Tdi Pompe duze

1

Motor 1,9l TDI cusistem de injectie injector-pompa

Constructie si functionare

Program de studiu individual nr.209

Service.

NEU AchtungHinweis

Das Selbststudienprogramm

ist kein Reparaturleitfaden!

Prüf-, Einstell- und Reparaturanweisungen entnehmen

Sie bitte der dafür vorgesehenen KD-Literatur.

Die Anforderungen an moderne Dieselmotoren hinsichtlich Leistung, Kraftstoffverbrauch, Abgas-und Geräuschemissionen werden immer höher.Die Voraussetzung, um diese Anforderungen zu erfülllen, ist eine gute Gemischaufbereitung.Dazu benötigen die Motoren leistungsfähige Einspritzsysteme, die hohe Einspritzdrücke für eine sehr feine Kraftstoffzerstäubung erzeugen und den Einspritzbeginn und die Einspritzmenge präzise steuern.

Ein System, das diese hohen Anforderungen erfüllt, ist das Pumpe-Düse-Einspritzsystem.

Schon Rudolf Diesel hatte den Gedanken, Einspritzpumpe und Einspritzdüse zu einer Einheit zusammenzufassen, um auf die Hockdruckleitungen verzichten zu können und dadurch einen hohen Einspritzdruck zu erzielen. Es fehlte ihm aber an den technischen Möglichkeiten, diese Idee zu verwirklichen.

Es tut sich was beim Dieselmotor!

Im Jahr 1905 hatte Rudolf Diesel die Idee zur Pumpe-Düse-Einheit.

So könnte es gewesen sein:

209_03

Seit den 50'er Jahren werden Dieselmotoren mit einem mechanisch gesteuerten Pumpe-Düse-Einspritzsystem als LKW- und Schiffsmotoren eingesetzt.Volkswagen ist es erstmals gelungen, in Zusammenarbeit mit der Robert Bosch AG einen Dieselmotor mit einem magnetventilgesteuerten Pumpe-Düse-Einspritzsystem zu entwickeln, der in einem PKW zur Anwendung kommt.

Dieser Motor erfüllt die Anforderungen bezüglich hoher Leistung bei gleichzeitig niedriger Belastung der Umwelt und ist ein Schritt in die Zukunft, mit dem sich die Vision Rudof Diesels „das die Abgase meines Motors rauch- und geruchslos sind“ eines Tages erfüllen kann.

3

Cuprins

Introducere.............................................................

Date tehnice

Mecanica motorului..............................................

Bucsa pistonului si capul bielei de forma trapezoidalaActionarea curelei de distributie

Sistemul de injectie injector-pompa....................

GeneralitatiSolutii constructiveAntrenareProcesul de injectie

Alimentarea cu combustibil.................................

Scema circuitului de alimentarePompa de combustibilDistribuitorul de combustibilRacirea combustibilului

Motormanagement .....................................................

Privire generala asupra sistemuluiSenzoriActoriSistemul de preincalzirePlan de functionareDiagnoza proprie

Service ...........................................................................

Scule speciale

4

51

6

18

26

54

4

o presiune de injectie marita pana la max. 2050 bar

Avantajele au fost obtinute prin :

si o precisa gestionare a momentuluiinceperii injectiei

•

•

Introducere

209_05

1,9l-TDI-Motor cu sistem pompa-injector. . .

In comparatie cu cele cu pompa de injectie , motoarelediesel cu sistem de injectie injector-pompa au urmatoarele avantaje :

. . . este dezvoltat din motorul fara arbore intermediar1,9l/ 81kW-TDI . Se deosebeste fata de motorul cu pompa de injectie(si distribuire) in principal prin sistemul de injectie (componenta acestuia).

In paginile urmatoare va sunt prezentate constructiaconstructia si functionarea sistemului de injectie injector-pompa si bineinteles noutatile aferente legate de sistemul de alimentare , management motor si mecanica motorului.

precum si a preinjectiei

•

zgomot de ardere mai scazut

•

mai putine gaze de ardere nocive

•

consum mai mic de combustibil

•

randament marit

•

5

80

100

150

200

250

300

2000 4000 60000

0 2000 4000 5000

85 KW

1000 3000

200

250

150

100

300

50

60

70

40

80285 Nm

Curbele de putere si moment motor

209_06

PuterekW

MomentNm

Turatie rot/min

Date tehnice

Serie motor:

Cursa/cilindree

Pregatirea amestecului:Management motor:

Combustibil:

Curatirea gazelor de ardere

Motorul corespunde normelor D3.

AJM

4 cilindri in linie

79,5 mm/ 95,5 mm

Diesel CC min. 49 , sau Biodiesel

Recircularea gazelor de ardereCatalizator cu oxidare

Tip constructiv:

Electronic Diesel Control, Bosch EDC 15 P

Raport de comprimare: 18 : 1

Datorita presiunii mari de injectie de pana la2050 bar si implicit in urma unei mai bunearderi , motorul dezvolta inca de la turatia de 1900 rot/min un moment de 255 Nm.Puterea maxima este atinsa la o turatiede 4000 rot/min.

Comparatie intre curbele de moment

MomentNm

La aceeasi cilindree , motorul cu sisteminjector-pompa are un moment motor cu 21% mai mare decat motorul 1.9l / 81 KW TDI.

209_11

Turatie rot/min

1,9l/81 kW-TDI-Motor

1,9l/85 kW-TDI-Motor

6

Sistemul de injectie injector-pompa

Generalitati

Ce este o unitate injector - pompa

O unitate pompa-injector este , conform de-numirii , o pompa de injectie cu unitate de comanda si un injector montate intr-uncorp constructiv comun.

209_12

pompa pentru atingerea presiunii

unitate de comanda(ventil electromagnetic)

duza de injectie

atingerea presiunii mari de injectie

•

injectarea combustibilului in cantitate binedeterminata si la momentul oportun

•

Fiecare cilindru al motorului are cate o unitatepompa-injector. Astfel , dispar conductele de presiune pentru combustibil caracteristice motoarelordiesel cu pompa de injectie.

Intocmai ca si o pompa de injectie cuinjectoare , acest sistem injector-pompaare urmatoarele sarcini:

7

Unitatea injector-pompa este montatadirect in chiulasa.

209_86

Unitatea injector-pompa este fixata in chiulasa prin clema de blocare.

Locul de montare

209_87

La montarea unitatii injector-pompa trebuie avut in vedere pozitia de montare corecta.Daca unitatea injector-pompa nu sta perfect perpendicular pe chiulasa , surubul de fixare se poate slabi. Ca urmare , atat chiulasa cat si unitatea injector-pompa se pot deteriora.Urmariti cu atentie recomandarile din documentatiade reparatie!

Fixarea

8


Elementele constructive

209_23

Parghie basculanta cu rola

Cama pentru injectie

Bolt cu cap rotund

Pistonul pompei

Arcul pistonului

Ventil pentruinjector-pompa

Acul ventilului magnetic

Retur combustibil

Tur combustibil

Arcul duzei

Amortizareaacului duzei

Acul duzei

Chiulasa

Saiba protectietermica

O-Ringuri

Camera de presiune inalta

Piston compensare

9

parghie basculanta cu rola parghie basculanta cu rola

Actionarea

Cama pentru injectie prezinta o "panta"brusca pe flancul ascendent . . .

. . . si o "panta" lenta pe flancul descendent.

209_16 209_17

Prin aceasta , pistonul-pompa se ridica incet si uniform ,combustibilul fiind trimis catre camera de presiuneinalta din unitatea injector-pompa , fara sa formeze bule de aer.

Prin aceasta , pistonul-pompa este apasat cu o viteza foarte mare , obtinandu-se astfel o pre-siune ridicata de injectie.

