Technische Dokumentation Motor Betriebsanweisung

MAN B&W Diesel AG : D-86135 Augsburg : Postfach 10 00 80 : Telefon (0821) 3 22-0 : Telex 5 37 96-0 man d

B1--01 D 07.996643 02101/

Technische DokumentationMotorBetriebsanweisung

Motor L 48/60. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Werk--Nr. Informationsausgabe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Anlagen--Nr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6643--1

B1--01 D 07.996643 02102/

. 1999 MAN B&W Diesel AG

Alle Rechte, auch das des auszugsweisen Nachdrucks, der auszugsweisen oder vollständigen photomechanischenWiedergabe (Fotokopie/Mikrokopie) und der Übersetzung vorbehalten.

09.00 L 48/606643 03101 /

Inhalt

N 1 Einleitung

: : : N 1.1 Vorwort: : : N 1.2 Produzentenhaftung

: : N 1.3 Aufbau und Gebrauch der Betriebsanweisung: : N 1.4 Adressen/Telefonnummern

N 2 Technik

N 2.1 Lieferumfang/Technische Spezifikation: : N 2.1.1 Lieferumfang der MAN B&W Diesel AG/ Technische Spezifikation

N 2.2 Motor: : N 2.2.1 Charakteristische Merkmale

: : N 2.2.2 Fotografien/ZeichnungenN 2.3 Bauteile/Baugruppen

: : N 2.3.1 Motor in Normalausführung Kurbelgehäuse bis Zylinderkopf: : N 2.3.2 Steuerungsantrieb bis Einspritzventil: : N 2.3.3 Aufladesystem bis Motorsteuerung

: : N 2.3.4 Sonderausführungen des Motors: : N 2.3.5 Zusatzeinrichtungen

N 2.4 Systeme: : N 2.4.1 Frischluft--/Ladeluft--/Abgassystem: : N 2.4.2 Druckluft-- und Anlaßsystem: : N 2.4.3 Kraftstoffsystem: : N 2.4.4 Drehzahl-- und Leistungsregelung: : N 2.4.5 Einspritzzeitpunktverstellung: : N 2.4.6 Schmierölsystem: : N 2.4.7 Kühlwassersystem

N 2.5 Technische Daten: : N 2.5.1 Leistungs-- und Verbrauchsangaben: : N 2.5.2 Temperaturen und Drücke

: : N 2.5.3 Gewichte: : N 2.5.4 Maße/Spiele/Toleranzen -- Teil 1

Info--Kategorien

Information

Beschreibung

Vorschrift

Daten/Formeln/Symbole

Bevorzugte Adressaten

Spezialisten

Mittleres Management

Oberes Management

09.00 L 48/606643 03102 /

: : N 2.5.5 Maße/Spiele/Toleranzen -- Teil 2: : N 2.5.6 Maße/Spiele/Toleranzen -- Teil 3

N 3 Betrieb/Betriebsstoffe

N 3.1 Voraussetzungen: : N 3.1.1 Voraussetzungen/Gewährleistung

N 3.2 Sicherheit: : N 3.2.1 Allgemeine Hinweise

: : : N 3.2.2 Bestimmung/Eignung des Motors: : : N 3.2.3 Risiken/Gefahren: : : N 3.2.4 Sicherheitshinweise: : : N 3.2.5 Sicherheitsvorschriften

N 3.3 Betriebsstoffe: : N 3.3.2 Qualitätsanforderungen an Marine Diesel Oil (MDO): : N 3.3.3 Qualitätsanforderungen an Schweröl (HFO)

: : N 3.3.4 Viskositäts--Temperatur--Diagramm für Kraftstoffe: : N 3.3.5 Qualitätsanforderungen an Schmieröl: : N 3.3.6 Qualitätsanforderungen an Schmieröl: : N 3.3.7 Qualitätsanforderungen an Motorkühlwasser

: N 3.3.8 Untersuchung von BetriebsstoffenN 3.4 Betriebsführung I -- Motor in Betrieb setzen

: : N 3.4.1 Startvorbereitungen/ Motor anlassen und abstellen: : N 3.4.2 Umschalten von Dieselölbetrieb auf Schwerölbetrieb und umgekehrt

: : N 3.4.3 Zulässige Leistungen und Drehzahlen: : : N 3.4.4 Motor einfahren

N 3.5 Betriebsführung II -- Betriebswerte überwachen: : N 3.5.1 Motor überwachen/ Routinearbeiten erledigen

: : N 3.5.2 Maschinentagebuch/ Motordiagnose/Motormanagement: : N 3.5.3 Belastungsverlauf beim Hochfahren/Manövrieren: : N 3.5.4 Teillastbetrieb

: N 3.5.5 Ermittlung der Motorleistung und der Lage des Betriebspunktes: : N 3.5.6 Betrieb mit gedrückter Drehzahl

: : N3.5.7 Einrichtungen zur Anpassung des Motors an spezielle

Betriebsbedingungen: N 3.5.8 Ladeluft umblasen: N 3.5.9 Kondenswasser in Ladeluftleitungen und Druckbehältern

: : N 3.5.10 Lastaufschaltung: N 3.5.11 Abgas abblasen: N 3.5.12 Ladeluft abblasen

N 3.6 Betriebsführung III -- Betriebsstörungen: : N 3.6.1 Störungen/Mängel und ihre Ursachen (Fehlersuche)

: : N 3.6.2 Notbetrieb bei Ausfall eines Zylinders: : N 3.6.3 Notbetrieb bei Ausfall eines Turboladers

Info--Kategorien

Information

Beschreibung

Vorschrift



Spezialisten


Oberes Management

09.00 L 48/606643 03103 /

: : N 3.6.4 Ausfall der Energieversorgung (Blackout): : N 3.6.6 Ausfall des Drehzahlregelsystems: : N 3.6.6 Ausfall des Drehzahlregelsystems

: : : N3.6.7 Verhalten bei Überschreitungen von Betriebswerten/ beim Auftreten von

Alarmen: : : N 3.6.8 Verhalten beim Auftreten von Ölnebelalarm

N 3.7 Betriebsführung IV -- Motor stillsetzen: N 3.7.1 Motor stillsetzen/konservieren

N 4 Wartung/Reparatur

: : : N 4.1 Allgemeine Hinweise: : : N 4.2 Wartungsplan (Erläuterungen): : N 4.3 Werkzeuge/Sonderwerkzeuge

: : N 4.4 Ersatzteile: : N 4.5 Austausch von Bauteilen Alt gegen Neu: : N 4.6 Dienstleistungen/Reparaturarbeiten

: : N 4.7 Wartungsplan (Zeichen/Symbole): : N 4.7.1 Wartungsplan (Systeme): : N 4.7.2 Wartungsplan (Motor)

N 5 Anhang

: : N 5.1 Bezeichnungen/Begriffe: : N 5.2 Formeln

: : N 5.3 Maßeinheiten/ Umrechnung von Maßeinheiten: : N 5.4 Symbole und Kurzzeichen: : N 5.5 Druckschriften

Info--Kategorien

Information

Beschreibung

Vorschrift



Spezialisten


Oberes Management

1--02 D 11.976680 01101/

Einleitung

1 Einleitung

2 Technik

3 Betrieb/Betriebsstoffe

4 Wartung/Reparatur

5 Anhang

09.00 L 48/606643 01101 /

Inhalt

N 1 Einleitung

: : : N 1.1 Vorwort: : : N 1.2 Produzentenhaftung

: : N 1.3 Aufbau und Gebrauch der Betriebsanweisung: : N 1.4 Adressen/Telefonnummern

Info--Kategorien

Information

Beschreibung

Vorschrift



Spezialisten


Oberes Management

1.1--01 D 12.97 32/40 upw6680 02101/

Vorwort 1.1

Motorenanlagen der MAN B&W Diesel AG sind das Ergebnis jahrzehnte-langer kontinuierlicher und erfolgreicher Forschungs-- und Entwicklungsar-beit. Sie werden auch hohen Ansprüchen gerecht und sie verfügen überReserven gegenüber störenden oder schädlichen Einflüssen. Damit siediesen Anforderungen gerecht werden können, müssen sie bestimmungs-gemäß eingesetzt und sachgerecht gewartet werden. Nur bei Erfüllungdieser Voraussetzungen können uneingeschränkte Leistungsfähigkeit undlange Lebensdauer erwartet werden.

Die Betriebsanweisung und in gleicher Weise die Arbeitsanweisungen (Ar-beitskarten) sollen Ihnen helfen, sich mit dem Motor und der Anlage ver-traut zu machen. Sie sollen Ihnen auch auf später auftretende Fragen eineAntwort geben und Ihnen als Leitfaden bei Betriebsführung, Kontrollen undWartungsarbeiten dienen. Ein gleichwertiges Ziel sehen wir darin, das Ver-ständnis für Wirkungsweisen, für Zusammenhänge, für Ursachen und Fol-gen zu fördern und Erfahrungen weiterzugeben. Nicht zuletzt erfüllen wirmit der Aushändigung der Betriebsanweisung und der Arbeitsanweisungendie gesetzliche Instruktionspflicht über die Gefahren, die von dem Motoroder seinen Bauteilen ausgehen -- trotz hohen Entwicklungsstandes undtrotz aller konstruktiven Bemühungen -- oder die dadurch entstehen, daßdamit unsachgemäß oder bestimmungswidrig umgegangen wird.

Betriebsanweisung und Arbeitsanweisungen (Arbeitskarten) müssen dembetriebsführenden Personal und den Personen, die Wartungsarbeiten(u. U. im Auftrag) ausführen, vertraut und zum Nachschlagen jederzeitzugänglich sein.

▲▲ Warnung! Informationsmängel und Informat ionsmißachtungkönnen schwere P ersonen- , Sach- und Umweltschäden verursa-chen.Betriebs- und Arbeitsanweisungen b eachten.

Wartungs-- und Überholungsarbeiten an modernen Viertaktmotoren erfor-dern eine vorhergehende umfassende Schulung des Personals. Kennt-nisse, die dieser Schulung entsprechen, werden in der Betriebsanweisungund in den Arbeitsanweisungen (Arbeitskarten) vorausgesetzt. Aus demFehlen dementsprechender Hinweise können keine Gewährleistungs--oder Haftungsansprüche abgeleitet werden.

▲▲ Warnung! Ungeschulte Personen können schwere P ersonen- ,Sach- und Umweltschäden verursachen.Keinen Aufträge erteilen, die Wissens- und Erfahr ungsstand über-schreiten. Unautorisierten Personen Zutritt/Einwirkung verwehren.

Die Technische Dokumentation wird auf den jeweiligen Auftrag zugeschnit-ten. Daraus können erhebliche Unterschiede zu anderen Anlagen erfol-gen. Informationen, die für einen Fall gelten, können deshalb in einem an-deren zu Problemen führen.

▲ Achtung! Technische Dokumente gelten auftragsbezogen. DieVerwendung von Informationen für einen anderen Auftrag oder ausfremder Quelle kann zu Stör ungen/Schäden führen.Nur zugehörige Informat ionen, keine Info rmat ionen aus f remderQuelle verwenden.

Motorenanlagen -- ihre Eigen-schaften, berechtigte Erwartun-gen, Voraussetzungen

Betriebs-- und ArbeitsanweisungSinn und Zweck

Bedingung 1

Bedingung 2

Bedingung 3

1.1--01 D 12.97 32/40 upw6680 02102/

Bitte beachten Sie auch die Hinweise zur Produzentenhaftung im näch-sten Abschnitt sowie die Sicherheitsvorschriften im Abschnitt 3.

Außerdem zu beachten...

1.2--01 D 12.97 32/40 upw6680 01101/

Produzentenhaftung 1.2

Die sichere und wirtschaftliche Betriebsführung der Motorenanlage setztumfassendes Wissen voraus. Ebenso kann die Funktionsfähigkeit nurdann durch Wartungs- oder Reparaturarbeiten erhalten oder wieder herge-stellt werden, wenn diese Arbeiten von geschultem Personal mit Sachver-stand und Können ausgeführt werden. Die Regeln der soliden handwerkli-chen Arbeit sind zu beachten, Fahrlässigkeiten zu unterbinden.

Die Technische Dokumentation ergänzt diese Fähigkeit durch spezielleInformationen, macht auf Gefahren aufmerksam und weist auf die zu be-achtenden Sicherheitsvorschriften hin. Die MAN B&W Diesel AG bittet Sie,folgende Regeln zu beachten:

▲▲ Warnung! Die Nichtbefolgung der Technischen Dokumenta-tion, insbesondere der Betriebs- und Arbeitsanweisungen und derSicherheitsbestimmungen, die Benutzung der Anlage für einen vomHersteller nicht vorgesehenen Zweck oder eine sonstige m ißbräuch-liche oder fahrlässige Verwendung können zu erheblichen Sach-und/oder P ersonenschäden führen, für die der Hersteller je glicheHaftung ablehnt.

1.3--01 D 12.97 32/40 upw6680 02101/

Aufbau und Gebrauchder Betriebsanweisung 1.3

Hinweise zum Gebrauch

Die Betriebsanweisung enthält Informationen in Wort und Bild: solche, dienützlich sind und solche, die wirklich wichtig sind. Diese Informationen sol-len das vorhandene Wissen und die gegebenen Fähigkeiten bei den Per-sonen ergänzen, die

- mit der Betriebsführung,- mit der Überwachung und Kontrolle,- mit der Wartung und Reparatur

des Motors betraut sind. Das erworbene Schulwissen oder der praktischeErfahrungsschatz allein reichen dafür nicht aus.

Die Betriebsanweisung muß diesem Personenkreis zugänglich sein. DieBeauftragten haben Ihrerseits die Aufgabe, sich mit dem Aufbau der Be-triebsanweisung so weit vertraut zu machen, daß die erforderlichen In-formationen ohne langes Suchen gefunden werden.

Wir versuchen Ihnen dabei durch einen klar strukturierten Aufbau unddurch eine verständliche Sprache entgegenzukommen.

Aufbau und Besonderheiten

Die Betriebsanweisung besteht im wesentlichen aus den Abschnitten

1 Einleitung,2 Technik,3 Betrieb/Betriebsstoffe,4 Wartung/Reparatur und5 Anhang

und sie ist thematisch begrenzt. Sie ist im wesentlichen abgestimmt aufdie Komplexe

- Wirkungsweise und Zusammenhänge verstehen;- Motor starten und stoppen,

Betrieb in Routine- und Notzuständen führen;- Motorbetrieb planen, nach Betriebsergebnissen und wirtschaftlichen

Kriterien steuern,Betriebsvoraussetzungen beim Motor und in den peripheren Systemengewährleisten,Betriebsstoffe auswählen, aufbereiten und pflegen und

- Betriebsbereitschaft des Motors aufrechterhalten,Wartungsarbeiten präventiv oder nach Zeitplan durchführen,einfache Reparaturarbeiten selbst durchführen und schwierige Aktionenin Auftrag geben und überwachen.

1.3--01 D 12.97 32/40 upw6680 02102/

Es werden nicht behandelt:

- Transport, Aufstellung und Demontage des Motors oder größere Teiledavon,

- Arbeitsschritte und Kontrollen bei der erstmaligen Inbetriebsetzung desMotors,

- Reparaturarbeiten, die besondere Werkzeuge, Einrichtungen und Er-fahrungen verlangen und das

- Verhalten bei/nach Bränden, Wassereinbrüchen, schweren Schädenund Havarien.

Was sonst noch wichtig ist

Einen ersten Überblick über Aufbau und Inhalt der Betriebsanweisung ver-mittelt das Inhaltsverzeichnis. Ihre besondere Aufmerksamkeit möchtenwir auf das Blatt “Lieferumfang” im Abschnitt 2 lenken. In dem Blatt “Lie-ferumfang” sind alle Positionen in kurzer Beschreibung aufgeführt, die vonder MAN B&W Diesel AG geliefert wurden. Das Blatt zeigt Ihnen, bei wel-chen Teilen Sie auf unsere Unterstützung und auf die Lieferung von Er-satzteilen rechnen können. Auf diesen Umfang und nur darauf beziehensich unsere Informationen, Wartungspläne und Vorschriften. Bei Proble-men in Systemen, wofür wir nur wenige Teile geliefert haben, ist u.U. bes-ser den System-Lieferant zu konsultieren, es sei denn der Lieferumfangder MAN B&W Diesel AG ist in wesentlichem Umfang betroffen oder esist aus anderen Gründen naheliegend.

Die Betriebsanweisung wird dem aktuellen technischen Stand laufend an-gepaßt und auf die bestellte Ausführung des Motors abgestimmt. Dennochkönnen Abweichungen zwischen Blättern mit primär beschreibendem/dar-stellendem Inhalt und der tatsächlichen Ausführung auftreten.

Die Betriebsanweisung deckt die üblichen Anwendungsfälle ab. Sie er-streckt sich auf Schiffshaupt- und Schiffshilfsmotoren und auf Motoren instationären Anlagen. Auf Besonderheiten dieser Einsatzfälle wird im Texthingewiesen. Solche Stellen sind selektiv zu lesen.

Technische Daten für Ihren Motor finden Sie

- in der gedruckten Kurzbeschreibung im Abschnitt 5,- in der Einbauzeichnung im Band E1,- Im Abschnitt 2 unter “Technische Daten”,- in den Arbeitskarten im Band B2 undim Probelauf-- bzw. Instandsetzungsprotokoll im Band B5.

Mit Ausnahme der gedruckten Kurzbeschreibung sind alle Unterlagen aufden jeweiligen Motor abgestimmt.

Der Wartungsplan steht in engem Zusammenhang mit den Arbeitskartendes Bandes B2. Die Arbeitskarten beschreiben, wie eine Arbeit auszufüh-ren ist und welche Werkzeuge und Hilfsmittel erforderlich sind. Der War-tungsplan wiederum enthält die Wiederholungsintervalle und den durch-schnittlichen Personal- und Zeitbedarf.

Blatt “Lieferumfang”

Motorausführung

Technische Daten

Wartungsplan/Arbeitskarten

1.4--01 D 06.98 32/40 upw6680 01101/

Adressen/Telefonnummern 1.4

Die Tabelle 1 enthält die Adressen der Werke der MAN B&W Diesel AGsowie des Technischen Büros in Hamburg. Die Adressen der MAN B&WService Center, der Agenturen und autorisierten Reparaturwerkstätten bit-ten wir Sie der Druckschrift “Diesel and Turbocharger Service Worldwide”im Band A1 zu entnehmen.

Standort AdresseWerk Augsburg MAN B&W Diesel AG

Stadtbachstraße 1D--86135 AugsburgTelefon (0821) 322--0Telefax (0821) 322--3382

Werk Hamburg MAN B&W Diesel AGService Center, Werk HamburgRossweg 6D--20457 HamburgTelefon (040) 7409--0Telefax (o40) 7409--104

Technisches Büro Hamburg MAN B&W Diesel AGVertriebsbüro HamburgAdmiralitätstraßeD--20459 HamburgTelefon (040) 378515--0Telefax (040) 378515--10

MAN B&W Service Center,Agenturen und autorisierteReparaturwerkstätten

Siehe Druckschrift“Diesel and Turbocharger ServiceWorldwide”

Tabelle 1. Standorte und Adressen der MAN B&W Diesel AG

Die Tabelle 2 enthält die Namen, Telefon-- und Telefaxnummern derjenigenVerantwortlichen, die Ihnen bei Bedarf mit Rat und Tat zur Seite stehen.

Thema AnsprechpartnerWerk Augsburg

Telefon (0821) 322-- ...Telefax (0821) 322-- ...

Werk HamburgService CenterTelefon (040) 7409-- ...Telefax (o40) 7409-- ...

MAN B&W ServiceCenter, Agenturen undautorisierte Reparatur-werkstätten

Service Motoren Waschezek STTelefon ... -- 3930Telefax ... -- 3838

Taucke ST4Telefon ... -- 149Telefax ... -- 104

Siehe Druckschrift“Diesel and Turbochar-ger Service Worldwide”i B d A1Service Turbolader Nickel AS

Telefon ... -- 3994Telefax ... -- 3998

gim Band A1

Service Ersatzteile Stadler SKTelefon ... -- 3580Telefax ... -- 3574

Tabelle 2. Ansprechpartner, Telefon-- und Telefaxnummern

Adressen

Ansprechpartner

2--02 D 07.976680 01101/

Technik

1 Einleitung

2 Technik


4 Wartung/Reparatur

5 Anhang

09.00 L 48/606643 01101 /

Inhalt

N 2 Technik

N 2.1 Lieferumfang/Technische Spezifikation: : N 2.1.1 Lieferumfang der MAN B&W Diesel AG/ Technische Spezifikation

N 2.2 Motor: : N 2.2.1 Charakteristische Merkmale

: : N 2.2.2 Fotografien/ZeichnungenN 2.3 Bauteile/Baugruppen

: : N 2.3.1 Motor in Normalausführung Kurbelgehäuse bis Zylinderkopf: : N 2.3.2 Steuerungsantrieb bis Einspritzventil: : N 2.3.3 Aufladesystem bis Motorsteuerung

: : N 2.3.4 Sonderausführungen des Motors: : N 2.3.5 Zusatzeinrichtungen

N 2.4 Systeme: : N 2.4.1 Frischluft--/Ladeluft--/Abgassystem: : N 2.4.2 Druckluft-- und Anlaßsystem: : N 2.4.3 Kraftstoffsystem: : N 2.4.4 Drehzahl-- und Leistungsregelung: : N 2.4.5 Einspritzzeitpunktverstellung: : N 2.4.6 Schmierölsystem: : N 2.4.7 Kühlwassersystem

N 2.5 Technische Daten: : N 2.5.1 Leistungs-- und Verbrauchsangaben: : N 2.5.2 Temperaturen und Drücke

: : N 2.5.3 Gewichte: : N 2.5.4 Maße/Spiele/Toleranzen -- Teil 1: : N 2.5.5 Maße/Spiele/Toleranzen -- Teil 2: : N 2.5.6 Maße/Spiele/Toleranzen -- Teil 3

Info--Kategorien

Information

Beschreibung

Vorschrift



Spezialisten


Oberes Management

2.1--01 D 07.976682 01101/

Lieferumfang/Technische Spezifikation 2.1

2.1 Lieferumfang/Technische Spezifikation

2.2 Motor2.3 Bauteile/Baugruppen2.4 Systeme2.5 Technische Daten

2.1.1--01 D 12.97 32/40 upw6628 01101/

Lieferumfang der MAN B&W Diesel AG/Technische Spezifikation 2.1.1

Eine Aufstellung dessen, was wir geliefert haben, enthält das folgendeBlatt. Mit dieser Aufstellung wollen wir gewährleisten, daß Sie Informatio-nen/Unterstützung beim richtigen Partner suchen.

Bei allen Fragen zu Teilen, die wir geliefert haben, sind Ihre Ansprechpart-ner

- die MAN B&W Diesel AG in Augsburg

und speziell in Service-Fragen,

- die MAN B&W Service Center,- die Agenturen unddie autorisierten Reparaturwerkstätten rund um die Welt.

Bei allen Teilen, die wir nicht geliefert haben, wenden Sie sich bitte direktan den jeweiligen Lieferanten, es sei denn, die von MAN B&W Diesel AGgelieferten Teile/Systeme seien in wesentlichem Umfang betroffen oderdas sei aus anderen Gründen naheliegend.

Die Auftragsbestätigung, die Technische Spezifikation zur Auftragsbestäti-gung und die Technische Spezifikation des Motors enthalten ergänzendeInformationen.

Gelieferte Positionen

Bei allen Teilen, die wir gelieferthaben ...

Bei allen Teilen, die wirnicht geliefert haben ...

Technische Spezifikation

2.2--01 D 12.976682 01101/

Motor 2.2

2.1 Lieferumfang/Technische Spezifikation

2.2 Motor

2.3 Bauteile/Baugruppen2.4 Systeme2.5 Technische Daten

2.2.1--01 D 09.99 L 48/606643 01101/

Charakteristische Merkmale 2.2.1

Motoren mit der Bezeichnung 48/60 sind aufgeladene 4-Takt-Motoren inReihen- oder V-Bauart mit 480 mm Zylinderbohrung und 600 mm Kolben-hub. Sie werden als Energieerzeuger in Schiffsantrieben sowie in stationä-ren Kraftwerken eingesetzt. Die Motoren weisen eine Reihe von konstruk-tiven Merkmalen auf, die auch bei den anderen Mitgliedern der Mittel-schnelläuferfamilie angewandt werden. Sie stützen sich damit auf denbreiten Erfahrungsschatz von 760 Motoren (Stand 09/98).

Reihen-Motoren 48/60 bestehen im wesentlichen aus statischen Elemen-ten wie Kurbelgehäuse, Zylinderbuchsen und Zylinderköpfen und aus be-wegten Elementen wie Kurbelwelle mit Kolben, Rädertrieb und Nocken-welle sowie Kraftstoffpumpen- und Ventilantrieb. Die Turbolader dienender Frischluftverdichtung und dem Abgastransport. Auf die Kupplung ge-sehen befindet sich die Abgasleitung rechts (Abgasseite AS), die Ladeluft-leitung links (Abgasgegenseite AGS).

Die Nockenwelle liegt in einem Trog auf der Abgasgegenseite. Sie dientzur Betätigung der Ein- und Auslaßventile und zum Antrieb der Einspritz-pumpen. Mit einer manuellen oder elektrischen Verstelleinrichtung kannder Einspritzzeitpunkt verändert werden.

Turbolader und Ladeluftkühler sind im Fall Propellerbetrieb meistens aufder Kupplungsseite, im Fall Generatorbetrieb auf der Kupplungsgegen-seite angeordnet. Über eine Antriebseinheit auf der Kupplungsgegenseitekönnen Kühlwasser- und Schmierölpumpen angetrieben werden.

Der Motor ist geeignet für Kraftstoffe bis 700 mm2/s bei 50 �C bis ein-schließlich CIMAC H/K 55. Auf Wunsch kann der Motor für den Betrieb mitMDO eingerichtet werden.

Motoren der Baureihe 48/60 besitzen ein großes Hub-Bohrungs- und einhohes Verdichtungsverhältnis. Diese Werte erleichtern eine optimaleBrennraumgestalltung und tragen zum guten Teillastverhalten und zumhohen effektiven Wirkungsgrad bei.

Die Motoren werden mit MAN B&W-Turboladern der NA-Baureihe ausge-rüstet.

Motor 48/60 -- ein wichtigesMitglied der Mittelschnelläufer-familie -- 138 Motoren verkauft(Stand 09/98)

Merkmale in Stichworten

2.2.2--01 D 09.99 L 48/606643 05101/

Fotografien/Zeichnungen 2.2.2

Bild 1. 9-Zylinder-Viertaktmotor L 48/60, gesehen von der Abgasseite

2.2.2--01 D 09.99 L 48/606643 05102/

Bild 2. 9L 48/60, gesehen von der Kupplungsseite

2.2.2--01 D 09.99 L 48/606643 05103/

Bild 3. Motorquerschnitt, gesehen von der Kupplungsgegenseite

2.2.2--01 D 09.99 L 48/606643 05104/

Bild 4. Motorlängsschnitt (Kupplungsgegenseite/Abgasgegenseite)

2.2.2--01 D 09.99 L 48/606643 05105/

Bild 5. Motorlängsschnitt (Kupplungsseite/Abgasgegenseite)

2.3--01 D 12.976682 01101/

Bauteile/Baugruppen 2.3

2.1 Lieferumfang/Technische Spezifikation2.2 Motor

2.3 Bauteile/Baugruppen

2.4 Systeme2.5 Technische Daten

2.3.1--01 D 02.00 L 40/54, L 48/606700 09101/

Motor in NormalausführungKurbelgehäuse bis Zylinderkopf 2.3.1

Kurbelgehäuse

Das Kurbelgehäuse (4) des Motors besteht aus Gußeisen (siehe Bild 1 ).Es ist einteilig und sehr steif ausgeführt. Zuganker (3) reichen von der Un-terkante des hängenden Kurbelwellenlagers bis zur Oberkante des Kurbel-gehäuses und von der Oberkante des Zylinderkopfes (1) bis zum Zwi-schenboden. Die Lagerdeckel (6) der Kurbelwellenlager werden zusätzlichseitlich mit dem Gehäuse verspannt. Die Nockenwellenantriebsräder unddas Schwingungsdämpfergehäuse sind im Kurbelgehäuse integriert.

1 Zylinderkopf2 Stützring3 Zuganker4 Kurbelgehäuse5 Kurbelwelle6 Kurbelwellenlagerdek-

kel7 Queranker

Bild 1. Hauptbauteile

Das Kurbelgehäuse weist keine Wasserräume auf. Das Schmieröl wirddem Motor über ein Verteilerrohr zugeführt, das auf der Abgasseite überden Kurbelraumdeckeln angeordnet ist. Aus dieser Leitung werden Kurbel-wellenlager, Pleuellager, Steuerungsantrieb, Nockenwelle, Exzenterwelle,Einspritzpumpen, der Blockverteiler der Zylinderschmierung und der Tur-bolader versorgt.

Durch große Deckel an den Längsseiten (siehe Bild 2 ) sind Triebwerk-teile gut zugänglich. Die abgasseitigen Kurbelraumdeckel sind bei Schiffs-motoren generell, bei Stationärmotoren teilweise, mit Sicherheitsventilenversehen

Kurbelgehäuse/Kurbelwellenla-ger/Zuganker

Kühlwasser/Schmieröl

Zugänglichkeit

2.3.1--01 D 02.00 L 40/54, L 48/606700 09102/

Bild 2. Kurbelgehäuse, gesehen von der Kupplungsseite

Ölwanne

Die Ölwanne wird aus Stahlblech geschweißt. Sie fängt das von den Trieb-werksteilen abtropfende Öl auf und leitet es in den tieferliegendenSchmieröltank. Bei Motoren mit starrer oder halbelastischer Lagerung wirdeine Ölwanne ohne Einbauten (a) verwendet. Bei Motoren mit elastischerLagerung kommt eine verstärkte Ölwanne (b) zum Einsatz (siehe Bild 3 ).

Ohne Einbauten V-Ölwanne

Bild 3. Ölwanne

2.3.1--01 D 02.00 L 40/54, L 48/606700 09103/

Kurbelwellenlager

Die Kurbelwellenlagerdeckel (6) sind in hängender Position angeordnet(siehe Bild 4 ). Sie werden von den durchgehenden Zugankern (3) gehal-ten. Die Querverspannung wird durch die Queranker (7) gewährleistet. Siedient der Formstabilität des Lagerkörpers und verhindert ein seitlichesAusweichen des Kurbelgehäuses unter den wirkenden Zünddrücken.

3 Zuganker4 Kurbelgehäuse5 Kurbelwelle6 Kurbelwellenlager-

deckel7 Bohrung für Queranker8 Lagerschale

21 Nockenwellen-antriebsrad

Bild 4. Kurbelwelle mit Kurbelwellenlager

Das Paßlager, das die axiale Lage der Kurbelwelle bestimmt, ist auf derKupplungsseite angeordnet. Es besteht aus dem zweiteiligen Nockenwel-lenantriebsrad auf der Kurbelwelle und aus Anlaufringen, die sich an denersten Lagerstühlen abstützen.

Kurbelwelle

Die Kurbelwelle wird aus einem Spezialstahl geschmiedet. Sie ist hängendangeordnet und besitzt pro Zylinder zwei von Dehnschrauben gehalteneGegengewichte für einen weitgehenden Ausgleich der oszillierenden Mas-sen (siehe Bild 5 ). Das Antriebsrad für den Rädertrieb besteht aus zweiSegmenten. Sie werden durch vier tangential angeordnete Schrauben zu-sammengehalten.

Lagerdeckel/Zuganker

Paßlager

Kurbelwelle/Gegengewichte/Antriebsrad

2.3.1--01 D 02.00 L 40/54, L 48/606700 09104/

Bild 5. Kurbelwelle mit Nockenwellenantriebsrad und angebauten Gegengewich-ten

Am kupplungsseitigen Flansch der Kurbelwelle ist das Schwungrad an-geordnet. Über dessen Zahnkranz kann der Motor bei Wartungsarbeitenvon einem Törngetriebe gedreht werden.

Drehschwingungsdämpfer

Drehschwingungen, zu denen die Kurbelwelle angeregt wird, werden redu-ziert mit Hilfe eines Schwingungsdämpfers (siehe Bild 6 ), der auf derKupplungsgegenseite angeordnet ist. Die Schwingungen werden vom In-nenteil auf Pakete von Hülsenfedern übertragen und dort durch Reibungund Federarbeit gedämpft. Das Innenteil ist so gestaltet, daß über einenangeschraubten Zahnkranz (im Bild nicht sichtbar) Kühlwasser- undSchmierölpumpen angetrieben werden können.

Bild 6. Drehschwingungsdämpfer, teilweise mit Federpaketen bestückt

Schwungrad

2.3.1--01 D 02.00 L 40/54, L 48/606700 09105/

Pleuel

Die Teilfuge des Pleuels liegt unterhalb des Pleuelstangenauges (sieheBild 7 ). Beim Ziehen des Kolbens muß also das Pleuellager nicht geöff-net werden. Das hat Vorteile für die Betriebssicherheit (keine Lageände-rung/keine neue Anpassung) und diese Bauweise reduziert die Kolben-ausbauhöhe.

Bild 7. Pleuel

Lagerdeckel und Pleuelkopf sind jeweils mit Dehnschrauben (Stiftschrau-ben) verschraubt. Die Kolbenbolzenbuchse wird eingepreßt.

Bild 8. Bearbeitungszentrum für Pleuel

Pleuel mit zwei Teilfugen

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Kolben

Der Kolben besteht im wesentlichen aus zwei Teilen (siehe Bild 9 ).Die Kolbenkrone (9) wird aus hochwertigem Werkstoff geschmiedet. DasUnterteil besteht aus einer Aluminium-Legierung. Werkstoffwahl undkonstruktive Gestaltung bewirken einen hohen Widerstand gegenüber denauftretenden Zünddrücken und sie erlauben enge Kolbenspiele. EngeKolbenspiele sowie die Bauweise des Kolbens als Stufenkolben verringerndie mechanische Belastung der Kolbenringe (11), behindern den Zutrittabrasiver Teilchen und schützen den Ölfilm vor Verbrennungsgasen.

Die spezielle Formgebung der Kolbenkrone (9) erleichtert eine wirkungs-volle Kühlung. Die Kühlung erfolgt durch Öl. Sie wird unterstützt durch denShaker-Effekt innen und außen sowie durch eine zusätzliche Reihe vonKühlbohrungen am Kolbenrand. Damit werden die Temperaturen sogesteuert, daß die thermisch/mechanischen Beanspruchungen gutbeherrscht werden können und gleichzeitig Naßkorrosion in den Ringnutenvermieden werden kann. Die Ringnuten sind induktiv gehärtet. Eine Nach-arbeit ist möglich.

Das Kühlöl wird durch die Pleuelstange zugeführt. Die Weiterleitung vonder oszillierenden Pleuelstange zum Kolbenoberteil erfolgt mit Hilfe einesfedernd gelagerten Trichters, der auf der Außenkontur des Pleuelstangen-auges gleitet.

Bild 9. Kolben - zweiteilig, ölgekühlt

Die Kolbenkrone (9) weist gegenüber der restlichen Lauffläche einen et-was kleineren Durchmesser auf. Kolben dieser Ausführung werden Stu-fenkolben genannt. Erläuterungen zum Zweck der Stufe folgen beim Punkt“Zylinderbuchse”.

Ober- und Unterteil werden durch Dehnschrauben (10) miteinander ver-bunden. Zur Abdichtung des Kolbens gegenüber der Zylinderbuchse die-nen 3 Verdichtungsringe (11) und ein Ölabstreifring (12). Der 1. Verdich-tungsring besitzt eine Chrom-Keramik-Beschichtung. 2. und 3. Ring sindchrombeschichtet. Alle Verdichtungsringe sind in der verschleißfesten undgut gekühlten Stahlkrone angeordnet.

Der Kolbenbolzen (20) ist im Kolben schwimmend gelagert und axial mitSicherungsringen fixiert. Bohrungen, die die Ölfilmbildung und die Festig-keit beeinflussen könnten, sind nicht vorhanden.

Konstruktive Merkmale

Kühlung

9 Kolbenkrone10 Dehnschraube11 Verdichtungsring12 Ölabstreifring20 Kolbenbolzenbohrung

“Stufenkolben”

Kolbenringe

Kolbenbolzen

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Zylinderbuchse

Die Zylinderbuchsen (15) aus Spezialgußeisen werden im oberen Bereichvon einem Sphäroguß-Stützring (2) umfaßt (siehe Bild 10 ). Dieser ist imKurbelgehäuse (4) zentriert. Der untere Bereich der Zylinderbuchse wirdvom Zwischenboden des Kurbelgehäuses geführt. Auf dem Bund derZylinderbuchse sitzt ein sogenannter Feuerstegring (14).

Durch die Aufteilung in 3 Komponenten, d.h. in Zylinderbuchse, Stützringund Feuerstegring gelingt die bestmögliche Gestaltung hinsichtlich derSicherheit gegen Verformungen, hinsichtlich Kühlung und hinsichtlich derGewährleistung von Minimaltemperaturen an bestimmten Partien.

2 Stützring4 Kurbelgehäuse

14 Feuerstegring15 Zylinderbuchse

Bild 10. Zylinderbuchse, Feuerstegring und Stützring

Der gegenüber der Zylinderbuchsenbohrung vorstehende Feuerstegring(14) bewirkt zusammen mit der zurückgesetzten Kolbenkrone (9) desStufenkolbens, daß Koksbeläge an der Kolbenkrone nicht mehr mit derLauffläche der Zylinderbuchse (15) in Berührung kommen (siehe Bild 11 ).Dadurch werden blanke Anlaufstellen (bore polishing), an denen Schmierölschlecht haftet, vermieden.

2 Stützring9 Kolbenkrone

14 Feuerstegring15 Zylinderbuchse

Bild 11. Zusammenwirken von Feuerstegring und Stufenkolben

Das Kühlwasser erreicht die Zylinderbuchse über eine Leitung, die amStützring angeschlossen ist. Das Wasser kühlt die obere Partie der Zylin-

Zylinderbuchse/Stützring/Feu-erstegring

Zusammenwirken Stufenkol-ben/Feuerstegring

Kühlung

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derbuchse, durchströmt die Bohrungen des Feuerstegringes (Jet-Kühlung)und fließt durch Bohrungen im Stützring weiter zu den Kühlräumen desZylinderkopfes. Zylinderkopf, Stützring und Feuerstegring können gemein-sam entwässert werden.

Feuerstegring, Zylinderbuchse und Zylinderkopf können mit Hilfe von Boh-rungen im Stützring auf Gasdichtheit und Kühlwasserleckagen kontrolliertwerden.

Bild 12. Rauhigkeitsmessung an bearbeiteten Zylinderbuchsen

Bild 13. Arbeitsschritte bei der Demontage der Zylinderbuchse - Feuerstegring/Kolben/Zylinderbuchse (hier Motor L 32/40 --prinzipiell gültig auch für größere Motoren)

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Zylinderkopf/Kipphebelgehäuse

Die Zylinderköpfe bestehen aus Sphäroguß. Sie werden durch acht Stift-schrauben auf den Feuerstegring gepreßt. Der kräftige bohrungsgekühlteBoden des Zylinderkopfes sowie das rippenverstärkte Innenteil gewährlei-sten eine hohe Gestaltfestigkeit.

Der Zylinderkopf besitzt je 2 Einlaß- (16) und 2 Auslaßventile (17). DieAuslaßventile sind in der Regel in Ventilkörben (19) eingebaut. Danebenbesteht eine Ausführung ohne Ventilkörbe. Zusätzlich sind vorhanden 1Anlaßventil sowie je 1 Indizierventil und (bei Schiffsmotoren) 1 Sicherheits-ventil. Das Kraftstoff-Einspritzventil (18) ist zwischen den Ventilen inzentraler Lage angeordnet. Es wird von einer Hülse umgeben, die imunteren Bereich sowohl gegen den sie umgebenden Kühlwasserraum, alsauch gegen den Verbrennungsraum abgedichtet ist (siehe Bild 14 ).

Bild 14. Zylinderkopf (Ausführung mit Ventilkörben)

Die Anschlüsse zwischen den Zylinderköpfen und der Abgasleitung erfol-gen mit Hilfe von Schnellverschlüssen.

Der Zylinderkopf wird nach oben hin vom Kipphebelgehäuse und einemDeckel verschlossen, durch den die Ventile und das Einspritzventil gutzugänglich sind (siehe Bild 15 ).

Bild 15. Kipphebelgehäuse (links Einlaßventile, rechts Auslaßventile)

Ventile im Zylinderkopf

1 Zylinderkopf16 Einlaßventil17 Auslaßventil18 Kraftstoff-Einspritzventil19 Ventilkorb

Anschlüsse

Kipphebelgehäuse/Ventilantrieb

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��

Steuerungsantrieb/Nockenwellenantrieb

Der Steuerungsantrieb ist im Kurbelgehäuse integriert (siehe Bild � ). Er ist auf der Kupplungsseite zwischen den ersten Kurbelwellenlagernangeordnet. Der Antrieb des Nockenwellenrades erfolgt über zwei gerad-verzahnte Zwischenräder durch einen Zahnkranz auf der Kurbelwelle (1).Das erste Zwischenrad besitzt auf der Antriebsseite einen größeren, aufder Abtriebsseite einen kleinen Zahnkranz. Das zweite Zwischenrad treibtdie Nockenwelle (2) über ein aufgeschrumpftes Rad an.

Bild 1. Steuerungsantrieb (Bild zeigt Motor L58/64)

Die Zwischenräder laufen auf Achsen, die von der Außenseite her ein-gesetzt und verschraubt werden.

Die Lagerbuchsen der Zahnräder werden durch die Achsen, die Zahnein-griffe durch Spritzdüsen mit Schmieröl versorgt.

Nockenwelle

Der Motor besitzt eine mehrteilige Nockenwelle, welche die Gaswechsel-organe und die Einspritzpumpen betätigt (siehe Bild � ). Die Nocken wer-den hydraulisch aufgeschrumpft. Die Verbindung der Wellenstücke erfolgtmit Hilfe von Konushülsen.

Anordnung des Steuerungs-antriebs und der Zwischenräder

1 Kurbelwelle2 Nockenwelle

Schmierölversorgung

Nockenwelle

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Bild 2. Nockenwelle

Die Nockenwelle liegt zusammen mit der Schwinghebelwelle und denSchwinghebeln in einem angeformten Trog. Die Lagerdeckel sind beimMotortyp L 40/54 hängend, beim Motortyp L48/60 vertikal angeordnet. DieLagerung erfolgt in Zweistoff-Lagerschalen. Je Zylinder sind eine Einspritz-nocken (3), ein Einlaßnocken (4), ein Auslaßnocken (5) und ein Anlaßnok-ken (6) vorhanden (siehe Bild � ).

Die Positionierung der Nockenwelle in Längsrichtung übernimmt ein Axial-lager, das auf der Kupplungsseite angeordnet ist.

Bild 3. Nockenwelle mit Schwinghebeln (Bild zeigt Motor L 40/54)

Ventilantrieb

Der Antrieb der Stoßstangen für die Ein- und Auslaßventile erfolgt von derNockenwelle über Ein- und Auslaßschwingen (8), die auf kurzen Achs-stücken gelagert sind und die Nockenbewegung über eine Rolle aufneh-men (siehe Bild � ).

Die Bewegung der Stoßstange der Einlaßventile wird durch einen Doppel-hebel auf die Ventile übertragen. Der Antrieb der Auslaßventile erfolgt übereinen Zwischenhebel. Die Kipphebel sind im Gehäuse auf Steckachsengelagert (siehe Bild � ).

Axiallager

3 Einspritznocken4 Einlaßnocken5 Auslaßnocken6 Anlaßnocken7 Impulsrohr des

Anlaßsteuerschiebers8 Schwinghebel

Nockenwelle-Schwinghebel-Stoßstangen

Ventilbetätigung

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Bild 4. Kipphebelgehäuse (links Einlaßventile, rechts Auslaßventile)

Ventile

Pro Zylinderkopf sind 2 Einlaß- (11) und 2 Auslaßventile (12) vorhanden.Sie werden von eingepreßten Ventilführungen (15) geführt (siehe Bild� ). Die Auslaßventile sind in der Regel in Ventilkörben angeordnet.

Damit werden Wartungsarbeiten erleichtert.

Bild 5. Zylinderkopf

Der Auslaßventilkegel und der zugehörige Sitzring sind mit einer Panze-rung versehen (siehe Bild � ). Der Auslaßventilkorb (falls vorhanden) wirdmit Wasser gekühlt.

Die Einlaßventile (11) werden durch Ventildrehvorrichtungen gedreht(siehe Bild � ). Die Auslaßventile (12) weisen am Schaft oberhalb desTellers Propellerflügel auf, die die Ventile durch den vorbeifließenden Gas-strom in Drehung versetzen. Die Drehbewegung wird ermöglicht durch dasAxiallager am Ventilschaft.

Die Drehvorrichtungen wirken hohen Temperaturbelastungen einzelnerStellen entgegen und sie gewährleisten gasdichte Ventilsitze.

Ventile/Ventilführungen

10 Zylinderkopf11 Einlaßventil12 Auslaßventil13 Einspritzventil14 Ventilkorb15 Ventilführung

Ventile/Sitzringe

Drehvorrichtungen

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Bild 6. Panzerung eines Ventilkegels

Bild 7. Einbau eines Ventilkorbes

Drehzahlregler

Entsprechend dem Einsatzgebiet und der Betriebsweise des Motorskommt ein mechanisch-hydraulischer oder ein mechanisch-elektronischerDrehzahlregler zum Einsatz.

Das mechanisch-hydraulische Drehzahl- und Leistungsregelsystembesteht aus dem mechanischen Drehzahlregler mit dem hydraulischemStellgerät (16), der Drehzahlfernverstelleinrichtung und der Abstelleinrich-tung (siehe Bild � ). Die Drehzahlaufnehmer (31) werden für die Notab-stellung benötigt.

Systemkomponenten

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Bild 8. Drehzahlregler Fabr. Woodward

Bei einem elektronisch-hydraulischen Drehzahl- und Leistungsregelsystemkommen ein elektrohydraulischer Umsetzer, ein elektronischer Drehzahl-regler und ein Ölkühler hinzu.

Mit dem mechanischen Drehzahlregler oder dem elektronischen Regel-gerät wird die Differenz zwischen dem Drehzahlsollwert und dem Istwertausgewertet. Bei Abweichungen voneinander wird die Verbindungsstangehydraulisch verstellt und somit die Regelwelle (18) und die Regelstangender Einspritzpumpen bewegt, d.h. es wird die in die Zylinder eingespritzteKraftstoffmenge verändert.

Einspritzzeitpunktverstellung

Mit der Einspritzzeitpunkt-Verstelleinrichtung kann der Einspritzzeitpunktunterschiedlichen Kraftstoffqualitäten angepaßt werden. Dabei wird dieExzenterwelle gedreht und die Schwinghebel der Einspritzpumpen in Rich-tung früh bzw. spät verschoben. Die Betätigung erfolgt entweder mecha-nisch (siehe Bild � ) oder elektrisch. Ausführliche Beschreibung sieheAbschnitt 2.4.5.

Bild 9. Mechanische Einspritzzeitpunktverstellung

16 Drehzahlregler18 Reglerwelle34 Induktiver Weggeber

(Füllungsanzeiger)35 Tachomaschine

Wirkungsprinzip

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Kraftstoff-Einspritzpumpe

Die Kraftstoff-Einspritzpumpen (siehe Bild �� und �� ) sind auf der Abgas-gegenseite auf dem Steuerwellentrog angeordnet. Der Antrieb durch dieKraftstoffnocken erfolgt über Schwinghebel (8). Die Hubbewegung desSchwinghebels wird direkt auf den federbelasteten Pumpenstempel (22)übertragen.

Bild 10. Kraftstoff-Einspritzpumpe mit Schrägkantensteuerung

Der Kraftstoff wird dem Pumpenzylinder (19) im mittleren Bereich über einen Ringraum zugeführt. Dort sind auch die Prallschrauben (20)angeordnet. Sie können bei Verschleiß, verursacht durch Kavitation, leichtausgetauscht werden. Der Pumpenzylinder wird oben durch den Ventil-körper verschlossen. Darin sind Gleichdruck-Entlastungsventile (GDE-Ventile) (21) angeordnet. Sie schließen sich am Ende des Fördervor-ganges. Die GDE-Ventile verhindern Kavitation und Druckschwankungenim System. Damit wird ein Nachtropfen des Einspritzventils verhindert.

Die Fördermenge wird entsprechend der geforderten Leistungs-Drehzahl-Kombination durch Verdrehen des Pumpenstempels und damit der Steuer-kanten erreicht. Das geschieht durch eine außen verzahnte Hülse, dieüber den flachen Ansatz des Pumpenstempels greift. Die Hülse wird durchdie verzahnte Regulierstange (23) gedreht (siehe Bild �� ). Jede Einspritz-pumpe ist mit einem luftbetätigten Notstoppkolben ausgerüstet. Durch dieStellschraube des Notstoppzylinders wird die verfügbare Leistungbegrenzt.

Ein Kraftstoffübertritt ins Schmieröl wird durch einen Leckkraftstoffablaufunter den Prallschrauben verhindert.

Anordnung/Antrieb

4 Nockenwelle8 Schwinghebel

19 Pumpenzylinder20 Prallschraube21 Gleichdruck-

Entlastungsventil22 Pumpenstempel33 Stößel mit Rolle

Wirkungsweise

Füllungseinstellung

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Füllungs-/Reguliergestänge

Das Füllungsgestänge wird vom Drehzahlregler bzw. dem zugehörigenStellgerät betätigt. Dessen Hebelbewegung wird auf die Regelwelle (18)übertragen. Sie liegt in Lagerböcken, die neben den Einspritzpumpen mitdem Kurbelgehäuse verschraubt sind und schwenkt die Knickhebel (24),die letztlich die Regulierstangen (23) der Einspritzpumpen (30) verschie-ben (siehe Bild �� ).

Bild 11. Regelwelle mit Knickhebel (hier Motor L 58/64)

Die Knickhebel (24) erlauben aufgrund ihres federbelasteten Kippme-chanismus bei blockierter Regulierstange eines Zylinders sowohl dasAbstellen, als auch das Starten des Motors.

Die Stellung des Gestänges kann mit Hilfe von Signalen angezeigtwerden, die von einem induktiven Weggeber erzeugt werden.

Einspritzleitungen

23 Regulierstange24 Knickhebel25 Kraftstoffeinspritz-

leitung (doppelwandig)

Bild 12. Einspritzpumpe mit Kraftstoffeinspritzleitung (hier Motor L 58/64)

Stellgerät betätigt Regelwelle

18 Regelwelle23 Regulierstange24 Knickhebel30 Einspritzpumpe

Knickhebel

Füllungsanzeige

2.3.2–01 D 01.00 L 40/54, L 48/606700 08108/

Durch die Kraftstoffeinspritzleitungen mit Schutzrohr (25) wird der Kraft-stoff zu den Einspritzventilen befördert. Eventuell austretender Kraftstoffwird vom Schutzrohr aufgefangen und über eine gemeinsame Leckkraft-stoffleitung abgeführt.

Einspritzventil

Das Einspritzventil (13) ist zentral im Zylinderkopf angeordnet (siehe Bild � ). Die Kraftstoffversorgung erfolgt von der Abgasgegenseite übereine Lanze (26), die durch den Zylinderkopf (27) geführt wird und mit demDüsenkörper (28) verschraubt ist (siehe Bild �� ). Der Kraftstoff wird direktin den Brennraum (29) eingespritzt.

26 Lanze27 Zylinderkopf28 Düsenkörper29 Brennraum32 Einspritzdüse

Bild 13. Kraftstoffeinspritzventil

Das Einspritzventil wird mit Wasser (Regelfall) oder Dieselöl gekühlt.Kühlmittelein- und -austritt liegen im mittleren Bereich des Ventils. DieVersorgung mit Wasser und die Entsorgung erfolgen getrennt von derZylinderkühlung durch Leitungen, die auf der Abgasseite (Wasser) oderauf der Abgasgegenseite (Dieselöl) liegen.

Kraftstoffzufuhr

Kühlung

2.3.3--01 D 08.99 L 40/54, L 48/606700 09101/

Aufladesystem bis Motorsteuerung 2.3.3

Aufladesystem/Turbolader

Die Aufladung erfolgt nach dem sogenannten Stauverfahren. Dabeiströmen die Abgase aller Zylinder in eine gemeinsame Abgasleitung (1).Aus dieser Leitung wird der Turbolader (2) mit Energie versorgt. Die ver-dichtete Frischluft wird den Zylindern ebenfalls aus einer gemeinsamenLeitung zugeführt (3) (siehe Bild 1 ).

1 Abgasleitung2 Turbolader3 Ladeluftleitung4 Diffusor5 Ladeluftkühler

A AbgasB Frischluft

Bild 1. Ladungswechsel im Staubetrieb

Das Stauverfahren hat folgende Vorteile:

- Einfache Leitungselemente, gleiche Bauteile für alle Zylinder,- für alle Zylinder gleiche Aufladeverhältnisse,- kleinste Ladungswechselverluste und- niedrige Beanspruchung der Turbine.

Das gewählte Aufladeverfahren und die Bauweise der Turbolader mitihrem hohen Wirkungsgrad bei Teillast und Vollast gewährleisten:

- einen hohen Luftüberschuß,- eine rückstandsfreie Verbrennung und- niedrige thermische Beanspruchungen.

Der Turbolader ist bei Motoren, die dem Antrieb von Propelleranlagendienen, in der Regel auf der Kupplungsseite - bei Motoren, die Genera-toren antreiben, auf der Kupplungsgegenseite angeordnet. Der Turboladerwird in Motorlängsrichtung montiert. Eingesetzt werden Turbolader derNA-Baureihe, d.h. Turbolader mit Radialverdichtern (6) und Axialturbinen(7) (siehe Bild 2 ). Das besondere Merkmal dieser Baureihe sind dieungekühlten, isolierten Turbineneinlaß- und Auslaßgehäuse. Diese Bau-weise gewährleistet,

- daß der Turbine die volle Abgasenergie zur Verfügung steht und- daß keine Korrosionserscheinungen durch Taupunktunterschreitung bei

Teillast zu erwarten sind.

Stauverfahren

Vorteile

Turbolader

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Bild 2. Turbolader der NA-Baureihe

Die Frischluftansaugung erfolgt über einen wirkungsvollen Schalldämpfer(8) oder Ansaugstutzen. Der Rotor des Turboladers läuft beidseitig inrotierenden Gleitlagerbuchsen (9). Diese sind an das Schmierölsystemdes Motors angeschlossen.

Ladeluftleitung/Ladeluftkühler

Die vom Turbolader (2) angesaugte und verdichtete Frischluft wird übereinen Doppeldiffusor in das Gehäuse vor dem Ladeluftkühler (5) (sieheBild 1 ) geleitet. Im Ladeluftkühler oder (bei stationären Anlagen) ineinem Luft-Luft-Kühler wird sie zurückgekühlt und über die Ladeluftlei-tung (3) zu den Zylindern geleitet. Der Ladeluftkühler ist ein- oder zwei-stufig für die Beaufschlagung mit Frischwasser ausgeführt.

Die Ladeluftleitung besteht aus zylinderlangen Stücken. Sie werdendurch Spezialschellen miteinander verbunden und sind mit dem Kipphebel-gehäuse verschraubt (48/60) oder bestandteil des Kipphebelgehäuses(40/54).

3 Ladeluftleitung24 Spezialschelle

Bild 3. Ladeluftleitung mit Spezialschellen

6 Radialverdichter7 Axialturbine8 Schalldämpfer9 Gleitlager

19 Verdichtergehäuse20 Turbinengehäuse

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Abgasleitung

Die gegossenen Abgasleitungsteilstücke besitzen eine wartungsfreund-liche Befestigungsschelle an der Verbindung zum Zylinderkopf. DieAbgasleitung ist ungekühlt, wärmeisoliert und verschalt und zwischenden Zylindern sowie vor dem Turbolader mit Kompensatoren ausgerüstet.

Bild 4. Abgasleitung mit Kompensatoren und Schellen

Die Abgasleitungsverschalung besteht aus Elementen, die über jeweilseinen Zylinder reichen. Die Bleche sind innen mit Isoliermatten versehenund sie können nach dem Lösen von wenigen Schrauben abgenommenwerden (siehe Bild 5 ).

Bild 5. Turbolader und Abgasleitung

Schmierölversor gung/Zylind erschmierung

Alle Schmierstellen des Motors sind an einen gemeinsamen Druckölkreis-lauf angeschlossen. Der Schmieröleintrittsflansch befindet sich auf derKupplungsgegenseite. Von der Verteilerleitung auf der Abgasseite gelangtdas Öl zu den Zugankern und Kurbelwellenlagern. Von dort führt derweitere Weg durch die Kurbelwelle zum Pleuellager und durch die Pleuel-

Schmieröleintritt/Weg des Schmieröls

2.3.3--01 D 08.99 L 40/54, L 48/606700 09104/

stange in die Kolbenkrone. Aus der Kolbenkrone läuft das Öl in dieÖlwanne zurück.

Der Turbolader, der Drehzahlregler und die Spritzdüsen für die Steue-rungsantriebsräder werden durch eine Leitung auf der Kupplungsseite mitÖl versorgt.

Von der Hauptverteilerleitung führt eine Verbindung zu einer Verteiler-leitung auf der Abgasgegenseite. Aus dieser Leitung werden die Nocken-wellenund Schwinghebellager, die Einspritzpumpen sowie die Kipphebelmit Öl versorgt.

Das Schmierölsystem ist mit einem Druckregelventil ausgerüstet, das denÖldruck vor Motor unabhängig von der Motordrehzahl konstant hält.

Die Schmierung der Laufflächen der Zylinderbuchsen erfolgt durch Spritzölund durch Öldunst. Das Kolbenringpaket wird von unten über Bohrungenin der Zylinderbuchse mit Öl versorgt. Das Öl wird von der Abgasseitedurch den Zwischenboden des Gestells zugeführt. Hierfür sorgt einhydraulisch wirkender Blockverteiler, dem das Öl über eine Förderpumpeaus der Eintrittsleitung zugeführt wird (siehe Bild 6 ).

Bild 6. Förderpumpe und Blockverteiler auf Kupplungsgegenseite

Kraftstoffleitungen

Die Kraftstoffversorgung des Motors erfolgt über eine auf der Abgas-gegenseite angeordnete Sammelleitung. Aus dieser Leitung wird den Ein-spritzpumpen der Kraftstoff zugeführt. Überschüssiger Kraftstoff wird ineiner Rücklauf-Sammelleitung aufgenommen. Die Anschlüsse beiderLeitungen liegen auf der Kupplungsgegenseite. Dort sind auch die zuge-hörigen Pufferkolben und bei ortsfesten Anlagen das Druckhalteventilangeordnet. Die Pufferkolben dienen der Verringerung von Druckstößenim System. Das Druckhalteventil in der Kraftstoffrücklaufleitung hält dasmotorseitige System unter Druck, damit keine Dampfblasen entstehen.

Die Kraftstoffsammelleitungen werden durch die dazwischenliegendeDampfvorlaufleitung beheizt. Die Dampfrücklaufleitung heizt die Lecköl-leitungen, mit der Leckagen abgeführt werden(siehe auch Abschnitt 2.4.3).

Kühlw asserleit ungen

Mit Frischwasser werden versorgt der Ladeluftkühler Stufe 1 (HT) und mitdem austretenden Wasser die Stützringe der Zylinderbuchsen und dieZylinderköpfe. Der Ladeluftkühler Stufe 2 (NT) bzw. der einstufige Lade-luftkühler kann mit Frischwasser, Rohwasser oder Seewasser beauf-schlagt werden. Die Kühlung der Einspritzdüsen erfolgt durch ein davongetrenntes Frischwassersystem (siehe Bild 7 ).

Schmierung derZylinderbuchsen

Kraftstoffzulauf/Kraftstoffrücklauf

Gekühlt werden: die Zylinder,der Ladeluftkühler, dieEinspritzdüsen

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Bild 7. Kühlwasserleitungen (Abgasseite)

Der Kühlwassereintrittsflansch für die Zylinderkühlung befindet sichauf der Kupplungsgegenseite. Die Leitung liegt abgasseitig vor demKurbelgehäuse. Ausgehend davon erfolgen Anschlüsse an den Stütz-ringen der Zylinderbuchsen (C). Es werden gekühlt:

- die obere Partie der Zylinderbuchse,- die Bohrungen des Feuerstegringes undder Zylinderkopf mit den Auslaßventilkörben (falls vorhanden).

Die Kühlung des Zylinderkopfes (16) erfolgt ausgehend von dem Ring-raum um den Zylinderkopfboden (siehe Bild 8 ). Von dort fließt dasWasser durch Bohrungen in den Ringraum zwischen Einspritzventil undZylinderkopfinnenteil. Aus diesem Ringraum werden die restlichen großenKühlräume des Zylinderkopfes gefüllt und die Auslaßventilkörbe (fallsvorhanden) gekühlt. Der Ablauf des Wassers erfolgt über den oberenBereich zur Rücklaufsammelleitung (D). Diese liegt neben der Zulau-fleitung. Sie leitet das erwärmte Wasser zum Ladeluftkühler oder insSystem zurück.

12 Kurbelgehäuse13 Stützring14 Zylinderbuchse15 Feuerstegring16 Zylinderkopf18 Dichtheitskontrolle

C KühlwasserzulaufE Stegkühlung (Eintritt)F Stegkühlung (Austritt)

Bild 8. Zylinderkühlung (an zwei Stellen geschnitten)

5 Abgasleitung10 Zylinderkühlung23 Thermometer für Kühl-

wasser vor Zylinder(Option)

C KühlwasserzulaufD Kühlwasserrücklauf

Kühlwasserzulauf/Kühlwasserrücklauf

Weg des Zylinderkühlwassers

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Die Zulaufleitung für das Düsenkühlwasser liegt hinter der des Zylinder-kühlwassers (10) (siehe Bild 7 ). Die Rücklaufleitung sowie die Entlüftungdes Düsenkühlwassersystems liegt über der Abgasleitung.

An den obersten Punkten der Zylinderköpfe und des Ladeluftkühlers isteine Dauerentlüftungsleitung angeschlossen. Zur Entwässerung der Zylin-derköpfe und Stützringe ist die Zulaufleitung zu entleeren.

Kondenswasserleitung

Das Wasser, das durch die Verdichtung und Abkühlung der Luft nach demLadeluftkühler und in der Ladeluftleitung anfällt, wird durch außenliegendeLeitungen abgeführt. Das geschieht durch ein Entwässerungsventil(Schwimmerventil) und eine zu überwachende Überlaufleitung.

Kurbelraumentlüftung

Der Kurbelraumentlüftungsanschluß (17) befindet sich auf der Oberseitedes Kurbelgehäuses (siehe Bild 9 ). Der Anschluß mit dem daraufmontierten Formstück dient dem Druckausgleich zur Atmosphäre. Über-drücke im Kurbelgehäuse werden durch Anheben der gekrümmten Ventil-schale abgebaut. Andererseits verhindert die Ventilschale ein Einströmenvon Luft im Fall eines Triebraumbrandes. Lecköl, das sich im Formstücksammelt, wird in das Kurbelgehäuse zurückgeführt.

Bild 9. Kurbelraumentlüftung (Turbolader auf Kupplungsgegenseite)(hier Motor 58/64)

Weitere Entlastungsventile sind in den Kurbelraumverschalungsdeckelnangeordnet. Sie erlauben einen raschen Druckabbau im Fall einer Trieb-raumexplosion.

Anlaßeinrichtung

Der Motor wird mit Druckluft gestartet. Sie wird in den beaufschlagtenZylinder geleitet und drückt den Kolben nach unten. Vor dem Erreichendes unteren Totpunktes wird der Luftstrom unterbrochen und der Vorgangbei den nächsten Zylindern fortgesetzt. Dies geschieht solange, bis dieZünddrehzahl erreicht ist.

