TAKE A REST (pdf 5,4 MB)

Österreichischer Verkehrssicherheitsfonds

Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie

Lfd. Nr. 023

Forschungsarbeiten des österreichischen Verkehrssicherheitsfonds

TAKE A REST Müdigkeit am Steuer und ihre Auswirkungen auf Aufmerksamkeit und Konzentration in monotonen Fahrsituationen. Eine Müdigkeitsstudie auf Österreichischen Autobahnen.

Mag. Dr. Kerstin Runda (KFV) Mag. Monika Pilgerstorfer (KFV) Mag. Claudia Körmer (KFV) Monica Steiner (KFV) Mag. Jürgen Breuss (KFV) Christian Brandstätter (KFV) Katharina Rußwurm (KFV) Mag. Marion Seidenberger (ÖAMTC) Gerhard Klösch, MPH (ISWF) Wien, Mai 2013

Quelle: Fotolia

„TAKE A REST“

Müdigkeit am Steuer und ihre Auswirkung auf Aufmerksamkeit und Konzentration in monotonen Fahrsituationen.

Eine Müdigkeitsstudie auf Österreichs Autobahnen.

Ein Forschungsprojekt des KFV (Kuratorium für Verkehrssicherheit)

und des ÖAMTC

Mai 2013

Projektkoordination:

KFV

Projektpartner:

ÖAMTC in Zusammenarbeit mit dem ISWF

GZ. BMVIT - 199.773/0001-IV/ST2/2012:

Projekt Akronym: "TAKE A REST"

Projekttitel

TAKE A REST

Müdigkeit am Steuer und ihre Auswirkungen auf Aufmerksamkeit und Konzentration in monotonen Fahrsituationen. Eine Müdigkeitsstudie auf Österreichischen

Autobahnen.

Förderungsgeber: Österreichischer Verkehrssicherheitsfonds (VSF) im Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie

Abschlussbericht

Projektstart: 20.04.2012 Projektende: 31.05.2013

AutorInnen:

Mag. Dr. Kerstin Runda (KFV)

Mag. Monika Pilgerstorfer (KFV)

Mag. Claudia Körmer (KFV)

Monica Steiner (KFV)

Mag. Jürgen Breuss (KFV)

Christian Brandstätter (KFV)

Katharina Rußwurm (KFV)

Mag. Marion Seidenberger (ÖAMTC)

Gerhard Klösch, MPH (ISWF)

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

INHALTSVERZEICHNIS..................................................................................................................................... 3

ZUSAMMENFASSUNG ...................................................................................................................................... 5

SUMMARY ............................................................................................................................................................ 9

1 EINLEITUNG .................................................................................................................................................. 12

2 THEORETISCHE GRUNDLAGEN .................................................................................................................... 14

2.1 MÜDIGKEIT UND SCHLÄFRIGKEIT ........................................................................................................ 14 2.1.1 URSACHEN VON MÜDIGKEIT UND SCHLÄFRIGKEIT ............................................................................. 15 2.1.2 SCHLAFSTÖRUNGEN ............................................................................................................................ 16 2.2 AUSWIRKUNG VON MÜDIGKEIT UND SCHLÄFRIGKEIT AUF DAS UNFALLGESCHEHEN ......................... 16 2.2.1 RISIKOFAKTOREN FÜR MÜDIGKEITSUNFÄLLE ..................................................................................... 17 2.2.2 SEKUNDENSCHLAF .............................................................................................................................. 18 2.3 GEGENMAßNAHMEN BEI MÜDIGKEIT ................................................................................................... 19

3 UNFALLDATENANALYSE .............................................................................................................................. 22

3.1 UNFALLURSACHE ÜBERMÜDUNG ........................................................................................................ 22 3.2 VERKEHRSUNFÄLLE MIT TÖDLICHEM AUSGANG MIT DER VERMUTETEN HAUPTUNFALLURSACHE ÜBERMÜDUNG .................................................................................................................................................. 22 3.3 ABKOMMENSUNFÄLLE ......................................................................................................................... 23

4 ERHEBUNG ................................................................................................................................................... 24

4.1 UNTERSUCHUNGSDESIGN ................................................................................................................... 24 4.2 ERHEBUNGSINSTRUMENTE ................................................................................................................. 26 4.3 ERGEBNISSE DER ERHEBUNG ............................................................................................................. 29 4.3.1 BESCHREIBUNG DER STICHPROBE ..................................................................................................... 29 4.3.2 FAHRVERHALTEN ................................................................................................................................. 31 4.3.3 PAUSENVERHALTEN ............................................................................................................................ 35 4.3.4 ERFAHRUNG MIT SEKUNDENSCHLAF .................................................................................................. 39 4.3.5 WACHHEIT UND SCHLAFVERHALTEN .................................................................................................. 41

5 BESTIMMUNG VON RISIKOGRUPPEN ........................................................................................................... 44

5.1 POTENTIELLE PRÄDIKTOREN FÜR MÜDIGKEIT AM STEUER ................................................................ 44 5.2 OBJEKTIVE LEISTUNGSBEURTEILUNG ................................................................................................. 47 5.2.1 KONZENTRATIONSLEISTUNG ............................................................................................................... 47 5.2.2 ZUSAMMENHÄNGE ZWISCHEN FRAGEBOGEN-PRÄDIKTOREN UND TESTKENNWERTEN ..................... 47 5.2.3 VERGLEICHE ZWISCHEN EINZELNEN GRUPPEN BEZÜGLICH DER REAKTIONSZEITEN ........................ 49 5.3 BEKANNTE RISIKOFAKTOREN .............................................................................................................. 50 5.3.1 VORKOMMEN VON RISIKOFAKTOREN IN DER STICHPROBE ................................................................ 51 5.3.2 ZUSAMMENHÄNGE ZWISCHEN SCHLÄFRIGKEIT UND DEN INDIKATOREN ............................................ 52 5.3.3 ZUSAMMENHÄNGE DER SCHLÄFRIGKEITSSKALEN MIT DEMOGRAPHISCHEN VARIABLEN ................... 52 5.3.4 LENKERINNEN, DIE BEREITS EINMAL AM STEUER BEINAHE EINGESCHLAFEN WÄREN ........................ 53 5.3.5 ZUSAMMENHÄNGE ZWISCHEN RISIKOGRUPPEN ................................................................................. 54 5.3.6 RISIKOFAKTOREN UND GESCHLECHT ................................................................................................. 54 5.3.7 ABWEICHUNG VON GEWOHNTEM VERHALTEN .................................................................................... 54 5.3.8 SEKUNDENSCHLAF .............................................................................................................................. 55 5.3.9 TAGESSCHLÄFRIGKEIT ........................................................................................................................ 58 5.3.10 KURZE SCHLAFDAUER .................................................................................................................... 60 5.3.11 EINSCHLAFDAUER ........................................................................................................................... 61 5.3.12 MEHR ALS 17 STUNDEN WACH ....................................................................................................... 62

6 EMPFEHLUNGEN FÜR BEWUSSTSEINSBILDENDE MAßNAHMEN ................................................................. 63

7 ERWEITERTE EMPFEHLUNGEN FÜR DEN FOLDER BASIEREND AUF DEN ERKENNTNISSEN DER STUDIE .. 65

ABBILDUNGSVERZEICHNIS ......................................................................................................................... 66

TABELLENVERZEICHNIS............................................................................................................................... 68

Inhaltsverzeichnis

ANHANG ............................................................................................................................................................. 69

ANHANG 1 - UNFALLDATENANALYSE ...................................................................................................... 70

UNFALLDATENANALYSE .............................................................................................................................. 71

1.1 UNFALLURSACHE ÜBERMÜDUNG ........................................................................................................ 71 1.1.1 VERKEHRSUNFÄLLE MIT TÖDLICHEM AUSGANG MIT DER VERMUTETEN HAUPTUNFALLURSACHE ÜBERMÜDUNG .................................................................................................................................................. 71 1.2 UNFALLTYP ABKOMMENSUNFALL: UNFÄLLE AUF AUTOBAHNEN ........................................................ 73 1.2.1 UNFÄLLE AUF AUTOBAHNEN ............................................................................................................... 73 1.2.2 ENTWICKLUNG VON ABKOMMENSUNFÄLLEN....................................................................................... 74 1.2.3 ABKOMMENSUNFÄLLE NACH UHRZEIT ................................................................................................ 76 1.2.4 ABKOMMENSUNFÄLLE NACH WOCHENTAG ......................................................................................... 78 1.2.5 ABKOMMENSUNFÄLLE NACH MONAT................................................................................................... 79 1.2.6 ABKOMMENSUNFÄLLE NACH ART DER BETEILIGUNG ......................................................................... 80 1.3 ZUSAMMENFASSUNG DER AUSWERTUNGEN VON ABKOMMENSUNFÄLLEN AUF AUTOBAHNEN ......... 80

ANHANG 2 - FRAGEBOGEN (IN 11 SPRACHEN) ..................................................................................... 81

DEUTSCH .......................................................................................................................................................... 82 ENGLISCH ......................................................................................................................................................... 90

ANHANG 3 - EPWORTH-SCHLÄFRIGKEITSSKALA ................................................................................ 98

ANHANG 4 - KAROLINSKA-SCHLÄFRIGKEITSSKALA ........................................................................ 100

ANHANG 5 - TAP-INSTRUKTIONEN, AUSGEWÄHLTE SPRACHEN .................................................. 102

ANHANG 6 - AUSWERTUNG: HÄUFIGKEITSTABELLEN UND KREUZTABELLEN ....................... 111

ANHANG 7 – DRUCKFÄHIGER FOLDER (IN 11 SPRACHEN) ............................................................. 117

DEUTSCH ........................................................................................................................................................ 118 ENGLISCH ....................................................................................................................................................... 120

ANHANG 8 - ADAPTIERTER FOLDER ...................................................................................................... 123

Zusammenfassung

TAKE A REST |5|

Zusammenfassung

Die vorliegende Studie „TAKE A REST“ befasst sich mit dem Thema Müdigkeit am Steuer. Sie wurde im Rahmen der VSF-Ausschreibung „aufmerksam.konzentriert.unterwegs“ gefördert und vom KFV (Kuratorium für Verkehrssicherheit), dem ÖAMTC und dem Institut für Schlaf- und Wachforschung (ISWF) durchgeführt.

Das chronologische Vorgehen gliedert sich hierbei in drei Phasen:

• In einer Vorphase wurde mittels Literaturrecherche festgehalten, welche Erkenntnisse zum Thema bereits bestehen und welche theoretischen Vorüberlegungen zur Studie getroffen werden können.

• In einer empirischen Phase wurden Erhebungen zum Thema Müdigkeit an österreichischen Autobahnrastplätzen durchgeführt, gewonnene Daten wurden analysiert und Risikogruppen definiert.

• In einer Ergebnissicherungsphase wurden auf Basis der vorhergehenden Phasen Empfehlungen für bewusstseinsbildende Maßnahmen bezüglich Müdigkeit am Steuer abgeleitet, ein Endbericht sowie Informationsfolder wurden erstellt.

Theoretische Grundlagen und Unfalldatenanalyse

Die Begriffe „Müdigkeit“ und „Schläfrigkeit“ werden anhand von Literatur diskutiert. Es werden Symptome genannt, die Müdigkeit nahelegen (z.B. schwere Augenlider, Wahrnehmungsirritationen). Ursachen für Müdigkeit und Schläfrigkeit sind z.B. die Tageszeit, Aspekte des Schlafens wie Schlafstörungen, Anstrengung und lange Wachzeiten.

Der Begriff des Sekundenschlafs spielt im Zusammenhang mit Müdigkeit am Steuer ebenfalls eine große Rolle. Einem Sekundenschlaf gehen Müdigkeitssymptome voran; er wird als Zustand zwischen Müdigkeit und Schlaf beschrieben. Studien zufolge berichten 28,2% der LenkerInnen, bereits einmal beinahe am Steuer eingeschlafen zu sein.

Zum Thema Gegenmaßnahmen bei Müdigkeit kursieren viele Fehlinformationen, z.B. dass Müdigkeit sich adäquat durch Öffnen des Fensters, Aufdrehen des Radios oder gar Telefonieren reduzieren ließe. Als Ursachen, warum trotz Müdigkeit keine Pause gemacht wird, ließen sich in vorangegangenen Studien u.a. Sicherheitsprobleme am Rastplatz, Entfernung zum nächsten Rastplatz, schon beinahe angekommen zu sein und der Irrglaube, man habe die Situation unter Kontrolle oder sei gar nicht so müde, identifizieren. Als tatsächlich wirksame Strategie wird in der Literatur Kurzschlaf kombiniert mit Koffeinkonsum genannt.

Müdigkeit am Steuer spielt im Unfallgeschehen eine wesentliche Rolle, wobei die Schätzungen über die tatsächliche Größenordnung beträchtlich variieren. Laut Unfalldaten des Bundesministeriums für Inneres (in weiterer Folge BM.I abgekürzt) wurden im Jahr 2010 in Österreich 5% aller tödlichen Verkehrsunfälle vermutlich durch Übermüdung ausgelöst (absolut 26)1. Von den Getöteten waren rd. 38% ausländische Staatsangehörige und 77% waren Pkw-LenkerInnen. 14 dieser tödlichen Unfälle ereigneten sich auf der Autobahn was rd. 54% aller tödlichen Verkehrsunfälle durch Übermüdung entspricht.

1 Bundesministerium für Inneres, Abteilung II/2/d, BM.I, Verkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang

Zusammenfassung

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Eine Studie des Kuratoriums für Verkehrssicherheit2 schätzt, dass ca. 8% aller tödlichen Unfälle in Österreich auf Sekundenschlaf bzw. Übermüdung zurückzuführen sind. In diesem Zusammenhang ist ebenfalls zu erwähnen, dass neben der Unfallwahrscheinlichkeit mit dem Grad an Müdigkeit auch die Unfallschwere zunimmt. Als Risikofaktoren für Müdigkeitsunfälle werden Studien zufolge die Tageszeit, die Schlafqualität, die Schlafdauer sowie Arbeitsbedingungen (Arbeitsdauer, Arbeitszeit) und kontextuelle Faktoren angenommen.

Erhebung

Als Erhebungsorte wurden drei stark frequentierte österreichische Autobahnraststationen und ein Autobahnrastplatz ausgewählt. Die Erhebungen fanden im Juli und August 2012 an insgesamt 16 Erhebungstagen, vorwiegend am Wochenende, statt. Für die Durchführung der computerisierten Testungen und Befragungen wurde ein ÖAMTC-Truck aufgebaut.

Als Erhebungsinstrumente wurden eingesetzt:

• ein teilstandardisierter Fragebogen zum Reiseverhalten und zur aktuellen Fahrt sowie zu soziodemographischen Variablen,

• ein standardisierter Schlaffragebogen, bestehend aus allgemeinen Fragen zum Schlafverhalten, der Epworth-Schläfrigkeitsskala und der Karolinska Schläfrigkeitsskala,

• zwei objektive psychometrische Leistungstests zur Messung der Aufmerksamkeit und Konzentration aus der TAP-M Testbatterie:

o Subtest „Alertness“ zur Messung der einfachen Reaktionszeit.

o Subtest „Ablenkbarkeit“.

Ergebnisse

An der Erhebung nahmen 361 Personen im Alter von 17 bis 86 Jahren teil, drei Viertel davon waren Männer. Bei einem Großteil der Fahrten (85%) handelte es sich um private Fahrten. 62% waren Urlaubsfahrten. Knapp die Hälfte aller Befragten (43%) gab an, keinen FahrerInnenwechsel zu planen; hinsichtlich der Gesamtstrecke der aktuellen Fahrt gab es große Unterschiede bei einem Durchschnittswert von 594 km. Im Durchschnitt gaben die Befragten an, alle 2 Stunden eine Pause einzulegen.

Die Antworten auf die Frage, welche Strategien eingesetzt würden um sich wachzuhalten, wurden mit jeweils 73 % „Musik hören“ und „die Klimaanlage einschalten“ angeführt. Als weitere Strategien wurden u.a. „mit Mitfahrenden sprechen“ (59%) und „das Fenster öffnen“ (52%) genannt. Nur ein Drittel gab an, eine Pause zu machen, um sich wach zu halten, nur 10% nannten den „Konsum koffeinhaltiger Getränke“.

55% der Befragten gaben an, schon einmal eine Situation erlebt zu haben, in der sie beim Autofahren fast eingeschlafen wären, davon 77% auf der Autobahn. 84% dieser Erlebnisse zogen laut Selbstauskunft keine Konsequenzen nach sich.

In der Epworth-Schläfrigkeitsskala wird ab einem Wert von 10 Punkten von Tagesschläfrigkeit gesprochen; diesen Wert erreichten in der vorliegenden Studie 27% der 2 Stefan, C. (2008). Tiefenanalyse tödlicher Verkehrsunfälle, Kuratorium für Verkehrssicherheit (KFV), Forschungsarbeiten aus dem Verkehrswesen, Band 176. Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Wien.

Zusammenfassung

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Befragten. Weitere 30% der Befragten erreichten auf dieser Skala 8 bis 10 Punkte und weisen somit Werte auf, die knapp nicht in die Kategorie „Schläfrigkeit“ fallen. Es kann hier die Schlussfolgerung gezogen werden, dass tatsächlich 43% der LenkerInnen wach sind „ohne Ansätze einer Tagesschläfrigkeit“.

Die meisten LenkerInnen schätzten sich „äußerst wach“ bis „ziemlich wach“ ein (83%), 6% beschrieben sich als „weder wach noch schläfrig“ und 11% gaben an, „etwas schläfrig“ bis „schläfrig mit großer Mühe, wach zu bleiben“, zu sein.

41% der Befragten gaben an, in der vorangegangenen Nacht 7 bis 9 Stunden geschlafen zu haben, 43% berichteten von weniger und 16% von mehr Schlafzeit.

Bestimmung von Risikogruppen

In der Gesamtstichprobe konnten keine signifikanten Zusammenhänge zwischen den identifizierten Prädiktoren für Müdigkeit am Steuer und den Reaktionszeitmessungen in der Erhebung gefunden werden. Unter Kontrolle der moderierenden Variable „Alter“ wurden signifikante Zusammenhänge zwischen durchgehender Wachheit und Reaktionszeiten gefunden. Die Reaktionszeiten der TeilnehmerInnen wurden kürzer, je länger sie bereits wach waren, wenn das Alter berücksichtigt wurde. Bei kürzeren Reaktionszeiten steigt hingegen auch die Anzahl der Fehler.

Personen, die sich als „normal wach“ einschätzten, erzielten in den Leistungstests die besten Ergebnisse. Es zeigte sich, dass Personen, die sich als „sehr wach“ einschätzten, mehr Fehler in den psychometrischen Tests machten – daher wird diese Gruppe als „SelbstüberschätzerInnen“ klassifiziert. Kein signifikanter Einfluss kann bei diesen auf Basis der vorliegenden Studie der Schlafdauer in der vorangegangenen Nacht zugeschrieben werden.

Die folgenden Risikofaktoren werden in der Literatur berichtet:

• Tagesschläfrigkeit: Werte über 10 Punkte auf der Epworth-Schläfrigkeitsskala

• kurze Schlafzeiten: LenkerInnen, die täglich weniger als 6 Stunden schlafen

• verlängerte Einschlafdauer: Personen, die mehr als 30 Minuten Einschlafzeit benötigen

• lange Wachzeiten: Personen, die bereits über 17 Stunden wach sind

Es konnten anhand der vorliegenden Daten signifikante Zusammenhänge ermittelt werden zwischen Schläfrigkeit und:

• Schlafdauer vor der aktuellen Fahrt: je länger diese war, umso weniger Schläfrigkeit wurde festgestellt

• bisherige Wachheit in Stunden: je mehr Stunden die Personen bereits wach waren, umso schläfriger waren sie

• Tagesschläfrigkeit: Je höher der Wert laut Epworth-Schläfrigkeitsskala war, umso höher war auch die subjektive Schläfrigkeit laut Karolinska-Schläfrigkeitsskala

• Alter: mit zunehmendem Alter sank die subjektive Wachheit und die Tagesschläfrigkeit stieg

Zusammenfassung

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• Geschlecht: Männer neigten tendenziell eher zu Tagesschläfrigkeit als Frauen, schätzten sich hingegen wacher ein

• LenkerInnen, die angaben, lange Zeit zum Einschlafen zu benötigen, gaben auch an, insgesamt kürzer zu schlafen. Je stärker die Schlafdauer vor der aktuellen Fahrt von der gewohnten Schlafdauer abweicht, umso müder waren die TeilnehmerInnen.

Empfehlungen für bewusstseinsbildende Maßnahmen

Die nachfolgenden Empfehlungen können aus der vorliegenden Studie gegeben werden (zusätzlich zu jenen, die bereits vor der Studie im Folder angeführt wurden):

• Sensibilisieren: „Wie wach ist der/die LenkerIn wirklich?“

• Informieren: Welche Anzeichen treten bei Müdigkeit auf, wie ist Müdigkeit zu erkennen?

• Slogan „Sekundenschlaf – es trifft auch mich!“

• Ausreichend Schlaf vor einer längeren Fahrt!

• Planung und Einhaltung von mehr Pausen bei längeren Fahrtstrecken!

• FahrerInnenwechsel bei längeren Fahrten!

• Personen, die wenig schlafen / schlecht einschlafen sind gefährdet: Schlafstörungen abklären, auf Schlafgewohnheiten achten.

• Personen, die sich selbst überschätzen, sind gefährdet: Pausen zum Schutz vor Fehlwahrnehmungen einhalten.

• Fahren in den Nachtstunden sicherer gestalten, z.B. durch gute Lichtverhältnisse im Pkw und in der Straßeninfrastruktur.

Diese Empfehlungen werden auch im Folder, der im Rahmen dieses Projekts erstellt wurde, aufgegriffen.

Diese bewusstseinsbildenden Maßnahmen können durch den Folder den LenkerInnen vermittelt werden. Anbieten würde sich die Verteilung dieser Schriftstücke an Autobahnraststätten oder Rastplätzen. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die Inhalte auf Autobahnplakaten den LenkerInnen näher zu bringen.

Summary

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Summary

In the subsequent study „Take A Rest“, the topic of tiredness while driving is discussed. The study has been funded by the Austrian Road Safety Fund (VSF) and carried out by the Austrian Road Safety Board (KFV), the ÖAMTC, and the ISWF.