Axa cu came are , pentru antrenareaunitatilor injector-pompa 4 camesuplimentare. Ele actioneaza prin intermediul parghiilor basculante cu

role asupra pistonului-pompa din unitatea injector-pompa.

209_15

camele pt supape

parghie basculanta cu role

camele pentru injectie

cama pt injectie cama pt injectie

piston-pompa

piston-pompa

10

Procesul de injectie al sistemului injector-pompa , cu presiune joasa la preinjectie , urmata de o scurta "pauza" , presiune inalta la injectia principalasi cu o terminarerapida a injectiei , corespund cunecesarul motorului.

Cerinte ale formarii amestecului si arderii

Conditia pentru o ardere completa este buna pre-gatire a amestecului carburant. Pentru aceasta , combustibilul trebuie sa fie injectat intr-o cantitate bine determinata , la un moment bine stabilit si cu o presiune inalta. Deja de la variatii mici , apare o marire a cantitatii gazelor nocive de evacuare , o ardere mai zgomotoasa si un consum marit de combustibil.

Important pentru desfasurarea procesului de ardere la un motor Diesel este o intarziere cat mai mica a aprinderii.Intarzierea aprinderii este timpul dintre inceputul injectieisi inceperea cresterii presiunii in camera de ardere. Daca in acest interval de timp este injectata o cantitate mare de combustibil , aceasta conduce la ocrestere brusca a presiunii si deci la o ardere zgomotoasa.

Acest lucru creeaza premiza pentru o aprindere rapida a cantitatii principale injectate si reduce intarzierea aprinderii. Preinjectia precum si o "pauza" intre preinjectie si injectia principala asigura creserea progresiva si nu brusca a presiunii in camera de ardere. Urmarea este arderea cu zgomot redus precum siemisii reduse de oxizi de azot.

Pentru a obtine un proces de ardere cat mai "bland"inainte de inceperea injectiei principale are loc injec-tarea la presiune mica a unei cantitati reduse de combustibil. Aceasta este denumita preinjectie.Prin arderea acestei cantitati reduse de conbustibil se obtine cresterea presiunii si a temperaturii in camera de ardere.

Preinjectia

Arderea cat mai completa a combustibilului depinde , in timpul injectiei principale , de formarea corespun-zatoare a amestecului carburant. Printr-o presiune mare de injectie , combustibilul este pulverizat foartefin , asfel incat , impreuna cu aerul realizeaza un amestec omogen. O ardere completa conduce la reducerea emisiilor nocive si la un randamentmarit.

Injectia principala

La sfarsitul injectiei este important ca presiunea de injectie sa scada repede , iar acul duzei sa se inchidabrusc. Prin aceasta se impiedica patrunderea combus-tibilului cu presiune scazuta si sub forma de picaturi dedimensiuni mai mari in camera de ardere. Acestea nu ard total si conduc la cresterea emisiilor de gazepoluante.

Terminarea injectiei

injector-pompanecesar motor

pres

. de

inje

ctie

timp


11

Procesul de injectie

209_24

Umplerea camerei de presiune inalta

In cadrul procesului de umplere , pistonul-pompase ridica datorita fortei arcului si alimenteaza astfelcu combustibil incinta camerei de presiune inalta. Ventilul magnetic al unitatii injector-pompa nu este actionat. Acul ventilului magnetic se afla in pozitie de repaus , traseul de la turul combustibi-lului la camera de presiune inalta fiind astfelliber. Prin presiunea existenta pe traseul tur , combustibilul este "trimis" in camera de presiuneinalta.

piston-pompa

ventilul pentruinjector-pompacamera de presiune inalta

arcul pistonului

tur combustibil

acul ventilului magnetic

parghie basculanta cu rola

12

209_25

piston-pompa

camera de presiune inalta

scaunul ventilului magnetic

tur combustibil


Procesul de injectie


Pistonul-pompa este apasat de catre cama de injectie prin intermediul parghiei basculante curola si impinge combustibilul din camera de pre-siune inalta in "canalul" tur.Procesul de injectie este introdus de catre calcula-torul de motor. Pentru aceasta calculatorul comandaventilul injectorului-pompa. Acul ventilului magneticeste impins inspre scaun si inchide astfel traseul dela camera de presiune inalta la turul de combustibil.Prin aceasta incepe cresterea presiunii in camera de presiune inalta. La 180 bar , presiunea este mai mare decat forta arcului duzei.Acul duzei se ridica si preinjectia incepe.

Inceperea preinjectiei

acul duzei

cama de injectie

13

In timpul preinjectiei , cursa acului duzei este amortizatacu ajutorul unei perne hidraulice. Prin aceasta este posibiladozarea exacta a cantitatii de injectie.

In primul sfert din cursa totala , acul duzei are o cursa de deschidere neamortizata. Prin aceasta , este injectata cantitatea de preinjectie in camera de ardere.

Amortizarea acului duzei

Cum functioneaza :

Inceperea preinjectiei

209_35

209_36

Atata timp cat pistonul de amortizare se "cufunda" in gaura(locasul) din carcasa duzei , combustibilul este impins pe langa acul duzei numai printr-o fanta catre camera arcului duzei.Prin aceasta ia nastere o perna hidraulica ce limiteazacursa acului duzei in timpul preinjectiei..

cursaneamortizata

fanta

pernahidraulica

camera arcului duzei

carcasa duzei

piston amortizare

14


Desfasurarea procesului de injectie

209_26

Incheierea preinjectiei

ventil pentruinjector-pompa

piston-pompa


arcul duzei

pistonas decompensare

Imediat dupa deschiderea acului duzei se incheie preinjectia. Prin cresterea presiunii , pistonasul de compensare se deplaseaza in jos si mareste astfel volumul camerei de presiune inalta.Presiunea va scade pentru un scurt moment ,iar acul duzei se inchide.Preinjectia se incheie.Prin miscarea in jos a pistonasului de compensare,arcul duzei este pretensionat mai mult. Pentrudeschiderea din nou a acului duzei pentruurmatoarea injectie principala este necesarao presiune mai mare a combustibilului decatla preinjectie.

acul duzei

15

Desfasurarea injectiei

209_27

Inceperea injectiei principale


piston-pompa


acul duzei

La scurt timp dupa inchiderea acului duzei, presiuneacreste din nou in camera de presiune inalta.Ventilul pentru injectorul-pompa este in continuare inchis , iar pistonul-pompa isi continua miscareain jos. La cca. 300 bar presiunea combustibilului este maimare decat forta arcului pretensionat al duzei.Acul duzei este din nou ridicat si se injecteaza cantitatea principala de combustibil.Presiunea creste astfel pana la 2050 bar, deoarece in camera de presiune inalta este "impinsa" o canti-tate mai mare de combustibil decat cea "iesita" prin gaurile duzei. La puterea maxima a motorului,adica la turatii mari si deci cantitate mai marede injectie , presiunea este mai mare..

arcul duzei

16

Desfasurarea injectiei

Incheierea injectiei are loc atunci cand calculatorul de motor nu mai comanda ventilulpentru injectorul-pompa. In acest sens , acul ventilului magnetic este deschis datorita arcului ventilului magnetic , iarcombustibilul "impins" de catre pistonul-pompa sepoate "scurge" catre turul de combustibil. Presiu-nea se reduce. Acul duzei se inchide si pistonulde compensare este impins in pozitia de sus de catrearcul duzei. Injectia principala ia sfarsit.

209_28

Incheierea injectiei principale

arcul ventilului magnetic



pistonas de compensare

acul duzei

tur combustibil


piston-pompa

17

209_96

Returul de combustibil in unitatea injector-pompa

Returul de combustibil in unitatea injector-pompaare urmatoarele sarcini :

tur combustibil

retur combustibil

drosele

piston-pompa

Separarea bulelor de vapori din turul de combustibil prin intermediul droselelordin retur.

