THERESIENHÖHE: DER ORT

WETTBEWERB 2001–2002

WETTBEWERBSENTWURF 2002

ENTWICKLUNG DES PROJEKTS 2002–2008

BAUWERK BAHNDECKEL

BEWEGTE TOPOGRAFIE

SCHICHTEN

ENTWÄSSERUNG

MAUERN

ZWEI HÜGEL

DÜNEN

KLETTERDÜNEN

PAUSCHENPFERDE

FEINE DETAILS

VEGETATION

TECHNISCHE DATEN

DAS BAHNDECKEL PROJEKT – ORT, ENTWICKLUNG, TECHNISCHE DETAILSLORENZ DEXLER MIT THILO FOLKERTS

THE BAHNDECKEL PROJECT – SITE, DEVELOPMENT, TECHNICAL DETAILS LORENZ DEXLER WITH THILO FOLKERTS

THERESIENHÖHE: THE SITE

COMPETITION 2001–2002

COMPETITION ENTRY 2002

PROJECT DEVELOPMENT 2002–2008

RAILWAY COVER CONSTRUCTION

DYNAMIC GRADING

LAYERS

DRAINAGE

WALLS

TWO MOUNDS

DUNES

CLIMBING DUNES

POMMEL HORSES

FINE DETAILS

VEGETATION

TECHNICAL DATA

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THERESIENHÖHE: DER ORT

The opening of the newly designed Bahndeckel Project

in June 2010 marks the completion of one of the last re-

maining parts of a new neighborhood in Munich. From

the beginning of the 19th century the Theresienhöhe

was used as an exhibition and fairground park, later as a

trade fair site. In 1925 and in 1953 it was the site of large

German transport fairs, and in 1965 it played host to the

first international transport exhibition. From 1964 on-

wards it hosted further important trade fairs such as the

Electronica, the Productronica, Bau, Ifat, Bauma, ISPO,

Analytica, and Laser among others. In 1972 the wrestling

ring for the Olympic Games was sited in the Theresien-

höhe. Up until 1991, the trade fair site was repeatedly

extended until it finally encompassed a total of 20 halls

and four pavilions with a total of 110,000 m2 of exhibi-

tion space. Unable to expand any further, the trade fair

moved in 1998 to the site of the former airport in Munich-

Riem. Almost all the old halls were demolished to make

space for a new urban neighborhood of approximately

45 hectares with approximately 1,400 dwellings and some

4,000 – 5,000 workplaces in offices, retail, administra-

tion, and services. Further, schools and public facilities

were created. Three of the historic halls, which are listed

monuments, are now used by the Deutsches Museum for

its Transport Section and include exhibitions on “Mobility

and Technology,” “Travel,” and “Urban Transport.” Be-

side these three halls, the railway cover bridge structure

is one of the few remaining items of infrastructure from

the old trade fair site.

Mit der Eröffnung des neu gestalteten Bahndeckels im Juni

2010 wird ein Schlussstein im Bau eines neuen Münchener

Stadtquartiers gesetzt. Ab Beginn des 19. Jahrhunderts

diente die Theresienhöhe zunächst als Ausstellungs- und

Vergnügungspark, anschließend als Messegelände. In den

Jahren 1925 und 1953 fanden große deutsche Verkehrs-

ausstellungen auf dem Gelände statt; 1965 die erste Welt-

ausstellung des Verkehrs. Ab 1964 wurden hier wichtige

Messen wie Electronica, Productronica, Bau, Ifat, Bauma,

ISPO, Analytica, Laser und viele mehr veranstaltet. Für die

Olympischen Spiele 1972 errichtete man hier die Ringer-

halle. Bis 1991 wurde das Messegelände immer wieder aus-

gebaut und Halle um Halle ergänzt. Am Schluss waren es

20 Hallen und vier Pavillons mit 110.000 m2 Ausstellungs-

fläche. Wegen weiter anhaltendendem Flächenbedarf zog

die Messe 1998 auf das Areal des ehemaligen Flughafens

Riem. Anschließend wurden fast alle Hallen abgerissen

und Platz für ein ca. 45 Hektar großes, neues Stadtquartier

gemacht: etwa 1.400 Wohnungen und etwa 4.000 – 5.000

Arbeitsplätze in Büro, Handel, Verwaltung und Dienstleis-

tung, außerdem Schulen und öffentliche Einrichtungen.

Das Deutsche Museum richtete in den drei verbleibenden,

denkmalgeschützten Messehallen sein Verkehrszentrum

ein mit den Themengebieten „Mobilität und Technik“, „Rei-

sen“ und „Stadtverkehr“. Das Brückenbauwerk des Bahn-

deckels ist neben diesen Hallen eine der verbleibenden

Infrastrukturen des ehemaligen Messe geländes.