The chronological process can be described as follows:

• Literature research concerning the topic of tiredness while driving was done; based on this, the empirical study was planned.

• The empirical study was carried out. Therefore, probands were acquired on Austrian highway rest areas, measurements were taken and questionnaires were answered. Afterwards, data was analyzed and high-risk groups were defined.

• Results were interpreted and recommendations were given.

Theoretical background and accident data analysis

According to previous studies, the terms of „Tiredness“ and „Sleepiness“ are defined. Warning symptoms (like irritations of perception) as well as reasons of tiredness and sleepiness (e.g. aspects of sleep) are named.

The term of micro sleep plays an important role in the context of tiredness while driving. Micro sleep means something in between tiredness and sleep. There are indicators signalizing that someone is in danger of micro sleep, e.g. feeling tired and yawning. 28,2% of all drivers stated that they have already experienced a situation in which they nearly fell asleep while driving.

People believe in lot of false information, concerning strategies against tiredness while driving. So, it is often mentioned that opening the window, turning on the radio or even calling someone on the phone would reduce tiredness. The reasons why many drivers in spite of being tired don’t take a break are various: e.g. safety problems at rest stations and false interpretation of signs indicating tiredness are mentioned. Nap and consumption of caffeine are indeed effective strategies against tiredness.

Tiredness while driving plays an important role in traffic accidents. However, estimates vary a lot. According to accident data by the Federal Ministry of Internal Affairs (Bundesministerium für Inneres, BM.I), 5% of all fatal accidents in 2010 were derived from fatigue (in total, these are 26 accidents) 3. 38% of the people killed were foreign citizens, 77% were passenger car drivers. 14 of these accidents happened on highways, which is about 54% of all fatal accidents caused by fatigue.

According to a study carried out by the Austrian Road Safety Board4, 8% of all fatal accidents are related to micro sleep respectively fatigue. Also, accident severity is rising when the driver is tired. Time of day, quality and duration of sleep, contextual factors as well as working conditions are supposed to be risk factors.

3 Bundesministerium für Inneres, Abteilung II/2/d, BM.I, Verkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang 4 Stefan, C. (2008). Tiefenanalyse tödlicher Verkehrsunfälle, Kuratorium für Verkehrssicherheit (KFV), Forschungsarbeiten aus dem Verkehrswesen, Band 176. Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Wien.

Summary

TAKE A REST |10|

Method

Four Austrian motorway stations were chosen on which a test truck was installed. Investigation took place in July and August, 2012. All in all, data was collected on 16 days, mainly at the weekend. Computer-based tests and questionnaires were given to the to the participants in the test truck.

The following tests and questionnaires were given to the participants:

• A semi-standardized questionnaire concerning the current journey as well as socio-demographic variables.

• A standardized questionnaire concerning sleep, containing more general questions as well as the Epworth Sleepiness Scale (ESS) and the Karolinska Sleepiness Scale.

• Two objective psychometrical tests taken from the TAP-M test battery, measuring attention and concentration:

o Subtest “Alertness”, measuring reaction time.

o Subtest “Distractibility”.

Results

361 persons from 17 to 86 years took part in the survey. ¾ of them were male. Most of the journeys were made privately (85%). 62% of them were vacation journeys. 43% of the participants did not plan a change of driver. The distance of the actual journey varied a lot; on average, it was 594 km. On average, participants stated to take a rest every 2 hours.

As strategies against tiredness while driving were named: listening to music (73%), switching on air condition (73%), talking to passengers (59%), opening the window (52%), taking a rest (1/3) and consuming caffeine drinks (10%).

55% of the participants stated that they have already had one situation in which they nearly fell asleep while driving. 77% of these situations happened on highways and 84% had no consequences.

27% of the participants achieved a critical value on the Epworth Sleepiness Scale indicating daytime sleepiness. 30% achieved a value close to the critical one.

Most of the participants rated themselves as very awake to awake (83%). 6% described themselves as neither awake nor sleepy. 11% stated to be sleepy to very sleepy.

In the previous night, 41% of the participants slept 7-9 hours, 43% less and 16% more than 7-9 hours.

Definition of high-risk groups

There were no significant correlations between predictors of tiredness and reaction time. The longer participants did not sleep, the smaller reaction time was, if age was regarded as moderating variable.

Best results in performance tests achieved those participants describing themselves as “medium degree of alertness”. Participants describing themselves as “very alert” made more mistakes in performance tests. They overestimated their own capabilities.

Summary

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The following high-risk factors are reported in literature:

• Daytime sleepiness: more than 10 points on the Epworth Sleepiness Scale.

• Short duration of sleep: drivers sleeping less than 6 hours per night.

• Long time to fall asleep: more than 30 minutes.

• Long time without sleep: being awake more than 17 hours.

According to collected data, there could be found significant correlations between sleepiness and the following factors:

• Duration of sleep in the night before the current journey: the longer participants slept, the less sleepiness was recognized.

• Time without sleep: the longer people had been awake, the sleepier they were.

• Age: as age increased, subjective alertness decreased while daytime sleepiness increased.

• Gender: men expected themselves rather to be alert than women, but were found to have higher scores in daytime sleepiness.

• Drivers who stated that it takes them a long time to fall asleep also stated to sleep less. Participants stated to be more tired, when there was a difference between their regular time asleep and the time asleep before the current journey.

Recommendations for sensitization measures

The following recommendations can be given:

• Sensitizing: “Is the driver sufficiently awake?”

• Informing: Which indications appear when someone gets tired? How can a driver recognize that he/she gets tired?

• Slogan “I can be affected by micro sleep!”

• Sleep enough before taking a long journey!

• Take enough rests while travelling!

• Taking a long journey, keep a driver change in mind!

• Taking a long journey, keep your sleeping behavior in mind!

• Take rests while driving in order to avoid false perception of alertness!

• Also, cars and road transport infrastructure should be designed safely in order to create ideal driving conditions, especially by night.

This information is also mentioned in the project flyer.

1 | Einleitung

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1 Einleitung

Müdigkeit am Steuer spielt im Unfallgeschehen eine wesentliche Rolle, wobei die Schätzungen über die tatsächliche Größenordnung beträchtlich variieren. Laut Unfalldaten des Bundesministeriums für Inneres (in weiterer Folge BM.I abgekürzt) wurden im Jahr 2010 in Österreich 5% aller tödlichen Verkehrsunfälle vermutlich durch Übermüdung ausgelöst (absolut 26)5. Von den Getöteten waren rd. 38% ausländische Staatsangehörige und 77% waren Pkw-LenkerInnen. 14 dieser tödlichen Unfälle ereigneten sich auf der Autobahn was rd. 54% aller tödlichen Verkehrsunfälle durch Übermüdung entspricht!

Im Rahmen des Projekts „TAKE A REST“ wurden deshalb Erhebungen an Autobahnraststätten durchgeführt, um LenkerInnen gezielt zu befragen und auf ihre Konzentrations- und Reaktionsleistung zu überprüfen. Ziel ist und war es, künftig noch zielgerechter Verkehrssicherheitsarbeit leisten zu können. Zusätzlich wurde im Projekt „TAKE A REST“ Bewusstseinsbildung durch Verteilung eines Informationsfolders in elf Sprachen betrieben. Dieser soll LenkerInnen auf die typischen Vorboten von Müdigkeitssymptomen hinweisen, um entsprechend zu handeln – und z.B. eine Pause zu machen.

Das Projekt wurde im Rahmen der VSF-Ausschreibung „aufmerksam.konzentriert.unterwegs“ gefördert und beinhaltete die unten angeführten Phasen (siehe Abbildung 1), um nach Abschluss der Erhebungsphase eine Analyse vornehmen zu können und Empfehlungen für bewusstseinsbildende Maßnahmen zu geben.

Theoretischer Hintergrund

Vorbereitungsphase

Objektive Messung Müdigkeitsstatus

Aufmerksamkeits-, Konzentrationstestung

Fragebogenerhebung

Demographische Daten

Subjektive Einschätzung Müdigkeitsstatus

Erh

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gsp

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Datenanalyse

Definition von Risikogruppen

Ableitung von Empfehlungen für bewusstseinsbildende

Maßnahmen

Endbericht & FolderErg

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Abbildung 1: Phasen im Projekt „TAKE A REST“

5 Bundesministerium für Inneres, Abteilung II/2/d, BM.I, Verkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang

1 | Einleitung

TAKE A REST |13|

Die folgende Skizze (siehe Abbildung 2) zeigt die Schritte in der Erhebungsphase auf.

Abbildung 2: Schritte in der Erhebungsphase des Projekts

Der vorliegende Bericht gibt Auskunft über die theoretischen Grundlagen, die hinter dem Thema „Müdigkeit“ stehen, zeigt eine Unfalldatenanalyse auf und geht im Weiteren auf die Details der Erhebung des Projekts, der Bestimmung von Risikogruppen und der möglichen Ableitung von Empfehlungen für bewusstseinsbildende Maßnahmen ein.

Im gesamten Bericht werden unter „Unfällen“ immer Unfälle mit Personenschaden verstanden.

Bei einzelnen grafischen und tabellarischen Darstellungen der Ergebnisse kann die Summe rundungsbedingt von 100% abweichen.

2 | Theoretische Grundlagen

TAKE A REST |14|

2 Theoretische Grundlagen

Müdigkeit wird in der Fachliteratur sehr unterschiedlich definiert. In diesem Kapitel werden deshalb Begriffe wie Müdigkeit und Ermüdung, Schläfrigkeit und Sekundenschlaf diskutiert sowie deren Ursachen und Symptome beleuchtet. Dabei werden die dem letzten Forschungs- und Wissensstand entsprechenden nationalen und internationalen Quellen herangezogen. Darüber hinaus wird ein Überblick zum aktuellen Diskussionsstand über die Rolle der Müdigkeit als unfallkausaler Faktor gegeben.

2.1 Müdigkeit und Schläfrigkeit

Das Phänomen der Müdigkeit äußert sich beim Autofahren auf subjektiver Ebene durch folgende Symptome (Hargutt et al., 2007):

• schwere Augen

• unwillkürliches Zufallen der Augen

• trockene Augen und in der Folge häufiges Augenreiben

• Doppelbilder

• Wahrnehmungsirritationen

• trockene Schleimhäute

• Gähnen

• Frösteln

• Unaufmerksamkeit

• Abschweifen der Gedanken

• Widerwillen gegen das Fahren

• schlechte Konzentrationsfähigkeit bis hin zu kurzen Sekundenschlafereignissen, die dem/der FahrerIn meist gar nicht bewusst sind

• Probleme bei der Spurhaltung

Darüber hinaus ist auch die Leistungsfähigkeit beeinträchtigt, es verlangsamt sich die Reaktionszeit und die Aufmerksamkeit ist vermindert. Es treten häufiger Fahrfehler auf und die Zahl falscher Reaktionen steigt an.

Hargutt et al. (2007) unterscheiden zwischen einer beanspruchungs-bedingten Ermüdung, der die zwei Faktoren Beanspruchung und das Vorliegen von Beanspruchung über einen bestimmten Zeitraum hinweg (time-on-task) zugrunde liegen, und der Schläfrigkeit, die aus den Faktoren zirkadianer Rhythmus (time-of-day) und Schlafentzug bzw. Schlafdeprivation entsteht.

Schläfrigkeit („sleepiness“) kann nur durch Schlaf beseitigt werden, wohingegen Ermüdung („fatigue“) auch durch eine Pause verringert werden kann.

„Der zirkadiane Rhythmus kann als natürlicher Zeitgeber des Körpers, also als innere Uhr, bezeichnet werden. Er wird maßgeblich durch das Sonnenlicht getaktet und bestimmt abwechselnde Phasen von Ruhe/Schlaf und Aktivität/Wachheit, denen man sich kaum entziehen kann. Die stärkste Müdigkeit zeigt sich in den frühen Morgenstunden. Neben der Nachtschläfrigkeit ist ein Müdigkeitsgipfel am Nachmittag festzustellen, wobei ein deutlicher Einfluss des Lebensalters besteht. Bei älteren Personen ist der Einbruch der Wachheit am Nachmittag deutlich stärker ausgeprägt.“ (Cavegn et al., 2008)


TAKE A REST |15|

Schläfrigkeit wird von Walzl (2008) als „akute Neigung zu schlafen“ definiert. Die Wahrnehmungsfähigkeit sinkt deutlich, und die Reaktionszeit steigt an. „Merkfähigkeit, psychomotorische Koordination, Entscheidungsfähigkeit und das Verarbeiten von Information sind erheblich vermindert.“

2.1.1 Ursachen von Müdigkeit und Schläfrigkeit

Nach Falkard und Åkerstedt (1994) führen folgende drei Prozesse zu Ermüdung und Schläfrigkeit:

• der zirkadiane Rhythmus

• Schlafentzug und

• die so genannte Schlaftrunkenheit nach dem Aufwachen.

Lichtenstein et al. (2002) identifizieren folgende Ursachen für Müdigkeit:

• Tageszeit (Nacht und frühe Morgenstunden)

• lange durchgehende Wachheit

• gestörter, nicht ausreichender Schlaf

• pathologische Schlafstörungen

• überlange Arbeitszeiten

Cavegn et al. (2008) beschreiben die wichtigsten Kausalfaktoren, die zu Müdigkeit führen mit

• Schlafdefizit

• zirkadianer Rhythmus

• Dauerbeanspruchung

• medizinische (Schlaf-)störungen

• Substanzeinfluss (v.a. Medikamente, Alkohol und Drogen)

• negative Begleitumstände während der Fahrt

Grellner et al. (2008) fassen die Ursachen, die zu Schläfrigkeit oder Sekundenschlaf führen können, weiter und inkludieren auch Unterforderung:

• Biorhythmus: 14 Uhr/Magenfüllung6

• Schlafmangel

• körperliche und geistige Anstrengung

• Hitze, Dunkelheit

• Medikamente, Erkrankungen etc.

• Langstreckenfahrten, Monotonie

Wie auch Walzl (2008) feststellt, kann „Müdigkeit … sowohl das Resultat physischer Belastungen – beispielsweise schwerer Arbeit – sein, ebenso aber auch der Ausdruck stereotyper Handlungen, wie das permanente Betrachten eines Monitorbildes. Eine Person kann demgemäß müde werden ohne deshalb schläfrig zu sein. Doch jene Faktoren, die zur

6 In der Mittagszeit werden viele Menschen unaufmerksam und vergesslich, das sogenannte „Mittagsleistungstief“ bestimmt in dieser Zeit die Leistungskurve. Im Gegensatz dazu zeigt der herkömmliche Biorhythmus eines Menschen am Vormittag und am Nachmittag wieder ein Leistungshoch an.


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Müdigkeit führen, erhöhen auch die Auftrittswahrscheinlichkeit von Schläfrigkeit. So konnte die Forschung nachweisen, dass üppige Mahlzeiten, überheizte Räume oder langweilige Literatur genauso zum Auftreten von Ermüdung führen können wie Langstreckenfahrten mit Bus und LKW.“

2.1.2 Schlafstörungen

Falkenstetter et al. (2010) zeigen, dass folgende Faktoren das Risiko einer Tagesschläfrigkeit7 erhöhen:

• kurze nächtliche Schlafdauer (von weniger als 6 Stunden)

• Schnarchen

• Einnahme von Schlafmitteln

• hoher Blutdruck

Mit steigender Schlafdauer sinkt die Wahrscheinlichkeit, an Tagesschläfrigkeit zu leiden; bereits ab 8 Stunden Schlaf steigt diese aber wieder an.

Lichtenstein et al. (2002) stellen fest, dass u.a. andauernde Einschlafzeiten von mehr als 30 Minuten eines der deutlichsten quantitativen Kriterien für eine Schlafstörung sind.

Zur Tagesschläfrigkeit in Österreich zeigen Falkenstetter et al. (2010), dass sich rund 20% in monotonen Situationen nur schwer wach halten können. 11,5% nicken sogar tagsüber ungewollt ein. Von einer unerklärlichen Müdigkeit berichten Frauen signifikant häufiger als Männer, obwohl Männer tendenziell öfter ungewollt einnicken.

2.2 Auswirkung von Müdigkeit und Schläfrigkeit auf das Unfallgeschehen

Im Gegensatz zu zahlreichen anderen unfallkausalen Faktoren stehen für den Problemkomplex Müdigkeit derzeit keine standardisierten Messmethoden zur Verfügung, obwohl mehrere physiologische und verhaltensspezifische Parameter wertvolle Rückschlüsse auf das Vorliegen von Müdigkeit erlauben.

Zahlreiche internationale Studien haben sich mit dem Stellenwert von Müdigkeit als unfallkausalem Faktor befasst und berichten von einer Bandbreite von bis zu einem Drittel des Unfallgeschehens (und der Getöteten). Mangels objektivierbarer Daten zum Unfallgeschehen basieren diese Studien vor allem auf

• Einschätzungen von Polizeikräften (z.B. Unfälle ohne erkennbare Verzögerung bzw. Bremsspuren vor der Kollision)

• Tiefenuntersuchungen und Unfallrekonstruktionen von ExpertInnenteams vor Ort

• Detailuntersuchungen in gerichtlichen Prozessakten

• Selbstberichten von UnfalllenkerInnen (Befragungen) sowie

• Verhaltensbeobachtungen (z.B. im Rahmen von Naturalistic-Driving-Studien).

7 Tagesschläfrigkeit bedeutet in der Schlafforschung die sog. „Einschlafneigung“. Diese ist charakterisiert durch reduzierte zentralnervöse Aktivierung (Wachheit, Daueraufmerksamkeit) mit dem Drang zum Einschlafen.


TAKE A REST |17|

Laut Unfallstatistik des BM.I8 sind im Jahr 2010 im österreichischen Straßenverkehr bei 511 tödlichen Unfällen insgesamt 548 Personen getötet worden. Zirka 11% der tödlichen Verkehrsunfälle wurden auf Unachtsamkeit bzw. Ablenkung zurückgeführt, etwa 5% auf Alkoholeinfluss und weitere ca. 5% auf Übermüdung.

Es ist anzunehmen, dass die Dunkelziffer aller tödlichen Unfälle, die Übermüdung als Ursache haben, höher einzuschätzen ist.

Eine Studie des KFV (Kuratorium für Verkehrssicherheit)9, bei der Gerichtsakten von tödlichen Verkehrsunfällen von 2002 bis 2004 analysiert wurden, zeigt, dass generell ca. 8% aller tödlichen Verkehrsunfälle in Österreich Sekundenschlaf oder Übermüdung als Ursache haben. Auf Autobahnen liegt dieser Wert bei ca. 16%.

Bei wissenschaftlichen Untersuchungen von FahrzeuglenkerInnen mit einem Pupillografen (Gerät zur Erkennung von Ermüdung, das zu Forschungszwecken 2005 im Einsatz war), zeigte sich, dass fast jede/r fünfte FahrzeuglenkerIn so übermüdet war, dass er/sie kein Auto lenken dürfte. Die Studie ergab weiter, dass 46,8 Prozent unauffällige, 30,9 Prozent grenzwertige und 22,3 Prozent pathologische Messergebnisse in der Pupillometrie aufwiesen. 73 Personen, das sind rund sechs Prozent der Gesamtgruppe, waren während der Messung sogar eingeschlafen. Ein Lkw-Fahrer war mehr als 50 Stunden lang unterwegs, wobei die letzte Pause vor der Messung siebeneinhalb Stunden zurück lag und nach eigenen Angaben nur 30 Minuten gedauert hatte. (Walzl et al., 2008)10

„Durch Müdigkeit am Steuer wird nicht nur die Wahrscheinlichkeit eines Unfalles erhöht, sondern gleichzeitig auch die Verletzungsschwere. Die Folgen von müdigkeitsbedingten Unfällen sind schwerwiegender, da sich die Kollision oftmals ohne vorhergehende Verzögerung ereignet.“ (Cavegn et al., 2008)

Müdigkeitsunfälle ereignen sich gehäuft zwischen 0:00 Uhr nachts und 6:00 Uhr morgens, die Verunfallten sind typischerweise alleine unterwegs und fahren mit relativ hohen Geschwindigkeiten in wenig beanspruchenden Situationen. Zumeist prallen sie ungebremst auf ein Hindernis oder kommen von der Fahrbahn ab. Diese Merkmale sind charakteristisch für Unfälle bei denen der/die FahrerIn vollständig eingeschlafen ist. (Hargutt et al., 2007)

2.2.1 Risikofaktoren für Müdigkeitsunfälle

Stutts et al. (2003) identifizieren folgende Risikofaktoren, die die Wahrscheinlichkeit für einen Müdigkeitsunfall deutlich erhöhen:

• ein Anteil ab 25% an Fahrten (einer Person) zwischen Mitternacht und 6:00 Uhr (vs. 0%)

• eine schlechte Schlafqualität (vs. problemlos)

• weniger als 5 Stunden Nachtschlaf (vs. 8 Stunden oder mehr)

• das Vorliegen einer Schlafstörung (vs. keine Schlafstörung)

• Schichtarbeit/Nachtarbeit (vs. reguläre Arbeit)

• eine wöchentliche Arbeitszeit über 60 Stunden (vs. 40-50 Stunden)

8 http://www.BM.I.gv.at/cms/BM.I_Verkehr/statistik/Jahr_2010.aspx, abgefragt am: 26.6.2012 9 Stefan, C. (2008). Tiefenanalyse tödlicher Verkehrsunfälle, Kuratorium für Verkehrssicherheit (KFV), Forschungsarbeiten aus dem Verkehrswesen, Band 176. Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Wien. 10 In dieser Studie wurden an 1.180 VerkehrsteilnehmerInnen, 1.121 Männer mit einem Durchschnittsalter von 45 Jahren und 59 Frauen mit einem Durchschnittsalter von 39 Jahren, pupillometrische Untersuchungen auf Müdigkeit durchgeführt.


TAKE A REST |18|

Zu ähnlichen Resultaten kommt auch Walzl (2008); er definiert folgende drei Risikogruppen:

• „jene mit zu wenig Schlaf

• solche die zu „Risikozeiten“ (1:00 bis 3:00 Uhr und 13:00 bis 15:00 Uhr) unter „Risikobedingungen“11 unterwegs sind

• jene Gruppe, die Alkohol und/oder Drogen konsumiert, woraus sich meist eine Verminderung der Aufmerksamkeit ergibt“.