Racirea unitatii injector-pompa. Pentru aceasta , combustibilul trece din traseul de tur prin canalele din interiorul unitatii injector-pompa catreretur.

•

"Conducerea" unei cantitati reduse de combustibilla pistonul-pompa.

•

•

combustibil-ungere

18

Alimentarea cu combustibil

Combustibilul absorbit din rezervor de catre o pompa mecanica , trece prin filtru si pe traseul conductelor tur si este trimis prin canalul de alimentare din chiulasa catre unitatile injector-pompa.

Surplusul de combustibil este trimis inapoiprin canalul de retur din chiulasa , printr-un senzor de temperatura siprintr-un racitor , catre rezervor.. Senzor temperatura combustibil

stabileste temperatura combustibiluluidin traseul retur si transmite un semnalcatre calculatorul de motor.

Racitor combustibil

raceste combustibilul din retur, pentru protejarea rezervoruluide combustibilul fierbinte.

Rezervor combustibil

Filtru combustibil

protejeaza sistemul de injectiede imbacsire si uzura (frecare) datorate particulelor si apei.

Supapa de sens

impiedica la oprirea motorului ,revenirea combustibilului de la pompa in rezervor(presiunea de deschidere = 0,2 bar).

209_18

Sistemul de alimentare

19

Droselul dintre circuitul tur si retur al combustibilului

prin orificiul din drosel , vaporii de combustibil ce se gasescpe traseul tur , sunt separati catre traseul retur

Pompa de combustibil

alimenteaza unitatile injector-pompacu combustibil din rezervor prinfiltru

Sita (filtru)

are sarcina de a capta vaporii din combustibil.Ulterior vaporii vor fi separati prin intermediulorificiului din drosel si prin traseul retur..

Supapa de limitare a presiunii

regleaza presiunea din traseul turde combustibil. La o presiune mai mare de 7,5 bar supapa se deschide iar combustibilul este trimis catrepartea de admisie apompei

Supapa de limitare a presiunii

mentine presiunea in circuitulde retur la 1 bar. Astfel se obtin rapoarte constantede forte la acul ventiluluimagnetic.

Bypass-ul

daca este aer in sistemul de alimentare , de exemplu la mersul cu rezervorul gol , supapade limitare a presiunii ramane inchisa. Aeruleste scos din sistem de catre combustibil(care il inlocuieste).

Chiulasa

20

Pe pompa de combustibil se gaseste un stut pentru cuplarea manometrului V.A.S. 5187, cu care se poate verifica presiunea combustibilului din traseul tur. Urmariti recomandariledin documentatia de reparatie.

Pompa de combustibil se gaseste direct in spatele pompei de vacuumpe chiulasa. Ea are sarcina de a alimenta unitatile injector-pompacu combustibil din rezervor.Ambele pompe sunt antrenate impreuna de catre arborele cucame si de aceea sunt denumitepompe in tandem..

209_49



Pompa de combustibil este o pompa cu came si elemente de etansare mobile. Prinaceasta solutie constructiva, elementele deetansare mobile sunt presate pe rotor de catreniste arcuri. Aceasta are avantajul de a ali-menta cu combustibil deja de la turatii mici.Pompele cu celule si cu elemente mobileincep absorbtia numai atunci cand turatiaeste atat de mare incat elementele mobileajung in contact cu statorul datorita fortei centrifuge.Traseul in interiorul pompei este conceput ast-fel incat rotorul este alimentat intotdeaunacu combustibil chiar si la mersul cu rezer-vorul gol. In acest mod se asigura o ab-sorbtie independenta.

209_50

Retur combustibil

Tur combustibil

Element de separare mobil

Sita

Catre canalul tur dinchiulasa

De la conducta deretur de combustibildin chiulasa

Ventil de reglare a presiuniipentru turul de combustibil

Legatura pentruturul de combustibil

Drosel

Legatura pentrureturul de combustibil

Rotor

Ventil de reglare a presiuniidin returul de combustibil

Pompa de vacuum


Stut pentrumanometru

21

209_51

209_52

In aceasta imagine combustibilul este absorbitin camera 1 si refulat din camera 4. Prin miscarea rotorului se mareste volumul dincamera 1 , in timp ce volumul din camera 4 semicsoreaza.

In aceasta imagine sunt in actiune celelalte doua camere. Combustibilul este refulat din camera 2 si absorbit in camera 3..

Cum functioneaza :

Pompa de combustibilfunctioneaza dupa principiulabsorbtiei prin marirea volumului si a refulariiprin micsorarea volumului. Combustibilul este absorbit si refulat de fiecare data in doua camere. Camerele de admisie si cele de refulare sunt separate de catre elementelede etansare mobile.

Camera 1

Camera 4

Camera 3

Camera 2

Rotor

22

Combustibilde la unitateainjector-pompa

Combustibil catre unitateainjector-pompa

Distribuitor de combustibil

209_40

Pe traseul tur , in chiulasa , se gasestedistribuitorul de combustibil. Acesta aresarcina de a distribui uniform combustibilulcatre unitatile injector-pompa.

Cum functioneaza:

Pompa de combustibil "trimite" combustibil in conducta tur din chiulasa.In circuitul tur, combustibilul "curge" prin parteainterioara a conductei de distribuire catre cilindrul 1.Prin gaurile transversale , combustibilul se duce inspatiul inelar dintre teava de distribuire si peretelechiulasei. Aici, combustibilul se amesteca cu celfierbinte , provenit din returul de la unitatile injector-pompa. Prin aceasta se obtine o temperatura uniforma a combustibilului in conducta tur pentru toti cilindrii.Toate unitatile injector-pompa sunt alimentate cu aceeasi cantitate de combustibil. Astfel se obtineun mers uniform al motorului..

209_39

209_29

Amestecareacombustibiluluiin spatiul inelar

Distribuitor de combustibil

Cilindru 1

Cilindru 2

Cilindru 3

Cilindru 4

Gauri transversale

Spatiu inelar

Gauri transversale

Chiulasa


23

Fara conducta de distribuire , temperatura combustibilului la unitatile injector-pompaar fi fost inegala. Combustibilul fierbinte provenit din returulunitatilor injector-pompa va fi antrenatde catre curentul combustibilului ce vine petraseul tur , dinspre cilindrul 4 catrecilindrul 1.

Cilindru1

Cilindru 2

Cilindru 3

Cilindru4

Spatiu inelar

Chiulasa

Prin aceasta, creste temperatura combustibiluluide la cilindrul 4 catre cilindrul 1 , iar unitatile injector-pompa vor fi alimentate cu cantitati diferite de combustibil. Urmarea ar fi un mers neregulat al motorului si o prea mare temperatura la cilindriidin fata.

209_102

24

Datorita presiunii ridicate din interiorul unitatilorinjector-pompa, combustibilul se incalzeste asade mult incat trebuie racit inainte de intoarcerealui in rezervor.


Racirea combustibiluluiPentru aceasta , deasupra filtrului de combustibil se gaseste un racitor de combustbil. El raceste returul de combustibil si protejeaza prin aceasta rezervorul si senzorul de nivel de combustibilul prea fierbinte.

Racitor combustibil

Radiator suplimentar de apa

209_42

Pompa pentruracirea combustibilului

Pompa combustibil Vas de expansiuneGeber für Kühlmittel

25

209_48

Senzor pentrutemperatura combustibilului

Vas de expansiune

Rezervor combustibil

Combustibilul returnat de la unitatile injector-pompa trece prin racitorul de combustibil sitransfera temperatura sa inalta fluidului din circuitul de racire al combustibilului. Circuitul de racire al combustibilului este separat decircuitul de racire al motorului. Aceasta este necesar pt.ca temperatura lichidului de racire in timpul functionarii motorului caldeste prea ridicata pt. a mai putea raci combustibilul.