THERESIENHÖHE: THE SITE

Bahndeckel Projekt Theresienhöhe:

Städtebauliche Einordnung.

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Theresienwiese

Ruhmeshalle

Bavariapark

Verkehrszentrum Deutsches Museum

Westpark

Theresienhöhe

Bahndeckel

Isarvorstadt – Ludwigsvorstadt

Bahndeckel Project Theresienhöhe:

Urban context.

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Theresienwiese

Ruhmeshalle

Bavariapark

Deutsches Museum Transport Exhibition

Westpark

Theresienhöhe

Railway cover

Isarvorstadt – Ludwigsvorstadt

@ Bahndeckel vor dem Abriss der

Messehallen, 1998.

Railway cover before demolition

of the trade fair halls, 1998.

” Bahndeckel Projekt Theresienhöhe:

Städtebauliche Einordnung.

Bahndeckel Project Theresienhöhe:

Urban context.

159

A01_3 Bahndeckel-Projekt Theresienhöhe. Städtebauliche Einordnung.(beidseitig)

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In 2001, a competition was held by the department of public

construction of the City of Munich, within the framework of

QUIVID, the city’s Percent for Art program, and as part of

the overall artistic concept “1a Orte – Kunstprojekt There-

sienhöhe.” 1 The objective of the competition was the artis-

tic and landscape architectural design for the Theresien-

höhe railway cover with a view to creating a public green

and recreational area. At the time of the competition, the

redevelopment of the quarter was already underway fol-

lowing a masterplan by Otto Steidle + Partner in coopera-

tion with the landscape architects Thomanek + Duquesnoy,

the product of an earlier competition held in 1997. Using

art and landscape architecture, the objective was now “to

construct urban spaces and public space.” 2 The compe-

tition asked for a collaboration between the disciplines

with the aim of creating an added value for the public. “Art

cannot directly affect fundamental structures of society.

However, if allowed to unfold its full architectural and

urban potential – its capacity to simultaneously define,

reflect on and intervene in its location – it can have the

potential to go beyond merely satisfying immediate prag-

matic demands or fulfilling existing design standards and

possibly bring about unexpected approaches to the public

realm and contemporary urban solutions.” 3 The potential

offered by the unusual site of the railway cover was rec-

ognized in Munich as a chance to experiment and explore

new avenues. A total of 13 teams took part in the compe-

tition. 4 After two rounds of project presentations before

the jury and before the public, the project by Rosemarie

Trockel with Catherine Venart and Topotek 1 was awarded

first prize. The team was subsequently commissioned to

undertake the project planning.

2001 wurde unter dem thematischen Schwerpunkt „Freiflä-

che“ ein Wettbewerb für die „Künstlerisch-freiraumplane-

rische Gestaltung des ‚Bahndeckels Theresienhöhe’“ vom

Baureferat der Landeshauptstadt München ausgelobt, im

Rahmen von QUIVID, dem Kunst-am-Bau-Programm der

Stadt München, und als Teil des Kunstkonzepts „1a Orte

– Kunstprojekt Theresienhöhe“.1 Der Bau des Quartiers

nach den aus einem Wettbewerb von 1997 hervorgegan-

genen städtebaulichen Plänen von Otto Steidle + Part-

ner in Zusammenarbeit mit den Landschaftsarchitekten

Thomanek + Duquesnoy hatte zu diesem Zeitpunkt schon be-

gonnen. Mit Hilfe der Kunst und der Landschaftsarchitektur

sollten nun „urbane Räume konstruiert und öffentliche Orte

hergestellt werden“.2 Der Wettbewerb forderte das Zusam-

menspiel der Disziplinen, in der Absicht urbanen Mehrwert

zu schaffen: „Kunst kann fundamentale gesellschaftliche

Strukturen nicht unmittelbar tangieren, sie kann jedoch,

wenn sie ihr architektonisches und stadtgestalterisches, ihr

ortsdefinierendes, ortsreflektierendes und interventionis-

tisches Potenzial entfaltet, sowohl über die vordergründige

Pragmatik der Verwertungszwänge, als auch die bestehen-

den Gestaltungsstandards hinausgehen und womöglich

unerwartet Öffentlichkeit konstruieren und zeitgemäße

urbane Lösungen hervorbringen.“ 3 Das Potenzial der unge-

wöhnlichen Fläche auf dem Bahndeckel wurde in München

als Chance für ein Experiment und für neue Wege gesehen.

Am Wettbewerb nahmen insgesamt 13 Teams teil.4 Nach

zwei Präsentationen der Wettbewerbsarbeiten vor dem

Preisgericht und vor den Bürgern in einer Bürgerver-

sammlung wurde die Arbeit von Rosemarie Trockel mit

Catherine Venart und Topotek 1 mit dem ersten Preis prä-

miert und das Team im Anschluss mit der Planung beauf-

tragt.