Cavegn et al. (2008) fassen zusammen, dass bei folgenden Personengruppen von einem erhöhten Risiko für Müdigkeit am Steuer ausgegangen werden muss:

• jungen Erwachsenen

• Erwachsenen über 50 Jahren (insbesondere SeniorInnen)

• Männern

• Schichtarbeitenden (insbesondere bei Nachtarbeit bzw. langen und unregelmäßigen Arbeitszeiten)

• BerufschauffeurInnen (insbesondere Fernfahrende)

• Lenkende mit Krankheiten/Beschwerden (insbesondere bei Schlafapnoe).

Sagaspe et al. (2009) stellen in ihrer repräsentativen Umfrage bei rund 12% der LenkerInnen in Frankreich eine erhöhte Tagesschläfrigkeit (Werte über 10 Punkte auf der ESS12) fest und zeigen, dass erhöhte Tagesschläfrigkeit mit dem Risiko für Beinahe-Unfälle in Zusammenhang steht.

Maycock (1996) zeigt einen positiven Zusammenhang zwischen Unfallhäufigkeit und ESS-Werten auf, d.h. (Tages-)Schläfrigkeit ist ein signifikanter Faktor für Unfälle. Allerdings weist Maycock darauf hin, dass Tagesschläfrigkeit nicht als der Schlüsselfaktor gilt, sondern vor allem in Kombination mit dem Alter (junge LenkerInnen), großen beruflichen Anforderungen, hoher Kilometerleistung (v.a. berufliche Fahrten), viel Fahrzeit und häufigen Fahrten auf Autobahnen betrachtet werden muss.

Sagaspe et al. (2009) bestätigen in einer repräsentativen Umfrage bei französischen LenkerInnen den Zusammenhang zwischen Unfällen und Schläfrigkeit. Sie zeigen, dass Tagesschläfrigkeit die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls erhöht.

2.2.2 Sekundenschlaf

Sekundenschlaf am Steuer bedeutet „kurzzeitiges Einschlafen des Kraftfahrers am Steuer. Sekundenschlaf kann gedeutet werden als Dämmerzustand zwischen Ermüdung und Schlaf, wobei Ermüdung einen Zustand der Leistungseinschränkung mit Beeinträchtigung von Reizübermittlung, Sinnesfunktion, Psychomotorik und Denken umschreibt. Die Erkennbarkeit der Ermüdung ist mit Ausnahme von sehr seltenen pathologischen Einschlafformen in der Regel gegeben.“ (Grellner et al., 2007)

Der Sekundenschlaf ereignet sich „in einem ermüdungsbedingten Zustand des Gehirns, in dem für kurze Zeit nicht mehr auf Außenreize reagiert wird. Betroffene Personen berichten häufig, dass sie vom Sekundenschlaf plötzlich überrascht wurden. Der Sekundenschlaf am Steuer kann aber nur dann eintreten, wenn Müdigkeitssymptome über einen längeren Zeitraum hinweg missachtet werden. Sekundenschlaf im Sinne eines kurzen Einnickens am

11 „Risikobedingungen“ nach Walzl (2008) sind z.B.: zu wenig Schlaf, das Fahren bei Nachtzeiten, auf Langstrecken unterwegs sein, das Fahren auf längeren monotonen Streckenabschnitten und ohne Beifahrer unterwegs sein. 12 Die ESS-Skala wird in Kapitel 4.1 beschrieben.


TAKE A REST |19|

Steuer bildet nur die Spitze des Eisbergs, denn nicht nur Sekundenschlaf kann zu Unfällen führen, sondern auch die müdigkeitsbedingten Leistungseinbußen, die sich bereits lange vor dem eigentlichen Einschlafen bemerkbar machen.“ (Cavegn et al., 2008)

In der Studie von Sagaspe et al. (2009) geben 28,2% der LenkerInnen an, zumindest bereits einmal beinahe am Steuer eingeschlafen zu sein; und zwar so, dass ein Halt notwendig war.

In einer repräsentativen Umfrage im Projekt SARTRE 413 geben sogar 31% der österreichischen LenkerInnen an, in den letzten zwölf Monaten während des Fahrens zumindest „manchmal“ gemerkt zu haben, dass sie eigentlich zu müde waren um ein Kfz zu lenken; 39% geben an, dass sie während des Fahrens „selten“ gemerkt haben, dass sie zu müde zum Fahren waren. Bei nur 30% ist diese Situation im letzten Jahr nie vorgekommen; in anderen Ländern des SARTRE-Projekts meinten 35%, dass dies nie vorgekommen ist.

2.3 Gegenmaßnahmen bei Müdigkeit

Das beste Gegenmittel für eine(n) LenkerIn bei Schläfrigkeit während der Fahrt ist, an einem geeigneten Platz anzuhalten und eine Fahrpause einzulegen.

In einer Studie von Thoren und Gundel (2003) berichten LenkerInnen von einer Vielzahl erlebter Müdigkeitsanzeichen, einschließlich Fahrfehlern, aber nur rund ein Drittel der LenkerInnen gibt an, bei Müdigkeit eine Pause zu machen.

Anund et al. (2011) führen Gründe an, warum das sehr häufig nicht gemacht wird:

• Sicherheitsprobleme an Rastplätzen (speziell für Frauen)

• zu große Entfernung zum nächsten Rastplatz

• schon nahe am Ziel sein

• zu wenig Einsicht in eigene Befindlichkeiten

• Glaube, dass man die Situation kontrollieren kann

Weitere Gründe können Anund et al. (2011) zufolge aber auch das „Wissen“ über andere Gegenmaßnahmen sein. Strategien zur Bewältigung von Müdigkeit basieren häufig auf populären Ansätzen wie:

• Fenster öffnen

• Radio aufdrehen

• mit Mitfahrenden sprechen

• Geschwindigkeit erhöhen

Simulatorstudien (z.B. Reyner & Horne, 1998) widerlegen die Wirksamkeit solcher Maßnahmen. Schwarz et al. (2012) haben auch in einer Realstudie gezeigt, dass das Öffnen des Fensters oder das Musikhören keinen Effekt auf subjektive und physiologische Schläfrigkeitsmaße haben.

In Realstudien (z.B. Sagaspe, 2007) wurde gezeigt, dass ein Kurzschlaf in Kombination mit Kaffee ein effizientes Mittel gegen Schläfrigkeit ist.

Zu beachten ist jedoch, dass der Effekt von Koffein erst nach rund 30 Minuten einsetzt und nur kurz (1,5 bis 2 Stunden) anhält. (Quinlan et al., 1997)

Ein Schlaf über 20 Minuten kann zudem kontraproduktiv sein, weil daraus ein sog. „echter Schlaf“ wird, der zu einem plötzlichen Aufrütteln und einer Post-Schlaf-Ermüdung führen kann. Sog. „Powernaps“ sind Sagaspe (2007) zufolge bei Jungen effizienter als bei älteren

13 http://www.attitudes-roadsafety.eu/


TAKE A REST |20|

Personen. SARTRE 414 setzt die drei vorangegangenen Projektphasen fort und bezieht - folgend den Empfehlungen der Europäischen Kommission zu schwachen Verkehrsteilnehmern - zusätzliche Zielgruppen in die Befragungen ein. Die aktuelle, Ende 2012 finalisierte Studie, wurde in 18 europäischen Ländern und Israel unter Autofahrern, Motorradfahrern und nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern durchgeführt. Zielsetzung von SARTRE 4 ist es, wesentliche Aspekte der Verkehrssicherheit aus der Sicht betroffener Verkehrsteilnehmergruppen zu bewerten und nationale Einstellungs- und Meinungsbilder im europäischen Vergleich darzustellen.

In SARTRE 4 wurde gezeigt, dass die österreichischen LenkerInnen häufiger Strategien gegen Müdigkeit anwenden als LenkerInnen anderer SARTRE-Länder (vgl. Abbildung 3).

Der SARTRE 4-Fragenkatalog umfasste eine große Anzahl verkehrssicherheitsrelevanter Aspekte, unter anderem zu den Themen Geschwindigkeit, Verwendung von Rückhaltesytemen, Benutzung von Helmen und Motorrad-Schutzbekleidung, gefährliches Verhalten im Straßenverkehr, Fahren unter dem Einfluss von Alkohol und Medikamenten, Fahren bei Müdigkeit, Unfallerfahrung, Umweltaspekte, Nutzung von Assistenzsystemen, Bewertung von Infrastrukturmaßnahmen, subjektiv wahrgenommene Unfallursachen, die Einstellung zu legislativen Maßnahmen und Motive für die Nicht-Nutzung von Auto oder Motorrad.

14 Das Projekt wurde aus Mitteln der Europäischen Kommission / DG Tren und des Österreichischen Verkehrssicherheitsfonds gefördert.


TAKE A REST |21|

Abbildung 3: Wenn Sie sich während des Fahrens müde fühlen, was unternehmen Sie, um der

Müdigkeit entgegen zu wirken?

Quelle: SARTRE 4 - Einstellungen zu Risiken im Straßenverkehr

Als wichtigste Strategie zur Müdigkeitsbekämpfung geben 73% (oft / sehr oft / immer) der ÖsterreicherInnen an, das Fenster zu öffnen bzw. die Temperatur zu regulieren. Mehr als 60% setzen Gespräche mit Mitfahrenden (65% oft / sehr oft / immer), Radio einschalten bzw. lauter stellen (64%) und koffeinhaltige Getränke (63%) als Maßnahme gegen Müdigkeit ein. Knapp die Hälfte macht eine Pause (46% oft / sehr oft / immer). Weniger bedeutsam sind für die Befragten in diesem Zusammenhang anhalten und schlafen (28%) sowie telefonieren (22%).

3 | Unfalldatenanalyse

TAKE A REST |22|

3 Unfalldatenanalyse15

3.1 Unfallursache Übermüdung

Müdigkeit am Steuer und die damit verbundenen Beeinträchtigungen in der Aufmerksamkeits- und Konzentrationsleistung sind eine weit unterschätzte Unfallursache auf Österreichs Straßen, im Besonderen auf Österreichs Autobahnen. Es wird neben der offiziell vorhandenen Statistik eine weit höhere Dunkelziffer hinsichtlich Übermüdung/Müdigkeit hinter dem Steuer vermutet, denn es bereitet Schwierigkeiten, diese Unfälle lückenlos nachzuweisen bzw. zu erfassen. Daher existiert auch international eine starke Variabilität der Unfallzahlen: Der Anteil an müdigkeitsbedingten Unfällen am Gesamtunfallgeschehen liegt lt. internationalen Studien bei 3 bis 33% aller Unfälle und bei 4 bis 35% aller tödlichen Unfälle.

3.2 Verkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang mit der vermuteten Hauptunfallursache Übermüdung

Laut Unfalldaten des BM.I16 gab es in den vergangenen 10 Jahren (2002 bis 2011) insgesamt 6.770 Verkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang; davon ereigneten sich 312 (rd. 5%) mit der vermuteten Hauptunfallursache „Übermüdung“. Der Anteil der Unfälle durch Übermüdung an allen Verkehrsunfällen mit tödlichem Ausgang schwankte in den vergangenen 10 Jahren zwischen 6% (2004, 2006) und 3% (2011).

Übermüdung/Müdigkeit am Steuer und die damit verbundenen Beeinträchtigungen der Aufmerksamkeits- und Konzentrationsleistung sind eine unterschätzte Unfallursache auf Österreichs Autobahnen.

Im Jahr 2010 ereigneten sich insgesamt auf allen Straßen in Österreich 5% aller tödlichen Verkehrsunfälle vermutlich durch Übermüdung (absolut 26). Von den Getöteten waren rd. 38% ausländische StaatsbürgerInnen; 77% der Getöteten waren Pkw-LenkerInnen. 14 dieser 26 tödlichen Übermüdungsunfälle (= 54%) ereigneten sich auf österreichischen Autobahnen, dies bedeutet, dass etwas mehr als die Hälfte aller tödlichen Übermüdungsunfälle auf Autobahnen stattfanden.

Im Jahr 2011 ereigneten sich, lt. Unfallstatistik des BM.I, insgesamt 16 tödliche Verkehrsunfälle (mit 20 Getöteten), bei denen statistisch Übermüdung bzw. Sekundenschlaf als Unfallursache angenommen werden kann. Davon ereignete sich die Hälfte (8 Unfälle) auf Autobahnen, bei denen 11 Menschen starben (3 österreichische, 8 ausländische StaatsbürgerInnen); 7 dieser Unfälle auf Autobahnen ereigneten sich mit einem Pkw und einer mit einem Wohnmobil; 7 Unfälle ereigneten sich zwischen 21 und 6 Uhr (10 Getötete), ein Unfall um ca. 8 Uhr (1 Getöteter).

15 Die vollständige Unfalldatenanalyse befindet sich im Anhang. 16 BM.I, Verkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang

3 | Unfalldatenanalyse

TAKE A REST |23|

3.3 Abkommensunfälle

Abkommensunfälle können potenziell durch Müdigkeit bzw. Sekundenschlaf verursacht werden. Im Zeitraum 2002 bis 2011 ereigneten sich auf Österreichs Autobahnen 7.420 Abkommensunfälle mit Personenschaden; dies sind mehr als ein Drittel aller Unfälle auf Autobahnen (inkl. Rampen; 35%).

In den Nachtstunden ereigneten sich absolut betrachtet die wenigsten Abkommensunfälle auf Österreichs Autobahnen. Setzt man allerdings die Abkommensunfälle in Relation zu den gesamten Autobahnunfällen nach Unfallzeitpunkt, so ergibt sich ein überdurchschnittlich hoher Anteil der Abkommensunfälle in den Nachtstunden.

Ab 20 Uhr steigt der Anteil der Abkommensunfälle auf Autobahnen an allen Unfällen auf Autobahnen auf über 40%; ab 1 Uhr morgens sogar auf über 50%. Der höchste Wert liegt zwischen 3 und 4 Uhr (rd. 60%) (vgl. Abbildung 4).

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Abbildung 4: Anteil der Abkommensunfälle mit Personenschaden auf Autobahnen an allen Unfällen mit Personenschaden auf Autobahnen, Österreich, 2002 bis 2011, in %

Quelle: Unfalldatenbank KFV, Grundlage: Verkehrsunfallstatistik der Statistik Austria 2002-2011

In den Sommermonaten Juni, Juli und August war der Anteil der Abkommensunfälle auf Österreichs Autobahnen mit Personenschaden mit je rund 10% am höchsten. In den Monaten März und November ereigneten sich vergleichsweise am wenigsten Abkommensunfälle.

Die meisten Abkommensunfälle ereigneten sich am Wochenende, mit dem Spitzenwert am Samstag.

An Abkommensunfällen mit Personenschaden waren vor allem Pkw beteiligt (rund 89%).

4 | Erhebung

TAKE A REST |24|

4 Erhebung

4.1 Untersuchungsdesign

Um eine möglichst realitätsnahe Situation des AutofahrerInnen-Verhaltens zu gewährleisten, wurden Erhebungen direkt an Autobahnrastanlagen in Österreich durchgeführt.

Es wurden vier stark frequentierte Autobahnrastanlagen - drei Raststationen und ein Rastplatz - ausgewählt und die Genehmigung der Betreiber eingeholt. An diesen Erhebungsorten wurden anhaltende Pkw- und KleinbuslenkerInnen sowohl aus dem Inland als auch aus dem Ausland um ihre freiwillige Teilnahme an der Studie gebeten.

In den Monaten Juli und August 2012 wurden an insgesamt 16 Erhebungstagen Befragungen und Testungen zu unterschiedlichen Tageszeiten (02:00 bis 05:00, 08:00 bis 12:00, 14:00 bis 17:00) durchgeführt (Tabelle 1).17

Datum Raststation/Rastplatz

26.07.2012 – 29.07.2012 Raststation Walserberg

(02:00 – 05:00, 14:00 – 17:00)

02.08.2012 – 05.08.2012 Raststation Voralpenkreuz

(02:00 – 05:00, 14:00 – 17:00)

09.08.2012 – 12.08.2012 Raststation Pack

(08:00 – 12:00, 14:00 – 17:00)

16.08.2012 – 19.08.2012 Rastplatz Leobersdorf

(08:00 – 12:00, 14:00 – 17:00)

Tabelle 1: Erhebungstage und Erhebungsorte

Die Befragungen und Testungen wurden computergestützt und in ruhiger Testumgebung in einem für die Erhebung adaptierten ÖAMTC-Truck durchgeführt (Abbildung 5 und Abbildung 6).

17 Der Testzeitpunkt "Vormittag" ist insofern günstig, weil damit zu rechnen ist, dass - chronobiologisch gesprochen - die meisten Autofahrer/-innen leistungsmäßig fit sind (Leistungsmaxima sind bis ca. 11.00 zu erwarten). Da macht es Sinn, diese Gruppe auch mit der - nicht mehr so fitten - Nachmittagsgruppe zu vergleichen. Allerdings kann nicht ausgeschlossen werden, dass in der Vormittagsgruppe auch Personen sind, die bereits seit den frühen Morgenstunden unterwegs sind (also schon etwas müde).

4 | Erhebung

TAKE A REST |25|

Abbildung 5: ÖAMTC-Truck am Erhebungsort Walserberg

Quelle: KFV

Abbildung 6: Im ÖAMTC-Truck: Testumgebung für die Erhebung

Quelle: ÖAMTC

Abbildung 6 zeigt eine Erhebungssituation mit ProbandInnen im ÖAMTC-Truck um die Mittagszeit.

Im Anschluss an die Befragung und Testung wurde dem/der ProbandIn ein Informationsfolder zum Thema „Müdigkeit am Steuer“ (Anzeichen erkennen, Tipps und Tricks zu präventiven Maßnahmen) gegeben, zudem wurden wenn erwünscht und möglich, die Testergebnisse besprochen.

Der Folder (in 11 Sprachen) befindet sich im Anhang.

4 | Erhebung

TAKE A REST |26|

4.2 Erhebungsinstrumente

Die eingesetzten Erhebungsinstrumente beinhalteten einen Befragungsteil (Fragebogen) und zwei objektive Tests zur Erhebung der Aufmerksamkeits- und Konzentrationsleistung.

Fragebogen

Der Fragebogen setzt sich aus zwei Teilen zusammen:

1. teilstandardisierter Fragebogen:

Dieser Teil des Fragebogens umfasst Fragen zum Reiseverhalten, zur aktuellen Fahrt (wie z.B. Fahrtprofil, Pausenplanung, LenkerInnenwechsel, Zweck der Fahrt) sowie demographische Variablen.

2. standardisierte Schlaffragebögen:

Zur Erfassung der subjektiven Einschätzung der Müdigkeit der Befragten zum Zeitpunkt der Erhebung wurde, neben allgemeinen Fragen zum Schlafverhalten, die Epworth-Schläfrigkeitsskala18 (ESS) sowie die Karolinska Schläfrigkeitsskala19 (KSS) vorgegeben.

Die Epworth-Schläfrigkeitsskala (ESS) ist ein Kurzfragebogen zur Erfassung der Tagesschläfrigkeit, in dem retrospektiv die Wahrscheinlichkeit für das Einnicken bzw. Einschlafen in acht typischen Alltagssituationen erfragt wird.

Die Karolinska-Schläfrigkeitsskala (KSS) ist eine Skala zur subjektiven Einschätzung der aktuellen/momentanen Wachheit bzw. Schläfrigkeit. Unter 10 Stufen soll die Testperson diejenige markieren, welche am ehesten auf ihr derzeitiges subjektives Befinden zutrifft. Stufen reichen von „äußerst wach“ (=1) bis hin zu „äußerst schläfrig, kann nicht wach bleiben“ (=10).

Der Fragebogen (in 11 Sprachen) sowie die verwendeten Skalen befinden sich im Anhang.

Psychometrische Tests

Zur Messung der Aufmerksamkeit und Konzentrationsleistung wurden zwei objektive Tests aus der TAP-M Testbatterie20 eingesetzt. Beide Tests messen die jeweiligen Reaktionszeiten auf einen visuellen Stimulus. Der Test Alertness misst die einfache Reaktionszeit, der Test Ablenkbarkeit hat zusätzlich ablenkende visuelle Reize eingebaut.

18 Bloch K: German Version of the Epworth Sleepiness Scale. Respiration 1999;66:440-447 ODER http://schlaf.de/diamona-ergopraktiker/index.php 19 Åkerstedt, T., & Gillberg, M. (1990). Subjective and objective sleepiness in the active individual. International Journal of Neuroscience, 52, 29–37. 20 Die Computer-Testbatterie TAP-M (Testbatterie zur Aufmerksamkeitsprüfung - Version Mobilität; Zimmermann & Finn, 2005) besteht aus einer Sammlung aus einzelnen Untertests, die entwickelt wurden um die unterschiedlichen Aspekte der Aufmerksamkeit von Fahrtauglichkeit zu untersuchen. Die Testbatterie umfasst die Untertests Screening, Aktives Gesichtsfeld, Alertness, Ablenkbarkeit, Daueraufmerksamkeit, Geteilte Aufmerksamkeit, Flexibilität, Go/Nogo und Visuelles Scanning. Nähere Informationen dazu im Manual bzw. auf http://www.psytest.net/index.php?page=TAP-M&hl=de_DE

4 | Erhebung

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Der Test Alertness setzt sich aus drei Hauptkennwerten zusammen:

• „Anzahl Korrekte“ ist die Anzahl der korrekt identifizierten Items21 (von insgesamt 40 vorgegebenen).

• Die Kennwerte zur „Reaktionszeit“ (in Millisekunden = ms) werden als Mittelwert, Median und Standardabweichung ausgegeben.

• Die Anzahl der „Ausreißer“: Die zeitliche Folge von Reaktionszeiten während der Testdurchführung kann zusätzlich kritische Informationen über mögliche „Ausreißer“ (Lapses of Attention)22 liefern.

Abbildung 7: Screenshot mit der Instruktion für den Test „Alertness“

Aus: Testmanual zu TAP-M von Zimmermann & Fimm (Version 1.2, 2005), Seite 35.

Der Test Ablenkbarkeit besteht aus zwei Subtests mit insgesamt 150 Items. Ausgegeben werden die Kennwerte pro Subtest (mit Ablenker bzw. ohne Ablenker) sowie ein Gesamtwert, der über beide Subtests hinweg berechnet wird.