In apropierea vasului de expansiune, circuitul de racireal combustibilului este in legatura cu circuitul de racireal motorului. In acest fel, circuitul de racire al combusti-bilului poate fi umplut si pot fi compensate dilatarile de volum datorate modificarilor de temperatura.Cuplarea este asfel aleasa incat circuitul de racirea combustibilului sa nu fie influentat de temperaturamai ridicata a circuitului de racire al motorului. .

Circuitul de racire a combustibilului

Circuitul de racire al motoruluiRacitorul de apa suplimentar

scade temperatura lichidului din circu-itul de racire. El cedeaza caldura lichi-dului de racire mediului inconjurator.

Racitor combustibil

Prin racitor trece combustibilul si lichidul de racire. Temperatura combustibilului va fi transferata lichidului de racire.

Pompa pentru racirea combustibilului

este o pompa cu palete actionata electric , ce recircula agentul de racire in circuitul de racire a combustibilului.Ea este actionata la o temperatura a combustibilului de 70*C de catre calculatorul de motor prin intermediul rele-ului pentru pompa circuitului de racire a combustibilului.


26

Motormanagement

Privire generala asupra sistemului

Debitmetru de aer G70

Senzor pt. turatia motorului G28

Senzor Hall G40

Senzor pozitie pedala acceleratie G79Intrerupator Kick-Down F8

Intrerupator relanti F60

Senzor temperatura motor G62

Senzor temp. aer admis G72

Intrerupator pedala ambreiaj F36

Intrerupator frana FIntrerupator pedala frana F47

Senzor pentru temperaturacombustibilului G81

Semnale suplimentare:semnal de viteza in deplasare

semnal de la compresorul de climaintrerupator pentru GRA

alternator-clema DF

Senzor presiune admisie G71

Cablu pt. diagnozasi imobilizare

CAN-Datenbus

Calculator pentru ABS J104

Senzor de altitudine F96

27

209_53

Ventile pentruinjectoare-pompa, cilindru 1-4N240 - N243

Bujii incandescente Q6

Releu pentrubujii incandescente J52

Lampa de control pentrutimpul de preincalzire al bujiilorK29

Ventil pentru recirculareagazelor de ardere N18

Ventil magnetic pentrulimitarea presiunii deincarcare N75

Ventil pentru actionareaclapetei din tubulatura de admisie N239

Releu pentru pompa deracire combustibil J445

Pompa pentruracirea combustibiluluiV 166

Semnale suplimentare:incalzire suplimentara lichid racireturatia motoruluifunctionarea ulterioara a ventilatorului radiatoruluiintreruperea compresorului de climasemnalul de consum de combustibil

Calculator pentrucutie automata J217

Calculator pentrusistemul Dieselde injectie directa J248

28

Motormanagement

G40

S

J 317

J248

Senzori

Senzorul Hall G40

209_54

Senzorul Hall se gaseste pe protectia pentru cureaua de distributie sub fulia axei cu came. El sesizeaza cei 7 dinti ai rotii de semnal ce este montata pe fulia arborelui cu came..

Utilizarea semnalului Acest semnal de la senzorul Hall este folosit de calculator la pornireamotorului , pentru recunoasterea cilindrilor.

Efect la intreruperea semnalului La intreruperea semnalului, calculatorul foloseste semnalul de lasenzorul pentru turatia motorului G28.

Conectarea electrica

209_55

Roata de semnalaxa cu came

Senzor Hall

29

Recunoasterea cilindrilor la pornirea motorului

Deoarece axa cu came efectuaza la un ciclu motoro rotatie de 360*, pe roata de semnal se gasestecate un "dinte" pentru fiecare cilindru la distantade 90*. Pentru a putea recunoaste semnalul pentru fiecare cilindru, roata de semnal are cate un"dinte" suplimentar pentru cilindrul 1, 2 si 3 aflat la distanta intotdeauna diferita.

La pornirea motorului, calculatorul de motor trebuiesa stie care cilindru se gaseste in faza de comprimarepentru a putea comanda ventilul injectorului-pomparespectiv. Pentru aceasta, calculatorul de motor va-lorifica semnalul de la senzorul Hall, ce sesizeaza "dintii"de la roata de semnal a axei cu came, fiind astfeldeterminata pozitia arborelui cu came.

Cum functioneaza :

Astfel, calculatorul recunoaste cilindrul care este lacompresie si poate comanda corect ventilul injectorului-pompa respectiv.

De fiecare data cand un "dinte" trece prin dreptulsenzorului Hall, determina producerea unui semnalce este transmis mai departe la calculator. Pentruca "dintii" sunt departati unul de celalalt la distantediferite, semnalele Hall apar si ele la intervale detimp diferite.

209_94

Cilindru 1

Cilindru 3

Cilindru 2

Cilindru 4

90°

209_95

90° 90° 90° 90°

Cilindru 1Cilindru 2Cilindru 4Cilindru 3cilindru 1

Roata de semnal a arborelui cu came

Reprezentarea semnalului senzorului Hall

30

J248

G28

Senzorul pentru turatia motorului G28

209_56

Senzorul pentru turatia motorului este un senzor inductiv si estemontat pe blocul motor.

Utilizarea semnalului Cu ajutorul semnalului acestui senzor, este determinata turatia motorului si pozitia exacta a arborelui cotit.Cu aceste informatii se va calcula punctul de aprindere sicantitatea de injectie.

209_85

Senzorul de turatia motorului preia semnalul de la o roata de semnal60-2-2, ce este fixata pe arborele cotit. Roata de semnal are pe circum-ferinta 56 dinti si 2 "ferestre" de cate 2 dinti fiecare. "Ferestrele" (golurile)sunt prevazute la 180* si folosesc ca marcaje de referinta pentru determinarea pozitiei arborelui cotit.

Roata de impuls pentru turatia motorului

Efect la intreruperea semnalului Daca semnalul de la senzorul de turatie se intrerupe ,motorul se opreste.


209_57

Motormanagement

31

Cilindru 1 Cilindru 3 Cilindru 4 Cilindru 2

1 rotatie a arborelui cu came

1 rotatie a arborelui cotit

Functionarea recunoasteriipentru pornirea rapida

Pentru o pornire rapida, calculatorul de motor "evalueaza"semnalele de la senzorul Hall si de la cel pentru turatiamotorului.Cu ajutorul semnalului de la senzorul Hall, produs de roata desemnal a arborelui cu came, sunt recunoscuti cilindrii. Prin inter-mediul celor 2 goluri de la roata de semnal a arborelui cotit, cal-culatorul de motor primeste deja la jumatatea unei rotatii a arbo-relui cotit un semnal de referinta. Astfel, calculatorul de motor re-cunoaste din timp pozitia arborelui cotit fata de cilindrii, putandastfel actiona asupra ventilului magnetic corespunzator pentrua initia inceputul injectiei.

209_95

Semnal de la senzorul Hall

Semnalul de la senzorulpentru turatia motorului

Reprezentarea semnalului senzorului Hall si a celui de turatie motor

32

G81

J248

Senzorul pentru temperatura combustibilului G81

209_43

Senzorul pentru temperatura combustibilului este un senzorde temperatura de tip NTC. Aceasta inseamna ca, rezistenta senzorului scade odata cu cresterea temperaturiicombustibilului. Senzorul se gaseste pe traseul retur al combustibilului intrepompa si racitorul de combustibil si stabileste temperaturacombustibilului.

Utilizarea semnalului Acest semnal da la senzorul de temperatura serveste la cunoasterea temperaturii combustibilului. Calculatorul de motor are nevoie de aceasta informatie pentru calcularea inceputului alimentarii si a cantitatii de injectie, pentru a lua in consideratie densitatea combustibilului la diferite tempe-raturi. Acest semnal se mai foloseste si ca informatie pentruactionarea pompei pentru racirea combustibilului.