WETTBEWERB 2001 – 2002

1 Heinz Schütz (Hg.), 1a Orte – Kunstprojekt Theresienhöhe, München:

Büro Wilhelm Verlag, 2007.

2 Wettbewerbsauslobung „Künstlerischer Wettbewerb für bildende

Künstler und Landschaftsarchitekten Freifläche ‚Bahndeckel Theresi-

enhöhe’“, Stadt München, 2001.

3 Ebd.

4 Stephen Craig + Agence Ter Prof. Bava; Irene Fortuyn / O‘Brien +

Alle Hosper; Albert Hien + realgrün; Carsten Höller + ST raum a.;

Kamel Louafi + Günter Maser; Matt Mullican + GTL; Christoph

Schäfer + arbos / Greis; Martha Schwartz + Jatsch; Rosemarie Trockel

mit Catherine Venart + Topotek 1; Günther Vogt + Olafur Eliasson; Lois

Weinberger + plansinn; Albert Weis + Christoph Bücheler / Susanne

Burger; Annette Weisser / Ingo Vetter + Büro 1:1.

1 Heinz Schütz (ed.), 1a Orte – Kunstprojekt Theresienhöhe, Munich:

Büro Wilhelm Verlag, 2007.

2 Competition brief “Design Competition for Artists and Landscape Ar-

chitects ‘Railway Cover Structure Theresienhöhe’,” City of Munich,

2001.

3 Ibid.

4 Stephen Craig + Agence Ter Prof. Bava; Irene Fortuyn / O‘Brien +

Alle Hosper; Albert Hien + realgrün; Carsten Höller + ST raum a.;

Kamel Louafi + Günter Maser; Matt Mullican + GTL; Christoph Schäfer +

arbos / Greis; Martha Schwartz + Jatsch; Rosemarie Trockel with

Catherine Venart + Topotek 1; Günther Vogt + Olafur Eliasson; Lois

Weinberger + plansinn; Albert Weis + Christoph Bücheler / Susanne

Burger; Annette Weisser / Ingo Vetter + Büro 1:1.

COMPETITON 2001 – 2002

@ Theresienhöhe nach Baubeginn

des neuen Stadtquartiers, 2006.

Theresienhöhe after start of

construction of the new city

quarter, 2006.

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Under the working title “Spielbahn (play track) – Trans-

portable Landscape,” the competition entry in 2002 envis-

aged a strip that serves as a container – much like a series

of toy chests or the carriages of a toy train – for differ-

ent imaginary worlds and activities. Within the bounds of

this orange play strip, an area made of soft, orange rub-

ber was proposed that can be used for different kinds of

games. At the eastern end of the railway cover, a grass

mound serves as a horizon for the strip. In the competition

design, a free-form sand dune constitutes a second, shift-

ing level whose amorphous “boundaries” simultaneously

mediate between the play area and the grass mound and

generally establish a connection between the elements. A

laminated mesh textile made of polypropylene, metal or

optical fibers extends the linearity of the strip vertical-

ly. The idea was to use an opaque material that switches

color as the wind, illumination and temperature change.

The surrounding surfaces are colored black, contrast-

ing with the bright, active color of the play strip. This flat,

open surface is structured by several seating islands of

different length made of dark-colored concrete planted

with pines. While these benches serve as peaceful places

to sit, read or enjoy a picnic, the horizontal canopy of the

small pine grove serves as a counterpoint accentuating

the elongated linearity of the play strip.

The underlying theme of the competition design is trans-

portation: transportation by power of the imagination,

through movement, actions and through interaction with

the materiality of the location. Landscape here becomes

an ideal: a symbol and allegory for the new location.

Landscape as subconscious association that with it brings

forth a variety of activities. The orange play strip mimics

the actual path of the railway beneath: like the real rail-

way, the play strip transports material and captivates the

imagination and fantasy. A playful track.

