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Tratamiento posterior de los gases de escape

BlueTEC con AdBlue®

Descripción del sistema - motor 642.8

Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 StuttgartNúm. de pedido 6516 1378 04 – Printed in Germany – 07/09

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 07 / 2009 –

Daimler AG · Technical Information/Workshop Equipment (GSP/OI) · D-70546 Stuttgart



Descripción del sistema – motor 642.8Información técnica para el Servicio Postventa


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GSP/OIS HPC R822, W002 D-70546 Stuttgart

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Núm. de imagen de la portada: P00.10-4823-00 Núm. de pedido de esta publicación: 6516 1378 04

07/2009


Índice de contenidos

Tra– Esta impresión

Prólogo 5

Sistema completo

Introducción 6

Medidas internas del motor 9

Comparación de variantes de sistemas de escape BlueTEC 10

Vista de conjunto del sistema 12

Clases de contaminantes – componentes necesarios 14

Componentes del sistema

Relación de componentes 15

Unidad de control de AdBlue® 16

Módulo de alimentación de AdBlue® 18

Depósito de AdBlue® 20

Otros componentes del sistema de AdBlue® 21

Catalizador de oxidación 22

Filtro de partículas diésel 23

Catalizador acumulador de NOx 25

Catalizador SCR 27

Unidad de control de NOx con sensores de NOx 28

3tamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue® b no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 07 / 2009 –

Índice de contenidos

4 Tratamiento posterior de lob– Esta impresión n

Información para el conductor

Indicaciones del cuadro de instrumentos / de mantenimiento 30

Producto de servicio

AdBlue® 32

Equipo de taller

Tratamiento posterior de los gases de escape 38

Carrocería 41

FAQ

Preguntas frecuentes 42

Índice de abreviaturas 47

Índice alfabético 48

s gases de escape BlueTEC con AdBlue®

o está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 07 / 2009 –

5bTratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®

Prólogo

Distinguidos lectores:

En el presente folleto deseamos presentarle el sistema de depuración de gases de escape BlueTEC

con AdBlue® para turismos Mercedes-Benz. Esta descripción del sistema no tiene validez específica del vehículo.

Se centra en la representación de los siguientes temas, con neutralidad respecto al modelo:

• Estructura y función del sistema de depuración de gases de escape BlueTEC con catalizador acumu-lador de NOx (NSK)

• Estructura y función del sistema de depuración de gases de escape BlueTEC con AdBlue® (SCR (reducción catalítica selectiva))

• Funcionamiento combinado de los componentes en el sistema completo

• Esto es digno de saberse sobre el AdBlue®

La descripción del sistema no está concebida como base para reparaciones o para el diagnóstico de problemas técnicos. Para esto tiene a su disposición, como de costumbre, los siguientes sistemas:

• Sistema de información para el taller (WIS)• Sistema de asistencia al diagnóstico (DAS) para las

series 164 y 251• Xentry Diagnostics para la serie 212

Las modificaciones e innovaciones se publican exclu-sivamente en los correspondientes tipos de documen-tación del sistema WIS. Las indicaciones que aparecen en la descripción del sistema pueden diferir, por lo tanto, de las publicaciones en el WIS.

Todos los datos técnicos que aparecen en este folleto tienen el estado del cierre de redacción en julio de 2009, por lo que pueden diferir del estado de serie.

Daimler AG

Technical Information/Workshop Equipment (GSP/OI)


6 Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®b

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o Introducción

Las autoridades de medio ambiente persiguen el obje-tivo global de reducir en una medida importante las emisiones contaminantes de los vehículos con motor diésel.

Con la introducción de los valores límite de gases de escape EURO 6 se debe reducir la emisión de conta-minantes, por ejemplo de óxidos de nitrógeno, de EURO 5 a EURO 6, lo que supone un 54%.

Un catalizador de oxidación combinado con un filtro de partículas diésel (DPF) era suficiente hasta ahora para lograr los valores límite de gases de escape EURO 4. Pero para cumplir la norma de gases de escape EURO 5 se tuvo que aumentar ya el número de componentes utilizados. Y la complejidad técnica aumenta de nuevo enormemente para lograr el conte-nido de sustancias nocivas en los gases de escape según EURO 6.

Mercedes-Benz lanzó al mercado en enero de 2008 el E 300 CDI BlueTEC, siendo éste el primer vehículo con tecnologías BlueTEC en la Unión Europea.