Efect la intreruperea semnalului La intreruperea semnalului, calculatorul de motor preia ca valoare deinlocuire, semnalul de la senzorul pt. temperatura motorului G62.


209_58

Motormanagement

33

Debitmetru G70

209_44

Debitmetrul cu recunoasterea debitului de aer de intoarcere stabilestecantitatea de aer admis si se gaseste in tubulatura de admisie.Datorita miscarii de deschidere-inchidere a supapelor, in tubulatura deadmisie, se produce un curent de aer de intoarcere din masa de aerabsorbita. Debitmetrul cu film cald si cu recunoasterea debitului de aerde intoarcere, recunoaste cantitatea de aer care s-a "intors" si transmiteacest semnal la calculatorul de motor. In acest fel masurarea cantitatiide aer admis este foarte exacta.

Utilizarea semnalului Valorile masurate vor fi folosite de catre calculatorul de motorpentru calcularea cantitatii de injectie si a cantitatii de gaze deardere recirculate.

Efect la intreruperea semnalului La intreruperea semnalului, calculatorul de motor preia singur ovaloare de schimb fixa (functie de avarie).

Urmatorii senzori au fost prezentati in alte programe de studiu individual pentru motoarele TDI, de aceea ei nu vor fi explicati pe larg ca cei dinainte.

Senzor pentru temperatura motorului G62

209_60

Senzorul pentru temperatura motorului se afla pe stutul decuplare a furtunului de apa de la chiulasa. El informeaza calculatorul de motor asupra temperaturii actuale a agentului de racire.

Utilizarea semnalului Temperatura agentului de racire este folosita de calculatorul demotor ca o valoare de corectie pentru calcularea cantitatii de injectie.

Efect la intreruperea semnalului La intreruperea semnalului, calculatorul de motor foloseste ca valoare deinlocuire semnalul de la senzorul pentru temperatura combustibilului.

34

Motormanagement

Senzorul pozitiei pedalei de acceleratie G79Intrerupatorul Kick-Down F8Intrerupatorul de relanti F60

209_59

Senzorul pozitiei pedalei de acceleratie este montat la blocul pedalier.In senzor se mai gasesc intrerupatorul de relanti si intrerupatorul Kick-Down.

treKick-Down.

Util Cu ajutorul acestui semnal, calculatorul de motor recunoaste pozitiapedalei de acceleratie. La masinile cu cutie de viteze automata, intrerupatorul Kick-Down indica calculatorului de motor dorintade accelerare a conducatorului auto.

Efect la intreruperea semnalului Fara acest semnal, calculatorul de motor nu recunoaste pozitiapedalei de acceleratie. Motorul functioneaza mai departe cuturatie de relanti marita, pentru ca soferul sa poata ajunge pana laprimul Service.

35

209_45

Senzorul pentru presiunea din tubulatura de admisie G71Senzorul pentru temperatura din tubulatura de admisie G72

Senzorul pentru presiune si senzorul pentru temperatura dintubulatura de admisie formeaza impreuna un singur elementconstructiv ce se gaseste in tubulatura de admisie.

Utilizarea semnalului Semnalul senzorului pentru presiunea din admisie este necesar pentruverificarea presiunii de incarcare. Valoarea emisa este comparata de catre calculatorul de motor cu valoarea dorita din campul de valori apresiunii de incarcare. Daca valoarea existenta difera fata de valoareadorita, presiunea de incarcare va fi ulterior reglata de catre calculatorul de motorprin intermediul ventilului magnetic pentru limitarea presiunii de incarcare.

Efect la intreruperea semnalului Reglarea presiunii de incarcare nu mai este posibila. Motorul functioneaza cu putere scazuta.

Semnalul de la senzorul de temperatura din tubulatura de admisieeste necesar calculatorului de motor ca valoare de corectie pentrucalcularea presiunii de incarcare. Prin aceasta, se tine cont de influentatemperaturiiasupra densitatii aerului din admisie.

Efect la intreruperea semnalului La intreruperea semnalului calculatorul foloseste o valoare de schimb fixa.Pot interveni modificari in ceea ce priveste puterea motorului.

Senzorul pentru presiunea din tubulatura de admisie G71

Utilizarea semnalului

Senzorul pentru temperatura din tubulatura de admisie G72

36

Motormanagement

Senzorul de altitudine F96

209_61

Senzorul de altitudine se gaseste in calculatorul de motor.

Utilizarea semnalului Senzorul de altitudine comunica calculatorului valoarea presiuniiaerului atmosferic. Acesta este dependent de altitudineageografica. Cu ajutorul acestui semnal rezulta o corectie de altitudine pentru reglarea presiunii de incarcare si a recircularii gazelor de evacuare.

Intrerupatorul pedalei de ambreiaj F36

209_62

Intrerupatorul pedalei de ambreiaj se afla in blocul pedalier.

Utilizarea semnalului Cu ajutorul acestui semnal, calculatorul de motor recunoaste dacaeste sau nu cuplat. La apasarea pedalei, cantitatea de injectie va firedusa pentru scurt timp. Prin aceasta, se inlatura "bascularea"motorului la schimbarea treptelor de viteza.

Efect la intreruperea semnalului La intreruperea semnalului intrerupatorului pedalei de ambreiaj se potproduce "balansari" ale motorului la schimbarea treptelor de viteza.

senzor de altitudine

Efect la intreruperea semnalului La altitudine apare fum negru in gazele de evacuare.

37

Cele doua intrerupatoare formeaza impreuna un singur element construc-tiv ce gaseste in blocul pedalier.

Ambele intrerupatoare "livreaza" calculatorului de motor informatia"frana apasata". Intrucat intrerupatorul pedalei ar putea fi defect,la actionarea franei , motorul va fi reglat corespunzator programuluide avarie, din motive de siguranta.

Intrerupatorul luminii de frana F siIntrerupatorul pedalei de frana F47

Utilizarea semnalului:

Efect la intreruperea semnalului: Daca unul din cele doua intrerupatoare se defecteaza, calculatorul de motorreduce cantitatea de combustibil. Motorul are putere scazuta.

209_63

38

Motormanagement

CAN-Datenbus Calculatorul de motor, calculatorul de ABS si calculatorul de cutie automata de viteze schimba informatii prin intermediul retelei CAN-Datenbus.Cu ajutorul sistemului CAN-Datebus poate fi transportata o o cantitate mare de informatii intr-un timp foarte scurt.

Semnalul de viteza de deplasare Acest semnal este primit decalculatorul de motor de lasenzorul pentruviteza de deplasare. Este folosit pentru calcularea diverselor functii cum ar fi: functionarea ulterioara a ventilatorului, amortizarea miscarilorla schimbarea treptelor de viteza si pentru control in timpulfunctionarii sistemului de reglare automata a vitezei.

Pregatirea functionarii compresorului Calculatorul de motor primeste de la intrerupatorul pentru siste-mul de aer conditionat semnalul de pornire in scurt timp a compresorului. In acest fel se realizeaza, inainte de pornireacompresorului, marirea turatiei de relanti a motorului pentru a inlatura o "cadere" a turatiei atunci cand compresorulfunctioneaza.

Semnale de intrare suplimentare

Intrerupatorul pentrusistemul de reglare a vitezei

Prin intermediul semnalului de la intrerupatorul pentru reglareavitezei, calculatorul recunoaste daca este activat sistemul dereglare automata a vitezei.

Clema DF de la alternator Cu ajutorul semnalului de la clema DF , calculatorul recu-noaste "incarcarea" suportata de catre alternator si poate, dupa capacitatea disponibila, sa cupleze una, doua sau trei bujii incandescente ale incalzirii suplimentare prin intermediulreleelor pentru putere mica si mare deincalzire.