Der Wettbewerbsbeitrag von 2002 sieht unter dem Arbeits-

titel „Spielbahn – Transportierbare Landschaft“ eine Bahn

als Behälter vor, die – gleich einer Spielbahn oder einer Rei-

he von Spielzeugkisten – verschiedene imaginäre Welten

und Tätigkeiten enthält. Innerhalb dieser flankierenden,

orangen Bahn wird eine Spielfläche aus einem weichen,

orangen Gummi ausgelegt, die für verschiedene Spiele

genutzt werden kann. Ein Rasenhügel besetzt die östliche

Bahndeckelkante und schafft damit einen Horizont für die

Spielbahn. Eine „lose“ Sanddüne bildet im Wettbewerbs-

entwurf eine zweite, veränderliche Ebene, deren amor-

phe „Grenze“ gleichzeitig zwischen Spielfläche und dem

Rasenhügel vermittelt und eine Verbindung zwischen den

Elementen generiert. Ein laminiertes Maschengewebe aus

Polypropolan, Metall oder Optikfasern führt die Lineatur

der Spielbahn dreidimensional sichtbar fort, jedoch in ei-

nem opaken Material, das seine Farbe durch Luftbewegung

sowie Licht- und Temperaturschwankungen verändert. Die

umgebende Fläche ist im Kontrast zu der hellen, durch Ak-

tivitäten belebten Spielbahn durch einen schwarzen Belag

abgesetzt. Mehrere, unterschiedlich lange, mit Kiefern be-

pflanzte Sitzmöbel aus dunkel gefärbtem Beton gliedern

diesen offenen Platz. Während die Bänke als ruhiger Ort

zum Sitzen, Lesen oder für ein Picknick dienen, akzentuiert

das horizontale Kronendach des kleinen „Kiefernwaldes“

als Kontrapunkt die lang gezogene Linie der Spielbahn.

Das Grundthema des Wettbewerbsentwurfs ist das Trans-

portieren: transportieren durch Einbildungskraft, durch

Bewegung, Handeln und durch Interaktion mit der Stoff-

lichkeit des Ortes. Landschaft soll so zu einem Wunschbild

werden: als Symbol und Sinnbild für den neuen Ort. Land-

schaft als unbewusste Assoziation, die eine Vielzahl von

Aktivitäten generiert. Die orange Spielbahn verbindet sich

als Bestätigung mit der darunterliegenden realen Bahn-

linie. Die Spielbahn gleicht der Bahn, beide transportieren

Material und beide beflügeln die Einbildungskraft und Fan-

tasie. Ein spielerisches Gleis.

WETTBEWERBSENTWURF 2002

COMPETITON ENTRY 2002

@

Perspektive Spielfläche mit

Sanddüne (2002), Blick von Westen: Spielfläche,

Sanddüne, Rasenhügel.

Perspective rendering of

playfield with sand dune (2002),

view from the west: playfield,

sand dune, lawn mound.

”

Kiefernhain im Vordergrund (2002).

Pine grove in the foreground (2002).

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164

Between the competition design and the beginning of con-

struction works in April 2009, the project design was de-

veloped and refined in a number of stages.

Vom Wettbewerbsentwurf bis zum Baubeginn der Freian-

lagen im April 2009 wurde das Projekt in mehreren Etap-

pen entwurflich weiterentwickelt und präzisiert.

ENTWICKLUNG DES PROJEKTS 2002 – 2008 PROJECT DEVELOPMENT 2002 – 2008

Schematic plan, competition design, 2002. A dynamically chang-

ing play landscape with the element of sand serving as

a sculpture to play on.

Schematic plan, preliminary design, 2004–2006. To improve

permeability in the urban context, the play landscape is inter-

rupted or bridged. Around the play elements, the sand dunes

are replaced by a fine gravel as a safety surface. An additional

topography is added to the northwest end of the playscape to

provide further play opportunities.

Schematic plan, design plan, 2007. The design intention of a

dynamically changing landscape for play is translated into

a succession of topographies: stage – wave landscape – gravel

plain – lawn wedges. Here the free-form sand dune from the

competition design has been omitted.

Schematic plan, realization, 2008. The sequential landscapes

are more strongly unified through the use of color. The sea now

meets the mountains. The dune landscape is now made a stage.

Planschema Wettbewerbsbeitrag (2002). Eine sich dynamisch

wandelnde Spiellandschaft mit dem Element Sand als bewegte

Spielskulptur.

Planschema Vorentwurfsplanung (2004 – 2006). Zur Verbesse-

rung der Durchgängigkeit des Raumes wird die Spiellandschaft

durchbrochen bzw. überbrückt. Die Sanddüne wird in den Be-

reichen der Spielelemente durch Riesel als Fallschutz ersetzt.

Als weiteres Spielangebot wird eine zusätzliche Topografie an

den Beginn der Spiellandschaft eingefügt.

Planschema Entwurfsplanung (2007). Der Entwurfsgedanke

der sich dynamisch wandelnden Spiellandschaft wird in eine

Aneinanderreihung von topografischen Sequenzen übersetzt:

Bühne – Wellenlandschaft – Rieselebene – Rasenkeil. Auf eine

frei bespielbare Sanddüne wird verzichtet.

Planschema Umsetzung (2008). Die landschaftlichen Sequen-

zen sind durch farbliche Abstimmung stärker vereint. Meer

stößt nun auf Berg. Die Dünenlandschaft wird selbst zur Bühne.

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Schematic plan, design concept: walls. The walls as linear

elements reflect the course of the railway tracks beneath the

bridge structure and lend the space dynamic continuity. They

form a basic structure within which the individual characteris-

tic landscapes are arranged sequentially.

