Akteure zeigt die Hetero-genität der Kompetenzen. Von den über 400 direkt wertschöpfenden Unternehmen und fast 50 Forschungseinrichtungen sind deutlich mehr als 100 in den jeweilig historisch gewachsenen und etablierten Fahrzeugdomänen ‚konventioneller Antrieb‘, ‚Karosserie‘, ‚Interieur‘, ‚Fahrwerk‘ und ‚Elektronik‘ aktiv. Auffällig ist, dass hier das Verhältnis von Forschungseinrichtungen zu Unterneh-men zwischen 1 : 3 und 1 : 4 liegt (Ausnahme Fahrwerk: 1 : 6). Die industriellen Aktivitäten werden also intensiv durch Forschungsaktivitäten komplementiert. Neben den etablierten Domänen erstrecken sich die Aktivitäten von bereits mehr als 50 direkt wertschöpfende Unternehmen und Forschungseinrichtungen auf den Bereich Elektromobilität.

A bb. 4-1: Themenfokus der nordrhein-westfälischen Automobilindustrie

Themenfokus der nordrhein-westfälischen Automobilindustrie

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35

6Elektromobilität 35

Elektronik 84

Fahrwerk 94

Interieur 94

Karosserie 95

KonventionellerFahrzeugantrieb 12214

13

10

11

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14

6

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5

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6

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23

27

15

20

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29

Industrie mit F&E Industrieunabh. F&E Universität Fachhochschule

26

Abb. 4-2: Kompetenzstruktur für Fahrzeugdomäne ‚Konventioneller Antrieb‘

Die am stärksten besetzte Fahrzeugdomäne in Nordrhein-Westfalen mit mehr als 150 Akteuren ist der ‚konventionelle Fahrzeugantrieb‘, der die Entwicklung und Fertigung von Komponenten des Verbrennungsmotors, das Getriebe und Komponenten zur Kraftübertragung umfasst. Neben Ben-zin- und Dieselmotoren schließt dies auch Aggregate für alternative Kraftstoffe (LPG, CNG, Ethanol, H2) ein. Geografi sch konzentriert sich diese Industrie auf die Regionen Köln, Düsseldorf und das Bergische Land. Mehr als die Hälfte der Unternehmen sind dabei auch forschend und entwickelnd tätig. Beispiele sind die Deutz AG in Köln, die Ford-Werke GmbH in Köln mit einer Aggregateferti-gung für die lokale Fahrzeugproduktion und die Belieferung anderer Ford Produktionsstandorte sowie die Continental Automotive GmbH in Dortmund mit Powertrain Entwicklung und Produktion. Die technische Entwicklung in der Domäne ‚konventioneller Antrieb‘ wird weiterhin an einer Vielzahl von Hochschulen und unabhängigen Forschungseinrichtungen vorangetrieben, die mehrheitlich entlang der Ruhr-Schiene, im Raum Aachen-Köln sowie im Städtedreieck Wuppertal-Remscheid-Solingen angesiedelt sind.

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Konventioneller Fahrzeugantrieb

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F&E

Industrie mit eigener F&E

UniversitätFachhochschule

Industrie

> 1.000≤ 1.000≤ 250≤ 50

Mitarbeiter

Mitarbeiter

MitarbeiterMitarbeiter

Industrie

27

Abb. 4-3: Kompetenzstruktur für Fahrzeugdomäne ‚Karosserie‘

Der Bereich ‚Karosserie‘ ist aufgrund der regionalen Stahlindustrie traditionell eine wichtige Fahrzeugdomäne im Land Nordrhein-Westfalen. Die Mehrzahl der über 90 Industrieunternehmen aus diesem Technologiebereich sind entlang der Ruhr-Schiene, im Raum Aachen-Köln und im Bergischen Land angesiedelt, Abb. 4-3. Namhaftes Beispiel ist die ThyssenKrupp AG mit mehre-ren Standorten und Divisionen in NRW. Weitere Schwerpunkte haben sich um die Standorte von Kirchhoff Automotive in Iserlohn und Attendorn herausgebildet. Das Kompetenzspektrum der in Nordrhein-Westfalen angesiedelten Firmen reicht von der Werkstoffentwicklung und Halbzeug-herstellung bis zur Strukturauslegung und -fertigung auf Gesamtfahrzeugebene. Insbesondere im Bergischen Land haben sich mehrere unabhängige F&E-Zentren etabliert, z. B. mit der Ferchau Engineering GmbH oder der M Plan GmbH in Gummersbach. Eine weitere Fokusregion ist der Raum Aachen mit ca. 10 Akteuren im Themenfeld ‚Karosserie‘.

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Karosserie

Münster Detmold

Düsseldorf

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Siegen

Paderborn

MindenRheine

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Arnsberg

Recklinghausen

Essen

Industrie mit eigener F&E

F&EIndustrie

UniversitätFachhochschule

> 1.000≤ 1.000≤ 250≤ 50

Mitarbeiter

Mitarbeiter

MitarbeiterMitarbeiter

Industrie

28

Abb. 4-4: Kompetenzstruktur für Fahrzeugdomäne ‚Interieur‘

Das Fahrzeuginterieur zeichnet sich durch eine hohe Vielfalt an Systemen und Komponenten aus, die von mechanischen (z. B. Armaturentafeln) über mechatronische (z. B. Sitzsysteme) bis hin zu elektronischen Bauteilen (z. B. Infotainmentsysteme) reichen. Entsprechend vielfältig und geogra-fi sch verteilt ist die Akteursstruktur in Nordrhein-Westfalen. Unter anderem entwickeln und produ-zieren im Norden Nordrhein-Westfalens die Borgers AG (Bocholt) Verkleidungen, Hutablagen und Teppiche, die Hengst GmbH & Co. KG (Münster) Innenraumfi lter oder die ISRINGHAUSEN GmbH & Co. KG (Lemgo) Sitzsysteme. Zu den zentral in Nordrhein-Westfalen angesiedelten Unternehmen gehört die Delphi Deutschland GmbH in Wuppertal, die Infotainment- und Klimasysteme entwickelt sowie Johnson Controls in Burscheid, Solingen und Remscheid mit Produkten in den Bereichen Innenausstattung und Fahrzeugsitze.

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Interieur

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Fachhochschule

Industrie

UniversitätF&E

Industrie mit eigener F&E

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Mitarbeiter

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Abb. 4-5: Kompetenzstruktur für Fahrzeugdomäne ‚Fahrwerk‘

Das Kompetenzfeld ‚Fahrwerk‘ ist stark industriell und durch Forschungs- und Dienstleistungsun-ternehmen geprägt. Neben den bedeutenden OEM repräsentiert vor allem eine hohe Anzahl großer Zulieferer diesen Bereich. Viele Akteure sind im Bergischen Land konzentriert; ein bedeutendes Technologiecluster ist Attendorn unter anderem mit den Unternehmen Muhr und Bender KG (Achs-federn, Stabilisatoren) und Seissenschmidt AG (Schmiedeteile für Achsen, Getriebe und Differen-ziale). Weitere wichtige Standorte für Forschung und Entwicklung sind der Großraum Köln (Ford-Werke GmbH, TÜV Rheinland Kraftfahr GmbH, Bertrandt AG), Aachen (Ford Forschungszentrum Aachen, fka mbH, RWTH Aachen University) und Duisburg (Universität Duisburg-Essen, Hochschule Ruhr West in Mülheim an der Ruhr).

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Fahrwerk

Münster Detmold

Düsseldorf

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Kleve

Duisburg

Siegen

Paderborn

MindenRheine

Wuppertal

Arnsberg

Recklinghausen

Essen

F&EUniversität

Industrie

Fachhochschule

Industrie mit eigener F&E

> 1.000≤ 1.000≤ 250≤ 50

Mitarbeiter

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Industrie

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Abb. 4-6: Kompetenzstruktur für Fahrzeugdomäne ‚Elektronik‘

Die ‚Fahrzeugelektronik‘ ist innerhalb der etablierten Fahrzeugdomänen neben dem ‚konventio-nellen Antrieb‘ diejenige mit der derzeit höchsten F&E-Intensität. Zum einen forschen insbesondere im Ruhrgebiet und im Raum Köln-Aachen fast 30 Hochschulen und Dienstleistungsunternehmen in diesem Bereich, zum anderen ist die Quote von Industrieunternehmen mit eigenen F&E-Aktivitäten besonders hoch. Hervorzuheben sind die Delphi Deutschland GmbH in Wuppertal mit F&E-Aktivi-täten im Bereich Sicherheitselektronik und Sensoren für Chassis, Motor, Getriebe und Innenraum sowie die Leopold Kostal GmbH & Co. KG in Lüdenscheid, die neben Lenksäulen-, Dach- und Mittel-konsolenmodulen auch Steuergeräte herstellt und im Bereich Fahrerassistenzsysteme aktiv ist. Die Region Paderborn-Lippstadt ist ein wichtiges Kompetenzzentrum. Neben dem Lichttechnik Innova-tionstreiber Hella KGaA Hueck & Co. in Lippstadt sind eine Vielzahl regionaler Unternehmen um das ‚CARTEC Technologie- und EntwicklungsCentrum Lippstadt GmbH‘ sowie das ‚Kompetenzzentrum Fahrzeug Elektronik GmbH‘ in Lippstadt organisiert.

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Industrie mit eigener F&E

F&EUniversität

Industrie

Fachhochschule

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Industrie

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Abb. 4-7: Kompetenzstruktur für Fahrzeugdomäne ‚Elektromobilität‘

Die Elektromobilität ist seit dem Beginn der Renaissance dieser Antriebsvariante 2008 in Nord-rhein-Westfalen auf der Grundlage des Masterplans Elektromobilität kontinuierlich entwickelt worden. Wesentliche Bestandteile der Landesstrategie sind die Modellregion Rhein-Ruhr mit 16 Pilotprojekten (80 Mio. € Projektvolumen), die Kompetenzzentren für ‚Batterie‘ (MEET Münster), ‚Fahrzeugtechnik‘ (RWTH Aachen University) und ‚Infrastruktur & Netze‘ (TU Dortmund) sowie die elektromobilitätsspezifi schen Landeswettbewerbe zur Förderung von F&E-Projekten mit einem För-dervolumen von 55 Mio. € (Gesamt Projektvolumen 115 Mio. €). Die wichtigsten Forschungsstand-orte für Elektromobilität sind die Regionen Aachen und das Ruhrgebiet. Die Unternehmen betreiben fast durchgehend eigene Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten, was charakteristisch ist für das frühe Technologieentwicklungsstadium der Elektromobilität. Bedeutende Industrieunternehmen in diesem Themenfeld sind die Ford-Werke GmbH mit dem Ford Forschungszentrum Aachen, die Evonik Industries AG in Essen und die Hella KGaA Hueck & Co. in Lippstadt. Die Batterie als Schlüs-seltechnologie der Elektromobilität wird unter anderem von Bayer MaterialScience in Leverkusen beforscht.