Mit Ablenker Kein Ablenker Gesamt

• Anzahl der korrekten Items, Anzahl der Fehler, Anzahl der Auslassungen

• Reaktionszeit (in ms): Mittelwert, Median, Standardabweichung

• Anzahl der Ausreißer

• Anzahl der korrekten Items, Anzahl der Fehler, Anzahl der Auslassungen



• Anzahl der Korrekten Items, Anzahl der Fehler, Anzahl der Auslassungen



Tabelle 2: Testkennwerte des Tests Ablenkbarkeit

Aus: Testbatterie zur Aufmerksamkeitsprüfung Version Mobilität TAP-M von Zimmermann & Fimm

21 In der Sozialwissenschaft versteht man unter dem Begriff „Item“ eine einzelne Testaufgabe, Frage bzw. Feststellung in einer Untersuchung. Das kann in experimentellen Settings wie diesem hier ein visueller Reiz sein, der bei der Versuchsperson eine spezifische Reaktion auslöst, die erfasst und ausgewertet wird. 22 Sog. „Ausreißer“ sind Reaktionszeiten, die weit außerhalb des Bereichs liegen, der unter Normalbedingungen auftritt.

4 | Erhebung

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Abbildung 8: Screenshot mit den Instruktionen für den Test „Ablenkbarkeit“

Aus: Testmanual zu TAP-M von Zimmermann & Fimm (Version 1.2, 2005), Seite 36.

Allen TeilnehmerInnen füllten zuerst den Fragebogen aus und führten dann den einfacheren Alertnes-Test und im Anschluss daran den Test Ablenkbarkeit durch.

Die Instruktionen für beide Computertests wurden am Bildschirm in deutscher Sprache vorgegebenen. Für nicht deutsch Sprechende wurden Übersetzungen in schriftlicher Form dargeboten. Beispiele dafür finden sich im Anhang.

4 | Erhebung

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4.3 Ergebnisse der Erhebung

Die nachfolgenden Kapitel beschreiben die Stichprobe der Erhebung, Angaben zum Fahrverhalten, Pausenverhalten, Erfahrungen mit Sekundenschlaf, Schlafverhalten und Wachheit. Die Stichprobe setzt sich aus in- und ausländischen Pkw- und KleinbuslenkerInnen zusammen, die an den ausgewählten Erhebungsorten angehalten und freiwillig an der Erhebung teilgenommen haben.

4.3.1 Beschreibung der Stichprobe

Insgesamt haben 361 LenkerInnen an der Erhebung teilgenommen.23 Davon haben 351 Personen tagsüber teilgenommen, in den Nachtstunden konnten lediglich 10 Personen zur Teilnahme motiviert werden. Aufgrund der kleinen Stichprobe können keine Aussagen bezüglich der Nachtbefragten gemacht werden.

Im Durchschnitt sind die teilnehmenden LenkerInnen 42 Jahre alt (SD=13,9 Jahre)24, wobei die jüngsten TeilnehmerInnen 17 Jahre und der älteste Teilnehmer 86 Jahre alt waren (vgl. Abbildung 9).

Abbildung 9: Altersverteilung der teilnehmenden LenkerInnen (absolut; N=353)

23 Die Gesamtstichprobe besteht aus 361 LenkerInnen. Abweichende Angaben entstehen dadurch, dass einzelne Angaben fehlen können bzw. bei der Qualitätskontrolle als unschlüssig erachtet wurden. Betrifft das einzelne Angaben, führt dies zu einer kleineren Anzahl der in die Auswertung eingehenden Daten. Bei mehreren fehlenden/unschlüssigen Angaben wurden die betreffenden Variablen gänzlich ausgeschlossen. Diese gehen daher nicht in die Gesamtstichprobe von N=361 mit ein. 24 SD = Standardabweichung: Maß für die Streuung der Werte rund um den Mittelwert (durchschnittliche Entfernung aller gemessenen).

4 | Erhebung

TAKE A REST |30|

Rund ein Viertel der befragten Personen war weiblich, rund drei Viertel waren männlich (vgl. Abbildung 10).

Abbildung 10: Geschlechtsverteilung der teilnehmenden LenkerInnen (N=360)

Der Hauptteil der Befragten (70%) sind ÖsterreicherInnen, 30% gaben eine andere Nationalität an: Deutschland (9%), Italien und Polen (jeweils 4%), Kroatien und Tschechische Republik (jeweils 2%) sowie Dänemark, Niederlande, Bosnien-Herzegowina, Schweiz, Ungarn, Rumänien, Slowakische Republik und Serbien (9%) (vgl. Abbildung 11).

Abbildung 11: Nationalitäten der teilnehmenden LenkerInnen (in %, N=361)

4 | Erhebung

TAKE A REST |31|

4.3.2 Fahrverhalten

In diesem Kapitel werden die Angaben der Befragten zu ihrem allgemeinen Fahrverhalten sowie zu ihrer aktuellen Fahrt dargestellt.

Durchschnittlich gefahrene km pro Jahr

Durchschnittlich fahren die LenkerInnen 21.450 km pro Jahr mit dem Pkw (und Kleinbus), wobei die Angaben sehr stark streuen (SD=15.540 km).

Beginn von langen Fahrten

Wenn die befragten LenkerInnen Fahrten machen, die ähnlich lange sind, wie die aktuelle Fahrt bei der Erhebung, liegt der Fahrtbeginn bei den meisten LenkerInnen zwischen 5:00 und 8:59 am Morgen (47%) oder am Vormittag (32%) (Abbildung 12).

Abbildung 12: Üblicher Fahrtbeginn bei längeren Fahrten (in %, N=361)

4 | Erhebung

TAKE A REST |32|

Zweck der Fahrt

Annähernd zwei Drittel (62%) der LenkerInnen nannten Urlaub als Grund für die aktuelle Fahrt. Knapp ein Viertel (23%) der Befragten gab eine andere private Fahrt an, insgesamt 15% fahren aus beruflichen Gründen oder sind am Weg zur Arbeit bzw. von der Arbeit nach Hause (Abbildung 13).

Abbildung 13: Zweck der aktuellen Fahrt (in %, N=361)

4 | Erhebung

TAKE A REST |33|

Streckenlänge

Die Gesamtstrecke der aktuellen Fahrt war durchschnittlich 594 km (SD=687 km) lang, wobei jeweils rund die Hälfte der LenkerInnen insgesamt nicht mehr als 400 km bzw. mehr als 400 km unterwegs waren.

Abbildung 14: Gesamtstrecke der aktuellen Fahrt in Kilometer (in %, N=355)

Streckenlänge und -dauer

Zum Zeitpunkt der Erhebung waren die LenkerInnen durchschnittlich bereits 287 km (SD=347 km) gefahren. Sie gaben an, im Schnitt seit 3 Stunden und 38 Minuten (SD=4,61 Stunden) unterwegs zu sein. Rund die Hälfte der LenkerInnen war bis zu 205 km gefahren und bis zu 2 Stunden unterwegs.

4 | Erhebung

TAKE A REST |34|

MitfahrerInnen und FahrerInnenwechsel

Rund die Hälfte der LenkerInnen (49%) war in Begleitung eines weiteren Erwachsenen unterwegs. Jeweils 20% waren ohne MitfahrerIn oder in Begleitung von zwei Erwachsenen unterwegs (Abbildung 15).

Abbildung 15: Anzahl der erwachsenen MitfahrerInnen bei der aktuellen Fahrt (in %, N=359)

70% der befragten LenkerInnen waren ohne Kinder bei der aktuellen Fahrt unterwegs. 30% waren in Begleitung von mindestens einem Kind (Abbildung 16).

Abbildung 16: Anzahl der mitfahrenden Kinder bei der aktuellen Fahrt (in %, N=359)

4 | Erhebung

TAKE A REST |35|

Von den LenkerInnen in erwachsener Begleitung (mindestens eines Mitfahrers oder einer Mitfahrerin) planten 26% einen FahrerInnenwechsel zu machen, 30% gaben an, bei Bedarf den/die FahrerIn zu wechseln und 43% planten keinen FahrerInnenwechsel (Abbildung 17).

Abbildung 17: FahrerInnenwechsel bei der aktuellen Fahrt (in %, N=288)

4.3.3 Pausenverhalten

Die LenkerInnen gaben an, durchschnittlich 3 Stunden 20 Minuten durchgehend ohne Pause zu fahren. Längere Fahrten wurden ab 3 Stunden definiert.

Wie viele Pausen bereits vor dieser Fahrt geplant wurden, war abhängig von der Länge der Gesamtfahrtstrecke: je länger die Gesamtstrecke, desto mehr Pausen wurden bereits im Vorhinein geplant. In Tabelle 3 sind die häufigsten Antworten zusammengefasst.

Gesamtfahrtstrecke Geplante Pausen

Bis 199 km keine

200 bis 399 km 1 Pause

400 bis 599 km 2 Pausen

600 bis 799 km 3 Pausen

800 oder mehr km Mehr als 4 Pausen

Tabelle 3: Anzahl der geplanten Pausen in Abhängigkeit von der Gesamtstrecke

4 | Erhebung

TAKE A REST |36|

Seit der letzten Pause waren die LenkerInnen ihren Angaben zufolge bereits 2 Stunden unterwegs. Bis zur nächsten Pause hatten die LenkerInnen vor, durchschnittlich 2 Stunden zu fahren. Die Angaben im Detail befinden sich in Abbildung 18 und Abbildung 19.

Abbildung 18: Fahrzeit seit der letzten Pause (in %, N=160)

Abbildung 19: Geschätzte Fahrzeit bis zur nächsten Pause (in %, N=128)

4 | Erhebung

TAKE A REST |37|

Die Antworten auf die Frage nach dem Grund der aktuellen Pause sind in Abbildung 20 dargestellt (Mehrfachantworten möglich). Rund die Hälfte der LenkerInnen gab als Grund WC-Besuch bzw. trinken oder essen an. 38% besuchten die Raststätte und 37% wollten sich die Beine vertreten. Weitere Nennungen waren rauchen (17%), FahrerInnenwechsel (13%), tanken (10%), Rast wegen Müdigkeit (9%). Jeweils 3% gaben an, im Shop einzukaufen bzw. die Kinder waren unruhig. Unter Sonstiges wurden am häufigsten Fahrzeugwartung bzw. Fahrzeugpannen angeführt, gefolgt von geschäftlichen Belangen wie Meetings. Auch häufig wurde Gassi gehen mit dem Hund genannt.

Abbildung 20: Grund der aktuellen Pause Angaben (in %, N=340)

Die LenkerInnen wurden gefragt, ob Sie der Meinung sind, „dass es auf Österreichs Autobahnen genügend Rast-/Pausenmöglichkeiten gibt?“

93% der Befragten waren mit dem Angebot zufrieden (Abbildung 21).

Abbildung 21: Gibt es auf Österreichs Autobahnen genügend Rast-/Pausenmöglichkeiten? (N=361)

4 | Erhebung

TAKE A REST |38|

Die LenkerInnen wurden gefragt, welche Aktivitäten sie setzen um sich wach zu halten (Mehrfachantworten möglich). Die meisten beantworteten diese Frage mit Musik hören (74%) und Klimaanlage einschalten (73%). Mehr als die Hälfte nannte mit Mitfahrenden sprechen (59%) und das Fenster öffnen (52%). Erst an nächster Stelle, von einem Drittel der Befragten genannt, folgte Pause machen (37%). Weniger häufig wurden aussteigen und bewegen (24%), koffeinhaltige Getränke trinken (11%) und nachdenken bzw. planen (7%) genannt (Abbildung 22).

Dass ÖsterreicherInnen (nach Zypern) europaweit führend sind im Anwenden von nachweislich nicht zielführenden Maßnahmen gegen Müdigkeit am Steuer, zeigen auch die Ergebnisse von SARTRE 4 (vgl. dazu Kapitel 2.3).

60% gaben an, auch andere Aktivitäten zu setzen um sich wach zu halten. Unter „Sonstiges“ wurde am häufigsten ein kurzer Schlaf (im Wohnwagen) genannt. Weitere Nennungen bezogen sich auf eine gute Planung der Fahrtstrecke im Voraus bzw. dass die LenkerInnen nur dann fahren wenn sie ausgeschlafen sind.

Abbildung 22: Folgendes machen die LenkerInnen, um sich wach zu halten (in %, N=359)

Je nachdem, wie viele Pausen bereits gemacht wurden, änderte sich das Verhalten sich wach zu halten. Die Aktivitäten Musik hören, Fenster öffnen oder mit Mitfahrenden sprechen nahmen tendenziell ab. Personen, die häufiger Pausen machten, stiegen auch öfter aus und bewegten sich, um sich wach zu halten.

4 | Erhebung

TAKE A REST |39|

4.3.4 Erfahrung mit Sekundenschlaf

Mehr als die Hälfte der befragten LenkerInnen (55%; 199 absolut) gab an, beim Autofahren bereits einmal beinahe eingeschlafen zu sein (Abbildung 23).

Abbildung 23: Gab es schon einmal eine Situation beim Autofahren, wo Sie beinahe eingeschlafen

wären? (N=361)

Von den 199 LenkerInnen, die angaben, bereits einmal beinahe eingeschlafen zu sein, gaben mehr als drei Viertel (77%) an, dass dies auf der Autobahn passiert ist, knapp ein Viertel (23%) gab an, auf einer anderen Straße beinahe eingeschlafen zu sein (Abbildung 24).

Abbildung 24: Straßentypen, auf denen die LenkerInnen beinahe eingeschlafen wären (N=199)

4 | Erhebung

TAKE A REST |40|

84% der Zwischenfälle durch Beinahe-Einschlafen zogen laut Angaben der befragten LenkerInnen keine Folgen nach sich. 11% berichteten, von der Fahrbahn abgekommen zu sein, 4% verunfallten in Folge des Einschlafens (Abbildung 25).

Unter „Sonstiges“ führten die LenkerInnen folgende Konsequenzen an: anhalten, anhalten und Pause machen, anhalten und abholen lassen bzw. ein Besuch im Schlaflabor.

Abbildung 25: Folgen des Beinahe-Einschlafens (in %, N=199)

4 | Erhebung

TAKE A REST |41|

4.3.5 Wachheit und Schlafverhalten

Einschätzung der allgemeinen Wachheit/Schläfrigkeit

Wie wach oder schläfrig die LenkerInnen in letzter Zeit waren, wurde mittels der Epworth Schläfrigkeitsskala erhoben. Im Durchschnitt erreichten die Befragen einen Gesamtwert von 8. Ab einem Wert von 10 Punkten wird von einer erhöhten Tagesschläfrigkeit gesprochen.

Mehr als ein Viertel der befragten LenkerInnen (27%) erreichten einen Gesamtwert über 10 und bei 30% lag der Gesamtwert zwischen 8 und 10 Punkten. 43% der Befragten hatten einen Gesamtwert ≤ 7 Punkte (Abbildung 26).

Abbildung 26: Punktewert der LenkerInnen auf der Epworth-Schläfrigkeitsskala (in %, N=361)

4 | Erhebung

TAKE A REST |42|

Subjektive Einschätzung der momentanen Wachheit

Knapp die Hälfte der befragten LenkerInnen (46%) gab an, normal wach zu sein. Insgesamt beschrieben sich 83% als äußerst wach bis ziemlich wach und 11% als etwas schläfrig bis zu schläfrig mit großer Mühe wach zu bleiben (Abbildung 27).

Abbildung 27: Einschätzung der momentanen Wachheit anhand der Karolinska Schläfrigkeitsskala

(in %, N=361)

Durchschnittliche Schlafdauer

Die Befragten gaben an, dass es gewöhnlich 15 Minuten (SD=11 min) dauert, bis sie einschlafen. Die durchschnittliche Schlafdauer pro Nacht wurde mit 7 Stunden und 12 Minuten (SD=1,26 Minuten) angegeben.

4 | Erhebung

TAKE A REST |43|

Schlafdauer in der Nacht vor der Befragung/durchgehende Wachheit

Die LenkerInnen gaben an, im Durchschnitt 7 Stunden und 7 Minuten vor dem Befragungszeitpunkt geschlafen zu haben (SD=1h 47min).

Wie aus Abbildung 28 zu entnehmen ist, gaben die meisten Befragten an, zum Zeitpunkt der Befragung bereits zwischen 7 und 9 Stunden durchgehend wach gewesen zu sein (41%).

Abbildung 28: Wachheit vor der Befragung (in %, N=358)

5 | Bestimmung von Risikogruppen

TAKE A REST |44|

5 Bestimmung von Risikogruppen

Die Identifikation von Risikofaktoren erfolgte durch Verwendung von Cut-off-Werten. Diese wurden durch folgende zwei Wege realisiert.

• Die Identifikation von RisikolenkerInnen durch Verwendung objektiver psychometrischer Testverfahren (Reaktionszeitmessung, Bestimmung von Aufmerksamkeit, Ablenkbarkeit und Konzentration).

• Die Identifikation von RisikolenkerInnen aufgrund von empirisch/wissenschaftlichen Prädispositionen (vgl. Kapitel 2).

Zur Risikogruppenbestimmung wurden diejenigen Fragen bzw. Feststellungen aus dem Fragebogen selektiert, die mit der Müdigkeit/Wachheit der Befragten in Zusammenhang stehen (in der Folge als Indikatoren für Müdigkeit bezeichnet).

5.1 Potentielle Prädiktoren für Müdigkeit am Steuer

Abbildung 29: Operationalisierung möglicher Einflussfaktoren

Quelle: KFV

Zur Klärung, welche der erhobenen Faktoren Einfluss auf Aufmerksamkeit, Konzentration, Ablenkbarkeit und Müdigkeit der Befragten haben, wurden Indikatoren aus dem Fragebogen gebildet. Diese können in situative und allgemeine Prädiktoren unterteilt werden.


TAKE A REST |45|

Allgemeine Prädiktoren Situative Prädiktoren

• Alter

• Geschlecht

• allgemeine Einschätzung der Wachheit/ generelle Tagesschläfrigkeit

• durchschnittliche Schlafdauer in Stunden

• durchschnittliche Einschlafdauer

• durchschnittlich gefahrene km pro Jahr

• Sekundenschlaferfahrung

• subjektive Einschätzung der Wachheit

• Schlafdauer vor Fahrtbeginn in Stunden

• bisherige Wachheit in Stunden

• bisherige Fahrtdauer in Stunden

• bisherige Fahrtstrecke in km

• Fahrtdauer am Stück seit letzter Pause

• Anzahl der Pausen

• Pausenverhalten

• Vorhandensein von MitfahrerInnen

• Abweichungen vom gewohnten Verhalten

Tabelle 4: Mögliche Einflussfaktoren auf Aufmerksamkeit und Müdigkeit

Diese Prädiktoren wurden für alle folgenden Berechnungen in Gruppen zusammengefasst (Tabelle 5). Die so entstandenen, in Kategorien unterteilten, neuen Variablen bilden die Grundlage für Vergleiche zwischen einzelnen Gruppen.


TAKE A REST |46|

Bezeichnung der Kategorie Unterteilung in Gruppen

Alter • LenkerInnen bis 42 Jahre

• LenkerInnen ab 43 Jahre

Tagesschläfrigkeit • Werte bis 10

• 11 oder höher

Durchschnittliche Schlafdauer in Stunden • bis 5 Stunden 59 Minuten

• 6 Stunden oder länger

Durchschnittliche km-Leistung pro Jahr

• bis 9.999 km

• 10.000-19.999 km

• 20.000-29.999 km

• 30.000 km oder mehr

Subjektive Selbsteinschätzung der Wachheit

• sehr wach

• normal wach

• eher schläfrig

Schlafdauer vor Fahrtbeginn in Stunden

• bis zu 5 Stunden Schlaf

• 6-8 Stunden Schlaf

• 9 Stunden Schlaf oder mehr

Bisherige Wachdauer in Stunden

• bis zu 3 Stunden

• 4-6 Stunden

• 7-8 Stunden

• 9 Stunden wach oder länger

Bisherige Fahrtdauer in Stunden

• bis zu 1 Stunde

• 2-3 Stunden


Bisherige Fahrtstrecke in km

• bis 99 km

• 100-199 km

• 200-299 km

• 300-399 km

• 400 km oder mehr

Gesamte Fahrtstrecke in km

• bis 199 km

• 200-399 km

• 400-599 km

• 600-799 km

• 800 km oder mehr

Durchschnittliche Fahrtdauer am Stück ohne Pause (in h)

• bis 2 Stunden

• 3 Stunden

• 4 Stunden


Tabelle 5: Kategorien der möglichen Einflussfaktoren


TAKE A REST |47|

5.2 Objektive Leistungsbeurteilung

5.2.1 Konzentrationsleistung

Die Ergebnisse der untersuchten LenkerInnen in den psychometrischen Tests sind in Tabelle 6 dargestellt. Im Test „Alertness“ beträgt die durchschnittliche Reaktionszeit 240 Millisekunden und liegt damit im Normbereich. Im Test „Ablenkbarkeit“ benötigten die LenkerInnen im Schnitt 440 Millisekunden, um auf den Reiz mit bzw. ohne ablenkenden Stimulus zu reagieren (Anm.: für diesen Untertest sind keine gültigen Normen verfügbar). Gültige Messwerte für den Alertness-Test liegen von 355 LenkerInnen, für den Ablenkbarkeits-Test von 351 LenkerInnen vor.25

Testergebnis N Mittelwert Standard-

abweichung

Ablenkbarkeit/gesamt - Korrekte Reaktionen 351 58,62 2,69

Ablenkbarkeit/gesamt - Mittelwert Reaktionszeit 351 440,38 56,37

Ablenkbarkeit/gesamt - Ausreißer 351 1,42 ,81

Alertness – Korrekte Reaktionen 355 39,88 ,88

Alertness - Mittelwert Reaktionszeit 355 240,18 36,65

Alertness - Ausreißer 355 1,38 ,67

Tabelle 6: Ergebnisse der psychometrischen Tests

5.2.2 Zusammenhänge zwischen Fragebogen-Prädiktoren und Testkennwerten

Um Einflüsse auf die Konzentrations- und Aufmerksamkeitsleistung identifizieren zu können, wurden die in Kapitel 5.1 genannten Prädiktoren mit den Testkennwerten in Beziehung gesetzt. Im Handbuch26 wird der Mittwert der Reaktionszeit als das am häufigsten benutzte Maß erwähnt. Betrachtet man die bei dieser Studie erhobenen Daten so zeigt sich dass tatsächlich dieser Wert am meisten Aussagekraft hat. Die Berechnung dessen erfolgte mit einer Faktorenanalyse, die anzeigen kann welche Maße die Daten am besten beschreiben können. Im Folgenden wird daher die mittlere Reaktionszeit als aussagekräftigster Wert für weitere Analysen herangezogen.