A partir de septiembre de 2009, Mercedes-Benz ofre-cerá en la UE otros cuatro modelos con tecnologías BlueTEC, en las clases E, M, GL y R. Todos ellos satis-facen los valores límite de gases de escape EURO 6 y se basan en la nueva generación de motores V6 642.8.

Con la tecnología BlueTEC, Mercedes-Benz ha conse-guido reducir en gran medida las emisiones de los gases de escape, conservando al mismo tiempo la capacidad de rendimiento de los motores diésel en lo que concierne al par y la potencia.

Primer motor diésel para turismos 138, año de construcción 1936

Complejidad técnica moderada en los comienzos de la tec-nología de motores diésel: cilindrada de 2,6 l con una po-tencia de 33 kW, utilizado en el Mercedes-Benz 260 D, el primer turismo diésel del mundo.

Motor 642.8

El motor diésel 642.8 destaca por su alto grado de comple-jidad. Con una cilindrada de 3,0 l y una potencia de 155 kW, se monta a partir de septiembre de 2009 en los vehículos E 350, ML 350 y R 350-BlueTEC. En los vehículos GL 350-BlueTEC, el motor 642.8 tiene una potencia de 160 KW.


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7Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue® b

Introducción

Tecnología BlueTEC

BlueTEC es un sistema de depuración de gases de escape de estructura modular, del que se ofrecen dos versiones:

• En la berlina E 300 BlueTEC ofrecida hasta la fecha, el catalizador de oxidación y el filtro de partículas se combinan con un catalizador acumulador de NOx (NSK) particularmente duradero así como con un catalizador SCR adicional.

• La segunda versión se montará a partir de septiembre de 2009 en todos los nuevos modelos E 350, ML 350, GL 350 y R 350 BlueTEC. En esta versión se suprime el NSK. Sin embargo se inyecta AdBlue® adicional en la corriente de gases de escape. Debido a esto se libera amoníaco, que reduce los óxidos de nitrógeno en el catalizador SCR pospuesto, resultando nitrógeno molecular inofensivo (N2) y agua (H2O).

Para poder distinguir mejor ambas versiones, se les ha dado la siguiente denominación:

• BlueTEC (NSK) en el modelo E 300 CDI• BlueTEC (SCR) en los modelos E 350, ML 350,

GL350 y R350

Producto de servicio adicional AdBlue®

Para el sistema de tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC (SCR) se necesita AdBlue® como producto de servicio adicional, que se lleva en un depó-sito independiente.

El AdBlue® es una solución acuosa de urea sintética no tóxica, de un alto grado de pureza, incolora.

Beneficios para los consumidores y el medio ambiente

Al quemarse la mezcla de aire y combustible en un motor diésel concebido para trabajar con una eficiencia máxima y una escasa emisión de partículas resultan, dependiendo de la temperatura y la presión de la combustión, concentraciones más o menos elevadas de óxido de nitrógeno (NOx). Si se intenta reducir la proporción de óxidos de nitrógeno, el motor comienza a formar hollín, lo que a su vez significa un mayor consumo de combustible. Un grado de rendi-miento optimado y temperaturas de combustión elevadas tienen como consecuencia un aumento de la proporción de óxidos de nitrógeno en el gas de escape.

La tecnología BlueTEC reduce la proporción de óxidos de nitrógeno no deseada en el gas de escape, por adición de AdBlue®. A partir del AdBlue® se forma amoníaco (NH3), que reacciona en el catalizador SCR con los óxidos de nitrógeno (NOx) transformándose en nitrógeno molecular (N2) y agua (H2O). La combustión está orientada a una eficiencia máxima y una escasa expulsión de hollín, y con ello a un bajo consumo. BlueTEC es un sistema que trabaja sin desgaste, prác-ticamente sin mantenimiento y, por lo tanto, con unos costes bajos.

i Indicación

En vehículos con NSK es imprescindible el uso de combustible diésel sin azufre (contenido de azufre T 10 ppm (partes por millón)). Si el contenido de azufre es > 10 ppm, el NSK se envenena con dióxido de azufre (SO2) y sufre daños.

En vehículos con catalizador SCR es imprescin-dible el uso de combustible diésel con bajo conte-nido de azufre (contenido de azufre T 50 ppm). Si el contenido de azufre es > 50 ppm, el DPF se envenena con dióxido de azufre (SO2) y sufre daños.