Zusammenfassend zeigt sich, dass die Akteure in den Themenfeldern ‚konventioneller Fahrzeugan-trieb‘, ‚Karosserie‘ und ‚Fahrwerk‘ entsprechend der historischen Entwicklung insbesondere in den Regionen Ruhr-Schiene, Aachen-Köln sowie dem Bergischen Land (Städtedreieck Wuppertal-Rem-scheid-Solingen) angesiedelt sind. Entgegen diesen regional strukturierten Agglomerationsräumen zeichnet die Themenfelder ‚Interieur‘, ‚Elektronik‘ und ‚Elektromobilität‘ eine deutlich verteiltere, bislang weniger stark in Schwerpunktregionen ausgeprägte Struktur aus.

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Elektromobilität

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Universität

Industrie

Fachhochschule

Industrie mit eigener F&E

F&E

> 1.000≤ 1.000≤ 250≤ 50

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Industrie

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4.2 Wertschöpfung

Die nordrhein-westfälische Automobilzulieferindustrie ist in den Zulieferketten (Supply Chains) der unterschiedlichen Hersteller ausgezeichnet etabliert. Etwa ein Drittel der Zulieferungen der deut-schen Automobilindustrie stammen aus NRW. Die Unternehmen besetzen dabei unterschiedliche Positionen in der automobilen Wertschöpfungskette. Etwa 10 % der nordrhein-westfälischen Unter-nehmen treten als Systemlieferant auf und liefern integrierte Fahrzeugsysteme an Fahrzeugherstel-ler. Etwa 25 % der Unternehmen liefern komplexere Komponenten an die Systemlieferanten oder Fahrzeughersteller. Die verbleibende Mehrheit der Unternehmen, z. B. Bayer, Henkel oder 3M, liefert Rohstoffe, Materialien oder einfachere, spezialisierte Komponenten. Die Unternehmen der unteren Lieferantenstufen sind fast ausschließlich kleine und mittlere Unternehmen, in NRW beschäftigen diese zumeist weniger als 200 Mitarbeiter.

Bundesweit verzeichnete die Automobilindustrie 2013 ein leichtes Wachstum, das sich besonders auf den Auslandsumsatz stützt. In den ersten Monaten des Jahres 2014 hat sich der Aufwärtstrend fortgesetzt; bis Mai stieg die Automobilproduktion um 8 %, was u. a. auf den hohen Exportanstieg von 10 % zurückzuführen ist.18 Die positive Außenhandelsbilanz zeigt, dass die Unternehmen in NRW international gut aufgestellt sind, vgl. 3.2.1.

Das Wachstum der Auslandsmärkte verbunden mit nur geringen Anstiegen im Inland wird auch in Zukunft zu Produktionsverlagerungen in die Auslandsmärkte führen. Wichtigster Zielmarkt ist – entsprechend dem Trend zur Nachfrageverlagerung – China, dessen Rolle als Abnehmerland der nordrhein-westfälischen Automobilzulieferindustrie bereits heute bedeutend ist und weiter zuneh-men wird, Abb. 4-8. Viele mittelständische Unternehmen der ersten und zweiten Zulieferebene in NRW sind von den entsprechenden Standortentscheidungen der Automobilhersteller direkt betrof-fen und können am Marktwachstum nur partizipieren, wenn sie den Herstellern folgen und neue Produktionsstätten im Ausland errichten. Mögliche Überkapazitäten und geringe Auslastungen von alten Produktionsstandorten können auch in Zukunft zu Werksschließungen in NRW führen, wie bei der Adam Opel AG, Werk Bochum; ISE Automotive, Werk Duisburg; Hella, Werk Paderborn. Dem ge-genüber stehen aber auch positive Entscheidungen. Ford belässt die Produktion des Modells Fiesta u. a. aufgrund der hohen Effi zienz und Produktivität des Werkes in Köln.

Abb. 4- 8: Abnehmer- und Lieferländer der nordrhein-westfälischen Automobilzulieferindustrie

18 Quelle: VDA, https://www.vda.de/de/zahlen/index.html.

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Abnehmerländer Lieferländer

Sonstige Länder35 %

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China5 %

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GB16 %

Frankreich9 %

Belgien6 %

Japan6 %

Tschech.Republik

6 %Spanien

11 %Schweden

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Polen5 %

Niederlande6 %

Italien4 %

Sonstige Länder20 %

Belgien14 %

Frankreich17 %

GB9 %

EU-Länder

Nicht-EU-Länder

EU-Länder

Nicht-EU-Länder

33

4.3 Vernetzung und Organisation

Im Hinblick auf die Weiterentwicklung der Automobilindustrie in NRW richtet der AutoCluster.NRW seine Aktivitäten an den Trends der Branche, den Bedarfen der mittelständisch geprägten Industrie und besonders den kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) aus. Durch die Integration der regi-onalen Netzwerke ist der AutoCluster.NRW ausgezeichnet in der regionalen Wirtschaft verankert, Abb. 4-9.

Abb. 4-9: Regionale Automobilnetzwerke in Nordrhein-Westfalen

Das Einzugsgebiet der Regionalnetzwerke hängt von der regionalen Konzentration der Unterneh-men und Forschungseinrichtungen ab. Die meisten Regionalcluster haben strategisch technologi-sche Schwerpunkte gesetzt, diese orientieren sich an den Bedarfen der Partner in der Region und den Trends in der Branche. Neben historisch gewachsenen Clustern wurden mit dem ‚Automotive Center Südwestfalen‘ und dem ‚KFE – Kompetenzzentrum Fahrzeug Elektronik‘ in den vergangenen Jahren auch gezielt regionale Entwicklungen unterstützt und technologische Leuchttürme ent-wickelt. Die regionale Verteilung der Netzwerke zeigt, dass die Agglomerationsgebiete teilweise sogar von mehr als einem Regionalnetzwerk bedient werden, in diesen Fällen differenzieren die Regionalnetzwerk sich nach der inhaltlichen Ausrichtung oder Spezialisierung (Beispielregion Lippstadt: CARTEC – Automotive allgemein und ‚KFE – Kompetenzzentrum Fahrzeug Elektronik‘, Schwerpunkt Elektrofahrzeuge). Die Regionalcluster tragen damit wesentlich zur Innovations-fähigkeit der automobilen Wirtschaft in NRW bei. Beschreibungen der Regionalnetzwerke und ihrer jeweiligen Rolle im AutoCluster.NRW fi nden sich in der Broschüre ‚Innovative Mobilitätskonzepte‘ des AutoCluster.NRW.19

Der AutoCluster.NRW als einer von 16 Landesclustern unter dem Dach der LandesinitiativeExzellenz.NRW arbeitet inhaltlich und organisatorisch mit den übrigen technologisch orientierten Landesclustern zusammen, vgl. 3.2.3. Mit Produktion.NRW tritt der AutoCluster.NRW auf Messen und internationalen Veranstaltungen gemeinsam auf. Mit kunststoffl and.NRW gibt es ebenfalls in-haltliche und organisatorische Überschneidungen, besonders der Leichtbau im Fahrzeugbau betrifft

19 Download unter www.autocluster.nrw.de.

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Regional- und Branchencluster

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> 1.000≤ 1.000≤ 250≤ 50

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Industrie

Unternehmen Automotive

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beide Cluster. Der Cluster IKT.NRW legt mit der gerade erschienenen IKT.NRW-Roadmap 202020 einen Schwerpunkt auf ‚Cyber Physical Systems‘. In der Automobilindustrie spiegelt sich dies in der Vernetzung von Fahrzeugen und Infrastruktur (Car-2-x) wider, die bereits heute hilft, Unfälle zu vermeiden und den Weg bereitet für zukünftiges autonomes Fahren. Im Bereich alternativer An-triebstechnologien arbeitet der AutoCluster.NRW eng mit dem ‚Netzwerk Kraftstoffe und Antriebe der Zukunft‘ aus dem Cluster EnergieRegion.NRW zusammen. Die Arbeiten zur Elektromobilität fi nden in enger Abstimmung mit Elektromobilität.NRW und der interministeriellen Arbeitsgruppe ‚AG E-Mobilität‘ statt, zudem dient die regionale Projektleitstelle als zentrale Anlaufstelle innerhalb der Modellregion Rhein-Ruhr.

Das Erfolgsrezept der Cluster, die Wettbewerbsfähigkeit der jeweiligen Branchen durch Vernetzung und Kooperationen zu verbessern, gewinnt auch über die Branchen hinweg an Bedeutung. Wenn neue Technologien über Branchen- und Clustergrenzen hinaus Anwendung fi nden, lassen sich nicht nur Synergien erschließen, sondern es können auch Innovationssprünge ausgelöst werden. In der IKT fi ndet derzeit eine rasante Entwicklung im Bereich von ‚Cloud Computing‘ und ‚Cyber Physical Systems‘ statt, die maßgeblichen Einfl uss auf Logistik und Produktionsprozesse haben. Für die Au-tomobilindustrie in NRW bietet sich die Chance, mit ‚Cross Innovations‘ auch über die Grenzen des Landes eine Schlüsselposition in den aktuellen Innovationsfeldern zu besetzen.

4.4 Unterstützende Instrumente

Die Automobilindustrie gilt als Prototyp einer globalen Industrie. Sie unterliegt den Schwankungen von Angebot und Nachfrage am Weltmarkt. Dies gilt umso mehr für die deutsche Automobilin-dustrie, die 2013 fast zwei Drittel ihres Gesamtumsatzes von 360 Mrd. € im Ausland generierte. Angesichts dieser Zahlen zeigt sich, dass eine direkte fi nanzielle Einfl ussnahme mit den zur Verfü-gung stehenden Mitteln seitens des Bundes oder Landes nur geringe Auswirkungen auf den Markt erzielen würde. Die Landesregierung NRW unterstützt die ansässige Automobilindustrie daher insbesondere durch die Gestaltung der Rahmenbedingungen.

4.4.1 Forschung s- und Innovationsförderung

Die Landesregierung Nordrhein-Westfalen fördert mit der Clusterpolitik die Kooperation von Un-ternehmen, Forschungseinrichtungen und öffentlicher Hand entlang von Wertschöpfungsketten. Für NRW wurden acht Leitmärkte21 identifi ziert, in denen zukünftig die relevanten Innovationen für Wirtschaft und Gesellschaft erwartet werden.

Zur fi nanziellen Unterstützung von Kooperationsprojekten in diesen defi nierten Leitmärkten werden ab Ende 2014 zeitliche gestaffelt Wettbewerbe zur Förderung innovativer Projekte ausgerichtet. Diese helfen, Wirtschaft und Märkte in NRW zu einer Spitzenposition zu entwickeln. Als vorrangig in allen Märkten gilt es, die Innovationszyklen zu verkürzen um neue Produkte schneller in den Markt zu bringen.

Der Automobilsektor ist dem Leitmarkt Mobilität und Logistik zugeordnet. Inhaltliche und tech-nologische Überschneidungen bestehen zudem mit den Leitmärkten ‚Produktion‘, ‚Energie- und Umweltwirtschaft‘, ‚Neue Werkstoffe‘ und ‚IKT‘. Die beteiligten Landescluster agieren übergreifend und informieren ihre jeweiligen Partner über die Strategien, Programme und Aktivitäten des Landes und der zugehörigen Einrichtungen.