Informatii detaliate asupra sistemului CAN-Datenbus le gasiti in S.S.P. Nr. 186!

39

Indata ce ventilul injectorului-pompa este actionat de catre calculator,acul ventilului magnetic este impins spre "scaunul" sau de catre bobina magnetica inchizand astfel traseul intre turul combustibiluluisi camera de presiune inalta a unitatii injector-pompa. Apoi incepeprocesul de injectie.

Actori (elemente de executie)Ventilele pentru injector-pompaN240, N241, N242, N243

209_64

Ventilele pentru injectoarele-pompa sunt fixate pe acestea cu ajutorul unor piulite.Ele sunt ventile magnetice actionate de catre calculatorul motor.Prin intermediul ventilelor pentru injectoarele-pompa, sunt reglatede catre calculatorul motorului inceperea alimentarii si cantitatea de combustibil injectata.

Efect la defectare La defectarea unei supape de injector-pompa, functionarea motorului devineneuniforma si puterea se reduce. Supapa injectorului-pompa are o dublafunctie de siguranta. Daca supapa ramane deschisa,nu se poate genera presiune in unitatea injector-pompa. Daca supapa ramane inchisa, camera de presiune inalta a unitatii injector-pompa nu mai poate fi umpluta. In ambele cazuri nu se mai injeteaza combustibil incilindru.

Inceperea alimentarii

Cantitatea de injectie este determinata de timpul de comanda a ventilului magnetic. Atata timp cat supapa unitatii injector-pompa este inchisa, combustibilul este injectat in camera de ardere.

Cantitatea de injectie

N240 N241 N242 N243

J248Conectarea electrica

209_65

40

Motormanagement

Procesul de injectie este initiat prin comanda supapei injectorului-pompa. In acest scop este generat un camp magnetic ce determinacresterea intensitatii curentului si prin aceasta inchiderea supapei. Prin "lovirea" scaunului de catre acul supapei electromagnetice, seproduce o modificare vizibila in alimentarea cu curent. Aceasta modificare este cunoscuta sub denumirea de BIP (pres-curtare de la Begining of Injection Period-inceperea perioadei de injectie). BIP-ul semnalizeaza calculatorului de injectie inchidereacompleta a supapei injectorului-pompa si totodata momentul de incepere a alimentarii.

Cum functioneaza

Calculatorul de motor supravegheaza "derularea" alimentarii cu curent a supapei injectorului-pompa. Pentru reglarea inceperii ali-mentarii, prin intermediul acestei informatii, calculatorul primeste unmesaj de raspuns despre inceputul real al alimentarii si poate constataperturbatiile in functionarea supapei.

Supravegherea supapei injectorului-pompa

209_97

Inceputulactionarii supapei

Sfarsitulactionarii supapei

Momentul in-chiderii supapei

= BIP

Inte

nsita

tea

cure

ntul

ui

Curent constant

Curent de pornire

Limita de reglare

Timp

Fluxul curentului supapeiinjectorului-pompa

41

Pentru a putea constata perturbatii ale functionarii ventilului, se realizeaza evaluarea perioadei in care calculatorul motorului recep-tioneaza (asteapta) semnalul BIP . Aceasta perioada caracterizeazalimita de reglare a inceputului alimentarii. In cazul unei functionaricorecte, semnalul BIP se situeaza in interiorul limitei de reglare. In cazul perturbarilor in functionare BIP apare in exteriorul limiteide reglare. In acest caz, inceperea alimentarii este comandatadupa valori fixe ale campului de valori; reglarea nu esteposibila.

Exemplu Daca in unitate injector-pompa se afla aer, atunci acul ventilului magnetic intampina o rezistenta redusa la inchidere.Supapa se inchide mai repede si semnalul BIP apare mai repededecat este asteptat.

Limita de reglare depasita

Cand supapa este inchisa , intensitatea curentului scade pana la o valoare constanta. Daca este obtinuta durata de alimentare dorita, comanda este oprita si supapa se deschide.

Momentul real de inchidere a supapei injectorului-pompa, respectiv BIP este preluat de calculatorul motorului pentru calcularea momen-tului de actionare a supapei pentru urmatoarea injectie. Daca valoareareala a inceputului alimentarii difera de valoarea teoretica (dorita) dinmemoria calculatorului, atunci momentul inceperii actionarii ventiluluiva fi corectat.

In acest caz, la efectuarea diagnozei proprii, apare mesajul de eroare:

42

Ventilul de comutarepentu clapeta din admisie N239

209_68

Acest ventil de comutare se gaseste in compartimen-tul motor in apropierea debitmetrului. El comuta depresiunea pentru actionarea clapetei din tubulaturade admisie. Aceasta clapeta , impiedica miscarile de "basculare"ale motorului la oprirea acestuia.Motoarele Dieselau un raport mare de comprimare.Ca urmare a presiunii mari de comprimare, aerul admis produce la oprirea motorului "basculari"ale acestuia.

Efect la defectare Daca ventilul de comutare pentru clapeta din tubulaturade admisie se defecteaza, clapeta ramane deschisa.

Conectare electrica

Functionare Cand motorul va fi oprit,calculatorul de motor trimite un semnal ventilului de comutare pentru clapeta din tubu-latura de admisie. In acest fel, ventilul comuta depre-siunea pentru doza vacuumatica. Doza vacuumatica inchide clapeta din tubulatura deadmisie.

209_69

Clapeta in tubulatura de admisie intrerupe fluxul de aer admis cand motorul este oprit. Prin aceasta estecomprimata o cantitate mai mica de aer si astfelmotorul se opreste mai "linistit".

S

J 317

N239

J248

209_70

0 I

Motormanagement

43

A/+S

S

J445

J248

J 317

V166

Releul pentru racirea combustibilului J445

209_71

Releul pentru racirea combustibilului se gaseste in carcasa protejata pentru calculatoare. El este actionat de catre calculatorul de motorla o temperatura a combustibilului de 70*C si "trimite" curentul delucru pompei din circuitul pentru racirea combustibilului.

Efect la defectare Daca releul se defecteaza, returul de combustibil de la unitatile injector-pompa catre rezervor nu mai este racit.Rezervorul de combustibil si senzorul de nivel pot fi deteriorate..

Conectare electrica

209_72

La efectuarea diagnozei proprii, se poate verifica daca releul pentru racirea combustibilului este comandat da catre calculator prin intermediul functiei 03 (diagnoza elementelor de executie).

44

Motormanagement

Prin intermediul recircularii gazelor de evacuare, se vaamesteca o parte din acestea cu aerul proaspat admis prin supapa pentru recircularea gazelor esapate. Astfelse va scade temperatura de ardere, pentru a reduce formareaoxidului de azot. Supapa pentru recircularea gazelor de evacuare este comandata de catre calculatorul de motor.In functie de raportul de actionare a semnalului, este reglatadepresiunea pentru pozitionarea ventilului de recirculare agazelor de evacuare. Astfel este controlat debitul gazelor de evacuare recirculate.

Efect la defectare Puterea motorului scade si recircularea gazelor de evacuarenu mai este controlata.

Supapa electromagnetica pentrulimitarea presiunii de incarcare N75

209_75

Motorul este prevazut cu turbina cu geometrie variabila, pentruadaptarea optima a presiunii de incarcare functie de conditiile de deplasare. Supapa magnetica pentru limitarea presiunii de incarcare este actionata de catre calculatorul de motor.In functie de raportul de actionare, depresiunea din capsulavacuumatica va fi reglata astfel incat prin deplasarea paletelorse va putea controla si adapta presiunea de incarcare.