Da mit steigender Müdigkeit auch die Reaktionszeit im Mittel ansteigt, ist diese ein robuster Indikator für eine verlangsamte Konzentrations- und Aufmerksamkeitsleistung. Zusätzlich zur einfachen Reaktionszeitmessung im Test Alertness, misst der Subtest Ablenkbarkeit auch die Reaktionszeit bei visuell ablenkenden Reizen. Obwohl die beiden Tests ähnliches messen, sind sie nicht direkt miteinander vergleichbar. Aussagen über Änderungen während der Testung (z.B. müder oder wacher werden) können aus diesem Grund nicht getätigt werden.

25 Aufgrund der sehr langen Dauer der Befragung bei einigen TeilnehmerInnen, wurde auf die Durchführung der psychometrischen Tests bzw. vor allem des zweiten, längeren Tests verzichtet. 26 Zimmermann, P. & Fimm, B. (2005). Testbatterie zur Aufmerksamkeitsprüfung: Version Mobilität. (Version 1.2) Vera Fimm Psychologische Testsysteme.


TAKE A REST |48|

Testkennwerte

Korrelation nach

Pearson27

Signifikanz

(p-Wert)28

Allgemeine Prädiktoren

Tagesschläfrigkeit (ESS) Ablenkbarkeit

Alertness

.00

-.02

p=.96

p=.77

Stunden Schlaf pro Nacht Ablenkbarkeit

Alertness

.02

.03

p=.68

p=.60

Durchschnittlich gefahrene km/Jahr

Ablenkbarkeit

Alertness

-.04

-.09

p=.44

p=.12

Situative Prädiktoren

Subjektive Wachheit Ablenkbarkeit

Alertness

.02

.00

p=.76

p=.99

Schlafdauer vor dieser Fahrt

Ablenkbarkeit

Alertness

-.02

.02

p=.75

p=.67

Dauer durchgehend wach Ablenkbarkeit

Alertness

-.08

-.09

p=.13

p=.11

Dauer unterwegs Ablenkbarkeit

Alertness

.05

-.03

p=.33

p=.58

Bisherige Fahrtstrecke in km

Ablenkbarkeit

Alertness

.09

.06

p=.12

p=.30

Tabelle 7: Zusammenhänge zwischen Fragebogen-Indikatoren und Reaktionszeiten

Es zeigen sich keine signifikanten Zusammenhänge zwischen den in Tabelle 4 (Seite 45) angeführten Prädiktoren und den Reaktionszeitmessungen.

Da ein höheres Alter mit längeren Reaktionszeiten einhergeht, wurde das Alter als moderierende Variable definiert. Dabei zeigt sich ein signifikanter Zusammenhang zwischen der Dauer der Wachheit und den Reaktionszeiten (siehe Tabelle 8).

Alter als Kontrollvariable Testkennwerte Korrelation

nach Pearson Signifikanz

(p-Wert)

Dauer durchgehend wach Ablenkbarkeit

Alertness

-.15

-.13

p=.01

p=.03

Tabelle 8: Zusammenhänge zwischen durchgehender Wachheit und Reaktionszeiten

27 Maß für den Zusammenhang zwischen Variablen. 0=kein Zusammenhang; bei einem Wert von .20 spricht man von einem kleinen Zusammenhang, bei einem Wert von .40 von einem mittleren Zusammenhang. 28 Der p-Wert ist eine Kennzahl zur Auswertung statistischer Tests. Bei einem p-Wert von ≤ 0.05 spricht man von Signifikanz. Bei einem Wert von ≤ 0.01 spricht man von sehr signifikant und bei einem Wert von ≤ 0.001 spricht man von einem hoch signifikanten Ergebnis.


TAKE A REST |49|

Aus dem Ergebnis kann geschlossen werden, dass, unter Berücksichtigung des Alters, die Reaktionszeiten kürzer werden, je länger die TeilnehmerInnen an der Studie bereits wach waren. Eine mögliche Erklärung hierfür ist das sog. „Hyperarousal“, eine Art Übererregung, die vor allem in einer Erhebungssituation wie dieser auftreten kann. Kurzzeitig können auch bei starker Müdigkeit Energien mobilisiert werden. Durch die Aktivierung durch die Studienteilnahme wurden möglicherweise gewisse Effekte der Müdigkeit verdeckt.

5.2.3 Vergleiche zwischen einzelnen Gruppen bezüglich der Reaktionszeiten

Subjektive Einschätzung der Wachheit

Um festzustellen, ob sich die Gruppe der sich selbst als „sehr wach“-eingestuften LenkerInnen von der Gruppe der „normal wachen“ und der Gruppe der „eher schläfrigen“ unterscheidet, wurde eine Varianzanalyse gerechnet. Dabei konnten keine signifikanten Unterschiede zwischen den einzelnen Gruppen gefunden werden.

Tendenziell sind die Leistungen von Personen, die sich als „normal wach“ bezeichnen, in den psychometrischen Tests am besten. Im Alertness-Test zeigen Personen, die sich wacher einschätzen, tendenziell eine schnellere Reaktionszeit. Diese vermeintlich besseren Leistungen relativieren sich allerdings bei der Betrachtung der Ausreißer und Fehler durch Auslassungen. Jene Gruppe, die sich als „sehr wach“ einschätzte, machte die meisten Fehler durch Auslassungen und „Ausreißer“ (Abbildung 30).

Abbildung 30: Mittlere Reaktionszeit nach subjektiver Einschätzung der Wachheit

Um diese Gruppe von potentiellen RisikolenkerInnen in den weiteren Analysen berücksichtigen zu können, wurde aus der Gruppe der „sehr wachen“ LenkerInnen die Extremgruppe der „äußerst wachen“ gebildet (siehe Seite 42, Abbildung 27). Diese LenkerInnen, die sich selbst als „äußerst wach“ bezeichneten, machten mehr Fehler in den psychometrischen Tests. Aus diesem Grund wird diese Gruppe im Folgenden als „SelbstüberschätzerInnen“ bezeichnet.

Risikogruppe: Die äußerst wachen „SelbstüberschätzerInnen“

Aufgrund der Ergebnisse in den psychometrischen Tests lässt sich eine Risikogruppe definieren, zu der all jene LenkerInnen zählen, die sich als „äußerst wach“ einstuften. Das sind rund 10% der Stichprobe.


TAKE A REST |50|

In Tabelle 9 sind die Ergebnisse der psychometrischen Testung dieser Gruppe dargestellt.

Risikofaktor Selbstüberschätzung Punktbiseriale

Korrelationen29 Signifikanz

(p-Wert)

Reaktionszeiten Ablenkbarkeit

Alertness

.04

.03

p=.43

p=.57

Differenzen Differenz zwischen Ablenker und kein Ablenker Differenz zwischen Alertness und Ablenkbarkeit

.15**

.00

p=.00

p=.91

Alter .14** p=.00

Tabelle 9: Zusammenhänge zwischen Selbstüberschätzung und Testwerten (** hochsignifikant)

Die Gruppe der Selbstüberschätzer unterscheidet sich von den anderen LenkerInnen (siehe Tabelle 9). Um eine mögliche Selbstüberschätzung dieser Gruppe zu identifizieren, werden Vergleiche v.a. mit „normal Wachen“ herangezogen.

Schlafdauer & Länge der Wachheit

Werden die StudienteilnehmerInnen nach der Dauer der Wachheit gruppiert (1 bis 3 Stunden wach, 4 bis 6 Stunden wach, 7 bis 8 Stunden wach, 9 oder mehr Stunden wach), zeigen sich keine signifikanten Gruppenunterschiede bei den Reaktionszeiten. Auch die Schlafdauer vor Fahrtantritt (5 oder weniger Stunden Schlaf, 6 bis 7 Stunden Schlaf, 8 Stunden Schlaf, 9 oder mehr Stunden Schlaf vor dieser Fahrt) hat keinen signifikanten Einfluss.

5.3 Bekannte Risikofaktoren

In der Literatur werden eine Reihe von Risikofaktoren für Müdigkeit beschrieben (vgl. Kapitel 2). Diese sind:

Tagesschläfrigkeit

Zur Auswertung der Epworth-Schläfrigkeitsskala wird die Summe der Einzelantworten gebildet. Der Gesamtwert kann zwischen 0 und 24 Punkten liegen.

Werte von 0 bis 7 Punkten liegen im sogenannten „Normalbereich“. Werte über 10 Punkte sind ein Hinweis auf erhöhte Tagesschläfrigkeit.30

Alle Personen mit einem ESS-Punktewert >10 zählen zu dieser Risikogruppe.

Kurze Schlafzeiten (<6h)

LenkerInnen, die angaben unter 6 Stunden täglich zu schlafen, zählen zu dieser Risikogruppe.

29 Zusammenhangsmaß 30 Sauter C, Popp R et al. (2007). Normative values of the German Epworth Sleepiness Scale, Somnologie 11 (4): 272-278.


TAKE A REST |51|

Verlängerte Einschlafdauer (>30min)

Eine Einschlafdauer von mehr als 30 Minuten ist ein klinischer Indikator für eine Einschlafstörung. Einschlafstörungen sind eine schwere Belastung weil sie den Erholungswert des Schlafs herabsetzen. Dies wirkt sich negativ auf die Aufmerksamkeits- und Konzentrationsleistung am Tag aus.

Alle Testpersonen mit einer Einschlafdauer von mehr als 30 Minuten bilden diese Risikogruppe.

Lange Wachzeiten (über 17 Stunden)

Nach Walzl reagiert der Mensch nach 17 Stunden ohne Schlaf so, wie wenn er 0,5 Promille Alkohol im Blut hätte.

Alle LenkerInnen, die länger als 17 Stunden vor dem Zeitpunkt der Befragung wach waren, zählen zu dieser Risikogruppe.

LenkerInnen, die angaben, dass sie bereits einmal beinahe am Steuer eingeschlafen wären.

In diese Risikogruppe fallen alle LenkerInnen, die diese Frage im Fragebogen mit „ja“ beantwortet haben.

5.3.1 Vorkommen von Risikofaktoren in der Stichprobe

Abbildung 31 zeigt die jeweilige Risikogruppe als Anteil der Gesamtstichprobe.

Abbildung 31: Risikogruppen als Anteil zur Gesamtstichprobe (in %, N=361)

Auffallend ist, dass mehr als die Hälfte der befragten LenkerInnen bereits einmal ein Sekundenschlaferlebnis hatte (55%). Fast ein Drittel (27%) der insgesamt 361 teilnehmenden Personen fällt in die Risikogruppe „Tagesschläfrigkeit“ (mehr als 10 Punkte auf der ESS). 7% zählen zur Risikogruppe der Kurzschläfer, 4% können zur Risikogruppe mit erhöhter Einschlafdauer gezählt werden und 2% gaben an, zum Erhebungszeitpunkt bereits über 17 Stunden wach zu sein.


TAKE A REST |52|

5.3.2 Zusammenhänge zwischen Schläfrigkeit und den Indikatoren

Im Folgenden werden die Zusammenhänge zwischen den einzelnen Fragebogen-Indikatoren und der selbsteingeschätzten Wachheit (mittels KSS31) untersucht. Tabelle 10 und Tabelle 11 zeigen alle signifikanten Zusammenhänge.

Subjektive Wachheit Korrelation


(p-Wert)

Situative Indikatoren

Schlafdauer vor dieser Fahrt -.24** p=.00

Bisherige Wachheit in Stunden .21** p=.00

Allgemeine Indikatoren

Tagesschläfrigkeit .20** p=.00

Tabelle 10: Signifikante Zusammenhänge zwischen subjektiver Wachheit und anderen Fragebogen-Indikatoren (** hochsignifikant)

Je schläfriger sich die Personen (lt. KSS) einschätzten, desto höher waren auch die Tagesschläfrigkeits-Werte (lt. ESS). Die Verteilung der Daten lässt darauf schließen, dass die Befragten bei der subjektiven Einschätzung ihrer Müdigkeit dazu neigten, sich selbst als wacher einzuschätzen als sie tatsächlich waren. Dieser Effekt zeigt sich bei der Beurteilung der Tagesschläfrigkeit nicht: hier sind die Werte gleichmäßig verteilt.

Die Befragten schätzten sich umso müder ein, je kürzer die Schlafzeit vor der Fahrt gewesen war und auch je länger sie wach waren. Auch wenn die Zusammenhänge signifikant sind, so sind die Korrelationen jedoch eher gering.

Die Fahrtdauer scheint jedoch keinen Einfluss auf die Selbsteinschätzung der Wachheit zu haben.

5.3.3 Zusammenhänge der Schläfrigkeitsskalen mit demographischen Variablen

Tabelle 11 und Tabelle 13 zeigen den Zusammenhang zwischen der subjektiven Wachheit (lt. KSS) und dem Ausmaß an Tagesschläfrigkeit (lt. ESS) mit den demographischen Variablen Alter und Geschlecht.

Alter Korrelation


(p-Wert)

Subjektive Wachheit

-.16** p=.00

Tagesschläfrigkeit -.16** p=.00

Tabelle 11: Zusammenhänge zwischen subjektiver Wachheit, Tagesschläfrigkeit und Alter (** hochsignifikant)

Mit zunehmendem Alter sinkt die subjektive Wachheit, d.h. ältere LenkerInnen fühlen sich durchschnittlich schläfriger als jüngere LenkerInnen. Auch die Tagesschläfrigkeit steigt mit zunehmendem Alter an.

31 Åkerstedt, T., & Gillberg, M. (1990). Subjective and objective sleepiness in the active individual. International Journal of Neuroscience, 52, 29–37.


TAKE A REST |53|

5.3.4 LenkerInnen, die bereits einmal am Steuer beinahe eingeschlafen wären

Die LenkerInnen die angaben, schon einmal beinahe beim Lenken eines Fahrzeuges eingeschlafen zu sein, unterscheiden sich in ihren Leistungen bei den psychometrischen Tests nicht von den LenkerInnen, die diese Frage verneint hatten.

Risikogruppen Chi-Quadrat nach Pearson (p-Wert)

Tagesschläfrigkeit x Sekundenschlaf p=.00

Tabelle 12: Zusammenhang zwischen Tagesschläfrigkeit und Sekundenschlaferfahrung

Es zeigt sich ein signifikanter Zusammenhang in der Gruppe, die angab, beim Autofahren schon einmal beinahe eingeschlafen zu sein und der Risikogruppe Tagesschläfrigkeit: Personen in der Risikogruppe Tagesschläfrigkeit haben schon öfter Situationen beim Autofahren erlebt, bei denen sie beinahe eingeschlafen wären. 35% der LenkerInnen mit Sekundenschlaferfahrung fallen auch in die Gruppe der Tagesschläfrigen. Allerdings zählen nur 18% der LenkerInnen ohne Sekundenschlaferfahrung zur Risikogruppe mit erhöhter Tagesschläfrigkeit.

Geschlecht Punktbiseriale

Korrelation Signifikanz

(p-Wert)

Subjektive Wachheit

.12* p=.03

Tagesschläfrigkeit -.06 p=.24

Tabelle 13: Zusammenhänge zwischen subjektiver Wachheit, Tagesschläfrigkeit und Alter (* signifikant)

Tendenziell neigen Männer eher zu Tagesschläfrigkeit als Frauen. Das bedeutet, sie geben eher an, dass sie in unterschiedlichen Situationen einnicken oder einschlafen würden. Dies zeigt sich beim Vergleich der Gruppenmittelwerte: Mittelwert der Männer = 8,27 (SD=3,86); Mittelwert der Frauen = 7,74 (SD=2,99). Je höher der Wert, desto höher die generell eingeschätzte Wahrscheinlichkeit einzuschlafen.

Betrachtet man den aktuellen Wachheitszustand bei dieser Studie so schätzen Männer sich im Mittel „normal wach“ ein (x=3,1, SD=1,49) Frauen hingegen schätzen sich im Mittel „normal wach“ bis „ziemlich wach“ ein, also tendenziell müder als Männer(x=3,51, SD=1,52). Auch bei der KSS gilt: Je höher die Werte im Mittel, desto eher geben die Personen an schläfrig zu sein.


TAKE A REST |54|

5.3.5 Zusammenhänge zwischen Risikogruppen

Signifikante Zusammenhänge zeigen sich zwischen der Risikogruppe mit zu kurzer Schlaf- und der mit zu langer Einschlafdauer. LenkerInnen die angaben relativ lange Zeit zum Einschlafen zu benötigen, schlafen insgesamt kürzer.

Risikogruppen Chi-Quadrat nach Pearson (p-Wert)

Tagesschläfrigkeit x Einschlafdauer p=.80

Tagesschläfrigkeit x Schlafdauer p=.05

Schlafdauer x Einschlafdauer p=.00

Tabelle 14: Zusammenhänge zwischen Risikogruppen

5.3.6 Risikofaktoren und Geschlecht

Zwischen den Risikogruppen und dem Geschlecht konnten keine signifikanten Zusammenhänge festgestellt werden (Tabelle 15).

Risikogruppe Chi-Quadrat nach Pearson (p-Wert)

Tagesschläfrigkeit p=.06

Schlafdauer p=.32

Einschlafdauer p=.22

Tabelle 15: Zusammenhänge zwischen Risikofaktoren und Geschlecht

5.3.7 Abweichung von gewohntem Verhalten

Durch den Vergleich der allgemeinen und situativen Indikatoren können zusätzlich Abweichungen der aktuellen Situation vom generellen Verhalten aufgezeigt werden. Durch die Differenz zwischen der üblichen Schlafdauer und der Schlafdauer vor Fahrtantritt können Abweichungen vom gewohnten Verhalten aufgezeigt werden. Je höher der Wert der neu berechneten Variable, desto größer ist die Abweichung vom gewohnten Verhalten.

Es zeigt sich ein positiver Zusammenhang zwischen der Differenz „durchschnittlicher Schlafdauer und Schlaf vor dieser Fahrt“ und dem Ausmaß an Müdigkeit. Je größer diese Differenz ist, umso müder ist der/die LenkerIn. Auch zeigt sich deutlich ein Alterseffekt: Je jünger, desto größer ist die Differenz zwischen der üblichen Schlafdauer und Schlaflänge vor Fahrtantritt (Tabelle 16).


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Korrelation nach

Pearson Signifikanz

(p-Wert)

Subjektive Wachheit .28** p=.00

Alter in Jahren -.15** p=.00

Tabelle 16: Zusammenhänge zwischen Abweichung von gewohntem Verhalten, Alter und Geschlecht (** hochsignifikant)

5.3.8 Sekundenschlaf

Für die Zuordnung zu dieser Gruppe wurde die Frage „Gab es schon einmal eine Situation beim Autofahren, wo Sie beinahe eingeschlafen wären?“ herangezogen.

Wie in Abbildung 31 (Seite 51) ersichtlich, zählte mehr als die Hälfte (55%) zur Gruppe der Personen, die bereits Sekundenschlaf-Erfahrung haben.

Geschlecht

Betrachtet man die Angaben zum Sekundenschlaf getrennt nach Geschlecht, zeigt sich, dass Männer deutlich häufiger (60%) angaben, bereits einmal beinahe eingeschlafen zu sein als Frauen (39%) (Abbildung 32).

Es nahmen 87 weibliche, 273 männliche Personen an der Studie teil, eine Person hat keine Angabe zu ihrem Geschlecht gemacht.

Abbildung 32: Sekundenschlaferlebnisse aufgeteilt nach dem Geschlecht (in %, Nmännlich=273,

Nweiblich=87)


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Alter

Wie in Tabelle 5 (Seite 46) beschrieben, wurden die StudienteilnehmerInnen in zwei Altersgruppen aufgeteilt (Altersgruppen unter und über 42 Jahre). Abbildung 33 zeigt, wie viele Personen pro Gruppe angaben, schon einmal beinahe am Steuer eingeschlafen zu sein.

Abbildung 33: Sekundenschlaferlebnisse aufgeteilt auf zwei Altersgruppen (in %, Nbis 42=169,

Nab 43=184)

Pausenverhalten

Abbildung 34 stellt gegenüber, wie viele Kilometer die Personen der Risiko- bzw. jene der Nicht-Risikogruppe durchschnittlich gefahren sind und wie viele Pausen sie dafür geplant hatten.

Es zeigt sich, dass die Risikogruppe bei Distanzen unter 700 km weniger Pausen plante als die Nicht-Risikogruppe. So plante die Risikogruppe vor Fahrtantritt bei einer durchschnittlichen Fahrtstrecke von 300 km eher keine oder nur eine Pause ein. Die Nicht-Risikogruppe fuhr im Vergleich durchschnittlich rund 170 km ohne Pause und plante eine Pause bei einer durchschnittlichen Strecke von 290 km.


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Abbildung 34: Vergleich der Gruppen mit und ohne Sekundenschlaferlebnissen: Geplante Fahrstrecke und eingeplante Pausen (absolut, N=353)

Bei der Frage, ob ein Fahrerwechsel während der Fahrt geplant ist, gab es keine Unterschiede zwischen Risiko- und Nicht-Risikogruppe (Abbildung 35).

Abbildung 35: Vergleich der Gruppen mit und ohne Sekundenschlaferlebnissen: Geplante

FahrerInnenwechsel (in %, N=288)

Maßnahmen, um wach zu bleiben

Bei den Maßnahmen um während einer Autofahrt „wach zu bleiben“ zeigt sich, dass die Risikogruppe häufiger das Fenster öffnet, aber auch angab öfter eine Pause einzulegen oder auszusteigen um sich zu bewegen (Abbildung 36).

Abbildung 36: Maßnahmen von LenkerInnen mit Sekundenschlaferfahrung, um wach zu bleiben

(Mehrfachantworten möglich, in %, N=361)


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5.3.9 Tagesschläfrigkeit

Für die Zuordnung zur Gruppe der Tagesschläfrigen wurde der Punktewert der Epworth-Schläfrigkeitsskala berechnet. LenkerInnen mit einem Punktewert über 10 zählen zu dieser Risikogruppe. Wie in Abbildung 31 ersichtlich, zählen 27% zu dieser Risikogruppe.