In den vergangenen drei Jahren lag ein Schwerpunkt der landesweiten Innovationsförderung im Bereich Elektromobilität. Durch das NRW-EU-Ziel-2-Programm wurden zwei Förderwettbewerbe ‚ElektroMobil.NRW‘ sowie weitere Wettbewerbe mit mehr als 60 Mio. € Landes- und EU Mitteln

20 Download unter: http://ikt.nrw.de/uploads/tx_dgdownload/1385368931-IKT-NRW_Roadmap_2020.pdf

21 Dies sind: Produktion, Neue Werkstoffe, Mobilität und Logistik, IKT, Energie- und Umweltwirtschaft, Medien

und Kreativwirtschaft, Gesundheit, Life Science, vgl. http://www.exzellenz.nrw.de/leitmaerkte/.

35

ausgestattet, aus denen 29 Projekte mit einem Gesamtvolumen von ca. 115 Mio. € hervorgegan-gen sind (Laufzeiten bis 2015). Das Themenspektrum der Projekte ist breit gefächert und umfasst unter anderem die Entwicklung und Optimierung leistungsfähiger Batterien, neuer Ladesysteme, Energiemanagement von E-Fahrzeugen, Entwicklung neuer Fahrzeugkonzepte sowie hybride und vollelektrische Antriebsstränge. Beispiele sind das mit Landesmitteln unterstützte Industriekonsor-tium ‚StreetScooter‘ und das Projekt ‚BOmobil‘. Das Elektrofahrzeug ‚StreetScooter‘ wurde von der StreetScooter GmbH – einem Konsortium aus über 80 mittelständischen Unternehmen und For-schungseinrichtungen – unter der Leitung der RWTH Aachen University entwickelt. Das elektrisch betriebene Nutzfahrzeug wurde um den Elektroantrieb herum neu konzipiert. Gegenwärtig (2014) werden etwa 50 Fahrzeuge durch die Deutsche Post erprobt. Unter der Leitung der Hochschule Bochum wurde der Elektrokleintransporter ‚BOmobil‘ bis zur Serienreife entwickelt. Die zentrale Antriebseinheit wird durch Radnabenmotoren ersetzt, was eine Neugestaltung des Innenraums und ein vergrößertes Ladevolumen ermöglicht.

Ein weiterer wichtiger Baustein der Forschungs- und Innovationsförderung in NRW sind die durch vier Bundesministerien (BMVBS, BMU, BMBF, BMWi)22 geförderte F&E-Projekte zum Thema Elek-tromobilität. Schwerpunkt sind Projekte zur Gesamtfahrzeugentwicklung, zur Qualifi zierung und Ausbildung sowie zur Nutzung von erneuerbaren Energien für Elektromobilität. Mit diesen Vorha-ben wird ein ganzheitlicher Prozess angestoßen, der über einzelne Pilotprojekte hinaus geht und eine stetige Entwicklung garantiert. Die Modellregion Rhein-Ruhr bringt so bis zum Jahr 2015 mit 50 Partnern in elf Projekten rund 470 Elektrofahrzeuge in Deutschlands größter Metropolregion zum Einsatz. Darüber hinaus werden 400 neue Ladepunkte installiert. Das Gesamtbudget beträgt etwa 43 Mio. €, von denen etwa 27 Mio. € durch den Bund fi nanziert werden. Der Schwerpunkt der Projekte der Modellregion liegt auf dem gewerblichen Fahrzeugeinsatz, Pkw- und Nutzfahrzeugfl ot-ten sowie Bussen. Darüber hinaus nimmt das Thema Wohnen und Mobilität eine wichtige Rolle ein. Durch intermodale Verkehrslösungen und Carsharing-Modelle werden Verkehrssysteme sinnvoll miteinander verbunden und gewährleisten die individuelle Mobilität. Beispiele für Modellregion-Pro-jekte mit Beteiligung von OEM und Hochschulen sind die Projekte ,colognE mobil‘, ,Elektromobilität im Langstreckeneinsatz‘ und ,eMerge‘.

Im Projekt ,colognE-mobil‘ werden unter Federführung der Ford-Werke GmbH über 60 Elektrofahr-zeuge im Ballungsraum Köln eingesetzt. Die Universität Duisburg-Essen verantwortet die wissen-schaftliche Begleitforschung. An einer Untersuchung der Alltagstauglichkeit der ,Elektromobilität im Langstreckeneinsatz‘ mit einem begleitenden Aufbau einer Infrastruktur von Schnellladestatio-nen sind u. a. die Adam Opel AG und die Ruhr-Universität Bochum beteiligt. Die Daimler AG erprobt im Projekt ,eMerge‘ unter Mitwirkung u. a. der RWTH Aachen University elektrisch betriebene smart-Fahrzeuge. Als koordinierende Einheit und zentrale Anlaufstelle innerhalb der Modellregion dient die regionale Projektleitstelle. Die Aufgaben der Projektleitstelle erstrecken sich über die Inte-gration und Koordination der Einzelakteure, die Kommunikation des Gesamtthemas, die langfristige Unterstützung der Elektromobilität in NRW bis zur aktiven Suche nach regionalen und europäi-schen Finanzierungsmöglichkeiten.

Auf Bundesebene führt die NOW GmbH den ‚Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität‘, zu dem auch die elf Modellregionen gehören. Mit der Begleitforschung werden sieben Querschnittsthemen adressiert, die einen intensiven Wissenstransfer über die Regionen und die beteiligten Länder hin-aus gewährleisten.

Der Masterplan Elektromobilität.NRW wird, basierend auf der bestehenden Version von 2009, durch Elektromobilität.NRW mit organisatorischer und inhaltlicher Unterstützung durch den AutoCluster.NRW

22 BMVBS: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

BMU: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit

BMBF: Bundesministerium für Bildung und Forschung

BMWi: Bundesministerium für Wirtschaft und Energie

36

neu erstellt. Diese aktualisierte Version defi niert für die kommenden Jahre die weitere strukturelle, thematische und politische Entwicklung des Themenfeldes in NRW.

Die Forschungs- und Entwicklungstätigkeit in den übrigen, konventionelleren Fahrzeugdomänen wird auf Landesebene analog zur Elektromobilität mittels Wettbewerben des Ziel-2-Programms gefördert. In der letzten Förderperiode (bis 2013) wurden mit der Ausrichtung der Landeswettbe-werbe ‚Automotive.NRW‘ und ‚Automotive+Produktion.NRW‘ insgesamt 56 Projekte mit einem Ge-samtvolumen von etwa 60 Mio. € unterstützt. Zusätzlich zu den landesinternen Fördermaßnahmen wird eine Vielzahl von F&E-Aktivitäten durch Bundesmittel oder Europäische Förderprogramme fi nanziell gefördert; bei diesen Programmen treten die Landeseinrichtungen als Intermediär bei der Projektanbahnung auf. Aus der Menge der geförderten Projekte und Aktivitäten können unter ande-rem Maßnahmen zur Etablierung themenbezogener Forschungsinfrastruktur in Nordrhein-Westfa-len hervorgehoben werden, Abb. 4-10. Diese tragen zur Schwerpunktbildung einzelner Regionen bei und erhöhen die überregionale Sichtbarkeit des Automobilstandortes NRW.

Abb. 4-10: Landesgeförderte, themenbezogene Forschungsinfrastruktur

4.4.2 Standortmarketing und -ansiedlung

Im Rahmen von Standortmarketing- und Ansiedlungskampagnen arbeiten der AutoCluster.NRW sowie die weiteren relevanten NRW-Branchencluster eng mit NRW.INVEST und NRW.International zusammen.

Die landeseigene Wirtschaftsförderungsgesellschaft NRW.INVEST vermarktet Deutschlands Inves-titionsstandort Nr. 1, Nordrhein-Westfalen, international. Dabei wirbt sie weltweit um ausländische Direktinvestitionen für Nordrhein-Westfalen. Für die Vermarktung des Automobilstandortes NRW werden gezielte thematische Veranstaltungen entwickelt und durchgeführt, um die automobile Standortattraktivität für ausländische Unternehmen darzustellen. Dazu zählen u. a. Seminare und Workshops zu den Themen Leichtbau und Elektromobilität vor Ort, z. B. in Südkorea, China und USA. In anschließenden bilateralen Unternehmensgesprächen werden die spezifi schen Anforderun-gen ermittelt, so dass ein zielgerichtetes Angebot zur Ansiedlung in NRW abgegeben werden kann.

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Mit Landesmitteln geförderte, themenbezogene Forschungsinfrastruktur

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Konventioneller Fahrzeugantrieb

Interieur

Elektromobilität

ElektronikElektromobilität

Leichtbau

Elektromobilität

Elektromobilität

Fahrwerk Fahrerassistenz Gesamtfahrzeug

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Forschungsinfrastruktur

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Des Weiteren unterstützt die NRW.International GmbH in Partnerschaft mit der nordrhein-westfä-lischen Landesregierung kleine und mittlere Unternehmen bei der Erschließung weltweiter Wachs-tumsmärkte. Ziel ist es, die Instrumente und Aktivitäten der Außenwirtschaftsförderung auf die Anforderungen der Wirtschaft auszurichten. Es werden u. a. themenspezifi sche Delegationsreisen, z. B. nach Mexiko oder China, für Unternehmen entlang der automobilen Wertschöpfungskette an-geboten, die die Ansiedlung einer Produktion oder Forschungseinrichtung in ausländischen Märkten planen.

Durch die enge Zusammenarbeit der Branchencluster sowie der beiden Gesellschaften NRW.INVEST und NRW.International kann die Wettbewerbsfähigkeit des Automobilstandortes NRW sowie der Un-ternehmen, insbesondere KMU, stetig weiterentwickelt und somit die Wirtschaftskraft des Landes erhöht werden.

4.4.3 Kommunikation

Innovationen rund um die Fahrzeugtechnik und den Automobilsektor erfordern entsprechende kommunikative Schnittstellen und Plattformen, um die beteiligten Unternehmen, Forschungsein-richtungen, Hochschulen und Intermediäre zu vernetzten. Zahlreiche Akteure fi nden durch ihre räumliche Konzentration und gemeinsame inhaltliche Ausrichtung oder fachliche Kompatibilität in den Regionalnetzwerken zusammen. Auf übergeordneter Landesebene bündelt der AutoCluster.NRW die Aktivitäten und fördert den Austausch zwischen den regionalen Einrichtungen. So werden wich-tige Impulse in der Wirtschaft gegeben und in die Politik vermittelt.