Schematic plan, design concept: mountains. The green grass

mounds represent a transposed characteristic landscape and

refer to the alpine landscape near Munich.

Schematic plan, design concept: dunes/waves. The main play

area has been given a wave-like sense of movement akin to

dunes. Together with the pine groves they allude to far-off

coastal landscapes. The tartan-covered dunes and the steel

frames alternate with lower lying strips of gravel.

Schematic plan, design concept: climbing dunes and horses.

Two large climbing frames, their form derived from undulat-

ing waves, and a herd of freely grazing pommel horses invite

visitors to climb and clamber over them. Both elements borrow

from dynamic landscape features and through their use bring to

life the landscape of the Bahndeckel Project.

Planschema Entwurfskonzept – Mauern. Die Mauern als line-

ares Element bilden das unter dem Brückenbauwerk liegende

Gleisfeld ab und geben der Raumdynamik Kontinuität. Sie

bilden die Grundstruktur, innerhalb deren sich die landschaft-

lichen Einzelbilder zu einer Sequenz fügen.

Planschema Entwurfskonzept – Berge. Die grünen Rasenhügel

sind ein transponiertes Landschaftsbild. Sie verweisen auf die

nah gelegenen alpinen Landschaften.

Planschema Entwurfskonzept – Dünen/Wellen. Der Hauptspiel-

bereich wird durch die wellenförmige Bewegung der Dünen

geprägt. Zusammen mit den Kieferngruppen verweisen sie auf

die Landschaften ferner Meeresküsten. Die Dünen aus Kunst-

stoffbelag und Stahlrahmen wechseln sich mit den flacheren

Rieselflächen ab.

Planschema Entwurfskonzept – Kletterdünen und Pferde. Zwei

große – formal aus der Wellenbewegung entwickelte – Kletter-

dünen und eine freilaufende Herde Pauschenpferde laden zum

Beklettern ein. Beide verweisen auf dynamische Landschafts-

elemente und werden durch ihre Benutzung die Landschaften

des Bahndeckel Projekts lebendig machen.

Despite all the technical complexities involved, the de-

sign is based on a few characteristic elements, which

create a narrative of landscapes. From the competition

entry to the final design, the strict coherence of these

images was the essential aspect of the design develop-

ment.

Der Entwurf basiert trotz aller technischen Komplexität

auf wenigen, narrativen Elementen, die sich zur Gestal-

tung einer Landschaftserzählung zusammenfügen. Vom

Wettbewerbsbeitrag bis zur realisierten Gestaltung war

die Kohärenz dieser Bilder wesentlicher Bestandteil der

Entwicklung.

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Pflanzbehälter Kiefernhain

Mauerelemente

Gummidünen

Kletterdünen

Pauschenpferde

Kunstrasen

Naturrasen

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Pine grove planting containers

Wall elements

Rubber dunes

Climbing dunes

Pommel horses

Astroturf

Grass lawns

Lageplan Bahndeckel Projekt. Site plan of the Bahndeckel Project.

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The railway line between Munich and Rosenheim passes

through Theresienhöhe in a deep cut in the topography. In

the beginning of the 1980s, a 330-m-long bridge construc-

tion was built across it, linking the two sides of the expand-

ing trade fair site and serving as a parking area and road-

way. This so-called “Bahndeckel” (railway cover) was used

from 2005 to early 2008 as a logistic site for the building of

the adjoining new neighborhood. The bridge structure it-

self constitutes only one part of the Bahndeckel Project.

The project site also encompasses a section of the under-

ground car park built for the former trade fair complex.

Consequently, the total width of covered area ranges from

50 to 60 m. On the south side, the site includes a small strip

over solid ground which was used for planting the pop-

lars.

The civil engineering structure of the railway cover con-

sists of three bridging sections with different span lengths.

The railway tracks are spanned by precast beams and cov-

ered by a 25-cm-thick slab of in-situ concrete. Due to its

construction, the load-bearing capacity of the railway cov-

er is very limited. Additional point loads are possible at

best directly over the line of the supporting columns,

which however concurrently reduces the allowed distrib-

uted load of the adjacent areas. With the exception of the

orange concrete walls, all constructions on the railway

cover were, therefore, built using lightweight materials.

The structure of the actual railway cover is divided into ten

structurally independent sections separated by expansion

joints. All new constructions have, therefore, been con-

ceived to accommodate subsurface movement resulting

from expansion. The orange walls, for example, are di-

vided into sections joined by mastic seam sealant that can

accommodate vertical and horizontal movement of up to

15 mm. All seams in the new surface coverings, joins, per-

forations, seals and sections of asphalt have been care-

fully arranged to correspond to the underlying sections of

the bridge structure.