Geschlecht

Betrachtet man die Angaben zur Tagesschläfrigkeit getrennt nach dem Geschlecht, zeigt sich, dass Männer häufiger angaben, tagsüber schläfrig zu sein (30%) als Frauen (20%) (Abbildung 37).

Abbildung 37: Tagesschläfrigkeit aufgeteilt nach dem Geschlecht (in %, Nmännlich=273, Nweiblich=87)

Alter

Abbildung 38 zeigt, wie viele Personen pro Altersgruppe zur Gruppe der Tagesschläfrigen gezählt werden können.

Abbildung 38: Tagesschläfrigkeit, aufgeteilt in zwei Altersgruppen (in %, Nbis 42=169, Nab 43=184)


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Abbildung 39 zeigt, dass in der Risikogruppe mit erhöhter Tagesschläfrigkeit häufiger Maßnahmen wie „mit den Mitfahrenden sprechen“ oder „das Fenster öffnen“ genannt wurden. Diese Gruppe legte bei Müdigkeit tendenziell weniger oft eine Pause ein, gab aber an, mehr koffeinhaltige Getränke zu konsumieren.

Abbildung 39: Maßnahmen tagesschläfriger LenkerInnen, um wach zu bleiben (Mehrfachantworten

möglich, in %, N=361)


TAKE A REST |60|

5.3.10 Kurze Schlafdauer

Zu dieser Risikogruppe zählen LenkerInnen, die angaben, gewöhnlich weniger als 6 Stunden zu schlafen. Mit 7% ist diese Risikogruppe im Vergleich zu den oben genannten beiden (Sekundenschlaf und Tagesschläfrigkeit) deutlich kleiner, sodass hier lediglich Tendenzen aufgezeigt werden können.

Geschlecht

Männer gaben etwas häufiger an weniger als 6 Stunden zu schlafen (8%) als Frauen (5%) (Abbildung 40).

Abbildung 40: Schlafdauer nach Geschlecht (in %, Nmännlich=273, Nweiblich=87)

Alter

Abbildung 41 zeigt, dass ältere Personen eher dazu neigen weniger zu schlafen (9%) als jüngere Personen (5%).

Abbildung 41: Schlafdauer nach Alter (in %, Nbis 42=169, Nab 43=184)


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Aufgrund der geringen Größe dieser Risikogruppe können hier nur Tendenzen aufgezeigt werden, die in Abbildung 42 zusammengefasst wurden.

Abbildung 42: Maßnahmen von LenkerInnen mit zu kurzer Schlafdauer (<6h), um wach zu bleiben


Zu beachten ist, dass relativ wenige LenkerInnen zu den Risikogruppen mit sehr langen Wachzeiten und langer Einschlafdauer zählen und daher ein Vergleich dieser Gruppen mit der Vergleichsgruppe wenig Aussagekraft hat.

5.3.11 Einschlafdauer

Zu dieser Risikogruppe zählen LenkerInnen, die angaben, dass sie gewöhnlich erst nach 30 Minuten oder länger einschlafen. Mit 4% der Befragten ist diese Risikogruppe sehr klein und wie bei der Risikogruppe mit geringer Schlafdauer können hier lediglich Tendenzen aufgezeigt werden.

Geschlecht und Alter

Aufgrund der sehr geringen Anzahl der Personen in dieser Risikogruppe (13) ist eine Unterteilung nach Alter und Geschlecht nicht zielführend.


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Einen Überblick über die Maßnahmen bei Müdigkeit beim Lenken eines Fahrzeuges in dieser Risikogruppe gibt Abbildung 43.

Abbildung 43: Verhalten von LenkerInnen mit langer Einschlafdauer (>30 min), um wach zu bleiben


5.3.12 Mehr als 17 Stunden wach

Insgesamt gaben 6 Personen an, bereits seit mehr als 17 Stunden durchgehend wach zu sein. Von diesen 6 Personen haben eine am Vormittag, 3 am Nachmittag und 2 in der Nacht an der Erhebung teilgenommen.

Diese Personen schätzten sich subjektiv müder ein und 4 LenkerInnen waren zum Befragungszeitpunkt bereits über 4 Stunden unterwegs und hatten mindestens 300 km zurückgelegt. Bei den psychometrischen Tests zeigten diese Personen im Vergleich zur Gesamtstichprobe niedrigere Reaktionszeiten. Besonders auffällig war, dass 5 dieser LenkerInnen auch der Risikogruppe „Tagesschläfrigkeit“ zuzuordnen waren und 3 der Risikogruppe mit zu kurzer Schlafdauer (unter 6 Stunden).

6 | Empfehlungen für bewusstseinsbildende Maßnahmen

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6 Empfehlungen für bewusstseinsbildende Maßnahmen

Nachfolgend werden Empfehlungen aufgelistet, die auf Basis der Ergebnisse und Erfahrungen aus der durchgeführten Studie „TAKE A REST“ gewonnen wurden.

Es zeigte sich kein Zusammenhang zwischen der Selbsteinschätzung von Schläfrigkeit bzw. Wachheit und der Aufmerksamkeits- und Konzentrationsleistung in den dargebotenen psychometrischen Tests. Das kann einerseits bedeuten, dass trotz Müdigkeit/Schläfrigkeit Testpersonen sich kurzfristig motivieren können und dadurch gut in Tests abschneiden können. Längerdauernde Testbatterien (> 15 Minuten) könnten hier sensitiver sein, konnten aber im vorliegendem Projekt aus logistischen Gründen nicht verwendet werden.

Andererseits bringt aber auch jede Form von Testung oder Befragung eine Art Aktivierung mit sich, sodass Personen auch tatsächlich wacher, aktivierter und damit auch leistungsfähiger sind.

Hier gilt es, VerkehrsteilnehmerInnen dafür zu sensibilisieren und darauf hinzuweisen, dass selbst jemand, der sich subjektiv „wach“ fühlt, objektiv „schläfrig“ sein kann. Das Gefühl „wach zu sein“ ist meist nur von kurzer Dauer und wird bei Belastung durch Zeichen von Müdigkeit verdrängt. Neben der Informationsvermittlung bezüglich dieses Phänomens braucht es auch vermehrt Aufklärung über das Auftreten von körperlichen Indikatoren von Schläfrigkeit (z.B. Augen brennen, häufiges Gähnen, unruhiges Sitzen). Zu beachten ist dabei die individuelle Bandbreite: nicht jeder wird bei Müdigkeit/Schläfrigkeit unruhig oder beginnt exzessiv zu gähnen. Erst durch das Wahrnehmen der eigenen körperlichen Begleiterscheinungen von Müdigkeit ist eine besserer Prävention gegen Schläfrigkeitsattacken am Steuer möglich (Schlagwort: Es trifft auch mich!).

• Sensibilisieren (LenkerIn und BeifahrerIn) „Wie wach ist der/die LenkerIn wirklich?“ • Informieren über die körperlichen Anzeichen/Alarmzeichen der „Müdigkeit“. • Slogan „Sekundenschlaf – Es trifft auch mich!“

Es hat sich gezeigt, dass die subjektive Wachheit von der Schlafdauer der Nacht vor Fahrtantritt abhängt: Je kürzer geschlafen wurde, desto müder fühlten sich die Befragten. Außerdem schätzten sich FahrerInnen umso müder ein, je länger sie bereits unterwegs waren. Je älter die FahrerInnen sind, desto häufiger berichteten sie von Tagesschläfrigkeit im Allgemeinen, aber auch von subjektiver Schläfrigkeit zum Erhebungszeitpunkt.

Auch zeigte sich ein Geschlechtereffekt bei der subjektiv gefühlten Wachheit: Frauen schätzten sich müder ein.

• Ausreichend Schlaf (mehr als 6 Stunden) vor einer längeren Fahrt ist eine wesentliche Präventionsmaßnahme gegen „Müdigkeit“ am Steuer.

• Bei längeren Fahrtstrecken müssen öfter Pausen eingeplant werden und diese müssen auch stattfinden.

• Es gibt einen Unterschied in der Wahrnehmung der Müdigkeit zwischen Männern und Frauen, demnach sind Frauen diesbezüglich etwas sensibler. Ein FahrerInnen-wechsel bei längeren Fahrten kann hier Abhilfe schaffen.

Das Zusammenfallen von mehreren Risikofaktoren führt zu signifikant schlechteren Ergebnissen bei der psychometrischen Testung. Dies zeigte sich z.B. bei Personen, die sowohl in die Risikogruppe „durchschnittliche Schlafdauer unter 6 Stunden“ und in die Risikogruppe „Einschlafdauer über 30 Minuten“ fielen. Personen die „eher wenig“ schlafen und Schwierigkeiten beim Einschlafen haben, waren deutlich weniger leistungsfähig und müder.

6 | Empfehlungen für bewusstseinsbildende Maßnahmen

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• Personen, die eher wenig schlafen und zusätzlich Einschlafschwierigkeiten haben, sind gefährdet und sollten ihrem Schlaf und den Schlafgewohnheiten mehr Aufmerksamkeit widmen. Es könnte sich dahinter auch eine behandlungswürdige Schlafstörung verbergen. Schlafstörungen erhöhen deutlich das Risiko von Sekundenschlaf.

Personen, die sich als „normal wach“ bezeichneten haben eine gute Leistungsfähigkeit. Allerdings tendierten Personen, die sich „wacher“ einschätzten dazu, in den psychometrischen Testaufgaben schneller zu reagieren, machten aber dabei mehr Fehler. Dies zeigte sich noch deutlicher in der Gruppe die sich als „sehr wach“ einschätzte.

• Personen die sich „normal wach“ fühlen zeigen eine gute Leistungsfähigkeit. • Personen die sich als „wacher“ einschätzen, zeigen eine schnellere Reaktionszeit,

machen aber mehr Fehler. Die vermeintlich bessere Leistung wird also durch Ungenauigkeit und Fehleranfälligkeit „erkauft“, ein Preis der durch die Anstrengung zur Überwindung schläfrigkeitsbedingter Leistungsdefizite bezahlt werden muss. Eine Pause oder Erholungsphase kann hier Defizite ausgleichen und vor einer gefährlichen Fehlwahrnehmung der eigenen Leistungsfähigkeit schützen.

Befragte während der Nachtstunden (zwischen 02:00 und 05:00 Uhr) schätzten sich müder ein als jene, die am Tag an der Umfrage teilnahmen. Aufgrund der geringen Personenanzahl (2,8% der Gesamtgruppe) konnten im Rahmen dieser Studie jedoch keine aussagekräftigen Gruppenvergleiche berechnet werden.

• In den Nachtstunden ist die Biologie des Menschen auf Ruhe und Schlaf programmiert. Eine Reihe von Maßnahmen ist daher notwendig um das Fahren zu diesen Zeiten sicher zu gestalten.

• Gute Lichtverhältnisse sowohl auf der Straße als auch im Innenraum des Fahrzeuges sind wesentlich bei Nachtfahrten. So z.B. ein gut funktionierendes Fernlicht, blendfreie Scheinwerfer und nach chronobiologischen Erkenntnissen ausgestattete Innenraumbeleuchtungen des Fahrzeuges (z.B. mehr Blaulichtanteil bei der Beleuchtung des Armaturenbretts erhöht die Aufmerksamkeit).

Jüngere Menschen zeigen eine höhere Variabilität in ihren Schlafzeiten als Ältere. Das zeigte sich auch im vorliegendem Datenmaterial: die jüngeren VerkehrsteilnehmerInnen schliefen deutlich weniger in der Nacht vor der Befragung als sie üblicherweise schlafen, bei den Älteren war dies nicht der Fall.

Außerdem zeigte sich ein Zusammenhang mit der subjektiven Müdigkeit. Je größer die Abweichung von der normalen Schlafdauer vor Fahrtantritt war, desto müder schätzten sich die LenkerInnen ein.

• Sensibilisierung der LenkerInnen für ausreichenden Schlaf vor Antritt einer längeren Fahrt (egal ob Jung oder Alt) zu sorgen. Auf keinen Fall weniger schlafen.

Wie bereits im Projekt SARTRE 4 zeigte sich auch in der Befragung in „Take a rest“, dass LenkerInnen sehr häufig auf nachweislich wenig zielführende Maßnahmen gegen Müdigkeit am Steuer zurückgreifen. Es ist daher notwendig, auf die Unwirksamkeit von gängigen Maßnahmen hinzuweisen.

• Sensibilisierung der LenkerInnen für wirksame und unwirksame Maßnahmen bei Müdigkeit am Steuer

7 | Erweiterte Empfehlungen für den Folder basierend auf den Erkenntnissen der Studie

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7 Erweiterte Empfehlungen für den Folder basierend auf den Erkenntnissen der Studie

• Sekundenschlaf kann jeden treffen! Umfragen zeigen, dass jede(r) zweite AutofahrerIn bereits einmal ein solches Erlebnis hatte. Ein wesentlicher Risikofaktor für den Sekundenschlaf ist Übermüdung.

• Setzen Sie sich nicht ans Steuer wenn Sie sich müde und schläfrig fühlen oder das

Gefühl haben sie könnten jeden Moment einnicken.

• Übermüdung kann viele Ursachen haben. Ein Grund sind zu lange Wachzeiten. Nach mehr als 12 Stunden andauernder Wachheit sind bereits Leistungseinbußen feststellbar, nach mehr als 17 Stunden ist das Lenken eines Kraftfahrzeuges vergleichbar mit 0,5 Promille Alkohol im Blut und somit nicht mehr vertretbar.

• Alarmzeichen beachten! Sobald körperliche Anzeichen von Müdigkeit spürbar

werden, sofort eine Pause machen.

• Vermeidung von zu langen Fahrstrecken ohne Pausen. FahrerInnen, die spätestens nach 300 km eine Pause einlegen, sind nachweislich sicherer unterwegs!

• Mut zum Wechsel. Regelmäßige FahrerInnenwechsel einplanen und diese auch

durchführen.

• Gefahrenquelle Selbstüberschätzung! Ein schnelles Reagieren bedeutet nicht hellwach zu sein! Personen, die sich trotz langer Autofahrt als besonders wach fühlen, sollen vorsichtig sein, denn auch das kann ein Zeichen von Übermüdung sein!

• Ausreichend schlafen! Vor einer längeren Fahrt für ausreichend Schlaf sorgen. Auf

alle Fälle die Schlafdauer nicht verkürzen, denn dadurch wird bereits die Aufmerksamkeits- und Konzentrationsleistung nachweislich vermindert.

• Achtung: Personen mit nicht erholsamem Nachtschlaf (z.B. Einschlafzeiten länger als

30 Minuten, Schlafzeiten deutlich unter 6 Stunden) und Personen mit bereits diagnostizierten Schlafstörungen müssen besonders Acht geben. Vor allem gefährdet ist die Gruppe der männlichen 40- bis 45-jährigen Fahrzeuglenker.

• Auflistung wirksamer, unwirksamer (gefährlicher) Maßnahmen, Maßnahmen mit

kurzfristiger und längerfristiger Wirkung

Unwirksame (gefährliche) Maßnahmen o Fenster öffnen o mit dem Beifahrer reden oder telefonieren o laute Musik o schneller fahren

Maßnahmen mit kurzfristiger Wirkung o Kaffee trinken o Energy drinks o Kurze Fahrtunterbrechungen, um sich zu bewegen

Wirksame Maßnahmen mit längerfristiger Wirkung o Schlafpausen plus Kaffee trinken o FahrerInnen-Wechsel o Bei Müdigkeit Autofahren vermeiden o Vermeiden von Autofahren in den späten Nachtstunden (2:00 bis 5:00)

Abbildungsverzeichnis

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Abbildung 1: Phasen im Projekt „TAKE A REST“.................................................................................................... 12

Abbildung 2: Schritte in der Erhebungsphase des Projekts ................................................................................. 13

Abbildung 3: Wenn Sie sich während des Fahrens müde fühlen, was unternehmen Sie, um der Müdigkeit entgegen zu wirken? ............................................................................................................ 21

Abbildung 4: Anteil der Abkommensunfälle mit Personenschaden auf Autobahnen an allen Unfällen mit Personenschaden auf Autobahnen, Österreich, 2002 bis 2011, in % ............. 23

Abbildung 5: ÖAMTC-Truck am Erhebungsort Walserberg ................................................................................. 25

Abbildung 6: Im ÖAMTC-Truck: Testumgebung für die Erhebung .................................................................... 25

Abbildung 7: Screenshot mit der Instruktion für den Test „Alertness“............................................................... 27

Abbildung 8: Screenshot mit den Instruktionen für den Test „Ablenkbarkeit“ ................................................ 28

Abbildung 9: Altersverteilung der teilnehmenden LenkerInnen (absolut; N=353) ......................................... 29

Abbildung 10: Geschlechtsverteilung der teilnehmenden LenkerInnen (N=360) .......................................... 30

Abbildung 11: Nationalitäten der teilnehmenden LenkerInnen (in %, N=361) ............................................... 30

Abbildung 12: Üblicher Fahrtbeginn bei längeren Fahrten (in %, N=361) ....................................................... 31

Abbildung 13: Zweck der aktuellen Fahrt (in %, N=361) ....................................................................................... 32

Abbildung 14: Gesamtstrecke der aktuellen Fahrt in Kilometer (in %, N=355) .............................................. 33

Abbildung 15: Anzahl der erwachsenen MitfahrerInnen bei der aktuellen Fahrt (in %, N=359) ............... 34

Abbildung 16: Anzahl der mitfahrenden Kinder bei der aktuellen Fahrt (in %, N=359) ............................... 34

Abbildung 17: FahrerInnenwechsel bei der aktuellen Fahrt (in %, N=288) ..................................................... 35

Abbildung 18: Fahrzeit seit der letzten Pause (in %, N=160) .............................................................................. 36

Abbildung 19: Geschätzte Fahrzeit bis zur nächsten Pause (in %, N=128) ................................................... 36

Abbildung 20: Grund der aktuellen Pause Angaben (in %, N=340) .................................................................. 37

Abbildung 21: Gibt es auf Österreichs Autobahnen genügend Rast-/Pausenmöglichkeiten? (N=361) ......................................................................................................................................................... 37

Abbildung 22: Folgendes machen die LenkerInnen, um sich wach zu halten (in %, N=359) ................... 38

Abbildung 23: Gab es schon einmal eine Situation beim Autofahren, wo Sie beinahe eingeschlafen wären? (N=361) ............................................................................................................. 39

Abbildung 24: Straßentypen, auf denen die LenkerInnen beinahe eingeschlafen wären (N=199) ......... 39

Abbildung 25: Folgen des Beinahe-Einschlafens (in %, N=199) ........................................................................ 40

Abbildung 26: Punktewert der LenkerInnen auf der Epworth-Schläfrigkeitsskala (in %, N=361) ............ 41

Abbildung 27: Einschätzung der momentanen Wachheit anhand der Karolinska Schläfrigkeitsskala (in %, N=361) ........................................................................................................ 42

Abbildung 28: Wachheit vor der Befragung (in %, N=358) ................................................................................... 43

Abbildung 29: Operationalisierung möglicher Einflussfaktoren Quelle: KFV .................................................. 44

Abbildung 30: Mittlere Reaktionszeit nach subjektiver Einschätzung der Wachheit .................................... 49

Abbildung 31: Risikogruppen als Anteil zur Gesamtstichprobe (in %, N=361) .............................................. 51

Abbildung 32: Sekundenschlaferlebnisse aufgeteilt nach dem Geschlecht (in %, Nmännlich=273, Nweiblich=87) .................................................................................................................................................. 55

Abbildung 33: Sekundenschlaferlebnisse aufgeteilt auf zwei Altersgruppen (in %, Nbis 42=169, Nab 43=184) ................................................................................................................................................... 56

Abbildung 34: Vergleich der Gruppen mit und ohne Sekundenschlaferlebnissen: Geplante Fahrstrecke und eingeplante Pausen (absolut, N=353) ............................................................... 57

Abbildung 35: Vergleich der Gruppen mit und ohne Sekundenschlaferlebnissen: Geplante FahrerInnenwechsel (in %, N=288) ..................................................................................................... 57


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Abbildung 36: Maßnahmen von LenkerInnen mit Sekundenschlaferfahrung, um wach zu bleiben (Mehrfachantworten möglich, in %, N=361) ..................................................................................... 57

Abbildung 37: Tagesschläfrigkeit aufgeteilt nach dem Geschlecht (in %, Nmännlich=273, Nweiblich=87) .................................................................................................................................................. 58

Abbildung 38: Tagesschläfrigkeit, aufgeteilt in zwei Altersgruppen (in %, Nbis 42=169, Nab 43=184) ........ 58

Abbildung 39: Maßnahmen tagesschläfriger LenkerInnen, um wach zu bleiben (Mehrfachantworten möglich, in %, N=361) ..................................................................................... 59

Abbildung 40: Schlafdauer nach Geschlecht (in %, Nmännlich=273, Nweiblich=87) ............................................. 60

Abbildung 41: Schlafdauer nach Alter (in %, Nbis 42=169, Nab 43=184) ............................................................... 60

Abbildung 42: Maßnahmen von LenkerInnen mit zu kurzer Schlafdauer (<6h), um wach zu bleiben (Mehrfachantworten möglich, in %, N=361) ...................................................................... 61

Abbildung 43: Verhalten von LenkerInnen mit langer Einschlafdauer (>30 min), um wach zu bleiben (Mehrfachantworten möglich, in %, N=361) ...................................................................... 62

Abbildung 44: Anteil der Abkommensunfälle mit Personenschaden auf Autobahnen an allen Unfällen mit Personenschaden auf Autobahnen, Österreich, 2002 bis 2011, in % ............. 76

Tabellenverzeichnis

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Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Erhebungstage und Erhebungsorte ......................................................................................................... 24

Tabelle 2: Testkennwerte des Tests Ablenkbarkeit ................................................................................................ 27

Tabelle 3: Anzahl der geplanten Pausen in Abhängigkeit von der Gesamtstrecke ...................................... 35

Tabelle 4: Mögliche Einflussfaktoren auf Aufmerksamkeit und Müdigkeit....................................................... 45

Tabelle 5: Kategorien der möglichen Einflussfaktoren ........................................................................................... 46

Tabelle 6: Ergebnisse der psychometrischen Tests ............................................................................................... 47

Tabelle 7: Zusammenhänge zwischen Fragebogen-Indikatoren und Reaktionszeiten ............................... 48

Tabelle 8: Zusammenhänge zwischen durchgehender Wachheit und Reaktionszeiten ............................ 48