Efect la defectare In doza vacuumatica este presiune atmosferica. In felul acesta, se poate produce o presiune de incarcare mai mica si decisi puterea motorului scade.

209_73

Supapa pentru recircularea gazelor N18

Urmatoarele elemente de executie au fost descrise pe larg in SSP motoare TDI si de aceea nu vorfi explicate pe larg ca si cele dinainte.

Informatii detaliate privind turbina cu geometrie variabila gasiti in programul de studiu individual nr. 190!

45

Lampa de control pentru timpul de preincalzire K29

209_77

Lampa de control pentru timpul de preincalzire se gasestein tabloul ceasurilor de bord.

Efect la intreruperea semnalului: Lampa de control se aprinde si nu "clipeste".In memoria de defecte apare o telegrama de defect.

Daca un element constructiv autodiagnosticabil are un defect, lampa se aprinde intermitent ("clipeste").

• Indica soferului preincalzirea inainte de pornirea motorului. In acest caz lampa de control se aprinde.

•

Are urmatoarele sarcini:

46

Semnalul de consum de combustibil Acest semnal serveste ca informatie de consum de combustibilpentru indicatorul multifunctional din panoul ceasurilor de bord.

Incalzirea suplimentara a agentului de racire Datorita randamentului ridicat,motorul dezvolta o cantitateatat de mica de caldura incatin anumite situatii capacitatea termica de incalzire nu este suficienta. Din aceste motive, in tari cu clima mai rece se utilizeaza un sistem electric suplimentarde incalzire a agentului de racire la temperaturijoase.Incalzirea suplimentara este alcatuita din 3 bujii incandescente.Ele sunt montate in stutul de cuplare a furtunului de apa de lachiulasa. Cu acest semnal calculatorul de motor comanda re-leele pentru putere mica sau mare de incalzire. In acest fel sevor putea cupla, dupa capacitatea disponibila, una, doua sau toatetrei bujii incandescente pentru agentul de racire.

Turatia motorului Acest semnal serveste ca informatie privind turatia motoruluipentru turometrul din panoul ceasurilor de bord.

Semnale de iesire suplimentare

Functionarea ulterioara a ventilatorului Timpul de functionare ulterioara a ventilatorului de racire este comandatde catre calculatorul motorului dupa un program prestabilit. El estecalculat in functie de temperatura actuala a agentului de racire si de incarcarea motorului din ultimele cicluri de functionare. Cu acest semnal calculatorul de motor comanda releul pentru treapta 1 a ventilatorului radiatorului.

Oprirea compresorului de clima Pentru reducerea incarcarii asupra motorului, calculatorul deinjectie intrerupe functionarea compresorului de aer conditionatin urmatoarele imprejurari:

dupa fiecare pornire pentru circa 6 secunde

la accelerari puternice de la turatii reduse

la depasirea temperaturii de 120*C a agentului de racire

in programul de avarie

•

•

•

•

Motormanagement

47

Senzorul pt. turatia motorului G28

Cu ajutorul sistemului de preincalzire pornireamotorului la temperaturi joase se va face mai usor.Acest sistem este cuplat de calculatorul de motorla o temperatura a agentului de racire de sub+9*C.Releul pentru bujiile incandescente este comandatde calculatorul de motor. Asfel, releul cupleazacurentul de lucru pentru bujiile incandescente.

Dupa "punrea" contactului, bujiile incandescente vor fi cuplate la o temperatura de sub +9*C.Lampa de control pentru timpul de preincalzirese aprinde.In momentul incheierii procesului de preincalzirelampa de control se stinge si motorul poate fipornit.

Incalzirea bujiilor incandescente este impartita in doua faze.

Preincalzirea Postincalzirea

Dupa fiecare pornire a motorului, se va face post-incalzirea, indiferent daca a fost necesara sau nupreincalzirea. Prin aceasta se reduc zgomotele de ardere, se imbunatateste calitatea relantiului si se limiteaza emisiile de gaze poluante. Faza de postincalzire dureaza maxim 4 minute si se va intrerupe la depasirea turatiei de2500 rot/min .

Privirea generala asupra sistemului va indicade la ce senzori sunt folosite semnalele pentrusistemul de preincalzire si care sunt elementelede executie comandate.

209_99

Calculatorul de motor J248

Bujii incandescente Q6

RRel Releu bujii incandescente J52

Lampa de control pt.timpul de preincalzire K29

Senzor temperaturaagent racire G62

Privire de ansamblu asupra sistemului de preincalzire

Sistemul de preincalzire

Sistemul de preincalzire

Phil Collins

Phil Collins

Phil Collins

Phil Collins

Phil Collins

Phil Collins

Phil Collins

48

3015

31

J 317S

N239 N75 N18

Q7 Q7

J360

A/+

G70

G72

G71

S

S

S

G40

V166

J445

J359

Motormanagement

Plan de functionareElemente componente

Intrerupator pentru sistemul automatde reglare a vitezei (GRA)

E45

Intrerupator franaF

Intrerupator Kick-DownF8

Intrerupator pedala ambreiajF36

Intrerupator pedala franaF47

Intrerupator relantiF60

Senzor pentru turatia motoruluiG28

Senzor HallG40

Senzor temperatura agent racireG62

Debitmetru aerG70

Senzor presiune in tubulatura de admisieG71

Senzor temperatura in tubulatura de admisieG72

Senzor pozitie pedala de acceleratieG79

Senzor temperatura combustibilG81

Releu bujii incandescenteJ52

Calculator sistem injectie directaJ248

Releu pt. alimentare cu tensiuneJ317

Releu pt. putere mica de incalzireJ359

Releu pt. putere mare de incalzireJ360

Releu pt. pompa, racirea combustibiluluiJ445

Ventil pt. recircularea gazelor de evacuareN18

Ventil pt. limitarea presiunii de incarcareN75

Ventilul de comutare pt. clapeta din tubulatura de admisieN239

Ventil pt. injector-pompa ,cilindrul 1N240




Bujii incandescente-motorQ6

Bujii incandescente-agent racireQ7

Pompa pt. racirea combustibiluluiV166

Zusatzsignale

Lumina franaA

Semnal consum combustibilB

Semnal turatieC

Oprirea functionarii compresorului A.C.D

Pregatirea functionarii compresorului A.C.E

Semnal de vitezaF

Tensiune de alimentare pentrusistemul de reglare a vitezei de deplasare

G

Functionarea ulterioara a ventilatoruluiH

Cablu pentru diagnoza si imobilizareK

49

31

3015

B D G

S

F60/F8 G79G28

G81

F F47

E45

G62F36

S S

J52

A/+

Q6

C

S

S

N240 N241 N242 N243

E

F

A

in out

J248

HK

L

M

N

O

Controlul sistemului de preincalzireL

CAN-Bus-LowM

CAN-Bus-HighN

Clema (borna) DFO

Semnal intrareSemnal iesirePlusMasa

209_80

CAN-Datenbus

50

Diagnoza proprie

209_82

Urmatoarele functiuni pot fi citite cu ajutorul sistemului de diagnoza proprie, masurare si informareV.A.S. 5051:

Interogarea versiunii calculatorului01

Interogarea memoriei de defecte02

Diagnoza elementelor de executie03

Reglarea de baza04

Stergerea memoriei de defecte05

Finalizarea programului06

Functia 02 Interogarea memoriei de defecte Elementele componente indicate colorat suntstocate in memoria de defecte a diagnozei proprii.

G70

G28

G40

G79F8F60

G62

G81

FF47

G71

G72

Q6

N240, N241, N242, N244

K29

N18

N239

N75

J52

V166

J445J217J104

J248

F96

209_81

Codarea calculatorului07

Citirea blocului de valori masurate08

51

Mecanica motorului

Articulatie biela-piston de forma speciala

Bucsa pistonului si capulbielei sunt de forma trapezoidala.