Viele Veranstaltungen für Fachbesucher sowie Messen mit direktem oder indirektem Bezug zur Automobiltechnologie tragen dem hohen Stellenwert des Automobilsektors in NRW Rechnung. Das ‚Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik‘ fördert beispielsweise den intensiven Expertenaustausch speziell im Bereich Forschung und Entwicklung, während das ‚CAR Sympo-sium‘ in Bochum als internationaler Branchentreff der Automobilindustrie gleichsam eine große Karrieremesse integriert. Die Essen Motor Show mit den Schwerpunktthemen Motorsport, Tuning und Old- bzw. Youngtimer richtet sich an ein breites Publikum und ist mit rund 360.000 Besuchern jährlich sehr gut besucht. Weiterhin hervorzuheben sind Veranstaltungen wie Fahrevents (z. B. ,Essen ist e-mobil‘), Bürgertage (z. B. ,Bürgertag Elektromobilität‘) oder der ‚NRW Tag‘, die allesamt eine breite Öffentlichkeit ansprechen und Möglichkeiten bieten, Bürger und künftige Nutzer direkt mit Innovationen aus dem Fahrzeugbau in Berührung zu bringen. Einen aktuellen Überblick über automobilrelevante Veranstaltungen in NRW gibt die Website des AutoCluster.NRW.23

Weitere Veranstaltungen und Maßnahmen wie Kampagnen (z. B. Elektromobilität.NRW), Wettbe-werbe (z. B. Bergischer Bildungspreis), Webpräsenzen, Workshops, Diskussionsforen (z. B. Thema Fachkräftemangel) etc. werden bereits vielfältig eingesetzt, könnten zukünftig jedoch noch gezielter genutzt werden, um die Aktivitäten des Fahrzeugbaus in NRW entlang der gesamten Wertschöp-fungskette, aber auch anhand von Querschnittsthemen stärker in der Außenwahrnehmung zu plat-zieren. Gleichzeitig kann dies auch nach innen zur Verbesserung des Selbstverständnises beitragen. Insgesamt stärkt dies die eigene Markenbildung der Automobilbranche in NRW, auch gegenüber anderen Bundesländern, die z. B. aufgrund einzelner regional verankerter OEM stärker als Automo-bilregion wahrgenommen werden.

23 www.autocluster.nrw.de, Bereich ‚Veranstaltungen.

38

5 Bewertung des Automobilstandortes NRW

5.1 Standortfaktoren

Spezifi sch automobilrelevante Standortaspekte wie vorhandene industrielle Kompetenzstrukturen und die Ausprägung einschlägiger Forschungsaktivitäten wurden bereits in 3.2.2 und 4.4.1 darge-stellt. Andere – eher allgemeine Standortfaktoren – wie demographische Struktur, Infrastruktur (dichtes Verkehrsnetz, verbreitete Breitbandverfügbarkeit) und Lage (zentrale geographische Einbettung innerhalb Europas) wurden für NRW ebenfalls skizziert, vgl. 3.1. Ebenso wichtig sind ökonomische Faktoren wie Bruttoinlandsprodukt, Außenhandelsvolumen etc., vgl. ebd.. Mit durch-schnittlich 21.200 € je Einwohner hat NRW die sechstgrößte Kaufkraft aller Bundesländer.24 Für den Automobilsektor noch signifi kanter ist die vorhandene Wirtschaftskraft der Unternehmen in NRW. Ein Indiz dafür sind im Ländervergleich das viertgrößte Gewerbesteueraufkommen mit 451 € (Bundesschnitt: 402 €) sowie das fünftgrößte Umsatzsteueraufkommen mit 331 € (Bundesschnitt: 324 €) je Einwohner.25 Für unternehmerische Planungen sind auch das kreative Potenzial26 und die allgemeine Beschäftigtensituation von Bedeutung, auf die im Folgenden näher eingegangen wird.

5.1.1 Kreatives Potenzial

Um das kreative Potenzial zu bestimmen, werden nicht nur marktwirtschaftliche Daten berücksich-tigt, sondern auch Daten, die Lebensqualität, innovationsfördernde Strukturen und gesellschaftli-che Offenheit betreffen. Die Methodik stützt sich im Wesentlichen auf die drei Indikatoren Techno-logie, Talente und Toleranz, den sogenannten TTT-Index.27 Der TTT-Index gibt Hinweise zur Situation der zwei zentralen Standortfaktoren Attraktivität eines Raums für Fachkräfte und Attraktivität für Investitionen und Unternehmensansiedlungen. Im Sinne dieses Jobs-follow-people-Ansatzes sind diejenigen Regionen wettbewerbsfähige Standorte, die durch ihre hohe Attraktivität und tolerante Atmosphäre High-Potentials anziehen und damit mittelfristig ein innovatives Milieu erzeugen. So werden und bleiben Standorte langfristig attraktiv für Unternehmen.

Eine Bewertung des TTT-Indexes in NRW ist auf einheitlich landesweiter Ebene kaum möglich, zu vielfältig sind die Regionen und Städte hinsichtlich ihrer Geschichte, der Menschen und der wirt-schaftlichen Situation. Die Bewertung erfolgt daher unter Beschränkung auf Vergleichsregionen, welche die gesamte Breite des Spektrums der in NRW vorhandenen Standortqualitäten aufzeigen. Im Detail werden fünf Vergleichsregionen mit unterschiedlich ausgeprägten Standortqualitäten untersucht:

Als Millionenmetropole besticht Köln vor allem mit seiner Urbanität und Willkommens-kultur sowie dem guten Talentpool, der typisch für Hochschulstandorte ist. Mit Blick auf die Technologieorientierung der Wirtschaft sind einige Vergleichskommunen besser aufgestellt als Köln.

Auch Dortmund und Bochum weisen vergleichsweise viele kreative und akademisch aus-gebildete Fachkräfte auf. Die Innovationskraft der Region ist in der Vergleichsgruppe jedoch nur mittelmäßig, d. h. wissenschaftliche Ausgründungen am Hochschulstandort sowie ein Techno-logietransfer zwischen Wissenschaft und Regionalwirtschaft sind noch ausbaufähig.

24 Vgl. Studie ‚GfK Kaufkraft Deutschland 2014‘.

25 Vgl. Kommunaler Finanzreport 2013.

26 Im Sinne von ,Kreative Wirtschaft‘ nach Richard Florida.

27 Vgl. TTT Analyse (Richard Florida) und agiplan Kreative Klasse Index.

39

Die Stadt Aachen ist in der Vergleichsgruppe der Spitzenreiter beim Talent-Index, dieses Qualitätskriterium wird jedoch durch die Integration in die ,Städteregion Aachen‘28 deutlich nach unten korrigiert. Die Technologieorientierung der Wirtschaft ist in der Städteregion auch nach dem veränderten Gebietszuschnitt bemerkenswert hoch, ein deutlich anderes Muster als bei Dortmund und Bochum.

Das Bergische Städtedreieck zeigt sich bei der Standortqualität für Ingenieure und Kreati-ve insgesamt sehr heterogen. Wuppertal ist hier das Zugpferd für die Anziehung von Talenten, Remscheid punktet mit dem zweithöchsten Technologieindex in den fünf Vergleichsregionen. Solingen ist sowohl im Technologie- als auch Talentindex unterdurchschnittlich aufgestellt.

Der Kreis Soest rangiert auf Platz 151 von rund 400 Kommunen in NRW. Vor allem der unterdurchschnittliche Pool an Talenten, gekoppelt mit einem vergleichsweise unattraktiven Umfeld für Ausländer und freischaffende Künstler, sind die zentralen Standortdefi zite für Aka-demiker, Kreative und Ingenieure.

Stadt / Region Technologie Talente Toleranz Rang

Köln 0,21 1,55 3,21 11

Dortmund 0,08 0,70 0,71 62

Wuppertal 0,22 0,27 0,79 66

Bochum 0,08 0,32 0,54 81

Städteregion Aachen 0,62 -0,21 -0,16 116

- darunter Aachen 1,61 2,08 1,41 -

Remscheid 0,45 -0,31 -0,14 128

Kreis Soest 0,31 -0,36 -0,13 151

Solingen -0,14 -0,59 0,43 161

Technologie: Tech-Gründung, private F&E-Ausgaben, MINT-Index

Talent: Kreative Klasse-Anteil, HS-Abschluss SvB

Toleranz: Ausländeranteil, Rechtsextremismus, Künstler-Index

Quelle: agiplan, Kreative-Klasse-Index

Tab. 5-1: Rangfolge der TTT-Analyse

Das kreative Potenzial ist für Unternehmen der Automobil- und Zulieferindustrie ein wichtiger Fak-tor. Für eine Standortauswahl spielt aber auch die direkte unternehmerische und wissenschaftliche Umgebung eine wichtige Rolle.

5.1.2 Beschäftigungssituation

Deutschlandweit hat die Anzahl der sozialversicherungspfl ichtig Beschäftigten im Januar 2014 um 1,6 % gegenüber dem Vorjahr zugenommen,29 in Nordrhein-Westfalen lag die Zahl bei 6,2 Mio. und damit um 1,1 % über der des Vorjahres.30 Die Arbeitslosenquote liegt mit 8,5 % (März 2014) immer noch über dem Bundesdurchschnitt von 6,7 %.

Aktuell steigt die Nachfrage nach Arbeitskräften besonders in den Bereichen Recht und Verwaltung sowie in den Bereichen Bauplanung, Architektur und Vermessung. Weiterhin stehen in der Altenpfl e-ge, im Bereich Sanitär, Heizung und Klimatechnik, in der Energietechnik und im Bereich Mecha-

28 Die ,Städteregion Aachen‘ setzt sich zusammen aus der Stadt Aachen und dem Landkreis Aachen.

29 Vgl. http://www.arbeit.nrw.de/pdf/arbeit/arbeitsmarktreport_2014_01.pdf.

30 Vgl. http://www.arbeit.nrw.de/pdf/arbeit/arbeitsmarktreport_2014_01.pdf.

40

tronik und Automatisierungstechnik den gemeldeten Stellen vergleichsweise wenige Arbeitsuchende gegenüber.31

Abb. 5-1: Beschäftigten- und Unternehmenskonzentrationen in NRW

Besonders in den dargestellten Branchen haben es die Unternehmen mit weniger Bewerbern pro Stelle als noch vor einigen Jahren zu tun. Der damit verbundene Wettbewerb der Unternehmen um die heutigen und zukünftigen Beschäftigten zieht unweigerlich an. Mit den Unternehmen treten aber auch Städte und Kreise miteinander in Konkurrenz, die für die Arbeitnehmer Wohn-, Lebens- und Arbeitsstandort sind. In NRW betrifft das insbesondere die Kommunen, die bereits heute viele Beschäftigte und Betriebe in der Branche aufweisen, vgl. Abb. 5-1. In diesen Regionen wird der Bedarf an Fachkräften der Automobilindustrie am stärksten sein.

Zu diesen Regionen zählen der Oberbergische Kreis und der Rheinisch-Bergische Kreis sowie die kreisfreien Städte Bochum und Köln. Regionen mit einem besonders hohen Anteil von Betrieben sind der Kreis Olpe, der Oberbergische Kreis, der Märkische Kreis, die Kreise Paderborn und Gü-tersloh sowie die kreisfreien Städte Bottrop, Solingen und Wuppertal.

5.1.3 Fachkräftesituation

Für die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen sind qualifi ziertes Personal und ein Bildungssys-tem, das anwendungsorientiertes Wissen vermittelt, wichtige Voraussetzungen. Die erfreuliche Entwicklung des Arbeitsmarktes bedeutet für einige Unternehmen bereits jetzt einen Mangel an verfügbaren Fachkräften. Der Fachkräftebedarf in der Automobil- und Zulieferbranche32 ist in NRW enorm. In vielen Regionen Nordrhein-Westfalens wird das Defi zit heute auf 20 % und mehr ge-schätzt. Überschussregionen, in denen die industrielle Nachfrage das Angebot übersteigt, gibt es in absehbarer Zeit nicht. Nur wenige Kommunen haben heute und zukünftig einen ausgeglichenen Stellenmarkt, vgl. Abb. 5-2.