Die Verbindung von den Luftflaschen zu den Anlaßventilen in den Zylinder-köpfen wird vom zwischengeschalteten Hauptanlaßventil geöffnet/geschlossen. Zur Betätigung dieser Ventile sind Steuerluftleitungen und

Entlüftung/Entwässerung

Entlüftungsventil

1 Turbolader2 Ladeluftkühler

17 Kurbelraum-entlüftungsanschluß

Entlastungsventile

Hauptanlaßventil

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Steuerventile erforderlich. Das Hauptanlaßventil ist auf der Kupplungs-gegenseite des Kurbelgehäuses angeordnet (siehe Bild 10 ). Die Anlaßluft-leitung liegt auf der Abgasseite hinter den Leitungen der Zylinderkühlung(10).

Bild 10. Hauptanlaßventil

Von der Anlaßluftleitung führen Stichleitungen zu den Anlaßventilenin den Zylinderköpfen. Das Öffnen und Schließen der Anlaßventile wirddurch Steuerkolben ausgelöst, deren Stellung von den Anlaßsteuer-schiebern beeinflußt wird.

Die Anlaßsteuerschieber sind neben den Einspritzpumpen angeordnet. Siestehen über eine gemeinsame Steuerluftleitung mit dem Hauptanlaßventilund über einzelne Steuerluftleitungen mit den Anlaßventilen in Verbindung.Bei anstehendem Steuerluftdruck strömt ein Teil der Luft vom Anlaß-steuerschieber durch ein Formstück bzw. ein kurzes Rohrstück zu denSteuernocken, die mit der Nockenwelle umlaufen. Sobald der Steuer-nocken die Bohrung im Formstück verschließt, wird durch den entstehen-den Staudruck ein Impuls auf den Steuerkolben des Anlaßsteuerschiebersausgeübt (siehe Bild im Abschnitt “Nockenwelle”). Der Steuerkolben ver-schließt die Entlüftungsbohrung und leitet die Luft zum Anlaßventil.Dadurch wird das Anlaßventil geöffnet, das Triebwerk des Motors gedreht.

Bedienungs- und Überwachungseinrichtungen

Die Steuerung und Überwachung moderner Schiffsmotoren erfolgt mitHilfe vorgefertigter Systemteile, eingebaut in einem oder mehreren Schalt-schränken. Je nach Abgrenzung des Lieferumfanges umfassen sie fol-gende Bestandteile:

- Das Fernbedienungssystem mit einer Einrichtung für manuellenFernstart/Fernstopp einschließlich Startblockierung/Startfreigabeund Kupplungssteuerung,

- das Sicherheitssystem, u.a. mit Einrichtungen für manuellen/automa-tischen Notstopp, automatische Leistungsreduzierung und Override-Befehl,

- das Alarmsystem mit Grenzwert-, Drahtbruch- und Gerätefehler-überwachung,

- das Anzeigesystem für Betriebswerte und Betriebszustände(siehe Bild 12 ) und

- diverse Steuerungen für Hilfseinrichtungen, z. B. für den Ladeluft-bypass, die Zylinderschmierung, für Temperaturregelungen u.s.w.sowie

- serielle Schnittstellen zur Schiffsalarmanlage (Protokolldrucker, Sam-melalarm, Hupe usw.) und zum MAN B&W-Motordiagnosesystem EDS.

Anlaßventil

Anlaßsteuerschieber

Bei Schiffsmotoren:Standardisierter Schaltschrank

2.3.3--01 D 08.99 L 40/54, L 48/606700 09108/

Bild 11. Innenansicht der standardisierten Schaltschränke

Bild 12. Anzeigeeinheit (Einbaufall mit PGG-EG-Drehzahlregler )

Die Datenverarbeitung für diese Ein- und Ausgangssignale findet inprogrammierbaren Kompaktsteuerungen statt. Mit Hilfe eines Tableaus(Bedienstation) (siehe Bild 13 ), eingebaut in der Schaltschranktür, kannder Motor bedient und überwacht, können die aufgeführten Funktionengesteuert werden. Dazu sind zwei Tastenfelder und ein Display vorhanden.Im Display werden Betriebswerte und Betriebs- und Steuerungszuständein Klarschrift angezeigt.

Tableau zur Bedienung undÜberwachung

2.3.3--01 D 08.99 L 40/54, L 48/606700 09109/

Bild 13. Tableau (Bedienungsstation) mit Tastenfelder und Display

Falls der Schaltschrank nicht im Motorkontrollraum, sondern im Motor-raum untergebracht wird, kann die Bedienstation in einem Pult im Maschi-nenkontrollraum eingebaut werden.

Die Verbindung zwischen dem Motorhauptklemmenkasten und dem Steu-erschrank erfolgt über konfektionierte, beidseitig steckbare Sammelkabel.

Alternativ zu einem standardisierten Schaltschrank kann der Motor miteiner kleinen Anzeigeeinheit für die wichtigsten Betriebswerte ausgestattetwerden. Damit werden angezeigt:

- die Motordrehzahl,- die Abgastemperaturen nach Zylinder, vor und nach Turbolader,- der Kraftstoffdruck sowie der Anlaßluft-, der Steuerluft- und der

Ladeluftdruck und die- Schmieröl- und Kühlwasserdrücke.

Der Umfang der Bedienungselemente erstreckt sich bei fernbedientenMotoren ansonsten auf das Notstart- und Notstoppventil.

Bei Stationäranlagen wird von diesem vorgefertigten und teilweise mit demMotor erprobbaren System nur in Ausnahmefällen Gebrauch gemacht.Hier ist es naheliegend den Steuerungs- und Überwachungsanteil desMotors mit dem der Gesamtanlage zusammenzufassen und in der Handeines Lieferanten zu lassen. In der Regel wird deshalb nur ein Klemmen-kasten mit den gewünschten Steuerungen für die Hilfseinrichtungengeliefert.

Anordnungsvariante

Bei Stationärmotoren ...

2.3.4--01 D 04.99 48/606646 02101/

Sonderausführungen des Motors 2.3.4

Kennziffer 001b -- Beschleunigungseinrichtung “Jet Assist”

Die Einrichtung unterstützt das schnelle Hochfahren im Teillastbetrieb vonSchiffshauptmotoren. Ausgelöst und überwacht durch eine separateSteuerung wird Druckluft auf das Verdichterrad des Turboladers geblasen.Hierdurch erhöht sich der Ladeluftdruck und verbessern sich dieManövriereigenschaften.

Kennziffer 006 - Turboladeranbau auf der Gegenseite

Turboladeranbau bei Propellerbetrieb auf Kupplungsgegenseite, anstellevon Kupplungsseite. Desgleichen Turboladeranbau bei Generatorbetriebauf Kupplungsseite, anstelle von Gegenkupplungsseite.

Kennziffer 010 -- Ladeluftabblaseeinrichtung

Die Einrichtung dient zum Abblasen von Ladeluft in den Maschinenraum,die vor oder nach dem Ladeluftkühler entnommen wird. Sie dient in be-stimmten Situationen zur Begrenzung des Zünddruckes bei Vollast oderÜberlast. Siehe Abschnitt 3.5.

Kennziffer ... -- Ladeluftumblaseeinrichtung

Die Einrichtung dient zur Erhöhung des Ladedruckes im Teillastbetrieb vonSchiffshauptmotoren. Sie besteht im wesentlichen aus einer Verbindungs-leitung zwischen Ladeluft- und Abgasleitung, die durch ein Klappe gesteu-ert werden kann.

Bild 1. Ladeluftumblaseeinrichtung bei Motor V 48/60

2.3.4--01 D 04.99 48/606646 02102/

Kennziffer 00016/015a -- Einspritzzeitpunktverstelleinrichtung

Mit der Verstelleinrichtung kann der Einspritzzeitpunkt unterschiedlichenKraftstoffqualitäten angepaßt werden. Das kann durch einen manuellenoder einen elektrischen Antrieb erfolgen. Durch die Verstellung des Ein-spritzzeitpunktes wird der Zünddruck beeinflußt.

Bild 1. Manuelle Einspritzzeitpunktverstellung

Kennziffer 00017/016 - Slow-turn-Einrichtung

Die Einrichtung erlaubt ein langsames Durchdrehen des Motors überca. 2 Umdrehungen mit dem Ziel der Prüfung, ob alle Zylinderräume fürdas nachfolgende Anlassen frei sind von Flüssigkeiten. Die Einrichtungbaut auf dem vorhandenen Anlaßsystem auf und arbeitet mit einem redu-zierten Anlaßluftdruck von ca. 8 bar.

Kennziffer 021 -- Motorzertifizierung nach IMO

Umfaßt ein motorisches Maßnahmenpaket zur Gewährleistung der IMO-Vorschriften hinsichtlich Schadstoffemission.

Kennziffer 89 -- CoCoS Produkte

Unter dem Begriff CoCoS werden Software-Produkte, auftragsbezogeneDatensätze und im Fall CoCoS-EDS auch Sensoren und Hardware-Kom-ponenten zusammengefaßt.

CoCoS-EDS Engine Diagnostics SystemCoCoS-SPS Spare Parts CatalogueCoCoS-MPS Maintenance Planning SystemCoCoS-SPO Spare Parts Ordering System

Siehe Druckschrift im Abschnitt 5.

2.3.5--01 D 04.99 40/54, 48/606646 05101/

Zusatzeinrichtungen 2.3.5

Kennziffer 124 - Galerie

Galerien am Motor sind notwendig, um Wartungsarbeiten sicher durchfüh-ren zu können. Deswegen sind bei Schiffsmotoren am Motor angebauteund bei Stationärmotoren freistehende Galerien verfügbar.

Kennziffer 125 und ... - Elastische Motorlagerung

Die Lagerung des Motors auf dem Fundament erfolgt in der einfachstenLösung, sowohl bei ortsfesten Anlagen, als auch bei Schiffsanlagen durcheinen starren Verbund.

Bild 1. Elastische Lagerung eines Reihenmotors

Bei dieser Lösung werden dynamische Kräfte (verursacht durch das un-gleichförmige Drehmoment und durch freie Massenkräfte und Massenmo-mente) und Körperschall auf das Fundament übertragen. Um das zu ver-meiden wird bei ortsfesten Anlagen die Einheit Motor/Generator oft aufeinem elastisch gelagerten Fundamentblock aufgestellt (indirekte elasti-sche Lagerung), so daß auf diese Weise Schwingungsanregungen undKörperschallübertragungen auf die Peripherie reduziert werden. Um die-ses Ziel auch bei Schiffsantrieben zu erreichen, wird entweder eine halb-elastische Lagerung auf Stahlmembranen oder als aufwendigere Lösungeine direkte elastische Lagerung eingesetzt. Hierdurch wird der Motorschwingungstechnisch vom Fundament und durch eine hochelastischeKupplung auch von den anzutreibenden Elementen getrennt.

Starre Lagerung -- indirekte ela-stische Lagerung -- halbelasti-sche Lagerung -- elastische La-gerung

2.3.5--01 D 04.99 40/54, 48/606646 05102/

Kennziffer 198 - Kurbelwellenverlängerung

Die Kurbelwellenverlängerung ermöglicht eine Leistungsabgabe auf Kupp-lungsgegenseite. Sie wird ausgeführt mit freiem Wellenende und Stützla-ger. Es sind Ausführungen mit oder ohne Schmieröl- und/oder Wasser-pumpen (Kennziffer 198a/b) möglich.

Bild 2. Zweiteilige Verschalung auf der Kupplungsgegenseite für Kurbelwellenver-längerung ohne angebaute Pumpen

Kennziffer 281 - Einheitsantrieb

Bild 3. Antriebsrad für am Motor angebaute Pumpen

Der Einheitsantrieb, angeordnet auf Kupplungsgegenseite, ist erforderlichfür den Antrieb von Kühlwasser- und/oder Schmierölpumpen. Er bestehtaus einem Zahnrad, das vor dem Drehschwingungsdämpfer am freienEnde der Kurbelwelle befestigt ist.

2.3.5--01 D 04.99 40/54, 48/606646 05103/

Kennziffer 282/284 - Am Motor angebaute Pumpen

Es können 2 Kühlwasserpumpen (282) und 2 Ölpumpen (284) angebautwerden.

Die Ölpumpe, eine selbstansaugende Zahnradpumpe, wird in der Ver-schalung auf der Kupplungsgegenseite unten montiert. Das Antriebsradgreift in das am Kurbelwellenende vor dem Schwingungsdämpfer mon-tierte Stirnrad.

Die Kühlwasserpumpen, einstufige Kreiselpumpen mit fremdgeschmiertenLagern, werden in der Verschalung auf der Kupplungsgegenseite obeneingebaut. Der Antrieb erfolgt ebenfalls durch das Stirnrad am Kurbelwel-lenende.

Bild 4. Am Motor angebaute Pumpen (Kühlwasser oben/Schmieröl unten)

Kennziffer 815 - Temperaturüberwachung der Kurbelwellenlager

Die Temperaturen der Kurbelwellenlager werden knapp unter den Lager-schalen in den Lagerdeckeln erfaßt. Dazu dienen öldicht montierte Wider-standstemperaturfühler (Pt 100) (siehe Bild 5 ). Die Meßleitungen werdenim Kurbelgehäuse bis zur Höhe des Kabelkanals auf der Abgasseite gelei-tet und dort nach außen zu Klemmenkästchen geführt.

Bild 5. Temperaturüberwachung der Kurbelwellenlager

2.3.5--01 D 04.99 40/54, 48/606646 05104/

Kennziffer 854/855 - Ölnebeldetektor

Lagerschäden, Kolbenfresser und Durchbläser vom Verbrennungsraumverursachen eine verstärkte Ölnebelbildung. Mit dem Ölnebeldetektor wirddie Ölnebelkonzentration bzw. die Durchsichtigkeit der Luft (Opazität) imKurbelraum überwacht. Hierzu wird mit einer Strahlpumpe kontinuierlichLuft aus allen Triebraumsektionen angesaugt, von größeren Öltröpfchengereinigt und einer Meßstrecke mit Infrarotfiltern zugeführt. Die am Aus-gang angeordnete Diode liefert ein elektrisches Signal entsprechend derempfangenen Lichtmenge zur Überwachungseinheit.

Bild 6. Anordnung des Ölnebeldetektors

Der Ölnebeldetektor gehört zum Lieferumfang der MAN B&W Diesel AG.

Kennziffer 146.. - Abgastemperatur - Mittelwertüberwachung

Die Mittelwertüberwachung besteht aus den Thermoelementen in der Ab-gasleitung (siehe Bild 7 ) und einer Überwachungs- und Anzeigeeinheit.Je nach Leittechnikkonfiguration können Überwachung und Anzeige mitHilfe einer SPS, einer speziellen Einheit oder mit Elementen einer über-geordneten Überwachung erfolgen. Je nach Motorleistung werden größere(bei kleiner Last) oder kleinere Abweichungen (bei hoher Last) einzelnerZylinder von dem errechneten Mittelwert aller Zylinder zugelassen.

Bild 7. Temperaturfühler, Aufnahme mit demontiertem Zylinderkopf

2.3.5--01 D 04.99 40/54, 48/606646 05105/

Kennziffer 9.. -- Werkzeuge

Ergänzend zum Werkzeugsatz, der zum Standardlieferumfang des Motorsgehört, steht auf Wunsch eine Reihe weitere wichtiger Werkzeuge zur Ver-fügung. Hierzu zählen u.a. Schleifmaschinen für Ventilsitze (siehe Bild 8 )und Ventilkegel, ein Schleif- und Fräsersatz für Sitzflächen im Zylinder-kopf, eine Schleifvorrichtung für Ventilkorbsitze und eine pneumatischeHonvorrichtung für Zylinderbuchsen. Diese Werkzeuge sind für Wartungs-arbeiten erforderlich oder können sie erleichtern.

Bild 8. Ventilsitzschleifmaschine Fabrikat Hunger

2.4--01 D 07.976682 01101/

Systeme 2.4

2.1 Lieferumfang/Technische Spezifikation2.2 Motor2.3 Bauteile/Baugruppen

2.4 Systeme

2.5 Technische Daten

2.4.1--01 D 03.99 40/54, 48/60, 58/646640 04101/

Frischluft--/Ladeluft--/Abgassystem 2.4.1

1 Ansauggehäuse2 Ansaugschalldämpfer3 Turbolader4 Verdichter5 Turbine6 Doppeldiffusor7 Umlenkgehäuse8 Ladeluftkühler9 Ladeluftleitung

16 Schwimmerventil17 Überlaufleitung18 Abgasleitung19 Reinigungsdüsen

A VerdichterreinigungB Schmieröl zum

TurboladerC Turbinenreinigung

D Schmutzwasser vonTurbinenreinigung

E Ladeluft zur Verdichter-reinigung (Variante 1)

G FrischluftH LadeluftJ AbgasK KühlwasserL KondenswasserablaufN Lade-/Sperrluft zum

Turbolader (NA-Reihe)

Bild 1. Frischluft-/Ladeluft-/Abgassystem. Varianten im Bild 1a -- Schalldämpfer, 1b -- Ansauggehäuse (Schema sinngemäßgültig auch für V-Motoren)

2.4.1--01 D 03.99 40/54, 48/60, 58/646640 04102/

Die zur Verbrennung des Kraftstoffes im Zylinder erforderliche Luft wirdvom Verdichterrad (4) des Turboladers (3) axial angesaugt (siehe Bild 1 ).Das erfolgt entweder über den Ansaugschalldämpfer (2) mit Trockenluftfil-ter oder über das Ansauggehäuse (1). Mit Hilfe der Energie, die vom Ab-gasstrom auf das Turbinenrad (5) des Turboladers übertragen wird, wirddie Luft verdichtet und dabei erhitzt. Die energiereiche Luft (Ladeluft) wirdüber eine Schiebemuffe und den Doppeldiffusor (6) in das Umlenkgehäuse(7) geleitet. Der Diffusor reduziert die Strömungsgeschwindigkeit zu Gun-sten des Druckes. Im zweistufigen Ladeluftkühler (8), der im Gehäusemontiert ist, wird die Luft gekühlt. Damit wird erreicht, daß die Zylinder mitder größtmöglichen Luftmasse gefüllt werden. Das geschieht über die La-deluftleitung (9), die aus elastisch miteinander verbundenen Elementenbesteht.

Die Abgase verlassen den Zylinderkopf auf der der Ladeluftleitung gegen-überliegenden Seite. Sie werden in der Abgassammelleitung (18) zusam-mengefaßt und zur Turbinenseite des Turboladers geführt. Thermoele-mente in den Zylinderköpfen sowie vor und nach Turbolader dienen derTemperaturüberwachung. Die Abgassammelleitung besteht aus zylinder-langen Elementen. Die Verbindung zum Zylinderkopf erfolgt durch eineKlemmverbindung. Zur Verbindung untereinander und zum Turboladerwerden Wellrohrkompensatoren verwendet. Die Abgase strömen radialvom Turbinenrad ab.

Am Gehäuse des Ladeluftkühlers und am Anfang der Ladeluftleitung sindKondenswasserleitungen angeschlossen. Anfallendes Wasser wird durchdas Schwimmerventil (16) abgeführt. Die absperrbare Überlaufleitung (17)ist anlagenseitig zu überwachen.

Ladeluftkühler können luftseitig in eingebautem Zustand mit flüssigen Rei-nigungsmitteln gereinigt werden. Dazu sind Blindscheiben nach dem Tur-bolader und vor der Ladeluftleitung einzusetzen. Sie gehören zum Sonder-werkzeug.

Zur regelmäßigen Reinigung des Verdichterrades und Verdichtergehäusesdienen Düsen (19), die im Ansauggehäuse bzw. im Schalldämpfer mon-tiert sind. Durch die Düsen wird Wasser eingespritzt. Die Reinigungswir-kung folgt aus der hohen Auftreffgeschwindigkeit der Wassertröpfchen ge-genüber dem umlaufenden Rad.

21 Behälter22 Druckspritze23 Luftpumpe

A VerdichterreinigungE Ladeluft zur

VerdichterreinigungF Süßwasser/Trinkwasser

Bild 2. Verdichterreinigung mit Hilfe von Ladeluft (links) oder Druckspritze (rechts)

Das Wasser wird entweder in den Behälter (21) gefüllt und mit Hilfe desLadeluftdruckes zum Anschluß A ausgeblasen (Variante 1 im Bild 2 )oder in eine Druckspritze (22) gefüllt, dort durch eine Luftpumpe (23) unterDruck gesetzt und vom Luftpolster verdrängt (Variante 2).

Der Weg der Luft

Der Weg der Abgase

Kondenswasser

Ladeluftkühlerreinigung

Turboladerreinigung:Verdichterseitig mit Wasser

2.4.1--01 D 03.99 40/54, 48/60, 58/646640 04103/

Die Reinigung der Turbinenseite erfolgt vorzugsweise durch Wasser (sieheBild 3 ). Das Wasser wird in die Abgassammelleitung vor dem Turboladergespritzt, entweder mittels einer Düse oder einer Lanze (siehe auch Be-triebsanweisung des Turboladers im Band C1).

Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Reinigung mit granulierten, wei-chen Feststoffen erfolgen. Das Reinigungsmittel wird mit Hilfe von Druck-luft an der gleichen Stelle (C) in die Abgassammelleitung geblasen.

3 Turbolader

C TurbinenreinigungJ Abgas vom MotorD Schmutzwasser

Bild 3. Turbinenreinigung mit Wasser oder granulierten Feststoffen

Die Beschleunigungseinrichtung ”Jet Assist” wird aus dem 30-bar-Druck-luftsystem gespeist. Der Luftstrom wird in das Verdichtergehäuse geleitetund durch am Umfang verteilte Bohrungen (30) auf das Verdichterrad ge-richtet. Auf diese Weise wird das Luftvolumen vergrößert und der Turbola-der beschleunigt, woraus die gewünschte Erhöhung des Ladedruckesfolgt. Siehe Abschnitt 3 -- “Anpassung des Motors an ...”

Mit dem Reduzierventil und der Drosselblende (31) werden Druck undDurchsatz eingestellt. Durch eine Steuerung wird gewährleistet, daß genü-gend Luft für Anlaßvorgänge zur Verfügung steht (siehe Bild 4 ).

4 Verdichter5 Turbine

30 Zuströmbohrung31 Drosselblende

M DruckluftO Steuerluft

Bild 4. Beschleunigungseinrichtung “Jet Assist”

Die Ladeluftumblaseeinrichtung (Variante 1 in Bild 5 ) dient der Verbesse-rung des Teillastverhaltens des Motors (siehe auch Abschnitt 3.5.8). Beigeöffneter Absperrklappe (40) strömt Ladeluft durch die Umblaseleitung(41) in die Abgasleitung. Das führt zur Erhöhung der Turbinenleistung und

Turboladerreinigung:Turbinenseitig mit Wasser

oder mit Feststoffen

Beschleunigungseinrichtung“Jet Assist”

Ladeluftumblaseeinrichtung

2.4.1--01 D 03.99 40/54, 48/60, 58/646640 04104/

demzufolge zur Erhöhung des Ladedruckes. Die Klappe wird von einemmit Steuerluft beaufschlagten Stellzylinder (42) betätigt.

Die Ladeluftabblaseeinrichtung (Variante 2 in Bild 5 ), deren Einsatz aufdas Fahren von Schiffen mit Vollast bei arktischen Bedingungen bzw. aufden Betrieb von Stationärmotoren mit Überlast beschränkt ist, wird eben-falls mit einer Absperrklappe oder von einem federbelasteten Ventil ge-steuert. Die Einrichtung dient zur Begrenzung des Ladeluftdruckes unddes Zünddruckes. Die überschüssige Ladeluft wird in den Maschinenraumgeblasen (43). Eine Verbindung zur Abgasleitung besteht hierbei nicht.

3 Turbolader40 Absperrklappe41 Umblaseleitung42 Stellzylinder43 Abblaseleitung

J Abgas vom MotorG FrischluftH Ladeluft zum Motor

Bild 5. Ladeluftumblase- und Ladeluftabblaseeinrichtung

Tip! Erläuterungen zu den verwendeten Symbolen und Kurzzeichensiehe Abschnitt 5.

Ladeluftabblaseeinrichtung

2.4.2--01 D 08.99 40/54, 48/606700 05101/

Druckluft-- und Anlaßsystem 2.4.2

Druckluft wird benötigt zum Anlassen des Motors und für eine Reihe vonpneumatischen Steuerungen. Zum Anlassen sind$ 30 bar erforderlich.Für die Steuerung sind 30 bar, 8 bar oder niedrigere Drücke erforderlich.

1 Leitung2 Luftfilter M4623 Leitung5 Entlüftungsventil6 Zuströmleitung7 Hauptanlaßventil8 Leitung9 Steuerventil M317

10 Leitung11 Sicherheitsventil12 Anlaßleitung13 Anlaßventil14 Abzweigleitung15 Steuerleitung16 Bedienungsstand M38817 Booster-Servomotor

19 Notstoppventil M329/220 Leitung21 Anlaßsteuerschieber22 Einspritzpumpe23 Abstellkolben25 Verblockungsventil M306

(Törngetriebe)26 Vorsteuerventil M329/1

Bild 1. Anlaßschema (Sinngemäß gültig auch für V-Motoren)

2.4.2--01 D 08.99 40/54, 48/606700 05102/

7 Hauptanlaßventil13 Anlaßventil21 Anlaßsteuerschieber

27 Anlaßnocken33 Schaltwerk

(Törngetriebe)

E Druckluft zur Bedienungs-einrichtung

Bild 2. Druckluft- und Anlaßsystem (Teil 1)

17 Booster-Servomotor22 Einspritzpumpe23 Notstoppkolben

(Abstellkolben)28 Nockenwelle

34a Drehzahlregler,mechanisch

34b Drehzahlregler,elektronisch (nicht mitDruckluft beaufschlagt)

35 Füllungsgestänge

C DrehzahlsollwertD FüllungsbegrenzungF zur Reduzierstation

M615

Bild 3. Druckluft- und Anlaßsystem (Teil 2)

Die Druckluft strömt über den Anschluß 7171 zum Hauptanlaßventil (7)(siehe Bild 1 , 2 und 3 ) und über pneumatisch gesteuerte Anlaßventile(13) den Zylindern zu. Um ein einwandfreies Arbeiten der Steuerventileauch dann zu gewährleisten, wenn der Druck in einem der Druckluftbehäl-ter durch vorausgegangene Anlaßvorgänge reduziert ist, besitzen Schiffs-hauptmotoren einen zweiten Druckluftanschluß 7172. Über diesen kanndie Steuerluftversorgung aus einem separaten Druckluftbehälter erfolgen.Rückschlagventile verhindern einen Druckausgleich.

Weg der Druckluft

2.4.2--01 D 08.99 40/54, 48/606700 05103/

Bild 4. Hauptanlaßventil

Wenn das Absperrventil am Druckluftbehälter geöffnet ist, strömt Druckluftzum Hauptanlaßventil (7) und durch die Leitung (8) zum SteuerventilM317 (9). Gleichzeitig strömt Druckluft durch den Luftfilter M462 (2) unddie Leitung (1) zum Vorsteuerventil M329/1 (26), dem NotstoppventilM329/2 (19) und dem Verblockungsventil M306 (Törngetriebe) (25)(siehe Bild 1 ).

13 Anlaßventil30 Zylinderkopf31 Einlaßventil32 Auslaßventil36 Stützring37 Feuerstegring

A Steuerluft vomAnlaßsteuerschieber

B Druckluft vomHauptanlaßventil

Bild 5. Anlaßventil

Wenn das Verblockungsventil M306 (25) offen ist, d.h. das Törngetriebeausgerückt ist und keine Startverblockung aus der Sicherheitssteuerungansteht (nur bei Stationärmotoren), strömt die Luft weiter zum Vorsteuer-ventil M329/1 (26). Sobald es einen Anlaßbefehl aus der Automatik odervom Bedienungsstand (16) erhält, kann es auf Durchgang schalten undgibt den Weg frei zu den Anlaßsteuerschiebern (21), zum SteuerventilM317 (9) und zum Booster Servomotor (17). Im Notfall kann das Vor-

2.4.2--01 D 08.99 40/54, 48/606700 05104/

steuerventil M329/1 (26) auch von Hand betätigt werden. Das SteuerventilM317 (9) öffnet nun das Hauptanlaßventil (7) und schließt das Entlüftungs-ventil (5), so daß Druckluft durch die Anlaßleitung (12) zu den Anlaß-ventilen (13) (siehe Bild 5 ) strömt.

Bei V-Motoren ist nur die A-Reihe mit Anlaßventilen ausgerüstet.

Je nach Stellung der Nockenwelle (28) wird an einem Zylinder die Entlüf-tungsbohrung des Anlaßsteuerschiebers (21) durch den Anlaßnocken (27)abgedeckt (siehe Bild 6 ). Dadurch öffnet ein Kolben im Anlaßsteuer-schieber den Durchgang und Luft strömt über die Steuerleitung (15) zumbetreffenden Anlaßventil und öffnet es. Die anstehende Druckluft strömt inden Zylinder und drückt den Kolben nach unten, d.h. die Kurbelwellebeginnt sich zu drehen. Wenn der Anlaßnocken aus dem Bereich desImpulsrohres läuft, schließt sich der Anlaßsteuerschieber (21), die Luft-zufuhr wird unterbrochen und die Leitung (15) entlüftet. Die Anlaßperiodender einzelnen Zylinder überdecken sich, so daß ein sicheres Starten beijeder Kurbelwellenstellung gewährleistet ist.

Bild 6. Anlaßsteuerschieber/Nockenwelle

Die Füllungsbegrenzung während des Startvorgangs und kurz nach demStart, erfolgt im Normalbetrieb durch Ansteuerung des Reglers aus derAutomatik, im Notbetrieb von Hand direkt am Regler.

In jede Abzweigleitung (14) ist ein Flammenbrecher eingebaut, der einZurückschlagen von Flammen bei beschädigtem Anlaßventil verhindert.

In der Verbindungsleitung vom Druckluftbehälter zur Zuströmleitung (6)ist an der tiefsten Stelle ein Ablaßhahn vorgesehen. Dieser Hahn muß inregelmäßigen Zeitabständen geöffnet werden um anfallendes Kondens-wasser aus den Leitungen abzulassen. Er dient auch zum Entlüften derLeitungen vor Montagearbeiten. Dem gleichen Zweck dient der Entspan-nungshahn am Hauptanlaßventil, der parallel zur Entspannungsleitung desEntlüftungsventils angeordnet ist.

Der Entspannungshahn ist vor dem Beginn von Wartungsarbeiten zuöffnen. Dadurch wird verhindert, daß sich vor dem Hauptanlaßventil durchLeckagen der Druckbehälterabsperrorgane ein Druck aufbauen kann.

▲ Achtung! Der Druck reicht zum versehentlichen Ingangsetzen desTriebwerks aus.

Anlaßsteuerschieber

21 Anlaßsteuerschieber mitImpulsrohr

27 Anlaßnocke28 Nockenwelle

Füllungsbegrenzung

Flammenbrecher

Entwässerung

Entspannen der Leitungvor Montagearbeiten

2.4.2--01 D 08.99 40/54, 48/606700 05105/

Für ein möglichst schnelles Abstellen des Motors im Notfall ist eineNotstoppeinrichtung vorhanden. Beim Betätigen wird das NotstoppventilM329/2 (19) elektrisch geöffnet und Luft strömt über die Leitung (20) zuden Abstellkolben (23) an den Einspritzpumpen (22) und stellt die Regel-stangen auf Nullfüllung. Ein Abstellen des Motors ist damit unabhängigvon der Stellung des Regelgestänges und des Drehzahlreglers möglich.

Vor dem Anlassen des Motors sind die Verbrennungsräume mit Druckluftdurchzublasen. Das geschieht durch Einleiten des Anlaßvorgangs beigeöffneten Indizierventilen. Dabei muß die Füllung der Kraftstoffpumpenauf Null stehen/der Notstopp-Knopf gedrückt werden.

Bei Motoren, die im Automatikbetrieb gestartet werden, ist das Öffnender Indizierventile nicht sichergestellt. Hier wird vor dem Anlassen dieSlow-turn-Einrichtung aktiviert. Dies geschieht über das SteuerventilM359.

Die Einrichtung erlaubt ein langsames Durchdrehen des Motors überca. 2 1/2 Umdrehungen mit dem Ziel der Prüfung, ob alle Zylinderräumefür das nachfolgende Anlassen frei von Flüssigkeiten sind. Die Einrichtungbaut auf dem vorhandenen Anlaßsystem auf. Sie arbeitet mit einem redu-zierten Anlaßluftdruck von ca. 8 bar (siehe Bild 2 ).

Notstopp

Durchblasen

Durchdrehen mit Slow-turn-Einrichtung

2.4.3--01 D 04.99 48/60, 58/646640 06101/

Kraftstoffsystem 2.4.3

1 Sammelleitung2 Heizleitung3 Verteilerleitung4 Lecksammelleitung5 Einspritzventil6 Entlüftungsleitung

7 Lecksammelleitung8 Lecksammelleitung9 Lecksammelleitung

10 Absperrhahn11 Zulaufleitung12 Einspritzleitung

13 Rücklaufleitung14 Absperrhahn15 Einspritzpumpe16 Pufferkolben17 Druckbegrenzungsventil

Bild 1. Kraftstoffschema (Bild zeigt L 58/64 -- sinngemäß gültig auch für L+V 48/60)

Der Kraftstoff wird von einer freistehenden Pumpe über ein Filter in dieVerteilerleitung (3) gefördert (siehe Bild 1 ). Von hier zweigt zu jeder Ein-spritzpumpe (15) eine Zulaufleitung (11) mit Absperrhahn (10) ab (sieheauch Bild 2 ). Der Rücklauf des überschüssigen Kraftstoffes erfolgt durchdie Sammelleitung (1) die ebenfalls durch Rücklaufleitungen (13) mit Ab-sperrhähnen (14) an die Einspritzpumpen angeschlossen ist. Hierdurchkann jede einzelne Pumpe vom Kraftstoffzu- und -ablauf abgesperrt unddemontiert werden, ohne daß das ganze Leitungssystem entleert werdenmuß.

2.4.3--01 D 04.99 48/60, 58/646640 06102/

10 Absperrhahn11 Zulaufleitung12 Einspritzleitung13 Rücklaufleitung14 Absperrhahn

Bild 2. Kraftstoffeinspritzpumpe mit Leitungen (Beispiel L 58/64)

An der Sammelleitung (1) ist eine kleine Entlüftungsleitung (6) angeschlos-sen, so daß sich keine Luftpolster bilden können. Die an den Leitungen (1und 3) angebauten Pufferkolben (16) dämpfen die in den Leitungen auftre-tenden Druckstöße (siehe Bild 3 ).

Bild 3. Pufferkolben (Beispiel L 58/64)

Der zuviel geförderte Kraftstoff strömt über das Druckbegrenzungsventil(17) am Ende der Sammelleitung zum Mischbehälter zurück (sieheSchema Bild 1 ). Durch diese Anordnung wird erreicht, daß zum Anwär-men des Leitungssystems und der Einspritzpumpen bereits vor dem An-lassen des Motors vorgewärmter Kraftstoff umgepumpt werden kann.

Die für den Schwerölbetrieb zwischen Verteiler- und Sammelleitung an-geordnete Heizleitung (2) dient dem Ausgleich von Wärmeverlusten. Mitdem Heizleitungsrücklauf werden die Leckkraftstoffsammelleitungengeheizt.

Die Einspritzpumpen (15) fördern den Kraftstoff in den Einspritzleitungen(12) zu den Einspritzventilen (5) (siehe Bild 4 ). Der von den Einspritzven-tilen und Einspritzpumpen ablaufende Leckkraftstoff (B) wird in der Leck-sammelleitung (4) zusammengefaßt und in die Sammelleitung (8) amFuße der Einspritzpumpen abgeführt (siehe Schema Bild 1 ).

Pufferkolben

Druckbegrenzungsventil

Heizleitungen

Einspritzleitungen/Leckkraftstoffleitungen

2.4.3--01 D 04.99 48/60, 58/646640 06103/

5 Einspritzventil18 Zylinderkopf

A Kraftstoff von der Ein-spritzpumpe

B Leckkraftstoff

Bild 4. Kraftstoffeinspritzventil

Bei Automatikanlagen werden die Einspritzleitungen (12) auf Leckkraft-stoffanfall überwacht. Dazu sind die Einspritzleitungen ummantelt. Derdurch undichte Verschraubungen oder beschädigte Leitungen anfallendeLeckkraftstoff läuft in den Mantelrohren zu den Leckleitungen (9) und wei-ter zur Lecksammelleitung (7). An diese Leitung kann ein Behälter mit Ni-veau-Überwachung zur Alarmgabe angeschlossen sein.

Anlagenseitiges System

Motoren, die mit Schweröl betrieben werden, müssen mit einigen Hilfsge-räten (Mischbehälter, Heizgerät,Viskosimeter usw.) ausgerüstet sein. Dieschematische Anordnung und Leitungsführung ist aus dem Bild 5 oder

6 zu ersehen. Die genaue Anordnung der einzelnen Geräte ist im Kraft-stoffschema der jeweiligen Anlage dargestellt.

Die bei hochviskosen Schwerölen erforderliche höhere Endtemperatur er-fordert zur Vermeidung von Entgasungsproblemen ein sogenanntesDrucksystem, bei dem der Systemdruck 1 bar über dem Verdampfungs-druck von Wasser liegt. Unter diesem Druck stehen alle Bauteile zwischender Förderpumpe (23) und dem Druckregelventil (31), also auch derMischbehälter (29) (siehe Bild 5 ).

Von den Betriebsbehältern für Schweröl (19) und Dieselöl (20) führt je eineLeitung zum Dreiwegehahn (33). Von dort fließt der Kraftstoff durch denDoppelfilter (21) zu den Förderpumpen (23) und durch das Automatikfilter(25) bzw. den Reservefilter (26) zum Mischbehälter (29). Weiter fließt erdurch die Druckerhöhungspumpe (30), den Endvorwärmer (32), das Visko-sitätsmeß- und Regelgerät (36) und den Doppelfilter (37) zu der Verteiler-leitung am Motor.

Drucksystem(bei Schiffsmotoren)

Weg des Schweröls

2.4.3--01 D 04.99 48/60, 58/646640 06104/

19 Betriebsbehälter (Schweröl)20 Betriebsbehälter (Dieselöl)21 Doppelfilter22 Kühler23 Förderpumpe24 Druckregelventil25 Automatikfilter26 Reservefilter

27 Durchspülleitung28 Entgasungsventil29 Mischbehälter30 Druckerhöhungspumpe31 Druckregelventil32 Endvorwärmer33 Dreiwegehahn34 Dreiwegehahn

35 Rücklaufleitung36 Viskositätsmeß- und

Regelgerät37 Doppelfilter38 Rücklaufleitung39 Absperrventil40 Absperrventil

Bild 5. Kraftstoffsystem, anlagenseitig (Drucksystem für Schiffsmotoren)

2.4.3--01 D 04.99 48/60, 58/646640 06105/

Filter, Pumpen und Endvorwärmer sind in der Regel doppelt vorhandenbzw. als umschaltbarer Doppelfilter ausgebildet, damit jeweils ein Gerätals Reserve zur Verfügung steht.

Mit dem Dreiwegehahn (33) wird von Diesel- auf Schwerölbetrieb umge-schaltet oder umgekehrt. Die Rücklaufleitung (35) und die beiden Absperr-ventile (39 und 40) ermöglichen den Rücklauf von Dieselöl in den Dieselöl-Betriebsbehälter (20). An den Druckregelventilen (24 und 31) wird dererforderliche Systemdruck eingestellt und konstant gehalten. Wenn dieFörderpumpen laufen, bei außer Betrieb befindlichem Motor, wird dieganze Fördermenge durch das Druckregelventil (24) zurück zur Saugseiteder Pumpen geleitet. Dabei verhindert der in die Rücklaufleitung einge-baute Kühler (22) ein übermäßiges Erhitzen des Kraftstoffes.

Als Betriebsfilter dient im Normalfall der Automatikfilter (25). Der manuellzu reinigende Reservefilter (26) soll nur bei Ausfall des Automatikfilters(Wartung, Reparatur) benutzt werden. Im Mischbehälter (29) wird nachdem Umschalten von Dieselöl auf Schweröl das im Behälter befindlicheDieselöl mit dem nachlaufenden Schweröl vermischt, bis nur nochSchweröl im System ist. Das gleiche erfolgt in umgekehrter Weise beimUmschalten von Schweröl auf Dieselöl. Hierdurch wird erreicht, daß derÜbergang von einer Kraftstoffart auf die Andere und der damit verbundeneTemperaturwechsel langsam erfolgt. Außerdem sammelt sich bei der In-betriebnahme im Mischbehälter (29) das im System befindliche Gas-Luft-gemisch. Durch einen Schwimmerschalter, der rechtzeitig Alarm auslöst,wird die Notwendigkeit zum manuellen Entgasen des Mischbehälters an-gezeigt. Endvorwärmer (32) und Viskositätsmeß- und Regelgerät (36) die-nen bei Schwerölbetrieb zur Einhaltung der für die vorgeschriebene Ein-spritzviskosität erforderlichen Kraftstofftemperatur.

Vom Motor wird nur ein Teil des geförderten Kraftstoffes verbraucht. Derüberschüssige Teil wird bei Schwerölbetrieb durch die Rücklaufleitung (35)zurück in den Mischbehälter (29) geführt. Bei längerem Dieselölbetriebmüssen die Absperrventile (39 und 40) so geschaltet werden, daß dasüberschüssige Dieselöl durch das Druckregelventil (31) und die Rücklauf-leitung (38) in den Dieselöl-Betriebsbehälter (20) zurückläuft. Damit kanneine unzulässige Erwärmung des Dieselöles vermieden werden (sieheauch Blatt 3.4.1).

Der Dreiwegehahn (34) und die Durchspülleitung (27) ermöglichen dasAusspülen des im System befindlichen Schweröles mit Dieselöl. Dazu wirdder Dreiwegehahn (33) auf Dieselbetrieb und der Dreiwegehahn (34) aufDurchspülen gestellt und je 1 Pumpe (23 und 30) in Betrieb gehalten, bisdas System mit Dieselöl gefüllt ist. Der ablaufende Kraftstoff wird dabei inden Betriebsbehälter für Schweröl (19) geleitet.

Bei Stationärmotoren sind die Ansprüche an die Systemspeicher nichtganz so hoch, wie bei Schiffsanlagen. Hier wird in der Regel ein soge-nanntes offenes System ausgeführt. Unter dem erforderlichen System-druck stehen alle Bauteile zwischen der Förderpumpe (44) und demDruckbegrenzungsventil (17) (siehe Bild 6 ). Der Mischbehälter (42) istdrucklos.

Umschalten Diesel- aufSchwerölbetrieb und umgekehrt

Überschüssiger Kraftstoff

Spülen des Systems

Offenes System(bei Stationärmotoren)

2.4.3--01 D 04.99 48/60, 58/646640 06106/

1 Sammelleitung3 Verteilerleitung5 Kraftstoff-Einspritzventil

7/8 Lecksammelleitung15 Kraftstoff-Einspritzpumpe16 Pufferkolben

17 Druckbegrenzungsventil41 Betriebsbehälter (Schweröl)42 Mischbehälter43 Betriebsbehälter (Dieselöl)44 Förderpumpe45 Endvorwärmer

46 Filterkombination47 Viskositätsmeß- und

Regelgerät55 Dreiwegehahn56 Dreiwegehahn57 Ablaßhahn

Bild 6. Kraftstoffsystem, anlagenseitig (offenes System für Stationärmotoren)

2.4.4--01 D 05.99 48/60, 58/646640 06101/

Drehzahl-- und Leistungsregelung 2.4.4

Aufgaben/Zusammenhänge

Im Zusammenhang mit der Motorleistung und der Motordrehzahl sind fol-gende Aufgaben zu lösen:

- es sind Parameter zu verändern oder- konstant zu halten,- es ist in bestimmter Weise auf Störgrößen zu reagieren,- Werte müssen begrenzt undbei mehreren Motoren in einer Anlage untereinander ausgeglichen

werden.

Diese Aufgaben können nicht von einem Element/einem System alleinbewältigt werden. Erforderlich sind je nach Ausführung der Anlage in un-terschiedlicher Vollständigkeit

- ein Drehzahl- und Leistungsbegrenzungssystem,- ein Drehzahl- und Leistungsregelsystem, eventuell- ein Synchronisiersystem,- ein Lastverteilungssystem und- ein Frequenzregelsystem.

Eine aktive Beeinflussung von Motordrehzahl und Motorleistung ist nurüber die Fördermengeneinstellung der Kraftstoffpumpen möglich. Das ge-schieht über das Regelgestänge und den Drehzahlregler. Bestimmte För-dermengeneinstellungen (Füllungseinstellungen) ergeben

- bei Motoren, die Generatoren antreiben, einen bestimmten Leistungs-punkt auf der (konstanten) Nenndrehzahllinie -

f A Pvar / nconst,- bei Motoren, die Festpropeller antreiben, einen Punkt auf der Propeller-

kurve undbei Motoren, die Verstellpropeller antreiben, einen Punkt auf der Kom-

binatorkurve/im Propellerkennfeld.

In diesen zwei Fällen giltf A Pvar / nvar.

Das Drehzahl- und Leistungsregelsystem gleicht die Ist-Drehzahl der Soll-Drehzahl an. Hierzu muß ein Istwert erfaßt und ein Sollwert, u.U. ein aus-gewählter Sollwert, vorgegeben werden. Der Regler bestimmt das erfor-derliche Korrektursignal. Er bestimmt durch seine Einstellung außerdemdas Reaktionsverhalten der Regelung und er begrenzt Drehzahlen unddamit Leistungen.

Eine Synchronisiereinrichtung ist bei Motoren erforderlich, die Drehstrom-generatoren antreiben. Drehstromsysteme dürfen nur dann zusammenge-schaltet werden, wenn Frequenzen (Drehzahlen), Spannungen undPhasenlage übereinstimmen und wenn die energieerzeugenden Motorenden gleichen P-Grad aufweisen. Die ersten Bedingungen müssen durchEinwirkung auf den Generator (Spannung) und den Motor (Frequenz/Drehzahl und Phasenlage) geschaffen werden. Die zweite Bedingung istdurch gewissenhafte Einstellung des Drehzahlreglers zu erfüllen.

Die wichtigsten Aufgaben

Beteiligte Systeme

Alles geschieht über dieFüllungseinstellung

Drehzahl- undLeistungsregelsystem

Synchronisiereinrichtung

2.4.4--01 D 05.99 48/60, 58/646640 06102/

Bei Mehrmotorenanlagen muß im allgemeinen verhindert werden, daßparallel arbeitende Aggregate mit unterschiedlicher prozentualer Belastunglaufen. Hierzu dient das Wirklastverteilungssystem. Es vergleicht die Lei-stungssignale zusammengeschalteter Aggregate und liefert so lange Stell-impulse über das Drehzahlfernverstellgerät an den Drehzahlregler, bis derAusgleich erreicht ist.

Das Lastverteilungssystem wird bei Generator-Aggregaten üblicherweisemit einem Frequenzregelsystem kombiniert. Dabei wird die Sammelschie-nenfrequenz mit der vorgegebenen Frequenz (z.B. 50 Hz oder 60 Hz)verglichen und bei Abweichungen gemeinsam durch Impulse auf die Dreh-zahlregelungen ausgeglichen.

1 Steuerungsantrieb2 Impulsaufnehmer3 Drehzahlregler

(Elektronikteil)4 Drehzahlregler mit

Stellgerät5 Gestänge6 Regelwelle7 Kraftstoffeinspritzpumpe8 Regelstange9 Notstoppkolben

10 Knickhebel11 Notstoppventil12 Induktiver Weggeber13 Bedienungseinrichtung

14 Booster Servomotor15 Tachomaschine16 Elektronische Regelung

(nur bei elektronischemDrehzahlregler)

KS KupplungsseiteKGS Kupplungsgegenseite

A1 Drehzahl-Istwertmechanischer Regler

A2 Drehzahl-Istwertelektronischer Regler

B Drehzahl-Sollwerta Impuls “höher/tiefer”b Impuls “Abstellung”

C ladeluftdruckabhängigeFüllungsbegrenzung

E FüllungsistwertF Druckluft zur

NotabstellungG SteuerluftH Kraftstoff

a Zulaufb Einspritzungc Rücklauf

P Ladeluftdruck

Bild 1. Drehzahl- und Leistungsregelsystem

Wirklastverteilungssystem

Frequenzregelsystem

2.4.4--01 D 05.99 48/60, 58/646640 06103/

Drehzahl- und Leistungsregelsystem (mechanisch-hydraulisch)

Das hydraulische Drehzahl- und Leistungsregelsystem -- vereinfacht aus-gedrückt die Drehzahlregeleinrichtung -- wird hauptsächlich bei Stationär-anlagen und bei Einmotoren-Schiffsanlagen eingesetzt und besteht imengeren Sinn aus der Drehzahlfernverstelleinrichtung (Sollwertgeber),dem mechanischen Drehzahlregler (4) mit dem hydraulischen Stellgerätund der Abstelleinrichtung (siehe Bild 1 und 2 ). Bei einem Einsatz anSchiffshauptmotoren wird dieser Umfang durch die Füllungsbegrenzungenergänzt.

Bild 2. Mechanisch-hydraulischer Drehzahlregler Fabr. Woodward Typ PGA 200(Beispiel L 58/64)

Der Drehzahlregler ist auf der Kupplungsseite angeordnet. Er wird vomSteuerwellenantrieb angetrieben und er ist mechanisch über das Ge-stänge (5) mit der Regelwelle (6) der Einspritzpumpen verbunden (sieheBild 2 ). Der eigentliche Drehzahlregler ist auf dem hydraulischen Stellge-rät (4) angeordnet. Der Booster-Servomotor (14) unterstützt das Stellge-rät. Er stellt den notwendigen Öldruck beim Anfahren des Motors sicher.Die Fernverstell- und Abstelleinrichtung wird nach Bedarf am Motor oderentfernt davon installiert.

Bauteile

2 Impulsaufnehmer4 Drehzahlregler mit

Stellgerät5 Gestänge6 Regelwelle

12 Induktiver Weggeber14 Booster-Servomotor15 Tachomaschine

Anordnung

2.4.4--01 D 05.99 48/60, 58/646640 06104/

Die Drehzahl-Sollwertvorgabe (Füllungsvorgabe) erfolgt im einfachstenFall über einen Hebel am Bedienungsstand. Der Sollwert wird in eineFederkraft im Drehzahlregler umgewandelt. Dies geschieht mit Hilfeeines Steuerschiebers, der mit Hilfe von Öl eine Drehzahlfeder (17) vor-spannt. Die Gegenkraft zu der Feder bilden Fliehgewichte (18)(siehe Bild 3 ).

17 Drehzahlfeder18 Fliehgewichte

J Öl von Steuerschieber

Bild 3. Schema mechanischer Drehzahlregler

Die Kraft der Fliehgewichte versucht den Steuerschieber anzuheben, wäh-rend die Kraft der Drehzahlfeder dem entgegenwirkt. Wenn der Motor miteiner konstanten Drehzahl läuft, heben sich die Kräfte auf und die Fliehge-wichte stehen senkrecht. Jede Änderung des Kräftegleichgewichtes führtzu einer Bewegung des Steuerschiebers. Diese Bewegung wird in eineDrehbewegung umgewandelt und damit werden die Regelstangen derKraftstoffpumpen bewegt. Die in die Verbrennungsräume eingespritzteKraftstoffmenge verändert sich.

Die Regelstangen der Kraftstoffpumpen sind über Knickhebel mit derRegelwelle verbunden. Der Knickhebel ist so gestaltet, daß er in beidenBewegungsrichtungen abknicken kann, wenn eine bestimmte Stellkraftüberschritten wird (siehe Bild 4 ). Damit wird erreicht, daß eine klem-mende Regelstange oder ein drehbehinderter Pumpenkolben das Regel-gestänge und die übrigen Einspritzpumpen nicht blockieren kann. Im Nor-malfall wird der geteilte Hebel durch eine Zugfeder in seinen Lagerngehalten.

1 Regelwelle2 Knickhebel3 Zugfeder4 einstellbare Gelenk-

stange5 Regelstange

(gezeichnet in gedreh-ter Position)

Bild 4. Wirkungsweise der Knickhebel (a Ausgangslage, b Regelstange blockiert in Stellung NULL, c Regelstange blockiert inStellung VOLL)

Beim Anlassen und beim Hochfahren des Motors dürfen bestimmte Fül-lungsbeträge nicht überschritten werden, z.B. um ein möglichst rauchfreiesHochfahren oder ein Manövrieren ohne Überlastung zu gewährleisten.Dazu wird der Ladeluftdruck direkt in die Begrenzungseinrichtung im Dreh-zahlregler geleitet.

Wirkungsweise

Knickhebel

Anlassen und Hochfahren(Füllungsbegrenzung)

2.4.4--01 D 05.99 48/60, 58/646640 06105/

Üblicherweise wird der Motor durch Zurücknehmen der Füllung auf ”Null”abgestellt. Das kann über die Fernbedienungseinrichtung oder am Bedie-nungsstand erfolgen.

Im Notfall kann der Motor gestoppt werden, indem Steuerluft auf dieNotstoppkolben der Kraftstoffeinspritzpumpen geleitet wird (sieheAbschnitt 2.4.2).

Für die Notabstellung ist eine Drehzahlaufnahme notwendig. Sie erfolgtdurch die Tachomaschine (15), die sich am Abtrieb für den Drehzahlregler(4) befindet (siehe Bild 2 ). Redundant dazu ist noch ein Impulsaufneh-mer (2) radial zum Steuerungsantrieb angebaut (siehe Bild 6 , dort dreiImpulsaufnehmer dargestellt). Der Impulsaufnehmer erfaßt die Ist-Dreh-zahl des Motors, in dem er die Kontur des Zahnrades abtasten. Jeweilswenn ein Zahn am Aufnehmer vorbeiläuft, wird eine Spannung erzeugt,die anschließend in der Zahnlücke wieder zusammenbricht. Die Frequenzder Spannungssignale ist der Motordrehzahl proportional. Die Tachoma-schine erfaßt die Drehzahl mechanisch am Drehzahlreglerantrieb.

Am Ende der Regelwelle wird deren Ausschlag auf einen induktiven Weg-geber übertragen (12) (siehe Bild 2 ). Damit werden 4-20 mA-Signaleerzeugt, die eine Fernanzeige oder eine andere Verarbeitung zulassen. Anden Regelstangen der Einspritzpumpen kann die Füllung auf der einge-prägten Skala abgelesen werden.

Drehzahl- und Leistungsregelsystem (elektronisch-hydraulisch)

Der elektronische Drehzahlregler wird hauptsächlich bei Mehrmotoren-Schiffsanlagen und Saugbaggern eingesetzt. Grundsätzlich ist sowohl eineelektronische als auch eine mechanische Drehzahlregelung möglich. Diemechanische Regelung kommt aber nur im Notbetrieb, z.B. bei einemAusfall der elektronischen Regelung, zum Einsatz. Die Umschaltungerfolgt am Bedienungsstand.

Der elektronisch-hydraulische Regler besteht aus den gleichen Bauteilenwie der mechanisch-hydraulische Drehzahlregler, hinzu kommen ein elek-trohydraulischer Umsetzer, ein elektronischer Drehzahlregler und ein Öl-kühler (22) (siehe Bild 5 ). Mit dem Ölkühler wird das Hydrauliköl gekühlt,welches durch die größere Ölpumpe erwärmt wird.

22 Ölkühler23 Umschalteinrichtung

(mechanisch --elektronisch)

Bild 5. Elektronisch-hydraulischer Drehzahlregler Fabr. WoodwardTyp PGG-EG 200 (Beispiel L 48/60)

Abstellen des Motors

Notabstellung

Füllungsanzeiger/Füllungsgeber

Bauteile

2.4.4--01 D 05.99 48/60, 58/646640 06106/

Es sind drei Impulsaufnehmer radial zum Steuerungsantrieb angeordnet,zwei davon liefern den Drehzahl-Istwert zum elektronischen Regelgerät(siehe Bild 6 ). Der dritte dient zur Kontrolle der Motordrehzahl für dieNotabstellung.

1 Steuerungsantrieb2 Impulsaufnehmer

Bild 6. Anordnung der Impulsaufnehmer am Steuerungsantrieb

Als Drehzahl-Sollwert für den Regler ist ein analoges Stromsignal 4-20 mAerforderlich. Im einfachsten Fall kann die Sollwertvorgabe auch durchDrucktasten ”höher/tiefer” erfolgen, z.B. angeordnet im Bedienungsstandam Motor.

Im elektronischen Regelgerät wird die Differenz zwischen dem Drehzahl-Soll- und -Istwert ausgewertet. Dabei werden der Betrag und die Richtungder Abweichung, die Dauer und die Änderungsgeschwindigkeit berücksich-tigt. Als Ergebnis wird ein Korrektursignal in Form einer elektrischenGröße zum Stellgerät übertragen und dort mit Hilfe eines elektrohydrauli-schen Umsetzers in die zur Verstellung des Füllungsgestänges benötigteKraft umgesetzt.

Durch entsprechende Einstellung des Reglers kann das Betriebsverhaltendes Motors den herrschenden Bedingungen oder dem Betriebsziel ange-paßt werden. Siehe Druckschrift im Abschnitt D der TechnischenDokumentation.

Die Grenzkurven können im Regler frei programmiert werden. Das ge-schieht über ein kleines Programmiergerät oder am Generator selbst.

Beim Abstellen werden elektrische Impulse an die Regelelektronik geleitet.Im Notfall kann der Motor gestoppt werden, indem Steuerluft auf dieNotstoppkolben der Kraftstoffeinspritzpumpen geleitet wird (sieheAbschnitt 2.4.2).

Anordnung/Wirkungsweise

Anlassen und Hochfahren(Füllungsbegrenzung)

Abstellen des Motors

2.4.5--01 D 04.99 48/606646 03101/

Einspritzzeitpunktverstellung 2.4.5

Manuelle Einspritzzeitpunktverstellung

Der Schwinghebel (6), der die Nockenbewegung auf die Einspritzpumpeüberträgt, ist auf der Exzenterwelle (7) gelagert (siehe Bild 2 ). Diesekann mit einem Schneckengetriebe (10) verdreht werden (siehe Bild 1 ).Hierdurch wird die Lage des Schwinghebels zur Nockenwelle (8) verän-dert.

Je nachdem, in welche Richtung die Verschiebung erfolgt, wird der Ein-spritzzeitpunkt vor- oder zurückverlegt. Damit kann der Einspritzzeitpunktauf einfache Weise an unterschiedliche Kraftstoffqualitäten angepaßt wer-den. Bei Verstellung in Richtung “früh” ist im Bereich der Serviceleistungeneine Erhöhung des Zünddruckes auf den Auslegungswert möglich.Andererseits ergibt sich bei Verstellung in Richtung “spät”, verbunden miteinem Zünddruckabfall, eine wesentliche Verringerung der Stickoxidemis-sion. Die jeweilige Einstellung kann an dem Skalenring (3) abgelesen wer-den.

Der Einspritzzeitpunkt ist im allgemeinen so einzustellen, daß die Verbren-nung kurz nach OT abgeschlossen ist. Die Auswirkungen von Verstellun-gen müssen anhand der Zünddruckveränderungen bewertet werden.

Bild 1. Einspritzzeitpunktverstellung (hier Motor V 48/60)

Funktionsweise

Einstellung desEinspritzzeitpunktes

1 Einspritzpumpe2 Verstellvorrichtung3 Skalenring5 Gelenkwelle6 Schwinghebel7 Exzenterwelle8 Nockenwelle

10 Schneckengetriebe12 Hydraulische Bremse

2.4.5--01 D 04.99 48/606646 03102/

Bild 2. Nockenwelle mit Exzenterwelle

Elektrische Einspritzzeitpunktverstellung

Bei der elektrischen Einspritzzeitpunktverstellung wird das Schneckenge-triebe (10) von einem Drehstromgetriebemotor (9) verstellt. Der Motor istin Achsrichtung angeordnet und kann notfalls manuell betätigt werden(siehe Bild 3 ). Zur Einhaltung der IMO-Vorschrift können zwei Stellungenangefahren werden. Diese können über zwei am Gehäuse angebrachte,stufenlos verstellbare Endschalter (11) definiert werden. Die Vollaststellungliegt im Bereich “früh”, die Teillaststellung im Bereich “spät”.

Auf der Kupplungsseite und der Kupplungsgegenseite (zylinderzahlabhän-gig) der Exzenterwelle sind hydraulische Bremsen angebracht, die diese inihrer Position halten. Auf der Kupplungsseite ist die hydraulische Bremseim Getriebegehäuse untergebracht (12). Auf der Kupplungsgegenseite istdiese separat auf der Exzenterwelle aufgesetzt (17) (siehe Bild 4 ).

Bevor eine Verstellung erfolgt, werden die hydraulischen Bremsen, sowieeine Federbremse am Drehstrommotor gelöst. Das Lösen und Schließender hydraulischen Bremsen erfolgt mit Kolben, die mit Drucköl beauf-schlagt werden.

9 Dreiphasen-Dreh-stromgetriebemotor

10 Schneckengetriebe11 Endschalter12 Hydraulische Bremse

Bild 3. Elektrische Einspritzzeitpunktverstellung (hier Motor L 58/64)

6 Schwinghebel7 Exzenterwelle8 Nockenwelle

Funktionsweise

Bremse

2.4.5--01 D 04.99 48/606646 03103/

3 Skalenring7 Exzenterwelle8 Nockenwelle9 Dreiphasen-

Drehstromgetriebemotor

10 Schneckengetriebe11 Endschalter12 Hydraulische Bremse KS13 Auslaßnocken14 Kraftstoffnocken

15 Handstellrad16 Zeiger an

Verstelleinrichtung17 Hydraulische Bremse

KGS

Bild 4. Elektrische Einspritzzeitpunktverstellung mit hydraulischer Bremse

2.4.6--01 D 08.99 L 40/54, L 48/606700 05101/

Schmierölsystem 2.4.6

Schmierung des Motors und des Turboladers

1 Verteilerleitung2 Thermometer3 Einspritzpumpe4 Abzweigleitung5 Leitung (Kipphebel-

schmierung)6 Kipphebel7 Kolben8 Kolbenbolzenlager9 Abzweigleitung (Kurbel-

wellen-Lagerschraube)10 Zulaufleitung

(Kurbelwellenlager)11 Woodward - Regler12 Ablaufleitung13 Abzweigleitung

(Spritzdüse)14 Reduzierventil15 Zulaufleitung (Turbolader)

16 Abzweigleitung(Spritzdüse)

17 Abzweigleitung(Zwischenradlager)

18 Abzweigleitung(Kurbelwellen-Außenla-ger)


20 Abzweigleitung(Zwischenradlager)


22 Zulaufleitung23 Abzweigleitung

(LastregeIsteuerschieber)24 Abzweigleitung (Nocken-

wellen-Außenlager)

25 Abzweigleitung(Reglerantrieb)

26 Kurbelwellenlager27 KurbeIweIIen-

Lagerschraube28 Pleuellager29 Schwinghebel

(Ventilantrieb)30 Abzweigleitung

(Schwinghebellager)31 Schwinghebel

(Einspritzpumpenantrieb)32 Abzweigleitung

(Einspritzpumpenantrieb)33 Exzenterwelle34 Abzweigleitung

(Nockenwellenlager)35 Abzweigleitung (Schmier-

ölpumpe, falls vorhanden)

Bild 1. Schmierölschema

2.4.6--01 D 08.99 L 40/54, L 48/606700 05102/

Eine Schmierölpumpe (am Motor angebaut oder fremdangetrieben) saugtdas Schmieröl aus dem Vorratsbehälter an und drückt es durch Filter,Kühler und ein Druckregelventil über den Anschluß 2171 zu der unter derNockenwelle eingebauten Verteilerleitung (1) (siehe Bild 1 ). Das vomDruckregelventil abgesteuerte Öl läuft in einer Überströmleitung zum Vor-ratsbehälter zurück. Von der Verteilerleitung (1) führt zu jedem Kurbelwel-lenlager (26) eine Zulaufleitung (10). Von diesen führen Abzweigleitungen(9) zu den Bohrungen für die Kurbelwellen-Lagerschrauben (27) im Kur-belgehäuse. Durch das zulaufende Öl wird erreicht, daß Schwingungender langen Lagerschrauben gedämpft werden. Im oberen Bereich des Kur-belgehäuses tritt das Öl durch Überlaufbohrungen wieder aus und läuft freiin den Kurbelraum ab.