Already in 2002, not long after the competition, the initial

coordination of the plans for the Bahndeckel Project were

undertaken by the Munich Department of Public Construc-

tion. The renovation of the bridge structure and many spe-

cifics for the later realization of the public urban space

were minutely adjusted. The construction works began in

April 2009 after all repair work of the bridge construction

had been completed by the Department of Public Con-

struction in the previous year.

Die Bahnstrecke München-Rosenheim führt in einem tie-

fen Geländeeinschnitt durch die Theresienhöhe. Zu Be-

ginn der 1980er Jahre wurde hier ein etwa 330 m langes

Brückenbauwerk errichtet, welches die zwei Teile des

expandierenden Messegeländes als Fahr- und Stellplatz-

fläche verknüpfte. Dieser sogenannte Bahndeckel wurde

anschließend von 2005 bis Anfang 2008 für den Bau des an-

grenzenden Quartiers als Baueinrichtungsfläche genutzt.

Das Brückenbauwerk stellt nur einen Teil der Fläche des

Bahndeckel Projekts dar. Hinzu kommt der sogenannte

Aufweitungsbereich auf den Tiefgaragenbauten des ehe-

maligen Messehallenkomplexes. Insgesamt werden damit

zwischen 50 und 60 m überdeckt. Im Süden schließt ein

schmaler Streifen nicht unterbauter Flächen an, der für die

Pappelpflanzungen genutzt werden konnte.

Das Ingenieurbauwerk „Bahndeckel“ besteht aus drei Brü-

ckenfeldern mit unterschiedlichen Stützweiten. Die Bahn-

gleise sind mit Fertigteilträgern überdeckt, die mit einer

25 cm dicken Ortbetonplatte verbunden wurden. Aufgrund

der Konstruktion sind die Möglichkeiten der Belastungen

auf dem Bahndeckel eingeschränkt. Einzellasten sind bes-

tenfalls unmittelbar über den Stützen möglich, was zudem

die möglichen Flächenlasten reduziert. Bis auf die Mauer-

konstruktion, die direkt auf die Stützenreihe des Brücken-

bauwerks abträgt, wurden daher alle anderen Bauten auf

dem Bahndeckel in Leichtbauweise ausgeführt.

Das Bauwerk des eigentlichen Bahndeckels ist in zehn sta-

tisch unabhängige Abschnitte unterteilt, die durch Dehn-

fugen voneinander getrennt sind. Die Dehnfugen bilden

sich bis auf die Oberfläche des Deckels ab. Alle Aufbauten

sind mit Rücksicht auf die Dehnbewegungen konzipiert. So

wurden zum Beispiel die orangen Mauern an diesen Stel-

len mit dauerelastischen Fugen ausgeführt, die eine hori-

zontale und vertikale Bewegung von ca. 15 mm erlauben.

Alle Nahtstellen der Beläge, Anschlusspunkte und Durch-

brüche, Abdichtungen und die Ausbildung der Asphalttrag-

schichten wurden zwischen Brückenbauwerk und Frei-

raumgestaltung exakt aufeinander abgestimmt.

Bereits 2002, sehr schnell nach dem Wettbewerbsverfah-

ren, wurde vom Baureferat damit begonnen, die angren-

zenden Planungen und das Bahndeckel Projekt aufeinan-

der abzustimmen und genaue Festlegungen für die später

zu realisierende Freiraumgestaltung zu treffen. Der Bau

begann im April 2009, nachdem das umliegende Quartier

fertig erstellt war und die Baueinrichtungsfläche nicht

mehr benötigt wurde. Im Jahr davor wurde das gesamte

Brückenbauwerk ebenfalls vom Baureferat umfassend in-

standgesetzt.

BAUWERK BAHNDECKEL RAILWAY COVER CONSTRUCTION

169

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Detailschnitt Brückenbauwerk Bahndeckel mit

Rieselfläche als Fallschutz.

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2,6 %

300275

250225200175150

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Riesel

Rahmenkonstruktion Spielgerät Kletterdüne

Mauerband

Asphaltaufbau

DB Bahngleis

Aufweitungsbereich Tiefbauwerk

Detail section of railway cover bridge structure with

fall-softening gravel surface.

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Gravel

Frame construction, climbing frame dunes

Walls

Asphalt

Railway line

Underground structure

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B02.5 Schemaschnitt Rasenhügel und Mauerband auf Brückenbauwerk

532,67 2 % 532,57 2 ,3% 1,5%

533,19

535,04 max. Höhe / max. height

532,90 2,74%

532,53 TOP

53,5

29,7

2,38 %

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12 13

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B02.5 Schemaschnitt Rasenhügel und Mauerband auf Brückenbauwerk

535,04 max. Höhe / max. height

2 ,3% 533,12 533,12 533,14

533,38

2 ,2%

10,3

532,82 2 ,2% 5,5% 533,045

14

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10

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Schemaschnitt Rasenhügel und Mauerband auf Brücken-

bauwerk über Bahntrasse und Anschlussbereich über

ehemaligem Tiefgaragenbauwerk der Messe.