31 Quelle: http://www.arbeit.nrw.de/pdf/arbeit/arbeitsmarktreport_2014_01.pdf

32 Vgl. Fachkräfte-Monitor NRW: Als Fachkräfte der Automobil- und Produktionsbranche wurden die folgenden

Berufsgruppen ausgewählt: Ingenieure des Maschinen- und Fahrzeugbaus, Maschinenbau- und Betriebs-

techniker, Fahrzeug-, Luft-, Raumfahrt- und Schiffbautechniker, Mechatroniker und Automatisierungstechni-

ker, Energietechniker.

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Ab b. 5-2: Fachkräftebedarf 2014 und Prognose für 2020 in NRW

Neben der Anzahl benötigter Fachkräfte verändert sich zunehmend auch das geforderte Qualifi -kationsprofi l. Entsprechend der technologischen Entwicklung der Fahrzeugtechnik, insbesondere hinsichtlich der zunehmenden Vernetzung und Elektrifi zierung von Fahrzeugen, verschiebt sich das Aufgabenspektrum von Fachkräften im Bereich Automotive. Die klassischen Kompetenzbereiche der Fahrzeugtechnik, Produktionstechnik oder Energietechnik bleiben zwar weiterhin von Bedeu-tung, zusätzlich nehmen die Anforderungen aber vor allem in den Bereichen Software, Simulation, Kommunikationsprotokolle, Elektrotechnik mit Hochvoltsystemen und elektromagnetische Verträg-lichkeit zu. Konkret werden diese Anforderungen, wenn z. B. in der Produktion oder im Service von Elektrofahrzeugen spezifi sche Tätigkeiten nur von Fachkundigen, zur Arbeit an Hochvoltsystemen ausgebildeten Personen, ausgeführt werden dürfen. In NRW wurden hierzu aktiv Programme zur Qualifi zierung von Fachkräften im Handwerk oder Ingenieurbereich entwickelt und unter Förderung des Landes etabliert, etwa an der Hochschule Bochum.

In den kommenden Jahren wird sich das Angebot an qualifi zierten Arbeitskräften, u. a. aufgrund der Effekte der doppelten Abiturjahrgänge, etwas erhöhen. Das grundsätzliche Defi zit zwischen dem Bedarfswachstum in den technischen Bereichen und dem Angebot von Talenten bleibt jedoch bestehen.

Ein Fachkräfteengpass bedeutet für Unternehmen und Regionen einen zunehmenden Wettbewerb um Talente. So wie Unternehmen mit ihrer Arbeitgeberattraktivität werben, konkurrieren Regionen auf Basis ihrer Standortqualität um die besten Köpfe. Dorthin, wo die Innovationskraft stark, der Talentpool groß und die Willkommenskultur ausgeprägt ist, zieht es vor allem die gut qualifi zierten und kreativen Fachkräfte.

Für die Automobilbranche in NRW besteht über den Binnenwettbewerb um Talente hinaus ein bun-des- und EU-weiter Wettbewerb mit den Standorten renommierter Fahrzeughersteller und -zuliefe-rer, beispielsweise in Süddeutschland.

5.2 Fahrzeugtechnische Entwicklungspotenziale

Die zukünftige technische Ausgestaltung des Fahrzeuges steht maßgeblich unter dem Einfl uss der Trends in den Bereichen Antrieb, struktureller Leichtbau und Fahrerassistenz (vgl. Kap. 2), aber auch der Einbindung des Fahrzeuges in zukünftige Mobilitätssysteme und der zugehörigen

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Fachkräftebedarf 2014 Fachkräftebedarf 2020 (Prognose)

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Entwicklung innovativer Fahrzeugkonzepte. Die Technologiefelder zeichnen sich durch ein hohes Forschungs- und Entwicklungspotenzial aus. Mit der Einführung dieser neuen Systeme und Kompo-nenten in alle Fahrzeugsegmente und der damit verbundenen Erhöhung der Stückzahlen, gewin-nen diese auch für die NRW-Zulieferlandschaft und insbesondere für kleinere Zulieferer massiv an Bedeutung.

Im Technologiefeld ‚Antrieb‘ dominieren sowohl Maßnahmen zur Emissionsreduzierung konven-tioneller, verbrennungsmotorischer Antriebe als auch elektrifi zierte Antriebskonzepte die Innova-tionsagenda. Bei verbrennungsmotorischen Antrieben blickt Nordrhein-Westfalen auf eine lange Tradition als Innovationsstandort zurück. Mitgeprägt haben diese Tradition Unternehmen wie HJS in Menden (Sauerland), Emitec in Lohmar, die Deutz AG in Köln oder GKN Driveline in Lohmar. Auf HJS geht maßgeblich die Entwicklung des Dieselpartikelfi lters und der selektiven katalytischen Reduk-tion von Stickoxiden mittels Harnstoff zurück, für beide Technologien hält HJS bis heute umfang-reiche Patente. Emitec ist Weltmarktführer auf dem Sektor Metallträger für Abgaskatalysatoren und metallische Dieselpartikelfi lter. Deutz hat als erster Motorenhersteller eine über 150 jährige Historie und bietet neben Großmotoren (z. B. Industrie, Schiffe) auch Motoren für automobile Anwendungen (z. B. Nutzfahrzeuge) an. Im Bereich des Antriebsstrangs entwickelt GKN Driveline Komponenten zur Kraftübertragung wie Gelenkwellen und Sperrdifferentiale. Ergänzt werden die Industrieunter-nehmen durch Entwicklungsdienstleister wie FEV aus Aachen, einem der weltweit größten unab-hängigen Entwicklungsdienstleister für Verbrennungsmotoren.

Durch die ausgeprägte Industrie- und Forschungslandschaft verfügt NRW über eine umfangreiche Prüfstands- und Testinfrastruktur, unter anderem auch an den nordrhein-westfälischen Hoch-schulen. Das 2013 fertiggestellte, interdisziplinäre ‚Center for Mobile Propulsion‘ (CMP) der RWTH Aachen University und das Aachener Exzellenzcluster ,Tailor-Made Fuels from Biomass‘ sind über-regionale Leuchttürme. Insgesamt ist das Technologiefeld ‚konventionelle Antriebe‘ in NRW sehr stark etabliert und nimmt eine zentrale Position bezüglich der Innovationsgenerierung ein. Generell überwiegen die F&E-Aktivitäten die industrielle Produktion und Vermarktung der Technologie. Im Hinblick auf die dominierenden Trends ist Nordrhein-Westfalen, insbesondere in den Bereichen Abgasnachbehandlung und innermotorische Maßnahmen, hervorragend aufgestellt und hat das Po-tenzial, im F&E-intensiven Umfeld strikterer Abgasnormen und CO2 Zielwerte diese Position weiter zu stärken.

Eine ähnliche Verteilung zwischen Forschung und Produktion zeigt das Innovationsfeld Elektromobili-tät, was allerdings vornehmlich dem frühen Stadium der Marktetablierung und Industrialisierung ge-schuldet ist. Für die gewachsene Kompetenzstruktur und Wettbewerbsfähigkeit Nordrhein-Westfalens sind mehrere Aspekte ursächlich. Aufgrund der schwach ausgeprägten Herstellerlandschaft erfolgte frühzeitig eine strukturierte Strategieentwicklung. Der AutoCluster.NRW, die Energieagentur.NRW,Elektromobilität.NRW sowie die Kompetenzzentren koordinierten die F&E-Strategie auf Kompo-nenten- und Systemebene. Zusätzlich unterstützten die Förderwettbewerbe und entsprechende Landesmittel die Umsetzung der Strategie. Neben Industrieunternehmen treten in diesem Kontext insbesondere auch Hochschulen und Forschungszentren als Innovationstreiber auf. Zentrales Merk-mal der Aktivitäten im Bereich Elektromobilität in NRW ist die ganzheitliche Herangehensweise unter Berücksichtigung der Energiewirtschaft sowie produktionstechnischer und kundenbezogener Aspekte.

Die hohe Dichte an Forschungseinrichtungen und Unternehmen, die innovative Energieprodukte und -dienstleistungen zur Steigerung der Energieeffi zienz und zur Nutzung regenerativer Energien anbieten, ermöglicht auch die aktive Netzintegration von Elektrofahrzeugen. Unter dem ganzheitli-chen Ansatz ist hier ‚Smart Grid‘-Technologie zu verstehen, die ‚Erneuerbare Energien‘ für Elektro-mobilität nutzt und die Fahrzeugbatterien in die Netzinfrastruktur intergiert. Das hohe produktions-bezogene Kompetenzniveau geht aktiv Fragen der bevorstehenden Industrialisierung an, vgl. 4.4.1z. B. ‚StreetScooter‘.

43

Eine wichtige Rolle nimmt in NRW die Erforschung kundenbezogener Fragestellungen im Bereich Elektromobilität ein. Hierzu wurde frühzeitig die wissenschaftliche Begleitforschung öffentlicher und privater regionaler Demonstrationsvorhaben und Flottenversuche intensiviert. Diese ermög-licht die Gestaltung und Bewertung innovativer Mobilitätskonzepte und Betreibermodelle sowie die Entwicklung innovativer Fahrzeugkonzepte, die insbesondere auch eine positive Rolle in der Reali-sierung innovativer Logistikkonzepte spielen können.

Infrastrukturseitig wurde im Bereich Elektromobilität in den vergangenen Jahren intensiv in den Auf- und Ausbau von Prüfständen und Testzentren investiert. Neben dem international anerkannten Batteriezentrum ‚MEET‘ in Münster behandeln z. B. das ‚Kompetenzzentrum für elektromagneti-sche Verträglichkeit‘ (EMV) und ‚Tie-In‘ in Dortmund, das ‚e-Lab‘ Elektromobilitätslabor in Aachen oder das ‚Kompetenzzentrum Fahrzeug Elektronik‘ in Lippstadt wichtige Fragestellungen der Elekt-romobilität. Durch die quantitativ und qualitativ hochwertige Akteursstruktur weist NRW eine ideale Ausgangsposition zur weitergehenden Stärkung der Innovationsfähigkeit des Landes auf. Relevante Innovationsfelder sind u. a. optimierte Antriebsstrangtopologien, ein effi zienteres Energie- und Thermomanagement oder die Untersuchung möglicher Second-Life-Anwendungen für genutzte Batterien (einschließlich Recycling).33

Das Innovationsfeld ‚Leichtbau‘ zeichnet sich in Nordrhein-Westfalen traditionell durch Innovations-stärke auf industrieller und wissenschaftlicher Seite aus. Schwerpunkte sind neben ferrometalli-schen Werkstoffen auch Aluminium, sowie basierend auf der sehr präsenten chemischen Industrie (z. B. Bayer, Evonik, Lanxess), Kunststoffe, Klebstoffe und Lacke. Im Bereich metallischer Werkstoffe ist neben dem Ruhrgebiet mit großen Industrieunternehmen wie der ThyssenKrupp AG insbeson-dere Südwestfalen als Innovationsregion zu nennen. Das von der Landesregierung unterstützte ‚Automotive Center Südwestfalen‘ (acs) organisiert prototypisch den Wissenstransfer zwischen Industrie, Hochschulen und Kommunen. Es ermöglicht damit Leichtbau-Innovationen auf Kompo-nenten- und Gesamtfahrzeugebene durch die Bereitstellung von Infrastruktur und Fachpersonal. Mit der Integration nicht-metallischer Werkstoffe in Form hybrider Werkstoffkombinationen wird im acs in Südwestfalen, wie auch in anderen Regionen Nordrhein-Westfalens, die Realisierung neuarti-ger Produktlösungen vorangetrieben.