Durch Bohrungen in der Kurbelwelle strömt Öl von den Kurbelwellenlagern(26) zu den Pleuellagern (28) und von dort durch Bohrungen in den Pleuel-stangen zu den Kolbenbolzenlagern (8) und weiter in die Kühlräume derKolben (7). Von den Kolben läuft es durch Bohrungen frei in den Kurbel-raum ab. Das erste Kurbelwellenlager zwischen Kupplungsflansch undSteuerungsantrieb wird durch die Zulaufleitung (22), die kurze Abzweiglei-tung (18) und einen Kanal im Kurbelgehäuse mit Öl versorgt. Von derZulaufleitung (22) führen die Abzweigleitungen (24) zum Nockenwellen-Außenlager, zu den Zwischenradlagern (17 und 20) und zu den verschie-denen Lagerstellen im Reglerantrieb (25). Die Spritzdüsen für die Zahnein-griffe im Steuerungsantrieb sind ebenfalls mit kurzen Abzweigleitungen(13, 16, 19 und 21) an der Zulaufleitung (22) angeschlossen.

Die Nockenwellenlager werden von der Verteilerleitung (1) über Abzweig-leitungen (34) mit Öl versorgt. Die Abzweigleitungen (30) befördern das Ölzu den Exzenterwellenlagern und weiter durch Bohrungen in der Exzenter-welle (33) zu den Schwinghebeln (31) und Rollen für den Einspritzpum-penantrieb. Die Schwinghebel und Rollen für den Ventiltrieb werden eben-falls über die Abzweigleitung (30) und entprechende Bohrungen in Wellenund Hebeln an den Ölkreislauf angeschlossen. Die Antriebsstößel der Ein-spritzpumpen (3) werden durch Abzweigleitungen (32) ausgehend von derVerteilerleitung (1) geschmiert, während die Einspritzpumpen (3) selbstvon der Leitung für die Kipphebelschmierung (5) und kurze Abzweigleitun-gen mit Öl versorgt werden. Das Axiallager der Nockenwelle wird kup-plungsseitig durch die Abzweigleitung (24) geschmiert.

Die Schmierung der Kipphebel (6), und des Ventiltriebes im Kipphebelge-häuse erfolgt über die Leitung (5). Das von den Kipphebellagern ablau-fende Öl sammelt sich auf dem jeweiligen Zylinderkopf und läuft durch dasStoßstangenschutzrohr in den Nockenwellentrog und von dort in den Kur-belraum zurück.

Die Ölwanne dient als Sammelbehälter für das aus allen Lagerstellen ab-tropfende Schmieröl. Auf der Kupplungs- und Kupplungsgegenseite sindstirnseitig Ablaufleitungen angeschlossen, in denen das Öl in den Vorrats-behälter zurückgeführt werden kann.

Der Drehzahlregler (11) hat einen eigenen Schmierölkreislauf und ist somitnicht an den Schmierölkreislauf des Motors angeschlossen. Bei Schiffsmo-toren führt die Abzweigleitung (23) zum LastregeIsteuerschieber im Dreh-zahlregler und die Ablaufleitung (12) wieder zurück ins Kurbelgehäuse.

Die Versorgung des Turboladers erfolgt über die Zulaufleitung (15). Be-schreibung siehe Betriebsanweisung des Turboladers im Band C1. DerSchmierölablauf nach Turbolader erfolgt über den Anschluß 2599.

Weg des Schmieröls

Schmierung der Nockenwelleund Einspritzpumpe

Kipphebelschmierung

Ölwanne

Drehzahlregler

Turbolader

2.4.6--01 D 08.99 L 40/54, L 48/606700 05103/

Zylinderschmierung/Ventilsitzschmierung

Die Schmierung der Laufflächen der Zylinderbuchsen erfolgt durch Spritzölund durch Öldunst. Das Kolbenringpaket wird von unten über bohrungenin der Zylinderbuchse (36) mit Öl versorgt. Hierzu dienen auf der Kup-plungsgegenseite angeordnete elektrische Ölpumpen (43), die Schmierölaus der Verteilerleitung ansaugen und über hydraulisch gesteuerte Block-verteiler (46) zu den einzelnen Schmierstellen leiten (siehe Bild 2 ).

35 Zylinderbuchse36 Schmierbohrung37 Zylinderkurbelgehäuse38 Schmierbohrung39 Verbindungsleitung40 Verbindungsleitung41 Zulaufleitung42 Ablaufleitung43 Ölpumpe44 Zulaufleitung45 Ablaufleitung46 Blockverteiler47 Näherungsschalter48 Ablaufleitung

Bild 2. Zylinderschmierölschema

Die Bewegungen der Arbeitskolben des Blockverteilers werden von einemNäherungsschalter (47) und einem Impulsauswertungsgerät überwacht.Überschüssig gefördertes Öl wird durch die Ablaufleitungen (45 und 48)zurück zur Ölpumpe bzw. durch die Ablaufleitung (42) ins Zylinderkurbel-gehäuse geführt (siehe Bild 3 ).

Bild 3. Blockverteiler mit Ölpumpe

Schmierung derZylinderbuchsen

2.4.6--01 D 08.99 L 40/54, L 48/606700 05104/

Zwei vergleichbare Pumpen-Verteiler-Einheiten sind auf der Kupplungs-seite angeordnet. Sie dienen zur Schmierung der Einlaßventilsitze. Daszugeführte Öl wird in die Einlaßkanäle gespritzt.

Temperaturüberwachung der Kurbelwellenlager

Die Temperaturen der Kurbelwellenlager werden durch Temperaturfühler inden Kurbelwellenlagerdeckeln (24) gemessen (siehe Bild 4 ). Dazu die-nen öldicht montierte Widerstandstemperaturfühler Pt 100 (50). Die Meß-leitungen werden im Kurbelgehäuse bis zur Höhe des Kabelkanals auf derAbgasseite geleitet und dort nach außen zum Klemmenkasten geführt.

24 Kurbelwellenlager-deckel

49 Kurbelwelle50 Widerstandstempera-

turfühler

Bild 4. Temperaturüberwachung der Kurbelwellenlager

Ölnebeldetektor

Bild 5. Ölnebeldetektor

Beginnende Lagerschäden, Kolbenfresser oder Durchbläser vom Verbren-nungsraum verursachen eine verstärkte Ölnebelbildung. Sie können miteinem Ölnebeldetektor (siehe Bild 5 ) diagnostiziert werden, bevorschwere Schäden eintreten . Mit dem Ölnebeldetektor wird die Ölnebel-

Schmierung der Ventilsitze

2.4.6--01 D 08.99 L 40/54, L 48/606700 05105/

konzentration bzw. die Durchsichtigkeit der Luft (Opazität) im Kurbelraumüberwacht. Hierzu wird mit einer Strahlpumpe kontinuierlich Luft aus allenTriebraumsektionen angesaugt, von größeren Öltröpfchen gereinigt undeiner Meßstrecke (60) mit Infrarotfiltern (58) zugeführt (siehe Bild 6 ).Die am Ausgang angeordnete Empfangsdiode (59) liefert ein elektrischesSignal entsprechend der empfangenen Lichtmenge zur Überwachungsein-heit (62).

Siehe Druckschrift im Band D1.

51 Sammelkammer52 Separator53 Detektor54 Sende-LED55 Strömungswächter56 Temperaturfühler57 Luftfilter58 Infrarotfilter59 Empfangsdiode60 Meßstrecke61 Luftstrahlpumpe62 Steuer- und Überwa-

chungseinheitC vom Kurbelgehäuse

zur SammelkammerD vom Separator zum

DetektorE zur LuftstrahlpumpeF Luftstrom

Bild 6. Kurbelraumüberwachung mit Ölnebeldetektor

2.4.7--01 D 08.99 L 40/546700 05101/

Kühlwassersystem 2.4.7

2 Stützring3 Zylinderkopf

47 Ladeluftkühler

HT Hochtemperaturkreislauf (Stufe I)NT Niedertemperaturkreislauf (Stufe II)

A Kühlwasser für Ladeluftkühler und ZylinderB Kühlwasser nach Ladeluftkühler/vor ZylinderC Kühlwasser nach Zylinder

D Kühlwasser für Ladeluftkühler Stufe IIE LadeluftF Kühlwasser für Einspritzdüsen (Zulauf)G Kühlwasser für Einspritzdüsen (Ablauf)H Entwässerung (Sammelleitung)K Entlüftung für Zylinderkühlung und

Ladeluftkühler (Sammelleitung)

AGS AbgasgegenseiteKS Kupplungsseite

Bild 1. Zylinder- und Düsenkühlwassersystem (gezeichnet für zweistufigen Ladeluftkühler)

Übersicht

Zur Gewährleistung möglichst geringer thermischer Beanspruchungenmüssen gekühlt werden

- die Bauteile, die die Verbrennungsräume bilden und(durch ein getrenntes System)

- die Kraftstoffeinspritzventile.

Die im Turbolader erhitzte Ladeluft wird mit dem Ladeluftkühler zurückge-kühlt. Das geschieht im Interesse der Vergrößerung der zur Verbrennungzur Verfügung stehenden Luftmasse.

Zur Kühlung wird aufbereitetes Frischwasser verwendet. Ladeluftkühlerwerden ebenfalls mit Frischwasser, in seltenen Fällen mit Seewasser oderRohwasser gekühlt. Bei zweistufigen Ladeluftkühlern wird die erste Stufe

Kreisläufe/Kühlmedien

2.4.7--01 D 08.99 L 40/546700 05102/

vom Motorkühlwasser durchströmt (Hochtemperatur-Kreislauf), die zweiteStufe von Frischwasser des Niedertemperatur-Kreislaufes (siehe Bild 1 ).

1 Zylinderbuchse2 Stützring3 Zylinderkopf4 Auslaßventil5 Einspritzventil6 Entlüftungsleitung7 Kontrollbohrung

8 Thermometer9 Entleerungsleitung

10 Entleerungshahn11 Entleerungsleitung12 Absperrhahn13 Entleerungsleitung14 Sammelleitung

15 Ablaufleitung16 Zulaufleitung17 Verteilerleitung20 Feuerstegring31 Verteilerleitung

(Einspritzventilkühlung)

Bild 2. Kühlwasserschema (Zylinderkühlung)

Zylinderkühlung

Die Kühlwasserverteilerleitung (17) ist auf der Abgasseite des Motorsangebaut. Von ihr führen Zulaufleitungen (16) zu den Stützringen (2) derZylinder (siehe Bild 2 ). Im Stützring wird das Wasser rund um denoberen Teil der Zylinderbuchse (1) nach oben geführt. Durch Bohrungenströmt das Wasser vom Stützring in den Kühlraum des Zylinderkopfes (3),umspült dort den unteren Teil des Einspritzventils (5) und wird aus demoberen Teil des Kühlraumes in einem eingegossenen Kanal wieder nachunten geführt. In je einer Ablaufleitung (15) strömt das Wasser zur Sam-melleitung (14), die parallel zur Verteilerleitung angeordnet ist. Die Entlüf-

2.4.7--01 D 08.99 L 40/546700 05103/

tungsleitung (6) führt von den einzelnen Zylinderköpfen zum Ausgleichsbe-hälter. Bei Wartungsarbeiten können die Kühlräume des Motors und diezugehörigen Leitungen durch Öffnen der Ventile (12) teilweise und durchÖffnen der Ventile (10) total entleert werden.

Bei Ausführung mit Auslaßventilkörben strömt ein Teil des Kühlwassersaus dem Kühlraum im Zylinderkopf zu den Ventilkörben der Auslaßventile(4) und mündet dann ebenfalls in die Ablaufleitung (15). Die Wasserüber-tritte in die Auslaßventilkörbe (falls vorhanden) sind mit Runddichtringenabgedichtet. Um Leckagen in Richtung Verbrennungsraum rechtzeitigerkennen zu können, führt je eine Kontrollbohrung (7) zur Oberseite desZylinderkopfes.

Düsenkühlung

Die Kraftstoff-Einspritzventile werden in einem eigenen Kreislauf mitFrischwasser gekühlt. Die Verteilerleitung (31) liegt auf der Abgasseite(siehe Bild 2 und 3 ). Durch die Zulaufleitung (32) strömt Kühlwasser inden Kühlraum des Einspritzventils (5) und von diesem durch die Ablauflei-tung (33) zur Sammelleitung (34).

Zum Ausbauen eines Einspritzventils müssen die Leitungen am Motorentleert werden. Dazu sind die entsprechenden Absperrventile zu schlie-ßen und das Entleerungsventil zu öffnen.

5 Einspritzventil31 Verteilerleitung32 Zulaufleitung33 Ablaufleitung34 Sammelleitung

Bild 3. Kühlwasserschema (Einspritzdüsenkühlung)

Kühlung der Ladeluft

Der Ladeluftkühler wird von Wasser aus zwei Kühlkreisläufendurchflossen:

- in der Stufe I von Motorkühlwasser (HT-Wasser),- in der Stufe II von NT-Wasser.

Der Wasserzu- und -ablauf erfolgt beim HT-Kreislauf in den Leitungen (49und 50) (siehe Bild 4 ). Zum Entlüften und Entleeren sind die Verschluß-schrauben (46 und 48) vorhanden. Kondenswasser, das in Ladeluftkühler(47) und Ladeluftleitung (43) unter Umständen in beträchtlichen Mengenanfallen kann, wird am Kondenswasserablauf (45) durch ein Schwimmer-ventil abgeleitet. Oberhalb des Schwimmerventils zweigt eine Überlauf-leitung ab, die zu einem Behälter mit Niveauüberwachung führt. Der

Entleerung

Ladeluftkühler

2.4.7--01 D 08.99 L 40/546700 05104/

zusätzliche Kondenswasserablauf (51) am anderen Ende der Ladeluft-leitung muß bei Bedarf von Hand geöffnet werden.

41 Abgasleitung42 Turbolader43 Ladeluftleitung44 Schmutzwasserablauf45 Kondenswasserablauf46 Entleerungsschraube47 Ladeluftkühler48 Entlüftungsschraube49 Ablaufleitung50 Zulaufleitung51 Kondenswasserablauf

Bild 4. Kühlwasserschema (Ladeluftkühler)

Turbolader der NA/S-Reihe besitzen ein ungekühltes Lagergehäuse. Siebenötigen deshalb keinen Kühlwasserzu- und -ablauf. Am Turbinenge-häuse ist unten und an der Stirnseite je ein Schmutzwasserablauf (44) vor-handen, der zum Ablassen von Wasser aus dem Gasraum dient. Die An-schlüsse sind zu öffnen, wenn eine Turbinenreinigung erfolgt.

Ladelufttemperatur-Regelung

Die Motoren müssen im Tropeneinsatz zur Vermeidung von Kondens-wasser in der Ladeluftleitung und auch hinsichtlich Ladelufttemperaturgeregelt werden. Das geschieht durch die Temperaturregelung CHATCO(siehe Bild 5 ), wobei folgende physikalische Randbedingungen gelten:Bei der Verdichtung und Abkühlung der Ladeluft fällt Wasser aus. Unterungünstigen Umständen bis zu 1000 kg/h bei größeren Motoren. DieMenge erhöht sich:

- mit steigender Ansauglufttemperatur,- mit steigender Ansaugluftfeuchtigkeit,- mit steigendem Ladeluftdruck undmit sinkender Ladelufttemperatur.

Die Kondenswassermenge ist soweit als möglich zu reduzieren. Wasserdarf nicht in den Motor gelangen. Das wird gewährleistet durch konstruk-tive Maßnahmen und das kann unterstützt werden mit einer Regelung derLadelufttemperatur. CHATCO umfaßt ein 3-Wege-Temperatur-Regelventilim NT-Strang des Ladeluftkühlers, einen elektronischen Temperatur-

Turbolader

Ladelufttemperatur-Regelung

2.4.7--01 D 08.99 L 40/546700 05105/

Regler und zwei Temperaturfühler - einen in der Ladeluftleitung und einenim Ansaugbereich des Turboladers (z.B. im Ansaugluftschacht).

1 Ladeluftkühler2 Temperaturregelventil3 CHATCO-Schrank

A LadeluftB Kühlwasserc Ansauglufttemperaturd Ladelufttemperatur

ST MotordrehzahlGT Kraftstoffpumpenfül-

lungTE1 AnsauglufttemperaturTE2 LadelufttemperaturTC Temperaturregler

Bild 5. Ladeluft-Temperaturregelung - CHATCO

Die Ladelufttemperatur wird ab einer bestimmten Ansauglufttemperaturstetig angehoben. Die Regelung ist in allen Betriebszuständen aktiv, indenen keine Ladeluftvorwärmung stattfindet.

2.5--01 D 07.976682 01101/

Technische Daten 2.5

2.1 Lieferumfang/Technische Spezifikation2.2 Motor2.3 Bauteile/Baugruppen2.4 Systeme

2.5 Technische Daten

2.5.1--01 D 07.99 L 48/606643 03101/

Leistungs-- und Verbrauchsangaben 2.5.1

Bezeichnungen und Werknummern

Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Werknummer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Turbolader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Werknummer siehe Typenschild. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Aufladeverfahren Staubetrieb. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Abnahmegesellschaft/Werksabnahme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Betriebs-- und Antriebsart

Einsatzfall zutreffend

Stationärmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Schiffshauptmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Schiffshilfsmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Antriebskonfiguration zutreffend

Festpropeller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Verstellpropeller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Generator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

andere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kraftstoff zutreffend

Dieselöl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Schweröl 700 mm2/s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bedienung/Überwachung zutreffend

Fernbedienungsautomatik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fernbedienung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Zentrale Kontrolle/Wachfreier Betrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Standardüberwachung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5.1--01 D 07.99 L 48/606643 03102/

Leistungs-- und Verbrauchsangaben

Dauerleistung/Bezugszustand MCR nach ISO 3046/I(Bezugszustand)

nach ISO3046/I(am Aufstellort)

Leistung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kWLufttemperatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . �CLadeluftkühlerwassertemperatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . �CLuftdruck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . barAufstellhöhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . m über NN

Drehzahl Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1/minDrehrichtung Motor rechts. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . --Drehzahl Turbolader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . siehe Probelauf-

protokollMittlerer effektiver Kolbendruck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . barZünddruck 180. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . barMittlere Kolbengeschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . m/sVerdichtungsverhältnis e 14,8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . --

Kraftstoffverbrauch MCR nach ISO 3046/I(Bezugszustand)

nach ISO 3046/I(am Aufstellort)

Schweröl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . g/kWhDieselöl/MDF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . g/kWh

Schmierölverbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . g/kWh. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kg/hZylinderöleinsatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . siehe Probelauf-

protokoll

Technische Daten

Hauptmaße Zylinderdurchmesser 480. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mmHublänge 600. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mmHubvolumen eines Zylinders 108,5. . . . . . . . . . . . . . . . . dm3

Zylinderabstand 820. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm

Zündfolge Zyl. Rechtslauf* Linkslauf. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . zutreffend

6 A 1-3-5-6-4-2-1 1-2-4-6-5-3-1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7 C 1-2-4-6-7-5-3-1 1-3-5-7-6-4-2-1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8 B 1-4-7-6-8-5-2-3-1 1-3-2-5-8-6-7-4-1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9 B 1-6-3-2-8-7-4-9-5-1 1-5-9-4-7-8-2-3-6-1. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5.1--01 D 07.99 L 48/606643 03103/

Steuerzeiten Einlaßventil öffnet 52. . . . . . . . . . . . �KW vor OT

schließt 38. . . . . . . . . . �KW nach UT

Auslaßventil öffnet 63. . . . . . . . . . . . �KW vor UT

schließt 44. . . . . . . . . . �KW nach OT

Überschneidung 80. . . . . . . . . . . . . . . . . . �KW

Anlaßventil öffnet 2-3. . . . . . . . . . . �KW nach OT

schließt bei 6 Zyl-Motor 132á2. . . . . . . �KW nach OT

schließt bei 7- bis9-Zyl-Motor 116á2. . . �KW nach OT

Anlaßsteuerschieber öffnet/schließt siehe Probelaufproto-koll

Förderbeginn/Förderende der Einspritzpumpe siehe Probelaufproto-koll

Sperrbereiche und Emissionen

Sperrbereiche/Leistungsbeschränkungen

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Siehe auch Abschnitte 3.4.3 und 3.6.2

Emissionen Schall (Luftdruck) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . dB(A)

nach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Schall (Körperschall) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

nach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Schadstoffe im Abgas

NOx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

nach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

* Drehrichtung von Kupplungsseite gesehen

2.5.2--01 D 06.99 48/606646 02101/

Temperaturen und Drücke 2.5.2

Betriebstemperaturen*

Luft vor Verdichter max. 45 �C 1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ladeluft vor Zylinder 45 ... 58 �C 2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Abgas nach Zylinder max. 470 �C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Zulässige Abweichung einzelner Zylinder vom Mittelwert �50 �C. . . . . . . .Abgas vor Turbolader max. 570 �C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Motorkühlwasser nach Motor 90, max. 95 �C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Motorkühlwasservorwärmung �60 �C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Kühlwasser vor Einspritzventil 80 ... 85 �C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Kühlwasser vor NT-Stufe max. 38 �C 1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Schmieröl vor Motor/vor Turbolader 50 ... 55 �C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Schmierölvorwärmung vor Start �40 �C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kraftstoff (MDF) vor Motor max. 50 �C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Kraftstoff (HFO) vor Motor (siehe Tabelle 1) 3). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Betriebsdrücke (Überdrücke)*

Luft vor Turbolader (Unterdruck) max. --20 mbar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Anlaßluft min. ca. 15, max. 30 bar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Steuerluft 8, min. 5,5 bar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ladeluft vor/nach Ladeluftkühler (Druckdifferenz) max. 50 mbar. . . . . . . . .

Nennzünddruck 180 bar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Zulässige Abweichung einzelner Zylinder vom Mittelwert � 5 bar. . . . . . . .Sicherheitsventil (Öffnungsdruck) 200 +7 bar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kurbelraumdruck max. 5 mbar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Sicherheitsventil (Öffnungsdruck) 50 mbar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Abgas nach Turbolader Neuzustand max. 30 mbar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Servicebetrieb max. 50 mbar

Motorkühlwasser und Ladeluftkühler HT 3 ... 4 bar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Düsenkühlwasser 3 ... 5 bar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ladeluftkühler NT 2 ... 4 bar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Schmieröl vor Motor 4 ... 5 bar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Schmieröl vor Turbolader 1,5 ... 1,7 bar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kraftstoff vor Motor (bei Drucksystem) 4 ... 8 bar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Luft

Ladeluft

Abgas

Kühlwasser

Schmieröl

Kraftstoff

Luft

Anlaßluft/Steuerluft

Ladeluft

Zylinder

Kurbelraum

Abgas

Kühlwasser

Schmieröl

Kraftstoff

2.5.2--01 D 06.99 48/606646 02102/

Kraftstoffviskosität Einspritzviskosität Temperatur nachVorwärmer

Verdampfungsdruck ErforderlicherSystemdruck

(mm2/s bei 50 �C� (mm2/s) (�C) (bar) (bar)180320

1212

124137

1,42,4

2,43,4

380420

1212

140142

2,72,9

3,73,9

500700

1414

140146

2,73,2

3,74,2

Tabelle 1. Erforderlicher Druck im Kraftstoffsystem in Abhängigkeit von Kraftstoffviskosität und Einspritzviskosität

Prüfdrücke (Überdrücke)

Steuerluftleitungen 12 bar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Zylinderkopf 10 bar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Zylinderbuchse 7 bar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ladeluftkühler 4 bar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Einspritzventil 12 bar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Kühlsystem Zylinderkühlung 7 bar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Kühlsystem Einspritzventilkühlung 7 bar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kraftstoffzulaufleitungen 20 bar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Schmierölleitungen 10 bar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

* Gültig für Nennleistung und Nenndrehzahl. Verbindliche Referenzwerte siehe Probelauf- oder Inbetriebsetzungsprotokoll im Band B5 und“Liste der Meß- und Regelgeräte” im Band D.

1) Entsprechend der Leistungsdefinition. Bei höheren Temperaturen/niedrigeren Drücken ist eine Leistungsreduzierung erforderlich.2) Höherer Wert bei hoher Luftfeuchtigkeit anzustreben (Kondenswasseranfall).3) Abhängig von Kraftstoffviskosität und Einspritzviskosität. Siehe Abschnitt 3.3.4 - Betriebsstoffe.

80 geregelte Temperatur

Steuerluft

Kühlräume/Wasserseite

Kraftstoffräume

Schmieröl

2.5.3--01 D 09.99 L 48/606643 02101/

Gewichte 2.5.3

Gewichte der wichtigsten Bauteile

Kipphebelgehäuse mit Steuerhebeln 618 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Kipphebelgehäuse 400 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Zylinderkopf mit Ventilen 1302 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Zylinderkopf 1024 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Einlaßventil 23 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Auslaßventil mit Korb und Flansch 93 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Zylinderbuchse 691 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Stützring der Zylinderbuchse 829 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Feuerstegring 106 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Kolben mit Pleuelkopf und Kolbenbolzen 584 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Kolben ohne Kolbenbolzen 337 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Kolbenbolzen 102 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pleuelstange (Pleuelschaft, -kopf, -lagerdeckel) 655 kg. . . . . . . . . . . . . . . . .Pleuelkopf 139 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pleuelschaft 289 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pleuellagerdeckel 152 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Kurbelwellenlagerdeckel ca. 516 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Kurbelwellenlagerschale (Halbschale) 12 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Kurbelwelle mit Gegengewichten 6L 48/60 ca. 14519 kg. . . . . . . . . . . . . .

7L 48/60 ca. 16550 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8L 48/60 ca. 18473 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9L 48/60 ca. 20504 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Gegengewicht der Kurbelwelle 525 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Kurbelwellen-Zahnrad (2teilig) 518 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Drehschwingungsdämpfer (Kurbelwelle) ca. 3833 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . .Dämpfermasse ca. 489 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kurbelgehäuse 6L 48/60 ca. 37431 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7L 48/60 ca. 42600 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8L 48/60 ca. 47840 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9L 48/60 ca. 53175 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Zuganker 94 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Zuganker (Aussenlager) 14 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Queranker 14 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Zylinderkopfschraube 34 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Nockenwelle 6L 48/60 ca. 2183 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7L 48/60 ca. 2423 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8L 48/60 ca. 2738 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9L 48/60 ca. 2977 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Drehschwingungsdämpfer (Nockenwelle) ca. 387 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . .Kraftstoffeinspritzpumpe 106 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Kraftstoffeinspritzventil 24 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bauteile -- von oben nach unten

Kurbelgehäuse/Zuganker

Einspritzsystem

2.5.3--01 D 09.99 L 48/606643 02102/

Turbolader NA 40 2500 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Turbolader NA 48 3000 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ladeluftkühler ca. 2550 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ladeluftleitung (Teilstück) ca. 220 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Abgasleitung 6L 48/60 2006 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Abgasleitung 7L 48/60 2225 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Abgasleitung 8L 48/60 2401 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Abgasleitung 9L 48/60 2830 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Abgasleitung (Teilstück) ca. 133 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ölpumpe für Zylinderschmierung 7 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Blockverteiler für Zylinderschmierung 5 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ölpumpe für Ventilsitzschmierung 20 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Einspritzzeitpunkt-Verstelleinrichtung ca. 220 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Drehzahlregler ca. 160 kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Gewichte kompletter Motoren

6L 48/60 108 t. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7L 48/60 122 t. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8L 48/60 136 t. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9L 48/60 149 t. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ladeluft-- und Abgassystem

Sonstiges

2.5.4--04 D 07.00 L 48/606643 05101/

Maße/Spiele/Toleranzen -- Teil 1 2.5.4

Erläuterungen Explanations

Die nachstehende Tabelle ist geordnet nach demMAN--Baugruppensystem, d.h. nach den fett gedruck-ten, in den Zwischentiteln rechts angeordneten Bau-gruppennummern.

The table below has been organised by the MAN sub-assembly group system, i.e. by the subassemblygroup numbers in bold face entred at the right of theintermediate titles.

Maße und Spiele werden nach folgendem Schema angegeben:X Durchmesser der BohrungY SpielZ Durchmesser der Welle

Dimensions clearances have been given by the following systematic prin-ciple:X Diameter of the boreY ClearanceZ Diameter of the shaft

Toleranzangaben werden aus drucktechnischen Grün-den nicht wie üblich

For convenience of printing, tolerances are not givenlike

200+0,080

+0,055 200+0.080

+0.055

sondern 200 +0,080/+0,055 geschrieben. but rather as 200 +0.080/+0.055

2.5.4--04 D 07.00 L 48/606643 05102/

Maß/Meßstell eDimension/Measuring point

Nennmaß (mm)Nominal dimension(mm)

Spiel neu (mm)Clearance whennew (mm)

Spiel max. (mm)Max. clearance(mm)

Zugan ker/Queranker Tie rod/Cross tie rod 012

AB/C

AB/C

AB/C

2487 +1,0/-1,0M80x4

796 +1,0/-1,0M56x4

645 +1,0/-1,0M64x4

ZugankerTie rod

Zuganker (Aussenlager)Tie rod (external bearing)

QuerankerCross tie rod

Kurbelwelle Crankshaft 020

A * -- **

A Wangenatmung* Siehe Abnahmeprotokoll** Siehe Arbeitskarte 000.10

A Crank web deflection* See acceptance record** See work card 000.10

2.5.4--04 D 07.00 L 48/606643 05103/





Kurbelwellenlager/Paßlager Main bearing/Location bearing 021

ABCD

415 -0,040--

330 -0,100--

--0,360 ... 0,500

--0,500 ... 0,760

--*

--0,95

* Grenzwert für Lagerschalendicke im Hauptbela-stungsbereich. Austauschkriterien siehe Arbeits-karte 000.11.

* Limiting value for thickness of bearing shells in thezone of maximum loading. For criterias of replacementsee work card 000.11.

Drehschwingungsdämpfer (Kurbelwelle) Torsional vibration damper (crankshaft) 027

A

B

C

1500

382

440

DurchmesserDiameterBreite (Schwungmasse)Width (flywheel mass)Breite (gesamt)Width (complete)

2.5.4--04 D 07.00 L 48/606643 05104/





Pleuellager/Kolbenbolzenlager Crank bearing/Piston pin bearing 030

ABCDEF

415 -0,040--

220 +0,330/+0,260--

220 -0,025

--0,360 ... 0,500

--0,250 ... 0,350

--1,500 ... 2,100

--*

--0,45

----



Kolben Piston 034

ABC

220 +0,080/+0,055--

220 -0,025

--0,055 ... 0,105

--

--0,12

--

Die Außendurchmesser sind infolge der ballig--ovalenForm nur schwer zu kontrollieren. Auf die Angabe ge-nauer Maße wurde verzichtet, da die Lebensdauer desKolbens normalerweise durch den Verschleiß derRingnuten bestimmt wird.

Checking the outer dimensions of the piston is ratherdifficult due to its crowned, oval form. Exact dimen-sions are not listed because normaly the life of thepiston is, in any case, determined by the wear of thering grooves.

2.5.4--04 D 07.00 L 48/606643 05105/





Kolbenringe Piston rings 034

ABCDEFGHJ*J**

8 +0,230/+0,200--

8 -0,013/-0,0358 +0,200/+0,170

--12 +0,060/+0,040

--12 -0,016/-0,040

----

--0,213 ... 0,265

----

0,183 ... 0,235--

0,056 ... 0,100--

0,800 ... 1,2000,800 ... 1,350

--0,60

----

0,32--

0,12------

* Stoßspiel Ring 1,2,3** Stoßspiel Ring 4

* Ring gap: Ring 1/2/3** Ring gap: Ring 4

2.5.5--01 D 08.00 L 48/606643 03101/



Nennmaß (mm)Nominal Dimension(mm)



Zylinderbuchse Cylinder liner 050

AB2*B4*B5*C**DEFGHK

480 +0,063----------------

652570

1219818563106

--------------------------------------------

----1,4400,3840,1440,720

------------------------

* maximal zulässiger Verschleiß an Meßstelleder Lehrschiene (siehe Arbeitskarte 050.02)

** Ovalität, C (A1 -- A2)

Maße A, B, C gültig für Zylinderbuchse, nicht fürFeuerstegring.Das Maß A wird im oberen Umkehrpunkt des erstenKolbenringes quer und längs zur Motorlängsachse ge-messen.

* Maximum permitted wear at measuring pointof gauge bar (see work card 050.02)

** Ovality, C (A1 -- A2)

Dimensions A, B, C apply to cylinder liner, not to topland ring.The dimension A is measured at the point of reversalof the top ring parallel with and at right angles to thelongitudinal engine axis.

2.5.5--01 D 08.00 L 48/606643 03102/





Zylind erkopf/Zylind erkopfschraube Cylinder head/Cylinder head bolt 055

ABCDE

F/G

689816

1050670

1790M56x4

------------

------------

Steuerungsantrieb Camshaft drive 100

ABCDEFG

----

180 +0,223/+0,164--

180 -0,020/-0,045----

0,205 ... 0,3940,217 ... 0,399

--0,184 ... 0,268

--0,850 ... 1,3001,000 ... 1,500

------

0,34------

2.5.5--01 D 08.00 L 48/606643 03103/





Nockenwellenlager Camshaft bearing 102

ABCDEF

185--

185 -0,029--

185 +0,237/+0,168--

--0,159 ... 0,246

--0,168 ... 0,266

--0,200 ... 0,450

--*

--*

----



2.5.6--07 D 07.00 L 48/606643 05101/






Kipphebellager/Einlaßventil/Auslaßventil Rocker arm bearing/Inlet valve/Exhaust valve111/113/114

A*B*C**D**E**FGHJ

----

32 +0,025--

31,8 +0,020/-0,02090 +0,062/-0,010

--90 -0,072/-0,094

--

0,2 +0,050/-0,0500,9 +0,100

--0,180 ... 0,245

----

0,084 ... 0,156--

0,600 ... 2,100

------

0,35----

0,18----

* Ventilspiel, gemessen bei kaltem Motor(gleiche Temperatur aller Teile)

** Ein-- und Auslaßventil, gemessen auf halberHöhe der Ventilführung

* Valve clearance, measurement taken with coldengine (same temperature of all components)

** Inlet and exhaust valve, measurement taken inthe middle of the valve guide

Ein- und Auslaßschwinghebel Inlet and exhaust rocker arm 112

ABCDEFG

66 +0,062/+0,003--

66 -0,060/-0,07960 +0,120/+0,100

--60 +0,033/+0,020

--

--0,063 ... 0,141

----

0,067 ... 0,100--

0,200 ... 0,500

--0,16

----

0,13----

2.5.6--07 D 07.00 L 48/606643 05102/





Reglerantrieb Govenor drive 140

ABCDEFGHJ*K*

60 +0,046--

60 -0,030/-0,06075 +0,046

--75 -0,060/-0,079

--------

--0,070 ... 0,142

----

0,063 ... 0,139--

0,400 ... 0,8400,400 ... 0,7400,161 ... 0,2430,150 ... 0,500

--0,16

----

0,16----------

* Zahnspiel * Gear backlash

Anlaßsteuerschieber Starting air pilot valve 160

A -- 0,2 +0,100 --

2.5.6--07 D 07.00 L 48/606643 05103/





Kraftstoffeinspritzpumpe Fuel injection pump 200

ABCDEFGHJ

10 +0,100/+0,080--

9,95 -0,03045 +0,062

--45,2 -0,050

78 +0,046--

78 -0,030/-0,060

--0,130 ... 0,180

----

0,020 ... 0,023----

0,030 ... 0,106--

--------------

0,11--

Antrieb der Kraftstoffeinspritzpumpe Drive of fuel injection pump 201

ABCDEFGHJKLMNO

90 +0,160/+0,090--

90 -0,02275 +0,140/+0,120

--75 +0,039/+0,02075 +0,100/+0,080

------

185 +0,046--

185 -0,050/-0,096--

--0,090 ... 0,182

----

0,081 ... 0,120----

0,041 ... 0,0800,500 ... 2,0000,500 ... 0,700

--0,050 ... 0,142

--0,500 ... 0,900

--0,21

----

0,16----

0,10------

0,15----

2.5.6--07 D 07.00 L 48/606643 05104/





Kraftstoffeinspritzventil Fuel injection valve 221

A*B**CD

----

53187,7

1,2 +0,050------

--------

* Nadelhub** Düsenspezifikation - siehe Abnahmeprotokoll

* Needle lift** Injector specification - see acceptance record

Antrieb für am Motor angebaute Pumpen Drive for on engine attached pumps 300/350

A*B*

----

0,400 ... 0,6500,350 ... 0,600

0,790,72

* Zahnspiel * Gear backlash

2.5.6--07 D 07.00 L 48/606643 05105/





Drehzahlaufnehmer Speed sensor 400

A -- 1,0 --

Pufferkolben Buffer piston 434

ABC

90 +0,035--

90 -0,036/-0,071

--0,036 ... 0,106

--

--0,11

--

3--02 D 07.976680 01101/

Betrieb/Betriebsstoffe

1 Einleitung

2 Technik


4 Wartung/Reparatur

5 Anhang

09.00 L 48/606643 02101 /

Inhalt

N 3 Betrieb/Betriebsstoffe

N 3.1 Voraussetzungen: : N 3.1.1 Voraussetzungen/Gewährleistung

N 3.2 Sicherheit: : N 3.2.1 Allgemeine Hinweise

: : : N 3.2.2 Bestimmung/Eignung des Motors: : : N 3.2.3 Risiken/Gefahren: : : N 3.2.4 Sicherheitshinweise: : : N 3.2.5 Sicherheitsvorschriften

N 3.3 Betriebsstoffe: : N 3.3.2 Qualitätsanforderungen an Marine Diesel Oil (MDO): : N 3.3.3 Qualitätsanforderungen an Schweröl (HFO)

: : N 3.3.4 Viskositäts--Temperatur--Diagramm für Kraftstoffe: : N 3.3.5 Qualitätsanforderungen an Schmieröl: : N 3.3.6 Qualitätsanforderungen an Schmieröl: : N 3.3.7 Qualitätsanforderungen an Motorkühlwasser

: N 3.3.8 Untersuchung von BetriebsstoffenN 3.4 Betriebsführung I -- Motor in Betrieb setzen

: : N 3.4.1 Startvorbereitungen/ Motor anlassen und abstellen: : N 3.4.2 Umschalten von Dieselölbetrieb auf Schwerölbetrieb und umgekehrt

: : N 3.4.3 Zulässige Leistungen und Drehzahlen: : : N 3.4.4 Motor einfahren

N 3.5 Betriebsführung II -- Betriebswerte überwachen: : N 3.5.1 Motor überwachen/ Routinearbeiten erledigen

: : N 3.5.2 Maschinentagebuch/ Motordiagnose/Motormanagement: : N 3.5.3 Belastungsverlauf beim Hochfahren/Manövrieren: : N 3.5.4 Teillastbetrieb

: N 3.5.5 Ermittlung der Motorleistung und der Lage des Betriebspunktes: : N 3.5.6 Betrieb mit gedrückter Drehzahl

: : N3.5.7 Einrichtungen zur Anpassung des Motors an spezielle

Betriebsbedingungen: N 3.5.8 Ladeluft umblasen: N 3.5.9 Kondenswasser in Ladeluftleitungen und Druckbehältern

: : N 3.5.10 Lastaufschaltung

Info--Kategorien

Information

Beschreibung

Vorschrift



Spezialisten


Oberes Management

09.00 L 48/606643 02102 /

: N 3.5.11 Abgas abblasen: N 3.5.12 Ladeluft abblasen

N 3.6 Betriebsführung III -- Betriebsstörungen: : N 3.6.1 Störungen/Mängel und ihre Ursachen (Fehlersuche)

: : N 3.6.2 Notbetrieb bei Ausfall eines Zylinders: : N 3.6.3 Notbetrieb bei Ausfall eines Turboladers: : N 3.6.4 Ausfall der Energieversorgung (Blackout)

: : N 3.6.6 Ausfall des Drehzahlregelsystems: : N 3.6.6 Ausfall des Drehzahlregelsystems

: : : N3.6.7 Verhalten bei Überschreitungen von Betriebswerten/ beim Auftreten von

Alarmen: : : N 3.6.8 Verhalten beim Auftreten von Ölnebelalarm

N 3.7 Betriebsführung IV -- Motor stillsetzen: N 3.7.1 Motor stillsetzen/konservieren

Info--Kategorien

Information

Beschreibung

Vorschrift



Spezialisten


Oberes Management

3.1--01 D 07.976682 01101/

Voraussetzungen 3.1

3.1 Voraussetzungen

3.2 Sicherheit3.3 Betriebsstoffe3.4 Betriebsführung I - Motor in Betrieb setzen3.5 Betriebsführung II - Betriebswerte überwachen3.6 Betriebsführung III - Betriebsstörungen3.7 Betriebsführung IV - Motor stillsetzen

3.1.1--01 D 12.97 32/40 upw6680 02101/

Voraussetzungen/Gewährleistung 3.1.1

Wirkungen aus der Vergangenheit

Manche Voraussetzungen für einen erfolgreichen Betrieb des Motors/derMotorenanlage werden bereits sehr früh geschaffen. Andere können/müs-sen noch unmittelbar beeinflußt werden.

Zu den Grundlagen, die einer direkten Einflußnahme nicht mehr zugäng-lich sind, gehören

- die Herkunft des Motors,- die qualifizierte Fertigung unter den Augen von Überwachungsbehör-

den/Klassifikationsgesellschaften unddie routinierte Montage und das exakte Einstellen des Motors beim

Probelauf.

Zu den Faktoren, die Wirkungen auf das spätere Geschehen ausüben,gehören auch

- die aufgewandte Sorgfalt bei der Planung, Auslegung und Errichtungder Anlage,

- die Umstände des Zusammenwirkens des Bestellers mit den Projek-tanten und den Lieferanten und

- die konsequente, zielgerichtete Arbeit während der Inbetriebsetzungs-und Einfahrphase.

Voraussetzungen -- täglich zu schaffen

Zu den Voraussetzungen, die für den täglichen Betrieb immer wieder ge-schaffen werden müssen, gehören

- die Auswahl geeigneten Personals und dessen Einweisung und Schu-lung,

- die Bereitstellung der technischen Dokumentation für die Anlage, ins-besondere der Betriebsanweisungen und der Sicherheitsvorschriften,

- die Gewährleistung der Betriebsbereitschaft und Betriebssicherheit,orientiert an den Betriebszielen und Betriebsergebnissen,

- die Organisation von Kontrollen, Wartungs- und Reparaturarbeiten,- die Inbetriebnahme der Systeme, Hilfseinrichtungen und Motoren nach

einer chronologisch geordneten Checkliste unddie Bestimmung der Betriebsziele im Kompromiß zwischen Aufwand

und Nutzen.

Die folgenden Abschnitte vermitteln Informationen zu den genanntenPunkten.

Gewährleistung

Gewährleistungsfragen werden nach den ”Allgemeinen Lieferbedingun-gen” der MAN B&W Diesel AG behandelt. Wir bringen Ihnen hier einenwichtigen Ausschnitt zur Kenntnis, damit Sie Ihre täglichen Entscheidun-

3.1.1--01 D 12.97 32/40 upw6680 02102/

gen/Ihre Handlungsweise an diesen Grundsätzen orientieren können. Ver-bindlich sind der vollständige Text bzw. die im jeweiligen Fall geschlosse-nen Vereinbarungen.

Punkt 1”MAN B&W Diesel AG leistet Gewähr für Einhaltung ausdrücklich zugesi-cherter Eigenschaften sowie für mangelfreie Konstruktion und Herstellungsowie für fehlerfreies Material in der Weise, daß sie Teile, die infolge sol-cher Mängel unbrauchbar wurden oder deren Brauchbarkeit erheblich be-einträchtigt wurde, nach ihrer Wahl entweder unentgeltlich nachbessertoder solche Teile auf eigene Kosten und Gefahr neu liefert.”

Punkt 4”Die Gewährleistung bezieht sich nicht auf natürliche Abnützung und Teile,die infolge ihrer stofflichen Beschaffenheit oder nach Art ihrer Verwendungeinem vorzeitigen Verbrauch unterliegen; ferner nicht auf Schäden infolgeunsachgemäßer Lagerung, Behandlung oder Verwendung, übermäßigerBeanspruchung, ungeeigneter Betriebsmittel, mangelhafter Bauarbeitenoder Fundamente, ungeeigneten Baugrundes, chemischer, elektrochemi-scher oder elektrischer Einflüsse.”

Punkt 5”Der Besteller kann MAN B&W Diesel AG nur dann auf Gewährleistung inAnspruch nehmen, wenn

- die Aufstellung und Inbetriebsetzung des Liefergegenstandes durchPersonal der MAN B&W Diesel AG erfolgt ist,

- die Feststellung eines gewährleistungspflichtigen Mangels MAN B&WDiesel AG unverzüglich, spätestens 2 Monate nach Ablauf der Gewähr-leistungszeit, schriftlich gemeldet wurde,

- der Besteller die Vorschriften der MAN B&W Diesel AG über die Be-handlung und Wartung des Liefergegenstandes beachtet hat und ins-besondere etwa vorgeschriebene Überprüfungen ordnungsgemäßdurchführen ließ,

- keine Nachbesserungsarbeiten ohne Einwilligung der MAN B&W DieselAG vorgenommen wurden,

- keine Ersatzteile fremder Herkunft eingebaut wurden.”

3.2--01 D 07.976682 01101/

Sicherheit 3.2

3.1 Voraussetzungen

3.2 Sicherheit

3.3 Betriebsstoffe3.4 Betriebsführung I - Motor in Betrieb setzen3.5 Betriebsführung II - Betriebswerte überwachen3.6 Betriebsführung III - Betriebsstörungen3.7 Betriebsführung IV - Motor stillsetzen

3.2.1--02 D 12.97 32/40 upw6680 01101/

Allgemeine Hinweise 3.2.1

Sicherheitstechnische Grundsätze/Erfüllung d erselben

Deutsche Gesetze und Normen sowie Richtlinien der Europäischen Union(EU) fordern, daß technische Produkte gegenüber den Benutzern die not-wendige Sicherheit aufweisen und den technischen Regeln entsprechen.Dabei wird betont, daß die gefahrlose Verwendung und die Sicherheit vonMaschinen durch sachgemäße Planung und Konstruktion gewährleistetwerden müssen und nicht durch einschränkende Verhaltensregeln erreichtwerden können.

Die Technische Dokumentation muß Aussagen enthalten über die “Bestim-mungsgemäße Verwendung” und über Einschränkungen der Verwendung.

Verbleibende Risiken müssen offengelegt, Gefahrenquellen/kritische Si-tuationen gekennzeichnet/benannt werden. Diese Hinweise sollen demBetriebspersonal ein gefahren-- bzw. sicherheitsgerechtes Handeln ermög-lichen.

Als Kommunikationselemente, die auf solche Gefahrenquellen/kritischeSituationen hinweisen, sind Signale, Symbole, Texte oder Bilder zu ver-wenden. Sie sind am Produkt und in der Technischen Dokumentation inabgestimmter Weise einzusetzen. Für Sicherheitshinweise ist ein mehrstu-figes System zu verwenden.

Diesen Forderungen folgt die MAN B&W Diesel AG durch besondere An-strengungen bei Entwicklung, Konstruktion und Ausführung und durch ent-sprechende Gestaltung der Technischen Dokumentation, insbesonderedurch die Hinweise in diesem Abschnitt. Die teilweise stichwortartige Zu-sammenstellung entbindet aber nicht von der Beachtung der jeweiligenAbschnitte der Technischen Dokumentation. Bitte beachten Sie auch, daßFehlverhalten den Verlust von Gewährleistungsansprüchen nach sich zie-hen kann.

Gefahrlose Verwendung

Bestimmungsgemäße Verwen-dung

Verbleibende Risiken

Beitrag der MAN B&W DieselAG

3.2.2--01 D 06.99 All D Eng6680 02101/

Bestimmung/Eignung des Motors 3.2.2

Bestimmungsgemäße Verwendung

Der gelieferte Viertakt-Dieselmotor ist bestimmt (1.) für den Betrieb unterden Randbedingungen

- der Technischen Daten Abschnitt 2.5.1,- der Technischen Spezifikation Abschnitt 2.1 undder Auftragsbestätigung.

Bestimmt desweiteren (2.) für

- den Betrieb mit den vorgeschriebenen Betriebsstoffen- unter Berücksichtigung einer Auslegung/Gestaltung der Versorgungs-,

Meß-, Steuer- und Regelsysteme sowie einer Festlegung der Randbe-dingungen (z.B. Ausbauräume/Krankapazitäten) entsprechend denEmpfehlungen der MAN B&W Diesel AG bzw. entsprechend demStand der Technik.

Bestimmt desweiteren (3.) für das

- Starten, Betreiben und Stoppen nach den üblichen betriebstechnischenRegeln, ausschließlich durch autorisierte, qualifizierte, geschulte undmit der Anlage vertraute Personen.

Bestimmt desweiteren (4.) für

Situation/Eigenschaft unter der Voraussetzung(Schiffsmotor) Fahren mit Vollast in arktischen Gewässernoder(Stationärmotor) Betrieb zeitweise mit Überlast

Ladeluft-Abblaseeinrichtung

Teillastbetrieb mit verbessertem Beschleunigungsvermögen Ladeluft-Umblaseeinrichtungsicheren Betrieb im oberen Lastbereich mit teillastoptimiertenTurboladern

Abgas-Abblaseeinrichtung

schnelleres und weitgehend rußfreies Hochfahren Jet-assist-EinrichtungTeillastbetrieb mit verbesserter Verbrennung und geringererRückstandsbildung

2stufiger LLK

Betrieb mit optimierten Teillastbetriebswerten durch Verstellungder Steuerzeiten

Steuerzeiten-Verstelleinrichtung

Betrieb mit optimiertem Einspritzzeitpunkt Einspritzzeitpunkt-Verstelleinrichtunglangsames Durchdrehen vor dem Starten (bei Automatikbetrieb) Slow-turn-Einrichtungschwingungs- und körperschallarmen Betrieb halbelastische/elastische LagerungLeistungsabgabe auf Kupplungsgegenseite KurbelwellenverlängerungReinigung des/der Turbolader/s (während des Betriebes) Reinigungseinrichtung/enReinigung des/der Ladeluftkühler/s Reinigungseinrichtung

3.2.2--01 D 06.99 All D Eng6680 02102/

Bedingt bestimmt/geeignet für

Der Motor ist bedingt bestimmt/geeignet für

- Betrieb mit Betriebswerten, für die eine Alarmsituation besteht,- Betrieb mit gedrückter Drehzahl (Schiffshauptmotoren),- Durchfahren von Drehzahlsperrgebieten,- Black-out-Test,- Leerlauf- bzw. Niedriglastbetrieb,- Betrieb mit Generator in “Rückleistung” (im Netzparallelbetrieb),- Betrieb bei reduzierten Wartungsaufwendungen,- beschleunigtes Hochfahren/schlagartige Be- und Entlastung in mäßi-

gem Umfang,- Betrieb ohne Zylinderschmierung,- Betrieb bei ausgefallenem Drehzahlregler

(nur Schiffshauptmotoren 32/40),- Betrieb bei ausgefallenem elektronisch-hydraulischen Drehzahlregelsy-

stem nach Umschaltung auf mechanisch-hydraulischen Drehzahlregler(40/45 ... 58/64),

- Notbetrieb mit 1 bzw. 2 blockierten/teildemontierten/m Turbolader/n,......... abgestellten Kraftstoffpumpen,......... ausgebautem/n Triebwerke/en,......... demontierten Kipphebeln/Stoßstangen.

Nicht bestimmt/geeignet für

Der Motor ist nicht bestimmt/geeignet für

- Betrieb mit Betriebswerten, aufgrund derer eine Abschaltung oder Lei-stungsreduzierung erfolgte,

- Inbetriebnahme des Motors/von Teilen ohne Einfahren,- Betrieb im Fall Black out,- Betrieb bei Ausfall der Versorgungseinrichtungen (Luft, Druckluft, Was-

ser, ..., elektrischen Spannungsversorgung, Lastabnahme),- Betrieb in Drehzahlsperrbereichen,- Betrieb bei ausgefallenem mechanisch-hydraulischem Drehzahlregler,- Betrieb ohne angemessene Überwachung/Aufsicht,- Betrieb ohne bzw. bei in starkem Maße reduzierten Wartungsaufwen-

dungen- unautorisierte Änderungen,- Verwendung von Nicht-Originalteilen,- längerfristige Stillsetzung ohne Konservierungsmaßnahmen.

3.2.3--01 D 08.99 L 40/54, L 48/606700 08101/

Risiken/Gefahren 3.2.3

Gefahren durch Mängel bei Personal/Ausbildungstand

Propellerbetrieb/Generatorbetrieb (Normalbetrieb/auf Reede):Leitender Ingenieur an Bord. Betriebsführung durch Technischen Offizier.

Wartungsarbeiten/Reparaturarbeiten im Hafen:Ausführung durch Maschinisten, Technical Assistants oder Monteure undHelfer. Einweisend und in schwierigen Fällen: Technischer Offizier oderLeitender Ingenieur.

Generatorbetrieb (in Hafen):Betriebsführung durch Technischen Offizier.

Wartungsarbeiten/Reparaturarbeiten im Hafen:Wie oben.

Betriebsführende Personen müssen im Besitz eines Befähigungszeug-nisses (Patent) sein, das den nationalen Vorschriften und internationalenÜbereinkommen (STCW) entspricht. Die Anzahl der erforderlichen Perso-nen und deren Mindestqualifikation sind in der Regel durch nationaleVorschriften, sonst durch internationale Übereinkommen (STCW) vor-geschrieben.

Während des Betriebes:Betriebsleiter (Ingenieur) erreichbar. Betriebsführung/-überwachung desMotors und der zugehörigen Versorgungssysteme durch ausgebildetenund speziell eingewiesenen Maschinist oder Technical Assistant.

Wartungsarbeiten/Reparaturarbeiten:Ausführung durch Maschinisten, Technical Assistants oder Monteure undHelfer. Einweisend und in schwierigen Fällen: Ingenieur oder LeitenderIngenieur.

Für betriebsführende Personen und solche, die Wartungsarbeiten und Re-paraturarbeiten ausführen/überwachen, muß in Deutschland entsprechenddem Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) u.a. der Nachweis erbracht wer-den, daß die technische Betriebsführung durch zahlenmäßig ausrei-chendes und qualifiziertes Personal sichergestellt ist. In anderen Ländernsind vergleichbare Gesetze/Richtlinien zu beachten. Mängel bei Personal/Ausbildungstand können durch andere Anstrengungen nicht ausgeglichenwerden.

Gefahren durch Bauteile/Systeme

Von technischen Produkten und von bestimmten Betriebssituationen undEingriffen gehen naturgemäß gewisse Gefahren aus. Das gilt trotz allerAnstrengungen bei Entwicklung, Konstruktion und Fertigung auch für Mo-toren und Turbolader. Sie können im Normalbetrieb und auch unter man-chen ungünstigen Bedingungen sicher betrieben werden. Dennoch verblei-ben Restgefahren, die nicht vollständig vermieden werden können.Manche davon sind nur potentieller Natur und manche treten nur unter

Erwartungen bei Schiffsanlagen

Ergänzend gilt

Erwartungen bei Stationäranla-gen (Kraftwerken)

Ergänzend gilt

3.2.3--01 D 08.99 L 40/54, L 48/606700 08102/

bestimmten Umständen oder bei nicht vorgesehenen Aktionen auf. Anderesind durchaus gegenwärtig.

Siehe Bilder 1 und 2 sowie Tabelle 2. Diese Blätter sollen Gefahren-stellen ins Bewußtsein rücken.

Bild 1. Gefahrenstellen am Motor nach EU-Maschinenrichtlinie (Teil 1)

Bilder 1 und 2, Tabelle 2

3.2.3--01 D 08.99 L 40/54, L 48/606700 08103/

Bild 2. Gefahrenstellen am Motor nach EU-Maschinenrichtlinie (Teil 2)

Gefahren durch die Betriebsführung/durch nicht bestimmungsg emäße Anwe ndung

Nicht nur von Bauteilen und Systemen können Gefahren ausgehen, son-dern auch von bestimmten Betriebssituationen oder Eingriffen. Gefahrendieser Art werden in den Tabellen 3 und 4 zusammengefaßt. Sie stellenerweiterte Hinweise zu der stichwortartigen Aufzählung im Abschnitt 3.2.2dar.

Gefahren durch Emissionen

Gefahren, die von Emissionen ausgehen sowie die wichtigsten Schutz-und Abwehrmaßnahmen finden Sie in der Tabelle 1.

Emission Gefahr Abwehr-/SchutzmaßnahmeAufbereitetes Kühlwasser, Schmieröl,Hydrauliköl, Kraftstoff

Haut- und gesundheitsschädlich,gewässerbelastend

Entsprechend den Vorschriften derHersteller/Lieferanten verwenden/entsorgen

Reinigungs- und Hilfsstoffe Entsprechend den Angaben derHersteller

Entsprechend den Vorschriften derHersteller/Lieferanten verwenden/entsorgen

Tabellen 3 und 4

3.2.3--01 D 08.99 L 40/54, L 48/606700 08104/

Emission Abwehr-/SchutzmaßnahmeGefahrAbgas mit den schädlichen Kompo-nenten NOx, SO2, CO, HC, Ruß

Gesundheitsschädlich1), umweltbe-lastend bei Überschreitung derGrenzwerte

Wartungsarbeiten nach Wartung-splan durchführen, Betriebsführungan Gefahren orientieren, Betriebser-gebnisse kritisch beobachten, Bau-teile mit IMO-Kennzeichnung nurdurch gleichartige ersetzen.

Schall (Luft-) Gesundheitsschädlich, umweltbe-lastend bei Überschreitung derGrenzwerte

Gehörschutz tragen, Exposition aufdas Nötigste beschränken

Schall (Körper-) Gesundheitsschädlich, umweltbe-lastend bei Überschreitung derGrenzwerte

Exposition auf das Nötigstebeschränken

Vibrationen Gesundheitsschädlich, maximalzulässigen Grenzwert siehe BandB1, Abschnitt 2.5.1

Verstärkung verfahrensbedingterSchwingungen durch zusätzlicheStörquellen vermeiden

1) Hinweis für Kunden in Kalifornien:

CALIFORNIA

Proposition 65 WarningDiesel engine exhaust and some of its constituents are known tothe State of California to cause cancer, birth defects, and otherreproductive harm.

Tabelle 1. Gefahren durch Emissionen, ausgehend von Motor und Turbolader

Vorgesehene Arbeitsplätze

Motoren werden üblicherweise ferngesteuert betrieben. Regelmäßige Kon-trollgänge gemäß den Regeln des “beobachtungsfreien Betriebes” sinderforderlich. Dabei werden vorzugweise Meß-, Steuer- und Regelgerätesowie andere, besondere Aufmerksamkeit verlangende Bereiche der An-lage aufgesucht. Ein Daueraufenthalt in unmittelbarer Umgebung des lau-fenden Motors/Turboladers ist nicht vorgesehen.

Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten sind bei laufendem/en Motor/enmöglichst nicht im Bereich der in Tabelle 1 bzw. in den Bildern 1 und 2

aufgeführten Gefahrenstellen durchzuführen.

Persönliche Schutzmaßnahmen

Die Unfallverhütungsvorschriften (UVV) und andere Regeln der zuständi-gen Berufsgenossenschaft oder vergleichbarer Institutionen sind uneinge-schränkt zu beachten.

Hierzu gehört das Tragen von Arbeitsschutzanzügen und Sicherheitsschu-hen, der Gebrauch von Schutzhelm, Schutzbrille, Gehörschutz und Hand-schuhen.

Die relevanten Abschnitte der Technischen Dokumentation müssen gele-sen und verstanden werden.

3.2.3--01D

08.99L

40/54,L48/60

670008

105/

Mögliche Folgen

Gefahr für Schiff und Besatzung bzw. Notsituation durch Mangelan elektrischer SpannungKann Körper/Gliedmaßen erfassen, quetschen, schlagenKann Körper/Gliedmaßen erfassen, quetschen

Teile können herausgestoßen werden/wegfliegen

Teile können brechen, wegfliegen

Herausspritzen/Austreten von Medien, Gefahr von Verletzungen,Brandgefahr, Betriebsstoffverlust, Verschmutzung, ggf. umwelt-und gesundheitsschädigend

Bei Lager- oder Kolbenfressern Explosionsgefahr, Brand- undUnfallgefahr durch Herausspritzen von Öl, Gefährdung vonPersonen

Kann Kleidung/Gliedmaßen erfassen/quetschen, Austritt von Öl

Verbrennen, Herausspritzen von Kraftstoff, u.U. in durch-dringenden Strahlen

Verbrennen, Austreten von heißen Gasen, Brandgefahr

elektrischer Schlag, verbrennen, verblitzen, bei FehlverhaltenBeeinträchtigung der Funktion

Gefahr von Verletzungen durch Herausspritzen/Austreten vonMedien, durch Freiwerden von Spannungen, bei FehlverhaltenBeeinträchtigung der Funktion

Quetschen, verletzen durch freiwerdende Federspannung

Gefahr durch Abreißen/Davonfliegen von Schrauben/Muttern

Verletzungen durch berstende, wegfliegende Teile, durchaustretende Medien

Quelle der Gefahr

Fehlende/beeinträchtigte Betriebssicherheit

Zahnkranz/BefestigungsschraubenZahnkranz/Eingriffsstelle

Explosionsgefahr/Gefahr des Herausstoßens vonTriebwerksteilen

Teile unter Innendruck, Teile mit hohen Drehzahlen

Teile unter Innendruck, mit Flüssigkeiten/Gasen gefüllt

Bewegte Teile, heißes/verwirbeltes Öl

Eingriff Nocken/Nockenwelle, Bewegung vonSchwinghebeln und Stoßstangen

Heiße Oberflächen, brennbares Medium, Teile unterhohem Innendruck

Heiße Oberflächen, Teile unter Innendruck, mit heißemGas gefüllt

Elektrische Spannung führend

Teile unter Innendruck, mit Flüssigkeiten/Gasen gefüllt

Bewegte, federgespannte Teile

Teile unter hoher Druck-/Zugspannung

Funktionsfehler/Funktionsunfähigkeit und Folgefehler

fahrenstelle

Motor gesamt

SchwungradTörngetriebeRaum vor Triebwerk auf Motor-längsseiten

Turbolader, insbesondere Raumradial zum Rotor

Rohrleitungen/Druckbehälter/druckbeaufschlagte und flüssig-keits- oder gasgefüllte Teile/Systeme

Kurbelraumverschalung

Verschalung von Nockenwelle,Schwinghebeln und Stoßstangen

Isolierung und Ummantelung vonKraftstoff- und Einspritzleitungen

Abgasleitung und Verschalung derAbgasleitung

Meß-, Steuer- und Regel-geräte/-systeme (elektrisch)

Meß-, Steuer- und Regelge-räte/-systeme (hydraulisch/pneumatisch)

Reguliergestänge der Kraftstoff-pumpenSchraubverbindungen

Sicherheitsventile, Druckeinstell-ventile (Zylinderkopf, Kurbelraum,Meß-, Steuer- und Regelsysteme)

Gefa

1

23

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Mögliche Folgen

Personen- und Sachschäden

Verletzungen durch wegfliegende/sich lösende Teile, durchaustretendes Hydrauliköl

Quelle der Gefahr

Entsprechend den Anwendungsfällen unterschiedliche,teilweise hohe Gefährdungspotentiale

Teile unter hohem Innendruck können reißen, brechen,undicht werden, Austritt von Hydrauliköl in durch-dringenden Strahlen möglich, Hydrauliköl ist gesund-heitsschädlich

estimmungsgemäßer Verwendung)

fahrenstelle

Spezialwerkzeuge

Hydraulische Spannvorrichtungen,Hochdruckschläuche, Hochdruck-pumpe

Tabelle 2. Gefahrenstellen am Motor (bei bes

Gefa

17

18

T

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Mögliche Folgen

Verschmutzung, Verschleiß, Überlastung von Bauteilen, Pum-pen des TurboladersUnvollkommene Verbrennung, Ablagerungen im Verbren-nungsraumNicht vorgesehener Betriebszustand

Nicht vorgesehener Betriebszustand

Verschlechterung der Schmierverhältnisse, Leistungen� 70 % nicht erlaubt

Erhöhte Aufmerksamkeit erforderlich

Erhöhte Aufmerksamkeit erforderlich

Quelle der Gefahr

Drehmomentanstieg, negative Beeinflussung von Be-triebswertenBetrieb außerhalb des Betriebsbereiches, Verschlech-terung von Betriebswerten

Generator wird als Motor betrieben, Verbrennungsmo-tor wird geschlepptErhöhte thermische und mechanische Belastungen,Abgastrübung, TurboladerüberlastungSchmierölmangel

Leistungsvermögen des Motors beeinträchtigt, dro-hende ÜberlastungLeistungsreduzierung erforderlich, Betriebswerte kön-nen überschritten werden

Leistungsreduzierung erforderlich, Betriebswerte kön-nen überschritten werden, drohende Startschwierig-keiten, kritische Schwingungen können auftreten

Leistungsreduzierung erforderlich, Betriebswerte kön-nen überschritten werden

ngt bestimmungsgemäßem Gebrauch

Gefahrensituation

Betrieb mit gedrückter Drehzahl(Schiffshauptmooter)Betrieb im Leerlauf bzw. mit niedri-ger Last

Betrieb mit Generator in “Rücklei-stung” (bei Netzparallelbetrieb)Beschleunigtes Hochfahren/Entla-stenBetrieb ohne Zylinderschmierung

Notbetrieb mit blockiertem/teilde-montiertem TurboladerNotbetrieb mit abgestellter Kraft-stoffpumpe

Notbetrieb mit ausgebautem Trieb-werk

Notbetrieb mit demontierten Kipp-hebeln/Stoßstangen

Tabelle 3. Gefahrensituationen bei bedin

3.2.3--01D

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Mögliche Folgen

Erhöhter Verschleiß, Dauerschädigung, Beeinflussung desÖlverbrauchs, im Extremfall Kolbenfresser

Überhitzung durch Kühlungs- und Luftmangel, Fresser durchSchmierölmangel

Gefährdung von Bauteilen und Schraubverbindungen

Abstellung über Überdrehzahlrelais durch Notstoppeinrichtungoder Verharren auf Füllung nahe NullDiverse

Kumulative Effekte, Gewährleistungsverlust

Ausfall von Teilen mit Folgeschäden, Gewährleistungsverlust

Ausfall von Teilen mit Folgeschäden, Gewährleistungsverlust

Korrosionsschäden, Ansammlung von Korrosionsprodukten,Start- und Betriebsschwierigkeiten

Quelle der Gefahr

Vorschädigung von Bauteilen, negative Beeinflussungvon Laufflächen

Ausfall der Betriebsstoff- oder Energieversorgung

Verstärkte, u.U. sich resonanzartig verstärkendeSchwingungen und mechanische BelastungenDrehzahlregelung nicht möglich

Reaktion auf Geschehnisse nicht gesichert

Verschlechterung der Betriebssicherheit, spontaneAusfälle zu befürchten, Zwang zur Improvisation, Son-deraktionen zu ungünstigen Zeitpunkten

Gefahr der Verschlechterung der Betriebssicherheitdurch unsolide Lösungen

Zusammenwirken mit anderen Teilen nicht gewährlei-stet, Verschlechterung der Betriebssicherheit undspontane Ausfälle zu befürchten

Korrosion, Festsetzen von Teilen

t bestimmungsgemäßem Gebrauch

Gefahrensituation

Inbetriebnahme des Motors/vonTeilen ohne Einfahren

Betrieb mit beeinträchtigter Be-triebsstoff-/Energieversorgung(incl. Black out und Black-out-Test

Betrieb in Drehzahlsperrbereichen

Betrieb mit ausgefallenem Dreh-zahlreglerBetrieb ohne angemessene Auf-sicht

Betrieb mit in starkem Maß redu-zierten Wartungsaufwendungen

Unautorisierte Änderungen

Verwendung von Nicht-Originaltei-len

Längerfristige Stillsetzung ohneKonservierung

Tabelle 4. Gefahrensituationen bei nicht

3.2.4--01 D 12.97 32/40 upw6680 01101/

Sicherheitshinweise 3.2.4

Kennzeichnung/Gefahrenskala

Nach den einschlägigen Gesetzen, Richtlinien und Normen ist auf Gefah-ren mit Sicherheitshinweisen aufmerksam zu machen. Das gilt für dieKennzeichnung am Produkt und in der technischen Dokumentation. Dabeisollen folgende Informationen vermittelt werden:

- Art und Quelle der Gefahr,- Unmittelbarkeit/Ausmaß der Gefahr,- mögliche Folgen,- Maßnahmen zur Abwendung.