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Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®b

Introducción

Actuales disposiciones sobre gases de escape para Europa

Desde el 01-01-2006 rige para todos los turismos nuevos matriculados en el mercado europeo, el 4º nivel de la norma UE sobre gases de escape (EURO 4). La comprobación de tipo para turismos según la EURO 4 rige ya desde el 01-01-2005. A partir del 01-09-2009 regirá la comprobación de tipo según la norma sobre gases de escape EURO 5.

Para todos los vehículos con nueva matriculación entra en vigor la norma EURO 5 a partir del 01-01-2011.

En las tablas siguientes se muestran los nuevos valores límite para las disposiciones sobre gases de escape.

BlueTEC con AdBlue® en el vehículo, representado en el modelo 164.8

1 Catalizador de oxidación2 Filtro de partículas diésel3 Válvula dosificadora de AdBlue®

4 Catalizador SCR5 Depósito de AdBlue®

Valor EURO 4> 01-01-2006

EURO 5> 01-01-2011

EURO 6> 01-09-2015

Monóxido de carbono (CO) 0,5 g/km 0,5/0,45* g/km

* Desde 01/2013

0,45 g/km

Hidrocarburos/óxidos nitrógeno (HC + NOx) 0,3 g/km 0,23 g/km 0,17 g/km

Óxidos de nitrógeno (NOx) 0,25 g/km 0,18 g/km 0,08 g/km

Partículas de hollín (PM) 0,025 g/km 0,005 g/km 0,005 g/km


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Medidas internas del motor

Medidas internas del motor

Las modificaciones introducidas para estos vehículos afectan ante todo a la adaptación del motor en lo que concierne a la optimización del proceso de combus-tión y a la realimentación de gases de escape a nivel interno del motor.

Este paquete de medidas relacionadas con la depura-ción posterior de los gases de escape permite satis-facer por primera vez para turismos con motor diésel los estrictos valores límite de gases de escape de la norma EURO 6.

Figura en sección del motor 642


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Comparación de variantes de sistemas de escape BlueTEC

Modo de funcionamiento de BlueTEC (NSK)

En los vehículos con BlueTEC (NSK), el gas de escape se depura con un catalizador de oxidación montado cerca del motor, un catalizador acumulador de NOx (NSK), un filtro de partículas diésel (DPF) y un catali-zador SCR.

Con este sistema, las sustancias contaminantes que se originan en la combustión, a saber monóxido de carbono (CO) e hidrocarburo (HC), se oxidan en el catalizador de oxidación formando dióxido de carbono (CO2) y agua (H2O).

En servicio con mezcla pobre, el NSK acumula las frac-ciones de óxidos de nitrógeno que se producen durante la combustión. Las mismas se transforman durante la fase de regeneración en nitrógeno mole-cular (N2) y agua (H2O). Durante el servicio con mezcla rica se forma, por reacción química, amoníaco, que se almacena en el catalizador SCR y se consume allí durante el servicio con mezcla pobre.

En el filtro de partículas diésel (DPF) que sigue al cata-lizador acumulador de NOx (NSK), se retienen las partículas de hollín del gas de escape, compuestas por carbono (C), que luego se queman durante la fase de regeneración del DPF, formando dióxido de carbono (CO2).

Durante el servicio con mezcla pobre, los óxidos de nitrógeno que no se pueden acumular en el NSK se transforman en el catalizador SCR en nitrógeno mole-cular y agua con ayuda del amoníaco almacenado. El olor producido por la desulfuración del NSK se reduce gracias al catalizador SCR.

Sistema de escape BlueTEC (NSK)

1 Catalizador de oxidación2 Catalizador acumulador de NOx perfeccionado3 Filtro de partículas diésel

4 Catalizador SCR5 Silenciador final


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Comparación de variantes de sistemas de escape BlueTEC

Modo de funcionamiento de BlueTEC (SCR) con AdBlue®

En los vehículos con BlueTEC (SCR), el gas de escape se depura con un catalizador de oxidación, un filtro de partículas diésel (DPF) y un catalizador SCR. El catali-zador de oxidación y el filtro de partículas diésel tienen las mismas funciones que en los vehículos con BlueTEC (NSK).