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Poller

Säulenpappel (Populus nigra ‚Italica' )

Asphaltaufbau

gewachsener Boden

Rigole

Mauerband

Rasenhügel

Rasen

Kunstrasen

Tieflinie

Gräserpflanzung Vorgarten

Ausziehgleis

DB Bahnstrecke München – Rosenheim

optionales S-Bahngleis

Tiefbauwerk Bauabschnitt WA 5

Schematic section of the lawn mounds and walls on the

bridge structure over the railway lines and the adjoining

former underground parking for the trade fair.

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Bollard

Lombardy Poplar (Populus nigra ‘Italica’)

Asphalt

Natural soil

Infiltration ditch

Walls

Grass mound

Grass lawn

Astroturf

Drainage line

Grass planting, front garden

Service track

Munich–Rosenheim railway line

Optional track for urban railway

Underground parking, section WA 5

172

The Bahndeckel Project is based on the precise interplay

of superimposed topographies. Its surface is a product of

three overlapping movements. The intersection of these

three topographies and their transposition onto the actual

surface of the park results in a complex geometric ar-

rangement, which because of its dynamic reference points

proved to be a complex mathematical landscape task, par-

ticularly for surveying and building construction.

All the individual layers of the landscape construction

have their own respective reference heights and grad-

ing. Only rarely is there a larger area with uniform layer

thicknesses. Characteristic for the grading of the site are

the lateral inclines of the railway cover to either side of

the central ridge. They vary from a pronounced incline of

4.7 % at the west portal (northwest end of the tunnel) fall-

ing gradually to around 2.5 % over about two-thirds of the

length. From this point onwards the incline remains con-

stant all the way to the east portal. The longitudinal incline

exhibits a similar changeover point but starts with a much

less pronounced incline of 0.4 % and ends without any in-

cline in the last third at the east end of the site. The third

topography of the site is described by the non-regular

curve of the row of columns. The orange walls delineate

this movement. Beginning at the west portal, the radius

of the curve tightens from 3,772 m to 967 m near the large

climbing dune before levelling out into a straight line from

about the midpoint of the inner grass mound.

Das Bahndeckel Projekt basiert auf dem präzisen Zu-

sammenspiel übereinanderliegender Topografien. Seine

Oberfläche entsteht aus drei sich überlagernden Bewe-

gungen. In der Verschneidung dieser drei Topografien und

ihrer Abtragung auf die Oberfläche des Freiraums entsteht

eine komplexe Geometrie, die sich durch die dynamischen

Referenzpunkte vor allem in der Vermessung und Bauaus-

führung als höhere Mathematik der Landschaft erweist.

Alle einzelnen Schichten der Landschaftskonstruktion ha-

ben ihre jeweils eigene Höhen- und Neigungsabwicklung,

so dass sich in kaum einem Bereich eine gleichmäßige Ma-

terialstärke findet. Prägend für die Gefällesituation sind

die Querneigungen der Deckelung zu beiden Seiten des

mittigen Höhengrates. Sie sind variabel und beginnen mit

deutlichen 4,7 % am Westportal (nordwestliches Tunnel-

ende) und vermindern sich in fließendem Übergang auf

2,5 % über etwa zwei Drittel der Länge. Ab da bleibt die Nei-

gung bis zum Ostportal konstant. Das Längsgefälle weist

einen ähnlichen Wechselpunkt auf, beginnt aber mit weit

geringeren 0,4 % und läuft im östlichen Drittel gefällelos.

Als dritte Topografie kann man die freie Krümmung des

Stützenverlaufes bezeichnen. Die orangen Mauern markie-

ren diese Bewegung. Ausgehend vom Westportal verstärkt

sich der Radius der Krümmung von 3.772 m auf zunächst

967 m etwa bei der größeren Kletterdüne und geht dann bis

zur Mitte des inneren Rasenhügels in eine Gerade über.

BEWEGTE TOPOGRAFIE DYNAMIC GRADING

173

B03.1 - bewegte Topografie / dynamic grading

01

02

03

Scheitelgefälle

Längsgefälle

Krümmungsverlauf

Bewegte Topografie: Scheitel- bzw. Quergefälle,

Längsgefälle, Krümmungsverlauf.

01

02

03

Lateral surface incline

Longitudinal incline

Curvature

Dynamic grading: lateral inclines,

longitudinal incline and curvature.