Die Ausführungen und Tabellen im Abschnitt 3.2.3 folgen dieser Vorschrift,genauso wie andere Sicherheitshinweise in der technischen Dokumenta-tion.

Die Unmittelbarkeit/das Ausmaß der Gefahr wird durch eine 5--stufigeSkala wie folgt gekennzeichnet:

▲▲▲ Gefahr! Unmittelbar drohende GefahrMögliche Folgen: Tod oder schw erste Verletz ungen, totale Sach-schäden

▲▲ Warnung! Potentiell gefährliche SituationMögliche Folgen: Schwere Verletzungen

▲ Achtung! Eventuell gefährliche SituationMögliche Folgen: Leichte Verletzungen, mögliche Sachschäden

Wichtig! Für Hinweise auf Fehlerquellen/Handhabungsfehler

Tip! Für Anwendungstips und ergänzende Informationen

Beispiele

▲▲▲ Gefahr! Schwungrad kann Körper/Gliedmaßen erf assen,quetschen, schlagen.Verschalung nicht entfernen. Nicht in Betriebsbereich fassen.

▲ Achtung! Inbetriebnahme des Motors/von Komponenten ohneEinfahren/Einlaufen kann Bauteile schädigen.Nach Vorschrift verfahren, auch nach längerem Niedriglastbetrieb neu ein-fahren.

Kennzeichnung

Gefahrenskala

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Sicherheitsvorschriften 3.2.5

Voraussetzungen

Der Motor und die zu seinem Betrieb erforderlichen Systeme dürfen nurvon autorisiertem Personal in Betrieb gesetzt, betrieben und abgestelltwerden. Das Personal muß dafür ausgebildet, geschult und mit der Anlagesowie den auftretenden Gefahren vertraut sein.

Die Technische Dokumentation der Anlage, insbesondere die Betriebsan-weisungen für den Motor und für das zum Motorbetrieb erforderliche Zube-hör, müssen bekannt sein. Speziell zu beachten sind die jeweiligen Sicher-heitsvorschriften.

Es ist sinnvoll bzw. durch Vorschriften von Überwachungsbehörden erfor-derlich, ein Betriebstagebuch anzulegen, in das alle wichtigen Arbeitenund Erledigungszeitpunkte, Betriebsergebnisse und besondere Gescheh-nisse eingetragen werden. Bei einem Personalwechsel sollen die Nachfol-ger anhand dieser Unterlagen in der Lage sein, den Betrieb ordnungsge-mäß weiterzuführen. Das Maschinentagebuch erlaubt darüber hinaus einegewisse Trendanalyse und die Rückverfolgung von Betriebsstörungen.

Beim Betrieb des Motors und bei Wartungs-- und Überholungsarbeitensind die geltenden Unfallverhütungsvorschriften zu beachten. Es istzweckmäßig, diese Vorschriften im Maschinenraum aufzuhängen und im-mer wieder auf Unfallgefahren hinzuweisen.

Die nachstehenden Hinweise erstrecken sich auf Maßnahmen gegen dasBewegen von Triebwerksteilen und auf allgemeine Vorkehrungen bei Ar-beiten/Geschehnissen am Motor, seinen benachbarten Systemen und imMaschinenraum. Sie erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Sicher-heitshinweise an anderen Stellen der Technischen Dokumentation sindergänzend gültig und in gleicher Weise zu beachten.

Kurbelwelle und damit gekoppelte Bauteile gegen Bewegen sichern

Bevor Arbeiten im Triebwerksraum oder an Bauteilen begonnen werden,die sich bei drehender Kurbelwelle ebenfalls bewegen, ist sicherzustellen,daß die Kurbelwelle nicht gedreht/der Motor nicht gestartet werden kann.

▲▲▲ Gefahr! Bei Mißachtung droht Lebensgefahr!

Zum unbeabsichtigten Drehen der Kurbelwelle und zum Bewegen damitgekoppelter Bauteile kann es kommen:

- Bei Schiffsantriebsanlagen durch das fahrende Schiff oder bei liegen-dem Schiff durch Wasserströmung gegen den Propeller,

- bei Generatoraggregaten durch Fehlschaltungen bei anstehender Netz-spannung,

- durch versehentliches oder fahrlässiges Anlassen des Motors,- durch versehentliches oder fahrlässiges Betätigen der Motordrehvor-

richtung (Törngetriebe).

Folgende Schutzmaßnahmen sind zu treffen:

Personal

Technische Dokumentation

Betriebstagebuch

Unfallverhütungsvorschriften

Nachstehende Hinweise

Ursachen

Schutzmaßnahmen

3.2.5--01 D 11.976680 04102/

- Absperrventile der Anlaßluft-- und Steuerluftbehälter schließen/gegenÖffnen sichern. Entwässerungshähne in Luftleitungen/an Filtern öffnen.Entspannungshahn am Hauptanlaßventil öffnen.

- Motordrehvorrichtung einrücken, gegen Einschalten sichern.

▲ Achtung! Die Motordrehvorrichtung darf bei Doppel- und Mehr-motorenanlagen nicht als Feststellbremse bei laufendem zweitenMotor eingesetzt werden!

Der Widerstand der Motordrehvorrichtung ist nicht groß genug, um dasDrehen der Kurbelwelle zuverlässig zu verhindern. Bei eingerückter Dreh-vorrichtung ist lediglich das Anlassen elektrisch blockiert und die Steuer-luftzufuhr zum Hauptanlaßventil unterbrochen.

- Hinweisschild anbringen an Bedienungseinrichtungen, mit denen derMotor gestartet werden kann.

- Bei Generatoraggregaten und bei Wellengeneratoren:Generatorschalter (insbesondere bei Asynchrongeneratoren) gegenEinschalten sichern. Hinweisschild anbringen. Soweit möglich sind zu-sätzlich die Sicherungen/Sicherungselemente zu öffnen.

- Bei Schiffshauptmotoren mit Verstellpropeller:Steigung beim stehenden Motor auf Nullschub, nicht auf Null stellen.

- Bei Einmotorenanlagen mit Fest-- oder Verstellpropeller:Die vorstehend aufgeführten Maßnahmen sind durchzuführen. WeitereVorkehrungen sind nicht erfoderlich.

- Bei Mehrmotorenanlagen mit Untersetzungsgetriebe/n, bei denen Ar-beiten an einem Motor durchgeführt werden, während der andere läuft:

J Bei Verwendung von elastischen Kupplungen sind deren Gummiele-mente auszubauen.

J Bei Verwendung von elastischen Kupplungen mit Zwischenringen sindletztere auszubauen, wobei der entstehende Freiraum unter keinenUmständen überbrückt werden darf. Gelöste Kupplungsteile sind beiBedarf abzustützen.

J Bei Verwendung von Schaltkupplungen zwischen Motor und Getriebesind diese komplett auszubauen. Das Ausschalten/Öffnen der Kupp-lung, sowie das Absperren des Schaltmediums Druckluft/Öl sind nichtausreichend.

J Bei Verwendung von Schaltkupplungen im Getriebe sind die elasti-schen Kupplungen entsprechend den ersten beiden Punkten teilweisezu demontieren.

- Bei Motoren mit mechanischem Baggerpumpenantrieb, bei denen Ar-beiten am Baggerpumpengetriebe oder an der Baggerpumpe durchge-führt werden, während der Motor läuft, sind Maßnahmen entsprechendden vorstehenden Punkten zu ergreifen.

Vorkehrungen bei anderen Arbeiten am Motor

Triebraumdeckel dürfen erst 10 Minuten nach einem Alarm bzw. Motor-stopp wegen erhöhter Lagertemperaturen oder erhöhter Ölnebelkonzen-tration geöffnet werden.

▲ Achtung! Explosionsgefahr durch einströmenden Luftsauerstoff,da heißgelaufene Bauteile und die sie umgebenden BetriebsstoffeZündtemp eratur aufweisen k önnen.

Vor dem Öffnen von Leitungen, Flanschen, Verschraubungen oder Arma-turen ist zu prüfen, ob das System drucklos bzw. entleert ist.

▲ Achtung! Gefahr von Verbrennungen bei heißen Flüssigkeiten,Brandgefahr bei Kraftstoffaustritt, Verletzungen durch h erausge-

Öffnen der Triebraumdeckel

Öffnen von Leitungen/Druckbe-hältern

3.2.5--01 D 11.976680 04103/

schleuderte Verschlußschrauben oder ähnliches beim Lösen unterDruck.

Bei der Demontage sind alle wieder einzubauenden Rohre, insbesonderediejenigen für Kraftstoff, Schmieröl und Luft, sorgfältig zu verschließen.Neu einzubauende sind auf ihre Sauberkeit zu prüfen und evtl. durchzu-spülen. Auf jeden Fall muß vermieden werden, daß irgendwelche Fremd-körper ins System gelangen. Bei längerer Lagerung sind alle Einzelteile zukonservieren.

Bei der Verwendung von hydraulischen Spannvorrichtungen sind die spe-ziellen Sicherheitsvorschriften der Arbeitskarte 000.33 zu beachten.

▲ Achtung! Gefahr von Verletzungen durch nadelfeine bzw. mes-serscharfe Hydraulikölstrahlen (Strahlen können eine Hand durch-schlagen) oder durch weggeschleuderte Werkzeugteile beim Bruchvon Schrauben.

Beim Ausbau bzw. Abbau von schweren Bauteilen ist unbedingt darauf zuachten, daß die Transportgeräte in einwandfreiem Zustand sind und dieerforderliche Tragfähigkeit aufweisen. Auch der gewählte Abstellort mußdie erforderliche Tragfähigkeit aufweisen. Bei Galerien, Treppenabsätzenoder Gitterrostabdeckungen ist das nicht immer der Fall.

Zum Entspannen von Druckfedern sind die hierfür vorgesehenen Vorrich-tungen zu verwenden (siehe jeweilige Arbeitskarte).

▲ Achtung! Gefahr von Verletzungen durch plötzlich frei werdendeFederkräfte/Bauteile.

Nach Montagearbeiten ist sicherzustellen, daß alle Verschalungen an sichbewegenden Teilen sowie Isolierungen an heißen Teilen wieder ange-bracht werden. Ein Motorbetrieb mit abgenommenen Verschalungen istnur in Sonderfällen erlaubt, z.B. bei der Funktionskontrolle der Ventildreh-vorrichtung.

▲ Achtung! Brandgefahr. Lose Kleider und lange Haare könnenerfaßt werden. Beim Verlust des Gleichgewichtes kann das instink-tive Abstützen an bewegten Teilen zu schweren Verletz ungen führen.

Bei Verwendung von Reinigungsmitteln sind die Hinweise des Herstellersbezüglich Anwendung, möglicher Gefahren und hinsichtlich Entsorgung zubeachten.

▲ Achtung! Gefahr der Verätzung von Haut oder Augen, bei Entste-hung von G asen eventuell auch der Atemwege.

▲ Achtung! Bei Verwendung von Di eselkraftstoff zu Re inigungs-zwecken besteht Bra ndgefahr, eventuell sogar Ex plosionsgefahr.Ottokraftstoff (Benzin) oder chlorierte Kohlenw asserstoffe dürfennicht zu Reinigungszw ecken benützt werden.

Bei Verwendung von Hochdruckreinigungsgeräten ist auf die sachgemäßeAnwendung zu achten. Wellenaustritte (auch solche mit Lippendichtrin-gen), Regler, spritzwassergeschützte Überwachungsanlagen, Kabeleinfüh-rungen sowie Schall-- und Wärmeisolationen unter nicht wasserdichtenVerschalungen müssen abgedeckt bzw. von einer Hochdruckreinigungausgenommen werden.

Aus- und Einbau vonRohrleitungen

Verwendung von hydraulischenSpannvorrichtungen

Ausbau/Abbau vonschweren Bauteilen

Entspannen von Druckfedern

Verschalungen

Verwendung vonReinigungsmitteln

Verwendung von Hochdruckrei-nigungsgeräten

3.2.5--01 D 11.976680 04104/

Sonstige Vorkehrungen

Bei Ausfall des Drehzahlreglers oder des Überdrehzahlschutzes muß derMotor unverzüglich abgestellt werden. Ein Betrieb mit funktionsunfähigemRegler bzw. Überdrehzahlschutz ist nur in Notsituationen zu tolerieren undvom Betreiber zu verantworten.

▲▲▲ Gefahr! Eine plötzliche Entlastung des Motors durch Lösender Antriebskupplung oder Entregen des Gen erators führt bei defek-tem Drehzahlregler/Überdrehzahlschutz zu unzulässiger Überdreh-zahl und damit zum Bruch von Triebwerksteilen oder zur totalen Zer-störung der angetriebenen Maschine.

Durch die Verwendung von Kraftstoff und Schmieröl besteht im Motoren-raum eine potentielle Brandgefahr. Kraftstoff-- und Ölleitungen dürfen nichtan unisolierten heißen Motorteilen (Abgasleitung/Turbolader) vorbeigeführtwerden. Nach Überholungsarbeiten an Abgasleitungen und Turboladernsind alle Isolierungen und Verschalungen wieder sorgfältig und komplettanzubringen. Die Dichtheit aller Kraftstoff-- und Ölleitungen ist regelmäßigzu überprüfen. Leckagen sind sofort zu beseitigen.

Feuerlöscheinrichtungen müssen vorhanden sein. Sie sind regelmäßig zukontrollieren.

Bei Ausbruch eines Brandes ist sofort der Zulauf von Kraftstoff und Öl ab-zustellen (Motor stoppen, Förderpumpen abstellen, Ventile schließen) undzu versuchen, den Brand mit Handfeuerlöschern zu löschen. Gelingt dasnicht oder ist der Maschinenraum nicht mehr zugänglich, so sind alle Öff-nungen zu verschließen, um die Luftzufuhr zu unterbinden und das Feuerzu ersticken. Voraussetzung ist, daß alle Öffnungen abgedichtet werden(Türen, Oberlichter, Zu-- und Ablüfter stillsetzen, Schornstein soweit mög-lich verschließen). Kraftstoff benötigt zur Verbrennung viel Sauerstoff. DerLuftabschluß des Brandherdes ist daher eine der wirksamsten Bekämp-fungsmaßnahmen.

▲▲▲ Gefahr! Eine Kohlensäure- Löschanlage darf erst dann in Be-trieb genommen werden, wenn abs olut sicher ist, daß sich ni emandmehr im Motorenraum befindet. Bei Nichtb eachtung besteht Lebens-gefahr!

Die Temperatur im Maschinenraum soll nicht unter + 5 �C absinken. Wirddiese Temperatur unterschritten, müssen die Kühlwasserräume entleertwerden -- jedenfalls dann, wenn dem Kühlwasser kein Frostschutzmittelzugesetzt ist. Andernfalls können durch Einfrieren Materialrisse/Beschädi-gungen von Bauteilen entstehen.

Ausfall des Drehzahlreglers/des Überdrehzahlschutzes

Brandgefahr

Temperaturen imMaschinenraum

3.3--01 D 07.976682 01101/

Betriebsstoffe 3.3

3.1 Voraussetzungen3.2 Sicherheit

3.3 Betriebsstoffe

3.4 Betriebsführung I - Motor in Betrieb setzen3.5 Betriebsführung II - Betriebswerte überwachen3.6 Betriebsführung III - Betriebsstörungen3.7 Betriebsführung IV - Motor stillsetzen

3.3.2--01 D 06.00 General6680 02101/

Qualitätsanforderungenan Marine Diesel Oil (MDO) 3.3.2

Marine Diesel Oil

Diesel Fuel Oil, Dieselöl, Bunker Dieselöl, Marine Diesel Fuel.

Marine Diesel Oil (MDO) wird als schweres Destillat (Bezeichnung ISO--F--DMB) oder als eine Mischung aus Destillat und geringen Mengen Rück-standsöl (Bezeichnung ISO--F--DMC) ausschließlich für die Schifffahrtangeboten. Für die Mischung, die eine dunkelbraune bis schwarze Farbeaufweist, ist der Ausdruck Blended MDO gebräuchlich. MDO wird aus Erd-öl hergestellt und muß frei von organischen Säuren sein.

Vorschrift

Die Verwendbarkeit des Kraftstoffes ist von der Auslegung des Motors undder Reinigungseinrichtung sowie der Einhaltung der unten angegebenenKennwerte, die sich auf den Anlieferungszustand beziehen, abhängig.

Bei der Festlegung der Kennwerte wurden die SpezifikationenISO 8217--1987 und CIMAC--1990 zugrundegelegt. Die Kennwertebeziehen sich auf die angegebenen Testmethoden.

Eigenschaften/Merkmal Einheit Prüfmethode KennwertSpezifikation ISO--F DMB DMCDichte bei 15�C kg/m3 ISO 3675 0,900 0,920Kinematische Viskosität bei 40�C mm2/s�cSt ISO 3104 <11 <14Pour Point Winter Qualität �C ISO 3016 <0 <0

Sommer Qualität �C <6 <6Flammpunkt Pensky Martens �C ISO 2719 >60 >60Sedimentgehalt(Extraktion) Gew.% ISO 3735 <0,07 --Gesamtsedimentgehalt Gew.% ISO CD 10307 -- 0,10Wassergehalt Vol.% ISO 3733 <0,3 <0,3Schwefelgehalt Gew.% ISO 8754 <2,0 <2,0Aschegehalt Gew.% ISO 6245 <0,01 <0,05Koksrückstand (MCR) Gew.% ISO CD 10370 <0,30 <2,5Cetanzahl -- ISO 5165 >40 >40Kupferstreifentest -- ISO 2160 <1 <1Vanadiumgehalt mg/kg DIN 51790T2 0 <100Aluminium- und Siliziumgehalt mg/kg ISO CD 10478 0 <25Sichtkontrolle -- * --

Andere Bezeichnungen

Herkunft

3.3.2--01 D 06.00 General6680 02102/

Eigenschaften/Merkmal KennwertPrüfmethodeEinheitAndere Spezifikationen:British Standard BS MA 100 --1987 Class M2 Class M3ASTM D 975 2D 4DASTM D 396 No. 2 No. 4

* Bei guter Beleuchtung und Raumtemperatur soll der Kraftstoff klar und durchsichtig erscheinen.

Tabelle 1. Marine Diesel Oil (MDO) - einzuhaltende Kennwerte

Ergänzende Hinweise

MDO wird in Umschlaganlagen und beim Transport wie Rückstandsölbehandelt. Eine Vermischung mit z.B. im Bunkerboot verbleibendem hoch-viskosen Fuel Oil oder Interfuel ist somit möglich, was eine wesentlicheQualitätsverschlechterung zur Folge haben kann.

Der Pourpoint (Stockpunkt) gibt einen Anhalt für das Erreichen der Fließ-grenze des Kraftstoffes. Die niedrigste Temperatur, die der Kraftstoff imSystem annehmen darf, muß ca. 10 �C über dem Pourpoint liegen, umeine ausreichende Förderung sicherzustellen.

Empfohlene Kraftstoffviskosität beim Eintritt in die Einspritzpumpen:10 ... 14 mm2/s.

Werden unterschiedliche Lieferungen (Bunkerungen) Blended MDO(ISO--F DMC) zusammengemischt, kann durch Nichtverträglichkeit(Inkompatibilität) Schlammbildung im Kraftstoffsystem, starker Schlamm-anfall im Separator, Zusetzen der Filter, ungenügende Zerstäubung undrückstandsreiche Verbrennung auftreten. Wir empfehlen deshalb, denbetreffenden Kraftstoffvorratstank weitgehend leerzufahren, bevor eineneue Lieferung aufgefüllt wird.

Insbesondere Seewasser begünstigt Korrosion im Kraftstoffsystem undHeißkorrosion auf den Auslaßventilen und im Turbolader. Auch ist ungenü-gende Zerstäubung und damit schlechte Gemischbildung und rückstands-reiche Verbrennung gegeben.

Feste Fremdstoffe erhöhen den mechanischen Verschleiß und die Asche-bildung im Zylinderraum.

Kommt überwiegend Blended MDO, d. h. ISO--F--DMC, zum Einsatz,empfehlen wir, dem Kraftstoffilter einen Zentrifugalseparator vorzu-schalten. Separatorbeaufschlagung 65 % bezogen auf die Nenndurchsatz-leistung. Separiertemperatur 40 -- 50 �C. Damit können u.a. Feststoff-partikel (Sand, Rost, Catalyst fines) sowie Wasser weitgehendausgeschieden und damit auch die Reinigungsintervalle der Filtereinsätzewesentlich verlängert werden.

Untersuchungen

Untersuchungen von Kraftstoff in unserem chemischen Laboratoriumübernehmen wir für unsere Kunden gegen Vergütung der Selbstkosten.Zur Untersuchung ist eine Probe von etwa 1 dm3 erforderlich.

3.3.3--01 D 01.00 General6680 09101/

Qualitätsanforderungenan Schweröl (HFO) 3.3.3

Voraussetzungen

MAN B&W-Viertaktmotoren können mit jedem Schweröl auf Crude-Oil-Ba-sis betrieben werden, wenn der Motor und die Aufbereitungsanlage ent-sprechend ausgelegt sind. Um ein ausgewogenes Verhältnis zwischen denAufwendungen für den Kraftstoff, dem Ersatzteilbedarf und den Wartungs-und Reparaturarbeiten zu erreichen, sind die folgenden Hinweise zu be-achten.

Schweröl (HFO)

Die Qualität des Schweröles wird weitgehend von der Rohölqualität(Provenienz) und dem angewandten Raffinerieverfahren bestimmt. Ausdiesem Grund können sich Schweröle gleicher Viskosität abhängig vomBunkerplatz erheblich voneinander unterscheiden. Schweröl ist normaler-weise eine Mischung aus Rückstandsöl und Destillat. Die Mischkompo-nenten stammen vielfach aus modernen Raffinerieverfahren, wie Vis-breaker oder katalytischen Krackanlagen. Diese Verfahren können einennachteiligen Einfluß auf die Stabilität des Kraftstoffes sowie auf die Zünd-und Verbrennungseigenschaften haben. Letzten Endes beeinflussen dieseFaktoren die Aufbereitung des Schweröls und die Betriebsergebnisse desMotors.

Bunkerplätze, an denen Schweröle mit standardisierten Qualitäten ange-boten werden, sind zu bevorzugen. Werden Kraftstoffe von unabhängigenHändlern bezogen, ist darauf zu achten, daß auch diese die internationa-len Spezifikationen einhalten. Die Verantwortung für die Auswahl einesgeeigneten Kraftstoffes liegt letzten Endes beim Motorbetreiber.

Mineralölgesellschaften liefern Schweröle nach intern festgelegten Spezi-fikationen. Die Erfahrung zeigt, daß diese Spezifikationen weltweit einge-halten werden und innerhalb der Grenzen der internationalen Spezifikatio-nen liegen (z.B. ISO 8217, CIMAC, British Standards MA-100). DieMotorenhersteller setzen üblicherweise voraus, daß Kraftstoffe nach die-sen Spezifikationen zum Einsatz kommen.

Die Kraftstoffspezifikationen (siehe Tabelle 1) sind nach Viskosität undQualität abgestuft und berücksichtigen die weltweit schlechteste Rohöl-qualität und das ungünstigste Raffinerieverfahren. Die Spezifikationenberuhen auf Vereinbarungen zwischen der International Standard Organi-sation (ISO), dem British Standards Institute (BSI), der Dachgesellschaftder Motorenhersteller (CIMAC) und der International Chamber of Shipping(ICS).

Das Zumischen von Motorölen (Altölen), von mineralölfremden Stoffen(z.B. von Kohleöl) und von Rückständen aus Raffinerie- oder anderenProzessen (z.B. von Lösungsmitteln) ist verboten. Als Gründe hierfür sindanzugeben: die abrasiven und korrosiven Wirkungen, die ungünstigen Ver-brennungseigenschaften, die mangelhafte Verträglichkeit mit Mineralölenund nicht zuletzt die schädlichen Auswirkungen auf die Umwelt. Auf dieses

Provenienz/Raffinerieverfahren

Spezifikationen

Mischungen

3.3.3--01 D 01.00 General6680 09102/

Verbot ist in der Kraftstoffbestellung ausdrücklich hinzuweisen. Es istbisher noch nicht Bestandteil der üblichen Kraftstoff-Spezifikationen.

Das Mischen von Kraftstoff mit Motoröl (Altöl) ist mit erheblichen Gefahrenverbunden, weil die Schmieröladditive emulsionsbildend wirken undSchmutz, Wasser und Katalysatorabrieb fein verteilt in Schwebe halten.Sie erschweren oder verhindern damit die notwendige Kraftstoffreinigung.Sowohl eigene, als auch fremde Erfahrungen zeigen, daß hieraus schwereVerschleißschäden an Motor- und Turboladerteilen entstehen können.

Das Mischen von Kraftstoff mit Chemieabfällen (z.B. Lösungsmitteln) wirdmit dem Ziel der Umweltentlastung untersagt aufgrund des Beschlussesdes IMO Marine Environment Protection Committee vom 01.01.92.

Leckölbehälter, in die Leck- und Rückstandsleitungen sowie Überläufe,insbesondere des Schmierölsystems münden, dürfen keine Verbindung zuKraftstofftanks aufweisen. Leckölbehälter sind in Schlammtanks zu ent-leeren.

Vorschriften

Für die Verwendbarkeit von Kraftstoffen bestimmter Spezifikationen gilt dieTabelle 1. In Tabelle 2 sind die jeweils einzuhaltenden Grenzwerte aufge-führt.

KraftstoffspezifikationCIMAC 1990 A10 B/C10 D15 E/F25 G/H/35 H/45 H/55BS MA-100 M4 M5 M7 8/9 M8/-- M9/--ISO F-RM A10 B/C10 D15 E/F25 G/H/35 H/45 H55Verwendbarkeit bei MotortypenMotortyp 20/27 23/30 25/30 28/32 27/38Schiffshaupt- und ortsfeste MotorenSchiffshilfsmotorenMotortyp 32/36 32/40 40/45 40/54 48/60 52/55 58/64Alle Motoren

Tabelle 1. Verwendbarkeit von Kraftstoffen bezogen auf Motortypen

Erläuterungen zu Tabelle 1 Kraftstoff ohne Rücksprache verwendbar

Kraftstoff nach Rücksprache mit MAN B&W Diesel AG ver-wendbar. Rücksprache ist erforderlich, wenn die angegebenenGrenzwert überschritten werden

Leckölbehälter

3.3.3--01 D 01.00 General6680 09103/

KraftstoffspezifikationCIMAC 1990 A10 B/C10 D15 E/F25 G/

H/35H45 H55

SieheBS MA-100 M4 M5 M7 8/9 M8/-- M9/--

SiehePunkt

ISO F-RM A10 B/C10 D15 E/F25 G/H/35

H45 H55Punkt

+

Systemrelevante KennwerteViskosität (bei 50EC) mm2/s

( St)max 40 40 80 180 380 500 700 2

Viskosität (bei 100EC) (cSt) max 10 10 15 25 35 45 55 2Dichte (bei 15EC) g/ml max 0,975 0,981 0,985 0,991 3Flammpunkt EC min 60 4Stockpunkt (Sommer) EC max 6 24 30 30 5/6Stockpunkt (Winter) min 0 24 30 30 5/6Motorrelevante KennwerteVerkokungsrückstand(Conradson)

Gew. % max 10 10/14 14 15/20 18/22 22 22 7

Schwefel Gew. % max 3,5 3,5 4 5 5 9Asche Gew. % max 0,10 0,15 0,20 3Vanadium mg/kg max 150 150/30

0350 200/50

0300/60

0600 3

Wasser Vol. % max 0,5 0,5 0,8 1 1 1 1 3Sediment (potential) Gew. % max 0,1Ergänzende KennwerteAluminium + Silizium mg/kg max 80 3Asphalten Gew. % max 2/3 des Verkokungsrückstandes (Conradson) 7Natrium mg/kg Natrium 1/3 Vanadium, Natrium 100 3

Cetanzahl der dünnflüssigen Mischkomponente min 35 8Kraftstoff frei von mineralölfremden Beimengungen wie Kohleöl oder Pflanzenöl. Frei von Teeröl und Schmieröl

(Altöl).Tabelle 2. Kraftstoffspezifikationen und zugehörige Kennwerte

Erläuterungen zu Tabelle 2 � Siehe ergänzende Hinweise im Abschnitt ...

Die Schweröle ISO F-RMK 35/45/55 mit einer max. Dichte von 1010 kg/m3

können nur verwendet werden, wenn entsprechende moderne Separato-ren zur Verfügung stehen.

Bei der Kraftstoffbestellung sind z.B. in der Bunker- oder Charter Clause,die den Motorbetrieb beeinflussenden Grenzwerte entsprechend Tabelle 2vorzugeben. Die in der letzten Spalte der Tabelle 2 aufgeführten Ab-schnitte sind zu beachten. Sie enthalten wichtige Hintergrundinfor-mationen.


Die nachstehenden Bemerkungen sollen die Zusammenhänge zwischenSchwerölqualität, Schwerölaufbereitung, Motorbetrieb und Betriebser-gebnissen verdeutlichen.

1. Schweröl-Auswahl

Ein wirtschaftlicher Schwerölbetrieb mit den in Tabelle 2 angegebenenGrenzwerten ist möglich bei normalen Betriebsbedingungen, einwandfreiarbeitenden Systemen und bei regelmäßiger Wartung. Sind diese Voraus-setzungen nicht gegeben, sind kürzere Wartungsintervalle, höhere Ver-

3.3.3--01 D 01.00 General6680 09104/

schleißwerte und ein größerer Ersatzteilbedarf zu erwarten. Umgekehrtbestimmen die erforderlichen Wartungsintervalle und die erwarteten Be-triebsergebnisse, welche Schwerölqualität einzusetzen ist.

Bekanntlich wird bei steigender Viskosität der Preisvorteil zunehmendgeringer. Es ist demzufolge nicht immer wirtschaftlich, Schweröl mit derhöchsten Viskosität, und damit in vielen Fällen schlechterer Qualität zuverwenden.

Schweröle ISO-RMB/C bzw. CIMAC B10 gewährleisten einen zuverlässi-gen Betrieb bei älteren Motoren, die nicht für Schweröle, wie sie heute an-geboten werden, ausgelegt sind. ISO-RMA 10 bzw. CIMAC A10 mit gerin-gem Pourpoint (Stockpunkt) sind vorzuziehen, wenn das Bunkersystemnicht beheizt werden kann.

2. Viskosität/Einspritzviskosität

Schweröle mit höherer Viskosität können von schlechterer Qualität sein.Die maximal zulässige Viskosität richtet sich nach der vorhandenen Vor-wärmeinrichtung und der Separatorauslegung (Durchsatz).

Die vorgeschriebene Einspritzviskosität bzw. Kraftstofftemperatur vorMotor ist einzuhalten. Nur dann ist eine einwandfreie Zerstäubung sowieeine gute Gemischbildung und damit eine rückstandsarme Verbrennungmöglich. Außerdem wird eine mechanische Überlastung des Einspritz-systems verhindert. Die vorgeschriebene Einspritzviskosität bzw. dieerforderliche Kraftstofftemperatur vor Motor sind dem Viskositäts-Tempe-ratur-Diagramm zu entnehmen.

3. Schwerölaufbereitung

Ein störungsfreier Motorbetrieb ist in starkem Maße von der Sorgfalt beider Schwerölaufbereitung abhängig. Es ist besonders darauf zu achten,daß die stark abrasiv wirkenden anorganischen, festen Fremdstoffe(Katalysatorrückstände, Rost, Sand) weitgehend ausgeschieden werden.Die Praxis zeigt, daß bei einem Aluminiumgehalt >10 mg/kg der abrasiveVerschleiß im Motor stark zunimmt.

Je höher die Viskosität des Schweröles, um so höher sind erfahrungs-gemäß die Dichte und der Fremdstoffgehalt. Viskosität und Dichte be-einflussen die Reinigungswirkung, was bei der Auslegung und Einstellungder Reinigungseinrichtung zu berücksichtigen ist.

Das Schweröl wird im Setztank vorgereinigt. Der Vorgang ist umso wirk-samer, je länger die Verweilzeit im Tank und je niedriger die Viskosität desSchweröles ist (maximale Vorwärmtemperatur 75 �C, um Asphaltbildungim Schweröl zu verhindern). Für Schwerölviskositäten unter 380 mm2/sbei 50 �C genügt im allgemeinen ein Setztank. Wenn das Schweröl erhöh-ten Fremdstoffgehalt aufweist, oder eine Qualität gemäß CIMAC H/K35,H/K45 oder H/K55 bevorzugt wird, sind zwei Setztanks erforderlich, wovonjeder ausreichend bemessen sein muß, um einen störungsfreien Absetz-vorgang innerhalb mindestens 24 Stunden zu ermöglichen. Bevor der In-halt in den Betriebsbehälter separiert wird, sind Wasser und Schlamm ausdem Setztank abzulassen.

Ein Zentrifugalseparator ist das geeignete Gerät für das Ausscheiden vonspezifisch schwereren Stoffen, wie z.B. Wasser, feste Fremdstoffe undSchlamm. Als Separatoren wurden bisher selbstaustragende Geräte (d.h.mit automatisch eingeleiteten Reinigungsintervallen) verwendet.

Andere Reinigungsgeräte anstelle von Zentrifugalseparatoren könnennicht zugestanden werden.

Setztank

Separatoren

3.3.3--01 D 01.00 General6680 09105/

Es sind ausschließlich Separatoren der neuen Generation zu verwenden,die ohne jegliche Umstellung über einen großen Dichtebereich voll wirk-sam sind und Wasser bis zu einer Schweröldichte von 1,01 g/ml bei 15�Causscheiden. Die Reinigungswirkung wird vom Separator selbst über-wacht.

In Tabelle 3 wird aufgezeigt, was bei der Auslegung der Schwerölreinigungzu beachten ist.

Es ist üblich, den Reserveseparator für die Schwerölreinigung mit in Be-trieb zu nehmen. Das ermöglicht eine Separierung des Kraftstoffes miteiner um 50 % geringeren Beaufschlagung.

Es ist auf eine sehr gründliche Wasserausscheidung zu achten, da Was-ser nicht in fein verteilter Emulsion, sondern in störender Tröpfchengrößeauftritt. Wasser in dieser Form begünstigt Korrosion und Schlammbildungauch im Kraftstoffsystem, was die Förderung und die Zerstäubung unddamit auch die Verbrennung des Schweröles beeinträchtigt. Handelt essich um Seewasser, so gelangen schädliches Natriumchlorid und andereim Wasser gelöste Salze in den Motor.

Der wasserhaltige Schlamm muß vor jedem Umschalten auf den Separa-tor aus dem Setztank und in regelmäßigen Abständen aus dem Betriebs-behälter abgelassen werden. Das Entlüftungssystem der Tanks muß soausgelegt sein, daß Kondenswasser nicht in die Tanks zurückfließen kann.

Bei ungünstigem Vanadium-Natrium-Verhältnis sinkt die Schmelztempera-tur der Schwerölasche in den Bereich der Auslaßventiltemperatur, wasHeißkorrosion verursacht. Durch Vorreinigung des Schweröles im Setz-tank und in den Zentrifugalseparatoren kann das Wasser, und damit diewasserlöslichen Natriumverbindungen, weitgehend entfernt werden.

Wenn der Natrium-Gehalt unter 30 % des Vanadiumgehaltes liegt, ist dieGefahr von Heißkorrosion gering. Es muß auch verhindert werden, daßNatrium in Form von Seewasser mit der Ansaugluft in den Motor gelangt.

Bei einem Natriumgehalt größer als 100 mg/kg sind zunehmend Salza-blagerungen im Verbrennungsraum und im Abgassystem zu erwarten.Hierdurch wird der Motorbetrieb gefährdet (unter anderem durch Pumpendes Turboladers). Bei Motoren mit PTG muß der Natriumgehalt auf 50mg/kg beschränkt werden.

Unter bestimmten Voraussetzungen kann Heißkorrosion mit einem Kraft-stoffzusatz, der die Schmelztemperatur der Schwerölasche erhöht, ver-hindert werden (siehe auch Punkt 12).

Schweröle mit einem hohen Aschegehalt in Form fester Fremdstoffe, wiez.B. Sand, Rost und Katalysatorrückstände, fördern den mechanischenVerschleiß im Motor. Schweröle aus katalytischen Krackanlagen könnenKatalysatorrückstände (catfines) enthalten. Meistens ist dies Aluminium-silikat, das hohen Verschleiß im Einspritzsystem und im Motor bewirkt. Derfestgestellte Aluminiumgehalt multipliziert mit 5-8 (je nach Katalysatorzu-sammensetzung) ergibt in etwa den Gehalt an Katalysatormaterial imSchweröl.

Bei hohem Fremdstoffgehalt ist das Schweröl in Setztanks vorzureinigen.Die nachgeschalteten Separatoren sind mit geringstmöglichem Durchsatzzu beaufschlagen.

Bei Verwendung eines Homogenisators darf dieser keinesfalls zwischenSetztank und Separator installiert werden, da dann schädliche Verunreini-gungen und insbesondere Seewasser nur unzureichend aussepariert wer-den können.

Wasser

Vanadium/Natrium

Asche

Separatoren

3.3.3--01 D 01.00 General6680 09106/

ALFA LAVAL SeparatorenSchiff und Stationär:

Parallelschaltung1 Alcap für 100% Durchsatz1 Alcap (Reserve) für 100%

Durchsatz

WESTFALIA SeparatorenSchiff und Stationär:

Parallelschaltung1 Unitrol für 100% Durchsatz1 Unitrol (Reserve) für 100%

Durchsatz

Bild 1. Schwerölreinigung/Separatoranordnung

Die Separatorauslegung ist nach den neuesten Empfehlungen der Herstel-ler Alfa Laval und Westfalia vorzunehmen. Dabei sind besondersDichte,Viskosität und Feststoffgehalt des Schweröles zu berücksichtigen.Rücksprache mit MAN B&W Diesel AG ist erforderlich, wenn andere Se-paratorfabrikate zur Diskussion stehen.

Bei der von MAN B&W Diesel AG vorgeschriebenen Reinigung und richti-ger Einstellung der Separatoren ist zu erwarten, daß die in Tabelle 3 an-gegebenen Werte für Wasser und anorganische, feste Fremdstoffe imSchweröl vor Eintritt in den Motor erreicht werden.

Die im praktischen Betrieb erzielten Ergebnisse zeigen, daß dann insbe-sondere der abrasive Verschleiß im Einspritzsystem und im Motor in ver-tretbaren Grenzen gehalten werden kann. Gleichzeitig muß aber aucheine optimale Schmierölaufbereitung gewährleistet sein.

Kennwert Teilchengröße MengeAnorganische, feste Fremdstoffe(einschließlich Katalysatorrückstände) < 5 ³m < 20 mg/kg (Al-Gehalt< 5 mg/kg)Wasser ---- < 0,2 Vol.%

Tabelle 3. Erreichbarer Fremdstoff- und Wassergehalt (nach dem Separieren)

4. Flammpunkt (ASTMD-93)

Bezogen auf den Flammpunkt müssen die nationalen und internationalenBestimmungen für Transport, Lagerung und Anwendung von Kraftstoffeneingehalten werden. Im allgemeinen ist bei Kraftstoffen für Dieselmotorenein Flammpunkt größer 60 �C vorgeschrieben.

5. Kälteverhalten (ASTM D-97)

Der Pourpoint (Stockpunkt) ist die Temperatur, bei der der Kraftstoff nichtmehr fließfähig (pumpfähig) ist. Da auch niederviskose Schweröle vielfacheinen Pourpoint größer 0 �C aufweisen, muß das Bunkersystem vorge-heizt werden, es sei denn, daß Kraftstoff gemäß CIMAC A10 verwendetwird. Das gesamte Bunkersystem ist so auszulegen, daß das Schwerölca. 10 �C über den Pourpoint vorgewärmt werden kann. Bezogen auf dasFilterzusetzen ist der Cloudpoint (Trübungspunkt) von Interesse.

6. Förderfähigkeit

Schwierigkeiten bei der Förderung sind gegeben, wenn der Kraftstoff eineViskosität von mehr als 1000 mm2/s (cSt) oder eine Temperatur erreicht,die weniger als ca. 10 �C über dem Pourpoint liegt. Siehe auch Punkt 5.

Pourpoint

Cloudpoint

3.3.3--01 D 01.00 General6680 09107/

7. Verbrennungseigenschaften

Ein Asphaltgehalt größer als 2/3 des Verkokungsrückstandes (Conradson)kann zu verzögerter Verbrennung führen, was vermehrte Rückstandsbil-dung wie Ablagerungen an und in den Einspritzdüsen, stärkere Rauchbil-dung und Leistungsverlust aber auch höheren Kraftstoffverbrauch sowieraschen Zünddruckanstieg und wandnahe Verbrennung (thermische Über-belastung des Schmierölfilmes) ergibt. Wenn das Verhältnis Asphaltine zuVerkokungsrückstand den Grenzwert von 0,66 erreicht und falls gleich-zeitig der Asphaltengehalt den Wert von 8 % überschreitet, sind zusätzlichUntersuchungen des des betreffenden Schweröles mittels TGA (Therma-gravimetrische Analyse) durch MAN B&W Diesel notwendig, um die Ver-wendbarkeit zu beurteilen. Dies wird auch begünstigt, wenn die Schweröl-mischkomponenten bzw. unterschiedliche Bunkerungen nicht miteinanderverträglich sind. Die Folge sind vermehrte Asphaltausscheidungen (sieheauch Punkt 10).

8. Zündqualität

Krackprodukte, die heute bevorzugt als dünnflüssige Mischkomponentedem Schweröl zugegeben werden, um die gewünschte Bezugsviskositätzu erreichen, können eine schlechte Zündqualität aufweisen. Die Cetan-zahl dieser Komponente muß größer als 35 sein. Ein erhöhter Aromaten-gehalt (über 35 %) führt ebenfalls zu verminderter Zündqualität.

Kraftstoffe mit ungenügender Zündqualität haben längeren Zündverzugund verzögerte Verbrennung, was zu thermischer Überbeanspruchung desÖlfilmes auf der Zylinderbuchse und zu abnormal hohen Drücken im Zylin-der führen kann. Der Zündverzug und damit der Druckanstieg im Zylinderwird auch beeinflußt von der Kompressionsendtemperatur und demKompressionsenddruck, d.h. von Kompressionsverhältnis, Ladedruck undLadelufttemperatur.

Anwärmen der Ladeluft im Teillastbetrieb, Leistungsreduzierung für einenbegrenzten Zeitraum und die Verwendung eines Kraftstoffzusatzes sindMöglichkeiten, den nachteiligen Einfluß zündunwilliger Kraftstoffe zu ver-mindern. Wirkungsvoller ist hohes Kompressionsverhältnis und die Ab-stimmung der Einspritzung auf die Zündwilligkeit des gefahrenen Kraft-stoffes im Betrieb, was bei MAN B&W - Tauchkolbenmotoren gegeben ist.

Die Zündqualität ist ein wesentlicher Kraftstoffkennwert. Der Grund,warum dieser in den internationalen Spezifikationen nicht erscheint, ist dasFehlen einer genormten Prüfmethode. Man behilft sich deshalb mit Kenn-größen, wie z.B. dem Calculated Carbon Aromaticity Index (CCAI), dieaus bestimmbaren Kraftstoffkennwerten ermittelt werden. Unsere Erfah-rungen sind, daß damit eine grobe Aussage über die Zündqualität desSchweröles möglich ist.

Da die dünnflüssige Komponente im Schweröl die Zündqualität und diedickflüssige die Brennqualität bestimmt, liegt es in der Verantwortung derBunkerfirma, eine auf den Dieselmotor abgestimmte Schwerölqualität zuliefern. Siehe Bild 2.

9. Schwefelsäurekorrosion

Der Motor ist mit der in der Betriebsanleitung für die entsprechende Last-stufe angegebenen Kühlwassertemperatur zu betreiben. Wenn die Tempe-ratur der Bauteiloberfläche, die den säurehaltigen Verbrennungsgasenausgesetzt ist, unterhalb des Säuretaupunkts liegt, kann Säurekorrosionauch durch ein alkalisches Schmieröl nicht mehr ausreichend verhindertwerden.

3.3.3--01 D 01.00 General6680 09108/

Wenn die Schmierölqualität und die Motorkühlung den Anforderungen ent-sprechen, genügen in Abhängigkeit vom Schwefelgehalt des Schwerölesdie in Blatt D36 6628 - 3.3.6 angegebenen TBN-Werte.

10. Verträglichkeit

Der Lieferant muß garantieren, daß das Schweröl auch nach der üblichenLagerzeit homogen und stabil bleibt. Wenn verschiedene Bunkerungenvermischt werden, kann ein Entmischen auftreten, was Schlammbildungim Kraftstoffsystem, starken Schlammanfall im Separator, Zusetzen derFilter, ungenügende Zerstäubung und rückstandsreiche Verbrennung zurFolge hat.

In diesen Fällen spricht man von Unverträglichkeit (Inkompatibilität bzw.Instabilität). Die Schweröllagerbehälter sollten daher vor einer Nachfüllungweitgehend leergefahren werden, um Unverträglichkeit zu vermeiden.

11. Schweröl mischen

Wird z.B. das Schweröl für den Hauptmotor mit Gasöl (MGO) gemischt,um die vorgeschriebene Schwerölqualität oder Viskosität für die Hilfsmoto-ren zu erreichen, so ist Voraussetzung, daß die Mischkomponenten ver-träglich sind (siehe Punkt 10).

V Viskosität in mm2/s(cSt) bei 50�C

D Dichte in kg/m3

bei 15�CCCAI Calculated Carbon

Aromaticity Index

A Normale Betriebsbe-dingungen

B Schwierigkeiten kön-nen auftreten

C zunehmende Schwie-rigkeiten bis zu Motor-schäden nach kurzerBetriebsdauer

1 Motortyp2 Die Verbindungsge-

rade durch die Dichteund Viskosität einesSchweröles ergibt denCCAI

Bild 2. Nomogramm für die Ermittlung des CCAI (geeignet für Schweröle mit einer Viskosität�180 mm2/s bei 50� C) -Zuordnung der CCAI-Bereiche zu Motortypen

Die Berechnung des CCAI kann auch mit folgender Formel durchgeführtwerden:

CCAI = D -- 141 log log (V+0,85) -- 81.

3.3.3--01 D 01.00 General6680 09109/

12. Schwerölzusatzmittel

MAN B&W Diesel-Motoren können ohne Zusatzmittel wirtschaftlich betrie-ben werden. Es bleibt dem Kunden überlassen, zu bestimmen, ob die Ver-wendung eines Zusatzmittels sinnvoll ist. Der Additive-Lieferant hat zugewährleisten, daß das verwendete Produkt keine schädliche Wirkung aufden Motorbetrieb hat.

Die Verwendung von Kraftstoffadditiven während der Garantiezeit wird ausgrundsätzlichen Erwägungen abgelehnt.

Heute übliche Zusatzmittel für Dieselmotoren und deren Wirkung auf denMotorbetrieb:

Zusatzmittel Wirkung/EinflußSchlamm- und Wasser-Dispergiermittel Demulgator

Rückstandsbildung im KraftstoffsystemEinemulgieren von Wasser

Verbrennungskatalysator,Zündverbesserer

Verbrennungsraum und Abgassystem

Ascheumwandler Verbrennungsraum und Abgassystem,Heißkorrosion und Ascheablagerungen

Stockpunkterniedriger Fließverhalten bei niedrigen Temperatu-ren

Tabelle 4. Schwerölzusatzmittel - Klassifizierung/Wirkungen

Untersuchungen

Damit im Bedarfsfall nachgeprüft werden kann, ob die vorgegebene Spe-zifikation bzw. vereinbarte Lieferbedingung eingehalten wurde, empfehlenwir, zumindest während der Garantiezeit für den Motor, von jeder Bunker-ung Proben zurückzustellen. Damit die Probe repräsentativ für die Bun-kerung ist, soll bei Beginn, in der Mitte und am Ende aus der Übernahme-leitung eine Probe gezogen werden. Das ”Sample Tec” der Fa. Mar-Tec,Hamburg ist ein geeignetes Gerät zur kontinuierlichen Probenentnahmewährend der Bunkerung.

Die von der Bunkerfirma übergebenen Proben sind vielfach nicht identischmit dem übernommenen Schweröl. Auch ist es angebracht, die in denBunkerpapieren angegebenen Schwerölkennwerte, wie z.B. Dichte, Visko-sität, Pour Point, nachzuprüfen. Weichen diese Werte von denen der Bun-kerung ab, besteht die Gefahr, daß der Schwerölseparator und die Vor-wärmtemperatur für die vorgegebene Einspritzviskosität falsch eingestelltwerden. Die für einen wirtschaftlichen Motorbetrieb interessierendenSchweröl- und Schmierölkennwerte können mit dem”MAN B&W Fuel andLub Analysis Set” ermittelt werden.

Unsere Abteilung für Betriebsstoffe (Werk Augsburg, Abteilung QCB) stehtIhnen für Auskünfte gern zur Verfügung.

Proben entnehmen

Proben untersuchen

3.3.4--01 D 04.99 All Eng6680 03101/

Viskositäts--Temperatur--Diagrammfür Kraftstoffe 3.3.4

Aufbau des Viskositäts-Temperatur-Diagramms

In dem Diagramm (Bild 1 ) sind die Kraftstofftemperaturen auf den waa-gerechten und die Viskositätsangaben auf den senkrechten Skalen aufge-tragen. Die diagonalen Linien entsprechen dem Viskositäts-Temperatur-Verlauf von Kraftstoffen mit unterschiedlicher Bezugsviskosität. Die senk-rechten Viskositätsskalen in mm2/s = cSt gelten für 40 �C, 50 �C oder100 �C.

Ermittlung des Viskositäts-Temperatur-Verlaufes und der erforderlichen Vorwärmtemperatur

Von der Bezugstemperatur 50 �C ausgehend wird eine senkrechte Liniegezogen, desgleichen eine waagerechte Linie (a), und zwar ausgehendvon der Viskosität 180 mm2/s. Vom Schnittpunkt dieser beiden Linien wirdparallel zu den im Diagramm eingezeichneten Diagonalen eine Parallelegezogen (b). Diese stellt die Viskositäts-Temperatur-Linie eines Schwer-öles mit 180 mm2/s bei 50 �C dar.

Damit kann die Vorwärmtemperatur für die vorgeschriebene Einspritzvis-kosität ermittelt werden. Folgende Werte beziehen sich entsprechend demBeispiel auf ein Schweröl mit 180 mm2/s bei 50 �C

VorgeschriebeneEinspritzviskosität in mm 2/s

Erforderliche Schweröltempera-tur vor Eintritt Motor* in �C

minimal 12 126 (Linie c)maximal 14 119 (Linie d)

* Dabei ist der Temperaturabfall vom Endvorwärmer bis zur Einspritzpumpe nicht berücksich-tigt (max. 4� C zulässig).

Tabelle 1. Ermittlung der Schweröltemperatur in Abhängigkeit von der Viskosität(Beispiel)

Ein Schweröl mit 180 mm2/s bei 50 �C besitzt bei 24 �C eine Viskositätvon 1000 mm2/s (Linie e). Das ist die maximal zulässige Viskosität in Hin-sicht auf die Pumpfähigkeit des Kraftstoffes.

Kraftstoffvorwärmung/Pumpfähigkeit

Mit einem Endvorwärmer moderner Konzeption wird bei 8 bar Sattdampfeine Schwerölaustrittstemperatur von 152 �C erreicht. Bei höhererTemperatur besteht die Gefahr von vermehrter Rückstandsbildung imVorwärmer, was die Heizleistung vermindert und eine thermischeÜberbeanspruchung des Schweröles bewirkt. Das hat Asphaltneubildung,d.h. eine Qualitätsverschlechterung zur Folge.

Beispiel: Schweröl mit180 mm2/s bei 50�C

Schweröltemperatur

3.3.4--01 D 04.99 All Eng6680 03102/

Bild 1. Viskositäts-Temperatur-Diagramm für Kraftstoffe

3.3.4--01 D 04.99 All Eng6680 03103/

1 Kinematische Viskosität2 Kraftstofftemperatur vor

Motor3 Max. zulässige

Einspritzviskosität4 Schweröl5 Kinematische Viskosität6 Pumpfähig bis ca.

1000 mm2/s

7 Kinematische Viskosität8 Vorgeschriebene

Schwerölviskosität12-14 mm2/s vor Motor

9 Max. zulässige Kraftstoff-temperatur imSchwerölbetrieb

10 Max. zulässige Kraftstoff-temperatur vor Motor imDieselölbetrieb

11 Max. zulässige Kraftsoff-temperatur vor Motor imGasölbetrieb

12 Kinematische Viskosität13 Typisches Gasöl14 Typisches Dieselöl15 Dieselöl

Tabelle 2. Legende zu Bild 1

Die Kraftstoffleitungen vom Austritt des Endvorwärmers bis zum Einspritz-ventil sind so zu isolieren, daß ein Temperaturabfall von maximal 4 �Cnicht überschritten wird. Nur dann kann auch bei einem Schweröl mit einerBezugsviskosität von 700 mm2/s = cSt/50 �C (das ist in den internationalenSpezifikationen, wie z.B. ISO, CIMAC oder British Standard, die max.Viskosität) die vorgegebene Einspritzviskosität mit max. 14 mm2/s erreichtwerden. Wird ein Schweröl mit geringerer Bezugsviskosität gefahren, isteine Einspritzviskosität von 12 mm2/s anzustreben, da dann die Schweröl-zerstäubung besser und damit die Schwerölverbrennung im Motor rück-standsärmer ist.

Die Transferpumpe ist bis zu einer Schwerölviskosität von 1000 mm2/sauszulegen. Die Förderfähigkeit des Schweröles ist auch vom Pour Point(Stockpunkt) abhängig. Das Bunkersystem ist so auszulegen, daß dasSchweröl ca. 10 �C über seinen Pour Point angewärmt werden kann.

Temperaturen/Viskositäten beim Betrieb mit Gasöl (MGO) oder Dieselöl (MDO)

Gasöl bzw. Dieselöl darf beim Eintritt in die Einspritzpumpe keine zugeringe Viskosität und keine höhere als die vorgegebene Einspritz-viskosität aufweisen. Bei einer zu geringen Viskosität kann durch unge-nügende Schmierfähigkeit ein Fressen der Pumpenstempel bzw. derDüsennadeln eintreten. Das kann vermieden werden, wenn die Kraftstoff-temperatur

- beim Gasölbetrieb maximal 50 �C und- beim Dieselölbetrieb maximal 60 �C

beträgt.

Einspritzviskosität

3.3.5--01 D 05.00 General6680 03101/

Qualitätsanforderungenan Schmieröl 3.3.5

Schmieröl für Gasöl-- und Dieselölbetrieb (MGO/MDO)

Die spezifische Leistung, mit der heute Dieselmotoren angeboten werden,und die Verwendung von Kraftstoffen, die immer häufiger Grenzqualitäterreichen, erhöhen die Anforderungen an das Schmieröl und setzen einesorgfältige Schmierölauswahl voraus. Zum Schmieren des Triebwerks, derZylinder und der Turbolader und zum Kühlen der Kolben haben sich le-gierte Schmieröle (HD-Öle) als geeignet erwiesen. Legierte Schmieröleenthalten Wirkstoffe (Additive), die u.a. Schlammtrage-, Reinigungs- undNeutralisationsvermögen ergeben.

Vorschrift

Das Grundöl (legiertes Schmieröl = Grundöl + Additive) muß ein engerDestillationsschnitt und nach modernen Verfahren raffiniert sein. SindBrightstocks enthalten, dürfen diese die thermische und die Oxidationssta-bilität nicht nachteilig beeinflussen. Das Grundöl muß, insbesondere wasdie Alterungsbeständigkeit betrifft, die nachstehenden Grenzwerte erfüllen.

Eigenschaften/Merkmale Einheit Prüfmethode KennwertStruktur -- -- bevorzugt

paraffinbasischVerhalten in der Kälte, noch fließend �C ASTM-D2500 -15Flammpunkt nach Cleveland �C ASTM-D92 > 200Aschegehalt (Oxidasche) Gew.% ASTM-D482 < 0,02Koksrückstand nach Conradson Gew.% ASTM-D189 < 0,50Altersneigung nach 100 h Erhitzung auf 135� &

n-Heptanunlösliches

VerdampfungsverlustTropfenprobe (Filterpapier)

--

Gew.%

Gew.%--

MAN-Alterungs-schrank

ASTM-D4055bzw. DIN 51592

--MAN-Test

--

< 0,2

< 2darf kein Ausscheiden von

harz- und asphaltartigen Al-terungsprodukten erkennen

lassenTabelle 1. Schmieröl (MGO/MDO-Betrieb) - einzuhaltende Kennwerte

Das mit Additiven aufgemischte Grundöl (legiertes Schmieröl) muß fol-gende Eigenschaften aufweisen:

Additive müssen in Öl gelöst und so aufgebaut sein, daß sie bei der Ver-brennung möglichst wenig Asche ergeben. Die Asche muß eine weicheStruktur aufweisen. Wird dies nicht erfüllt, ist mit vermehrter Rückstands-bildung im Verbrennungsraum, insbesondere an den Auslaßventilen undim Zuströmgehäuse der Turbolader, zu rechnen. Harte Wirkstoffasche be-günstigt Pittingbildung auf den Ventilsitzen, Ventildurchbrenner und erhöh-ten mechanischen Verschleiß.

Additive dürfen weder im aktiven noch aufgebrauchten Zustand ein Zuset-zen der Filtereinsätze begünstigen.

Grundöl

Legiertes Schmieröl (HD-Öl)

Additive

3.3.5--01 D 05.00 General6680 03102/

Das Reinigungsvermögen muß so hoch sein, daß sich die bei der Verbren-nung des Kraftstoffes anfallenden koks- und asphaltartigen Rückständenicht anlagern.

Das Dispergiervermögen muß so abgestimmt sein, daß mit handelsübli-chen Schmierölreinigungsgeräten die schädlichen Verunreinigungen ausdem Gebrauchtöl ausgeschieden werden.

Das Neutralisationsvermögen (ASTM-D2896) muß so hoch sein, daß diebei der Verbrennung entstehenden sauren Produkte neutralisiert werden.Die Reaktionszeit der Additive muß auf die Vorgänge im Zylinderraum ab-gestimmt sein.

Die Verdampfungsneigung muß so gering wie möglich sein, da diese denÖlverbrauch nachteilig beeinflußt.

Das Schmieröl darf mit Wasser keine stabile Emulsion bilden. Bei der Prü-fung nach ASTM-D 1401 sind nach 1 Stunde nur < 40ml Emulsion zuläs-sig.

Das Schaumverhalten (ASTM-D892) muß folgender Bedingung genügen:Nach 10 min < 20 ml. Das Schmieröl darf keine Viskositätsindex-Verbes-serer enthalten. Das Frischöl muß frei von Wasser und anderen Verunrei-nigungen sein.

Schmierölauswahl

Motor SAE- Klasse Viskosität mm 2/s bei 40 �Cbzw. 100 �C

20/27*, 23/30, 28/32 30** bevorzugt im oberen Bereich25/30 40 der dem Motor zugeordneten32/36 bis 58/64 40 SAE-Klasse

* Gültig für Motoren ab Baujahr 1985. Für Motoren, die vor dem 01.01.85 abgeliefert wurden, hatdie Vorschrift Schmierölviskosität SAE 40 weiterhin Gültigkeit.

** Bei Schmierölvorwärmung vor dem Motorstart auf ungefähr 40� C kann, wenn erforderlich (z.B.wegen Schmieröllagerhaltung), auch SAE-Klasse 40 verwendet werden.

Tabelle 2. Viskosität (SAE-Klasse) von Schmierölen

Legierte Schmieröle (HD-Öle), die den internationalen SpezifikationenMIL-L 2104 D oder API-CD entsprechen und eine Total Base Number(TBN) von 12-15 mg KOH/g aufweisen, werden von uns empfohlen.(Bezeichnung für Bundeswehr O-278)

Die Höhe des Wirkstoffgehaltes richtet sich nach den Motorbetriebsbedin-gungen und der gefahrenen Kraftstoffqualität. Wird Marine Diesel Fuel ge-fahren, das entsprechend ISO-F DMC einen Schwefelgehalt bis2,0 Gew.--% und einem Verkokungsrückstand nach Conradson bis 2,5Gew.% aufweist, ist eine TBN von ca. 20 von Vorteil. Letztendlich ent-scheiden die Betriebsergebnisse, mit welchem Wirkstoffgehalt der wirt-schaftlichste Motorbetrieb möglich ist.