Los óxidos de nitrógeno que se producen durante la combustión son reducidos, en estos vehículos con BlueTEC (SCR), por medio del agente reductor AdBlue® en el catalizador SCR. Para esto se inyecta AdBlue® después del filtro de partículas diésel a través de la válvula dosificadora de AdBlue® (Y129).

En el tramo entre la válvula dosificadora de AdBlue® y el catalizador SCR se mezcla el AdBlue® con la corriente de gases de escape. Del AdBlue® se libera amoníaco (NH3). La distribución homogénea del AdBlue® en el gas de escape es apoyada por un elemento mezclador que se encuentra antes del cata-lizador SCR.

En el catalizador SCR, los óxidos de nitrógeno se transforman en nitrógeno molecular no tóxico y vapor de agua con ayuda de amoníaco y oxígeno. El amoníaco que no se necesita inmediatamente para la reducción del nitrógeno se acumula en el catalizador SCR y se consume durante el tiempo en que no tiene lugar inyección. Con este sistema, el AdBlue® se inyecta sólo en intervalos cortos, lo que garantiza un consumo económico del producto de servicio.

Sistema de escape BlueTEC (SCR)

1 Catalizador de oxidación2 Filtro de partículas diésel3 Válvula dosificadora de AdBlue®

4 Catalizador SCR5 Silenciador final


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Vista de conjunto del sistema


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Clases de contaminantes – componentes necesarios

Componentes del trata-miento posterior de gases

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Unidad de control de NOx con sensor de NOx

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Turbocompresor por gases de escape con sensor de tempe-ratura de los gases de escape

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aRelación de componentes

Relación de componentes individuales

El sistema de depuración de gases de escape BlueTEC (SCR) con AdBlue® necesita los siguientes compo-nentes adicionales en comparación con vehículos que cumplan la norma EURO 5:

• Unidad de control de AdBlue®

• Depósito de AdBlue®

• Módulo de alimentación de AdBlue® (A103/2) con sensor de presión AdBlue®

• Sensor térmico del depósito de AdBlue®

• Elemento calefactor del depósito de AdBlue®

• Elemento calefactor de la tubería de presión de AdBlue®

• Sensor de nivel de llenado "lleno" en el depósito de AdBlue®

• Sensor de nivel de llenado "vacío" en el depósito de AdBlue®

• Válvula dosificadora de AdBlue®

• Elemento de mezcla de AdBlue®

• Catalizador SCR• Sensor térmico antes del catalizador SCR• Relé de alimentación de AdBlue®

• Unidad de control de NOx después del filtro de partículas diésel

• Sensor de NOx después del filtro de partículas diésel

• Unidad de control de NOx después del catalizador SCR

• Sensor de NOx después del catalizador SCR• Tubería de presión

i Indicación

Los vehículos con BlueTEC (SCR) se equipan con un alternador de 220 amperios.


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Unidad de control de AdBlue®


La unidad de control de AdBlue® para la depuración de los gases de escape se encuentra en el maletero, debajo del entrepiso, directamente junto al depósito de AdBlue®.

La unidad de control de AdBlue® recibe de la unidad de control CDI, a través del CAN del sensor de la cadena cinemática, la información sobre el caudal de inyección necesario de agente reductor. La unidad de control de AdBlue® se encarga de los siguiente en función de las señales que llegan de la unidad de control CDI:

• dosificación e inyección correctas de AdBlue®

• activación del módulo de alimentación de AdBlue® (alimentación y transporte en sentido contrario)

• protección contra el congelamiento (tres elementos calefactores)

Representado en el modelo 164

33 Depósito de AdBlue®

F37 Bloque de fusibles para AdBlue®

K27/7 Relé de alimentación de AdBlue®

N 118/5 Unidad de control de AdBlue®



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Inyección

Por medio de la válvula dosificadora de AdBlue®, el agente reductor AdBlue® tomado del depósito se inyecta a través de la tubería de alimentación en el ramal de gases de escape, antes del catalizador SCR.

Durante el establecimiento de presión y en el funcio-namiento posterior se activa la válvula dosificadora de AdBlue® para purgar el aire del sistema. Esto impide que en la tubería de presión del AdBlue® se forme durante el proceso de llenado un cojín de aire o que se genere un vacío durante el transporte en sentido contrario. La válvula dosificadora es activada por la unidad de control de AdBlue® por medio de una señal PWM (modulación por anchura de impulsos). Es refri-gerada por el AdBlue® que la atraviesa, evitándose así un sobrecalentamiento.