Tabelle 9: Zusammenhänge zwischen Selbstüberschätzung und Testwerten (** hochsignifikant) ........ 50

Tabelle 10: Signifikante Zusammenhänge zwischen subjektiver Wachheit und anderen Fragebogen-Indikatoren (** hochsignifikant) .................................................................................... 52

Tabelle 11: Zusammenhänge zwischen subjektiver Wachheit, Tagesschläfrigkeit und Alter (** hochsignifikant) .......................................................................................................................................... 52

Tabelle 12: Zusammenhang zwischen Tagesschläfrigkeit und Sekundenschlaferfahrung ....................... 53

Tabelle 13: Zusammenhänge zwischen subjektiver Wachheit, Tagesschläfrigkeit und Alter (* signifikant) .................................................................................................................................................... 53

Tabelle 14: Zusammenhänge zwischen Risikogruppen ........................................................................................ 54

Tabelle 15: Zusammenhänge zwischen Risikofaktoren und Geschlecht ........................................................ 54

Tabelle 16: Zusammenhänge zwischen Abweichung von gewohntem Verhalten, Alter und Geschlecht (** hochsignifikant) ............................................................................................................. 55

Tabelle 17: Vermutete Hauptunfallursachen von Verkehrsunfällen mit tödlichem Ausgang laut BM.I, Österreich, 2002 bis 2011, absolut .......................................................................................... 72

Tabelle 18: Unfälle mit Personenschaden auf Autobahnen und dabei verletzte und getötete Personen, Österreich, 2002 bis 2011, absolut ................................................................................. 73

Tabelle 19: Abkommensunfälle mit Personenschaden auf Autobahnen und dabei verletzte und getötete Personen, Österreich, 2002 bis 2011, absolut................................................................ 74

Tabelle 20: Anteil der Abkommensunfälle mit Personenschaden an allen Unfällen mit Personenschaden auf Autobahnen, Österreich, 2002 bis 2011, absolut und in % .............. 75

Tabelle 21: Anteil der Abkommensunfälle mit Personenschaden auf Autobahnen an allen Unfällen mit Personenschaden auf Autobahnen, Österreich 2002 bis 2011, absolut und in % ........................................................................................................................................................ 77

Tabelle 22: Anteil der Abkommensunfälle mit Personenschaden auf Autobahnen an allen Unfällen mit Personenschaden auf Autobahnen nach Wochentagen, Österreich 2002 bis 2011, absolut und in % .......................................................................................................... 78

Tabelle 23: Anteil der Abkommensunfälle mit Personenschaden auf Autobahnen an allen Unfällen mit Personenschaden auf Autobahnen nach Monat, Österreich 2002 bis 2011, absolut und in % ............................................................................................................................ 79

Tabelle 24: Anteil der Abkommensunfälle mit Personenschaden auf Autobahnen an allen Unfällen mit Personenschaden auf Autobahnen nach Beteiligung, Österreich 2002 bis 2011, absolut und in % ..................................................................................................................... 80

Anhang

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Anhang

ANHANG 1 - UNFALLDATENANALYSE ............................................................................................ 70

ANHANG 2 - FRAGEBOGEN (IN 11 SPRACHEN) ............................................................................. 81

ANHANG 3 - EPWORTH-SCHLÄFRIGKEITSSKALA ......................................................................... 98

ANHANG 4 - KAROLINSKA-SCHLÄFRIGKEITSSKALA ................................................................. 100

ANHANG 5 - TAP-INSTRUKTIONEN, AUSGEWÄHLTE SPRACHEN ............................................. 102

ANHANG 6 - AUSWERTUNG: HÄUFIGKEITSTABELLEN UND KREUZTABELLEN ..................... 111

ANHANG 7 - DRUCKFÄHIGER FOLDER (IN 11 SPRACHEN) ........................................................ 117

ANHANG 8 - ADAPTIERTER FOLDER ............................................................................................. 123

Anhang 1 - Unfalldatenanalyse

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Unfalldatenanalyse

1.1 Unfallursache Übermüdung

Müdigkeit am Steuer und die damit verbundenen Beeinträchtigungen in der Aufmerksamkeits- und Konzentrationsleistung sind eine bei weitem unterschätzte Unfallursache auf Österreichs Straßen, im Besonderen auf Österreichs Autobahnen. Es wird neben der offiziell vorhandenen Statistik eine weit höhere Dunkelziffer hinsichtlich Übermüdung/Müdigkeit hinter dem Steuer vermutet, denn es bereitet Schwierigkeiten, diese Unfälle lückenlos nachzuweisen bzw. zu erfassen. Daher existiert auch international eine starke Variabilität der Unfallzahlen: Der Anteil an müdigkeitsbedingten Unfällen am Gesamtunfallgeschehen liegt lt. internationalen Studien bei 3 bis 33% aller Unfälle und bei 4 bis 35% aller tödlichen Unfälle.

In den folgenden Kapiteln werden zum einen die Unfalldaten des BM.I hinsichtlich Verkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang mit vermuteter Hauptunfallursache „Übermüdung“ aufbereitet. Weiters wird der Anteil an Unfällen auf Österreichs Autobahnen32, deren Ursache Übermüdung sein könnte, abgeschätzt. In diesem Zusammenhang werden die Abkommensunfälle auf Österreichs Autobahnen ausgewertet, die potentiell durch Müdigkeit bzw. Sekundenschlaf verursacht werden. Als Datengrundlage dient hierfür die Unfalldatenbank des KFV (korrigierte Daten der Verkehrsunfallstatistik der Statistik Austria).

1.1.1 Verkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang mit der vermuteten Hauptunfallursache Übermüdung

Laut Unfalldaten des BM.I gab es in den vergangenen zehn Jahren (2002 bis 2011) insgesamt 6.770 Verkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang; davon ereigneten sich 312 (rd. 5%) mit der vermuteten Hauptunfallursache „Übermüdung“. Der Anteil der Unfälle durch Übermüdung an allen Verkehrsunfällen mit tödlichem Ausgang schwankte in den vergangenen zehn Jahren zwischen 6% (2004, 2006) und 3% (2011). Siehe dazu auch Tabelle 17.

Übermüdung/Müdigkeit am Steuer und die damit verbundenen Beeinträchtigungen der Aufmerksamkeits- und Konzentrationsleistung sind eine unterschätzte Unfallursache auf Österreichs Autobahnen.

Im Jahr 2010 ereigneten sich insgesamt auf allen Straßen in Österreich 5% aller tödlichen Verkehrsunfälle vermutlich durch Übermüdung (absolut 26). Von den Getöteten waren rd. 38% ausländische StaatsbürgerInnen; 77% der Getöteten waren Pkw-LenkerInnen. 14 dieser 26 tödlichen Übermüdungsunfälle (= 54%) ereigneten sich auf österreichischen Autobahnen, dies bedeutet, dass etwas mehr als die Hälfte aller tödlichen Übermüdungsunfälle auf Autobahnen stattfanden.

Im Jahr 2011 ereigneten sich, lt. Unfallstatistik des BM.I, insgesamt 16 tödliche Verkehrsunfälle (mit 20 Getöteten), bei denen statistisch Übermüdung bzw. Sekundenschlaf als Unfallursache angenommen werden kann. Davon ereignete sich die Hälfte (8 Unfälle) auf

32 Wenn in diesem Kapitel von Österreichs Autobahnen gesprochen wird, sind die Autobahnen inklusive Rampen gemeint.


TAKE A REST |72|

Autobahnen, bei denen 11 Menschen starben (3 österreichische, 8 ausländische StaatsbürgerInnen); 7 dieser Unfälle auf Autobahnen ereigneten sich mit einem Pkw und einer mit einem Wohnmobil; 7 Unfälle ereigneten sich zwischen 21 und 6 Uhr (10 Getötete), ein Unfall um ca. 8 Uhr (1 Getöteter).

Vermutete Ursache von Verkehrsunfällen 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Gesamt-unfälle 2002-2011

Geschwindigkeit 321 302 296 255 219 230 219 187 185 146 2.360

Vorrangverletzung 102 126 101 112 94 87 89 91 73 87 962

Unachtsamkeit, Ablenkung 92 80 68 52 71 68 71 66 58 67 693

Überholen 83 83 74 60 67 73 59 46 52 44 641

Alkohol 74 62 57 38 42 47 44 32 27 38 461

Fehlverhalten von Fußgängern 45 47 55 48 52 47 45 42 36 36 453

Übermüdung 34 36 49 34 40 25 27 25 26 16 312

Herz-/Kreislaufversagen/Gesundh. 17 10 19 15 16 13 15 16 9 10 140

Sicherheitsabstand 8 7 3 4 4 5 2 2 2 1 38

Technische Defekte 4 4 8 3 3 3 4 3 6 1 39

Sonstige, Unbekannt 92 91 88 91 56 46 54 66 41 46 671

Gesamt 872 848 818 712 664 644 629 576 515 492 6.770

Tabelle 17: Vermutete Hauptunfallursachen von Verkehrsunfällen mit tödlichem Ausgang laut BM.I, Österreich, 2002 bis 2011, absolut

Quelle: BM.I, Verkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang


TAKE A REST |73|

1.2 Unfalltyp Abkommensunfall: Unfälle auf Autobahnen

Nicht nur Übermüdung bzw. Müdigkeit führt zu einer Verminderung der Aufmerksamkeits- und Konzentrationsleistung sondern auch monotone Fahrsituationen können bei ausgeschlafenen FahrerInnen zu einer Beeinträchtigung der Aufmerksamkeits- und Konzentrationsleistung führen. Es ist daher naheliegend, dass ein Zusammenspiel aus Übermüdung/Müdigkeit und monotoner Autobahnfahrsituation das Risiko von Sekundenschlaf steigert. In diesem Kapitel wird der Anteil von Unfällen auf Österreichs Autobahnen durch den Faktor Übermüdung abgeschätzt. In diesem Zusammenhang werden die Abkommensunfälle auf Österreichs Autobahnen ausgewertet, die potentiell durch Müdigkeit bzw. Sekundenschlaf verursacht werden können. Als Datengrundlage dient hierfür die Unfalldatenbank des KFV (korrigierte Daten der Verkehrsunfallstatistik der Statistik Austria).

1.2.1 Unfälle auf Autobahnen

Die folgenden Betrachtungen beziehen sich auf Auswertungen der KFV-Unfalldatenbank (korrigierte Daten der Verkehrsunfallstatistik der Statistik Austria). Im Mittelpunkt stehen Unfälle auf Autobahnen sowie die dabei verletzten und getöteten Personen.

Im Zeitraum 2002 bis 2011 ereigneten sich insgesamt 21.462 Unfälle auf Österreichs Autobahnen; 33.522 Personen wurden dabei verletzt und 861 getötet (Tabelle 18).

Jahr Unfälle mit

Personenschaden auf Autobahnen gesamt

Verletzte Getötete

2002 2.426 3.936 128

2003 2.629 4.098 109

2004 2.562 3.868 126

2005 2.387 3.754 92

2006 2.231 3.526 80

2007 2.139 3.270 75

2008 1.854 2.996 75

2009 1.790 2.853 65

2010 1.835 2.783 62

2011 1.609 2.438 49

Gesamt 21.462 33.522 861

Tabelle 18: Unfälle mit Personenschaden auf Autobahnen und dabei verletzte und getötete Personen, Österreich, 2002 bis 2011, absolut

Quelle: Unfalldatenbank KFV, Grundlage: Statistik Austria, Verkehrsunfallstatistik.


TAKE A REST |74|

1.2.2 Entwicklung von Abkommensunfällen

In den Jahren 2002 bis 2011 ereigneten sich auf Österreichs Autobahnen, 7.420 Abkommensunfälle mit Personenschaden, bei denen 10.436 Personen verletzt und 380 Personen getötet wurden. Obwohl die Anzahl der Abkommensunfälle mit Personenschaden sowie die dabei verunglückten Personen in den letzten 10 Jahren zurückgegangen sind, muss dieser Unfalluntergruppe wegen ihres hohen Anteils am Gesamtunfallgeschehen dennoch Beachtung entgegengebracht werden. So ereigneten sich allein im Jahr 2011 540 Abkommensunfälle mit 755 Verletzten und 28 getöteten Personen auf Österreichs Autobahnen (Tabelle 19).

Jahr Abkommensunfälle Verletzte Getötete

2002 900 1.239 39

2003 892 1.259 49

2004 910 1.273 58

2005 790 1.122 36

2006 731 1.089 46

2007 732 1.003 37

2008 646 948 35

2009 647 910 25

2010 632 838 27

2011 540 755 28

Gesamt 7.420 10.436 380

Tabelle 19: Abkommensunfälle mit Personenschaden auf Autobahnen und dabei verletzte und getötete Personen, Österreich, 2002 bis 2011, absolut

Quelle: Unfalldatenbank KFV, Grundlage: Verkehrsunfallstatistik der Statistik Austria


TAKE A REST |75|

In den Jahren 2002 bis 2011 betrug der durchschnittliche Anteil der Abkommensunfälle auf österreichischen Autobahnen an allen Unfällen auf Autobahnen rund 35%; d.h. mehr als jeder dritte Unfall auf Österreichs Autobahnen war ein Abkommensunfall. Der Anteil schwankt in den angeführten 10 Jahren zwischen etwa 32% und 37% (Tabelle 20).

Jahr Unfälle mit


davon Abkommensunfälle mit

Personenschaden Anteil in %

2002 2.426 900 37,1

2003 2.629 892 33,9

2004 2.562 910 35,5

2005 2.387 790 33,1

2006 2.231 731 32,8

2007 2.139 732 34,2

2008 1.854 646 34,8

2009 1.790 647 36,2

2010 1.835 632 34,4

2011 1.609 540 33,6

Gesamt 21.462 7.420 34,6

Tabelle 20: Anteil der Abkommensunfälle mit Personenschaden an allen Unfällen mit Personenschaden auf Autobahnen, Österreich, 2002 bis 2011, absolut und in %



TAKE A REST |76|

1.2.3 Abkommensunfälle nach Uhrzeit

In den Nachtstunden ereigneten sich absolut betrachtet die wenigsten Abkommensunfälle auf Österreichs Autobahnen. Allerdings wird aus der untenstehenden Tabelle deutlich, dass der Anteil von Abkommensunfällen an allen Unfällen in den Nachtstunden deutlich über jenem der Tagstunden liegt.

Ab 20 Uhr steigt der Anteil der Abkommensunfälle auf Autobahnen an allen Unfällen auf Autobahnen auf über 40%; ab 1 Uhr morgens sogar auf über 50%. Der höchste Wert liegt zwischen 3 und 4 Uhr (rd. 60%) (Abbildung 44, Tabelle 21).

Abbildung 44: Anteil der Abkommensunfälle mit Personenschaden auf Autobahnen an allen Unfällen

mit Personenschaden auf Autobahnen, Österreich, 2002 bis 2011, in %



TAKE A REST |77|

Uhrzeit Unfälle mit


davon Abkommensunfälle mit

Personenschaden Anteil in %

00-01 Uhr 310 138 44,5

01-02 Uhr 403 223 55,3

02-03 Uhr 373 213 57,1

03-04 Uhr 359 217 60,5

04-05 Uhr 394 203 51,5

05-06 Uhr 716 343 47,9

06-07 Uhr 1.078 430 39,9

07-08 Uhr 1.437 454 31,6

08-09 Uhr 1.286 376 29,2

09-10 Uhr 999 322 32,2

10-11 Uhr 1.081 322 29,8

11-12 Uhr 946 323 34,1

12-13 Uhr 969 288 29,7

13-14 Uhr 1.197 393 32,8

14-15 Uhr 1.346 408 30,3

15-16 Uhr 1.356 437 32,2

16-17 Uhr 1.463 381 26,0

17-18 Uhr 1.614 389 24,1

18-19 Uhr 1.181 342 29,0

19-20 Uhr 800 302 37,8

20-21 Uhr 652 265 40,6

21-22 Uhr 507 211 41,6

22-23 Uhr 510 212 41,6

23-24 Uhr 485 228 47,0

Gesamt 21.462 7.420 34,6

Tabelle 21: Anteil der Abkommensunfälle mit Personenschaden auf Autobahnen an allen Unfällen mit Personenschaden auf Autobahnen, Österreich 2002 bis 2011, absolut und in %



TAKE A REST |78|

1.2.4 Abkommensunfälle nach Wochentag

Die meisten Abkommensunfälle ereigneten sich am Wochenende, mit dem Spitzenwert am Samstag (rd. 17%). Auch der Anteil der dabei verletzten Personen war an Samstagen am höchsten.

An Sonntagen war der Anteil der bei Abkommensunfällen getöteten Personen an allen getöteten VerkehrsteilnehmerInnen mit 19% am höchsten (Tabelle 22).

Wochentag

Abkommensunfälle mit

Personenschaden Verletzte Getötete

absolut in % absolut in % absolut in %

Mo 1.064 14,3 1.453 13,9 56 14,7

Di 887 12,0 1.154 11,1 35 9,2

Mi 898 12,1 1.136 10,9 49 12,9

Do 938 12,6 1.229 11,8 55 14,5

Fr 1.107 14,9 1.538 14,7 56 14,7

Sa 1.273 17,2 1.990 19,1 57 15,0

So 1.253 16,9 1.936 18,6 72 19,0

Gesamt 7.420 100,0 10.436 100,0 380 100,0

Tabelle 22: Anteil der Abkommensunfälle mit Personenschaden auf Autobahnen an allen Unfällen mit Personenschaden auf Autobahnen nach Wochentagen, Österreich 2002 bis 2011, absolut und in %



TAKE A REST |79|

1.2.5 Abkommensunfälle nach Monat

In den Sommermonaten Juni, Juli und August war der Anteil der Abkommensunfälle mit Personenschaden mit je rund 10% am höchsten. In den Monaten März und November ereigneten sich vergleichsweise am wenigsten Abkommensunfälle (Tabelle 23).

Monat

Abkommensunfälle mit Personenschaden

Verletzte Getötete


Jan 633 8,5 810 7,8 30 7,9

Feb 531 7,2 680 6,5 11 2,9

Mar 497 6,7 682 6,5 26 6,8

Apr 537 7,2 741 7,1 37 9,7

Mai 646 8,7 889 8,5 36 9,5

Jun 712 9,6 1.084 10,4 42 11,1

Jul 786 10,6 1.203 11,5 40 10,5

Aug 797 10,7 1.258 12,1 39 10,3

Sep 616 8,3 845 8,1 41 10,8

Okt 593 8,0 812 7,8 34 9,0

Nov 509 6,9 669 6,4 22 5,8

Dez 563 7,6 763 7,3 22 5,8

Gesamt 7.420 100,0 10.436 100,0 380 100,0

Tabelle 23: Anteil der Abkommensunfälle mit Personenschaden auf Autobahnen an allen Unfällen mit Personenschaden auf Autobahnen nach Monat, Österreich 2002 bis 2011, absolut und in %



TAKE A REST |80|

1.2.6 Abkommensunfälle nach Art der Beteiligung

In beinahe 89% aller Abkommensunfälle waren Pkw und in rund 9% Lkw beteiligt. Der Anteil der Abkommensunfälle anderer VerkehrsteilnehmerInnen ist vergleichsweise gering (Tabelle 24).

Beteiligung

Abkommensunfälle mit

Personenschaden Verletzte Getötete


Mopeds und Kleinmotorräder 2 0,0 2 0,0 0 0,0

Motorräder und Leichtmotorräder 139 1,9 143 1,4 12 3,2

Pkw 6.575 88,6 9.212 88,3 318 83,7

Busse 29 0,4 313 3,0 10 2,6

Lkw < 3,5t 331 4,5 417 4,0 19 5,0

Lkw > 3,5t 339 4,6 342 3,3 21 5,5

Sonstige 5 0,1 7 0,1 0 0,0

Gesamt 7.420 100,0 10.436 100,0 380 100,0

Tabelle 24: Anteil der Abkommensunfälle mit Personenschaden auf Autobahnen an allen Unfällen mit Personenschaden auf Autobahnen nach Beteiligung, Österreich 2002 bis 2011, absolut und in %


1.3 Zusammenfassung der Auswertungen von Abkommensunfällen auf Autobahnen

Im Zeitraum 2002 bis 2011 ereigneten sich 7.420 Abkommensunfälle; dies sind mehr als ein Drittel aller Unfälle auf Autobahnen (inkl. Rampen; 35%).

Setzt man die Abkommensunfälle in Relation zu den gesamten Autobahnunfällen nach Unfallzeitpunkt, so ergibt sich ein überdurchschnittlich hoher Anteil der Abkommensunfälle in den Nachtstunden.

Absolut betrachtet ereigneten sich in den frühen Morgenstunden (zwischen 6 und 8 Uhr) sowie am Nachmittag (zwischen 15 und 16 Uhr) die meisten Abkommensunfälle.

Die meisten Abkommensunfälle ereigneten sich am Wochenende, mit dem Spitzenwert am Samstag. Am Sonntag war der Anteil der dabei getöteten Personen am Höchsten.

In den Sommermonaten Juni, Juli und August war der Anteil der Abkommensunfälle besonders hoch.

An Abkommensunfällen waren vor allem Pkw beteiligt (rund 89%).

Anhang 2 - Fragebogen (in 11 Sprachen)

TAKE A REST |81|


ANHANG 2 - FRAGEBOGEN (IN 11 SPRACHEN) ..................................................................................... 81

DEUTSCH .......................................................................................................................................................... 82 ENGLISCH ......................................................................................................................................................... 90


TAKE A REST |82|

Deutsch

Vielen Dank, dass Sie bei unserer Studie teilnehmen! 1 Zu Beginn

möchten wir gerne folgendes wissen: Wie schätzen Sie Ihre Wachheit momentan ein?