Bei Motoren mit getrennter Zylinderschmierung werden die Kolben und dieZylinderbuchsen über eine eigene Ölumpe mit Schmieröl versorgt. DieSchmierölrate wird im Werk entsprechend der für den späteren Betriebvorgesehenen Kraftstoffqualität und den zu erwartenden Betriebsbedin-gungen eingestellt.

Reinigungsvermögen

Dispergiervermögen

Neutralisationsvermögen

Verdampfungsneigung

Weitere Bedingungen

Legierungshöhe

Zylinderschmieröl

3.3.5--01 D 05.00 General6680 03103/

Für die Zylinder- und Umlaufschmierung ist ein Schmieröl wie oben spezi-fiziert zu verwenden.

Für mechanisch--hydraulische Regler mit eigenem Ölsumpf wird vorzugs-weise ein Mehrbereichsöl 5W--40 verwendet. Steht dieses Öl als Nachfüll-öl nicht zur Verfügung, kann ausnahmsweise auch ein 15W--40--Öl einge-setzt werden. Dabei spielt es keine Rolle, ob Mehrbereichsöle aufsynthetischer oder Mineralölbasis zum Einsatz kommen. Nach Angabe derMineralölfirmen ist die Mischbarkeit in jedem Fall gegeben.(Bezeichnung für Bundeswehr O-236)

Für die anderen am Motor angebauten Geräte ist die vom Hersteller vor-geschriebene Schmierölqualität vorzusehen.

Wir raten dringend davon ab, nachträglich Zusätze dem Schmieröl beizu-geben bzw. unterschiedliche Schmierölmarken zusammenzumischen, dadamit die Funktion des auf sich und das Grundöl abgestimmten Wirkstoff-paketes gestört werden kann. Damit wird auch die Verantwortlichkeit derLieferfirma für das Schmieröl aufgehoben.

Die meisten Mineralölfirmen stehen in einem engen Gedankenaustauschmit den Motorenherstellern und sind somit in der Lage, das für den Be-darfsfall vom Motorenhersteller freigegebene Schmieröl ihrer Herstellunganzugeben. Unabhängig von dieser Freigabe hat der Schmierölherstellerin jedem Fall die Verantwortung für die Bewährung seines Produktes zuübernehmen. Im Zweifelsfall sind wir gerne bereit, hierzu weitere Aus-künfte zu erteilen.

Untersuchungen

Untersuchungen von Schmieröl in unserem chemischen Laboratoriumübernehmen wir für unsere Kunden gegen Vergütung der Selbstkosten.Zur Untersuchung ist eine für den Ölinhalt repräsentative Probe von etwa1 dm3 erforderlich.

Drehzahlregler

Zusätze zum Schmieröl

Schmierölauswahl/Gewährleistung

3.3.6--01 D 05.00 General6680 03101/

Qualitätsanforderungenan Schmieröl 3.3.6

Schmieröl für Schwerölbetrieb (HFO)

Die spezifische Leistung, mit der heute Dieselmotoren angeboten werdenund die Verwendung von Kraftstoffen, die immer häufiger Grenzqualitäterreichen, erhöhen die Anforderungen an das Schmieröl und setzen einesorgfältige Schmierölauswahl voraus. Zum Schmieren des Triebwerks, derZylinder und der Turbolader und zum Kühlen der Kolben haben sich mitte-lalkalische Schmieröle als geeignet erwiesen. Mittelalkalische Öle enthal-ten Wirkstoffe (Additive), mit denen diese Öle unter anderem ein höheresNeutralisationsvermögen als legierte (HD) Motorenöle aufweisen.

Für mittelalkalische Schmieröle stehen keine internationalen Spezifikatio-nen zur Verfügung. Für eine generelle Freigabe ist deshalb ein länger dau-ernder Prüflauf gemäß den Anweisungen des Motorenherstellers erforder-lich.

Vorschrift

Das Grundöl (mittelalkalisches Schmieröl = Grundöl + Additive) muß einenger Destillationsschnitt und nach modernen Verfahren raffiniert sein.Sind Brightstocks enthalten, dürfen diese die thermische und die Oxidati-onsstabilität nicht nachteilig beeinflussen.

Das Grundöl muß, insbesondere was die Alterungsbeständigkeit betrifft,die Grenzwerte der nachstehenden Tabelle erfüllen.

Eigenschaften/Merkmale Einheit Prüfmethode KennwertStruktur -- -- bevorzugt

paraffinbasischVerhalten in der Kälte, noch fließend �C ASTM-D2500 -15Flammpunkt nach Cleveland �C ASTM-D92 > 200Aschegehalt (Oxidasche) Gew.% ASTM-D482 < 0,02Koksrückstand nach Conradson Gew.% ASTM-D189 < 0,50Altersneigung nach 100 h Erhitzung auf 135� &

n-Heptanunlösliches

VerdampfungsverlustTropfenprobe (Filterpapier)

--

Gew.%

Gew.%--

MAN-Alterungs-schrank

ASTM-D4055bzw. DIN 51592

--MAN-Test

--

< 0,2

< 2darf kein Ausscheiden von

harz- und asphaltartigen Al-terungsprodukten erkennen

lassenTabelle 1. Schmieröl (HFO-Betrieb) - einzuhaltende Kennwerte

Das mit Additiven aufgemischte Grundöl (mittelalkalisches Schmieröl) mußfolgende Eigenschaften aufweisen:

Additive müssen in Öl gelöst und so aufgebaut sein, daß sie bei der Ver-brennung möglichst wenig Asche ergeben, auch wenn vorübergehend mitDestillatkraftstoff gefahren wird. Die Asche muß eine weiche Struktur auf-

Grundöl

Mittelalkalisches Schmieröl

Additive

3.3.6--01 D 05.00 General6680 03102/

weisen. Wird dies nicht erfüllt, ist mit vermehrter Rückstandsbildung imVerbrennungsraum, insbesondere an den Auslaßventilen und im Zuström-gehäuse der Turbolader, zu rechnen. Harte Wirkstoffasche begünstigt Pit-tingbildung auf den Ventilsitzen, Ventildurchbrenner und erhöhten mecha-nischen Verschleiß im Zylinderraum.

Additive dürfen weder im aktiven noch aufgebrauchten Zustand ein Zuset-zen der Filtereinsätze begünstigen.

Das Reinigungsvermögen muß so hoch sein, daß sich die bei der Verbren-nung des Schweröles anfallenden koks- und asphaltartigen Rückständenicht anlagern.

Das Dispergiervermögen muß so abgestimmt sein, daß mit handelsübli-chen Schmierölreinigungsgeräten die schädlichen Verunreinigungen ausdem Gebrauchtöl ausgeschieden werden, d.h. das Gebrauchtöl muß guteSeparier- und Filtriereigenschaften aufweisen.

Die Diesel-Performance (ohne Berücksichtigung des Neutralisationsver-mögens) muß mindestens MIL-L-2104 D bzw. API-CD entsprechen.

Das Neutralisationsvermögen (ASTM-D2896) muß so hoch sein, daß diebei der Verbrennung entstehenden sauren Produkte bei dem vom Motorvorgegebenen Schmierölverbrauch neutralisiert werden. Die Reaktionszeitder Additive muß auf die Vorgänge im Zylinderraum abgestimmt sein. Hin-weise zur Auswahl der TBN enthält die Tabelle 3.

Die Verdampfungsneigung muß so gering wie möglich sein, da diese denÖlverbrauch nachteilig beeinflußt.

Das Schmieröl darf mit Wasser keine stabile Emulsion bilden. Bei der Prü-fung nach ASTM-D 1401 sind nach 1 Stunde nur < 40 ml Emulsion er-laubt. Schaumverhalten nach ASTM-D 892: Nach 10 min. < 20 ml. DasSchmieröl darf keine Viskositätsindex-Verbesserer enthalten. Das Frischölmuß frei von Wasser und anderen Verunreinigungen sein.

Schmierölauswahl

Motor SAE- Klasse Viskosität mm 2/s bei 40 �Cbzw. 100 �C

20/27*, 23/30, 28/32 30** bevorzugt im oberen Bereich25/30 40 der dem Motor zugeordneten32/36 bis 58/64 40 SAE-Klasse

* Gültig für Motoren ab Baujahr 1985. Für Motoren, die vor dem 01.01.85 abgeliefert wurden, hatdie Vorschrift Schmierölviskosität SAE 40 weiterhin Gültigkeit.

** Bei Schmierölvorwärmung vor dem Motorstart auf ungefähr 40� C kann, wenn erforderlich (z.B.wegen Schmieröllagerhaltung), auch SAE-Klasse 40 verwendet werden.

Tabelle 2. Viskosität (SAE-Klasse) von Schmierölen

Mittelalkalische Schmieröle werden mit unterschiedlich hohem Neutralisati-onsvermögen (TBN) angeboten. Nach heutigem Kenntnisstand kann dieTBN den zu erwartenden Betriebsbedingungen wie folgt zugeordnet wer-den (Tabelle 3). Letztendlich entscheiden die Betriebsergebnisse, mit wel-cher TBN der wirtschaftlichste Motorbetrieb möglich ist.

Reinigungsvermögen

Dispergiervermögen

Diesel--Performance

Neutralisationsvermögen

Verdampfungsneigung

Weitere Bedingungen

Neutralisationsvermögen (TBN)

3.3.6--01 D 05.00 General6680 03103/

TBN (mg KOH/g Öl) Betriebsbedingungen�20 -- 25 Marine-Diesel-Öl mit schlechter Qualität (ISO-F-DMC) oder für Schwer-

öle mit niedrigem Schwefelgehalt ($ 0,5 Gew.%)�30 Bei Schwerölbetrieb heute üblich. Damit ist auch bei wechselnder

Schwerölqualität eine ausreichende Wirkstoffreserve gegeben.Für Motoren 32/40, 40/54, 48/60 und 58/64 nur, wenn Schwefel-gehalt < 1,5 %

�40 Für Motoren 32/40, 40/54, 48/60 und 58/64 generell, wenn Schwefel-gehalt > 1,5 %.Für übrige Motortypen, wenn nachweislich TBN 30 bezogen auf Ver-schleiß, Rückstandsbildung und Standzeit der Ölfüllung zu gering istoder Schwefelgehalt > 4,0 Gew.%. Vor Einsatz jedoch Rücksprachebeim Motorenhersteller erforderlich

Tabelle 3. Bestimmung der TBN entsprechend den Betriebsbedingungen

Bei Motoren mit getrennter Zylinderschmierung werden die Kolben und dieZylinderbuchsen über eine eigene Ölpumpe mit Schmieröl versorgt. DieSchmierölrate wird im Werk entsprechend der für den späteren Betriebvorgesehenen Kraftstoffqualität und den zu erwartenden Betriebsbedin-gungen eingestellt. Bei Änderung der Schmierölrate ist die Arbeitskarte302.02 zu beachten.Für die Zylinder- und Umlaufschmierung ist ein Schmieröl wie oben spezi-fiziert zu verwenden.

Für mechanisch-hydraulische Regler mit eigenem Ölsumpf wird vorzugs-weise ein Mehrbereichsöl 5W-40 verwendet. Steht dieses Öl als Nachfüllölnicht zur Verfügung, kann ausnahmsweise auch ein 15W-40-Öl eingesetztwerden. Dabei spielt es keine Rolle, ob Mehrbereichsöle auf synthetischeroder Mineralölbasis zum Einsatz kommen. Nach Angabe der Mineralölfir-men ist die Mischbarkeit in jedem Fall gegeben.

Für die anderen am Motor angebauten Geräte ist die vom Hersteller vor-geschriebene Schmierölqualität vorzusehen.

Wir raten dringend davon ab, nachträglich Zusätze dem Schmieröl beizu-geben bzw. unterschiedliche Schmierölmarken zusammenzumischen, dadamit die Funktion des auf sich und das Grundöl abgestimmten Wirkstoff-paketes gestört werden kann. Damit wird auch die Verantwortlichkeit derLieferfirma für das Schmieröl aufgehoben.

Die meisten Mineralölfirmen pflegen einen engen Gedankenaustausch mitden Motorenherstellern und sind somit in der Lage, das für den Bedarfsfallvom Motorenhersteller freigegebene Schmieröl ihrer Herstellung anzuge-ben. Unabhängig von dieser Freigabe hat der Schmierölhersteller in jedemFall die Verantwortung für die Bewährung seines Produktes zu überneh-men. Im Zweifelsfall sind wir gerne bereit, hierzu weitere Auskünfte zu er-teilen.

Untersuchungen

Untersuchungen von Schmieröl in unserem chemischen Laboratoriumübernehmen wir für unsere Kunden gegen Vergütung der Selbstkosten.Zur Untersuchung ist eine für den Ölinhalt repräsentative Probe von etwa1 dm3 erforderlich.

Zylinderschmieröl

Drehzahlregler

Zusätze zum Schmieröl

Schmierölauswahl/Gewährleistung

3.3.7--01 D 07.00 32/40 upw6680 07101/

Qualitätsanforderungen anMotorkühlwasser 3.3.7

Voraussetzungen

Das Motorkühlwasser ist wie Kraftstoff und Schmieröl ein Betriebsstoff,der sorgfältig ausgewählt, aufbereitet und überwacht werden muß.Andernfalls können Korrosion, Erosion und Kavitation an den vom Wasserbenetzten Wandungen des Kühlsystems auftreten und Ablagerungen ent-stehen. Ablagerungen beeinträchtigen den Wärmedurchgang und könnenzu thermischer Überbeanspruchung der zu kühlenden Bauteile führen. DieAufbereitung mit einem Korrosionsschutzmittel hat vor der Inbetriebnahmeder Anlage zu erfolgen. Im späteren Betrieb ist darauf zu achten, daßimmer die vom Motor-Hersteller vorgeschriebene Konzentration gefahrenwird. Dies ist insbesondere bei Verwendung eines chemischen Zusatz-mittels zu beachten.

Vorschriften

Die Kennwerte des unaufbereiteten Kühlwassers müssen innerhalbfolgender Grenzwerte liegen:

Eigenschaften/Merkmal

Kennwert Ein-heit

Wasserart Destillat oder Frischwasser, frei vonFremdstoffen. Verboten sind Meerwasser(Seewasser), Brackwasser, Flußwasser,Solen, Industrieabwässer und Regenwas-ser

--

Gesamthärte max 10 �dH*pH--Wert 6,5 -- 8 --Chlorid-Ionengehalt max 50 mg/l

*) 1�dH (deutsche Härte) 10 mg CaO in 1l Wasser 17,9 mg CaCO3/l

0,357 mval/l 0,179 mmol/l

Tabelle 1. Kühlwasser -- einzuhaltende Kennwerte

Das MAN B&W-Water Testkit enthält Geräte, mit denen u.a. oben-genannte Wasserkennwerte auf einfache Weise bestimmt werden können.Außerdem bieten die Hersteller von Korrosionsschutzmitteln leichtanwendbare Prüfgeräte an. Hinweise zur Kühlwasserkontrolle gibt dieArbeitskarte 000.07.


Wenn Destillat (z.B aus dem Frischwassererzeuger) oder vollentsalztesWasser (Ionenaustauscher) zur Verfügung steht, soll dieses bevorzugt fürdie Motorkühlung Verwendung finden. Diese Wässer sind frei von Kalkund Metallsalzen, d.h. stärkere Ablagerungen, die den Wärmeübergang indas Kühlwasser vermindern und die Kühlung verschlechtern, können nichtauftreten. Diese Wässer wirken jedoch korrosiver als normal hartes

Grenzwerte

Prüfgeräte

Destillat

3.3.7--01 D 07.00 32/40 upw6680 07102/

Wasser, da sich keine dünne Kalkschicht an den Wandungen aufbauenkann, die einen vorübergehenden Schutz gegen Korrosion ergibt. Deshalbmüssen Wasserdestillate besonders sorgfältig aufbereitet und die Konzen-tration des Zusatzmittels regelmäßig überwacht werden.

Die Gesamthärte des Wassers setzt sich aus vorübergehender undbleibender Härte zusammen. Sie wird weitgehend durch die Kalzium- undMagnesiumsalze bestimmt. Der Hydrogen-Karbonanteil der Kalzium- undMagnesiumsalze ergibt die vorübergehende Härte. Aus den übrigenKalzium- und Magnesiumsalzen (Sulfaten) läßt sich die bleibende (perma-nente) Härte bestimmen. Die vorübergehende (Karbonat-)Härte istmaßgebend für die Bildung von Kalkablagerungen im Kühlsystem.

Wasser mit größerer Härte als 10�dH (deutsche Gesamthärte) muß mitDestillat verschnitten oder enthärtet werden. Eine Aufhärtung eines sehrweichen Wassers ist nur erforderlich, wenn mit einem emulgierbarenKorrosionsschutzöl gefahren wird, um Schäumen zu verhindern.

Schäden im Kühlw assersystem

Korrosion ist ein elektrochemischer Vorgang, der bei richtiger Auswahl derWasserqualität und sorgfältiger Wasseraufbereitung im Motorkühlsystemweitgehend ausgeschaltet werden kann.

Strömungskavitation kann an Stellen hoher Strömungsgeschwindigkeitund Turbulenzen auftreten. Bei Unterschreiten des Dampfdruckes bildensich Dampfblasen, die anschließend in Bereichen höherer Drücke schlag-artig zusammenbrechen und dadurch eine Materialzerstörung in engbegrenzten Bereichen verursachen.

Erosion ist ein mechanischer Vorgang, bei dem es besonders an Stellenmit erhöhten Strömungsgeschwindigkeiten oder starken Turbulenzen zuMaterialabtragungen und Zerstörung der Schutzfilme infolge mitgerissenerFeststoffe kommt.

Schwingungsrißkorrosion (corrosion fatigue) ist ein Schadensmechanis-mus durch gleichzeitige dynamische und korrosive Beanspruchung. Siekann eine Ursache für Rißbildung und raschen Rißfortschritt in wasser-gekühlten, mechanisch beanspruchten Bauteilen bei fehlerhafter Kühl-wasseraufbereitung sein.

Aufbereitung des Motorkühlw assers

Ziel der Aufbereitung des Motorkühlwassers ist es, mit Hilfe vonKorrosionsschutzmitteln an den Kühlraumwandungen eine geschlosseneSchutzschicht zu erzeugen, um obengenannte Schäden zu verhindern.Eine wichtige Voraussetzung für die volle Wirksamkeit eines Korrosions-schutzmittels ist, daß das verwendete nichtaufbereitete Wasser den in Pkt.2 genannten Anforderungen entspricht.

Schutzschichten können erzeugt werden durch Kühlwasseraufbereitungmit einem chemischen Korrosionsschutzmittel oder emulgierbarem Korro-sionsschutzöl. Emulgierbare Korrosionsschutzöle verlieren zunehmend anBedeutung, da einerseits aus Umweltschutzgründen der Einsatz starkeingeschränkt ist, andererseits die Hersteller aus diesen und anderenGründen begonnen haben, diese Produkte aus dem Markt zu nehmen.

Die Aufbereitung mit einem Korrosionsschutzmittel hat vor der Inbetrieb-nahme des Motors zu erfolgen, um nichtreparierbare Anfangsschädigun-gen zu vermeiden.

Härte

Korrosion

Strömungskavitation

Erosion

Schwingungsrißkorrosion

Schutzschicht bilden

Aufbereitung vor der Inbetrieb-nahme

3.3.7--01 D 07.00 32/40 upw6680 07103/

▲ Achtung! Es ist verboten, den Motor ohne aufbereitetes Kühl-wasser zu betreiben.

Kühlw asserzusatzmittel

Es dürfen nur solche Zusatzmittel verwendet werden, die eine MAN B&W-Freigabe besitzen und in den Tabellen unter 2 bis 5 aufgeführt sind.Die Garantie für die Wirksamkeit des Kühlwasserzusatzmittels hat dieLieferfirma zu übernehmen.

Eine Freigabe für das Kühlwasserzusatzmittel kann erteilt werden, wenndieses nach den neuesten Richtlinien der Forschungsvereinigung Verbren-nungskraftmaschinen (FVV) ”Prüfung der Eignung von Kühlmittelzusätzenfür die Kühlflüssigkeiten von Verbrennungsmotoren” geprüft ist (FVV-HeftR443/1986). Der Prüfbericht ist im Bedarfsfall vorzulegen. Diese Prüfungwird von der Staatlichen Materialprüfanstalt Abt. Oberflächentechnik,Grafenstraße 2, 64283 Darmstadt, auf Antrag ausgeführt.

Zusatzmittel können nur in geschlossenen Umlaufsystemen, die außerLeck- und Verdunstungsverlusten keinen nennenswerten Verbrauch auf-weisen, eingesetzt werden.

1. Chemische Zusatzmittel

Bewährt haben sich u.a. Zusätze auf Basis Natrium-Nitrit und Natrium-Borat. Verzinkte Eisenleitungen oder Zinkanoden für kathodischen Schutzin den Kühlsystemen dürfen nicht verwendet werden. Wir weisen daraufhin, daß diese Art von Korrosionsschutz einerseits nicht erforderlich ist, daeine Kühlwasseraufbereitung vorgeschrieben wird, andererseits bei denheute gefahrenen Kühlwassertemperaturen damit Potentialumkehr auf-treten kann. Ggf. müssen die Leitungen entzinkt werden.

2. Korrosionsschutzöl

Dieser Zusatz ist ein emulgierbares Mineralöl mit Zusätzen für den Korro-sionsschutz. Auf den Wandungen des Kühlsystems lagert sich ein dünnerÖlschutzfilm ab, der Korrosion verhindert und dabei den Wärmedurchgangnicht hemmt, sowie Kalkablagerungen verhindert.

Der Hersteller muß die Emulsionsstabilität mit dem zur Verfügung stehen-den Wasser garantieren oder mit Erfahrungswerten aus der Praxis be-legen. Wenn ein vollkommen enthärtetes Wasser verwendet wird, ist mitder Lieferfirma des Korrosionsschutzöles zu klären oder selbst zu prüfen,ob damit eine stabile nichtschäumende Emulsion hergestellt werden kann.Erforderlichenfalls wird die Zugabe eines Antischaummittels oder ein Auf-härten empfohlen (siehe Arbeitskarte 000.07).

Korrosionsschutzöl ist nicht geeignet, wenn das Kühlwasser eine Tempe-ratur unter 0�C oder über 90�C erreichen kann. In diesem Fall ist einGefrierschutzmittel bzw. chemisches Zusatzmittel zu verwenden.

3. Gefrierschutzmittel

Wenn im Motor, in der Kühlanlage oder in Teilen des Kühlsystems Tempe-raturen unter dem Gefrierpunkt des Wassers auftreten können, muß demKühlwasser ein Gefrierschutzmittel, das auch Korrosionsschutz ergibt,zugemischt werden. Andernfalls muß die gesamte Anlage beheizt werden.(Bezeichnung für Bundeswehr Sy-7025)

Mit diesen Produkten ist ein ausreichender Korrosionsschutz gegeben,wenn dem Wasser davon mindestens 35% zugemischt werden. DieseKonzentration ergibt einen Gefrierschutz bis ca. --22�C. Die tatsächlich

Freigabe erforderlich

Verwendung nur in geschlosse-nen Systemen

3.3.7--01 D 07.00 32/40 upw6680 07104/

erforderliche Gefrierschutzmenge richtet sich auch nach der am Aufstellortzu erwartenden tiefsten Temperatur.

Gefrierschutzmittel sind im allgemeinen auf Äthylenglykol-Basis aufgebaut.Bewirkt das Gefrierschutzmittel mit der vom Hersteller für einen bestimm-ten Bedarfsfall vorgeschriebenen Konzentration nicht auch einen genügen-den Korrosionsschutz, muß ein geeignetes chemisches Zusatzmittel zuge-mischt werden. Die Verträglichkeit mit dem Gefrierschutzmittel und dieerforderliche Konzentration muß beim Hersteller erfragt werden. Von denin der Tabelle 1 angegebenen chemischen Zusatzmitteln ist die Verträg-lichkeit mit Gefrierschutzmitteln auf Äthylenglykol-Basis bestätigt. Gefrier-schutzmittel dürfen nur nach Rückfrage beim Lieferanten oder Herstellermiteinander gemischt werden, auch wenn sie dieselbe Zusammensetzunghaben.

Vor dem Einsatz eines Gefrierschutzmittels ist das Kühlsystem sorgfältigzu reinigen.

Ist das Kühlwasser mit einem emulgierbaren Korrosionsschutzöl aufberei-tet, darf kein Gefrierschutzmittel zugemischt werden, da sonst die Emul-sion bricht und sich Ölschlamm im Kühlsystem bildet.

Bei der Entsorgung von aufbereitetem Kühlwasser sind die Anforderungendes Umweltschutzes zu beachten. Auskunft darüber geben die Herstellerder Zusatzmittel.

Voraussetzung für den wirkungsvollen Einsatz eines Korrosion sschutzmittels

1. Sauberes K ühlsystem

Vor der Erstinbetriebnahme des Motors und nach Reparaturen amLeitungssystem muß sichergestellt sein, daß die außerhalb des Motorsbefindlichen Leitungen, Tanks, Kühler und dergleichen frei von Rost undanderen Ablagerungen sind, da Schmutz die Wirksamkeit des Zusatzesstark beeinträchtigt. Das ganze System muß deshalb bei stehendemMotor gespült und mit einem Reinigungsmittel gereinigt werden(siehe Arbeitskarten 000.03 und 000.08).

Insbesondere abgelöste Feststoffpartikel müssen durch intensives Spülenaus dem Kreislauf entfernt werden, da sonst an Stellen mit höherenStrömungsgeschwindigkeiten Erosionen verursacht werden.

Das Reinigungsmittel darf die Werkstoffe und das Dichtungsmaterial imKühlsystem nicht angreifen. Vielfach übernimmt die Lieferfirma desZusatzmittels zum Kühlwasser diese Arbeit bzw. kann zumindest die dafürgeeigneten Produkte bereitstellen. Werden diese Arbeiten selbst ausge-führt, so ist es zweckmäßig, einen Sachverständigen der Reinigungsmittel-Lieferfirma hinzuzuziehen. Nach der Reinigung ist das Kühlsystem intensivzu spülen. Das Motorkühlwasser ist anschließend sofort mit einem Korro-sionsschutzmittel aufzubereiten. Nach Wiederinbetriebnahme des Motorsist das gereinigte System auf eventuell entstandene Leckstellen zu über-prüfen.

2. Regelmäßige Kontrolle des Kühlw assers und des K ühlsystems

Das aufbereitete Kühlwasser kann im Betrieb verunreinigt werden,wodurch das Zusatzmittel an Wirkung verliert. Eine Kontrolle des Kühl-systems und des Zustandes des Kühlwassers muß deshalb regelmäßigdurchgeführt werden.

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Die Zusatzmittelkonzentration ist mindestens wöchentlich mit den vomHersteller vorgegebenen Testkits zu prüfen. Die Ergebnisse sind zudokumentieren.

Wichtig! Die in der Tabelle 2. angegebenen Mindestkonzen-trationen für chemische Zusatzmittel dürfen nicht unterschritten werden.

Unterkonzentration muß vermieden werden, da diese Korrosionen verstär-ken kann. Zu hohe Konzentrationen sind unschädlich; die doppelte Kon-zentration sollte jedoch aus wirtschaftlichen Gründen nicht überschrittenwerden.

Alle 3 - 6 Monate ist eine Kühlwasserprobe zur Vollanalyse an ein unab-hängiges Labor oder an den Motorenhersteller zu geben.

Bei emulgierbaren Korrosionsschutzölen und Gefrierschutzmitteln wirdvom Hersteller im allgemeinen ein Wasserwechsel nach ca. 12 Monatenvorgeschrieben. Dabei ist das gesamte Kühlsystem zu spülen bzw. wennerforderlich, zu reinigen (siehe auch Arbeitskarte 000.08). Das neu einge-füllte Wasser ist sofort wieder aufzubereiten.

Werden erhöhte Feststoffgehalte (Rost) festgestellt, muß die Wasser-füllung vollständig gewechselt werden und das gesamte System ist sorg-fältig zu reinigen.

Ablagerungen im Kühlsystem können infolge von Leckagen in das Kühl-wasser, Brechen der Emulsion, Korrosion im System und Kalkablage-rungen wegen zu hoher Wasserhärte entstehen. Ein Ansteigen desChloridionengehaltes zeigt im allgemeinen eine Meerwasserleckage an.Die vorgegebenen max. 50 mg/kg Chloridionen müssen eingehalten wer-den, da sonst erhöhte Korrosionsgefahr besteht. Plötzlicher pH-Wert-Abfall oder ein Ansteigen des Sulfatgehaltes kann durch das Eindringenvon Verbrennungsgasen in das Kühlwasser verursacht werden.

Wasserverluste werden mit unaufbereitetem Wasser, das den Qualitäts-anforderungen gemäß Punkt 2 entspricht, ergänzt. Anschließend muß dieKonzentration des Korrosionsschutzmittels überpüft und ggf. korrigiertwerden.Eine Kontrolle des Kühlwassers ist insbesondere auch nach allen Repara-tur- und Wartungsarbeiten, bei denen das Kühlwasser abgelassen wurde,vorzunehmen.

Schutzmaßnahmen

Korrosionsschutzmittel enthalten chemische Verbindungen, die beifalscher Handhabung zu gesundheitlichen Schäden führen können. DieHinweise in den Sicherheitsdatenblättern der Hersteller sind zu beachten.

Längeres direktes Einwirken auf die Haut sollte vermieden werden. Nachder Handhabung sind die Hände gut zu waschen. Ebenso ist starkbespritzte oder durchnäßte Kleidung zu wechseln und vor Wiederver-wendung auszuwaschen.

Spritzer in die Augen müssen sofort mit viel Wasser ausgespült werdenund ein Arzt ist zu konsultieren. Korrosionsschutzmittel sind im allgemei-nen wassergefährdend.

Kühlwässer dürfen deshalb nicht ohne Rücksprache mit den örtlichzuständigen Behörden über die öffentliche Kanalisation entsorgt werden.Dabei sind die entsprechenden gesetzlichen Vorschriften zu beachten.

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Zugelassene Kühlw asserzusatzmittel

1. Chemische Zusatzmittel - nitrithaltig (Chemicals)

Hersteller Produktbezeichnung Anfangsdo-i

Mindestkonzentration ppmg gsierung pro

1000 lProdukt Nitrit

(NO2)Na-Nitrit(NaNO2)

Drew Ameroid Int.Stenzelring 821107 Hamburg

LiquidewtMaxigradDEWT-NC

15 l40 l

4,5 kg

15000*400004500

70013302250

105020003375

Unitor ChemicalsKJEMI-Service A.S.P.O.Box 49/Norway3140 Borgheim

Rocor NB LiquidDieselguard

21,5 l4,8 kg

215004800

24002400

36003600

Vecom GmbHSchlenzigstr. 721107 Hamburg

CWT Diesel/QC-2 16 l 16000 4000 6000

Nalfleet MarineChemicalsP.O.Box 11Northwichcheshire CW8DX, U.K.

Nalfleet EWT Liq(9-108)Nalfleet EWT 9-131 CNalfleet EWT 9-111Nalcool 2000

3 l

10 l10 l30 l

3000

100001000030000

1000

100010001000

1500

150015001500

Maritech ABP.O.Box 143s-29122 Kristianstad

Marisol CW 12 l 12000 2000 3000

* Die Werte in den markierten Bereichen können mit dem Testkit des Chemical--Herstellers ermittelt werden.

Tabelle 2. Chemische Zusatzmittel -- nitrithaltig

2. Chemische Zusatzmittel - nitritfrei

Hersteller Produktbezeichnung Anfangsdosierungpro 1000 l

Mindestkonzentration

TexacoTechnologieparkB-9052 ZwijnaardeBelgium

Havoline ExtendedLife CorrosionInhibitor (ETX 6282) 75 l 7,5 %

Tabelle 3. Chemische Zusatzmittel -- nitritfrei

3. Emulgierbare Korrosionsschutzöle

Hersteller Produktbezeich-nung

BP Marine, Breakspear Way, Hemel Hempstead,Herts HP2 4UL

Diatsol MFedaro M

Castrol Int., Pipers Way, Swindon SN3 1RE, UK Solvex WT 3DEA Mineralöl AG, Überseering 40, 22297 Hamburg Targon DDeutsche Shell AG, Überseering 35,22284 Hamburg

Dromus B/DonaxCC Oil 9156

TexacoTechnologiepark - Zwijnaarde 2B-9052 Gent/Zwijnaarde

Soluble Oil CXSoluble Oil D

Tabelle 4. Emulgierbare Korrosionsschutzöle

3.3.7--01 D 07.00 32/40 upw6680 07107/

4. Gefrierschutzmittel mit Korrosionsschutz

Hersteller Produktbezeich-nung

BASF, Carl-Bosch-Str., 67063 Ludwigshafen, Rhein Glysantin G 48Glysantin 9313Glysantin G 05

Castrol Int., Pipers Way, Swindon SN3 1RE, UK AntifreezeBP, Britannic Tower, Moor Lane,London EC2Y 9B, UK

Antifrost X 139anti-frost

DEA Mineralöl AG, Überseering 40, 22297 Hamburg KühlerfrostschutzDeutsche Shell AG, Überseering 35,22284 Hamburg

Glycoshell

Höchst AG, Werk Gendorf, 84508 Burgkirchen Genatin extra(8021 S)

Mobil Oil AG, Steinstraße 5, 20095 Hamburg Frostschutz 500Tabelle 5. Gefrierschutzmittel mit Korrosionsschutz

3.3.8--01 D 06.99 32/40 upw6680 04101/

Untersuchung von Betriebsstoffen 3.3.8

Kontrollen sind wichtig

Das Motorenöl und das Kühlwasser müssen während des Betriebes über-wacht werden, da die Verschmutzung und Versäuerung den Einsatz desSchmieröles begrenzt und bei ungenügender Wasserqualität oder zugeringem Korrosionsschutzmittelanteil im Kühlwasser Schäden am Motorauftreten können.

Bei Motoren mit Schwerölbetrieb ist außerdem die Kontrolle bestimmterSchwerölkennwerte für eine optimale Schwerölaufbereitung wichtig. Eskann nicht immer vorausgesetzt werden, daß die in den Bunkerpapierenangegebenen Werte für die Lieferung zutreffen.

Prüfkoffer

Für eine umfassende chemische und physikalische Untersuchung derBetriebsstoffe empfehlen wir folgende MAN B&W Prüfkoffer:

Medium Typ BezeichnungSchweröl und Schmieröl A Fuel and Lube Analysis SetKühlwasser B Cooling Water Test Kit

Tabelle 1. Prüfkoffer für die Untersuchung von Betriebsstoffen

Bild 1. Prüfkoffer A für die Untersuchung von Kraftstoff und Schmieröl

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Bild 2. Prüfkoffer B für die Untersuchung von Kühlwasser

K tvon Interesse für

K t ibt Hi i P üfKennwert Kraft-stoff

Wasser Schmier-öl

Kennwert gibt Hinweisbzw. hat Einfluß auf

Prüf-koffer

Dichte x x Separatoreinstellung AViskosität x x Separiertemperatur, Einspritzviskosität,

SchmierölverdünnungA*

Zündverhalten CCAI/CII x Zünd- und Brennverhalten, Zünddruck,Drucksteigerungsrate, Startverhalten

A

Wassergehalt x x Kraftstoff-Förderung und Zerstäubung,K i i

APrüfung auf Seewasser x x

g g,Korrosionsneigung A

Total Base Number (TBN) x noch vorhandenes Neutralisationsver-mögen

A

pH-Wert x BStockpunkt x x Lager- und Förderfähigkeit AWasserhärte x Kühlwasseraufbereitung BChloridionengehalt x Salzablagerung im Kühlsystem BKorrosionsschutzölgehaltim Kühlwasser

x Korrosionsschutz im Kühlsystem **

Tropfenprobe x Schmieröl-Gesamtverschmutzung ASpot Test (ASTM-D2781) x Verträglichkeit der Schwerölmischkom-

ponentenA

* Prüfkoffer A enthält das Viscomar-Gerät, mit dem die Viskosität bei verschiedenen Bezugstemperaturen gemessen werden kann. In Kombi-nation mit dem Rechnergerät Calcumar kann die Viskositäts-Temperatur-Abhängigkeit ermittelt werden (z.B. Einspritz- und Pumptemperatur).

** Nicht enthalten. Wird vom Lieferanten des Korrosionsschutzmittels zur Verfügung gestellt.

Tabelle 2. Kennwerte, die mit den Prüfkoffern untersucht werden können

Für die verwendeten Chemikalien sind Nachfüllsätze lieferbar. JederPrüfkoffer enthält eine ausführliche Gebrauchsanleitung, aus der alleEinzelheiten der Anwendung entnommen werden können.

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Weitere Prüfgeräte

Zur Bestimmung des Wassergehalts, der Total-Base-Number (TBN) undder Viskosität von Schmierölen (leistungsbeschränkte Alternative zu Prüf-koffer A)

Bild 3. Lube Oil Tec

Zur Prüfung von Schmieröl. Testumfang vergleichbar mit Lube Oil Tec.

Zur Überwachung der Dosierung von Frostschutzmitteln (bei Stationär-anlagen.

Bezugsquellen

Produkt Sachnummer BezugsquelleA Fuel and Lube Analysis Set 09.11999--9005 1, 2

Chemikalien--Nachfüllsatz zu A 09.11999--9002 1, 2B Cooling Water Test Kit 09.11999--9003 1, 2

Chemikalien--Nachfüllsatz zu B 09.11999--9004 1, 2, 3Lube Oil Tec 2port-A-lab 3Meßgerät zur Bestimmung der Konzentrationnitrithaltiger Korrosionsschutzmittel

4

Refraktometer zur Bestimmung der Konzentrationvon Frostschutzmitteln

5

Lube Oil Tec

port-A-lab

Refraktometer

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Adressen

Bezugsquelle Adresse1 MAN B&W Diesel AG, Augsburg, Abteilung SK2 Drew Marine Mar--Tec GmbH, Stenzelring 8, 21107 Hamburg3 Martechnic GmbH, Schnackenbergallee 13, 22525 Hamburg4 Lieferant des Korrosionsschutzmittels5 Müller Gerätebau GmbH, Rangerdinger Straße 35, 72414 Höfendorf

3.4--01 D 11.976682 01101/

Betriebsführung I --Motor in Betrieb setzen 3.4

3.1 Voraussetzungen3.2 Sicherheit3.3 Betriebsstoffe

3.4 Betriebsführung I - Motor in Betrieb setzen

3.5 Betriebsführung II - Betriebswerte überwachen3.6 Betriebsführung III - Betriebsstörungen3.7 Betriebsführung IV - Motor stillsetzen

3.4.1--01 D 07.99 L 40/54, 48/60, L 58/646640 06101/

Startvorbereitungen/Motor anlassen und abstellen 3.4.1

Startvorbereitungen nach kurzer Betriebspause

Pumpen für Kraftstoff, Schmieröl und Kühlwasser anstellen, falls nicht amMotor angebaut. Motor vorschmieren. Nach mehr als 8 Stunden Betriebs-pause zusätzlich Indizierventile öffnen und Triebwerk mit Törngetriebe2,5 Umdrehungen durchdrehen oder Zylinder durch Einleiten eines Anlaß-vorganges ausblasen. Bei Motoren, die automatisch gestartet werden, istersatzweise die Slow-turn-Einrichtung zu aktivieren. Kontrollieren, ob Kühl-wasser und Schmieröl vorgewärmt sind (falls möglich). Absperrorganealler Systeme in Betriebsstellung bringen. Motor ist dann startbereit.

Bei Motoren mit Schwerölbetrieb wird empfohlen, den Motor mit Dieselölzu starten und erst nach Erreichen der Betriebstemperatur auf Schwerölumzuschalten. Ein Anfahren des Motors mit Schweröl ist möglich, wenndie erforderlichen Heizeinrichtungen vorhanden sind oder das Schwerölnoch warm genug ist.

Das Anlassen des Motors erfolgt durch einen Impuls über das Ventil M388/1 auf das Ventil M 329/1 in der Bedienungseinrichtung am Motor. ImNotfall kann das Ventil M 329/1 manuell betätigt werden.

Ergänzend sind die Vorschriften für die Fernbedienung von Schiffsmotorenbzw. für die Steuer- und Überwachungsanlage von ortsfesten Motoren zubeachten.

Vorbereitungen für das Starten mit Schweröl

Wenn die erforderlichen Heizeinrichtungen vorhanden sind, kann derMotor auch mit Schweröl gestartet werden. Dabei ist folgendermaßenvorzugehen:

- Pumpe für Zylinderkühlwasser und anschließend Vorheizeinrichtungeinschalten. Erforderliche Temperatur ca. 60 �C.

- Pumpe für Einspritzventilkühlwasser und anschließend Vorheizein-richtung einschalten. Erforderliche Temperatur ca. 55 �C.

- Vorheizeinrichtung für Schmieröl einschalten (Heizschlange im Be-triebsbehälter) oder Schmieröl im Nebenstrom (Separatorkreislauf)vorwärmen. Erforderliche Temperatur ca. 40 �C.

Wichtig! Schmierölbetriebs- bzw. -reservepumpe darf erst ca. 10min. vor Motorstart eingeschaltet werden, damit der bzw. die Turbolader,wegen im Stillstand fehlender Sperrluft, nicht überschmiert werden.

- Kraftstofförderpumpe und anschließend Heizeinrichtungen für Mischbe-hälter, Schwerölleitungen und Endvorwärmer einschalten. Schweröl-temperatur im Tagesbehälter ist ständig auf ca. 75 �C zu halten.

- Wenn die erforderlichen Temperaturen erreicht sind und die Viskositätdes Schweröles vor Einspritzpumpen der Vorschrift entspricht (sieheAbschnitt 3.3), kann der Motor gestartet werden.

Systeme aktivieren/kontrollieren

Empfehlung:Starten mit Dieselöl

Arbeitsschritte

3.4.1--01 D 07.99 L 40/54, 48/60, L 58/646640 06102/

Startvorbereitungen nach längerer Betriebspause oder nach Über holung sarbeiten

Nach Überholungsarbeiten oder nach einer längeren Betriebspause(mehrere Wochen) sind folgende Arbeiten durchzuführen, bevor derMotor gestartet wird:

- Absetzbehälter und Tagesbehälter entwässern und auffüllen.- Filter entleeren und Einsätze reinigen.- Alle Absperrorgane in Betriebsstellung bringen.

Für Motoren mit Schwerölbetrieb beim Starten mit Dieselöl:Dreiwegehahn so schalten, daß Zulauf aus Dieselöl-Tagesbehälter inMischbehälter erfolgt (siehe anlagenseitiges Kraftstoffschema).

- Förderpumpe anstellen und Einspritzpumpen, Leitungen und Filterentlüften.

- Nullfüllung an der Regelstange jeder Einspritzpumpe und Leichtgängig-keit des Gestänges überprüfen.

- Für Schwerölbetrieb: Heizeinrichtungen in Betrieb nehmen (soweitnicht dauernd in Betrieb) und kontrollieren.

- Förderpumpe und Heizung für Endvorwärmer wieder abstellen(Überhitzungsgefahr).

- Kühlwasserbehälter, Kühler, Pumpen und Leitungen entschlammen(Motor, Einspritzventile, Ladeluftkühler).

- Kühlwasser auffüllen, Konzentration des Korrosionsschutzmittelsprüfen.

- Kühlwasserpumpen oder Reservepumpen anstellen (Motor undEinspritzventile).

- Kühlwasserräume entlüften und alle Anschlüsse auf Dichtheitkontrollieren.

- Leckwasserablauf von der Zylinderbuchsenabdichtung im Stützring undvom Ladeluftkühlergehäuse kontrollieren bzw. öffnen, um Dichtheit zukontrollieren.

- Kühlwasserdruck und Wassermenge in Ausgleichsbehälterkontrollieren.

- Ausgleichsbehälter auf abgeschiedenes Korrosionsschutzöl (Zylinder-kühlung) und ausgeschiedenen Kraftstoff (Einspritzventilkühlung)kontrollieren.

- Kühlwasserpumpen abstellen.

- Schmieröl aus (Ölwanne und) Vorratsbehälter auspumpen undÖlräume reinigen (Abgasturbolader nicht vergessen).

- Ölfilter, Separatoren und Ölkühler reinigen.Neues Schmieröl auffüllen oder vorhandene Füllung separieren.

- Alle Hähne in Betriebsstellung bringen und elektrisch angetriebeneSchmierölpumpe oder Reservepumpe anstellen.

- Kontrolle des Triebwerkes, sowie des Einspritzpumpen- und Venti-lantriebs, ob alle Lagerstellen mit Öl versorgt werden.

- Leitungsanschlüsse und Leitungen auf Leckagen untersuchen.- Schmieröldruck vor Motor und vor Abgasturbolader kontrollieren.- Bei geöffneten Indizierventilen Triebwerk mit Törngetriebe 2 Um-

drehungen durchdrehen oder Zylinder durch Einleiten eines Anlaßvor-ganges ausblasen. Dabei ist auf das Austreten von Flüssigkeit an denIndizierventilen zu achten.

- Törngetriebe wieder ausrücken und Schmierölpumpe abstellen.

- Druckluftbehälter entwässern und Druck kontrollieren, evtl. auffüllen.- Absperrventile auf Leichtgängigkeit prüfen.

Kraftstoffsystem

Kühlwassersystem

Schmierölsystem

Anlaßsystem

3.4.1--01 D 07.99 L 40/54, 48/60, L 58/646640 06103/

- Dichtheit der Anlaßventile in Zylinderköpfen kontrollieren(siehe Arbeitskarte).

Ventilspiel kontrollieren.

Wenn möglich, kurzen Probelauf wie folgt durchführen:

- Heizeinrichtungen für Schmieröl und Kühlwasser, soweit vorhanden, inBetrieb nehmen. Wenn Vorheiztemperaturen erreicht sind, Absper-rorgane in Betriebsstellung bringen, Kraftstoff-, Schmieröl- und Kühl-wasserpumpen anstellen, sofern diese nicht am Motor angebaut sind,und Motor starten. Etwa 10 Minuten mit niedriger Drehzahl fahren.

- Während des Betriebes Anzeigegeräte überwachen.- Wenn der Motor ordnungsgemäß läuft, soll er belastet oder abgestellt

werden. Längerer Leerlauf ist zu vermeiden. Der Motor soll möglichstbald auf Betriebstemperatur kommen , da im kalten Zustand erhöhterVerschleiß auftritt.

- Motor ist startbereit, wenn alle Prüfungen erfolgreich verlaufen sind.

Motor anlassen (mit PGG-Drehzahlregler)

Bild 1. Bedienungseinrichtung (Einbaufall PGG-Drehzahlregler und 100% Füllung)

- Betätigungshebel (4) auf “vor Ort” schalten.- Der Drehzahlsollwert (sofern möglich) auf niedrigsten Wert einstellen.- Kontrollieren, ob Anzeige (1) “Startklar” leuchtet (siehe Bild 1 ).- Füllungshebel (2) auf 50% ... 60% schieben.- Taster (3) “Anlassen” drücken, bis der Motor läuft.- Füllbegrenzung mit Füllungshebel (2) auf gewünschten Wert einstellen

(z.B 100% wie in Bild 1 )- Drehzahlsollwert nach oben verändern.

▲ Achtung! Hinweise in Abschnitt 3.4 bis 3.7 Betriebsführungbeachten!

Spiele

Probelauf

1 Anzeige2 Füllungshebel3 Taster4 Betätigungshebel

Arbeitsschritte

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Motor anlassen (mit PGG-EG-Drehzahlregler)

Bild 2. Bedienungseinrichtung (Einbaufall PGG-EG-Drehzahlregler)

- Betätigungshebel (4) auf “Normalbetrieb” schalten.- Der Drehzahlsollwert mit dem dafür vorhandenen Einstellknopf, vor

dem Start auf ca. 30% regeln.- Kontrollieren, ob Anzeige (1) “Anlassen blockiert” leuchtet

(siehe Bild 2 ).- Taster (3) “Anlassen” drücken, bis der Motor läuft.- Drehzahlsollwert am vorhanden Einstellknopf einstellen.


Motor anlassen (mit PGA-Drehzahlregler)

Bild 3. Bedienungseinrichtung (Einbaufall PGA-Drehzahlregler)

- Betätigungshebel (4) auf “vor Ort” schalten (siehe Bild 3 ).

1 Anzeige3 Taster4 Betätigungshebel

Arbeitsschritte

1 Anzeige2 Füllungshebel3 Taster4 Betätigungshebel5 Feinregelventil

Arbeitsschritte

3.4.1--01 D 07.99 L 40/54, 48/60, L 58/646640 06105/

- Der Drehzahlsollwert mit dem Feinregelventil (5) vor dem Start aufca. 30% regeln.

- Kontrollieren, ob Anzeige (1) “Nicht Anlassen” leuchtet.- Füllungshebel (2) auf 50% schieben.- Taster (3) “Anlassen” drücken, bis der Motor läuft.- Füllbegrenzung mit Füllungshebel (2) auf gewünschten Wert einstellen- Drehzahlsollwert am Feinregelventil (5) einstellen.


Motor anlassen (mit PGA-EG-Drehzahlregler)

Bild 4. Bedienungseinrichtung (Einbaufall PGA-EG-Drehzahlregler)

- Betätigungshebel (4) auf “Normalbetrieb mit elektrischem Regler”schalten.

- Der Drehzahlsollwert mit dem Feinregelventil (5) vor dem Start aufca. 30% regeln (siehe Bild 4 ).

- Kontrollieren, ob Anzeige (1) “Nicht Anlassen” leuchtet.- Taster (3) “Anlassen” drücken, bis der Motor läuft.- Drehzahlsollwert am Feinregelventil (5) einstellen.


Motor abstellen

- Kontrollieren, ob in den Druckluftbehältern genügend Druckluftvorhanden ist.

- Motor entlasten und mit kleiner Last fahren.- Motor abstellen.- Soll die Betriebsbereitschaft für baldiges Wiederanfahren erhalten blei-

ben, so sind die Pumpen in Betrieb, sowie Kühlwasser, Schmieröl undKraftstoff bei Schwerölbetrieb auf Betriebstemperatur zu halten. Rück-kühlung beenden.

- Andernfalls Kraftstofförderpumpe abstellen.- Pumpen für Kühlwasser und Schmieröl weiterlaufen lassen und Motor

im Stillstand ca. 10 Minuten nachkühlen (wenn Pumpen elektrisch an-getrieben werden).

1 Anzeige3 Taster4 Betätigungshebel5 Feinregelventil

Arbeitsschritte

Arbeitsschritte

3.4.1--01 D 07.99 L 40/54, 48/60, L 58/646640 06106/

- Alle Absperrventile, besonders die an den Druckluftbehältern,schließen. Manometer kontrollieren!

- Alle Indizierventile in den Zylinderköpfen öffnen.- Törngetriebe einrücken und Warntafel am Bedienungsstand anbringen.- Motor außen reinigen und notwendige Kontrollarbeiten durchführen.

Eventuell vorhandene Mängel sollten sofort beseitigt werden, auchwenn sie geringfügig erscheinen.

▲ Achtung! Bei Frostgefahr ist das Kühlw asser restlos abzulassen,wenn kein Frostschutzmittel zugesetzt ist, da sonst durch Einfrierendie Kühlräume gesprengt werden können.

Abstellen aus dem Schwerölbetrieb

Falls der Motor direkt aus dem Schwerölbetrieb abgestellt werden muß,sind folgende Punkte zu beachten (siehe anlagenseitiges Kraftstoffschemaim Abschnitt 2):

- Wird der Motor nach wenigen Minuten wieder gestartet, so genügt es,die Heizeinrichtungen und eine Förderpumpe in Betrieb zu halten.

- Dauert der Motorstillstand länger, ist der Dreiwegehahn (15) auf Diesel-ölbetrieb und der Dreiwegehahn (16) auf Durchspülen zu stellen. DieFörderpumpe ist so lange in Betrieb zu halten, bis das Schweröl in denSchweröl-Tagesbehälter zurückgepumpt und das Leitungssystem mitDieselöl gefüllt ist. Anschließend ist der Dreiwegehahn (16) wieder aufNormalbetrieb zu stellen und die Förderpumpe abzuschalten.

Wichtig! Wenn der Hahn (16) in Spülstellung verbleibt, wird beiWiederinbetriebnahme Dieselöl in den Schweröl-Tagesbehälter gepumpt.

- Die Einspritzleitungen von den Einspritzpumpen zu den Einspritzventi-len und die Einspritzdüsen selbst können nicht durchgespült werden.Der darin verbleibende Schwerölrest erstarrt je nach der verwendetenViskosität früher oder später. Vor der Wiederinbetriebnahme müssendiese Teile evtl. abgebaut, erwärmt und entleert werden, wenn nichtbesondere Heizeinrichtungen für das Starten mit Schweröl vorgesehensind.

Notstopp

Um den Motor bei Ausfall der Schmierung bzw. Kühlung oder ähnlichemmöglichst schnell abstellen zu können, ist in jede Einspritzpumpe einpneumatischer Abstellkolben eingebaut, der diese bei Beaufschlagung mitDruckluft auf Nullfüllung stellt.

Parallel dazu wird der Drehzahlregler so beeinflußt, daß das Regel-gestänge vom Regler ebenfalls auf 0-Füllung geschoben wird.

Diese Notstoppeinrichtung wird auf folgende 2 Arten ausgelöst:

1. Automatisch von einem Überwachungsgerät aus (Öldruckwächter,Kühlwassertemperaturwächter, Drehzahlgeber usw. - je nach Motorunterschiedlich).

2. Manuell durch Drücken einer Taste für Notstopp im Bedienungsstandoder Motorleitstand der Fernbedienung .

In beiden Fällen wird der Notstopp durch Aufleuchten einer Lampe imBedienungsstand und evtl. ein akustisches Signal angezeigt.

▲ Achtung! Im Notfall, wenn die Manövrierfähigkeit des Schiffeswichtiger ist als die Verme idung eines Moto rschadens, kann ein Not-stoppimpuls durch Drü cken einer entsprechenden Taste (Override-Taste) im Schaltschrank oder Motorleitstand unterdrückt werden.

3.4.2--01 D 07.97 32/40 upw6628 01101/

Umschalten von Dieselölbetriebauf Schwerölbetrieb und umgekehrt 3.4.2

Umschalten von Dieselölbetrieb auf Schwerölbetrieb

Bei Motoren, die mit einem Kraftstoff--Drucksystem für den Schwerölbe-trieb ausgerüstet sind, ist darauf zu achten, daß bei längerem Betrieb mitDieselöl, durch Rücklauf von warmem Dieselöl zum Mischbehälter, diemaximal zulässige Dieselöltemperatur überschritten werden kann. Zu hoheTemperatur bedeutet niedrige Viskosität und Schmierfähigkeit mit entspre-chender Gefahr für die Einspritzpumpen. Deshalb sind in diesem Fall dieAbsperrventile in der Rücklaufleitung so zu schalten, daß der Dieselölrück-lauf zum Dieselöl--Betriebsbehälter erfolgt, nicht zum Mischbehälter (sieheAbschnitt 2.4 oder anlagenspezifisches Kraftstoffschema).

Wichtig! Wenn auf Schweröl umgeschaltet wird, muß auch derRücklauf wieder zum Mischbehälter geschaltet werden, sonst läuft Schwe-röl in den Dieselöl--Betriebsbehälter.

- Motor läuft mit Dieselöl, Bauteile haben Betriebstemperatur.- Heizeinrichtung ist in Betrieb, Schweröltemperatur im Tagesbehälter

wird ständig auf ca. 75 �C gehalten.

- Heizeinrichtungen für Mischbehälter und Schwerölleitungen, soweit vor-handen, einschalten.

- Dreiwegehahn auf Schwerölbetrieb umschalten (siehe anlagenspezifi-sches Kraftstoffschema).

- Bei Anlagen mit Viskositätsmeßeinrichtung und manueller Regelungder Vorheiztemperatur: Heizleistung des Endvorwärmers entsprechendden Daten der Viskositätsmeßeinrichtung so einregeln, daß an den Ein-spritzpumpen die aus dem Viskositäts--Temperatur--Diagramm ersichtli-che Viskosität vorhanden ist (abhängig vom verwendeten Schweröl).

- Bei Anlagen mit automatischer Regelung der Schwerölviskosität: DieViskositätsregeleinrichtung wird bei Erstinbetriebnahme eingestellt undsoll normalerweise nicht verändert werden.

- Kühlwasser--Ablauftemperatur aus Zylinder auf ca. 80 �C halten. Insbe-sondere bei stark schwefelhaltigen Schwerölen diesen Wert nicht un-terschreiten.

Umschalten von Schwerölbetrieb auf Di eselölbetrieb

- Etwa 30 Minuten vor Abstellen des Motors Dreiwegehahn (siehe anla-genspezifisches Kraftstoffschema) auf Dieselöl umschalten.

- Bei Anlagen mit manueller Regelung des Endvorwärmers diesen ab-stellen.

- Wenn das im Leitungssystem befindliche Schweröl verbraucht unddurch nachgelaufenes Dieselöl ersetzt ist, kann der Motor abgestelltwerden.

- Alle Heizeinrichtungen abstellen (soweit erforderlich).

Wichtig! Das Umschalten auf Dieselöl hat den Vorteil, daß der Mo-tor jederzeit startbereit ist, ohne daß die Anlage zuvor stundenlang ange-heizt werden muß. Wartungs-- und Überholungsarbeiten werden wesent-lich erleichtert, wenn die Rohrleitungen und das Einspritzsystem mitDieselöl gefüllt sind.

Vorbemerkungen

Voraussetzungen

Arbeitsschritte

Arbeitsschritte

3.4.3--01 D 06.99 32/40 upw6680 03101/

Zulässige Leistungen und Drehzahlen 3.4.3

Grundlagen

Zwischen der Motorleistung, der Drehzahl, dem Drehmoment und demmittleren effektiven Druck bestehen folgende Zusammenhänge:

pe1200 ô Pe

VH ô n ô zund

Md9550 ô Pe

n

Darin bedeuten

pe mittlerer effektiver Druck [bar],Pe effektive Motorleistung [kW],VH Hubvolumen [dm3],n Drehzahl [1/min],Z Zylinderzahl undMd Drehmoment [Nm].

Der mittlere effektive Druck entspricht dem Mittelwert der Zylinderdrückedes gesamten Viertaktzyklus. Er ist der Leistung und dem Drehmomentproportional, der Drehzahl umgekehrt proportional. Er läßt sich bei be-kanntem mechanischen Wirkungsgrad hmech aus dem Mittelwert der indi-zierten Drücke errechnen:

pe pi ô ®mech

Drehstromgeneratoren sind an die Synchrondrehzahlen gebunden:

n 60 ô fp

Darin bedeuten

n Motornenndrehzahl [1 / min],f Netzfrequenz [Hz] undp Polpaarzahl des Generators.

Stabile Betriebspunkte des Motors ergeben sich nur im Gleichgewicht vonLeistung, Drehzahl und der Fördermengeneinstellung der Kraftstoffpum-pen (Füllung). Das Energieangebot muß dem Energiebedarf entsprechen.

Beim Antrieb von Strömungsmaschinen, wie Propellern oder Pumpen,steigt der Leistungsbedarf etwa mit der dritten Potenz der Drehzahl(P�n3). Im oberen Leistungsbereich sind Drehzahlerhöhungen also relativschwer zu erreichen. Das gilt auch für Geschwindigkeitsgewinne, weil dieSchiffsgeschwindigkeit direkt von der Drehzahl abhängig ist (n�v). DieNeigung der Leistungs-Drehzahl-Kennlinie (bei Festpropellern) bzw. dieLage des Betriebspunktebereiches (bei Verstellpropellern) wird von derSteigung des Propellers und dem Widerstand des Schiffes, oder bei Pum-pen, von der Schaufelstellung bestimmt.

Leistung, Drehzahl ...

Mitteldruck

Synchrondrehzahlen

Betriebspunkte/Kennlinien

3.4.3--01 D 06.99 32/40 upw6680 03102/

Veränderungen der Pumpenfüllung bewirken bei Generatoranlagen nureine Änderung der Leistung, bei Schiffsantriebsanlagen eine Verschiebungzu einer anderen Leistungs-Drehzahl-Kombination.

Zulässige Leistungen und Drehzahlen

Während des Betriebes sind die Maximaldrehzahl und das Drehmoment inerster Näherung auf 100 %, die Dauerleistungen im Dieselbetrieb auf denBereich zwischen 0 bis 100 % im Schwerölbetrieb auf 151) bis 100 % zubegrenzen. Das geschieht teilweise durch konstruktive Maßnahmen.Diese müssen vervollständigt werden durch betriebstechnische Regeln.

Ein Betrieb im Leistungsbereich unter 15 bzw. 20 % ist nur zeitlichbeschränkt zugelassen. Empfohlen wird ein Betrieb im Bereich von60 - 90 % der Nennleistung.

Die zulässigen Betriebsbereiche für Schiffsmotoren zeigt das Bild 1.

Bild 1. Zulässige Leistungs-Drehzahl-Bereiche für Einmotorenanlagen mit Festpropellern (links) und für Einmotorenanlagen mitVerstellpropeller ohne Wellengenerator (rechts)

Begriff Erläuterung Begriff ErläuterungRating Effektive Motorleistung (Pe) I Betriebsbereich für DauerbetriebSpeed Drehzahl (n) II Betriebsbereich vorübergehend zugelassen,

z.B. zum Beschleunigen/Manövrierenbmep Mittlerer effektiver Druck (pe) 1

23

Load LimitEmpfohlene KombinatorkurveNullschubkurve

Torque Drehmoment (Md) FP Auslegungsbereich für FestpropellerantriebMCR Maximale Dauerleistung

(blockierte Leistung)P Auslegungsbereich für Verstellpropelleran-

trieb mit KombinatorTabelle 1. Legende zu Bild 1 (Texte gekürzt - nicht geeignet zur Propellerauslegung oder zur Kontrolle derselben)

1) 15 % nicht gültig für L/V 20/27 und 25/30. Dort gelten 20 % als untere Grenze des Dauerteillastbetriebes.

3.4.3--01 D 06.99 32/40 upw6680 03103/

Sonstige Begrenzungen

- Motoren, die mechanisch als Hauptantriebsquelle für Fest- oder Ver-stellpropeller dienen, werden bei 100 % Leistung blockiert. Sie dürfenmit maximal 10 % Drehzahldrückung gefahren werden.

- Motoren, die dieselelektrisch als Hauptantriebsquelle für Fest- oderVerstellpropeller dienen, werden bei 110 % Leistung blockiert. Leistun-gen�100 % dürfen jedoch nur kurzzeitig für Beschleunigungsvor-gänge in Anspruch genommen werden.

- Motoren, die als Antriebsquelle für Bagger dienen, werden je nachMotorengröße zwischen 100 ... 90 % Leistung blockiert und dürfen mitmaximal 30 % Drehzahldrückung gefahren werden.

- Motoren, die als Antriebsquelle für Fischereiboote oder Schlepperdienen, werden bei 100 % Leistung blockiert und dürfen mit 20 % Dreh-zahldrückung gefahren werden.2)

Diese Angaben sind unverbindliche Richtwerte. Maßgebend für dieBetriebsführung sind die Festlegungen, die zwischen Besteller, Werft/Planungsbüro und Motorhersteller getroffen wurden.

▲ Achtung! Blockierungen/Begrenzungen dürfen nicht ohneRücksprache mit MAN B&W Diesel AG aufge hoben werden.

2) Nur gültig für Motoren 20/27 bis 32/40

3.4.4--03 D 09.99 32/40 upw6680 03101/

Motor einfahren 3.4.4

Voraussetzungen

Motoren müssen eingefahren werden

- wenn sie neu sind(dann kann wegen des bereits absolvierten Probelaufes im Werk eingekürztes Einfahrprogramm angewandt werden),

- nach einer Grundüberholung und- nach dem Einbau von neuen Triebwerksteilen, z.B. Kolben, Kolbenrin-

gen, Kurbelwellen-, Pleuel- und Kolbenbolzenlagern.