In comparatie cu articulatiile anterioare intrepiston si biela, prin forma trapezoidala, supra-fetele de sprijin dintre capul bielei, bucsa pistonului si boltul pistonului s-au marit.

Prin aceasta, fortele dezvoltate in urma arderii se distribuie pe o suprafata mai mare, iar boltul pistonuluisi biela sunt mai putin solicitate.

Datorita presiunii mari de ardere, fata de motoarele debaza, au fost efectuate urmatoarele modificari lamecanica motorului :

Suprafete de sprijin

Forta dezvoltata in urma arderii

Distribuirea fortei la o articulatie piston-bielacu forma paralela

Distribuirea fortei la o articulatie piston-bielacu forma trapez

209_07

209_08 209_09

52

Datorita acestui fapt au fost luate urmatoarele masuripentru "descarcarea" curelei:

209_89

209_88

•

Pentru atingerea unei presiuni de injectie de panala 2000 bar sunt necesare forte mari de pompare.Aceste forte conduc la o incarcare mai mare a elementelorconstructive a sistemului de actionare a curelei de distributie.

Actionarea curelei de distributie

Pentru "eliberarea" curelei de distributie in procesul de injectie, pinionul arborelui cotitare doua perechi de dinti care au golurile dintreei mai mari fata de restul dintilor.

La fulia arborelui cu came se gaseste un amortizor de oscilatii, ce reduce vibratiilela nivelul curelei de distributie.

•

Cureaua de distributie este cu 5 mm mai lata decat la motorul de baza. Prin intermediul suprafetelorde contact mai mari pot fi preluate forte mai mari.

•

Intinzatorul hidraulic al curelei de distributie ser-veste la mentinerea unei tensiuni constante incurea la situatii diferite de incarcare.

•

Cativa dinti ai pinionului arborelui cotit au goluldintre ei marit pentru impiedicarea uzurii prinfrecare a curelei de distributie.

Mecanica motorului

Golul dintre dinti

53

209_91

Datorita ordinei de aprindere, procesul apareperiodic, astfel incat de fiecare data aceeasi dinti intra in angrenare cu pinionul de la arborelecotit.In aceste pozitii, dintii pinionului au un joc mai mare pentru a compensa modificarea distantei dintredintii curelei si a putea reduce asfel uzuracurtelei de distributie.

Cum functioneaza:

La pinionul arborelui cotit cu o marime egala a go-lului dintre dinti, dintii curelei pot lovi muchiile din-tilor pinionului, atuci cand cureaua de distributieeste solicitata puternic de catre fortele mari nece-sare producerii presiunii.Urmarea este o uzurz mare si o durata de viata redusa a curelei de distributie.

209_92

In timpul procesului de injectie, cureaua de distri-butie este puternic solicitata de catre fortele mari necesare la crearea presiunii. Pinionul axei cu cameeste incetinit de aceste forte, dar in acelasi timp pinio-nul de la arborele cotit este aceelerat datorita pro-cesului de ardere. Asfel cureaua de distributie estesupusa intinderii, determinand cresterea pentru untimp a distantei dintre dintii curelei.

Pasu

l cur

elei

Forta de accelerare

Forta de incetinire

Forta de accelerare

Forta de incetinire

54

Denumire Scula Folosire

Scule speciale

Service

T 10008 Placuta de fixare

T 10050 Opritor arbore cotit

T 10051 Reazem pentru fixarea arborelui cu came

Pentru fixarea intinzatoruluihidraulic la montarea-demonta-rea curelei de distributie.

Pentru fixarea arborelui cotitla pinionul de antrenarela punerea la punct a distributiei.

Pentru montarea fulieiarborelui cu came.

T 10052 Dispozitiv extractorpentru fulia arborelui cu came

Pentru depresarea fuliei arborelui cu came de pe conul axului.

T 10053 Dispozitiv de montajpentru simeringul arborelui cotit

Bucsa de ghidare si de presarepentru montarea simeringuluiarborelui cotit.

55

Denumire Scula Folosire

Scule speciale

T 10054 Cheie speciala

T 10055 Dispozitiv extractorpentru elementul injector-pompa

T 10056 Bucsi pentru montareainelelor-O.

Pentru montarea surubului deprindere a elementului de fixare a unitatii injector-pompa.

Pentru extragerea unitatiiinjector-pompa din chiulasa.

Pentru montarea inelelor-Oale unitatilor injector-pompa.

V.A.S. 5187 Manometru Pentru verificarea presiuniidin turul pompei de combustibil.

209_90a-k

T 10059 Disp. montare-dem. Pentru montarea-demonta-rea motorului la Passat. Im-preuna cu dispozitivul de sus-tinere 2024 A motoruleste plasat in pozitie demontaj.

56

Prin acest reglaj se evita ca prin dilatare in urmaincalzirii, pistonul-pompa sa loveasca suprafatainferioara a camerei de presiune inalta.

Recomandari pentru reparatie

Dupa montarea unitatii injector-pompa trebuiereglata prin surubul de reglare distanta minimadintre suprafata inferioara a camerei de pre-siune inalta si pistonul-pompa in pozitia sa de apasare maxima.

Recomandarile privind efectuarea acestui reglaj le gasiti in documentatia de reparatie.

209_98

Surub de reglaj

Piston-pompa

Distanta minima

Camera de presiune inalta

Service

57

Denumiti elementele componente din figura:

Verificarea cunostintelor

1.

209_23

Un motor cu sistem pompa-injector are in comparatie cuun motor cu pompa de alimentare si distribuire o utilizare a energiei mai buna si emisii de gaze de evacuare mai reduse.

Care afirmatie este corecta?2.

a.

Arderea foarte buna la un motor cu sistem injector-pompa rezultadin presiunea mare de injectie.

b.

Fiecare cilindru al motorului are cate o unitate injector-pompa.c.

58

Ventilul injectorului -pompa

Cu ajutorul carui element se incheie preinjectia?3.

a.

Pistonasului de compensareb.

Prin amortizarea "cuiului" injectoruluic.

. . . determina turatia motorului.

Senzorul Hall G40 . . . 5.

a.

. . . foloseste la recunoaserea fiecarui cilindru.b.

. . . foloseste exclusiv la recunoaserea cilindrului 1.c.

Prin aceasta se impiedica deteriorarea rezervorului si a indicatorului nivelului de combustibil datorita temperaturii ridicate a motorinei.

De ce este necesara racirea combustibilului?4.

a.

Prin racirea combustibilului se reduce temperatura de arderesi prin aceasta scad si emisiile de oxid de azot.

b.

Prin racirea combustibilului se realizeaza distribuirea lui uniformacatre cilindri.

c.

Verificarea cunostintelor

La pornire, toate ventilele unitatilor injector-pompa vorfi actionate simultan de catre calculator.

Prin ce se poate realiza o pornire de motor mai rapida?6.

a.

Calculatorul pentru motor evalueaza semnalele de la senzorul Hall sicel de turatie a motorului. Prin aceasta el recunoaste mai devreme po-zitia arborelui cotit fata de cilindri si poate actiona mai devreme ventilulcorect, corespunzator unitatii injector-pompa respective, pentru incepereaprocesului de injectie.

b.

Inceperea procesului de injectie se realizeaza atunci cand calculatorul pentru motor recunoaste cilindrul 1 prin intermediul semnalului de lasenzorul Hall.

c.

NotizenLösungen:

1. Bauteile siehe Seite 82. a, b, c3. b4. a5. b6. b

Nur für den internen Gebrauch © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Alle Rechte sowie technische Änderungen vorbehalten

940.2810.28.00 Technischer Stand 12/98

Dieses Papier wurde aus chlorfrei

gebleichtem Zellstoff hergestellt.

❀

209

Documents

Tdi Pompe duze