Alimentación

La bomba de alimentación de AdBlue® genera una presión de 5 bares para transportar el AdBlue®. En la fase preliminar se activa primero la afluencia de la bomba de alimentación de AdBlue® y se realiza un diagnóstico a través del consumo de corriente de servicio.

La presión de alimentación se puede ajustar por medio del software de unidades de control y puede diferir en función de la variante. La bomba de alimen-tación de AdBlue® se activa además para refrigerar la válvula dosificadora de AdBlue® y para purgar de aire la tubería de presión en el proceso de llenado.

Si no se alcanza la presión de 5 bares en el sistema, esto se registra en la memoria de averías de la unidad de control CDI y se visualiza en el visualizador multi-funcional del cuadro de instrumentos.

Protección contra el congelamiento

La unidad de control de AdBlue® impide, con la ayuda de los siguientes elementos calefactores, que se congele el agente reductor AdBlue®:


• Elemento calefactor del módulo de alimentación de AdBlue®

• Elemento calefactor de la tubería de presión de AdBlue®

Transporte en sentido contrario

Para que el AdBlue® no se pueda congelar, después de cada parada del motor es succionado del sistema de alimentación por la bomba de alimentación de AdBlue®. En este proceso, la válvula de inversión de AdBlue® es activada por la unidad de control de AdBlue® para cambiar el sentido de transporte.

La válvula dosificadora de AdBlue® es activada por la unidad de control de AdBlue® para evitar una pérdida de presión.


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Módulo de alimentación de AdBlue®

El módulo de alimentación de AdBlue® se encuentra sobre la tapa del depósito de toma de AdBlue®, que está integrado en el depósito de AdBlue®.

Señales de salida directas:

• Registro del consumo de corriente para diagnóstico de la bomba de alimentación por la unidad de control de AdBlue®

• Señal de tensión del sensor de presión de AdBlue®

Señales de entrada directas:

• Alimentación de positivo de la unidad de control de AdBlue®

• Alimentación de borne 31, bomba de alimentación de AdBlue®

• Señal modulada para activación de la bomba de alimentación de AdBlue®

• Alimentación de borne 30, válvula de inversión de AdBlue®

• Señal de control de borne 31, activación de la válvula de inversión de AdBlue®

• Alimentación de tensión del elemento calefactor del módulo de alimentación de AdBlue®

• Alimentación del sensor de presión de AdBlue®

Representado en el modelo 164

A103/2 Módulo de alimentación de AdBlue®

A103/2b1 Sensor de presión de AdBlue®

A103/2m1 Bomba de alimentación de AdBlue®

A103/2r1 Elemento calefactor del módulo de alimenta-ción de AdBlue®

A103/2y1 Válvula de inversión de AdBlue®

33 Depósito de AdBlue®


Módulo de alimentación de AdBlue®

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Generación de la presión

La unidad de control de AdBlue® activa la bomba de alimentación de AdBlue® con una señal modulada por anchura de impulsos en función de un diagrama carac-terístico. La cantidad principal del agente reductor aspirado se utiliza para la alimentación del sistema y fluye a través de la válvula dosificadora de AdBlue®. Una parte del agente reductor AdBlue® aspirado se devuelve a través de un by-pass existente en el módulo de alimentación de AdBlue® al sistema de 2 depósitos (depósito de AdBlue® con depósito de toma de AdBlue®). Con esto se garantiza que el depó-sito de toma de AdBlue®esté siempre lleno y que no se aspire aire, pues en otro caso no se podría generar la presión necesaria en el sistema, de 5 bares.

Registro de la presión

La unidad de control de AdBlue® registra a través del sensor de presión de AdBlue® la presión en el sistema generada por la bomba de alimentación de AdBlue®.

Protección contra el congelamiento

Con el elemento calefactor del depósito de AdBlue® se garantiza que se pueda aspirar agente reductor AdBlue® líquido del sistema de 2 depósitos incluso a temperaturas bajas. El elemento calefactor del módulo de alimentación AdBlue® calienta adicional-mente el propio módulo de alimentación y el agente reductor AdBlue® en función de un diagrama caracte-rístico cuando las temperaturas son bajas. El elemento calefactor de la tubería de presión AdBlue® está arrollado alrededor de la tubería de presión e impide su congelación.