B03.1 - bewegte Topografie / dynamic grading

B03.1 - bewegte Topografie / dynamic grading

01

02

03

2,5 %

2,5 %

4,7 %

4,7 %

0,4 %

R 3 772 m

R 967 m

174

SCHICHTEN

Die farbige Spielbahn mit den satten Grün-, Orange- und

Sandtönen wird von der umgebenden Asphaltfläche kon-

trastiert und gerahmt. Zusammen mit den schwarzen Ober-

flächen der Pflanzbeete und Sitzmöbel erzeugt das Schwarz

des Bitumens mit der darin gebundenen Splittschicht aus

Basalt eine homogene, tiefschwarze Farbwirkung. Asphalt

ist aber auch ein essentiell wichtiges Baumaterial unter-

halb der sichtbaren Oberfläche. Zwischen der Rohdecke

des sanierten Brückenbauwerks und des Aufweitungsbe-

reichs und der jetzt gebauten Oberfläche wurden Asphalt-

schichten unterschiedlicher Eigenschaften und Funktionen

eingebracht. Diese schaffen einerseits einen Höhenaus-

gleich zum Untergrund mit seinen Dehnungsfugen und Hö-

henversätzen. Die Asphaltschichten schließen aber auch

Entwässerungsstränge ein, dienen als Dichtung, schaffen

Anschlüsse an die einfassenden Stahlbänder und Beton-

elemente, an Einläufe und Rinnen und gewährleisten an der

Oberfläche die notwendigen Gefälle zur Entwässerung.

Auf der sanierten Rohdecke des Brückenbauwerks bildet

zunächst eine Gussasphalt-Schutzschicht über einer Dich-

tungsbahn die Übergabeschnittstelle zur Freiflächenpla-

nung. Zum Profilausgleich der größeren Höhenunterschie-

de an den Rändern des Deckels wurde eine hohlraumarme

( < 4 % Hohlraumgehalt) und damit nicht wasserführende

Asphaltbinderschicht (ABS) in ein bis zwei Lagen (5–16 cm)

eingebracht. Die dadurch gebildete Fläche musste bereits

die Gefälleneigungen der späteren Oberfläche abbilden.

Anschließend konnte darüber eine weitere Asphaltbinder-

schicht feinerer Körnung in einheitlicher Stärke von 5 cm

aufgebracht werden. Den Abschluss bildet eine 3 cm starke

Deckschicht aus Asphaltbeton, die erst am Ende des Aus-

führungszeitraumes im Juni 2010 aufgebracht wurde. Diese

erhielt zusätzlich eine Abstreuung aus Basaltsplitt auf bitu-

minösem Haftgrund.

Die setzungsgefährdeten Übergänge zu den erdgebunde-

nen Asphaltflächen außerhalb des Bauwerks wurden als

eine Art „Sollbruchstelle“ mit einem 2 cm breiten, 3 cm tie-

fen und mit Fugenverguss verfüllten Einschnitt ausgeführt.

Im Aufweitungsbereich wurde mit den gleichen Asphalten

gearbeitet, jedoch die Aufbauten stärker differenziert. Hier

waren die aufzubringenden Belagsaufbauten mit 10 bis

38 cm extrem unterschiedlich in der Stärke.

The colorful play strip with lush green, orange and sand

colors is framed by the surrounding contrasting dark as-

phalt surfaces. Together with the black surfaces of the

planting beds and the seating, the bitumen and rolled-in

basalt chippings create a homogenous deep black color

effect. But asphalt is also an essential building material

underneath the visible surface. Various asphalt layers

with different properties and functions exist between the

sealant of the renovated cover structure over the railway

and underground parking and the top surface of the site’s

pavement. These serve, firstly, to accommodate differ-

ences in the heights of the underlying surfaces with its

steps and expansion joints, and, secondly, contain drain-

age lines, serve as sealant, create transitions between

enclosing steel bands and concrete elements, inlets and

gutters as well as ensure sufficient grades for rainwater

run-off.

A protective layer of mastic asphalt on a waterproof

membrane on top of the concrete of the renovated railway

cover structure serves as the datum for the new public

urban space. To even out larger differences in floor level

at the edge of the railway cover, a densely-graded (< 4 %

void content) and therefore water-impervious asphalt

binder course was applied in one or two layers of between

5 and 16 cm. The resulting surface already reflects the

water run-off incline of the final surfaces. Over this, a

still finer-grain asphalt binder course was applied with

a uniform thickness of 5 cm. The top layer consists of a

3-cm-thick finishing surface of bituminous concrete that

was applied right at the end of construction in June 2010,

with a final topping of basalt chippings rolled into a bitu-

minous bonding layer.

The transitions to adjoining asphalt surfaces outside of

the site, which, built on solid ground, are subject to differ-

ent settlement, were constructed as a break point with a

2-cm-thick and 3-cm-deep slot filled with joint sealer.

For the area over the underground parking, the same ba-

sic asphalt construction was used but with more varying

thicknesses. Here, the thickness of the applied surfacing

material varied between 10 and 38 cm.

LAYERS

175