Ein Beispiel für die Bündelung der Kompetenzen im Bereich nicht-metallischer Werkstoffe ist der Verein ,kunststoffl and NRW‘. Kunststofferzeuger, -verarbeiter, Maschinen- und Anlagenbau, For-schung und Bildung, Zulieferer und Handel, Dienstleister und Interessenvertretungen sowie öffent-liche Akteure werden hier zusammengebracht, um sich gegenseitige auszutauschen und Koope-rationen anzubahnen. Auf der industriellen Seite liefern auch viele Unternehmen Innovationen mit einem Beitrag zum Fahrzeugleichtbau. So produziert z. B. Brose in Wuppertal mit Schließsystemen, Fensterhebern und Türantrieben Komponenten und Systeme, die neben der eigentlichen Sicher-heitsfunktion auch Leichtbaupotenzial aufweisen. Einen ähnlichen Beitrag zum Leichtbau liefern auch die im Entwicklungszentrum von Johnson Controls in Burscheid sowie den weiteren Standor-ten Solingen und Remscheid entwickelten Produktlösungen in den Bereichen Innenausstattung und Fahrzeugsitze. Im Zusammenhang mit Innovationen im Leichtbau sind auch neue Recycling-Prozes-se zu entwickeln. Nordrhein-Westfalen bietet mit der ansässigen Chemie- und Prozessindustrie die Möglichkeit, bei der Berücksichtigung der Nachhaltigkeitsperspektive z. B. im Sinne von lebenszyk-lusorientierten Leichtbaukonzepten eine Vorreiterrolle zu übernehmen.

In der öffentlichen Wahrnehmung wird der Bereich Fahrerassistenz aktuell stark durch das lang-fristige Entwicklungsziel autonom fahrender Fahrzeuge beeinfl usst. Auch automobilfremde Unter-nehmen wie Google entwickeln entsprechende Innovationen und erarbeiten mögliche Geschäfts-modelle für einen Markteinstieg als Technologieanbieter. Die technische Umsetzung autonomer Fahrzeuge ist bereits heute prinzipiell möglich, jedoch steht die sozio-technische und legislative Umsetzung noch am Anfang. Dem gegenüber verfügen fahrerassistierende, aktive Sicherheits- und Komfortsysteme bereits heute über einen hohen technologischen Reifegrad und sind in die be-

33 vgl. Masterplan Elektromobilität 2013/2014.

44

stehende Rechtsprechung integriert. Die Ausstattungsquoten und die Eingriffsumfänge der Assis-tenzsysteme steigen über alle Fahrzeugsegmente.

Einen wichtigen Beitrag zu dieser Entwicklung liefert die nordrhein-westfälische Automobilindustrie mit umfangreichen F&E-Aktivitäten im Raum Lippstadt (Hella), Wuppertal (Delphi) und Aachen (RWTH Aachen University, Ford Forschungszentrum Aachen, fka mbH), vgl. 4.1. Aufgrund der hohen Interdisziplinarität des Themenfeldes ‚Fahrerassistenz‘, das Kompetenzen u. a. aus den Bereichen Fahrzeugtechnik, Elektrotechnik, Informatik und Soziologie nutzt, ist Nordrhein-Westfalen hier als Innovationsstandort besonders geeignet. Ein Beispiel für einen Kristallisationspunkt ist das mit Landes- und europäischen Mitteln geförderte ‚Aldenhoven Testing Center‘ (ATC), das durch eine einzigartige Infrastruktur mit simulierten Signalen des zukünftigen Satellitennavigationssystems Galileo die Erforschung und Entwicklung innovativer Fahrerassistenzsysteme ermöglicht. Das ATC ist besonders auf kleine und mittelständische Unternehmen ohne eigene Infrastruktur ausgerichtet, die auf dem Testzentrum eigene Forschung und Entwicklung betreiben können.

Generell weist das Themenfeld ‚Fahrerassistenz‘ trotz exzellenter Akteure und zukunftsweisen-der Infrastruktur in NRW bisher eine geringere interdisziplinäre Vernetzung und eine schwächere Strukturierung insbesondere der öffentlichen Forschungsaktivitäten auf als die übrigen Themenfel-der. Beide Anforderungen stellen aufgrund der hohen Komplexität und großen thematischen Breite jedoch eine wichtige Voraussetzung für die weitergehende Positionierung Nordrhein-Westfalens als Innovationsregion im Bereich sicherheits- und komfortorientierter Fahrerassistenz dar.

Zusammenfassend kann der Standort Nordrhein-Westfalen sowohl von ausgezeichneten Kompe-tenzen auf der Forschungsseite als auch von der anwendungsorientierten Infrastruktur der Techno-logie- und Kompetenzzentren profi tieren. Ebenfalls zeigt die hohe F&E-Intensität und Innovations-kraft der nordrhein-westfälischen Unternehmen die gute Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen nationalen und internationalen Automobilregionen. Die thematischen Schwerpunkte weisen aufgrund der unterschiedlichen historischen Entwicklung der Industrie- und Forschungsstruktur so-wie der Förderschwerpunkte der letzten Jahre auf Landesebene sehr differenzierte Ausprägungen auf. Die Bereiche ‚konventioneller Antrieb‘ und ‚Leichtbau‘ zeigen stärker saturierte Strukturen. Im Bereich ‚Leichtbau‘ gehen aktuell wichtige Impulse von der zunehmenden Bedeutung alternativer Werkstoffe (insbesondere faserverstärkte Kunststoffe) aus. Dies bietet Potenziale, besonders in der Entwicklung und Fertigung hybrider Werkstoffstrukturen Alleinstellungsmerkmale auf nationaler und internationaler Ebene zu erreichen. Im Bereich Elektromobilität hat Nordrhein-Westfalen auf-grund der intensiven Strukturierung und Kompetenzentwicklung der letzten Jahre eine sehr gute Wettbewerbsposition erreicht. Im Themenfeld ,Fahrerassistenz‘ besteht hingegen das Potenzial, aufbauend auf der bestehenden F&E-Infrastruktur die Kompetenzen und große Interdisziplinari-tät der nordrhein-westfälischen Akteure weitergehend zur Profi lbildung des Automobilstandortes Nordrhein-Westfalen zu nutzen.

5.3 Entwicklungspotenziale in der Fahrzeugherstellung

Die Entwicklung der nordrhein-westfälischen Fahrzeugherstellung ist neben der Verschiebung der Wertschöpfung in internationale Absatzmärkte vor allem durch Entwicklungen in der Produktions-technik und in den logistischen Prozessen bestimmt. In diesen Bereichen verfügt Nordrhein-Westfa-len über eine ausgeprägte Forschungs- und Innovationslandschaft, die über die produktionstechni-schen Kompetenzen klassischer Automobilakteure hinausgeht.

Die Entwicklung von Fahrzeugkonzepten wird derzeit aus unterschiedlichen Richtungen voran-getrieben. Disruptive Technologien halten Einzug in Fahrzeuge und die Produktion. Dies reicht von neuen veränderten Packagemöglichkeiten bei Elektrofahrzeugen über die Integration neuer Funktionen im Fahrzeug bis zur Flexibilisierung der Produktion und der Zulieferstrukturen durch den Einsatz von ‚Cyber Physical Systems‘ (Internet der Dinge, Industrie 4.0). Für neue Elektrofahrzeug-

45

konzepte gibt es in NRW Beispiele wie die Projekte ‚BOMobil‘ oder ‚StreetScooter‘, vgl. 4.4.1. Für die Erforschung produktionsrelevanter Fragestellungen steht auf Seiten der Infrastruktur z. B. das weitestgehend mit Landesmitteln etablierte Zentrum für Elektromobil-Produktion (ZEP) in Aachen zur Verfügung. Die Umsetzung von Industrie 4.0 und die konsequente Nutzung der Möglichkeiten von ‚Cyber Physical Systems‘ (CPS) in der Fahrzeugtechnik und -produktion stehen allerdings noch aus. Auch der VDI/VDE fordert in seinem Statusreport34 vom Juli 2014, durch Forschungsför-derung die Schaffung von Use-Cases für Industrie 4.0 voranzutreiben. Als größte Herausforderun-gen gelten hier die Echtzeitfähigkeit, die (IT-)Sicherheit und die Gewährleistung der durchgängi-gen Nutzung aller Produktdaten über den gesamten Lebenszyklus.

5.4 Potenzialanalyse des Automobilsektors in NRW

Zur Situationsanalyse des Automobilstandortes Nordrhein-Westfalen lassen sich die vorangegan-genen Bewertungsergebnisse unter Berücksichtigung der externen technologischen und struk-turellen Herausforderungen in einer Stärken-Schwächen-Analyse und einer darauf aufbauenden Chancen-Risiken-Analyse zusammenführen, Abb. 5-3 und Abb. 5-4. Diese SWOT-Analyse bezieht sowohl interne Bewertungsaspekte als auch den Einfl uss externer Faktoren auf die Zukunftsfähig-keit des Automobilstandorts Nordrhein-Westfalen ein. Relevante Stärken und Schwächen sowie Chancen und Risiken lassen sich auf Akteurs-, Kompetenz- und Instrumentenebene identifi zieren. Diese Klassifi zierung ermöglicht eine zielgerichtete Ableitung von strategischen Maßnahmen und Handlungsoptionen zur Stärkung des nordrhein-westfälischen Automobilsektors, vgl. 6.

34 Vgl. http://www.vdi.de/technik/artikel/cps-basierte-automation-forschungsbedarf-anhand-konkreter-fall-

beispiele/.