Das Einlaufen von Gleitlagern erfordert heute wesentlich weniger Zeit alsdas für Kolbenringe und Zylinderbuchsen.


Während des Einfahrvorganges werden die Unebenheiten im Oberflächen-profil der Kolbenringe und der Zylinderlauffläche abgetragen. Das Einfah-ren ist beendet, wenn der erste Kolbenring gegen den Verbrennungsraumhin einwandfrei abdichtet, d.h. der erste Kolbenring auf seinem gesamtenUmfang einen gleichmäßigen Laufspiegel aufweist. Wird der Motor höherbelastet, bevor dieser Zustand eingetreten ist, blasen die heißen Abgasezwischen den Kolbenringen und der Zylinderlauffläche durch. Der Ölfilmwird an diesen Stellen zerstört. Die Folge ist Materialzerstörung (z.B.Brandflecken) auf der Lauffläche der Ringe und der Zylinderbuchse sowieim späteren Betrieb erhöhter Verschleiß und hoher Ölverbrauch.

Die Zeit bis zur Beendigung des Einlaufens wird u.a. von der Oberflächen-beschaffenheit der Kolbenringe und der Zylinderbuchse, der Kraftstoff- undSchmierölqualität sowie der Belastung und Drehzahl des Motors beein-flußt. Die in Bild 1 angegebenen Einlaufzeiten können deshalb nur Richt-werte darstellen.

Anpassung erforderlich

3.4.4--03 D 09.99 32/40 upw6680 03102/

Betriebsstoffe

Das Einfahren kann mit Dieselöl oder Schweröl erfolgen. Der verwendeteKraftstoff muß den Qualitätsanforderungen (Abschnitt 3.3) und der Krafts-toffsystemauslegung entsprechen.Für den Einlauf von Gas-Ottomotoren wird zweckmäßig das für den späte-ren Betrieb vorgesehene Gas verwendet. Diesel-Gasmotoren werden imDieselbetrieb mit dem als Zündöl vorgesehenen Kraftstoff eingefahren.

Das beim Motoreinlauf verwendete Schmieröl muß, bezogen auf die ge-fahrene Kraftstoffqualität den Qualitätsanforderungen (Abschnitt 3.3) ent-sprechen.

▲ Achtung! Vor dem erstmaligen Befüllen ist das Schmieröl systemzu spülen (siehe Arbeit skarte 000.03).

Motor einfahren

Während des Einfahrens sind erstmals nach 10 Minuten Betrieb bei Mini-maldrehzahl und später nach Erreichen der Service-Leistung Lagertempe-ratur- und Kurbelraumkontrollen durchzuführen. Bei 85% Last und nachErreichen der Service-Leistung sind die Betriebswerte (Zünddrücke, Ab-gastemperaturen, Ladedruck usw.) zu überprüfen und mit dem Abnahme-protokoll zu vergleichen.

Der Einlauf kann mit Fest-, Verstell- oder Nullschubpropeller durchgeführtwerden.

Die Motorleistung soll während der ganzen Einfahrzeit in dem in Bild 1markierten Leistungsbereich, d.h. unterhalb der theoretischen Propeller-kurve liegen. Kritische Drehzahlbereiche sind dabei auszusparen.

A VerstellpropellerB FestpropellerC Motorleistung

(vorgeschriebenerBereich)

D Einfahrzeit in [h]E Motordrehzahl und

-leistung in [%]

Bild 1. Einfahrprogramm für Schiffshauptmotoren (variable Drehzahl)

Viertaktmotoren werden, von Ausnahmen abgesehen, immer einem Pro-belauf beim Hersteller unterzogen, so daß der Motor in der Regel einge-fahren ist. Trotzdem ist nach der Montage am endgültigen Aufstellort einverkürztes erneutes Einfahren erforderlich, da nach dem Probelauf mei-

Kraftstoff

Schmieröl

Betrieb mit variabler Drehzahl

Einlauf eines neuen Motors nachvorausgegangenem Probelauf

3.4.4--03 D 09.99 32/40 upw6680 03103/

stens Kolben und Lager zur Besichtigung ausgebaut werden und der Mo-tor zum Transport teilweise oder vollständig zerlegt wird.

Die Einfahrzeit, in der der Motor auf Nenndrehzahl und Vollast hochgefah-ren werden kann, soll je nach Motorgröße 4 bis 6 Stunden betragen. DieHinweise in den vorstehenden Absätzen und das Bild 1 sind ebenso zubeachten.

Werden bei Überholungsarbeiten Zylinderbuchsen, Kolben und/oder Kol-benringe gewechselt, ist ein Neueinfahren erforderlich. Ein Einfahren istauch notwendig, wenn nur bei einem Kolben die Ringe gewechselt wer-den. Das Einfahren ist entsprechend dem Bild 1 bzw. nach den zugehöri-gen Erläuterungen vorzunehmen.

Die Zylinderbuchse ist nach Arbeitskarte 050.05 nachzuhonen, wenn sienicht erneuert wird. Ein transportables Hongerät kann bei unseren Ser-vice-Stützpunkten angefordert werden.

Wenn gelaufene Lagerschalen wieder montiert oder neue Lagerschaleneingebaut wurden, müssen diese Lager eingefahren werden. Die Einfahr-zeit soll 3 bis 5 Stunden betragen mit stufenweiser Belastung. Kontrollensind nach 10 Minuten Betrieb mit niedrigster Drehzahl und nach Erreichender Service-Leistung durchzuführen. Das erstreckt sich auf die Überprü-fung dieser Lager hinsichtlich Temperatur im Vergleich zu benachbartenLagern, welche nicht ausgebaut oder gewechselt wurden. Als Meßgerätkann ein elektrisches Tastthermometer verwendet werden.

Hoher Leerlauf über längere Betriebszeit sollte nach Möglichkeit vermie-den werden.

Ein Dauerbetrieb im Niedriglastbereich kann zu starker innerer Motorver-schmutzung führen. Auf dem Feuersteg des Kolbens, in den Ringnutenund evtl. auch in den Einlaßkanälen können sich Rückstände aus der Ver-brennung des Kraftstoffes und Schmieröles ablagern. Außerdem ist eineVerölung der Ladeluft- und Abgasleitung, des Ladeluftkühlers, der Turbola-der und des Abgaskessels möglich.

Da sich auch die Kolbenringe entsprechend der gefahrenen Last an dieZylinderbuchse angepaßt haben, muß bei einem zu raschen Hochfahrenmit erhöhtem Verschleiß und evtl. mit anderen Motorstörungen (Ring-durchbläser, Kolbenfresser) gerechnet werden.

Nach längerem Niedriglastbetrieb (�500 Betriebsstunden) sollte daher einerneutes Einfahren, ausgehend von der gefahrenen Leistung, nach Bild 1vorgenommen werden. Siehe auch Hinweise im Abschnitt 3.5.4 ”Teillast-betrieb”.

Tip! Für weitere Auskünfte steht Ihnen der Kundendienst der MANB&W Diesel AG oder der des Lizenznehmers zur Verfügung.

Einlauf nach Überholungsarbei-ten

Einlauf der Gleitlager (Kurbel-wellen, Pleuel- und Kolbenbol-zenlager)

Einlauf nach Niedriglastbetrieb

3.5--01 D 11.976682 01101/

Betriebsführung II --Betriebswerte überwachen 3.5

3.1 Voraussetzungen3.2 Sicherheit3.3 Betriebsstoffe3.4 Betriebsführung I - Motor in Betrieb setzen

3.5 Betriebsführung II - Betriebswerte überwachen

3.6 Betriebsführung III - Betriebsstörungen3.7 Betriebsführung IV - Motor stillsetzen

3.5.1--01 D 06.99 32/40 upw6680 04101/

Motor überwachen/Routinearbeiten erledigen 3.5.1

Motor überwachen/Kontrollen durchführen

Moderne Motorenanlagen werden üblicherweise mit Hilfe intelligenterSteuerungen und Regelungen automatisch betrieben. Gefahren und Schä-den werden durch interne Prüfroutinen und durch Überwachungsgeräteweitgehend ausgeschlossen. Dennoch sind regelmäßige Kontrollen erfor-derlich, damit die Ursachen von eventuellen Problemen möglichst früh er-gründet und rechtzeitig behoben werden können. Außerdem sind die not-wendigen Wartungsarbeiten zeitgerecht auszuführen.

Die nachstehend aufgeführten Kontrollen gehören zumindest während derGewährleistungszeit zu den Sorgfaltspflichten des Betreibers. Sie solltenauch danach nicht unterlassen werden. Zeit- und Kostenaufwand sind ge-ring im Vergleich zu dem für die Beseitigung von Störungen oder Schäden,die nicht oder nicht rechtzeitig erkannt werden. Ergebnisse, Beobachtun-gen und Handlungen solcher Überwachungsmaßnahmen sind in einemMaschinentagebuch festzuhalten. Um eine objektive Beurteilung der Fest-stellungen zu ermöglichen, sind Referenzwerte zu definieren.

Die laufenden Kontrollen sollten sich auf folgende Maßnahmen erstrecken:

- Betriebsstatus der Anlage bewerten, Kontrolle auf Alarme und Abschal-tungen,

- visuelle und akustische Begutachtung der Systeme,- Kontrolle von Leistungs- und Verbrauchswerten,- Kontrolle des Füllstandes aller Betriebsstoffbehälter,- Kontrolle der wichtigsten Betriebswerte und Umgebungsbedingungen,- Kontrolle der Laufruhe von Motor, Turbolader, Generator/Propeller.

In etwas längeren Intervallen sollte der Umfang der laufenden Kontrollenergänzt werden, um

- die Feststellung des Fortschrittes der Betriebsstunden und der Über-einstimmung der Betriebsstunden bei Mehrmotorenanlagen,

- die Bewertung des Fortschrittes der Startzahlen,- die Kontrolle von Drucker oder Schreiber,- die Kontrolle aller relevanten Betriebswerte,- die Bewertung der Stabilität des Drehzahlreglers und des Reglerge-

stänges,- die Kontrolle auf unübliche Schwingungen und fremde Laufgeräusche,- die Kontrolle der Funktionstüchtigkeit aller Systeme, Aggregate und

Hauptbauteile,- die Kontrolle des Betriebsstoffzustandes.

Laufende Kontrollen(stündlich/täglich)

Periodische Kontrollen(täglich/wöchentlich)

3.5.1--01 D 06.99 32/40 upw6680 04102/

Routinearbeiten

Folgende Routinearbeiten sind in Intervallen, die der Bedeutung entspre-chen, auszuführen:

- Tagesbehälter (Dieselöl und Schweröl) kontrollieren und rechtzeitig auf-füllen. Vor dem Umschalten auf einen anderen Behälter diesen entwäs-sern.

- Tagesbehälter nie ganz leerfahren, da sonst Luft in die Leitungen ge-langt und das Einspritzsystem entlüftet werden muß.

- Regelmäßig Wasser und Schlamm aus Vorratsbehältern ablassen oderabsaugen, da sonst Sedimente bis in Höhe der Ablaufleitung ansteigenkönnen.

- Filter und Separatoren regelmäßig reinigen.- Bei Kraftstoffübernahme auf Sauberkeit achten. Bei jeder Betankung

Tropfenprobe des Kraftstoffs bewerten (siehe Arbeitskarte 000.05) undbei den Betriebsaufschreibungen aufbewahren. Der Kraftstoff muß denQualitätsanforderungen entsprechen.

Motoren mit Schwerölbetrieb:

- Schweröl soweit erwärmen, daß vor den Einspritzpumpen die angege-bene Viskosität vorhanden ist. Siehe Bild 1. Ergänzende Informationenenthält das Viskositäts-Temperatur-Diagramm in Abschnitt 3.3.4.

Bild 1. Viskositäts-Temperatur-Diagramm (reduzierte Fassung)

- Schweröle unterschiedlicher Viskosität oder Schweröl mit Destillat nichtmischen, da durch Instabilität Störungen im Motorbetrieb auftreten kön-nen.

- Schweröl je nach Anlage ein- oder zweistufig separieren.

- Schmierölstand im Betriebsbehälter kontrollieren und bei Bedarf Öl auf-füllen.

- Schmieröltemperaturen vor und nach dem Kühler kontrollieren.- Schmieröldruck am Bedienungsstand überwachen und evtl. durch

Nachregeln auf den angegebenen Betriebsdruck einstellen. Wenn derÖldruck nach dem Start des kalten Motors über den normalen Wertansteigt, so ist das ohne Bedeutung, da er mit zunehmender Erwär-mung des Öles wieder auf den eingestellten Betriebsdruck absinkt.

▲ Achtung! Beim Absinken des Öldru ckes ist der Motor sofort ab-zustellen.

Kraftstoffsystem

Schmierölsystem

3.5.1--01 D 06.99 32/40 upw6680 04103/

- Schmieröl in den angegebenen Zeitabständen (siehe Wartungsplan,Abschnitt 4) auf Wassergehalt prüfen.

- Schmieröl verwenden, das den angegebenen Qualitätsanforderungen(siehe Abschnitt 3.3) entspricht.

- Filter und Separatoren regelmäßig reinigen.

- Kühlwasserstand in den Ausgleichsbehältern (Zylinder- und Einspritz-ventilkühlung) kontrollieren und bei Bedarf ergänzen. Konzentration desKorrosionsschutzmittels prüfen (siehe Qualitätsanforderungen Ab-schnitt 3.3.7 und Arbeitskarte 000.07).

- Kühlwasser-Ablauftemperaturen kontrollieren. Falls die Temperaturüber den angegebenen Höchstwert ansteigt und nicht nachgeregeltwerden kann, ist die Motorbelastung zu verringern und die Störung zubeseitigen. Es darf nur langsam heruntergekühlt werden, um Wärme-spannungen innerhalb des Motors zu vermeiden.

Motoren mit Schwerölbetrieb:

- Kühlwasser-Ablauftemperatur entsprechend angegebenem Wert (sieheAbschnitt 2.5) einstellen. Wenn der Motor zu kalt gefahren wird, tritterhöhter Zylinderbuchsenverschleiß und infolge des Schwefelgehaltesdes Schweröles auch Korrosion ein. Gleichzeitig steigt der Kraftstoff-verbrauch an.

- Wenn bei Schiffsmotoren Manöver im Schwerölbetrieb gefahren wer-den (Pier-zu-Pier-Betrieb), ist auf die Kühlung zu achten, so daß dieKühlwassertemperaturen möglichst hoch bleiben.

▲ Achtung! Bei Störungen im Motorkühlw asserkreislauf, insbe-sondere beim Ausfall der Kühlw asserpumpe, ist der Motor sofort ab-zustellen.

- Nach dem Anlassen des Motors sind die Druckluftbehälter sofort wie-der aufzufüllen, um die erforderliche Druckluft jederzeit zur Verfügungzu haben.

Motoren ohne Druckluftanlasser:

- Die Leitungen von der Verteilerleitung zu den Anlaßventilen sind nachdem Anlassen auf Erwärmung zu kontrollieren. Wird eine Leitung zuheiß, so ist das betreffende Ventil undicht. Das Ventil sollte möglichstbald überholt oder ausgetauscht werden, da sonst der Ventilsitz undder Ventilkegel zerstört werden.

- Bei hoher Luftfeuchtigkeit kann in der Ladeluftleitung viel Kondenswas-ser anfallen (siehe Abschnitt 3.5). Der Ablauf ist durch die an jeder Zy-linderreihe vorhandene Leckwasserleitung zu kontrollieren. Falls dasKondenswasser über ein Schwimmerventil abläuft, ist dessen Funktionzu prüfen. Um den Kondenswasseranfall zu minimieren, ist die Lade-lufttemperatur im gesamten Betriebsbereich, allerdings im Kompromißmit anderen Betriebswerten, möglichst hoch zu halten.

- Der Ladeluftdruck ist dem Probelaufprotokoll zu entnehmen und mitdem am Motor vorhandenen zu vergleichen. Er ermöglicht Rück-schlüsse auf den Zustand des Abgasturboladers und Ladeluftkühlers.Der Ladeluftdruck vor und nach Ladeluftkühler, an einem Differenz-druckmanometer abgelesen, ist ein Maßstab für die Verschmutzungder Luftseite des Kühlers.

Ergänzende Arbeiten/Hinweise

- Trotz gleicher Leistungsabgabe der Zylinder können die Abgastempe-raturen etwas verschieden sein. Es ist nicht zulässig, die Zylinder aufgleiche Abgastemperaturen einzustellen.

Kühlwassersystem

Anlaßluftsystem

Ladeluftsystem

Betriebswerte

3.5.1--01 D 06.99 32/40 upw6680 04104/

- Die Zylinder müssen möglichst gleichmäßig belastet sein. Das kann ander Übereinstimmung der Zünddrücke und der Regelstangenstellungder Einspritzpumpen festgestellt werden.

- Die Abgastemperaturen sind zu kontrollieren und mit den früher ge-messenen Werten (Abnahmeprotokoll) zu vergleichen. Werden größereUnterschiede festgestellt, so ist die Ursache festzustellen und die Stö-rung zu beseitigen.

- Die Abgastrübung ist zu kontrollieren. Öl im Verbrennungsraum färbtdie Abgase bläulich, schlechte Verbrennung oder Überlastung färbt dieAbgase dunkel bis schwarz.

- Die Motorleistung ist zu reduzieren, wenn die Ansauglufttemperaturenoder Luftdrücke von den Werten abweichen, die der Leitungsdefinitionzugrunde liegen.

- In den angegebenen Zeitabständen (siehe Wartungsplan im Ab-schnitt 4) sind sämtliche Zylinder zu indizieren. Zum Indizieren kann beiZünddrücken$ 160 bar ein mechanisches Gerät (z. B. ein IndikatorFabrikat Maihak) oder bei höheren Zünddrücken eine elektronischeMeßeinrichtung verwendet werden. Druck-Weg-Diagramme lassen sichmit einem elektronischen Zünddruckmeßgerät, z.B. von der Fa. Bae-wert, Meerane gewinnen (siehe ergänzend Abschnitt 3.5.2). Am Ver-lauf der Kompressions- und Expansionslinie können der Beginn derZündung und die Zünddrücke festgestellt werden, die einen guten Ver-gleich über die Belastung der einzelnen Zylinder ergeben. Die Zünd-drücke dürfen nur geringfügig vom Mittelwert abweichen (� 5 %) undden angegebenen Wert nicht übersteigen. Höhere Drücke lassen aufzu frühe Einspritzung oder zu große Einspritzmenge, niedrigere auf zuspäte Einspritzung oder zu kleine Einspritzmengen schließen. Ein Ver-gleich von Diagrammen mit solchen, die bei neuem Motor angefertigtwurden, ermöglicht das Erkennen von evtl. auftretenden Unregelmäßig-keiten. Für spätere Vergleiche sollten auf jedem Diagramm folgendeWerte notiert werden: Turbinendrehzahl, Ladeluftdruck, Auspufftempe-ratur nach Zylinder, Drehzahl des Motors, Einspritzpumpenfüllung, Fe-dermaßstab und evtl. Kraftstoffverbrauch während des Indizierens.

- Eine Leistungsbestimmung ist bei Schiffsmotoren mit den festgestelltenBetriebswerten über die Füllung der Einspritzpumpen möglich. Bei Ge-neratoranlagen kann die Motorleistung aus der abgegebenen Genera-torleistung ermittelt werden. Siehe Abschnitt 3.5.

- Um Lagerschäden rechtzeitig erkennen und Folgeschäden vermeidenzu können, wird bei Motoren mit wachfreiem Betrieb eine Triebwerks-überwachungsanlage angebaut. Es kommen 2 Systeme alternativ oderauch gleichzeitig zum Einsatz: Ölnebeldetektor oder Lagertemperatur-überwachung.

Der Ölnebeldetektor kontrolliert die Ölnebeldichte im Kurbelraum jedesZylinders (bei V-Motoren eines Zylinderpaares) und gibt bei Rauchent-wicklung durch verdampfendes Schmieröl aufgrund zu hoher Lager-temperatur oder bei einem angehenden Kolbenschaden akustischenund optischen Alarm oder stellt den Motor selbsttätig ab.

Die Lagertemperatur-Überwachungsanlage arbeitet mit Widerstands-thermometern, die in die Lagerkörper der Kurbelwellenlager eingebautsind und entsprechende Impulse an das Sicherheitssystem geben, wo-durch ein akustischer und optischer Alarm ausgelöst oder der Motorselbsttätig abgestellt wird.

Indikatordiagramme(Nicht gültig für Gasmotoren)

Leistungsbestimmung

Triebwerkslager

3.5.2--02 D 07.99 32/40 up D6680 04101/

Maschinentagebuch/Motordiagnose/Motormanagement 3.5.2

Maschinentagebuch

Von Klassifikationsgesellschaften und manchen Überwachungsbehördenwird das Führen eines Maschinentagebuches gefordert. Wir empfehlenIhnen ebenfalls, den Befund Ihrer Kontrollgänge trotz evtl. vorhandenerDrucker und Schreiber in einem Maschinentagebuch festzuhalten. Dortkönnen auch Beobachtungen und Handlungen notiert und notwendigeAktionen vorgemerkt werden. Sinnvollerweise werden auch

- Meß- und Versuchsergebnisse,- Betriebsstoffwechsel und -nachfüllungen,- Erfahrungen/Rückschlüsse aus Wartungs- und Reparaturarbeiten

im Maschinentagebuch eingetragen. Es liegt im Ermessen des Betriebs-leiters/Chief Engineers, aus dem Maschinentagebuch ein nützlichesArbeitsmittel oder ein wichtiges Instrument der Betriebsführung zumachen.

Da die Auffassungen über den Inhalt des Maschinentagebuches durchausunterschiedlich sind, haben wir auf einen Vorschlag für die Gestaltungverzichtet. Wir sind aber gern bereit, Sie dabei zu unterstützen und Ihneninsbesondere bei der Festlegung von Referenzwerten zu helfen. Als vor-rangige Informationsquellen sollten Probelauf- und Inbetriebsetzungsproto-koll sowie die ”Liste der Meß- und Regelgeräte” verwendet werden.

Höherwertige Erfahrungen/Entscheidungsgrundlagen lassen sich gewin-nen, wenn wichtige Betriebswerte, Standzeiten oder Aktionen nicht nurnotiert, sondern im zeitlichen Verlauf dargestellt werden. Dazu könnenDiagramme ähnlich Bild 1 verwendet werden. Dieses Verfahren erlaubt aufeinfache Weise eine übersichtliche Trendanalyse.

Bild 1. Diagramme zur Trendverfolgung

3.5.2--02 D 07.99 32/40 up D6680 04102/

Motordiagnose mit elektronischen Zünddru ckmeßgeräten

Visuell-akustische Kontrollen der Motorenanlage, Eintragungen im Maschi-nentagebuch und Auswertungen über der Betriebszeit dienen auf konven-tionelle Weise der Feststellung des aktuellen bzw. zu erwartenden Zustan-des. Informationen auf höherem Niveau lassen sich mit einem mobilenZünddruck- und Einspritzdruck-Meßgerät, z.B. dem Baewert HLV-94gewinnen. Mit dem Gerät wird der Druck am Indizieranschluß erfaßt (beiBedarf von mehreren Motoren) und an einem LC-Display als Diagrammüber dem Kurbelwinkel oder als Tabelle angezeigt. Die zugehörigen mittle-ren indizierten Drücke werden ebenfalls errechnet. Über ein Verbindungs-kabel können die Meßergebnisse auch gedruckt, oder über eine COM1-oder COM2-Schnittstelle einem Rechner zugänglich gemacht werden. Aufähnliche Weise wird der Einspritzdruck erfaßt und ausgegeben. Dazu sindallerdings DMS-Sensoren erforderlich, welche an den Einspritzleitungenangebracht werden müssen.

Elektronische Zünddruckmeßgeräte erlauben mit Hilfe der gewonnenenMeßwerte, Druckverläufe und Diagramme zuverlässige Rückschlüsse aufdie Lastverteilung von Zylinder zu Zylinder und auf Abweichungen vomnormalen Verbrennungs- und Einspritzdruckverlauf. Sie liefern je nachLeistungsspektrum Entscheidungsgrundlagen für Korrekturmaßnahmenund Wartungs- oder Reparaturarbeiten, mit denen sich wiederum Betriebs-kosten und Ausfallzeiten verringern lassen.

Bild 2. Elektronisches Zünddruckmeßgerät, Fabrikat Baewert

System FirmaIndikatorsystemHLV 94

Baewert GmbHPostfach 177D-08393 Meerane

Digital Pressure IndicatorDPI

Leutert GmbH & Co.Schillerstraße 14D-21365 Adenhofen

SpitzendruckindikatorLEMAG-PREMET LS

Lehmann & Michels GmbHMarlowring 4D-22525 Hamburg

Tabelle 1. Elektronische Indikatorsysteme

3.5.2--02 D 07.99 32/40 up D6680 04103/

Motordiagnose mit CoCoS-EDS

CoCoS-EDS ist ein Motordiagnose- und Trendverfolgungssystem, dasaktuelle Meßdaten des Dieselmotors On-line in einem PC auswertet. Eswurde von MAN B&W Diesel AG entwickelt und ist ein Baustein desCoCoS-Motormanagementsystems. Das Diagnosesystem, das dasWissen von hervorragenden Fachleuten bereitstellt, erlaubt eine perma-nente Diagnose hinsichtlich

- der Funktion von Aufladung, Verbrennung und Einspritzung,- der Temperaturen und Drücke von Luft-, Gas-, Öl- und Wasser-

systemen,- der Temperaturen der Bauteile unddes Zustandes von Luftfilter, Verdichter, Ladeluftkühler, Turbine und

Abgaskessel.EDS bietet drei Benutzerebenen, die jederzeit zur Verfügung stehen:

- Monitoring,- Trend und- Diagnosis

Das EDS verwendet die Werte des normalen Alarmsystems und zusätzlichMeßwerte von der EDS-Sensorbox. Diese zusätzlichen Meßwerte sindnotwendig um genauere Berechnungen und Diagnosen durchzuführen zukönnen. Sie werden alle 20 Sekunden erfaßt und jede halbe Stundegespeichert. Im Falle eines Maschinen-Stopps sind über die letzte halbeStunde sämtliche Daten verfügbar. Dies ist wichtig für die Analyse vonNot-Stopps.

Bild 3. CoCoS-EDS Monitoring-Visualisierung von Meßdaten an einem Turbolader

EDS rechnet unter Berücksichtigung physikalischer und thermodydami-scher Vorgänge die Meßwerte so um, daß die eingelesenen Werte dentatsächlichen Zustand des Motors beschreiben. Die Meßprotokolle sind inunterschiedlichen Darstellungsformen abrufbar.

Die Trendanalyse stellt die registrierten und gespeicherten Zustandsände-rungen grafisch dar. Sie ist ein äußerst hilfreich Verfahren zur Früherken-nung von Unregelmäßigkeiten im Betriebszustand eines Motors.

Bei Short-Trendanalysen werden im 5-Minuten-Takt sämtliche Motor-Betriebswerte in der Datenbank abgespeichert. Die Speichertiefe beträgtzwei Wochen. In der Long-Term-Datenbank werden die Betriebsdaten derShort-Trend-Datenbank zu Tageswerten akkumuliert. Die Speichertiefebeträgt hier zwei Jahre.

Monitoring

Trend

3.5.2--02 D 07.99 32/40 up D6680 04104/

Bild 4. CoCoS-EDS Trend -- Betriebswerte werden über einen bestimmten Zeitraumangezeigt

Alle 5 Minuten wird die sogenannte Vordiagnose durchgeführt. DieDiagnose kann Abweichungen eines Betriebswertes von seinem Normal-wert unabhängig vom gefahrenen Lastpunkt und von äußeren Einflüssenerkennen und anzeigen.

Da zur Zeit noch keine langzeitstabilen Meßwertaufnehmer für Hochdruck-werte verfügbar sind, weist das Diagnosesystem wöchentlich, oder wennes nötig ist, in kürzeren Intervallen darauf hin, daß eine Zünd- und Ein-spritzdruckmessung durchzuführen ist. Nach der Eingabe dieser Wertekann vom EDS eine Volldiagnose durchgeführt werden.

Auf Abruf erhält der Anwender folgende Informationen:

- Datum und Uhrzeit des ersten markanten und letzten Auftretens derStörung,

- die Art der Störung unddie Ursache der Störung.

Bild 5. CoCos-EDS Diagnosis

Die drei Module geben dem Anwender die notwendigen Informationenüber den tatsächlichen Zustand des Motors und die ganze Erfahrung derMAN-B&W-Motor-Entwickler und Service-Ingenieure.

Diagnosis

3.5.3--01 D 11.98 All D Eng6680 02101/

Belastungsverlaufbeim Hochfahren/Manövrieren 3.5.3

Hochfahr- und Belastungszeiten von Dieselmotoren in Schiffsanlagen

Dieselmotoren dürfen nicht beliebig schnell belastet oder entlastet werden.Es ist Rücksicht zu nehmen auf

- die thermischen und mechanischen Belastungen,- die Abgastrübung unddas Leistungsvermögen des Turboladers.

Der kürzestmögliche Be-- und Entlastungsverlauf von Schiffsantriebsmoto-ren ist entsprechend Bild 1 reglementiert.

Zeit (Min.) bei vorgewärmtem Motor (Öltemperatur� 40�C, Frischwassertemperatur� 60�C)Time (min) with engine at preheating temperature (L.O. temperature� 40�C, F.W. temperature� 60�C)

Bild 1. Belastungsverlauf beim Manövrieren

In Richtung VORAUS dürfen 60 % Leistung nicht vor Ablauf von 15 Se-kunden bei Notmanövern bzw. 30 Sekunden bei Normalmanövern freige-geben werden. Bis zum Anstieg auf 100 % Leistung müssen mindestens30 Sekunden bzw. 3 Minuten vergehen. Diagramm Teil 3.

Hochfahren

3.5.3--01 D 11.98 All D Eng6680 02102/

In Richtung ZURÜCK müssen bis zum Erreichen von 70 % Leistung15 Sekunden bzw. 40 Sekunden vergehen. Höhere Leistungen sind wegender Propellereigenschaften nicht verfügbar. Diagramm Teil 2.

Beim Herunterfahren von VOLL VORAUS bis STOPP müssen mindestens15 Sekunden, von VOLL ZURÜCK bis STOPP mindestens 10 Sekundenvergehen. Diagramm Teil 1/4. Beim schnelleren Entlasten kann der Turbo-lader zum Pumpen kommen.

Nach Möglichkeit sollten Schiffshauptmotoren in vorgewärmtem Zustandmit nicht mehr als ca. 75 % Drehzahl bzw. ca. 40 % Last betrieben wer-den. Nach dem Erreichen der Betriebstemperaturen dürfen sie voll bela-stet werden.

Bei der Festlegung der Be-- und Entlastungszeiten ist zu beachten, daßdie Zeitkonstanten für das dynamische Verhalten des Motors gegenüberder Antriebsmaschine bzw. des Schiffes teilweise weit auseinander liegen.Bei Schiffsantriebsmotoren treten Werte von 1:100 auf. Das heißt, der Mo-tor reagiert viel schneller, als das Schiff. Höhere Be-- und Entlastungsge-schwindigkeiten des Motors beeinflussen demzufolge das Manövrierver-halten des Schiffes nur unwesentlich (ausgenommen z.B. Schlepper undFährschiffe).

Bei normalen Manövrierverhältnissen empfehlen wir deshalb dringend, dienormalen Zeitabläufe einzuhalten und Notmanöver nur in Ausnahmefällenzu fahren. Damit kann ein wesentlicher Beitrag zu einem langfristig stö-rungsfreien Betrieb geleistet werden.

Bei Motoren, die vor Ort bedient werden, obliegt die Einhaltung der Bela-stungsverläufe dem Maschinenpersonal. Bei Motoren, die fernbedient wer-den, müssen die Belastungsprogramme für Normal-- und Notmanöver indie Fernsteuerung integriert werden. Hierzu ist eine Abstimmung zwi-schen Besteller, Werft und Motorhersteller erforderlich.

Herunterfahren

Außerdem ist zu beachten ...

3.5.4--01 D 06.99 All D Eng6680 02101/

Teillastbetrieb 3.5.4

Die günstigsten Betriebsbedingungen für den Motor sind gegeben beigleichmäßiger Belastung mit 60 % bis 90 % der Vollastleistung. Auf diesenBereich bzw. auf die Maximalleistung sind alle Systeme ausgelegt. BeiLeerlauf oder Betrieb des Motors mit kleiner Last ist die Verbrennung inden Zylindern aufgrund der kleinen Kraftstoffmengen, die eingespritzt wer-den, nicht vollkommen. Es bilden sich Ablagerungen im Verbrennungs-raum, die den Auspuff verschlechtern und die Zylinder verschmutzen. ImTeillastbetrieb und beim Manövrieren von Schiffen können auch die Kühl-wassertemperaturen nicht so geregelt werden, daß sie bei allen Lastzu-ständen möglichst hoch bleiben. Dies ist jedoch beim Betrieb mit Schwerölbesonders wichtig.

Für den Teillastbetrieb von vornherein besser gerüstet sind Motoren, die

- über einen speziellen Teillastnockensatz auf einer verschiebbaren Nok-kenwelle und/oder

- über einen zweistufigen Ladeluftkühler verfügen, dessen zweite Stufezur Verbesserung der Betriebswerte abgeschaltet werden kann.

Aus den eingangs genannten Gründen darf der Teillastbetrieb mit Schwe-röl ( 15 % Vollast) nicht unbegrenzt ausgedehnt werden. Anschließendmuß der Motor eine bestimmte Zeit mit Vollast oder hoher Last (> 70 %)betrieben werden, um die Ablagerungen in den Zylindern wieder abzubren-nen. Bei einem Teillastbetrieb, der zwangsweise länger dauert als die an-gegebenen Betriebsstunden (siehe Bild 1), ist der Motor auf Dieselölbe-trieb umzustellen und möglichst bald wieder zu belasten.

Für den Teillastbetrieb mit Dieselöl gelten folgende Regeln:

- Ein Dauerbetrieb unter 15 % Last ist nach Möglichkeit zu vermeiden.Falls dieser unbedingt erforderlich ist, sind Sondermaßnahmen, (z.B.der Einsatz von Teillast--Einspritzdüsen) mit MAN B&W Diesel AG ab-zusprechen.

- Ein reiner Leerlaufbetrieb, insbesondere mit Nenndrehzahl (Generator-betrieb) ist höchstens über einen Zeitraum von 1 ... 2 Stunden zulässig.

Bei Leistungen größer als 15 % sind keine Einschränkungen erforderlich.

Zusammenhänge

Günstigere Bedingungen

Betrieb mit Schweröl

Betrieb mit Dieselöl

3.5.4--01 D 06.99 All D Eng6680 02102/

Bild 1. Zeitliche Begrenzung für den Niedriglastbetrieb mit Schweröl (links), Dauer des “Erholungsbetriebs” (rechts)

Linkes Bild: Zeitliche Begrenzung für den Niedriglastbetrieb mit Schweröl.

Rechtes Bild: Notwendige Betriebszeit mit > 70 % Leistung nach Niedrig-lastbetrieb mit Schweröl. Hochfahrzeit von gefahrener Leistung auf 70 %Leistung mindestens 15 Minuten.

Linie a Bei 7,5 % Leistung max. 15 Stunden Schwerölbetrieb zuläs--sig, danach umstellen auf Dieselöl oder

Linie b Motor ca. 1,2 Stunden mit mindestens 70 % Leistung betrei--ben, um Rückstände abzubrennen. Anschließend kann Teil--lastbetrieb mit Schweröl fortgesetzt werden.

Erläuterungen

Beispiel

3.5.5--01 D 06.99 32/40 upw6680 05101/

Ermittlung der Motorleistung undder Lage des Betriebspunktes 3.5.5

Vorbemerkungen

Die Motorleistung ist einer der wichtigsten Betriebswerte. Sie dient alsMaßstab bei der Beurteilung der Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit desMotors, aber auch als Referenzwert bei der Beurteilung anderer Betriebs-werte. Kombinationen aus Leistungen und zugehörigen Drehzahlen oderaus Drehzahlen und zugehörigen Kraftstoffpumpenfüllungen ergebenBetriebspunkte. Die Lage der Betriebspunkte läßt Rückschlüsse zu

- auf veränderte Widerstände (des Schiffes),- auf Verluste, Leckagen, Beschädigungen undauf die Wirksamkeit des Einspritzsystems, des Aufladesystems und

des Ladungswechselsystems.

Bei älteren Anlagen (> 30 000 Betriebsstunden) ist eine sichere Bewertungerst bei Betriebspunkten möglich, für die alle 3 oben genannten Parameterbekannt sind. Unter Umständen müssen zur Absicherung des Urteils wei-tere relevante Betriebswerte betrachtet werden.

Grundsätzliche Möglichkeiten

Bei Schiffsantriebsmotoren ist die effektive Motorleistung Pe nicht leichtmeßbar. Hierzu wäre eine Drehmomentmessung und Umrechnung erfor-derlich. Aus Indikatordiagrammen läßt sich andererseits durch Planimetrie-ren die indizierte Leistung Pi ermitteln. Auch diese ist nur bedingt nutzbar,weil alle Leistungsangaben/Leistungsgrenzen auf die effektive Leistungbezogen werden. Die Leistungsangaben Pe und Pi unterscheiden sichdurch den mechanischen Wirkungsgrad ®mech des Motors.

Pe Pi ô ®mech

Da der mechanische Wirkungsgrad, wie er während des Probelaufes er-mittelt werden kann, keine unveränderliche Größe ist, wird auch dieserWeg der Leistungsermittlung nicht beschritten. Ersatzweise läßt sich derinteressierende Betriebpunkt ermitteln aus der Drehzahl und dem Mittel-wert der Pumpenfüllungen. Hieraus kann auf die zugehörige effektiveLeistung geschlossen werden.

Bei Generatoraggregaten kann die effektive Motorleistung relativ genauaus der Generatorwirkleistung Pw, die kontinuierlich gemessen wird, undaus dem Generatorwirkungsgrad ®gen, der sich im üblichen Betriebs-bereich nur wenig ändert, ermittelt werden. Dieses Verfahren läßt aller-dings keine Beurteilung eventueller Veränderungen am Motor oder Gene-rator zu. Ersatzweise oder zusätzlich lassen sich Betriebspunkte wie obenskizziert ermitteln und die gewonnenen Leistungswerte vergleichen.

Vorarbeiten

Während des Motorprobelaufs im Werk wird der Mittelwert der Pumpen-füllungen über der Leistung aufgenommen und im Abnahmeprotokoll in

Bei Schiffsantriebsmotoren

Bei Generatoraggregaten

3.5.5--01 D 06.99 32/40 upw6680 05102/

Kurvenform dargestellt. Das gilt in gleicher Weise für Schiffs-- und Statio-närmotoren. Bei Schiffsmotoren werden die Werte in einem weiteren Blattim Zusammenhang mit 3 Propellerkurven eingetragen. Das Diagramm ent-spricht dem Bild 1 bzw. dem Formular in Bild 2.

Mit diesen Hilfsmitteln ist die Ermittlung der Motorleistung und eine Beur-teilung der Betriebspunkte möglich. Hierzu ist es erforderlich, daß beiSchiffsantriebsmotoren während der Probefahrt und unmittelbar danachbei beladenem Schiff Motordrehzahlen und Pumpenfüllungen gleichzeitigund exakt aufgenommen werden. Das sollte bei unterschiedlichen Motor-leistungen, normalen Betriebs-- und Witterungsbedingungen und mit demfür den Dauerbetrieb vorgesehenen Kraftstoff erfolgen. Bei Schiffen mitVerstellpropeller ist auf gleiche Steigungseinstellung zu achten. Die sogewonnenen Betriebspunkte sind zusätzlich in das Formular einzutragen.Sie dienen als Referenzwerte für die Beurteilung später ermittelter Para-meter. Zwischenwerte sind entsprechend dem Diagramm im Abnahme-protokoll zu interpolieren.

Bei Stationärmotoren sind lediglich die Pumpenfüllungen aus dem Abnah-meprotokoll in das Formular zu übertragen.

Wichtig! Der Motorprobelauf wird üblicherweise mit Dieselöl (MDF)gefahren. Beim Betrieb mit Schweröl sind die Pumpenfüllungen um3 -- 4 % geringer.

Ermittlung des Betriebspunktes und der Motorleistung

Die Ermittlung des Betriebspunktes und der Motorleistung erfolgt sinn-gemäß entsprechend dem Beispiel, eingetragen in Bild 1. Die zugrunde-liegenden Kennwerte sind hier

Motortyp XY,Nennleistung 6200 kW,Nenndrehzahl 450 1/min.

Erforderliche Arbeitsschritte:

- Drehzahl und Kraftstoffpumpenfüllung messen. Ermittelt wurden

Drehzahl 432 1/min,Pumpenfüllung 59 mm.

- Gemessene Drehzahl in Prozent der Nenndrehzahl umrechnen. Dasergibt in diesem Fall 96 %.

- Drehzahlwert (96 %) auf der Drehzahlachse aufsuchen und senkrechtnach oben verlängern.

- Füllungswert (59 mm) auf der Füllungsskala ermitteln und parallel zurnächstgelegenen Füllungslinie (Pfeil) bis zur Drehzahllinie verlängern.Schnittpunkt = Betriebspunkt A.

- Horizontale durch Schnittpunkt A bis zur Leistungsachse ziehen undWert ermitteln. Das ergibt in diesem Fall 86 %.

- Zugehörige Motorleistung ermitteln.

86 x 6200 kW/100 = 5330 kW.

Beispiel (Schiffsantriebsmotor)

Arbeitsschritte

3.5.5--01 D 06.99 32/40 upw6680 05103/

Bild 1. Diagramm zur Ermittlung des Betriebspunktes und der Motorleistung

Diagramm den Gegebenheiten entsprechend präpariert, charakteristischeBetriebspunkte ergänzt, auf den üblichen Kraftstoff abgestimmt.

Bei Generatoraggregaten ist das Verfahren sinngemäß anzuwenden.Betriebspunkte ergeben sich hier nur auf der 100 %--Drehzahl--Linie oderunmittelbar daneben.

Bewertung der Ergebnisse

Der ermittelte Betriebspunkt muß im zugelassenen Betriebsbereich liegen.Bei Schiffsantriebsmotoren also, zumindest im Neuzustand von Schiff undMotor, rechts von der theoretischen Propellerkurve.

Die Auslegung der Antriebsanlage ist in Ordnung, wenn im Neuzustandbei Nenndrehzahl folgende Füllungswerte vorliegen:

Festpropeller 85 -- 90 %,Verstellpropeller 85 -- 100 %,Generatoraggregate 100 %.

Siehe Abschnitt 3.4 -- Zulässige Leistungen und Drehzahlen.

Voraussetzungen

Generatoraggregate

3.5.5--01 D 06.99 32/40 upw6680 05104/

Verlagerungen von Betriebspunkten nach links sind bei sonst gleichenAusgangsbedingungen auf höhere Schiffswiderstände, auf Propellerände-rungen (größerer Durchmesser, größere Steigung) oder Propellerschädenzurückzuführen.

Verlagerungen von Betriebspunkten nach oben (höhere Füllungswerte)sind auf leichtere Kraftstoffe, höhere Vorwärmtemperaturen, Funktions-mängel oder Verschleiß im Einspritzsystem oder auf Funktionsmängel imAuflade--/Ladungswechselsystem zurückzuführen. Der Verschleiß von Ein-spritzpumpenstempeln und Führungen wirkt sich bei normalen Kraftstoffenund funktionstüchtigen Vorwärm-- und Reinigungseinrichtungen erst nachlängerer Betriebszeit aus (> 30 000 Betriebsstunden).

Da die Zahl der möglichen Einflußfaktoren groß und die Bewertung ihresEinflusses nicht einfach ist, empfehlen wir Ihnen im Zweifelsfall dennächstgelegenen Kundendienststützpunkt oder die Serviceleitstelle derMAN B&W Diesel AG, Augsburg zu konsultieren.

Wirtschaftliche Leistungen, Drehzahlen und Geschwindigkeiten

Zum üblichen Probelauf-- und Inbetriebsetzungsprogramm von Schiffs-hauptmotoren gehört nicht nur die im Absatz ”Vorarbeiten” beschriebeneErmittlung der Motordrehzahlen und Pumpenfüllungen, sondern auch dieFeststellung der erreichten Geschwindigkeiten und der zugehörigenKraftstoffverbräuche. Die zusammengehörenden Werte

- Motordrehzahl/Füllung,- Schiffsgeschwindigkeit und- Kraftstoffverbrauch

sind erforderlich für betriebstechnische/wirtschaftliche Entscheidungen. Mitihrer Hilfe kann auf Fragen wie

- wieviel Kraftstoff wird benötigt, wenn die Strecke A mit der Geschwin-digkeit B zurückgelegt werden soll oder

- bei welcher Drehzahl/Geschwindigkeit (ökonomischen Geschwindig-keit) hat das Schiff bei einer bestimmten Kraftstoffmenge den größtenAktionsradius

eine zuverlässige Antwort gegeben werden.

Bild 2. Vordruck zur Ermittlung des Betriebspunktes und der Motorleistung (auf der nächsten Seite)

3.5.5--01 D 06.99 32/40 upw6680 05105/

3.5.6--01 D 06.99 32/40 up D6680 02101/

Betrieb mit gedrückter Drehzahl 3.5.6

Veränderung von Betriebsbedingungen

Schiffsantriebsanlagen unterliegen äußeren Einflüssen, die zu Verlagerun-gen von Betriebspunkten führen können. Als Ursachen für eine Verschie-bung von Betriebspunkten bzw. der Propellerkurve/des Propellerkennfel-des nach links in Richtung auf kleinere Drehzahlen kommen in Betracht

- erhöhte Antriebswiderstände oder- erhöhte Schiffswiderstände,

z.B. durch Schiffsbewuchs und zunehmende Rauhigkeit, durch unzweck-mäßige Propellerauslegung, durch Propelleränderungen (größerer Durch-messer/größere Steigung) oder durch Propellerschäden.

Grenzen des Betriebes mit gedrückter Drehzahl

Unter den genannten Bedingungen erreicht der Motor zwar nach wie vordas volle Drehmoment, aber nicht mehr die volle Drehzahl -- jedenfallsnicht mehr mit der zugelassenen Nennleistung. Ein Betrieb des Motors mitauf diese Weise reduzierter/gedrückter Drehzahl ist wie folgt begrenzt:

EinsatzfallZulässigeDrehzahl-

drückung 1)

ZugehörigeNennleistung

(blockiert)Schiffshauptmotor mitVerstellpropeller

---- 100 %

Schiffshauptmotor mitFestpropeller

$ 10 % 100 %

Saugbagger mitMotor 20/27, 25/30Motor 32/40 - 58/64

$ 30 %$ 30 %

90 %100 %

Fischereiboote/Schlepper mitMotor 20/27 - 32/40 $ 20 % 100 %

1) Diese Angaben sind Richtwerte. Maßgebend für die Betriebsführung sind die Festlegungen,die zwischen Besteller, Werft/Planungsbüro und Motorhersteller getroffen wurden.

Tabelle 1. Maximal zulässige Drehzahldrückung

Ein Betrieb mit größerer Drehzahldrückung bei vollem Drehmoment istnicht statthaft wegen

- des abnehmenden Luftüberschusses für die Verbrennung (Neigung zuVerschmutzung/Verkokung von gasberührten Bauteilen),

- der ansteigenden Bauteiltemperaturen, die wichtige Bauteile gefährden(Auslaßventile, Zylinderköpfe, Kolben usw.) und wegen

- der Gefahr, daß bei verschmutztem Turbolader die Pumpgrenze desVerdichters erreicht wird.

Da ein Dauerbetrieb mit gedrückter Drehzahl nicht nur aus motortechni-schen Gründen, sondern auch wegen der geringeren Schiffsgeschwindig-keit ungünstig ist, muß alles getan werden, um vermeidbare Widerstände

3.5.6--01 D 06.99 32/40 up D6680 02102/

zu beseitigen oder zu verringern. Die erfolgversprechendsten Ansatz-punkte für Gegenmaßnahmen sind unter den eingangs aufgezählten Wi-derständen zu suchen.

3.5.7--02 D 06.99 32/40 up D6680 02101/

Einrichtungen zur Anpassung des Motorsan spezielle Betriebsbedingungen 3.5.7

Übersicht

MAN B&W-Viertaktmotoren und Turbolader werden ihrer Bestimmungentsprechend so ausgelegt, daß sie die besten Ergebnisse, z.B. hinsicht-lich Kraftstoffverbrauch und Emissionsverhalten im Bereich der normalenServiceleistungen erzielen. Spezielle Betriebssituationen können jedochmit ergänzenden oder alternativen Einrichtungen besser gemeistert wer-den.

In Tabelle 1 sind solche Einrichtungen zur Anpassung des Motors anspezielle Betriebsbedingungen/zur Optimierung des Betriebsverhaltensaufgeführt. Sie enthält auch die bevorzugten Einsatzgebiete. Die Tabellesoll Ihnen eine Übersicht über die gegebenen Möglichkeiten und derenBestimmung geben.

Einrichtung/Maßnahme Bestimm ung/Lastzustand

Propeller Generator

Ladeluft abblasen Vollast x xLadeluft umblasen Teillast x

Ladelufttemperatur anwärmen(Ladeluftkühler 2stufig)

Teillast x x

Ladelufttemperatur regeln(CHATCO)

Teillast/Vollast

x x

Abgas abblasen(Waste Gate)

Vollast x x

Turbolader beschleunigen(Jet Assist)

ManövrierenLastaufschaltung

x x

Ventilsteuerzeiten verstellen(nur bei Motor 32/40)

Teillast/Vollast

x x

Einspritzzeitpunkt verstellen Teillast/Vollast

x x

Tabelle 1. Einrichtungen zur Optimierung des Betriebsverhaltens.x = Verfügbarkeit

Kurzbeschreibungen

Beim Betrieb von Motoren mit Vollast bei niedriger Ansaugtemperaturbesteht aufgrund der hohen Luftdichte die Gefahr, daß der Ladedruck unddamit der Zünddruck zu hoch ansteigen. Um solche Zustände zu vermei-den, wird überschüssige Ladeluft vor oder nach dem Ladeluftkühler ent-nommen und in den Maschinenraum abgeblasen. Das geschieht mit Hilfeeiner elektropneumatisch gesteuerten oder federbelasteten Drosselklappe.Siehe Abschnitte 2.4.1 und 3.5.12.

Die Ladeluftleitung wird durch eine Leitung geringeren Durchmessers undeine Bypaßklappe mit der Abgasleitung verbunden. Die Klappe ist im Nor-malbetrieb geschlossen. Im Propellerbetrieb zwischen 25 und 60 % Lastist das Luftangebot für den Motor relativ klein, bzw. der Ladeluftdruckrelativ niedrig. Um dem Motor in diesem Zustand mehr Luft zur Verfügung

Einrichtung zum Abblasen vonLadeluft

Einrichtung zum Umblasenvon Ladeluft

3.5.7--02 D 06.99 32/40 up D6680 02102/

zu stellen, wird Ladeluft in die Abgasleitung geblasen. Dazu wird dieBypaßklappe geöffnet. Der höhere Druck, der sich in der Abgasleitungeinstellt, führt zu einer Erhöhung der Leistung der Turbine und infolgedessen zur Erhöhung des Ladedruckes.

Die Steuerung der Drosselklappe erfolgt durch einen pneumatischen Stell-zylinder in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors und der Füllungsein-stellung der Kraftstoffpumpen. Siehe Abschnitte 2.4.1 und 3.5.8.

Hohe Lufttemperaturen im Teillastbetrieb verbessern die Verbrennung unddamit die Abgastrübung. Dieser Zustand kann erreicht werden, wenn einzweistufiger Ladeluftkühler eingesetzt und im Teillastbetrieb (20 ... 60 %Last) mittels der Niedertemperatur (NT)-Stufe die Ladeluft angewärmtwird.

Die Ladelufttemperaturregelung CHATCO dient der Verringerung desKondenswasseranfalls beim Betrieb von Motoren in den Tropen. Dabeiwird die Ladelufttemperatur bis zu einer bestimmten Ansaugtemperaturkonstant gehalten, bei höheren Temperaturen stetig angehoben. SieheAbschnitt 2.4.7.

Die Einrichtung wird eingesetzt, wenn besondere Ansprüche an einschnelles Hochfahren bzw. an die Lastaufschaltung gestellt werden. Insolchen Fällen wird Druckluft aus den Anlaßluftflaschen auf ca. 4 barreduziert, in das Verdichtergehäuse des Turboladers geleitet und durchschrägliegende Bohrungen auf das Verdichterrad geblasen. Dadurch wirddem Verdichter einerseits zusätzliche Luft zur Verfügung gestellt, dieserandererseits auch beschleunigt und so der Ladeluftdruck erhöht. Der Ein-satz der Beschleunigungseinrichtung wird durch eine Steuerung aktiviertund auf einen festgelegten Lastbereich begrenzt. Siehe Bild im Abschnitt2.4.1.

Durch das Abblasen von Abgas vor der Turbine und Rückführung in dieAbgasleitung nach der Turbine erfolgt eine Abgasdruckabsenkung amTurbolader bzw. eine Turbinendrehzahlabsenkung bei Vollast. Diese Maß-nahme ist notwendig wenn der Turbolader auf einen optimierten Teillast-betrieb ausgelegt wird. Siehe Abschnitt 3.5.11.

Auf der Nockenwelle sind pro Zylinder 2 Doppelnocken angeordnet.Jeweils die kupplungsseitige Nockenbahn ist im Vollastzustand im Eingriff.Die Nockenwelle wird während des Motorlaufes durch eine hydropneuma-tische Steuerung verschoben (ähnlich, wie bei umsteuerbaren Motoren).

Diese Einrichtung erlaubt eine Anpassung der Steuerzeiten, d.h. derVentilüberschneidung an den jeweiligen Lastbereich. Als Folge davonwerden der Ladungswechsel optimiert und die Betriebswerte im Teillast-betrieb verbessert. Ausführliche Darstellung siehe Abschnitt 2.4.5.

Beim Motor 32/40 erfolgt die Verstellung mit Hilfe einer Nockenwelle, dierelativ zur Drehrichtung verstellt werden kann. Das geschieht durch einesich drehende, axial bewegbare und schrägverzahnte Buchse, die mit derVerzahnung auf der Nockenwelle im Eingriff steht. Durch Verschieben derBuchse wird die Nockenwelle verdreht, der Einspritzzeitpunkt verändert.Ausführliche Darstellung siehe Abschnitt 2.4.5.

Bei den Motoren 40/54, 48/60 und 58/64 erfolgt die Verstellung durchVerschieben der Schwinghebel, die zwischen der Nockenbahn und demKraftstoffpumpenzylinder angeordnet sind, bzw. durch Verdrehen derExzenterwelle, auf der die Schwinghebel gelagert sind. Siehe Abschnitt2.4.5. Durch diese Einrichtungen können bei Verstellung in Richtung”Zündung früh” der Zünddruck und der Kraftstoffverbrauch beeinflußt wer-den. Bei Verstellung in Richtung ”Zündung spät” kann die Stickoxidemis-sion verringert werden.

Einrichtung zum Anwärmen derLadelufttemperatur(2stufiger Ladeluftkühler)

Regelung derLadelufttemperatur (CHATCO)

Einrichtung zum Beschleunigendes Turboladers (Jet Assist)

Abgas abblasen(Waste Gate)

Einrichtung zur Änderungder Ventilsteuerzeiten(nur bei Motor 32/40)

Einrichtung zur Verstellungdes Einspritzzeitpunktes

3.5.8--01 D 06.99 32/40 up D6680 03101/

Ladeluft umblasen 3.5.8

Aufbau der Einrichtung

Die Einrichtung zum Umblasen von Ladeluft besteht im wesentlichen ausder Verbindung zwischen der Ladeluftleitung (1) und der Abgasleitung (8),der Drosselklappe (4) und ihrer elektropneumatischen Steuerung.

1 Ladeluftleitung2 Blende3 Verbindungsleitung4 Drosselklappe mit

pneumatischem An-trieb

5 Hubbegrenzungs-schraube

6 Elektropneumatisches4/2-Wege-Ventil(M392)

7 Kompensator8 Abgasleitung9 Hebel für manuelle

Umschaltung10 Wellenende mit Schlitz

(Notbetätigung)

Bild 1. Einrichtung zum Umblasen von Ladeluft (schematische Darstellung)

Der Luftdurchsatz durch die Verbindungsleitung kann durch eine Blende(2) begrenzt werden. Die Drosselklappe wird pneumatisch betätigt. DieEndlagen der Antriebszylinder können durch Stellschrauben (5) bestimmtwerden. Der Kompensator (7) dient zur Aufnahme von Verformungen/Be-wegungen in der Verbindungsleitung.

Wirkungsweise

Die Luftzufuhr zum pneumatischen Antrieb wird durch das 4/2-Wege-Ventil(6) und dessen Magnetventil gesteuert. Der Weg 1 - 2 zum Öffnen derKlappe ist frei, wenn das Magnetventil erregt ist. Das Ventil wird auf denWeg 1 - 3 zum Schließen der Klappe umgeschaltet, wenn das Ventil nichterregt ist. Der Schaltzustand des Magnetventils (erregt) wird von folgen-den Bedingungen bestimmt:

- Motordrehzahl > 60 ... < 85 %*,- Pumpenfüllung > 25 ... < 65 %*,- Motor wird nicht gestartet/Motor wird nicht eingekuppelt

(stabiler Lastzustand).

* Obere Grenzwerte abhängig von der Motorgröße und der Zylinderzahl (bis 95 bzw. 75%).

3.5.8--01 D 06.99 32/40 up D6680 03102/

Zur Gewährleistung dieser Bedingungen und zur elektrischen Steuerungdes Magnetventils dienen ein Drehzahlgeber/Drehzahlrelais und ein geteil-ter Nocken im Bedienungsstand, mit dem die Füllungspunkte geschaltetwerden (Motoren 40/45 bis 58/64). Beim Motor 32/40 werden die Füllungs-punkte durch eine Auswerteinheit aus dem Analogsignal des Fernfüllungs-gebers gebildet. Das Umblasen wird durch diese Einrichtungen auf einenLeistungs-Drehzahl-Bereich entsprechend Bild 2 beschränkt.

1 Bereich für das Umblasenvon Ladeluft

2 Grenze des maximalzulässigen Betriebs-bereiches

3 Theoretische Propeller-kurve

Bild 2. Leistungs-Drehzahl-Bereich für das Umblasen von Ladeluft(Beispiel, gültig für Festpropellerantrieb)

Durch das Umblasen von Ladeluft in die Abgasleitung werden der Lade-luftdruck und die spezifische Luft- und Abgasmenge erhöht, die Abgastem-peratur vor und nach Turbine reduziert.

Einstellung

Die Einstellung aller Elemente erfolgt während des Motorprobelaufes bzw.während der Probefahrt/Inbetriebsetzung. Sie darf während der Gewähr-leistungszeit nicht oder nur nach Rücksprache mit MAN B&W Diesel AGgeändert werden.

3.5.8--01 D 06.99 32/40 up D6680 03103/

Notbetrieb

Das 4/2-Wege-Ventil kann notfalls mit dem Hebel (9) am Ventil unten perHand umgeschaltet werden. Die Drosselklappe kann über den Schlitz imWellenende (10) gedreht werden. Bild 3.

9 Hebel für 4/2-Wege-Ventil

10 Wellenende mit Schlitz

Bild 3. Notbetätigung des 4/2-Wege-Ventils und der Drosselklappe

3.5.9--01 D 11.98 32/40 upw6680 03101/

Kondenswasser in Ladeluftleitungenund Druckbehältern 3.5.9

Grundlagen

Luft enthält Wasser und zwar in feinster Verteilung -- als Wasserdampf.Bei der Verdichtung und Abkühlung von Luft fällt ein Teil des Wassers aus.Das gilt für die Verdichtung und Abkühlung der Ladeluft durch Turboladerund Ladeluftkühler und das gilt für das Verhalten von komprimierter Luft inLuftflaschen. Die Menge erhöht sich

- mit steigender Lufttemperatur,- mit steigender Luftfeuchtigkeit,- mit steigendem Ladeluftdruck undmit sinkender Ladelufttemperatur.

Nach dem Ladeluftkühler, d.h. in der Ladeluftleitung, können unter be-stimmten Bedingungen bei großen Motoren 1000 kg Wasser pro Stundeanfallen. Das folgt aus der großen Luftmenge und den relativ hohen Lade-luftdrücken. Bei tropischen Temperaturen verstärkt sich der Effekt.

Die in Luftflaschen anfallende Wassermenge ist wesentlich kleiner. Sieüberschreitet kaum 5 kg pro Füllung.

Die Kondenswassermenge ist soweit möglich zu reduzieren. Wasser darfnicht in den Motor gelangen.

▲ Achtung! Die Entwässerung der Ladeluftleitung muß e inwandfreifunktioni eren. Luftflaschen müssen nach dem Bef üllen und vor derVerwendung der Luft entw ässert werden.

Nomogramm zur Ermittlung der Kondenswassermenge

Mit Hilfe des Nomogramms in Bild 1 läßt sich die Wassermenge ermitteln,die bei der Verdichtung und Abkühlung von Luft in der Ladeluftleitung oderin einem Druckbehälter anfällt. Das prinzipielle Verfahren wird anschlie-ßend anhand von zwei Beispielen beschrieben.

3.5.9--01 D 11.98 32/40 upw6680 03102/

Bild 1. Nomogramm zur Ermittlung der Kondenswassermenge in Ladeluftleitungen und Druckluftbehältern

Beispiel 1 -- Ermittlung der Wassermenge, die in der Ladeluftleitung anfällt

Außentemperatur 35 �C,relative Luftfeuchtigkeit 90 %.

Daraus folgt im Diagramm der Schnittpunkt I, d.h. der

ursprüngliche Wassergehalt mit 0,033 kg Wasser/kg Luft.

Ladelufttemperatur nach Kühler 50 �C,Ladeluftdruck (Überdruck) 2,6 bar.


reduzierte Wassergehalt mit 0,021 kg Wasser/kg Luft.

Die Differenz von I und II ist die ausfallende Kondenswassermenge A:

A I� II 0, 033� 0, 021 0,012 kg Wasser/kg Luft.

1. Schritt

2. Schritt

3. Schritt

3.5.9--01 D 11.98 32/40 upw6680 03103/

Multipliziert mit der Motorleistung und dem spezifischen Luftdurchsatz er-gibt sich die stündlich anfallende Wassermenge QA:

Motorleistung P 12.400 kW,spezifischer Luftdurchsatz le* 7,1 kg/kWh.

QA A ô P ô le 0, 012 ô 12.400 ô 7, 1 1.055 kg Wasser/h�1 t Wasser/h.

Beispiel 2 -- Ermittlung der Wassermenge, die in einem Druckbehälter anfällt

Außentemperatur 35 �C,relative Luftfeuchtigkeit 90 %.


ursprüngliche Wassergehalt mit 0,033 kg Wasser/kg Luft.

Temperatur T der Luft im Behälter 40 �C = 313 K,Druck im Behälter (Überdruck) pü 30 bar, entsprechendabsoluter Druck Pabs 31 bar oder 31 ô 105 N�m2.

Daraus folgt im Diagramm der Schnittpunkt III, d.h. der

reduzierte Wassergehalt mit 0,0015 kg Wasser/kg Luft.

Die Differenz von I und III ist die ausfallende Kondenswassermenge B:

B I� III 0, 033� 0, 0015 0,0315 kg Wasser/kg Luft.

Multipliziert mit der Luftmasse m im Behälter ergibt sich die WassermengeQB, die bei der Befüllung des Druckbehälters anfällt:

QB B ôm.

m ist wie folgt zu berechnen:

m p ô VR ô T

.

Dabei ist:Absoluter Druck im Behälter pabs 31 ô 105 N�m2,Volumen des Druckbehälters V 4000 dm3 = 4 m3,Gaskonstante für Luft R 287 Nm/kgôK,Temperatur T der Luft im Behälter 40 �C = 313 K.

m 31 ô 105 ô 4287 ô 313

138 kg Luft.

Schließlich ergibt sich

QB B ôm 0, 0315 ô 138 kg 4,35 kg Wasser.