• äußerst wach • sehr wach • normal wach • ziemlich wach • weder wach noch schläfrig • etwas schläfrig • schläfrig, ohne Mühe wach zu bleiben • schläfrig, etwas Mühe wach zu bleiben • schläfrig, große Mühe wach zu bleiben • äußerst schläfrig, kann nicht wach bleiben

Wir möchten Sie nun um ein paar Angaben zu Ihrer Person bitten: 2 Alter in Jahren: ____ Jahre 3 Geschlecht: • Mann

• Frau 4 Nationalität: • A – Österreich

• B – Belgien • BIH – Bosnien-Herzegowina • CZ – Tschechische Republik • D – Deutschland • DK – Dänemark • F – Frankreich • GB – Großbritannien • H – Ungarn • HR – Kroatien • I – Italien • NL – Niederlande • PL – Polen • RO – Rumänien • SK – Slowakische Republik • SLO – Slowenien • SRB – Serbien • SZ – Schweiz • TR – Türkei • andere

4a Bitte geben Sie Ihre Nationalität an:

5 Derzeitiger, ständiger Wohnort:

• A – Österreich • B – Belgien • BIH – Bosnien-Herzegowina • CZ – Tschechische Republik • D – Deutschland • DK – Dänemark


TAKE A REST |83|

• F – Frankreich • GB – Großbritannien • H – Ungarn • HR – Kroatien • I – Italien • NL – Niederlande • PL – Polen • RO – Rumänien • SK – Slowakische Republik • SLO – Slowenien • SRB – Serbien • SZ – Schweiz • TR – Türkei • Anderes Land

5a Bitte geben Sie Ihren Wohnort an:

Im Folgenden stellen wir Ihnen ein paar Fragen zum Thema Müdigkeit/Wach bleiben: 6 Wie lange war Ihr

Schlaf vor dieser Fahrt?

ca. ____ Stunde(n)

7 Wie lange sind Sie jetzt (heute) bereits durchgehend wach?

ca. ____ Stunde(n)

8 Für wie wahrscheinlich halten Sie es, dass Sie in einer der folgenden Situationen einnicken oder einschlafen würden, - sich also nicht nur müde fühlen?

0 = würde niemals einnicken 1 = geringe Wahrscheinlichkeit einzunicken 2 = mittlere Wahrscheinlichkeit einzunicken 3 = hohe Wahrscheinlichkeit einzunicken

Situation Wahrscheinlichkeit einzunicken

8.1 Im Sitzen lesen 8.2 Beim Fernsehen

8.3 Wenn Sie passiv (als Zuhörer) in der Öffentlichkeit sitzen (z.B. im Theater oder bei einem Vortrag)

8.4 Als Beifahrer im Auto während einer einstündigen Fahrt ohne Pause

8.5 Wenn Sie sich am Nachmittag hingelegt haben, um auszuruhen

8.6 Wenn Sie sitzen und sich mit jemand unterhalten 8.7 Wenn Sie nach dem Mittagessen (ohne Alkohol)


TAKE A REST |84|

ruhig dasitzen 8.8 Wenn Sie als Fahrer eines Autos verkehrsbedingt

einige Minuten halten müssen

9 Was machen Sie, um sich während der Fahrt wach zu halten? Mehrfachantworten

möglich

• Musik hören • Fenster öffnen • mit Mitfahrenden sprechen • telefonieren • nachdenken, planen • koffeinhaltige Getränke trinken • Pause machen • Klimaanlage ein-/kälter schalten • aussteigen und bewegen • Sonstiges

9a Was machen Sie, um sich während der Fahrt wach zu halten?

10 Wenn Sie merken, dass Sie trotzdem müde werden: Was machen Sie? Mehrfachantworten

möglich

• kurze Pause • kurzen Schlaf (max. 20 Minuten) im Auto • Übernachtungsmöglichkeit suchen (z.B. Hotel) • Fahrerwechsel • versuche, mich wach zu halten und fahre weiter • Sonstiges

10a Wenn Sie merken, dass Sie trotzdem müde werden: Was machen Sie?

11 Gab es schon einmal eine Situation beim Autofahren, wo Sie beinahe eingeschlafen wären?

• ja • nein

11a Wo war diese Situation

• Autobahn/Schnellstraße • andere Straße

11b Was ist passiert? • Unfall • Abkommen von der Spur • nichts, habe es noch rechtzeitig bemerkt • Sonstiges

11c Was ist passiert?

Nun ein paar Fragen zu Ihrer Lenkerfahrung: 12 Seit wann besitzen

Sie den Führerschein?

Ausstellungsjahr:


TAKE A REST |85|

13 Sind Sie BerufskraftfahrerIn?

• ja • nein

14 Wie viele

Kilometer fahren Sie als LenkerIn durchschnittlich im Jahr mit dem Pkw (und Kleinbus)?

Kilometer

15 Bei längeren Fahrten (ab 3 Stunden): Wie lange fahren Sie als LenkerIn durchschnittlich am Stück ohne Pause?

Stunde(n)

16 Wenn Sie Fahrten, die ähnlich lange wie diese Fahrt sind, machen, wann starten Sie dann meist die Fahrt?

Im Folgenden werden Ihnen Fragen zur aktuellen Fahrt (die gesamte Reise von A nach B) gestellt: 17 Aus welchem Grund sind

Sie gerade unterwegs? • Urlaub • andere private Fahrt • am Weg von der Arbeit nach Hause • am Weg zur Arbeit • berufliche Fahrt

18 Fahren Sie diese Strecke regelmäßig?

• ja • nein

18a Wie oft fahren Sie diese Strecke?

• mehrmals in der Woche • mehrmals im Monat • mehrmals im Jahr • einmal im Jahr

19 In welchem Land hat diese Fahrt begonnen?

• A – Österreich • B – Belgien • BIH – Bosnien-Herzegowina • CZ – Tschechische Republik • D – Deutschland • DK – Dänemark • F – Frankreich • GB – Großbritannien • H – Ungarn


TAKE A REST |86|

• HR – Kroatien • I – Italien • NL – Niederlande • PL – Polen • RO – Rumänien • SK – Slowakische Republik • SLO – Slowenien • SRB – Serbien • SZ – Schweiz • TR – Türkei • Anderes Land

19a In welchem österreichischen Bundesland hat diese Fahrt begonnen?

• Burgenland • Kärnten • Niederösterreich • Oberösterreich • Salzburg • Steiermark • Tirol • Vorarlberg • Wien • weiß nicht

19b In welchem Land hat diese Fahrt begonnen?

20 In welchem Land liegt das Ziel dieser Fahrt?

• A – Österreich • B – Belgien • BIH – Bosnien-Herzegowina • CZ – Tschechische Republik • D – Deutschland • DK – Dänemark • F – Frankreich • GB – Großbritannien • H – Ungarn • HR – Kroatien • I – Italien • NL – Niederlande • PL – Polen • RO – Rumänien • SK – Slowakische Republik • SLO – Slowenien • SRB – Serbien • SZ – Schweiz • TR – Türkei • Anderes Land

20a In welchem Bundesland liegt das Ziel dieser Fahrt?

• Burgenland • Kärnten • Niederösterreich • Oberösterreich


TAKE A REST |87|

• Salzburg • Steiermark • Tirol • Vorarlberg • Wien • weiß nicht

20b In welchem Land liegt das Ziel dieser Fahrt?

21 Wie lange ist die gesamte Strecke dieser Fahrt in Kilometern?

22 Wie viel Zeit haben Sie für die gesamte Fahrt geplant?

23 Wie lange sind Sie schon unterwegs?

24 Wie viele Kilometer sind Sie von Beginn der Fahrt bis jetzt gefahren?

25 Warum fahren Sie nachts? Mehrfachantworten möglich

• weniger Verkehr • aus zeitlichen Gründen (z.B. nach der Arbeit) • kann nachts besser fahren/mich besser

konzentrieren • komme schneller voran • da schlafen die Kinder • sonstiges

25a Warum fahren Sie nachts? 26 Müssen Sie zu einer

bestimmten Uhrzeit Ihr Ziel erreichen?

• ja • nein

27 Wie viele Personen fahren

mit Ihnen mit? Erwachsene Kinder (bis 14 Jahre)

27a Wie alt sind die Kinder, die mit Ihnen mit fahren?

28 Machen Sie während dieser Fahrt einen Fahrerwechsel?

• ja, ist geplant • bei Bedarf • nein • weiß nicht

29 Wie viele Pausen haben Sie für diese Fahrt vor Fahrtantritt eingeplant?

• Keine • 1 Pause • 2 Pausen • 3 Pausen • Mehr als 3 Pausen

30 Wie viele Pausen haben Sie vor dieser Pause


TAKE A REST |88|

bereits gemacht? 31 Wann haben Sie die letzte

Pause gemacht? Vor ca. ____ Stunden

32 Warum haben Sie jetzt eine Pause gemacht? Mehrfachantworten möglich

• Besuch der Raststätte/Restaurant • Einkaufen im Shop • trinken/essen • Tanken • Beine vertreten • Fahrerwechsel • rauchen • WC • Rast wegen Müdigkeit • MitfahrerIn wollte es • Kinder waren unruhig • Sonstiges

32a Warum haben Sie jetzt eine Pause gemacht?

33 Wie lange, denken Sie, werden Sie bis zur nächsten Pause fahren?

• ca. ____ Stunde(n) • mache keine Pause mehr

Ein paar Fragen zu Ihren Schlafgewohnheiten: 34 Wann gingen Sie

während der letzten vier Wochen gewöhnlich abends zu Bett?

Uhrzeit:

35 Wie lange hat es während der letzten vier Wochen gewöhnlich gedauert, bis Sie eingeschlafen sind?

Minuten:

36 Wann sind Sie während der letzten vier Wochen für gewöhnlich aufgestanden?

Uhrzeit:

37 Wie viele Stunden haben Sie während der letzten vier Wochen durchschnittlich pro Nacht geschlafen? (Das muss nicht mit

Stunden Schlaf pro Nacht:


TAKE A REST |89|

der Anzahl der Stunden, die Sie im Bett verbracht haben, übereinstimmen)

38 Eine Frage noch zum Schluss: Sind Sie der Meinung, dass es auf Österreichs Autobahnen genügend Rast/Pausemöglichkeiten gibt?

• ja • nein

Vielen Dank für Ihre gute Mitarbeit! Sie haben nun den Befragungs-Teil abgeschlossen, jetzt kommt noch ein kurzer Übungsteil bezüglich ihrer momentanen Aufmerksamkeit- u. Konzentrationsfähigkeit. Gleich geht es los.


TAKE A REST |90|

Englisch

Thank you very much for taking part in our study!

1 To start off we

would like to know the following: How do you assess your present state of wakefulness?

• wide awake • very awake • normally awake • quite awake • neither really awake nor tired • a little tired • tired, but can stay awake without effort • tired, a little bit difficult to stay awake • tired, very difficult to stay awake • extremely tired, cannot stay awake

We would now like to ask you a few questions about yourself: 2 Age in years ___ years old 3 Gender: • Male

• Female 4 Nationality: • Austria

• Belgium • Bosnia-Herzegovina • Czech Republic • Germany • Denmark • France • Great Britain • Hungary • Croatia • Italy • Holland • Poland • Romania • Slovak Republic • Slovenia • Serbia • Switzerland • Turkey • Other: ____________________

5 Current permanent place of residence

• Austria • Belgium • Bosnia-Herzegovina • Czech Republic • Germany • Denmark • France


TAKE A REST |91|

• Great Britain • Hungary • Croatia • Italy • Holland • Poland • Romania • Slovak Republic • Slovenia • Serbia • Switzerland • Turkey • A different country: _____________________

The following includes a few questions concerning tiredness/staying awake: 6 How long did you

sleep before setting off on this journey?

approx. ____ hour(s)

7 How long have you now been awake continuously (today)?

approx. ____ hour(s)

8 How probable do you think it is that you would nod off or fall asleep in the following situations – i.e. you do not just feel tired?

0 = would never nod off 1 = low probability of nodding off 2 = medium probability of nodding off 3 = high probability of nodding off

Situation Probability of nodding off

8.1 Reading while sitting down 8.2 While watching television

8.3 While sitting passively (as a listener) in a public place (e.g. in the theatre or during a lecture)

8.4 As a passenger in a car during a one-hour journey without a break

8.5 When you have laid down to rest in the afternoon 8.6 Conversing with someone while sitting down 8.7 While sitting quietly after a meal (without alcohol) 8.8 While having to wait a few minutes due to the traffic

when driving

9 What do you do to stay awake while driving? Multiple answers possible

• listen to music • open the window • chat to your passengers • make telephone calls • reflect, make plans


TAKE A REST |92|

• drink caffeinated drinks • take breaks • turn the air-conditioning on or up • get out of the car and move about • others: __________________

10 What do you do if you notice that you are still getting tired?

• take a short break • have a short sleep (max. 20 minutes) in the car • look for somewhere to stay overnight (e.g.

hotel) • change drivers • try to stay awake and go on driving • others: ___________________

11 Was there ever an occasion when you almost fell asleep while driving?

• yes • no

11a Where did this happen? • motorway/multilane highway • other road

11b What happened? • accident • deviation from the lane • nothing, I noticed in time • others: ________________

Now a few questions about your driving experience: 12 How long have you

had your driving licence?

year of issue:

13 Do you drive professionally?

• yes • no

14 How many kilometres a year do you drive on average with your car (and van or minibus)?

________ kilometre

15 In the case of longer journeys (3 hours and above), how long do you drive continuously on average without taking a break?

__________hour(s)

16 When you go on car journeys of a similar length to this one, when do you

• 01:00 – 04:59 • 05:00 – 08:59 • 09:00 – 12:59 • 13:00 – 16:59


TAKE A REST |93|

usually set off? • 17:00 – 20:59 • 21:00 – 00:59

The following includes some questions about your present car journey (the whole journey from A to B): 17 What is the reason for this

journey? • holiday • other private journey • you are on your way home from work • you are on your way to work • a business trip

18 Do you drive this route regularly?

• yes • no

18a How often do you drive this route?

• several times a week • several times a month • several times a year • once a year

19 In which country did the car journey start?

• Austria • Belgium • Bosnia-Herzegovina • Czech Republic • Germany • Denmark • France • Great Britain • Hungary • Croatia • Italy • Holland • Poland • Romania • Slovak Republic • Slovenia • Serbia • Switzerland • Turkey • A different country: _____________________

19a In which federal state did the car journey start?

• Burgenland • Carinthia • Lower Austria • Upper Austria • Salzburg • Styria • Tyrol • Vorarlberg • Vienna • don’t know


TAKE A REST |94|

20 Which country is your destination?

• Austria • Belgium • Bosnia-Herzegovina • Czech Republic • Germany • Denmark • France • Great Britain • Hungary • Croatia • Italy • Holland • Poland • Romania • Slovak Republic • Slovenia • Serbia • Switzerland • Turkey • A different country: _____________________

20a Which federal state is your destination?

• Burgenland • Carinthia • Lower Austria • Upper Austria • Salzburg • Styria • Tyrol • Vorarlberg • Vienna • don’t know

21 How long is the total journey in kilometres?

________ kilometre

22 How much time have you planned for the total journey?

__________hour(s)

23 How long have you already been driving?

__________hour(s)

24 How many kilometres have you driven since setting out on your journey?

________ kilometre

25 Why are you driving at night?

• less traffic • for reasons of time (e.g. after work) • I can drive better at night/I can concentrate

better • I can get through faster • the children are asleep


TAKE A REST |95|

• others: _______________ 26 Do you have to reach your

destination by a certain time?

• yes • no

27 How many passengers are

travelling with you in the car?

___ adults ___ children (up to 14 years of age)

27a How old are the children travelling with you?

___years

28 Are you going to change drivers during this journey?

• yes, that is the plan • if necessary • no • don’t know

29 How many breaks did you plan for this journey before setting off?

• none • 1 break • 2 breaks • 3 breaks • more than 3 breaks

30 How many breaks have you already had before this break?

• none • 1 break • 2 breaks • 3 breaks • more than 3 breaks

31 When did you take your last break?

approx. ____ hour(s) ago.

32 Why have you taken a break now?

• to visit a service area/restaurant • to buy something in the shop • to have something to drink/eat • to fill up the car • to stretch my legs • to change drivers • to have a smoke • to visit the WC • to take a rest because I am tired • a passenger wanted to stop • children were getting restless • others

33 How long do you think you will drive until you take your next break?

• approx. ____ hour(s) • will make no more breaks

A few questions about your sleeping habits: 34 When did you usually go

to bed over the last four weeks?

Time:


TAKE A REST |96|

35 How long did it usually take you to fall asleep over the last four weeks?

Minutes:

36 When did you usually get up over the last four weeks?

Time:

37 How many hours sleep a night did you get on average over the last four weeks? (this need not be the same as the number of hours you spent in bed)

number of hours of sleep a night:

38 A final question: Do you think there are enough possibilities to take a rest/break on the Austrian motorways?

• Yes • no

Many thanks for being such a good participant! You have now come to the end of the

question phase and all that remains is a short exercise phase with regard to your present

state of alertness and concentration. Here we go.


TAKE A REST |97|

Die Fragebögen liegen weiters in folgenden Sprachen vor:

• Ungarisch

• Italienisch

• Kroatisch

• Polnisch

• Rumänisch

• Serbisch

• Slowakisch

• Tschechisch

• Türkisch

Diese können bei Interesse unter [email protected] angefordert werden.

Anhang 3 - Epworth Schläfrigkeitsskala

TAKE A REST |98|

Anhang 3 - Epworth-Schläfrigkeitsskala

Anhang 3 - Epworth Schläfrigkeitsskala

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Anhang 4 - Karolinska-Schläfrigkeitsskala

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Anhang 5 - TAP-Instruktionen, ausgewählte Sprachen

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Anhang 6 - Auswertung: Häufigkeitstabellen und Kreuztabellen

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Häufigkeitstabelle für die Risikogruppen

Häufigkeit Prozent

Sekundenschlaferfahrung „ja“ 199 55%

Sekundenschlaferfahrung „nein“ 162 45%

Gesamt 361 100%

Häufigkeit Prozent

Keine Risikogruppe 262 73%

Risikogruppe für Tagesschläfrigkeit 99 27%

Gesamt 361 100%

Häufigkeit Prozent


Risikogruppe für weniger als 6h Schlaf pro Nacht 25 7%

Gesamt 361 100%

Häufigkeit Prozent


Risikogruppe für >30min Einschlafdauer 13 4%

Gesamt 358 100%

Häufigkeit Prozent


Risikogruppe über 17 Stunden wach 6 2%

Gesamt 361 100%


TAKE A REST |113|

Kreuztabellen: Risikogruppen und Geschlecht

Geschlecht Gesamt

männlich weiblich Gab es schon einmal eine Situation beim Autofahren, wo Sie beinahe eingeschlafen wären?

Sekundenschlaf-erfahrung „ja“

Anzahl 165 34 199

% 83% 17% 100%

Sekundenschlaf-erfahrung „nein“

Anzahl 108 53 161

% 67% 33% 100%

Gesamt Anzahl 273 87 360

% 76% 24% 100%

Geschlecht Gesamt

männlich weiblich

Risikogruppe Tagesschläfrigkeit

Keine Risikogruppe Anzahl 191 70 261

% 73% 27% 100%

Risikogruppe für Tagesschläfrigkeit

Anzahl 82 17 99

% 83% 17% 100%


% 76% 24% 100%

Geschlecht Gesamt

männlich weiblich

Risikogruppe Selbstüberschätzung: bezeichnen sich selbst als äußerst wach


% 76% 24% 100%

Risikogruppe Anzahl 29 8 37

% 78% 22% 100%


% 76% 24% 100%

Geschlecht Gesamt

männlich weiblich

Risikogruppe Schlafzeit <6h


% 75% 25% 100% Risikogruppe für weniger als 6h Schlaf pro Nacht

Anzahl 21 4 25

% 84% 16% 100%


% 76% 24% 100%


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Geschlecht Gesamt

männlich weiblich

Risikogruppe Einschlafdauer >30min


% 76% 24% 100% Risikogruppe für >30min Einschlafdauer

Anzahl 8 5 13

% 62% 38% 100%


% 76% 24% 100%

Geschlecht Gesamt

männlich weiblich

Risikogruppe seit über 17h durchgehend wach


% 75% 25% 100%

Risikogruppe über 17 Stunden wach

Anzahl 6 0 6

% 100% 0% 100%


% 76% 24% 100%


TAKE A REST |115|

Kreuztabellen: Risikogruppen und Alter

Alter Gesamt

ältere jüngere Gab es schon einmal eine Situation beim Autofahren, wo Sie beinahe eingeschlafen wären?

Sekundenschlaf-erfahrung „ja“

Anzahl 102 92 194

% 53% 47% 100%

Sekundenschlaf-erfahrung „nein“

Anzahl 82 77 159

% 52% 48% 100%


% 52% 48% 100%

Alter Gesamt

ältere jüngere

Risikogruppe Tagesschläfrigkeit


% 53% 47% 100%

Risikogruppe für Tagesschläfrigkeit

Anzahl 47 48 95

% 49% 51% 100%


% 52% 48% 100%

Alter Gesamt

ältere jüngere

Risikogruppe Selbstüberschätzung: bezeichnen sich selbst als äußerst wach


% 51% 49% 100%

Risikogruppe Anzahl 23 13 36

% 64% 36% 100%


% 52% 48% 100%

Alter Gesamt

ältere jüngere

Risikogruppe Schlafzeit <6h


% 53% 47% 100% Risikogruppe für weniger als 6h Schlaf pro Nacht

Anzahl 10 15 25

% 40% 60% 100%


% 52% 48% 100%


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Alter Gesamt

ältere jüngere

Risikogruppe Einschlafdauer >30min


% 53% 47% 100% Risikogruppe für >30min Einschlafdauer

Anzahl 2 11 13

% 15% 85% 100%


% 52% 48% 100%

Alter Gesamt

ältere jüngere

Risikogruppe seit über 17h durchgehend wach


% 53% 47% 100%

Risikogruppe über 17 Stunden wach

Anzahl 1 5 6

% 17% 83% 100%


% 52% 48% 100%

Anhang 7 - Druckfähiger Folder (in 11 Sprachen)

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Anhang 7 – Druckfähiger Folder (in 11 Sprachen)

ANHANG 7 – DRUCKFÄHIGER FOLDER (IN 11 SPRACHEN) ............................................................. 117

DEUTSCH ........................................................................................................................................................ 118

ENGLISCH ....................................................................................................................................................... 120


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Deutsch


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TAKE A REST |120|

Englisch


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Die druckfähigen Folder liegen weiters in folgenden Sprachen vor:

• Ungarisch

• Italienisch

• Kroatisch

• Polnisch

• Rumänisch

• Serbisch

• Slowakisch

• Tschechisch

• Türkisch

Diese können bei Interesse unter [email protected] angefordert werden.

Anhang 8 - Adaptierter Folder

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Documents

TAKE A REST (pdf 5,4 MB)