Stärken Schwächen

Ausgeprägte Forschungsland-schaft (Hochschulen, Forschungszen-tren, Exzellenzcluster, Spitzencluster) mit hoher internationaler Vernetzung

Hoher Vernetzungsgrad zwischen Industrie und Wissenschaft durch regionale sowie überregionale Koope-rationen und Clusteraktivitäten

Breit gefächerte Akteursstruktur in den Bereichen Fahrzeugtechnik, Produktion, Logistik und IT (Hard- und Software)

Ausgeprägtes Unternehmertum im Mix aus Konzernen und mittelstän-dischen Unternehmen

Hohe Exportorientierung

Hohe Dichte an Clustern in den relevanten Themenfeldern und Leit-märkten

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Eingeschränkte lokale Präsenz von Fahrzeugherstellern und Systemlie-feranten (Tier 1), daraus resultierend geringere lokale Fertigungstiefe innova-tiver Komponenten

Abnehmende OEM-Aktivitäten am Standort Nordrhein-Westfalen (insb. Produktion)

Eingeschränkte Finanzkraft der kleinen und mittelständischen Unter-nehmen bei gleichzeitig hohem Innova-tionsdruck in der Automobilindustrie

Position der Landescluster auf EU-Ebene (Sichtbarkeit, Einfl uss)

46

Hohe Interdisziplinarität durch Zusammenführung branchenüber-greifender Kompetenzen

Starke und strukturierte Ausrich-tung der Forschungslandschaft auf mobilitätsbezogene Zukunftsthemen

Gute Verknüpfung von Technolo-gie- und Produktionskompetenzen im Bereich Automotive

Starke Wettbewerbsposition in den Feldern ‚konventionelle Antriebe‘ (insb. Emissionsreduzierung), ‚Leichtbau‘ und ‚Elektromobilität‘

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Aktuell unzureichende Erschlie-ßung des Innovationsfeldes ‚Fahreras-sistenz‘ durch nur wenige Akteure

Gesamtfahrzeugentwicklung ist auf wenige Akteure konzentriert

Schwache Position (insb. der KMU), den Standardpfad der Techno-logieagenda von OEM und Systemliefe-ranten in den verschiedenen Themen-feldern mitzugestalten

Strukturierte Entwicklung- zukunftsorientierter Forschungs- infrastruktur

Ausgeprägte Clusterpolitik auf regionaler und Landesebene inkl. eines interdisziplinären Schnittstellenmana-gements

Hohe Dichte international renom-mierter Fachkongresse und Messen sowie clusterspezifi scher Fachveran-staltungen

Zahlreiche, an aktuellen Themen ausgerichtete Förderwettbewerbe

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Begrenzte fi nanzielle Mittelver-fügbarkeit für automobilspezifi sche Standortentwicklung (z. B. Ansiedlung)

Wenige strukturierte Unterstüt-zungsmaßnahmen zur Teilnahme an überregionalen (z. B. europäischen) Projekten

Administrative Ausgestaltung und Abwicklung von Förderprojekten mit Landesmitteln

Unzureichender Fokus der NRW Markenbildung hinsichtlich der heimi-schen Automobilwirtschaft und ihrer Innovationsfähigkeit

Aufwändige Genehmigungsverfah-ren für Ansiedlungen und Betriebser-weiterungen

Abb. 5-3: Stärken-Schwächen-Analyse des Automobilstandorts Nordrhein-Westfalen

47

Chancen Risiken

Hoher Innovationsgrad der nord-rhein-westfälischen Zulieferer bietet Wachstumspotenzial auf Weltmärkten

Zugang zu internationalen Märk-ten, Export und ggfs. Ansiedlung über eigene Standorte, Joint Ventures etc.

Erhöhung der überregionalen Sichtbarkeit der Technologien und Kompetenzen durch denAutoCluster.NRW

Stärkere Vernetzung der Hoch-schulen und Forschungseinrichtungen untereinander in NRW

Internationalisierung der F&E-Tätigkeiten von Hochschulen und Forschungseinrichtungen

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Industrie: Begrenzte internationale Strahlkraft aufgrund geringer Konzern-dichte reduziert die Standortattraktivi-tät für die Industrie

Auf Zulieferseite (insb. KMU) teilweise eingeschränkter, regionaler Fokus im Kontrast zur Entwicklung auf globalen Märkten

Begrenzte lokale Implementie-rungs- und Skalierungsmöglichkeit innovativer Produktionskonzepte (eingeschränkt vorhandene Massen-produktion auf Ebene der Systemliefe-ranten und Hersteller)

Verlust von Wertschöpfungsantei-len durch technologische Veränderun-gen

Potenzial zur Entwicklung neuer Automotive- bzw. Mobilitäts-Ge-schäftsmodelle auf Basis der vorhan-denen Dienstleistungsstrukturen in NRW

Hohes Entwicklungspotenzial im Bereich ‚Fahrerassistenz‘ insbesondere durch Zusammenführung interdiszipli-närer Kompetenzen

Bessere Verknüpfung von Auto-motive mit den Innovationsfeldern der Logistik und IKT

Potenzial für Industrie 4.0 in der Automobilindustrie, da NRW in den Be-reichen IKT und Logistik (Vorreiterrolle) sehr stark ist

Vorreiterrolle als Innovationsstand-ort für Leichtbau durch die komplette Besetzung der Wertschöpfungskette

Agile Entwicklung von neuen Fahr-zeugkonzepten und Produktinnovati-onen im Bereich Elektromobilität auf Grund geringer Abhängigkeit von OEM

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Verlust von Technologieführer-schaft durch Veränderung der Wert-schöpfungsstrukturen im Fahrzeug (z. B. datenbasierte Funktionen) auf Grund neuer Technologien und Akteure

Unsichere Markt- und Technolo-gieperspektive im Bereich Elektromo-bilität

Besetzung nicht marktfähiger The-menfelder durch eingeschränkte Rück-kopplung mit den Technologieagenden von OEM und Systemlieferanten

Fachkräftemangel

48

Positionierung von NRW (insb. Me-tropolregion Rhein-Ruhr) als ideales Testfeld für modulare und integrierte Zukunftskonzepte (Fahrzeug-, Mobili-täts-, Logistikkonzepte)

Gezielter weiterer Ausbau der For-schungs- und Testinfrastruktur stärkt nordrhein-westfälische F&E-Position

Strukturierte Innovationsgenerie-rung in thematischen Zukunftsfeldern durch Förderwettbewerbe in den rele-vanten Leitmärkten

Ausbau der regionalen Leucht-turmbildung hinsichtlich automobiler

Themenschwerpunkte

Themenorientierte Ansiedlungs-politik

Weitere Profi lierung des Automo-tivestandortes NRW durch gezielte Clusteraktivitäten unter besonderer Berücksichtigung von ‚Cross-Cluster‘-Projekten

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Nicht ausreichende Absicherung von Innovationsvorhaben und -risiken auf Grund unzureichender Finanzinst-rumente

Eingeschränkter Zugang zu Ven-ture Capital

Qualität und Umfang der Qua-lifi zierung entlang der veränderten Wertschöpfungskette

Akzeptanz der landesspezifi schen Förderinstrumente

Abb. 5-4: Chancen-Risiken-Analyse des Automobilstandortes Nordrhein-Westfalen

49

6 Maßnahmen zur Stärkung und Weiterentwicklung

des Automobilstandortes NRW

Die in der Potenzialanalyse aufgezeigten Stärken und Schwächen sowie Chancen und Risiken für den Automobilstandort Nordrhein-Westfalen ermöglichen die strukturierte Ableitung geeigneter Maßnahmen für eine nachhaltig positive Entwicklung und damit für die langfristige Sicherung der aktuell sehr guten Wettbewerbsposition gegenüber anderen nationalen und internationalen Auto-mobilregionen. Die identifi zierten Maßnahmen entwickeln zum einen bestehende Stärken weiter und greifen die bereits gut ausgeprägte Akteurs- und Kompetenzstruktur sowie etablierte Instru-mente zur Standortentwicklung auf. Zum anderen setzen die Maßnahmen bei derzeit schwächer ausgeprägten Aspekten der nordrhein-westfälischen Automobilindustrie an und zeigen Optionen zur Etablierung neuer Akteure, Kompetenzen und Instrumente auf. Dies ermöglicht eine Ausweitung des Kompetenzspektrums, unterstützt die Realisierung der identifi zierten Chancen und reduziert die Risiken für eine negative Entwicklung.

Die abgeleiteten unterstützenden Maßnahmen lassen sich den jeweils relevanten Akteuren Politik, Landeseinrichtungen, Cluster und Netzwerke sowie wissenschaftlichen und industriellen Akteuren zuordnen, so dass für die jeweiligen Gruppen ein individueller Katalog möglicher Handlungsoptio-nen resultiert. Dabei ist im Sinne der zielgerichteten Standortentwicklung prinzipiell eine vollstän-dige Erschließung der Entwicklungspotenziale durch Umsetzung aller Maßnahmen anzustreben. Sinnvoll jedoch sind eine Priorisierung nach Aufwand und Nutzen, sowie die zeitliche und akteurs-bezogene Abstimmung der Maßnahmen.

Die Landesregierung Nordrhein-Westfalens benennt im aktuellen Koalitionsvertrag im Rahmenpro-gramm ‚Fortschritt NRW‘ nachhaltige Mobilität als Innovationstreiber für den Wissenschafts- und Wirtschaftsstandort NRW und hebt die Erforschung zugehöriger Schlüsseltechnologien hinsichtlich ihrer Bedeutung unter anderem für die Automobilindustrie hervor. Die Strukturstudie bestätigt die-se Einordung, zur Förderung der Automobilindustrie lassen sich aus der Potenzialanalyse Maßnah-men zur Umsetzung auf landespolitischer, ministerieller Ebene ableiten.

Im Bereich der Kompetenzentwicklung nimmt die Politik bereits seit geraumer Zeit ihre Gestal-tungsmöglichkeiten über die strukturierte Identifi kation und Abgrenzung von Leitmärkten wahr, welche u. a. die Grundlage für die Ausgestaltung von Förderprogrammen oder infrastrukturpoliti-schen Maßnahmen bilden. Im Rahmen des von der Landesregierung defi nierten Leitmarktes ‚Mo-bilität und Logistik‘ lassen sich zahlreiche Entwicklungspotenziale realisieren, sofern die inhaltliche und organisatorische Ausgestaltung der Leitmarkt-Instrumente (z. B. Förderwettbewerbe) mit einer ausreichenden fi nanziellen Ausstattung die in der Potenzialanalyse identifi zierten Zukunftsthemen aufgreift. Die zu priorisierenden Bereiche sind zum einen die Vernetzung des Themenfeldes Auto-motive mit den Innovationsfeldern der Logistik und der IKT, hier besonders das bisher durch nur wenige Akteure erschlossene Technologiefeld ‚Fahrerassistenz‘, sowie zum anderen die Erweiterung des Themenfeldes ‚Leichtbau‘ um zukunftsorientierte Forschungs- und Entwicklungsbereiche wie Recycling oder Nachhaltigkeitsaspekte. In Verbindung mit der Fortführung der bereits sehr aus-geprägten Innovationspolitik in den Themenfeldern ‚konventioneller Antrieb‘ und Elektromobilität kann damit eine ganzheitliche thematische Aufstellung der Automobilindustrie und die Ausgestal-tung inhaltlicher Alleinstellungsmerkmale vorangetrieben werden. Durch die weitere Vernetzung der relevanten Akteure in den dargestellten Themengebieten können so Innovationen auf System- und Gesamtfahrzeugebene realisiert werden. Dabei kann auf Basis der ausgeprägten Dienstleistungs-strukturen in NRW auch die Entwicklung neuer themenspezifi scher Geschäftsmodelle und Mobili-tätskonzepte stärker in den Fokus der Innovationspolitik rücken.

50

Neben den politischen Entscheidungsträgern nimmt auch die Ebene der Intermediäre, insbe-sondere die der Landescluster, eine zentrale Rolle im thematischen und strukturellen Entwick-lungsprozess des Landes Nordrhein-Westfalens ein. Aufbauend auf der hohen Clusterdichte und weitreichenden Vernetzung der jeweiligen Cluster in Industrie und Wissenschaft sollte in Zukunft eine stärkere interdisziplinäre Verzahnung der Cluster untereinander angestrebt werden. Durch den Ausbau von strukturierten ‚Cross Clustering‘-Maßnahmen, sowohl nach innen, durch eine stärkere organisatorische Interaktion z. B. in ministeriellen Arbeitsgruppen, als auch nach außen, z. B. in Form gemeinsamer Veranstaltungen der Cluster gegenüber Netzwerkpartnern, Industrie, Wissenschaft und der Öffentlichkeit, lassen sich Kooperationen anbahnen und damit interdiszipli-näre Innovationen (Cross Innovations) generieren. Hierbei sollten in Analogie zu den Leitmärkten und den darin defi nierten Innovationsfeldern konkrete Zielbereiche für die Entwicklung von ‚Cross Innovations‘, z. B. Industrie 4.0, in der Automobilindustrie gestaltet werden. Den Clustern kommt eine zentrale Rolle in der Weiterentwicklung der nordrhein-westfälischen Automobilbranche zu. Die Clusterarbeit sollte als wichtiges Bindeglied zwischen Politik und Automobilbranche weitergeführt und intensiviert werden sollte.