* Der spezifische Luftdurchsatz ist vom Motortyp und von der Motorbelastung abhängig. Für die überschlägliche Ermittlung der Kondenswas-sermenge können folgende Richtwerte eingesetzt werden:

Viertaktmotoren ca. 7,0 ... 7,5 kg/kWh,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Zweitaktmotoren ca. 9,5 kg/kWh.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4. Schritt

1. Schritt

2. Schritt

3. Schritt

4. Schritt

3.5.10--01 D 01.98 32/40 upw6680 02101/

Lastaufschaltung 3.5.10

Inselbetrieb

Größere Lastaufschaltungen, wie sie bei Schiffshilfsmotoren im Bordnetzoder bei Stationärmotoren im Inselbetrieb auftreten, können nicht in einerStufe bewältigt werden. Entsprechend der International Association ofClassification Societies (IACS) und der international gültigen Norm ISO8528-5 sind Lastaufschaltungen stufenweise vorzunehmen. Siehe Bild 1.Stufenzahl und Stufenhöhen sind dabei vom effektiven Mitteldruck desMotors abhängig.

1 1. Stufe2 2. Stufe3 3. Stufe

Pe Lastaufschaltung in %der Dauerleistung

pe mittlerer effektiverDruck bei Dauerlei-stung

Bild 1. Lastaufschaltung in Stufen nach IACS und ISO 8528-5

Für die Motoren 32/40, 40/54, 48/60 und 58/64 mit Mitteldrücken zwischen21,9 ... 24,9 bar gelten folgende Belastungsschritte:

1. Stufe 33 %,2. Stufe 23 %,3. Stufe 18 %,4. Stufe 26 %.

Größere Laststufen können evtl. mit Sonderauslegungen realisiert werden.Sie bedürfen der schriftlichen Zustimmung vom MAN B&W Diesel AG.

Für Lastaufschaltungen, ausgehend von einem aktuellen Wert, gilt dasDiagramm im Bild 2.

Lastaufschaltung in Abhängig-keit vom Mitteldruck

Lastaufschaltung in Abhängig-keit von der aktuellen Leistung

3.5.10--01 D 01.98 32/40 upw6680 02102/

1 Maximale Lastauf-schaltung

2 Kurzzeitig nutzbar3 Nicht nutzbar

(Regelungsreserve)

PeC LastaufschaltungPe Grundlast

Referenzdruck pe = 24,8 bar

Bild 2. Lastaufschaltung in Abhängigkeit von der aktuellen Leistung

Bei Einhaltung dieser maximalen Lastaufschaltraten können die Forderun-gen der Klassifikations-Gesellschaften sicher erfüllt werden. Das sind(Stand 11/97):

Dynamischer Drehzahleinbruch in % der Nenndrehzahl $ 10 %,bleibende Drehzahländerung in % der Nenndrehzahl $ 5 %,Ausregelzeit bis Einlauf auf Toleranzband +/-- 1%der Nenndrehzahl $ 5 sec.

Auch bei Lastabwürfen bis 100 % der Nennleistung können gewährleistetwerden:

Dynamische Drehzahländerung in % der Nenndrehzahl $ 10 %,bleibende Drehzahländerung in % der Nenndrehzahl $ 5 %.

Einzelheiten von Lastaufschaltung und Lastabwurf sind bereits im Pla-nungsstadium mit MAN B&W Diesel AG abzustimmen. Sie bedürfen derGenehmigung.

Netzparallelbetrieb

Im Parallelbetrieb von Motoren mit anderen Stromerzeugern größerer Lei-stung treten wesentliche Lastsprünge nicht auf. Der Belastungsverlauf derMotoren wird hier nicht durch äußere Einflüsse bestimmt, sondern durchdas eigene Ermessen. Die Möglichkeiten der Be- und Entlastung des Mo-tors werden durch die Vorschrift im Abschnitt 3.5.3 reglementiert.

Lastabwurf

3.5.11--01 D 06.99 32/40 upw6680 03101/

Abgas abblasen 3.5.11


Die Einrichtung zum Abgasabblasen besteht im wesentlichen aus derVerbindung zwischen der Abgasleitung vor Turbolader (11) und derAbgasleitung nach Turbolader (9), der Abblaseklappe (1) und ihrer elek-tropneumatischen Steuerung.

1 Abblaseklappe mitpneumatischem Antrieb

2 Ansaugschalldämpfer3 Turbolader4 Verdichter5 Turbine6 Doppeldiffusor7 Umlenkgehäuse

8 Abblaseleitung9 Abgasleitung nach

Turbolader10 Kompensator11 Abgasleitung vor

TurboladerM367 Elektropneumatisches

5/2-Wege-Ventil

C Steuerluft 8 barG FrischluftH LadeluftJ Abgas nach MotorP Abgas nach Turbolader

Bild 1. Einrichtung zum Abblasen von Abgas (schematische Darstellung)

3.5.11--01 D 06.99 32/40 upw6680 03102/

Kurzbeschreibung

Je nach Auslegung des Turboladers, insbesondere bei teillastorientierterNutzung, kann es im oberen Lastbereich zu Überdrehzahlen des Turbo-laders kommen. Um dies zu verhindern, wird vor dem Turbolader Abgasaus der Abgasleitung entnommen und über eine Bypass-Leitung direkt inden Schornstein bzw. die Abgaskesselanlage geführt. Dadurch erreichtman eine Abgasdruckreduzierung und damit eine Turbinendrehzahlab-senkung bei Vollast. Die Bypass-Leitung (Abblaseleitung) wird im Bedarfs-fall mit Hilfe einer elektropneumatisch gesteuerten Klappe geöffnet bzw.geschlossen.

Bild 2. Anordnung der Abgas-Abblaseleitung (Bild zeigt Motortyp V 48/60)

Bild 3. Anordnung der Abgas-Abblaseleitung (Bild zeigt Motortyp V 48/60)


8 Abblaseleitung9 Abgasleitung nach

Turbolader12 Abgasleitung mit

Verschalung(vor Turbolader)


8 Abblaseleitung

3.5.11--01 D 06.99 32/40 upw6680 03103/

Wirkungsweise

Die Luftzufuhr zum pneumatischen Antrieb der Klappe wird durch das5/2-Wege-Magnetventil (M367) gesteuert. Der Weg 1 - 4 zum Öffnen derKlappe ist frei, wenn das Magnetventil erregt ist. Im nicht erregten Zustandist der Weg 1 - 2 zum Schließen der Klappe frei.

Als Kriterium zur Ansteuerung der Abblaseklappe dient die Turbolader-drehzahl. Bei Ausfall des Drehzahlgebers erfolgt die Ansteuerung inAbhängigkeit von der Füllung. Befindet sich die Turboladerdrehzahl bzw.die Füllung im Grenzbereich, bleibt die aktive Klappenstellung erhalten,um ein stetiges Umschalten (Hysterese) der Abblaseklappe zu vermeiden.Wird wiederum dieser Grenzwertbereich über- bzw. unterschritten, so ver-anlaßt die Klappensteuerung ein Umschalten der Abblaseklappe.

3.5.12--01 D 07.99 32/40 up D6680 02101/

Ladeluft abblasen 3.5.12


Die Einrichtung zum Ladeluftabblasen besteht im wesentlichen aus derAbblaseleitung am Ladeluftkühler, der Abblaseklappe (1) und ihrerelektropneumatischen Steuerung.


2 Ansaugschalldämpfer3 Turbolader4 Verdichter5 Turbine6 Doppeldiffusor7 Umlenkgehäuse

8 Ladeluftleitung9 Abgasleitung nach

Turbolader10 Kompensator12 Ladeluftkühler13 Abblaseleitung

M367 Elektropneumatisches5/2-Wege-Ventil

C Steuerluft 8 barG AnsaugluftH LadeluftJ Abgas nach MotorP Abgas nach TurboladerR Abgeblasene Ladeluft

Bild 1. Einrichtung zum Abblasen von Ladeluft (schematische Darstellung)

3.5.12--01 D 07.99 32/40 up D6680 02102/

Kurzbeschreibung

Je nach Einsatzbedingungen bzw. klimatischen Verhältnissen am Einsatz-ort kann sich bei kalter Ansaugluft ein zu hoher Ladeluftdruck einstellen.Dies erfordert eine gesteuerte Druckreduzierung, indem der Ladeluftlei-tung über eine Klappe Ladeluft entzogen wird. Die Abblaseleitung wird imBedarfsfall mit Hilfe einer elektropneumatisch gesteuerten Klappe geöffnetbzw. geschlossen.

In Abhängigkeit der vorherrschenden klimatischen Verhältnisse amEinsatzort unterscheidet man die einstufige- und zweistufige Abblase-einrichtung:

- Die einstufige Abblaseeinrichtung kommt bei zu erwartenden Ansaug-lufttemperaturen unter +5� C jedoch nicht tiefer als --15� C zumEinsatz.

- Die zweistufige Abblaseeinrichtung kommt bei zu erwartenden Ansaug-lufttemperaturen unterhalb von --15� C zum Einsatz.

Wirkungsweise

Die Luftzufuhr zum pneumatischen Antrieb der Klappe wird durch das5/2-Wege-Magnetventil (M367) gesteuert. Der Weg 1 - 4 zum Öffnen derKlappe ist frei, wenn das Magnetventil erregt ist. Im nicht erregten Zustandist der Weg 1 - 2 zum Schließen der Klappe frei.

Als Kriterium zur Ansteuerung der Abblaseklappe dient die Füllung. Ist dieFüllung kleiner als der Grenzwert, wird die Abblaseklappe geschlossen. Istdie Füllung größer und die Ansauglufttemperatur niedriger als der Grenz-wert, so veranlaßt die Klappensteuerung das Öffnen der Abblaseklappe.

Bild 2. Anordnung der Ladeluft-Abblaseleitung (Bild zeigt Motortyp V48/60)


8 Ladeluftleitung9 Abgasleitung

nach Turbolader12 Ladeluftkühler13 Abblaseleitung

3.6--01 D 11.976682 01101/

Betriebsführung III --Betriebsstörungen 3.6

3.1 Voraussetzungen3.2 Sicherheit3.3 Betriebsstoffe3.4 Betriebsführung I - Motor in Betrieb setzen3.5 Betriebsführung II - Betriebswerte überwachen

3.6 Betriebsführung III - Betriebsstörungen

3.7 Betriebsführung IV - Motor stillsetzen

3.6.1--02 D 06.99 32/40 up D6680 09101/

Störungen/Mängelund ihre Ursachen (Fehlersuche) 3.6.1

Vorbemerkungen

Die Tabellen 1-3 enthalten eine Auswahl von möglicherweise auftretendenBetriebsstörungen und deren Ursachen. Sie sollen dazu beitragen, daßFehler sicher diagnostiziert und deren Ursachen rasch behoben werden.

Die Störungen wurden in 3 Kategorien eingeteilt:

- Motorstart/Motorlauf,- Betriebswerte und- andere Probleme.

Die Ursachen von Störungen lassen sich im ersten Schritt meistens nichtauf einen Punkt begrenzen. In der Regel kommen mehrere Möglichkeitenin Betracht. Die wahrscheinlichste Ursache ist aus den aufgeführten Punk-ten zu ermitteln unter Berücksichtigung

- der Erscheinungsmerkmale,- der zeitlichen und sachlichen Gegebenheiten unddes persönlichen Erfahrungsschatzes.

Die Spalte “Info” enthält Verweise auf Abschnitte der Betriebsanweisungund auf Arbeitskarten. Mit Hilfe der Schlüsselnummern in der Spalte“Code” läßt sich die Tabelle auch bei der Fragestellung “Was passiert,wenn ...” verwenden.

Die Schlüsselnummer 15 taucht in den Tabellen zum Beispiel an drei Stel-len auf (gekennzeichnet durch -). Das heißt: Wenn der Einspritzzeitpunktzu weit in Richtung “spät” liegt, sind folgende Auswirkungen möglich:

- Der Motor kommt nicht auf volle Leistung/Drehzahl,- die Abgastemperaturen sind zu hoch unddie Abgasfahne ist sichtbar und dunkel gefärbt.

Bitte beachten Sie, daß die Betriebsanweisung für den Turbolader eineeigene Tabelle zur Fehlersuche enthält.

Die Reihenfolge der Eintragungen erlaubt keinen Rückschluß auf dieWahrscheinlichkeit einer Ursache. Das Ordnungsschema lautet: ZuerstUrsachen zu Betriebsstoffen und Betriebsstoffsystemen, dann Motor, Tur-bolader und ggf. Schiff.

Fehlersuche mit Hilfe derTabellen 1-3

Gliederung

Spalten”Info” und “Code”

Beispiel

Fehlersuche beim Turbolader

Reihenfolge der Eintragungen

3.6.1--02 D 06.99 32/40 up D6680 09102/

Fehlersuche “Motorstart/Motorlauf”

Störung/System Ursachen Info Code

Kurbelwelle dreht sich nicht beim Start, dreht sich zu langsam, pendelt zurückDruckluftsystem Druck im Druckluftbehälter zu gering 01

Hauptanlaßventil defekt 162.xx 02Anlaßventil defekt 161.xx 03Anlaßsteuerschieber defekt 160.xx 05

Steuerungs- undÜberwachungssystem

Fehler im pneumatischen oder elektronischen Steue-rungssystem

63

Fernstart ist blockiert 83Schaltwerk (Törngetriebe) Schaltwerk nicht ganz ausgerückt 79

Motor erreicht die Zünddrehzahl, Zündung erfolgt jedoch nichtKraftstoff Kraftstoffqualität ungenügend 3.3 09Kraftstoffsystem Kraftstoffbehälter leer 06

Kraftstoffsystem nicht entlüftet 07Einspritzpumpen fördern nicht 2.4, 200.xx 08Kraftstoffdruck vor Einspritzpumpe zu gering, Förder-pumpe defekt

2.4, 2.5 12

Kraftstoffilter blockiert 13Einspritzpumpe/EP-Antrieb Spiel zwischen Einspritzpumpenkolben und Pumpen-

zylinder zu groß2.5, 200.xx 16

Drehzahlregelsystem Drehzahlregler/Booster defekt/gestört/falsch einge-stellt

140.xx 56

Pick up defekt (Motor 32/40) 140.xx, 400.xx 78Steuerungs- undÜberwachungssystem

Füllungsfreigabe fehlt/zu niedrig 65

Fehler im pneumatischen oder elektronischen Steue-rungssystem

63

Zylinder zünden unregelmäßigKraftstoff Kraftstoffqualität ungenügend 3.3 09

Wasser im Kraftstoff 3.3, 000.05 10Kraftstoffsystem Kraftstoffsystem nicht entlüftet 07

Kraftstoffdruck vor Einspritzpumpe zu gering, Förder-pumpe defekt

2.4, 2.5 12

Kraftstoffilter blockiert 13Einspritzventil Einspritzventile defekt 221.xx 20Ein- und Auslaßventile Ein- oder Auslaßventile hängen, Ventilfeder gebro-

chen, Ventile undicht113.xx, 114.xx 26

Motor kommt nicht auf volle Leistung oder DrehzahlKraftstoff Kraftstoffqualität ungenügend 3.3 09

Wasser im Kraftstoff 3.3, 000.05 10Kraftstoffviskosität zu niedrig, Kraftstoff überhitzt 3.3 66

Kraftstoffsystem Kraftstoffsystem nicht entlüftet 07Kraftstoffdruck vor Einspritzpumpe zu gering, Förder-pumpe defekt

2.4, 2.5 12

Kraftstoffilter blockiert 13

3.6.1--02 D 06.99 32/40 up D6680 09103/

Störung/System CodeInfoUrsachenEinspritzzeitpunktverstellung Einspritzzeitpunkt zu spät (nur Motoren mit automati-

scher Einspritzzeitpunktverstellung)2.4, 200.xx120.xx (32/40),112.xx (40/45 ...58/64)

15 -

Einspritzpumpe/EP-Antrieb Spiel zwischen Einspritzpumpenkolben und Pumpen-zylinder zu groß

2.5, 200.xx 16

Einspritzpumpenkolben bleibt hängen, Feder gebro-chen

200.xx 17

Regelstange, Regelhülse oder Pumpenelement klem-men

200.xx 18

Druckventil in der Einspritzpumpe undicht 200.xx 19Einspritzventile Einspritzventile defekt 221.xx 20

Düsenbohrungen oder Einspritzleitung verstopft 221.xx 21Drehzahlregler/Regelgestänge

Drehzahlregler/Booster defekt/gestört/falsch einge-stellt

140.xx 56

Regler oder Regelgestänge verstellt 2.4, 140.xx 22Regelgestänge schwergängig oder verklemmt 203.xx 23

Ein- und Auslaßventile Ein- oder Auslaßventile hängen, Ventilfeder gebro-chen, Ventile undicht

113.xx, 114.xx 26


Füllungsfreigabe fehlt/zu niedrig 65

Drehzahlfreigabe zu niedrig 89Turbolader Turbolader verschmutzt oder defekt 500.xx 49Schiff bei Schiffshauptmotoren: Propeller beschädigt oder

Bewuchs am Schiffsrumpf45

Motor läuft ungleichmäßig, klopftKraftstoffsystem Kraftstoffsystem nicht entlüftet 07


2.4, 2.5 12

Kraftstoffilter blockiert 13Motor Motor oder einzelne Zylinder stark überlastet 2.5, 3.5 25Einspritzzeitpunktverstellung Einspritzzeitpunkt zu früh (nur Motoren mit automati-


14

Einspritzpumpe/EP-Antrieb Einspritzpumpenkolben bleibt hängen, Feder gebro-chen

200.xx 17

Einspritzventile Einspritzventile defekt 221.xx 20Ein- und Auslaßventile Ein- oder Auslaßventile hängen, Ventilfeder gebro-


Ventilspiel zu groß 113.xx, 114.xx 90

3.6.1--02 D 06.99 32/40 up D6680 09104/

Störung/System CodeInfoUrsachen

Motor läuft mit schwankenden DrehzahlenKraftstoff Luft im Kraftstoff 75Kraftstoffsystem Kraftstoffdruck vor Einspritzpumpe zu gering, Förder-

pumpe defekt2.4, 2.5 12

Drehzahlregler/Regelgestänge

Regler verstellt, Regelgestänge ausgeschlagen 2.4, 140.xx 22


140.xx 56

Regelgestänge schwergängig oder verklemmt 203.xx 23Pick up defekt (Motor 32/40) 140.xx, 400.xx 78

Einspritzpumpe/EP-Antrieb Regelstange, Regelhülse oder Pumpenelement klem-men

200.xx 18


Drehzahlsollwert instabil (Luftleckage/elektrisches Si-gnal)

58

Motordrehzahl fällt, Motor bleibt stehenKraftstoff Wasser im Kraftstoff 3.3, 000.05 10Kraftstoffsystem Kraftstoffbehälter leer 06


2.4, 2.5 12

Kraftstoffilter blockiert 13Motor Motor oder einzelne Zylinder stark überlastet 2.5, 3.5 25Drehzahlregler/Regelgestänge

Drehzahlsollwert ausgefallen 59

Regelgestänge schwergängig oder verklemmt 203.xx 23Steuerungs- undÜberwachungssystem

Abstelleinrichtung ausgelöst 2.4, 203.xx 24

Überdrehzahlschutz löst ausDrehzahlregler/Regelgestänge


140.xx 56

Drehzahlregler -- Einstellung der “Dynamik” falsch 140.xx 57Regelgestänge schwergängig oder verklemmt 203.xx 23


Überdrehzahlrelais defekt 85

Abgasfahne rußig, dunkelKraftstoff Kraftstoffqualität ungenügend 3.3 09Motor Motor oder einzelne Zylinder stark überlastet 2.5, 3.5 25Ladeluftsystem Ladeluft zu kalt 2.5 73

Ladeluftkühler verschmutzt (Druckdifferenz zu hoch) 2.5, 322.xx 53Einspritzzeitpunktverstellung Einspritzzeitpunkt zu spät (nur Motoren mit automati-


15 -

Einspritzpumpe/EP-Antrieb Kraftstoffeinspritzpumpe, Prallschrauben verschlissen 200.xx 69Einspritzventile Einspritzventile defekt 221.xx 20Ein- und Auslaßventile Ein- oder Auslaßventile hängen, Ventilfeder gebro-



Füllungsbegrenzung zu hoch (Schiffshauptmotoren --nur im Manövrierbetrieb)

64

Turbolader Turbolader verschmutzt oder defekt 500.xx 49Ansaugfilter verschmutzt (Luftmangel) 91

3.6.1--02 D 06.99 32/40 up D6680 09105/

Störung/System CodeInfoUrsachen

Abgasfahne bläulichKraftstoff Wasser im Kraftstoff 3.3, 000.05 10Schmierölsystem Ölstand in der Ölwanne zu hoch (nasse Ölwanne) 34Kolben/Kolbenringe Kolbenringspiel oder Stoß zu groß 2.5, 034.xx 28

Kolbenringe fest oder gebrochen 034.xx 32Turbolader Turbolader überschmiert 500.xx 92

Geräusch aus Ventil- oder Einspritzpumpenantrieb (Geräusch drehzahlabhä ngig)Einspritzpumpe/EP-Antrieb Einspritzpumpenkolben bleibt hängen, Feder gebro-

chen200.xx 17

Antriebsrolle defekt oder Federbruch 111.xx, 200.xx 46Ein- und Auslaßventile Ein- oder Auslaßventile hängen, Ventilfeder gebro-


Ventilspiel zu groß 113.xx, 114.xx 90

Qualm aus Kurbelraum/KR-Entlüftung, dumpfe G eräusche aus dem KurbelraumSchmieröl Wasseranteil zu hoch 3.3, 000.05 81Motor Kurbelraumentlüftung blockiert 93Kolben/Kolbenringe Kolbenringe fest oder gebrochen 034.xx 32Triebwerk/Kurbelwelle Kolben oder Lager läuft heiß oder beginnt zu fressen 2.4, 3.5 31

Ölnebeldetektor löst ausÖlnebeldetektor Empfindlichkeit falsch eingestellt 76

Kondenswasser in Meßeinheit (wenn Maschinenraum-lüfter kalte Luft auf Detektor blasen)

77

Schmieröl Schmieröl -- Wasseranteil zu hoch 3.3, 000.05 81Kolben/Kolbenringe Kolbenringspiel oder Stoß zu groß 2.5, 034.xx 28Triebwerk/Kurbelwelle Kolben oder Lager läuft heiß oder beginnt zu fressen 2.4, 3.5 31

Tabelle 1. Störungen und ihre Ursachen/Fehlersuche -- Teil 1 -- “Motorstart/Motorlauf”

3.6.1--02 D 06.99 32/40 up D6680 09106/

Fehlersuche “Betriebswerte”

Störung Ursachen Info Code

Kühlw assertemperatur zu hochKühlwassersystem(HT-System)

Kühlwassermangel oder Luft im KW-System 42

Kühlwasserräume und/oder Kühler verschmutzt 000.08 43Kühlwasserpumpe defekt 44Temperaturregler defekt 47Vorwärmeinrichtung aktiv 87

Motor Motor oder einzelne Zylinder stark überlastet 2.5, 3.5 25Steuerungs- undÜberwachungssystem

Anzeigegerät oder Verbindungsleitung defekt 39

Kühlw asserdruck zu niedrigKühlwassersystem(HT-System)

Kühlwasserstand im Vorratstank zu niedrig 70

Leckage im System 71Leitungen verstopft, Einbauteile blockiert 74Kühlwasserpumpe defekt 44Stand-by-Pumpe nicht gestartet 82



Druckschalter/Meßwertumformer defekt 61

Schmieröltemperatur zu hochKühlwassersystem(Rückkühlsystem)


Kühlwasserräume und/oder Kühler verschmutzt 000.08 43Kühlwasserpumpe defekt 44Temperaturregler defekt 47Vorwärmeinrichtung aktiv 87



Schmieröldruck zu niedrigSchmierölsystem Ölmangel im Betriebsbehälter 35

Überdruckventil der Schmierölpumpe, Feder gebro-chen

36

Druckregelventil defekt 60Schmierölleitungen undicht 37Schmierölleitung verstopft 80Schmierölfilter verstopft 38Schmierölpumpe defekt 41Stand-by-Pumpe nicht gestartet 82



Druckschalter/Meßwertumformer defekt 61

3.6.1--02 D 06.99 32/40 up D6680 09107/

Störung CodeInfoUrsachen

Abgastemperatur (Niveauabweic hung oder Mittelwertänderung)Kraftstoffsystem Kraftstoffdruck vor Einspritzpumpe zu niedrig, Förder-

pumpe defekt2.4, 2.5 12

Motor Motor oder einzelne Zylinder stark überlastet 2.5, 3.5 25Ladeluftsystem Ladelufttemperatur zu hoch, Ladeluftdruck zu niedrig 2.5 48

Fehler im Umblasesystem 62Einspritzzeitpunktverstellung Einspritzzeitpunkt zu spät (nur Motoren mit automati-


15 -

Einspritzventile Einspritzventile defekt 221.xx 20Einspritzpumpe Kraftstoffeinspritzpumpe -- Einstellung falsch 67

Kraftstoffeinspritzpumpe defekt 68Zylinderkopf Zylinderkopf -- Einlaßkanal verschmutzt 055.xx 88Ein- und Auslaßventile Ein- oder Auslaßventile hängen, Ventilfeder gebro-




Temperaturfühler defekt 84Verkabelung/Anschlüsse defekt/mangelhaft 86

Turbolader Turbolader verschmutzt oder defekt 500.xx 49Schiff bei Schiffshauptmotoren: Propeller beschädigt oder

Bewuchs am Schiffsrumpf45

Ladelufttemperatur zu hochAnsaugluftsystem/Ladeluftsystem

Ansaugtemperatur zu hoch 2.5 50

Kühlwassersystem(NT-System)


Kühlwasserräume und/oder Kühler verschmutzt 000.08 43Kühlwasserpumpe defekt 44Temperaturregler defekt 47



Temperaturfühler defekt 84Verkabelung/Anschlüsse defekt/mangelhaft 86

Ladeluftdruck zu niedrigAnsaugluftsystem/Ladeluftsystem

Ansaugtemperatur zu hoch 2.5 50

Ladeluftkühler verschmutzt (Druckdifferenz zu hoch) 2.5, 322.xx 53Leckagen luft- und abgasseitig 52

Abgassystem Abgasgegendruck zu hoch (Abgaskessel verschmutzt) 2.5 54Einspritzzeitpunktverstellung Einspritzzeitpunkt zu früh (nur Motoren mit automati-


14



Turbolader Luftfilter, Verdichter-/Turbinenseite des Turboladersverschmutzt/beschädigt

500.xx 51

3.6.1--02 D 06.99 32/40 up D6680 09108/

Störung CodeInfoUrsachen

Kurbelwellenlager - Temperatur zu hochKurbelwellenlager Lager geschädigt, Schmierung gestört 021.xx 72Motor Ausrichtung/Fundamentierung gestört 000.09, 012.xx 95Steuerungs- undÜberwachungssystem

Temperaturfühler defekt 84

Verkabelung/Anschlüsse defekt/mangelhaft 86Tabelle 2. Störungen und ihre Ursachen/Fehlersuche -- Teil 2 -- “Betriebswerte”

3.6.1--02 D 06.99 32/40 up D6680 09109/

Fehlersuche “Andere Probleme”

Störung Ursachen Info Code

Regelgestänge der Einspritzpumpen schwergängig/blockiertDrehzahlregler/Regelgestänge

Regler oder Regelgestänge verstellt 2.4, 140.xx 22

Regelgestänge schwergängig oder verklemmt 203.xx 23Steuerungs- undÜberwachungssystem

Abstelleinrichtung ausgelöst 2.4, 203.xx 24

Einspritzpumpe fördert ungleichmäßigKraftstoff Kraftstoffviskosität zu niedrig, Kraftstoff überhitzt 3.3 66Kraftstoffsystem Kraftstoffsystem nicht entlüftet 07

Kraftstoff zu kalt, in den Leitungen erstarrt (Schweröl) 3.3 11Kraftstoffdruck vor Einspritzpumpe zu gering, Förder-pumpe defekt

2.4, 2.5 12

Kraftstoffilter blockiert 13Einspritzpumpe/EP-Antrieb Einspritzpumpenkolben bleibt hängen, Feder gebro-

chen200.xx 17

Druckventil in der Einspritzpumpe undicht 200.xx 19Regelstange, Regelhülse oder Pumpenelement klem-men

200.xx 18

Anlaßleitung vor Zylind erkopf wird heißZylinderkopf Anlaßventil undicht 161.xx 04

Sicherheitsventil im Zylinderkopf bläst abMotor Motor oder einzelne Zylinder stark überlastet 2.5, 3.5 25Zylinderkopf Sicherheitsventil, Feder gebrochen 057.xx 27Einspritzzeitpunktverstellung Einspritzzeitpunkt zu früh (nur Motoren mit automati-

scher Einspritzzeitpunktverstellung)2.4, 120.xx,200.xx

14

Tabelle 3. Störungen und ihre Ursachen/Fehlersuche -- Teil 3 -- “Andere Probleme”

3.6.2--01 D 01.98 32/40 upw6680 04101/

Notbetrieb bei Ausfall eines Zylinders 3.6.2

Auch bei sorgfältiger Betriebsführung können ernste Störungen

- am Einspritzsystem oder am Einspritzpumpenantrieb,- an Ein-- oder Auslaßventilen oder deren Antrieb,- am Zylinderkopf oder- an Pleuelstange, Kolben oder Zylinderbuchse

nicht völlig ausgeschlossen werden. Tritt eine derartige Störung auf, so istder Motor zu stoppen und der Schaden zu beheben. Ist das nicht möglich,so sind die Möglichkeiten für einen Notbetrieb zu prüfen und ggfs. die not-wendigen Vorkehrungen zu treffen. Danach kann der Motor unter be-stimmten Bedingungen, meistens mit reduzierter Leistung, wieder betrie-ben werden. Darf der Motor aus wichtigem Grund nicht gestoppt werden,so sind zumindest alle Möglichkeiten auszuschöpfen, die geeignet sindFolgeschäden zu verringern.

Diesel-Gasmotoren sind im Dieselbetrieb zu betreiben.

In Tabelle 1 sind solche Notfälle mit ihren Bedingungen und Gegenmaß-nahmen aufgeführt. Die der Tabelle folgenden Texte beschreiben dieexemplarischen Notfälle genauer und enthalten ergänzende Hinweise.

StörungBetrieb möglich/unmöglich

beiLagerung des Motors

Bedingungen/Maßnahmen/

Gefahrenstarr halbela-

stischelastischA I B Kennziffer

Fall 1 ✔ ✔ 1, 5-7, 9

Legende:Einspritzpumpeabgeschaltet

✔ 1, 5-7, 9

Fall 2 ✔ ✔ 1, 2, 5-7, 9A EinmotorenanlageB Doppel- oder

Mehrmotorenanlage

✔ Betrieb möglich✘ B t i b i ht ö li h

Kipphebel undStoßstangen de-montiert, Einspritz-pumpe abgeschal-tet

✔ 1, 2, 5-7, 9

g✘ Betrieb nicht möglich☎ Rücksprache mit

Fall 3 ✔ ✔ 1-3, 5-10☎ Rücksprache mit

MAN B&W Diesel AGerforderlich

Kolben und Pleuel-stangedemontiert

✔1)

✘

1-10, 13

12Fall 4 ☎ ☎ 112 Kolben undPleuelstangendemontiert

☎1)

✘

11

12

1) Bei elastisch gelagerten Generatoraggregaten ist ein Betrieb unter diesen Bedingungen nicht möglich.

Tabelle 1. Notbetrieb bei Ausfall von einem oder zwei Zylindern

Notbetrieb bei Ausfall voneinem oder zwei Zylindern

3.6.2--01 D 01.98 32/40 upw6680 04102/

Erläuterungen -- Art der Störung

Betriebsstörungen, die das Abschalten der Einspritzpumpe (Füllung aufNull) erforderlich machen, aber einen Betrieb des betroffenen Zylin-ders/Kolbens gegen den normalen Verdichtungswiderstand (die Kompres-sion) zulassen, z.B.

- Störung am Einspritzsystem durch defekte Düse,- Störung am Zylinderkopf durch defektes Ventil, durch Gasleckage am

Zylinderkopf, durch gerissene Zylinderkopfschraube.

Betriebsstörungen, die die Demontage der Kipphebel und der Stoßstangensowie das Abschalten der Einspritzpumpe (Füllung auf Null) erforderlichmachen, aber einen Betrieb des betroffenen Zylinders/Kolbens gegen dieKompression (geschlossene Ventile) zulassen, z.B.

- Störung an der Ventilsteuerung,- Störung am Zylinderkopf durch Gasleckagen an Dichtringen,

durch maximal 2 gerissene Zylinderkopfschrauben2).

Wichtig! Fall 1 und Fall 2 sind schwingungstechnisch weniger pro-blematisch als Fall 3, da die Triebwerksteile eingebaut bleiben.

Bei Betriebsstörungen, die einen Betrieb des Kolbens gegen die Kompres-sion nicht zulassen, ist Fall 3 anzustreben oder der Motor abzustellen.

Betriebsstörungen, die die Demontage eines kompletten Triebwerks(Kolben, Pleuelstange, Stoßstangen) erforderlich machen.

Wichtig! Die Fälle 1...3 werden in der Drehschwingungsberech-nung berücksichtigt. Eventuell notwendige Einschränkungen des Betriebeswerden durch Sperrbereichsschilder an den Bedienungseinrichtungen be-kanntgemacht.

Betriebsstörungen, die die Demontage von zwei kompletten Triebwerken(Kolben, Pleuelstange, Stoßstangen) erforderlich machen.

2) Beim Motor 32/40 ist ein Betrieb mit 2 gerissenen Zylinderkopfschrauben nicht erlaubt.

Bedingungen/Maßnahmen -- Was ist zu tun?

Bedingungen/Maßnahmen/Gefahren

Einspritzpumpe abstellen entsprechend Arbeitskarte 200.02.

- Kipphebel ausbauen entsprechend Arbeitskarte 111.01.- Beide Stoßstangen ausbauen entsprechend Arbeitskarte 112.01,

Schwinghebel hochschwenken und in dieser Stellung mit Drahtseil undSpannschraube aus dem Inventar fixieren3). Schmierölbohrungen ver-schließen.

- Ölleitung zur Kipphebelschmierung verschließen.- Kolben und Pleuelstange ausbauen.- Schmierölbohrungen im Kurbelzapfen verschließen entsprechend Ar-

beitskarte 020.04.- Anlaßsteuerluftleitung am stillgesetzten Zylinder verschließen.

Zum weitgehenden Ausgleich der rotierenden Massenmomente entspre-chend Arbeitskarte 020.01 ein Gegengewicht an der Kröpfung des defek-ten Zylinders demontieren.

3) Nocken und Rollen dürfen sich beim Drehen der Nockenwelle nicht berühren.

Fall 1

Fall 2

Fall 3

Fall 4

Kennziffer

1

2

3

4

3.6.2--01 D 01.98 32/40 upw6680 04103/

Bedingungen/Maßnahmen/Gefahren

Motorleistung (und Drehzahl) entsprechend Hinweisschild am Bedienungs-stand reduzieren. Theoretisch verfügbare Leistung bzw. Drehzahl entspre-chend den Zusammenhängen auf der nächsten Seite.

Betriebswerte beobachten. Abgastemperaturen und Turboladerdrehzahlendürfen zulässige Werte nicht überschreiten.

Gefahr des ”Pumpens” des Turboladers beachten.

Durch den ausgebauten Kolben können bei bestimmten Kurbelwellenstel-lungen Startschwierigkeiten auftreten.

Motor stets unter Aufsicht halten. Sicherheitshalber vom Maschinenraumaus fahren/manövrieren. Betrieb auf Notfall beschränken/zeitlich be-schränken.

Massenausgleich gestört. Auch außerhalb von Drehzahlbereichen, dieaufgrund der Drehschwingungsberechnung gesperrt sind, können amMotor oder im Schiff (Schiffskörpereigenfrequenzen) kritischeSchwingungen auftreten. Solche Bereiche sind zu vermeiden/rasch zudurchfahren. Die Motorleistung ist auf 50% zu reduzieren.

Massenausgleich sehr gestört. Motorbetrieb nur nach Rücksprache mitMAN B&W Diesel AG erlaubt.

Massenausgleich gestört. Auftretende Schwingungen/Bewegungen vonden Elementen der elastischen Lagerung nicht zu beherrschen.

Elastische Lagerung entsprechend Arbeitskarte 012.04 mit Festsetzvor-richtung blockieren. Die Festsetzvorrichtung ist bei Einmotorenanlagen imWerkzeugsatz enthalten. Sie kann auch nachträglich bezogen werden.Wegen der Arbeiten, die einem Einsatz vorausgehen müssen, bitten wirum Rücksprache mit MAN B&W Diesel AG.

Leistungs- und Drehzahlreduzierung

Um zu verhindern, daß die ungestörten/verbleibenden Zylinder überlastetwerden, müssen die Motorleistung und ggf. auch die Motordrehzahl redu-ziert werden. Dafür gelten folgende theoretische Zusammenhänge:

Maximal zulässige Leistung Pmax PN ô Z--1Z

.

Maximal zulässige Drehzahl nmax nN ô Z--1Z¯ .

Darin ist

PN Nennleistung nN Nenndrehzahl Z Zylinderzahl

Der Wert des Wurzelausdruckes kann der Tabelle 2 entnommen werden.

Z 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18

Z--1Z¯ 0,89 0,91 0,93 0,94 0,94 0,95 0,96 0,96 0,97 0,97

Tabelle 2. Faktoren zur Ermittlung der Drehzahlverringerung bei Ausfall eines Zylinders

Als oberste Bedingung gilt, daß die maximal zulässige Abgastemperaturnicht überschritten werden darf und der Turbolader nicht “pumpt”.

Kennziffer

5

6

7

8

9

10

11

12

13

Verstellpropeller-- oder Genera-torantrieb (n = const.)

Festpropellerantrieb

3.6.2--01 D 01.98 32/40 upw6680 04104/

Schwingungstechnische Hinweise

Durch Abschalten der Einspritzpumpe an einem Zylinder können kritischeDrehzahlen auftreten, die Einschränkungen des Betriebsbereiches erfor-derlich machen. Die Einschränkungen für diesen anormalen Betriebszu-stand können den Hinweisschildern entnommen werden.

Falls es notwendig ist, die Triebwerksteile des betroffenen Zylinders aus-zubauen (Fall 3) ist die Motorleistung auf 50 % zu reduzieren. Außerdemwird der Massenausgleich erheblich gestört. Es können freie Massenkräfteund freie Massenmomente auftreten. Dadurch können wiederum unge-wöhnliche Vibrationen am Motor oder im Schiff angeregt werden. In die-sem Fall müssen weitere Sperrbereiche nach dem subjektiven Eindruckfestgelegt werden.

Durch die Demontage eines Gegengewichtes zum Ausgleich des rotieren-den Massenanteils der demontierten Treibstange, wird die Störung desMassenausgleichs nur teilweise kompensiert.

Sofern die Notwendigkeit besteht, die Zündung nicht nur an einem Zylin-der, sondern bei mehreren abzuschalten, ist eine Rückfrage bei MANB&W Diesel AG, Werk Augsburg erforderlich.

Sperrbereiche/Schwingungen

3.6.3--01 D 10.98 General6680 03101/

Notbetrieb bei Ausfall eines Turboladers 3.6.3

Vorbemerkungen

Turbolader sind hochbeanspruchte Strömungsmaschinen. Sie müssen beisehr hohen Drehzahlen und bei relativ hohen Temperaturen und Drückenden gesamten Gaswechsel des Motors gewährleisten. Wie beim Motorkönnen trotz sorgfältiger Betriebsführung Störungen auftreten und wiedort, so ist auch hier in den meisten Fällen ein Notbetrieb möglich, wennder Schaden nicht sofort behoben werden kann.

Folgende Hilfsmittel stehen für einen Notbetrieb des Motors bei beschä-digten Turboladern zur Verfügung:

NR--Turbolader (R--Reihe und S--Reihe):

- Verschlußdeckel zum Verschließen der Turbinenrückseite bei demon-tiertem Rotor und Lagergehäuse (Rumpfgruppe).

NA--Turbolader (S--Reihe):

- Festhalteschlüssel zum Blockieren des Läufers von der Verdichterseite(Ansaugquerschnitt bleibt offen) -- Schlüssel auch verfügbar fürNR 34/S.

- Abschlußdeckel zum Verschließen der Verdichter-- und Turbinenrück-seite bei demontiertem Rotor.

Alle Hilfsmittel sind so beschaffen, daß die Luft-- und die Abgasseite desTurboladers durchströmt werden können.

Hilfsmittel für den Einsatz am Motor:

- Abdeckvorrichtung (Fanggitter) für die dem Turbolader abgewandteSeite der Ladeluftleitung (ggf. ist vorher die Ladeluft--Umblaseleitung zudemontieren). Abdeckvorrichtung soll Saugbetrieb des Motors erleich-tern.

- Blindflansch für die dem Turbolader abgewandte Seite der Abgaslei-tung (im Fall Ladeluft--Umblaseleitung vorhanden). Der Blindflanschdient zum Verschließen der Abgasleitung beim Saugbetrieb mit demon-tierter Umblaseleitung.

- Bei V--Motoren je nach Anordnung der Ladeluft-- und Abgasleitungenam Motor Blindflansch für Ladeluftstutzen und Abgasstutzen (ladeluft-seitig: nach Verdichter, abgasseitig: vor Turbine). Mit den Blindflan-schen sollen Fehlschaltungen/Rückströmungen/Leckagen im Notbe-trieb verhindert werden.

Folgende Möglichkeiten sind gegeben, wenn der Rotor des Turboladerssich nicht mehr unbehindert drehen kann oder sich nicht mehr drehen darf.Siehe Tabelle 1.

Vorhandene Hilfsmittel

Notbetrieb bei Ausfall von ei-nem oder beiden Turboladern

3.6.3--01 D 10.98 General6680 03102/

Notmaßnahmen Ergänzende Maßnahmen/Vorkehr ungen

KennzifferMotor darf aus zwingenden Gründen nicht gestoppt werdenTurbolader bleibt unverändert 1-3Motor darf (kurzfristig) gestoppt werdenNR--Turbolader

● Rotor und Lagergehäuse (Rumpfgruppe) demontieren, Verschlußdeckel ander Turbinenrückseite montieren (siehe Betriebsanweisung Turbolader undzugehörige Arbeitskarten). Gaswechsel des Motors erfolgt luft-- und abgassei-tig durch den teilweise demontierten Turbolader.

Maßnahmen möglich bei Ausfall von1 Turbolader L--Motor

V--Motor2 Turboladern V--Motor

1-7

NA--Turbolader● Maßnahme ARotor mit Festhalteschlüssel von der Verdichterseite her blockieren (Ansaug-querschnitt bleibt offen). Ansaugschalldämpfer oder Ansauggehäuse anschlie-ßend wieder montieren. Siehe Betriebsanweisung Turbolader und Arbeitskarte500.05.Maßnahme A nur dann ergreifen, wenn Maßnahme B aus Zeitgründen nichtausgeführt werden kann. Folgeschäden möglich.● Maßnahme BRotor mit Lagern demontieren, Lagergehäuse verdichter-- und turbinenseitigmit Abschlußdeckeln verschließen. Schalldämpfer/Ansauggehäuse und ggf.Turbinenzuströmgehäuse wieder anbauen. Siehe Betriebsanweisung Turbola-der und Arbeitskarte 500.05.

Maßnahmen möglich bei Ausfall von1 Turbolader L--Motor

V--Motor2 Turboladern V--Motor

1-4, 7(5-7 entsprechend

der Situation, nach Bedarf)

1-7

Tabelle 1. Notbetrieb bei Ausfall von einem oder beiden Turboladern

Erläuterungen

Ergänzende Maßnahmen/Vorkehr ungen

Leistung des Motors reduzieren. Maximale Abgastemperaturen nach Zylin-der und vor Turbolader und (bei Motoren mit 2 Turboladern) maximal zu-lässige Turboladerdrehzahl dürfen nicht überschritten werden. Auf die Ab-gastrübung ist zu achten.

Alle Möglichkeiten ausschöpfen, die geeignet sind, Folgeschäden zu ver-ringern.

Bei feststehendem oder demontiertem Rotor wegen Verschmutzungs-- undBrandgefahr Schmierölzufuhr unterbrechen.

Motor muß im Saugbetrieb bzw. (bei 2 Turboladern) mit reduzierter Auf-ladung gefahren werden.

Kennziffer

1

2

3

4

3.6.3--01 D 10.98 General6680 03103/

Ergänzende Maßnahmen/Vorkehr ungen

Reihenmotoren:

An der Ladeluftleitung sind Abdeckvorrichtungen (Fanggitter) zu montie-ren. Bei Motoren mit Ladeluftumblaseeinrichtung ist gleichzeitig der Blind-flansch am abgasseitigen Anschluß einzusetzen.

V--Motoren:

Bei V--Motoren mit gemeinsamer Ladeluftleitung ist am Verdichteraustrittdes defekten Turboladers ein Blindflansch einzubauen, damit Luftverlusteverhindert werden.

V--Motoren:

Abgaseintrittsseite des defekten Turboladers durch Blindflansch vom Gas-strom des zweiten Turboladers trennen.

Erreichbare Leistungen/Drehzahlen

1 Turbolader ausgefallen L- Motor V- MotorFestpropeller 15% bis 50%

der Nennleistung bei zugehöriger DrehzahlVerstellpropeller/Genera-t b t i b

20% bis 50%torbetrieb der Nennleistung bei Nenndrehzahl

Tabelle 2. Notbetrieb bei Ausfall von einem oder beiden Turboladern -- erreichbareLeistungen/Drehzahlen

Kennziffer

5

6

7

3.6.4--01 D 01.98 32/40 upw6680 02101/

Ausfall der Energieversorgung(Blackout) 3.6.4

Unter Blackout wird der plötzliche Ausfall der elektrischen Energieversor-gung verstanden. Als Folge davon fallen die Kühlwasser-, Schmieröl- undKraftstoff-Förderpumpen aus, sofern diese nicht vom Motor selbst ange-trieben werden. Betroffen sind auch andere wichtige Versorgungseinrich-tungen und Meß-, Steuer- und Regelgeräte.

Tritt der Blackout bei hoher Motorleistung auf, wird das nicht mehr umlau-fende Kühlwasser von den thermisch hochbelasteten Motorbauteilen auf-geheizt und es kann örtlich zu Dampfblasenbildung kommen. Deshalb:Vorsicht an Entlüftungs- und Ablaufleitungen!

▲ Achtung! Sowohl bei automatisch gesteuerten Motoren, als auchbei Motoren, die von Hand gefahren werden, ist sicherzustellen, daßder Motor bei einem Blackout sofort gestoppt wird.

Das gilt für alle Fälle, bei denen nicht innerhalb weniger Sekunden diePumpen wieder in Betrieb sind, was bei automatischer Übernahme derStromversorgung durch ein Reserveaggregat möglich ist. Dieser Notstopp-Vorgang kann bei Schiffshauptmotoren im äußersten Fall nach der Forde-rung ”Schiff vor Maschine” zeitlich begrenzt aufgehoben werden. Bei Mo-toren mit ausrückbarer Kupplung ist der Motor auszukuppeln. Bei Schiffenmit Verstellpropeller ist, falls möglich, die Steigung sofort auf Null zu stel-len, damit das Schleppen des Motors durch den Propeller unterbundenwird. Diese Vorgänge müssen bei fallendem Schmieröldruck automatischausgelöst werden.

Bei Motoren, die mit einer direkt gekuppelten, vom Motor angetriebenenSchmierölpumpe (und einer elektrisch angetriebenen Reservepumpe) aus-gerüstet sind, wird die Ölversorgung des Motors im Fall eines Blackoutvon dieser Pumpe aufrechterhalten.

Schiffsmotoren, die mit 2 elektrisch angetriebenen Schmierölpumpen aus-gerüstet sind und bei denen potentiell die Gefahr besteht, daß der Motorwährend des Auslaufens des Schiffes geschleppt wird, sind mit einemNachschmierbehälter auszustatten. Aus diesem Hochbehälter soll die Öl-versorgung in dieser Phase (notdürftig) gewährleistet werden.

Stationärmotoren, die mit 2 elektrisch angetriebenen Pumpen ausgerüstetsind, werden im Fall eines Blackout auf Füllung ”Null” gestellt. Eine Nach-schmierung des Motors erfolgt während des relativ kurzen (1 ... 3 Minuten)lastlosen Auslaufens üblicherweise nicht.

Der/die Turbolader wird/werden unabhängig von der sonstigen Gestaltungdes Schmierölsystems durch einen aufgesetzten Ölbehälter (starre Lage-rung des Motors) oder durch einen separat angeordneten Ölbehälter (ela-stische Lagerung des Motors) beim Auslaufen eine Zeitlang mit Öl ver-sorgt.

Nach Wiederherstellung der elektrischen Energieversorgung müssen diePumpen und Lüfter in der angegebenen Reihenfolge selbsttätig wiederanlaufen:

1. Schmierölpumpe und Kraftstofförderpumpe,2. Kühlwasserpumpe,3. Maschinenraumbelüftung,4. Seewasserpumpe.

Motor sofort stoppen

Nachschmiereinrichtung

Anlagen mit Automatikbetrieb

3.6.4--01 D 01.98 32/40 upw6680 02102/

▲ Achtung! Der Motor darf nach einem Blackout keinesfalls selbst-tätig wieder anlaufen.

Die Blockierung der Kraftstoff-Förderpumpen wird aufgehoben, sobald dieKühlwasser- und die Schmierölpumpe angelaufen sind. Der Fahrhebel derautomatischen Steuerung ist auf STOPP zu legen, erst dann darf der Mo-tor neu gestartet und entsprechend dem gespeicherten Hochfahrpro-gramm allmählich belastet werden.

Bei Handbetrieb muß der Motor nach einem Blackout sofort abgestelltwerden, um schwere Schäden durch Ausfall der Schmierung oder durchthermische Überlastung zu verhindern. Nach Wiederherstellung der elektri-schen Energieversorgung ist wie beim Automatikbetrieb zu verfahren.Auch hier ist es wichtig, daß der Motor neu gestartet und nur allmählichbelastet wird.

Bei der Inbetriebnahme von Motoranlagen wird durch einen absichtlichherbeigeführten Blackout oft das Verhalten des Motors und das Anspre-chen der Abstellvorrichtung geprüft. Zur Schonung des Motors darf dieserTest nur bei einer Motordrehzahl unter ca. 50 % bzw. einer Leistung unterca. 15 % durchgeführt werden.

Je nachdem, welche Leistung vor dem plötzlichen Abstellen gefahrenwurde, wird das nicht mehr umlaufende Kühlwasser von den heißen Mo-torteilen sehr weit aufgeheizt, unter Umständen bis zur Dampfbildung inden Kühlräumen des Zylinderkopfes.

Am günstigsten wäre es deshalb, mit dem Wiederanfahren zu warten, bisder Motor abgekühlt ist. Da das in den wenigsten Fällen möglich ist, ist beider Inbetriebnahme wie folgt zu verfahren, um Schäden infolge Thermo-schocks zu vermeiden:

1. Rückkühlung durch Umgehung des Frischwasserkühlers ausschal-ten.

2. Kühlwasserpumpe zunächst nur kurz einschalten, damit sich kälteresWasser aus den Rohrleitungen langsam mit dem heißen Wasser imMotor mischt.

3. Kühlwasser- und Schmierölpumpen einschalten.4. Motor starten.5. Rückkühlung wieder einschalten.

Anlagen mit Handbetrieb

Black-out-Test

Inbetriebnahme des Motorsnach einem Blackout

3.6.6--03 D 09.99 40/54, 48/60, 58/646680 02101/

Ausfall des Drehzahlregelsystems 3.6.6

Motor anlassen im manuellen Betrieb (mit PGA-Drehzahlregler)

Ausfall der Fernbedienung.

Bild 1. Bedienungseinrichtung, Einbaufall PGA-Drehzahlregler(bei älteren Modellen sind die Arbeitsschritte sinngemäß gültig)

- Betätigungshebel (Fernstart/vor Ort) (4) auf “vor Ort” schalten.- Füllungshebel (2) auf Position 4 ... 5 schieben.- Drehzahlsollwert mit dem Feinregelventil M 128 (5) auf Minimum regeln

(auf Anschlag gegen den Uhrzeigersinn).- Kontrollieren, ob alle Systeme in Betrieb sind (Öl, Kühlwasser,

Schmieröl) und ob Anzeige (1) leuchtet/nicht leuchtet.- Taster (3) “Anlassen” drücken, bis der Motor zündet.- Füllbegrenzung mit Füllungshebel (2) auf gewünschten Wert einstellen

(normalerweise “voll”).- Drehzahlsollwert am Feinregelventil M 128 (5) einstellen.

Bei Zweimotorenanlagen, die eine Welle antreiben, wird im manuellen Be-trieb nur ein Motor betrieben.


Zur Gewährleistung eines sicheren Zusamme nwirkens des Motorsmit den nachgeordneten Systemteilen (Kupplung und Propeller oderGenerator) sind im manuellen Betrieb die entsprechenden H inweisein den Betriebsanweisungen der jeweiligen Hersteller zu beachten.

Wichtig! Es wird empfohlen das Starten des Motors im manuellenBetrieb in regelmäßigen Abständen durchzuführen.

Ausgangslage

1 Anzeige2 Füllungshebel3 Taster4 Betätigungshebel5 Feinregelventil M 128

Arbeitsschritte

3.6.6--03 D 09.99 40/54, 48/60, 58/646680 02102/

Mechanisch-hydraulischer Drehzahlregler

Bei Totalausfall des mechanisch-hydraulischen Drehzahlreglers, z.B. ver-ursacht durch den Bruch der Antriebswelle des Drehzahlreglers, wird derMotor gestoppt.

▲ Achtung! Ein Anfahren des Motor ist erst nach Instandsetzungdes Reglers möglich.

3.6.6--05 D 11.99 40/54, 48/60, 58/646680 02101/

Ausfall des Drehzahlregelsystems 3.6.6

Motor anlassen im manuellen Betrieb (mit PGG-Drehzahlregler)

Ausfall der Fernbedienung.

Bild 1. Bedienungseinrichtung, Einbaufall PGG-Drehzahlregler(bei älteren Modellen sind die Arbeitsschritte sinngemäß gültig)

- Betätigungshebel (4) auf “vor Ort/Notbetrieb” schalten (siehe Bild 1 ).- Füllungshebel (2) auf Position 4 ... 5 schieben.- Drehzahlsollwert mit dem Drehknopf (5) auf Minimum regeln.

(auf Anschlag gegen den Uhrzeigersinn) (siehe Bild 2 )- Kontrollieren, ob alle Systeme in Betrieb sind (Öl, Kühlwasser,

Schmieröl) und ob Anzeige (1) leuchtet/nicht leuchtet.- Taster “Anlassen” (3) drücken, bis der Motor zündet.- Füllbegrenzung mit Füllungshebel (2) auf gewünschten Wert einstellen.

(normalerweise “voll”).- Drehzahlsollwert am Drehknopf (5) einstellen.

Ausgangslage

1 Anzeige2 Füllungshebel3 Taster4 Betätigungshebel

Arbeitsschritte

3.6.6--05 D 11.99 40/54, 48/60, 58/646680 02102/

Bild 2. PGG-Drehzahlregler (Beispiel V 48/60)

Bei Zweimotorenanlagen, die eine Welle antreiben wird, im manuellen Be-trieb nur ein Motor betrieben.


Zur Gewährleistung eines sicheren Zusamme nwirkens des Motorsmit den nachgeordneten Systemteilen (Kupplung und Propeller oderGenerator) sind im manuellen Betrieb die entsprechenden H inweisein den Betriebsanweisungen der jeweiligen Hersteller zu beachten.

Wichtig! Es wird empfohlen das Starten des Motors im manuellenBetrieb in regelmäßigen Abständen durchzuführen.

Mechanisch-hydraulischer Drehzahlregler

Bei Totalausfall des mechanisch-hydraulischen Drehzahlreglers, z.B. ver-ursacht durch den Bruch der Antriebswelle des Drehzahlreglers, wird derMotor gestoppt.

▲ Achtung! Ein Anfahren des Motor ist erst nach Instandsetzungdes Reglers möglich.

5 Drehknopf

3.6.7--01 D 07.98 32/40 upw6680 01101/

Verhalten beiÜberschreitungen von Betriebswerten/beim Auftreten von Alarmen 3.6.7

Grundsätzliche Hinweise

Betriebswerte, z.B. Temperaturen, Drücke, Strömungswiderstände undalle anderen sicherheitsrelevanten Werte/Merkmale müssen im Sollwert-bereich gehalten werden. Grenzwerte dürfen nicht überschritten werden.Verbindliche Referenzwerte enthalten das Probelauf-- und Inbetriebset-zungsprotokoll (im Band B5) und die “Liste der Meß-- und Regelgeräte” (imBand D).

Je nach Ausmaß der Überschreitung und je nach Gefährdungspotentialwerden bei den wichtigeren Betriebswerten Alarme, Reduzier-- oderStoppsignale ausgelöst. Das geschieht mit Hilfe des Alarmsystems undder Sicherheitssteuerung. Reduziersignale bewirken bei Schiffsanlageneine Verringerung der Motorleistung. Das geschieht, indem bei Verstellpro-pelleranlagen die Steigung verringert wird. Stoppsignale bewirken einStoppen des Motors.

Akustische oder optische Warnungen können quittiert werden. Die Anzei-gen bleiben bis zur Eliminierung der Störung erhalten. Reduzier-- oderStoppsignale können bei Schiffsanlagen (mit Ausnahme des Signals“Überdrehzahl”) mit der Override--Funktion in der Wertung “Schiff vor Ma-schine” unterdrückt werden. Bei Stationäranlagen ist diese Möglichkeitnicht gegeben. Hier gibt es auch keine Reduzierfunktion.

Für die Festlegung der Alarmwerte und der sicherheitsrelevanten Grenz-werte sind die Vorschriften der Klassifikationsgesellschaften und die ei-gene Einschätzung maßgebend.

Stoppkriterien sind z.B. Überdrehzahl, zu geringer Schmieröldruck und zuhohe Temperaturen an Kurbelwellenlagern. Beim Ansprechen des Ölne-beldetektors wird üblicherweise ebenfalls ein Stoppen bewirkt. Beim Auf-treten zu hoher Kühlwassertemperaturen wird bei Schiffsanlagen eine Lei-stungsreduzierung ausgelöst.

Rechtliche Situation

Alarm--, Reduzier-- und Sicherheitssignale sollen vor Gefahren warnenoder diese ausschließen. Ihren Ursachen ist mit der gebotenen Sorgfaltnachzugehen. Die Störquellen sind konsequent zu eliminieren. Sie dürfennicht ignoriert oder unterdrückt werden, es sei denn auf Anordnung derBetriebsleitung oder in Fällen höherer Gefahr.

▲▲ Warnung! Das Ignorieren oder Unterdrücken von Alarmen, dasAußerkraftsetzen von Reduzier- und St oppsignalen ist in hohemMaße gefahrenträchtig, s owohl für P ersonen, als auch für techni-sche Einrichtungen.

Haftungsansprüche für Schäden, die auf Sollwertüberschreitungen bzw.auf unterdrückte oder ignorierte Alarm-- und Sicherheitssignale zurückzu-führen sind, können in keinem Fall anerkannt werden.

Betriebswerte/Grenzwerte

Alarme, Reduzier-- und Stopp--signale

Verhalten in Notfällen -- techni-sche Möglichkeiten

Einordnung von Alarm-- undGrenzwerten

Beispiele

3.6.8--01 D 06.99 32/40 upw6680 02101/

Verhalten beimAuftreten von Ölnebelalarm 3.6.8

Was ist zu tun?

Die Ölnebelkonzentration im Kurbelraum wird durch einen Ölnebeldetektorüberwacht. Sie verstärkt sich bei Lagerschäden und Kolbenfressern undbei Durchbläsern aus dem Verbrennungsraum. In diesen Fällen wird einAlarm ausgelöst und am Ölnebeldetektor beginnt die rote Alarm-LED zublinken.

▲▲▲ Gefahr! Bei zu hoher Ölnebelkonzentration besteht eineakute Gefahr von Personen- und Sachschäden. Es kann sich eineKurbelraumexplosion ereignen und Motor, Kurbelwelle und Trieb-werksteile k önnen schwere Schäden erleiden.

▲▲ Warnung! Bei zu hoher Ölnebelkonzentration wird der Motordurch die Sicherheitssteuerung abgestellt. Geschieht das nicht oderist das nicht vorgesehen, so ist der Motor von Hand abzustellen. Dasmuß innerhalb von Sekunden g eschehen.

Bei funktionsuntüchtigem Ölnebeldetektor wird der Motor nicht überwacht.Beginnende Schäden können in diesem Fall nicht oder nicht rechtzeitigerkannt werden.

Prüfungen nach einem Ölnebelal arm/Motorstopp

Nach dem Auftreten eines Ölnebelalarms ist der Ölnebeldetektor anhandder Betriebsanweisung des Herstellers auf Funktionstüchtigkeit zu prüfen.Der Motor darf dazu nicht wieder in Betrieb genommen werden.

Im Zuge dieser Prüfungen ist auch die Meßkammer auf Wasserspuren zukontrollieren. Wasserdampf kann einen Fehlalarm auslösen. WennWasserspuren vorhanden sind, ist die Meßkammer zu reinigen. An-schließend ist der Motor mit Druckluft durchzublasen. Dabei ist zu prüfen,ob sich das Triebwerk leichtgängig drehen läßt. Wenn Wasser als Ursachedes Alarms ausscheidet, sind weitere Kontrollen wie folgt durchzuführen:

Nach einer Wartezeit von 10 Minuten - erforderlich wegen möglicherExplosionsgefahr beim Zutritt von Luft (siehe Sicherheitsvorschriften) -sind alle Triebraumdeckel zu entfernen. Die weiteren Prüfungenerstrecken sich auf:

- das Messen aller Lagertemperaturen,- die Sichtkontrolle der Triebwerksteile und der Ölwanne auf Späne,

Verfärbungen und Materialaufwerfungen unddie Sichtkontrolle aller Kolbenhemden und Zylinderbuchsen. Alumi-

niumlegierte Kolbenhemden erleiden Anlaufschäden bereits in einemfrühen Stadium, Graugußhemden sind weniger empfindlich.

Nach dem Öffnen der Steuerwellendeckel erstrecken sich die weiterenPrüfungen auf:

- das Messen der Temperaturen aller Steuerwellenlager, auch desAußenlagers,

Ölnebel

Gefahr von Personen- undSachschäden!

Motor sofort abstellen!

Kontrolle des Ölnebeldetektors

Triebwerkskontrolle innen

Triebwerkskontrolle außen

3.6.8--01 D 06.99 32/40 upw6680 02102/

- die Sichtkontrolle der Nockenwelle/n, der Einspritzpumpenantriebe, derSchwinghebel und Rollen auf Verschleiß/Fresser.

Hierzu sind die Zylinderkopfhauben zu öffnen und die Brennräume, ins-besondere die Zylinderbuchsenlaufflächen

- entweder nach Ausbau der Einspritzventile mit einem Endoskop oder- nach Ausbau von je einem Einlaß- und Auslaßventilkorb (soweit vor-

handen) mit einem Spiegel zu inspizieren.

Werden auch dabei keine Schäden festgestellt, ist die Fehlersuche aufdiejenigen Punkte der Fehlersuchliste auszudehnen, die bis dahin nochnicht überprüft worden sind. Ggf. ist mit dem nächstgelegenen Service-Stützpunkt Rücksprache zu halten.

Wichtig! Der Motor darf erst wieder gestartet werden, wenn dieSchadensfreiheit festgestellt oder ursächliche Schäden beseitigt wurden.

Kontrolle der Verbrennungs-räume

3.7--01 D 11.976682 01101/

Betriebsführung IV --Motor stillsetzen 3.7

3.1 Voraussetzungen3.2 Sicherheit3.3 Betriebsstoffe3.4 Betriebsführung I - Motor in Betrieb setzen3.5 Betriebsführung II - Betriebswerte überwachen3.6 Betriebsführung III - Betriebsstörungen

3.7 Betriebsführung IV - Motor stillsetzen

3.7.1--01 D 12.97 32/40 upw6680 01101/

Motor stillsetzen/konservieren 3.7.1

Wird ein Motor für länger als 1 Woche außer Betrieb gesetzt, so ist er1 mal pro Woche ca. 10 Minuten lang durchzutörnen. Dazu müssen dieSchmierölpumpen für die Triebwerks- und Zylinderschmierung in Betriebgenommen werden (Öltemperatur ca. 40 �C).

Bei längerem Stillstand (z.B. Einlagerung) muß er entleert, gereinigt undkonserviert werden. Die hierfür erforderlichen Instruktionen enthält die Ar-beitskarte 000.14 -- “Korrosionsschutz/Konservierung von Dieselmotoren”.Behandelt werden dort die notwendigen Vorarbeiten, die Konservierungselbst und die verwendbaren Konservierungsmittel.

4--02 D 11.976680 01101/

Wartung/Reparatur

1 Einleitung

2 Technik


4 Wartung/Reparatur

5 Anhang

09.00 L 48/606643 01101 /

Inhalt

N 4 Wartung/Reparatur

: : : N 4.1 Allgemeine Hinweise: : : N 4.2 Wartungsplan (Erläuterungen): : N 4.3 Werkzeuge/Sonderwerkzeuge

: : N 4.4 Ersatzteile: : N 4.5 Austausch von Bauteilen Alt gegen Neu: : N 4.6 Dienstleistungen/Reparaturarbeiten

: : N 4.7 Wartungsplan (Zeichen/Symbole): : N 4.7.1 Wartungsplan (Systeme): : N 4.7.2 Wartungsplan (Motor)

Info--Kategorien

Information

Beschreibung

Vorschrift



Spezialisten


Oberes Management

4.1--03 D 06.99 32/40 upw6680 02101/

Allgemeine Hinweise 4.1

Wartungsarbeiten gehören, wie die regelmäßigen Kontrollen, zu denPflichten des Betreibers. Sie dienen der Aufrechterhaltung der Betriebsbe-reitschaft und Betriebssicherheit der Anlage. Sie sind nach dem Wartungs-plan zeitgerecht und durch sachkundiges Personal auszuführen.

Wartungsarbeiten unterstützen das Bedienungspersonal in dem Bestrebenaufkommende Störungen rechtzeitig zu erkennen. Sie geben den Verant-wortlichen Hinweise auf notwendige Überholungsarbeiten oder Reparatu-ren und sie beeinflussen die Einplanung von Stillstandszeiten.

Wartungs- und Reparaturarbeiten können nur dann ordnungsgemäß aus-geführt werden, wenn die erforderlichen Ersatzteile zur Verfügung stehen.Über diese Ersatzteile hinaus, ist es sinnvoll, einen Bestand an Reserve-teilen für unvorhergesehene Ausfälle zu bevorraten. Bitte lassen Sie sichbei Bedarf von MAN B&W Diesel AG ein Angebot ausarbeiten.

Die erforderlichen Arbeiten sind im Wartungsplan aufgeführt. Er enthält

- eine Kurzbeschreibung der Arbeit,- die Wiederholungsintervalle,- den Personal- und Zeitbedarf und er verweist aufdie zugehörigen Arbeitskarten/Arbeitsanweisungen.

Bild 1. Wartungsplan -- Auszug

Sinn und Zweck von Wartungs-arbeiten/Voraussetzungen

Wartungsplan/Wartungsintervalle/Personal- und Zeitbedarf

4.1--03 D 06.99 32/40 upw6680 02102/

Die Arbeitskarten, zusammengefaßt im Teil B2 bzw. C2 der TechnischenDokumentation, beschreiben in Kurzfassung

- den Sinn und Zweck der Arbeit

und sie enthalten Angaben über

- die erforderlichen Werkzeuge/Hilfsmittel sowie- detaillierte Beschreibungen und zeichnerische Darstellungen der not-

wendigen Arbeitsfolgen und Arbeitsschritte.

Neben der Papierausgabe ist jeweils ein folienkaschiertes Exemplar vor-handen. Diese verschmutzungsgeschützten Arbeitskarten können als In-formationsquelle während der Arbeit verwendet werden.

Für den/die Turbolader ist ein eigener Wartungsplan vorhanden. Sie findenihn im Band C1.

Bild 2. Arbeitskarte -- Beispiel

Arbeitskarten imBand B2 bzw. C2

Wartungsplan für denTurbolader

4.2--02 D 06.99 32/40 upw6628 02101/

Wartungsplan (Erläuterungen) 4.2

Vorbemerkungen

Der Wartungsplan des Motors umfaßt Arbeiten an Bauteilen von periphe-ren Systemen und an Bauteilen/Baugruppen des Motors (siehe Abschnitt4.7). Der Wartungsplan für den Turbolader ist Bestandteil des Bandes C1der Technischen Dokumentation.

Neben der vorliegenden Papierfassung ist eine elektronische Fassung derWartungspläne auf 3,5”-Diskette verfügbar (siehe ebenfalls Abschnitt 4.7).Die Diskette ist bestimmt für IBM-kompatible Rechner, ausgerüstet mitWindows und Excel. Mit Hilfe dieser Fassung können Wartungsarbeitenfür bestimmte Intervalle ausgewählt oder nach eigenen Bedürfnissen grup-piert werden.

Verbindlichkeit und Anpassungsmöglichkeiten

Die Wartungspläne 4.7.1 und 4.7.2 sind gemeinsam gültig. Sie fassenArbeiten zusammen, die in regelmäßigen Intervallen bis zu einer Betriebs-zeit von 36000 Stunden durchzuführen sind.

Nach 30000 bzw. 36000 Betriebsstunden ist eine genaue Prüfung derHauptbauteile vorzunehmen. Dabei sind besonders die Zylinderköpfe mitden Ventilen, die Zylinderbuchsen und Kolben sowie die Triebwerksteileund Lager auf Abnutzung zu kontrollieren und eventuell zu erneuern. Eswird empfohlen, diese umfangreichen Arbeiten oder eine Generalüberho-lung bei einem unserer Kundendienst-Stützpunkte in Auftrag zu geben.

Der Wartungsplan gilt für durchschnittliche Betriebsbedingungen. DieWiederholungsintervalle müssen nach kritischer Bewertung verkürzt wer-den, wenn die Betriebsergebnisse und Betriebsbedingungen es erfordernund wenn die Betriebsverhältnisse es zulassen (Fahrplan von Schiffen/Revisionszeiten von Kraftwerken). Bei günstigen Betriebsergebnissen undBetriebsbedingungen ist eine Verlängerung der Intervalle möglich.

Günstige Betriebsbedingungen sind:

- Gleichmäßige Belastung in einem Bereich von 60 bis 90 % der Nenn-leistung,

- Einhaltung der vorgeschriebenen Betriebsstofftemperaturen und-drücke,

- Verwendung der vorgeschriebenen Schmieröl- und Kraftstoffqualitäten,- sowie eine aufmerksame Separierung des Kraftstoffes und Schmieröls.

Ungünstige Betriebsbedingungen sind:

- Langdauernder Betrieb mit Spitzenbelastung oder kleiner Last, langeLeerlaufzeiten, häufig starke Lastwechsel,

- häufiger Motorstart und wiederholte Warmlaufphasen ohne genügendeVorwärmung,

- hohe Belastung des Motors vor Erreichen der vorgeschriebenenBetriebsstofftemperaturen,

Wartungspläne auf Papier undauf Diskette

Gültigkeit des Wartungsplanes

Anpassung des Wartungsplanes

4.2--02 D 06.99 32/40 upw6628 02102/

- zu niedrige Schmieröl-, Kühlwasser- und Ladelufttemperaturen,- Verwendung problematischer Kraftstoffqualitäten und ungenügende

Separierung,- unzureichende Ansaugluftfilterung (insbes. bei stationären Motoren).

4.3--01 D 07.99 48/606643 03101/

Werkzeuge/Sonderwerkzeuge 4.3

Vorbemerkungen

Der Motor wird serienmäßig mit einem umfangreichen Werkzeugsatz aus-gestattet. Er besteht aus

- dem Grundwerkzeug,- hydraulischen Spannvorrichtungen und- Spezialwerkzeug.

Damit können die üblichen Wartungsarbeiten durchgeführt werden. EineAufstellung über den Umfang und die Bezeichnungen dieser Werkzeugeenthält der Band B6 der Technischen Dokumentation. Der Werkzeugsatzfür den/die Turbolader wird in einer Kiste zusammengefaßt und dort miteinem Inhaltsverzeichnis versehen.

Darüber hinaus werden Werkzeuge angeboten

- für Arbeiten, die insgesamt schwieriger oder selten erforderlich sind,- die der Erleichterung dienen oder- anlagenbedingte Behinderungen ausgleichen können.

Solche Werkzeuge werden auf Wunsch geliefert. Bitte lassen Sie sich beiBedarf von MAN B&W Diesel AG ein Angebot ausarbeiten. Welche Werk-zeuge zur Ergänzung des Standardwerkzeugsatzes für den Motor verfüg-bar sind, zeigt die nachstehende Tabelle.

Manche Arbeiten, eher Reparaturarbeiten, als Wartungsarbeiten, erfordernbesondere Fachkenntnisse, Erfahrungen und ergänzende Einrichtun-gen/Hilfsmittel. Für solche Arbeiten stellen wir unseren Service-Stützpunk-ten, ggf. auch Vertragswerkstätten weitere Sonderwerkzeuge zur Verfü-gung. Wir empfehlen Ihnen deshalb, diese Partner immer dann zukonsultieren oder ihnen Arbeiten in Auftrag zu geben, wenn die eigenenzeitlichen, fachlichen oder personellen Möglichkeiten nicht ausreichen.

Werkzeuge, lieferbar auf Kundenwunsch

Erläuterung

Bei Wartungsarbeiten, wie der Kontrolle des Kurbelwellenlagers oder demAuswechseln von Lagerschalen, muß der Kurbelwellenlagerdeckel nurabgesenkt, aber nicht ausgebaut werden. Der Ausbau des Kurbelwellenla-gerdeckels ist nur in Sonderfällen erforderlich. Hierfür steht das links ge-nannte Werkzeug zur Verfügung.

Wartungsarbeiten, wie das Kontrollieren von Federpaketen, können ohneAusbau des kompletten Schwingungsdämpfers ausgeführt werden. DerAusbau des Drehschwingungdämpfers ist nur in Sonderfällen erforderlich.Hierfür steht das links genannte Werkzeug zur Verfügung.

Zylinderbuchsen sind nachzuhonen, wenn Kolbenringe ausgetauscht wer-den oder wenn die Rauhigkeit der Lauffläche ungenügend ist. Diese Arbeitkann Service-Stützpunkten in Auftrag gegeben oder mit der Honvorrich-tung selbst ausgeführt werden.

Standardwerkzeuge

Werkzeuge auf Kundenwunsch

Sonderwerkzeuge

Werkzeug

Vorrichtung zum Aus-/Einbaudes Kurbelwellenlagerdeckels

Vorrichtung zum Aus-/Einbaudes Drehschwingungsdämpfers(an der Kurbelwelle)

Pneumatische Honvorrichtungfür die Zylinderbuchse

4.3--01 D 07.99 48/606643 03102/

Das Nachschleifen der Dichtnut im Feuerstegring bzw. im Zylinderkopf isterforderlich, wenn die Anpassungsfähigkeit des Dichtringes zum Ausgleichvon Deformationen/Materialverlusten nicht mehr ausreicht.

Unebene/beschädigte Sitzflächen können mit dieser Vorrichtung per Handmit einer Frässcheibe nachgearbeitet werden. Zur Kontrolle des erforderli-chen Restabstandes steht eine Meßuhr (Standardwerkzeug) zur Verfü-gung.

Für Wartungsarbeiten an der Nockenwelle muß nur der Deckel an derNockenwellen-Verschalung abgenommen werden. Der Abbau der Nocken-wellen-Verschalung ist nur für Sonderfälle (Ausbau der Nockenwelle) erfor-derlich. Hierfür steht das links genannte Werkzeug zur Verfügung.

Ventilkegel mit minimalen Mängeln können wie Ventilsitze per Hand mitSchleifpaste nachgeschliffen werden. Kann auf diese Weise kein befriedi-gender Zustand hergestellt werden, muß mechanisch nachgearbeitet wer-den.

Bild 1. Ventilkegelschleifmaschine Fabrikat Hunger

Zum manuellen Nachschleifen der Sitzfläche am Ventilkorbmantel stehtein Schleifring zur Verfügung. Mit Hilfe aufgeklebter Schleifplättchen isteine effektive Nacharbeit möglich.

Beim Aus-/Einbau der Kraftstoffeinspritzpumpe muß bei Verwendung desStandardwerkzeuges das Ladeluft-Leitungsstück zuvor abgebaut werden.Bei Verwendung des linksgenannten Werkzeuges ist der Abbau des Lade-luft-Leitungsstücks nicht erforderlich.

Vom Dieselmotor direkt angetriebene Pumpen bedürfen keiner regelmäßi-gen Wartungsarbeiten. Wenn das Zerlegen einer Pumpe erforderlich ist,dann muß das Antriebsrad abgezogen werden. Hierfür steht das links ge-nannte Werkzeug zur Verfügung.

Die genaue Erfassung und Auswertung der Zünddrücke (und Einspritz-drücke) mit dem Baewert-Indiziersystem, bestehend aus Quarzkristallsen-sor und Auswertgerät liefert wertvolle Erkenntnisse über den Zustand des

Vorrichtung zum Nachschleifender Dichtnut im Feuerste-gring/im Zylinderkopf

Vorrichtung zum Fräsen vonAuslaßventil-Sitzflächen im Zy-linderkopf

Anhängevorrichtung zum Ab-/Anbau der Nockenwellen-Ver-schalung (nur für V-Motor)

Elektrische Ventilkegelschleif-maschine

Vorrichtung zum Schleifen derSitzfläche am Auslaßventilkorb-mantel

Vorrichtung zum Aus-/Einbauder Kraftstoffeinspritzpumpe beiangebautem Ladeluft-Leitungs-stück

Vorrichtung zum Abziehen desAntriebsrades von direkt ange-triebenen Schmieröl- oder Kühl-wasserpumpen

Baewert-Indiziersystem zur Er-fassung und Auswertung zumZünd- und Einspritzdrücken

4.3--01 D 07.99 48/606643 03103/

Motors und über Verbesserungsmöglichkeiten. Über eine serielle Schnitt-stelle und ein PC-Programm ist eine rechnergestützte Auswertung mög-lich. Geräte anderer Hersteller siehe Abschnitt 3.5.2.

Bild 2. Indiziersystem Fabrikat Baewert

”Klassisches” Hilfsmittel zur Aufzeichnung von Kompressions- und Zünd-drücken des Motors.

Bild 3. Indiziereinrichtung Fabrikat Maihak

Werkzeuge für das Motoren- und Systemzubehör

Informationen über Werkzeuge für das Motorzubehör, z. B. für den Ölne-beldetektor und für das Systemzubehör, z. B. für Filter, Separatoren, Kraft-stoff- und Schmierölaufbereitungsmodule, Wasserenthärtungsanlagenusw. entnehmen Sie bitte den Unterlagen in den Bänden E1 bis E... derTechnischen Dokumentation.

Indiziereinrichtung FabrikatMaihak zur Aufzeichnung derZylinderdrücke

4.4--01 D 08.98 32/40 upw6680 03101/

Ersatzteile 4.4

Aufgrund seiner Bedeutung wiederholen wir hier einen Satz, den wir be-reits verwendet haben:

Tip! Wartungs- und Reparaturarbeiten können nur dann ordnungsge-mäß ausgeführt werden, wenn die erforderlichen Ersatzteile zur Verfügungstehen.

Mit den folgenden Hinweisen möchten wir erreichen, daß Sie im Bedarfs-fall zielsicher die richtige Informationsquelle zur Identifizierung und Bestel-lung von Ersatzteilen verwenden.

Ersatzteile für Motoren und Turbolader

Ersatzteile für Motoren und Turbolader sind mit Hilfe der Ersatzteilkatalogein den Bänden B3 bzw. C3 der Technischen Dokumentation zu identifizie-ren. Hierzu steht jeweils ein Bildblatt zur Verfügung, das über die Positi-onsnummer zur Bestellnummer führt.

Bild 1. Ersatzteilkatalog für Motorbauteile -- Bildblatt

4.4--01 D 08.98 32/40 upw6680 03102/

Bild 2. Ersatzteilkatalog für Motorbauteile - Textblatt

Ersatzteile für Werkzeuge/Beste llung von W erkzeugen (Motor und Tur bolader)

Komplette Werkzeuge können mit Hilfe der Werkzeugliste im Band B6 derTechnischen Dokumentation oder mit Hilfe des Inhaltsverzeichnisses derWerkzeugkiste für Turbolader bestellt werden. Die Bestellnummern kön-nen aber auch der jeweiligen Arbeitskarte in den Bänden B2 bzw. C2 ent-nommen werden. Auf diese Weise ist auch die Bestellung von Werkzeug-Einzelteilen möglich.

Bei der Bestellung von Werkzeugen sind wie üblich Motortyp, Motor-Werk-nummer und die 6stellige Werkzeugnummer, welche gleichzeitig als Be-stellnummer dient, anzugeben. Die ersten 3 Stellen der Werkzeugnummerbezeichnen die Baugruppe, bei der das Werkzeug verwendet wird. Allge-mein verwendbare Werkzeuge weisen anstelle der Baugruppennummereine Zahl unter 010 auf.

Um Rückfragen zu vermeiden, bitten wir um die Angaben 1, 2 und 5 ent-sprechend dem Beispiel auf der nächsten Seite.

1 Stückzahl2 Benennung3, 4 Baugruppe5 Werkzeugnummer = Bestellnummer

Erläuterungen hierzu

4.4--01 D 08.98 32/40 upw6680 03103/

Bild 3. Angaben für die Bestellung von Werkzeugen und von Teilen. Im Bild -- Arbeitskarte zu Baugruppe 030.

Ersatzteile für Meß-, Steuer- und Regelsysteme s owie für das Motor- und Systemzubehör

Informationen über Ersatzteile

- für Meß-, Steuer- und Regelgeräte, z. B. Temperaturfühler, Relais,Meßwertumformer (soweit diese nicht im Ersatzteilkatalog des Motorsenthalten sind),

- für das Motorzubehör, z. B. den Ölnebeldetektor und- für das Systemzubehör, z. B. Filter, Separatoren, Wasserenthärtungs-

anlagen und dergleichen

entnehmen Sie bitte den Unterlagen in den Bänden D1 bis D... bzw. denBänden E1 bis E...

4.5--01 D 11.97 32/40 upw6680 01101/

Austausch von Bauteilen Alt gegen Neu 4.5

Hochwertige Bauteile, die Defekte aufweisen oder verschlissen sind undfür deren Aufarbeitung oder Reparatur spezielle Kenntnisse oder Einrich-tungen erforderlich sind, können im Verfahren “Alt gegen Überholt” ausge-tauscht werden. Das gilt für

- Kolbenoberteile,- Ventilkörbe und Ventile,- Kraftstoffeinspritzdüsen und Einspritzpumpen,- Drehzahlregler,- Druckluftstarter/Anlasser und- komplett montierte Rotoren von Turboladern (Rumpfgruppen).

In der Regel können diese Teile ab Lager geliefert werden. Andernfallswerden sie aufgearbeitet/repariert und Ihnen wieder zugesandt. Bitte las-sen Sie sich bei Interesse von der MAN B&W Diesel AG oder dem nächst-gelegenen Service Center ein speziell auf Ihre Bedürfnisse zugeschnitte-nes Angebot ausarbeiten.

4.6--01 D 12.97 32/40 upw6680 01101/

Dienstleistungen/Reparaturarbeiten 4.6

Sowohl bei Routineangelegenheiten, als auch in wirklich schwierigen Fäl-len steht Ihnen

- durch die MAN B&W Diesel AG, Werk Augsburg,- durch die MAN B&W Diesel AG, Service Center Hamburg,- durch die MAN B&W Diesel Pte. Ltd., Service Center Singapore,- durch die Service-Stützpunkte und autorisierten Reparaturwerkstätten

eine breite Palette von Dienstleistungen und fachkundigem Rat zur Verfü-gung. Das Angebot reicht von der Ersatzteillieferung, der Beratung undUnterstützung in Betriebs-, Wartungs- und Reparaturfragen, über die Fest-stellung und Klärung von Schadensfällen bis zur Entsendung von Monteu-ren und Ingenieuren in alle Welt. Ein Teil dieser Leistungen gehört sicherzum Standardangebot von Herstellern, Werften, Reparaturwerkstättenoder spezialisierten Firmen. Manches davon ist nur aufgrund der jahrzehn-telangen Erfahrungen im Dieselmotorenbau, in Betrieb, Wartung und Re-paratur von Dieselmotorenanlagen möglich. Der letzte Teil folgt aus einerbesonderen fachlichen Verpflichtung, die wir gegenüber unseren Motoren-betreibern und gegenüber unseren Produkten fühlen.

Bitte beachten Sie die ergänzenden Informationen, die die Druckschriftenim Band A1 der Technischen Dokumentation enthalten. Dort finden Sieauch die Adressen und Telefonnummern der nächstgelegenen Stütz-punkte, an die Sie sich jederzeit wenden können.

4.7--02 D 01.98 32/40 upw6628 01101/

Wartungsplan (Zeichen/Symbole) 4.7

Erläuterung von Zeichen und Symbolen

Im Kopf des Wartungsplanes werden anstelle von zweisprachigen Eintra-gungen Zeichen und Symbole verwendet. Sie haben folgende Bedeutung:

1, 2, 3Laufende Nummer der Wartungsarbeit.Die Nummernreihe weist Lücken für eventuell erforderliche Änderungen/Ergänzungen auf.

Kurzbeschreibung der Wartungsarbeit

Zugehörige Arbeitskarten.Die aufgeführten Arbeitskarten enthalten ausführliche Informationen zuden erforderlichen Arbeitsschritten. Bezeichnungen, die mit ___.xx en-den, haben bei den Motortypen, für die der Wartungsplan gilt, keine ein-heitliche Bezeichnung oder sie fassen eine Gruppe von Arbeitskartenzusammen.

x

y

Beziehungen zwischen Arbeitskarten.Diese Angaben haben eine besondere Bedeutung im CoCoS-Wartungs-planungssystem. Sie liefern Hinweise auf Arbeiten, die mit der betrach-teten Arbeit in einem zeitlichen Zusammenhang stehen.

Personalbedarf

Zeitbedarf in Stunden pro Mann

per Beziehungsgröße für die Angabe des Zeitbedarfs

24 ... 36000 Wiederholungsintervall in Betriebsstunden

x, 1 ... 4

Zeichen, die in den Intervallspalten verwendet werden.Die Erläuterung wird auf jedem Blatt wiederholt.

Bei den Zeichen und Symbolen, die im Kopf verwendet werden, gehenwir dagegen davon aus, daß diese bildhaft genug sind und nicht derständigen Wiederholung bedürfen.

Tabelle 1. Erläuterung von Zeichen und Symbolen des Wartungsplanes

Die Wartungsarbeiten sind im Wartungsplan (Systeme) nach Systemen/Funktionsgruppen gruppiert, im Wartungsplan (Motor) nach Baugruppenzusammengefaßt.

Gruppen von Wartungsarbeiten

Wartungsplan (Systeme)Maintenance Schedule (Systems) 4.7.1

6640 4.7.1--01 D 40/54, 48/60, 58/6407.99

1 Nach Bedarf/Zustand2 Kontrolle neuer oder überholter Teile erforderlich (einmal nach der angegebenen Zeit)3 Nach Vorschrift des Herstellers4 Falls Bauteil/System vorhanden

1 As required/depending on condition2 Check new or overhauled parts once after the time given in the column3 According to specifications of manufacturer4 If component/system is installed

X Wartungsarbeit fällig X Maintenance work is necessary

07101 /

1,2,3

x

yper

24 150

250

500

1500

3000

6000

1200

024

000

3000

0

3600

0

Kraftstoffsystem � Fuel oil system

004 Systembauteile auf Dichtheitkontrollieren (Sichtprüfung)

Check system components fortightness (visually)

A 005006

1 0.2 MotorEngine

X

005 Tagestank: Kraftstoffstandkontrollieren; Tagestank undAbsetztank entwässern

Check fuel oil level in day tank. Drainday tank and settling tank

A 004006

1 0.2 MotorEngine

X

006 Viskosimat kontrollieren(Temperatur--Vergleichsmessungdurchführen)

Check viscosimat (carry outcomparative temperaturemeasurement)

B 004005

1 0.1 EinheitUnit

X

007 Kraftstoffilter reinigen (abhängig vomDifferenzdruck)

Clean fuel oil filter (depending ondifferential pressure)

B 1 3 FilterFilter

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

008 Kraftstofförderpumpe überholen Overhaul fuel delivery pump B 1 1 PumpePump

3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

009 Pufferkolben kontrollieren/überholen Check/overhaul buffer pistons 434.04 Nil X

Schmierölsystem � Lube oil system

011 Systembauteile auf Dichtheitkontrollieren (Sichtprüfung)

Check system components fortightness (visually)

A 012262

1 0.2 MotorEngine

X

012 Betriebsbehälter für Motor-- undZylinderschmierung: Ölstandkontrollieren

Check lube oil level in service tanks forengine and cylinder lubrication

A 011262

1 0.1 MotorEngine

X


6640 4.7.1--01 D 40/54, 48/60, 58/6407.99




07102 /

1,2,3 36

000

3000

0

2400

0

1200

0

6000

3000

1500

500

250

150

per

24

x

y

014 Ölprobe untersuchen (Tropfenprobe) Examine oil sample (spot test) 000.05 1 0.15 MotorEngine

X

015 Ölprobe analysieren lassen Take oil sample to be analysed 000.04 1 0.25 MotorEngine

X

016 Ölfüllung wechseln (entsprechendAnalyse), Behälter reinigen

Change oil filling (depending on resultsof analysis), clean the tank

000.04 015 Nil 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

017 Ölablauf kontrollieren (Sichtprüfung)bei Kolben, Pleuel-- undKurbelwellenlagern, am Rädertrieb undam Turbolader -- siehe auch 401

Check oil drainage of piston, big--endand main bearings, on the gear boxand the turbocharger (visually) -- referto 401

A 018112

1 0.2 Zyl./EinheitCyl./unit

X

018 Ölablauf kontrollieren (Sichtprüfung)bei Nockenwellenlagern,Einspritzpumpen und am Ventilantrieb(im Kipphebelgehäuse) -- siehe auch401

Check oil drainage of camshaftbearings, injection pumps and valvegear in the rocker arm casing (visually)-- refer to 401

A 017 1 2 MotorEngine

X

020 Schmierölpumpe überholen Overhaul the lube oil pump 300.01 2 10 PumpePump

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

022 Zylinderschmierölaggregat bzw.--pumpe, Blockverteiler undÜberwachungsgeräte überholen

Check the cylinder lube oil unit orpump, the block distributor and themonitoring systems

302.01 1 4 EinheitUnit

X

023 Schmieröl--Automatikfilter reinigen(abhängig von Spülintervallen)

Clean the lube oil service filter(depending on scavenging intervals)

B 024 1 3 FilterFilter

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

024 Schmieröl--Indikatorfilter reinigen(abhängig vom Differenzdruck)

Clean the lube oil indicating filter(depending on differential pressure)

B 023 1 2 FilterFilter

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1


6640 4.7.1--01 D 40/54, 48/60, 58/6407.99




07103 /

1,2,3 36

000

3000

0

2400

0

1200

0

6000

3000

1500

500

250

150

per

24

x

y

025 Schmieröl--Vorwärmer reinigen(abhängig von der Separiertemperaturbei erforderlichem Durchsatz).Reinigung evtl. durch Spezialfirma

Clean the lube oil preheater (dependingon separating temperature at the flowrate required).Cleaning should be carried out by aspecial company if possible

B 1 4 EinheitUnit

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

026 Schmieröl--Separator(selbstaustragend) kontrollieren,reinigen, überholen

Check, clean and overhaul the lube oilseparator (residue--selfdischarging)

B 1 4 EinheitUnit

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

027 Schmieröl--Kühler reinigen, evtl. durchSpezialfirma

Clean the lube oil cooler.Cleaning should be carried out by aspecial company if possible

C Nil 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Kühlw assersystem (Zy linder- und Düsenkühlung) � Cooling water system (Cy linder an injection valve cooling)

031 Ausgleichsbehälter: Kühlwasserstandkontrollieren

Compensating tanks: Check thecooling water level

A 032 1 0.2 MotorEngine

X

032 Düsenkühlwasserablauf kontrollieren(auf freien Ablauf und eventuelleKraftstoffspuren)

Check the injection valve cooling watersystem for free drainage and fuelleckages


X

033 Kühlwasser: Korrosionsschutzkontrollieren -- siehe auch 401

Check the corrosion protection of thecooling water -- refer to 401

000.07 1 0.5 MotorEngine

X

035 Kühlräume kontrollieren, Systemchemisch reinigen (Zylinder-- undDüsenkühlung).Reinigung evtl. durch Spezialfirma

Check the cooling water spaces, cleanthe system chemically (cylinder andinjection valve cooling system).Cleaning should be carried out by aspecial company if possible

000.08 Nil 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1


6640 4.7.1--01 D 40/54, 48/60, 58/6407.99




07104 /

1,2,3 36

000

3000

0

2400

0

1200

0

6000

3000

1500

500

250

150

per

24

x

y

036 Kühlwasser--Rückkühler: Kühlräumereinigen, evtl. durch Spezialfirma

Heat exchanger: Clean the coolingspaces.Cleaning should be carried out by aspecial company if possible

C Nil 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Druckluft- und Steuerluftsystem � Compressed air and control air system

042 Druckluftbehälter nach jedem Füllenentwässern (wenn keine automatischeEntwässerung erfolgt)

Compressed--air tank: Drain water afterevery filling (in case there is noautomatic drainage)

A 1 0.1 EinheitUnit

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

043 Druckluftbehälter innen reinigen,Ventile (nach Vorschrift derKlassifikationsgesellschaft) überholen

Compressed--air tank: Clean the inside,overhaul valves (according tospecifications of the classificationsociety)

B 2 10 EinheitUnit

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

044 Steuerluftsystem: Wasserabscheiderund Luftfilter entwässern

Control air system: Drain the waterseparator and the air filter

125.xx 1 0.1 MotorEngine

X

045 Steuerluftsystem: Wasserabscheiderund Luftfilter reinigen

Control air system: Clean the waterseparator and the air filter

125.xx 1 0.5 MotorEngine

X

Ladeluftsystem � Charge air system

052 Ladeluftkühler/Ladeluftleitung:Kondenswasserablauf auf Menge/Durchgängigkeit kontrollieren

Charge air cooler/pipe: Checkcondensation water drainage forquantity/free pass--through

A 1 0.1 LeitungPipe

X

053 Ladeluftkühler auf Wasser-- undLuftseite reinigen, evtl. durchSpezialfirma

Clean charge air cooler on both waterand air side.Cleaning should be carried out by aspecial company if possible

322.01322.02

2 15 KühlerCooler

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1


6640 4.7.1--01 D 40/54, 48/60, 58/6407.99




07105 /

1,2,3 36

000

3000

0

2400

0

1200

0

6000

3000

1500

500

250

150

per

24

x

y

054 Ladeluftumblase--/Ladeluftabblaseein--richtung: Systembauteile auf Dichtheitkontrollieren (Sichtprüfung). Steuer--und Überwachungselemente aufFunktionstüchtigkeit prüfen

Charge air bypass/blow--off device:Check system components fortightness (visually). Check control andmonitoring elements


1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Abgassystem � Exhaust gas system

062 Abgasabblaseeinrichtung:Systembauteile auf Dichtheitkontrollieren (Sichtprüfung). Steuer--und Überwachungselemente aufFunktionstüchtigkeit kontrollieren

Exhaust gas blow--off device: Checksystem components for tightness(visually). Check control and monitoringelements for proper functioning


1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

063 Abgasleitung: Flanschverbindungenund Kompensatoren auf Dichtheitkontrollieren (Sichtprüfung)

Exhaust gas pipe: check flangeconnections and compensators forleaks (visually)

289.01 086 1 0.2 LeitungPipe

X

Meß- , Steuer- und Regeleinrichtungen � Measurement and control systems

072 Schalt-- und Abstelleinrichtungen:Funktionsfähigkeit und Schaltpunktekontrollieren -- siehe auch 402

Monitor and control equipment: Checkswitch points and proper function --refer to 402

A 2 6 MotorEngine

X

073 Schaltventile im 10-- und 30bar--System zerlegen, Verschleißteileerneuern

Dismantle control valves of the 10 and30 bar system, replace wearing parts

125.xx 1 24 MotorEngine

X

074 Batterie: Ladezustand und Säurestandkontrollieren

Accumulator: Check charge state andelectrolyte level

A 1 0.5 MotorEngine

4


6640 4.7.1--01 D 40/54, 48/60, 58/6407.99




07106 /

1,2,3 36

000

3000

0

2400

0

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0

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3000

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per

24

x

y

075 Ölnebeldetektor kontrollieren/überholen Check/overhaul oil mist detector B 1 1 MotorEngine

3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

076 Abgastemperatur--Meßanlagekontrollieren

Check measuring system for exhaustgas temperatures

1 6 MotorEngine

3

Motorfundament/Rohranschlüsse � Engine foundation/Pipe connections

082 Fundamentschrauben: Vorspannungkontrollieren.Stopper, Konsolen und elastischeElemente auf festen Sitz kontrollieren(bei Schiffen auch nach Kollision oderGrundberührung)

Foundation: Check tension of bolts.Check stoppers, brackets and resilientelements for tight fit (in case of shipsalso after collision or ground contact) --refer to 402

012.01 083 2 8 MotorEngine

X

083 Elastische Lagerung: Setzbetrag derelastischen Elemente feststellen

Resilient mount: Check amount ofsettling of resilient elements

012.01 082092

2 3 MotorEngine

4

084 Elastische Rohrverbindungen: AlleSchläuche kontrollieren

Flexible tubes: Check all hoses 1 1 MotorEngine

4

085 Elastische Rohrverbindungen:Schläuche für Kraftstoff, Schmieröl,Kühlwasser, Dampf und Drucklufterneuern

Flexible tubes: Replace hoses for fueloil, lube oil, cooling water, steam andcompressed air

2 14 MotorEngine

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

086 Schraubverbindungen (z.B. an Abgas--und Ladeluftleitung, Ladeluftkühler undTurbolader) auf festen Sitz/korrekteVorspannung kontrollieren -- siehe auch402

Bolted connections: Check for tightfit/proper preload (e.g. on exhaust gasand charge air pipe, charge--air coolerand turbocharger) -- refer to 402


X


6640 4.7.1--01 D 40/54, 48/60, 58/6407.99




07107 /

1,2,3 36

000

3000

0

2400

0

1200

0

6000

3000

1500

500

250

150

per

24

x

y

Elastische Kupplung/Törngetriebe � Flexible coupling/Turning gear

092 Elastische Kupplung: Ausrichtung undGummielemente kontrollieren

Flexible coupling: Check alignment andrubber elements

000.09 083093

2 8 MotorEngine

4

093 Kupplungsschrauben auf festenSitz/korrekte Vorspannung kontrollieren-- siehe auch 402

Coupling bolts: Check for tightfit/proper preload -- refer to 402


X

094 Törngetriebe kontrollieren/überholen Check/overhaul turning gear B 1 1 EinheitUnit

3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

Außerdem erforderlich � Additionally required

401 Neu oder in überholtem Zustandeingebaute Teile/neu eingesetzteBetriebsstoffe einmal nach derangegebenen Zeit kontrollieren -- giltfür 017, 018, 033

Check parts installed in new orreconditioned condition and operatingmedia applied in new or improvedcondition once after the time given --applies to 017, 018, 033

D Nil X

402 Neu oder in überholtem Zustandeingebaute Teile/neu eingesetzteBetriebsstoffe einmal nach derangegebenen Zeit kontrollieren -- giltfür 072, 082, 086, 093

Check parts installed in new orreconditioned condition and operatingmedia applied in new or improvedcondition once after the time given --applies to 072, 082, 086, 093

D Nil X

Wartungsplan (Motor)Maintenance Schedule (Engine) 4.7.2

6640 4.7.2--01 D 40/54, 48/60, 58/6407.99




10101 /

1,2,3

x

yper

24 150

250

500

1500

3000

6000

1200

024

000

3000

0

3600

0

Betriebswerte � Operating data 000

102 Abgastrübung kontrollieren Check smoke number of exhaust gas A 1 0.1 MotorEngine

X

103 Zünddrücke kontrollieren Check ignition pressures 000.25 1 0.1 Zyl.Cyl.

X

104 Betriebswerte erfassen Take the operational values 000.40 1 0.1 MotorEngine

X

Triebwerk/Kurbelwelle � Running gear/Crankshaft 020

112 Triebwerk kontrollieren (Sichtprüfung) --siehe auch 404

Check the running gear (visually) --refer to 404

A 017 2 0.2 Zyl.Cyl.

X

113 Kurbelwelle: Wangenatmung messen(bei Schiffsmotoren auch nach Kollisionoder Grundberührung) -- siehe auch405

Crankshaft: Measure crankwebdeflection (in case of marine enginesalso after collision or ground contact) --refer to 405

000.10 122202

2 0.15 Zyl.Cyl.

X

Kurbelwellenlager � Main bearing 021

122 Paßlager: Axialspiel kontrollieren --siehe auch 405

Locating bearing: Check axialclearance -- refer to 405

021.xx 113202

2 0.5 LagerBearing

X

123 1 Lagerdeckel absenken und untereLagerschale kontrollieren. Falls nichtweiter verwendbar, alle Lagerkontrollieren. Lösedruck derLagerschrauben kontrollieren

Lower one bearing cap and inspectbearing shell. If bearing shell cannot beused again, check all bearings. Checkpressure for loosening bearing bolts

000.11012.02012.03021.xx

142 2 3 LagerBearing

X


6640 4.7.2--01 D 40/54, 48/60, 58/6407.99




10102 /

1,2,3 36

000

3000

0

2400

0

1200

0

6000

3000

1500

500

250

150

per

24

x

y

124 Alle Lagerschalen erneuern Replace all bearing shells 021.xx 2 3 LagerBearing

X

Drehschwingungsdämpfer � Torsional vibration damper 027

132 Schwingungsdämpfer der Kurbelwelle:Hülsenfedern kontrollieren

Vibration damper of crankshaft: Checksleeve springs

027.01 2 30 MotorEngine

X

133 Schwingungsdämpfer der Nockenwelle:Hülsenfedern kontrollieren

Vibration damper of camshaft: Checksleeve springs

027.02 2 6 EinheitUnit

4

Pleuellager � Big end bearing 030

142 1 Lagerschale ausbauen undkontrollieren. Falls nicht weiterverwendbar, alle Lager kontrollieren --auch Kurbelwellenlager. Lösedruck derLagerschrauben kontrollieren

Remove and check one bearing shell.If bearing shell cannot be used again,check all bearings, incl. the mainbearings. Check pressure for looseningbearing bolts

000.11030.02030.03030.04


X

143 Alle Lagerschalen erneuern Replace all bearing shells 030.03030.04


X

Kolben/Kolbenbolzen � Piston/Piston pin 034

152 1 Kolben ausbauen, reinigen undkontrollieren. Schulterspiel (nicht bei32/40 und 48/60), Kolbenringe undRingnuten vermessen. Lösedruck derPleuelschaftschrauben kontrollieren

Remove, clean and check one piston.Measure shoulder clearance (not incase of 32/40 and 48/60), piston ringsand ring grooves. Check pressure forloosening bolts of connecting rod shank

030.01034.01034.02034.05034.07

156172

3 2 Zyl.Cyl.

X


6640 4.7.2--01 D 40/54, 48/60, 58/6407.99




10103 /

1,2,3 36

000

3000

0

2400

0

1200

0

6000

3000

1500

500

250

150

per

24

x

y

153 Alle Kolben ausbauen, reinigen undkontrollieren. Schulterspiel (nicht bei32/40 und 48/60) und Ringnutenvermessen. Alle Kolbenringe erneuern.Achtung: Wenn Kolbenringe erneuertwerden, ist die Zylinderbuchsenachzuhonen!

Remove, clean and check all pistons.Measure shoulder clearance (not incase of 32/40 and 48/60) and ringgrooves. Replace all piston rings.Caution: If piston rings are replacedthe cylinder liner is to be rehoned!

034.01034.02050.05

154155163

3 2 Zyl.Cyl.

X

154 1 Kolbenbolzen ausbauen,Kolbenbolzenbuchse kontrollieren,Spiel messen

Remove one piston pin. Check pistonpin bush, measure the clearance

034.03 152 2 0.25 Zyl.Cyl.

X

155 1 Kolben zerlegen. Bauteile reinigen.Kühlräume und Kühlbohrungen aufKoksansatz kontrollieren. BeiSchichtdicken über 1 mm alle KolbenzerlegenAchtung: Nur gültig für 32/40 und58/64!

Disassemble one piston. Cleancomponents. Check cooling spacesand cooling passages for cokedeposits. If thickness of layer exceeds1 mm, disassemble all pistonsCaution: This only applies to 32/40 and58/64 engines!

034.02034.03034.04

152 3 2 Zyl.Cyl.

X

156 1 Kolben zerlegen. Bauteile reinigen.Kühlräume und Kühlbohrungen aufKoksansatz kontrollieren. BeiSchichtdicken über 1 mm alle KolbenzerlegenAchtung: Nur gültig für 40/54 und48/60!

Disassemble one piston. Cleancomponents. Check cooling spacesand cooling passages for cokedeposits. If thickness of layer exceeds1 mm, disassemble all pistonsCaution: This only applies to 40/54 and48/60 engines!

034.02034.03034.04

152 3 2 Zyl.Cyl.

X


6640 4.7.2--01 D 40/54, 48/60, 58/6407.99




10104 /

1,2,3 36

000

3000

0

2400

0

1200

0

6000

3000

1500

500

250

150

per

24

x

y

Zylinderbuchse � Cylinder liner 050

162 1 Zylinderbuchse vermessen Measure one cylinder liner 050.02 152 2 0.25 Zyl.Cyl.

X

163 Alle Zylinderbuchsen vermessen undnachhonen

Measure all cylinder liners and rehone 050.02050.05

153 2 3 Zyl.Cyl.

X

164 Alle Zylinderbuchsen ausbauen,reinigen und kontrollieren. Dichtringeerneuern

Remove, clean and check all cylinderliners. Replace sealing rings

050.01050.04

153 3 4.5 Zyl.Cyl.

X

Zylinderkopf � Cylinder head 055

172 1 Zylinderkopf abbauen, reinigen undkontrollieren. Lösedruck derZylinderkopfschrauben kontrollieren

Remove, clean and check one cylinderhead. Check pressure for loosening thecylinder head bolts

055.01055.02

3 3 Zyl.Cyl.

X

173 Alle Zylinderköpfe abbauen, reinigenund kontrollieren

Remove, clean and check all cylinderheads

055.02 3 3 Zyl.Cyl.

X

Sicherheitsventile � Safety valves 057/073

182 Sicherheitsventile in Triebraumdeckeln:Alle Ventile auf Leichtgängigkeitkontrollieren

Safety valves in crankcase covers:Check all valves for easy movement

073.01 1 0.1 VentilValve

X

183 Sicherheitsventile in Zylinderköpfen:Alle Ventile ausbauen und reinigen.Öffnungsdruck kontrollieren

Safety valves in the cylinder heads:Remove and clean all valves. Checkopening pressure

057.01057.02

1 2 VentilValve

X


6640 4.7.2--01 D 40/54, 48/60, 58/6407.99




10105 /

1,2,3 36

000

3000

0

2400

0

1200

0

6000

3000

1500

500

250

150

per

24

x

y

Steuerungsantrieb � Camshaft drive 100

202 Zahnräder kontrollieren, Zahnspielemessen -- siehe auch 406

Check gearwheels, measure thebacklash -- refer to 406

100.01 017113122

2 1 MotorEngine

X

Nockenwelle/Nockenwellenlager/Schwinghebel � Camshaft/Camshaft bearing/Cam follower 101/102/112

216 Nocken, Rollen und Schwinghebelkontrollieren (Sichtprüfung) -- sieheauch 405

Check cams, rollers and cam follower(visually) -- refer to 405

112.02209.01

018213

1 0.5 Zyl.Cyl.

X

217 Schwinghebelbuchsen an 1 Zylinderkontrollieren

Check bushes of cam follower on onecylinder

112.02 216303

2 2.5 Zyl.Cyl.

X

218 2 Nockenwellenlager ausbauen,Lauffläche kontrollieren. Lösedruck derLagerschrauben kontrollieren

Remove two camshaft bearings, checkrunning surface. Check pressure forloosening bearing bolts

000.11102.01

2 1.5 LagerBearing

X

219 Alle Nockenwellenlager ausbauen underneuern

Remove and replace all camshaftbearings

102.01 2 1 LagerBearing

X

Kipphebel � Rocker arm 111

222 Kipphebel und zugehörigeSchraubverbindungen kontrollieren(Sichtprüfung)

Check rocker arm and relevant boltedconnections (visually)

111.01 222233

1 0.1 Zyl.Cyl.

X

223 Kipphebellagerbuchsen an 2 Zylindernkontrollieren

Check rocker arm bushes on twocylinders

111.01 173 2 2 Zyl.Cyl.

X


6640 4.7.2--01 D 40/54, 48/60, 58/6407.99




10106 /

1,2,3 36

000

3000

0

2400

0

1200

0

6000

3000

1500

500

250

150

per

24

x

y

Ein- und Auslaßventile � Inlet and exhaust valves 113/114

232 Ein-- und Auslaßventile: Drehbewegungwährend des Betriebes kontrollieren --siehe auch 405

Inlet and exhaust valves: Check properrotation during operation -- refer to 405

113.01114.01

222233

1 0.1 Zyl.Cyl.

X

233 Ventilspiel kontrollieren -- siehe auch405

Check valve clearance-- refer to 405 111.01 222232

2 0.2 Zyl.Cyl.

X

234 2 Einlaßventile ausbauen. Ventilsitzekontrollieren. Ventildrehvorrichtungenkontrollieren, verschlissene Teileaustauschen

Remove two inlet valves. Check valveseats. Check valve rotators, replacewearing parts

113.01113.02113.03113.07

172243

2 1.5 VentilValve

X

235 Alle Einlaßventile ausbauen. Ventilsitzekontrollieren und nachschleifen.Ventildrehvorrichtungen kontrollieren,verschlissene Teile austauschen.Ventilführungen kontrollieren

Remove all inlet valves. Check valveseats and regrind. Check valve rotator,replace wearing parts. Check valveguides

113.01113.02113.03113.04113.05113.07

152173

2 2.5 VentilValve

X

236 Alle Einlaßventile ausbauen,Ventilkegel austauschen

Remove all inlet valves, replace valvecones

113.01113.02

152173

2 1.5 VentilValve

X

242 2 Auslaßventile ausbauen. Ventilsitzekontrollieren

Remove two exhaust valves. Checkvalve seats

113.02113.03114.01

172 2 2.5 VentilValve

X


6640 4.7.2--01 D 40/54, 48/60, 58/6407.99




10107 /

1,2,3 36

000

3000

0

2400

0

1200

0

6000

3000

1500

500

250

150

per

24

x

y

243 Alle Auslaßventile ausbauen.Ventilsitze kontrollieren undnachschleifen. Ventilführungenkontrollieren

Remove all exhaust valves. Checkvalve seats and regrind. Check valveguides

113.02113.03113.04113.05114.01

173234

2 4.5 VentilValve

X

244 Alle Auslaßventile ausbauen,Ventilkegel austauschen

Remove all exhaust valves, replacevalve cones

113.02114.01

173 2 1.5 VentilValve

X

Drehzahlregler � Speed governor 140

262 Mechanischer Regler: Ölstandkontrollieren

Mechanical governor: Check oil level 140.01 011012

1 0.1 MotorEngine

4

263 Mechanischer Regler undBooster--Servomotor: Öl und Ölfilterwechseln

Mechanical governor and boosterservo--motor: Replace oil and oil filter

140.01140.02

1 1 MotorEngine

4

264 Mechanischer Regler: Reglerantrieb,d.h. Antriebswelle und Zahnräderkontrollieren -- siehe auch 406

Mechanical governor: Check governordrive, i.e. drive shaft and gearwheels --refer to 406

140.01140.03

202 1 1 EinheitUnit

4

265 Mechanischer Regler: Regler durchSpezialwerkstatt überholen lassen

Mechanical governor: Take thegovernor to be overhauled by a specialworkshop

C Nil 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

266 Elektronischer Regler: Impulsgeber aufVerschmutzung und korrekten Abstandkontrollieren

Electronic governor: Check pulsepickup for dirt and verify that space iscorrect

1 0.2 EinheitUnit

4


6640 4.7.2--01 D 40/54, 48/60, 58/6407.99




10108 /

1,2,3 36

000

3000

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2400

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6000

3000

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per

24

x

y

Anlaßsteuerschieber/Anlaßvent il/Hauptanlaßventil � Starting air pilot valve/Starting valve/Main starting valve 160/161/162

272 Alle Anlaßsteuerschieber ausbauenund überholen

Remove and overhaul all starting airpilot valves

160.01 1 1 VentilValve

X

273 Anlaßventile auf Dichtheit kontrollieren Check starting valves for tightness 161.01 1 0.2 VentilValve

X

274 Alle Anlaßventile ausbauen undüberholen

Remove and overhaul all startingvalves

161.01 1 2 VentilValve

X

275 Hauptanlaßventil ausbauen undüberholen

Remove and overhaul main startingvalve

162.01 1 2.5 VentilValve

X

Kraftstoffeinspritzpumpe � Fuel injection pump 200

302 Alle Prallschrauben ausbauen undkontrollieren (Sichtprüfung)

Remove and check all baffle screws(visually)

200.01200.05

305 1 0.2 PumpePump

X

305 Alle Prallschrauben ausbauen underneuern

Remove and replace all baffle screws 200.01200.05

302 1 0.25 PumpePump

X

303 1 Einspritzpumpe mit Antrieb undSchwinghebel demontieren, zerlegenund kontrollieren

Detach, disassemble and check oneinjection pump together with drive andcam follower

112.02200.xx201.xx

302 2 4 EinheitUnit

X

304 Alle Einspritzpumpen mit Antrieb undSchwinghebel demontieren, zerlegenund kontrollieren. Pumpenelementeerneuern

Detach, disassemble and check allinjection pumps together with drivesand cam followers. Replace pumpelements

112.02200.xx201.xx

2 4 PumpePump

X


6640 4.7.2--01 D 40/54, 48/60, 58/6407.99




10109 /

1,2,3 36

000

3000

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250

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per

24

x

y

Kraftstoffregelgestänge � Control linkage 203

312 Alle Lagerstellen und Gelenkeschmieren, Funktionsprüfungdurchführen

Lubricate all bearing points and joints.Check for proper functioning

203.01 2 1 MotorEngine

X

Kraftstoffeinspritzventil � Fuel injection valve 221

322 Alle Einspritzventile ausbauen.Dichtheit, Öffnungsdruck und Strahlbildkontrollieren

Remove all injection valves. Checktightness, opening pressure and jetpattern

221.01221.02221.03221.04

2 3.5 VentilValve

X

323 Alle Einspritzventile ausbauen.Düsenelemente erneuern

Remove all injection valves. Replacenozzle elements

221.01221.02221.03221.04

2 3.5 VentilValve

X

Außerdem erforderlich � Additionally required

404 Neu oder in überholtem Zustandeingebaute Teile/neu eingesetzteBetriebsstoffe einmal nach derangegebenen Zeit kontrollieren -- giltfür 112

Check parts installed in new orreconditioned condition and operatingmedia applied in new or improvedconditon once after the time given --applies to 112

D Nil X


6640 4.7.2--01 D 40/54, 48/60, 58/6407.99




10110 /

1,2,3 36

000

3000

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24

x

y

405 Neu oder in überholtem Zustandeingebaute Teile/neu eingesetzteBetriebsstoffe einmal nach derangegebenen Zeit kontrollieren -- giltfür 113, 122, 212, 232, 233

Check parts installed in new orreconditioned condition and operatingmedia applied in new or improvedcondition once after the time given --applies to 113, 122, 212, 232, 233

D Nil X

406 Neu oder in überholtem Zustandeingebaute Teile/neu eingesetzteBetriebsstoffe einmal nach derangegebenen Zeit kontrollieren -- giltfür 202, 264

Check parts installed in new orreconditioned condition and operatingmedia applied in new or improvedcondition once after the time given --applies to 202, 264

D Nil X

5--02 D 07.976680 01101/

Anhang

1 Einleitung

2 Technik


4 Wartung/Reparatur

5 Anhang

09.00 L 48/606643 01101 /

Inhalt

N 5 Anhang

: : N 5.1 Bezeichnungen/Begriffe: : N 5.2 Formeln

: : N 5.3 Maßeinheiten/ Umrechnung von Maßeinheiten: : N 5.4 Symbole und Kurzzeichen: : N 5.5 Druckschriften

Info--Kategorien

Information

Beschreibung

Vorschrift



Spezialisten


Oberes Management

5.1--01 D 04.00 General6680 03101/

Bezeichnungen/Begriffe 5.1

Die im Motorenbau gebräuchlichen Bezeichnungen/Begriffe sind im Norm-blatt DIN 6265, in den internationalen Normen ISO 1205-1972 und ISO2276-1972 sowie in der MAN-Vorschrift Q10.09211-3050 festgelegt. EineAuswahl von Begriffen, so wie sie in der Technischen Dokumentation vor-kommen, wird nachfolgend nachstehend erläutert.

Motoren

Bei Motoren mit Aufladung sind ein oder mehrere Abgasturbolader (beste-hend aus Turbine und Verdichter) angebaut, die von den Abgasen ange-trieben werden und die zur Verbrennung erforderliche Luft verdichten.

Diesel-Gasmotoren können entweder mit flüssigem Kraftstoff oder mit Gas(Erdgas, Stadtgas, Klärgas usw.) betrieben werden, wobei zur Entzündungeine kleine Menge Kraftstoff, das sogenannte Zündöl, eingespritzt wird.

Otto-Gasmotoren werden mit Gas (Erdgas, Stadtgas, Klärgas usw.) undelektrischer Fremdzündung betrieben.

Bauart und Drehrichtung

Die Begriffe Linksmotor (LM) und Rechtsmotor (RM) ergeben sich aus derLage der Abgasseite des Motors. Bei Blick auf die Kupplungsseite ist beimLinksmotor die Abgasseite links, beim Rechtsmotor rechts (siehe Bild 1 ).Diese Unterscheidung ist normalerweise nur beim Reihenmotor möglich.

Linksmotor Rechtsmotor

Bild 1. Bauart von Motoren (Linksmotor/Rechtsmotor)

Blickt man auf die Kupplungsseite, so laufen rechtslaufende Motoren (RL)im Uhrzeigersinn, linkslaufende (LL) dem Uhrzeigersinn entgegen.

Normen

Motoren mit Aufladung

Diesel-Gasmotoren

Otto-Gasmotoren

Linksmotor/Rechtsmotor

Drehrichtung

5.1--01 D 04.00 General6680 03102/

Bezeichnung von Zylindern und Lagern

Die Zylinder werden von der Kupplungsseite aus fortlaufend mit 1, 2, 3,usw. bezeichnet. Bei V-Motoren wird die von Kupplungsseite aus gesehenlinke Zylinderreihe mit A und die rechte mit B bezeichnet. Dementspre-chend lauten die Zylinderbezeichnungen A1-A2-A3 oder B1-B2-B3 usw.(siehe Bild 2 ).

Reihenmotor V--Motor

Bild 2. Bezeichnung der Zylinder

Die Kurbelzapfen und Pleuellager werden, ausgehend von der Kupplungs-seite mit 1, 2, 3 usw., die Wellenzapfen und Kurbelwellenlager mit 1, 2, 3usw. bezeichnet. Wenn zwischen Kupplungsflansch und Zahnrad für denSteuerungsantrieb noch ein Lager vorhanden ist, so werden dieses Lagerund der entsprechende Wellenzapfen mit 01 bezeichnet (siehe Bild 3 ) .Es ist dabei ohne Bedeutung, welches Lager als Paßlager ausgebildet ist.

Wenn bei V-Motoren 2 Pleuelstangen auf einen Kurbelzapfen arbeiten, sowerden die Pleuellager wie die Zylinder mit A1, B1, A2 usw. bezeichnet.

01,1,2... Wellenzapfen1... Kurbelzapfen

A KupplungsflanschB Stirnrad

Bild 3. Bezeichnung von Kurbelwellenzapfen und Lagern

Bezeichnung der Zylinder

Bezeichnung der Kurbelzapfen,Wellenzapfen und Lager

5.1--01 D 04.00 General6680 03103/

Bezeichnung von Motorseiten

Die Kupplungsseite ist die Hauptkraftabgabeseite des Motors, an welcherder Propeller, der Generator oder eine andere Arbeitsmaschine angekup-pelt ist.

Die Kupplungsgegenseite ist die der Kupplungsseite entgegengesetzteStirnseite des Motors.

Die linke Seite ist beim Linksmotor die Abgasseite und beim V-Motor dieZylinderreihe A.

Die rechte Seite ist beim Rechtsmotor die Abgasseite und beim V-Motordie Zylinderreihe B.

Die Steuerseite ist die Längsseite des Motors, an der die Einspritzpumpenund die Nockenwelle angebaut sind (entgegengesetzt von der Abgas-seite).

Die Abgasseite ist die Längsseite des Motors, an der die Abgasleitung an-gebaut ist (gegenüber der Steuerseite). Die Bezeichnungen Steuerseiteund Abgasseite sind nur bei Reihenmotoren gebräuchlich.

Bei Motoren mit zwei Nockenwellen, einer auf der Abgasseite und einerauf der gegenüberliegenden Seite, ist der Begriff Steuerseite nicht eindeu-tig. Hier wird ergänzend zu Abgasseite der Begriff Abgasgegenseite ver-wendet.

Kupplungsseite KS

Kupplungsgegenseite KGS

Linke Seite

Rechte Seite

Steuerseite SS

Abgasseite AS

Abgasgegenseite AGS

5.2--01 D 01.98 General6680 02101/

Formeln 5.2

Die nachstehende Auswahl enthält einige wichtige Formeln des Motoren-baus und des Anlagenbaus. Die Formeln verdeutlichen grundlegende Zu-sammenhänge.

Motor

Effektive Motorleistung Pe Pepe ô VH ô n ô z

1200

Mittlerer effektiver Druck pe pe1200 ô Pe

VH ô n ô z

Hubvolumen VH VH D2 ô ¶4ô s

Mittlere Kolbengeschwindigkeit cm cm s ô n300

Drehmoment Md Md9550 ô Pe

n

Effektiver Wirkungsgrad ®e ®e 3600Hu ô be

Propeller

PropellergesetzP1

P2

n13

n23

Md1

Md2

n12

n22

Generator

Synchrondrehzahl n 60 ô fp

Legende

be Spezifischer Kraftstoffverbrauch kg/kWh

cm Mittlere Kolbengeschwindigkeit m/s

D Zylinderdurchmesser dm

f Frequenz Hz

5.2--01 D 01.98 General6680 02102/

Hu Unterer Heizwert des Kraftstoffs kJ/kg

Md Drehmoment Nm

n Drehzahl 1/min

P Leistung kW

Pe Effektive Motorleistung kW

p Polpaarzahl /

pe Mittlerer effektiver Druck bar

s Hub dm

VH Hubvolumen dm3/Zyl.

z Zylinderzahl /

®e Effektiver Wirkungsgrad /

Hubvolumen

Motortyp Hubvolumendm3/Zyl.

20/27 8,4825/30 14,7332/40 32,1540/45 56,5240/54 67,8248/60 108,5052/55 116,7458/64 169,01

Tabelle 1. Hubvolumen von MAN B&W - Motoren

5.3--01 D 12.97 General6680 01101/

Maßeinheiten/Umrechnung von Maßeinheiten 5.3

Wissenswertes über Maßeinheiten enthält das Faltblatt “SI units” im Ab-schnitt 5.5. Es umfaßt Erläuterungen zum ISO-System der Maßeinheiten,Faktoren für die Umrechnung von Maßeinheiten und im Motorenbau ge-bräuchliche physikalische Kennwerte.

5.4--01 D 12.97 General6680 05101/

Symbole und Kurzzeichen 5.4

Verwendung

Zur übersichtlichen Darstellung verfahrenstechnischer Zusammenhängewerden genormte Symbole und Kurzzeichen verwendet. Eine auf die Be-lange des Motoren- und Energieanlagenbaus zugeschnittene Auswahl ent-hält die nachstehende Liste. In der Betriebsanweisung werden die Sym-bole und Kurzzeichen hauptsächlich in den Abschnitten 2 und 3 diesesBandes verwendet.

Symbole für Funktions-- und Rohrleitung ssschemas

5.4--01 D 12.97 General6680 05102/

5.4--01 D 12.97 General6680 05103/

5.4--01 D 12.97 General6680 05104/

Tabelle 1. Symbole zur Verwendung in Funktions- und Rohrleitungsschemas

Kurzzeichen für Meß-, Steuer- und Regelgeräte

Meß-, Steuer-und Regelgeräte werden in Systemschemas durch Buchsta-benkombinationen gekennzeichnet. Deren Bestandteile haben folgendeBedeutung:

5.4--01 D 12.97 General6680 05105/

Buchstabe Buchstabe ... kennzeichnetan der Stelle 1 die Meßgröße/Eingangsgröße ...

Buchstabe ... kennzeichnetan der Stelle 2 die Meßgröße/Eingangsgröße ...

Buchstabe ... kennzeichnetan der Stelle 2 ... ndie Verarbeitung in Formvon ...

A ---- ---- Alarm/GrenzwertmeldungC ---- ---- selbsttätige Regelung/selbsttä-

tige, fortlaufende SteuerungD Dichte Differenz ----E elektrische Größe ---- Aufnehmer/FühlerF Durchfluß/Durchsatz Verhältnis ----G Abstand/Länge/Stellung ---- ----H manuelle Eingabe/manueller

Eingriff---- ----

I ---- ---- AnzeigeJ ---- ---- ScanningK Zeit ---- ----L Niveau ---- ----M Feuchte ---- ----N frei verfügbar ---- frei verfügbarO frei verfügbar ---- optische Anzeige/Ja- oder Nein-

AussageP Druck ---- ----Q andere Qualitätsgrößen (Ana-

lyse/Stoffeigenschaft) außer D,M, V

Integral/Summe ----

R nukleare Strahlung ---- Registrierung/SpeicherungS Geschwindigkeit/Drehzahl/Fre-

quenz---- Schaltung/nicht fortlaufende

SteuerungT Temperatur ---- MeßwertumformerU zusammengesetzte Größen ---- ----V Viskosität ---- Stellgerät/Ventil/Betätigungsele-

mentW Gewicht/Masse ---- ----X sonstige Größen ---- sonstige Verarbeitungsfunktio-

nenY frei verfügbar ---- RechenoperationZ ---- ---- Noteingriff/Sicherung durch

Auslösung/AbschaltungSpalte 1 Spalte 2 Spalte3 Spalte 4

Tabelle 2. Kurzzeichen für Meß-,Steuer- und Regelgeräte in Funktions- und Rohrleitungsschemas

Der Buchstabe, der an der Stelle 1 steht, repräsentiert eine Größe derzweiten Tabellenspalte. Dieser kann ergänzt werden durch D, F oder Q,wobei die Bedeutung dann der Eintragung in der dritten Tabellenspalteentspricht. An Stelle 2 oder 3 der Buchstabenkombination stehen bei Be-darf Buchstaben der vierten Spalte. Hierbei sind Mehrfachnennungenmöglich. Die Reihenfolge der Verwendung ist Q, I, R, C, S, Z, A.Die Ergänzung durch + (oberer Grenzwert/ein/offen) oder -- (untererGrenzwert/aus/zu) ist möglich, jedoch nur nach O, S, Z und A.

T Temperatur Meßstelle (ohne Fühler)TE Temperatur FühlerTZA+ Temperatur Abschaltung/Alarm (bei Erreichen des

oberen Grenzwertes)PO Druck optische AnzeigePDSA Druck Differenz/Schaltung/Alarm

Erläuterung

Beispiele

5.5--01 D 12.97 32/40 up D6680 01101/

Druckschriften 5.5

Ergänzend zu den Druckschriften in den Bänden A1 und D stellen wir Ih-nen zur Verfügung:

SI units

CoCoS EDS

CoCoS SPC

Documents

Technische Dokumentation Motor Betriebsanweisung