Zur Realisierung der Innovations- und Internationalisierungsvorhaben nordrhein-westfälischer Unternehmen (insbesondere KMU) ist ein ausreichender Zugang zu fi nanziellen Mitteln in Form von Eigen- und Fremdkapital notwendig. Dieser muss nicht ausschließlich über direkte Landesmittel realisiert werden, sondern kann ebenso durch eine Verbesserung der Finanzierungs-Rahmenbe-dingungen, z. B. im Bereich Venture Capital, sowie der zugehörigen Vermittlungsleistungen erreicht werden.

Im Gegenzug zu der weiterhin erforderlichen Internationalisierung nordrhein-westfälischer Unter-nehmen ist ebenso eine stärkere Lokalisierung internationaler Unternehmen in NRW empfehlens-wert, um die lokale Wertschöpfung und Beschäftigung zu sichern bzw. zu erhöhen, so dass neue Themenfelder besetzt werden und das Kompetenzspektrum erweitert werden kann. So würde auch eine zukünftige Ansiedlung nachfolgender Unternehmen durch Sekundäreffekte beschleunigt wer-den. Eine steigende Anzahl internationaler Konzerne würde die Strahlkraft des Standortes aufwer-ten. Hierzu sind ein intensiveres Standortmanagement, Standortmarketing und eine angemessene Ansiedlungsunterstützung zu empfehlen, welche die Ausgangsposition von NRW.INVEST undNRW.International aufgreifen und stärken. Dies sollte einhergehen mit einer fortgesetzten Marken-bildung des Automobilstandortes NRW, insbesondere hinsichtlich der heimischen Automobilwirt-schaft und ihrer Innovationsfähigkeit. Die weitere Stärkung des Veranstaltungsstandortes Nord-rhein-Westfalen (Fachkongresse, Messen) könnte sich hier ebenfalls positiv auswirken.

Auf internationaler Ebene kann eine signifi kant niedrige Beteiligung nordrhein-westfälischer Akteure an überregionalen, europäischen Projekten festgestellt werden. Besonders in den frühen Phasen der Projektanbahnung und -akquisition könnte hier durch unterstützende Instrumente die Position der nordrhein-westfälischen Akteure verbessert werden. Einige ausgewählte Wettbewerbe (z. B. Horizon 2020, NoAE, ESNC) werden bereits durch einzelne Institutionen und Netzwerke sehr intensiv begleitet, die Projektanbahnung wird innerhalb dieser Förderinstrumente unterstützt. Hier ist ein Erfolg bereits sichtbar. Für eine Vielzahl von (überregionalen, insbesondere europäischen) Förderprogrammen ist diese Begleitung jedoch bisher nicht ausreichend. Hier bestehen Potenzia-le, mehr Unternehmen und Forschungseinrichtungen für eine Teilnahme an überregionalen For-schungsprojekten im Bereich Automotive zu gewinnen. Der AutoCluster.NRW und die relevanten Landescluster sind gefordert, intensiver zu beraten und Kooperationen anzubahnen, um damit die Innovationsstärke und internationale Vernetzung des Automobilstandortes Nordrhein-Westfalen weiter zu verbessern.

51

Bei der Umsetzung der vorgenannten Maßnahmen spielt der AutoCluster.NRW als sachverstän-diger Intermediär zwischen Politik, Industrie und Forschung eine wichtige Rolle. Dabei sollten die bisherigen Aufgaben des Clusters weitergeführt und in einigen Punkten ergänzt werden, die bereits in der Stärken-Schwächen-Analyse erwähnt sind, vgl. 5.4.

Durch die Neuausrichtung der Wettbewerbe des Landes an den Leitmärkten sind Abgrenzungen der möglichen Projektinhalte nicht mehr überschneidungsfrei auf einzelne Branchen zu treffen. Gerade den Automobilzulieferunternehmen bieten sich Projektbeteiligungen nicht nur im Leitmarkt ‚Mobi-lität und Logistik‘ an, sondern beispielsweise auch in den Leitmärkten ‚Produktion‘ oder ‚IKT‘. Der AutoCluster.NRW muss an dieser Stelle weiter eng mit den anderen entsprechenden Landesclus-tern zusammenarbeiten, um schlagkräftige Konsortien über Branchengrenzen hinweg zusammen-zubringen, so dass auf Basis der Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten innovative und marktfä-hige Produkte entstehen können. Auch bei den Trends im Fahrzeugbau zeigt sich, dass Technologien aus den Branchen IKT, Kunststofftechnik, Mikro-/Nanotechnologie und Elektrotechnik für Innovati-onen sorgen. Die Risiken und Chancen, die gerade für KMU evtl. erst zu spät offensichtlich werden, müssen aktiv durch die Cluster adressiert werden.

Bereits erkennbare Herausforderungen bei der Fahrzeugentwicklung, wie die geringe Anzahl an Forschungseinrichtungen und Produzenten im Bereich ‚Fahrerassistenzsysteme‘ sollten auf der Ebene der Leitthemen des AutoCluster.NRW aufgenommen werden. Eine Neuausrichtung der Leit-themen des AutoCluster.NRW könnte hier gezielt die Erschließung neuer Kompetenzfelder bei KMU unterstützen. Die bestehenden Veranstaltungsformate können als Impulsgeber für Industrie und Forschung eine wichtige Rolle spielen. Die Zielgruppen sollten je nach thematischer Ausrichtung mit den betreffenden Landesclustern gemeinsam angesprochen werden. Dieses ‚Cross-Clustering‘ in NRW sollte, soweit möglich, auf die technologisch angrenzenden Cluster übertragen werden.

Neben den automobiltechnischen Themen hat der AutoCluster.NRW auch zu Querschnittsthemen wie Fachkräftemangel, Finanzierungsbedarfe und Auslandsproduktionen Veranstaltungen durch-geführt. Die Resonanz der Teilnehmer auf die durchgeführten Veranstaltungen war sehr positiv. Die aufgezeigten Marktentwicklungen bestätigen diese Bedarfe in der Zulieferbranche, besonders bei KMU. Auf organisatorischer Seite waren und sind die Landeseinrichtungen NRW.BANK undNRW.International sowie die KfW und weitere privatwirtschaftliche Dienstleister eingebunden. Damit gewinnt auch die Vermittlung von Dienstleistungen (Qualifi zierung, Projektmanagement, Intercultural Communication, Finanzdienstleitung) an Bedeutung. Dieser Informations- und Bera-tungsbedarf kann auf andere Industriebranchen erweitert werden und bietet ebenfalls die Möglich-keit zum ‚Cross-Clustering‘.

Die weitere Internationalisierung der nordrhein-westfälischen Automobilindustrie einschließlich der zugehörigen Forschungskompetenzen ist ein strategisches Ziel für den AutoCluster.NRW. Die Erschließung neuer Märkte für innovative und hochwertige Produkte sowie Dienstleistungen sichert den Standort NRW und die Wettbewerbsposition der Unternehmen. Dies kann auch einhergehen mit der Eröffnung neuer Niederlassungen in aufstrebenden Märkten. Der AutoCluster.NRW muss die aktive Unterstützung für die Partner auch von den Landeseinrichtungen NRW.International und NRW.BANK einfordern.

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Dies gilt ebenso bei der Außendarstellung des Automobilstandortes zur Ansiedlung von internati-onalen Industriebetrieben der Branche, hier ist insbesondere eng mit NRW.INVEST zusammenzu-arbeiten.

Die internationale Sichtbarkeit der nordrhein-westfälischen Automobilwirtschaft kann durch ein stärkeres Engagement in internationalen (europäischen) Forschungsprojekten verbessert werden. Der AutoCluster.NRW sollte als Cluster in internationalen Projekten deutlich stärker hervortreten und durch eine bessere Vernetzung mit anderen Regionen als Türöffner für Unternehmen dienen. Die starke automobile Forschungslandschaft und die innovativen Unternehmen müssen einen größeren Beitrag zu den europäischen Forschungsprojekten liefern, als dies bislang der Fall war. Der AutoCluster.NRW muss mit den Landeseinrichtungen Angebote für Industrie und Forschung entwi-ckeln und an die Gremien der EU herantreten, um für einen leichten Zugang zu den Programmen zu sorgen.

Zusammenfassend nimmt der AutoCluster.NRW eine zentrale Rolle bei der Vernetzung der Auto-mobilindustrie in NRW untereinander sowie im internationalen Kontext ein. Die Herausforderun-gen für die in NRW ansässigen Unternehmen und Forschungseinrichtungen bedingen im globalen Wettbewerb eine weitere intensive Vernetzung über die Landes- und Branchengrenzen hinaus, so dass weiterhin innovative und marktfähige Produkte in NRW entstehen. So können die automobile Wertschöpfung und damit verbundene Arbeitsplätze in NRW gesichert und ausgebaut werden.

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7 Weiterführende Informationen

Einrichtung / Cluster / Stichwort LinkAutoCluster.NRW www.autocluster.nrw.deElektroMobilität NRW www.elektromobilitaet.nrw.deEnergieAgentur.NRW www.energieagentur.nrw.deNRW.International www.nrw-international.deNRW.INVEST www.nrwinvest.comProduktion.NRW www.produktion.nrw.deVerband der Automobilindustrie www.vda.de

Autoren:

Michael Pieperautocluster.nrwpieper@autocluster.nrw.de

Jeff Roy Liemautocluster.nrwjliem@agiplan.de

Markus Thoennesautocluster.nrwthoennes@autocluster.nrw.de

Ingo Olschewskiautocluster.nrwolschewski@autocluster.nrw.de

Kontakt:

AutoCluster.NRWc/o agiplan GmbHKölner Straße 80 - 8245481 Mülheim an der Ruhrwww.autocluster.nrw.de

Lothar SchneiderClustermanagerTel. 0208 99 25 500Fax 0208 99 25 571schneider@autocluster.nrw.de

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AutoCluster.NRW Lothar SchneiderClustermanager Kölner Straße 80 - 8245481 Mülheim an der Ruhr www.autocluster.nrw.de

Tel. 0208 99 25 500Fax 0208 99 25 571schneider@autocluster.nrw.de

Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen Haroldstraße 4, 40213 Düsseldorf www.wirtschaft.nrw.de

www.exzellenz.nrw.de Exzellenz NRW steht für die Clusterstrategie am Wirtschafts- und Innovationsstandort Nordrhein-Westfalen. Die Landesregierung will Stärken stärken und die Exzellenzen in Nordrhein-Westfalen systematisch ausbauen. Ziel der Clusterpolitik ist es, ein günstiges Umfeld für Innovationen zu schaffen, das die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft stärkt und Wachstum und Beschäftigung stimuliert. Mehr zur Clusterstrategie des Landes und den 16 Clustern in Nord-rhein Westfalen fi nden Sie unter www.exzellenz.nrw.de.

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