Por inversión del sentido de transporte se succiona el restante agente reductor AdBlue® de la tubería de presión. De este modo se impide que se congelen las tuberías de presión cuando el vehículo permanece parado durante un tiempo prolongado a temperaturas inferiores a -11 °C.

Inversión del flujo

Con "borne 15 DESCON." se inicia, tras un tiempo de espera de hasta tres minutos el funcionamiento poste-rior de la unidad de control de AdBlue®.

Durante el funcionamiento posterior de la unidad de control, la bomba de alimentación succiona el restante agente reductor AdBlue® de la tubería de presión a través de la válvula de inversión activada por la unidad de control. Al mismo tiempo se abre la válvula dosificadora para que no se forme vacío. Para proteger las tuberías del AdBlue® del gas de escape excesivamente caliente y para evitar daños, se tiene que respetar un tiempo de espera de tres minutos.

La duración del funcionamiento posterior y el momento del transporte en sentido contrario del agente reductor dependen de la temperatura de los gases de escape. El gas de escape excesivamente caliente puede descomponer térmicamente el AdBlue® que se encuentra en la tubería de presión.

i Indicación

El transporte en sentido contrario del AdBlue® desde la tubería de presión se realiza para evitar que el AdBlue® se deteriore debido a sobrecalen-tamiento persistente. La duración de este proceso es establecida por la unidad de control CDI en función de la temperatura de los gases de escape registrada así como de la longitud de la tubería de presión.

Sólo está permitido realizar trabajos de manteni-miento después de que el agente reductor AdBlue® haya retornado por completo.


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Depósito de AdBlue®

El depósito de AdBlue® es de plástico y se encuentra debajo del entrepiso del maletero.

El depósito de AdBlue® contiene los siguientes componentes del sistema:

• Depósito de toma de AdBlue®

• Sensor térmico del depósito de AdBlue®


• Sensores de nivel de llenado del depósito de AdBlue®

El depósito intermedio sirve de recipiente de estabili-zación para el agente reductor AdBlue® y contiene lo siguiente:

• Tapa de cierre para succionar y llenar• Filtro para compensación de la presión

El depósito de AdBlue® se ha construido de forma que no pueda ser dañado por AdBlue® congelado. Por lo tanto, el depósito de AdBlue® desempeña también un papel en la protección contra congelación y sobreca-lentamiento.

Sensor térmico

El sensor térmico del depósito de AdBlue® registra la temperatura del agente reductor en el depósito de AdBlue®. Está concebido como coeficiente negativo de temperatura (NTC). Si aumenta la temperatura, disminuye la resistencia del NTC. Esta variación de resistencia se transmite a la unidad de control y a partir de esto se calcula la temperatura.

Sensor de nivel de llenado

Junto con el sensor térmico del depósito de AdBlue® se encuentran en el depósito de AdBlue®, dispuestos uno debajo del otro, los sensores de nivel de llenado "lleno" y "vacío". Están paralelos al depósito de toma de AdBlue®. La unidad de control de AdBlue® activa consecutivamente los sensores de nivel de llenado con una señal modulada por anchura de impulsos. A través de las diversas señales de los sensores, la unidad de control de AdBlue® reconoce si los elec-trodos de los sensores de nivel de llenado son mojados por el agente reductor y determinan, a partir de esta información, el nivel de llenado.

Depósito de AdBlue® con módulo de alimentación de AdBlue®

i Indicación

En el primer llenado del depósito de AdBlue® con AdBlue® se tiene que llenar el depósito por completo, para estar seguros de que se llene el depósito de toma de AdBlue®. En otro caso, al transportar más tarde AdBlue® se aspira aire y no se puede generar la presión necesaria en el sistema, de 5 bares.

Al transportar AdBlue®, una parte del agente reductor AdBlue® se devuelve al depósito de toma a través de un by-pass existente en el módulo de alimentación.


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Otros componentes del sistema de AdBlue®

Elemento calefactor de la tubería de presión de AdBlue®

El elemento calefactor es una lámina térmica arrollada alrededor de la tubería de presión de AdBlue®. Alcanza desde el módulo de alimentación de AdBlue® hasta la válvula dosificadora de AdBlue®. El elemento calefactor es activado por la unidad de control de AdBlue®.

Válvula dosificadora de AdBlue®

La válvula dosificadora de AdBlue® se comunica direc-tamente con el tubo de escape para poder inyectar en la corriente de gases de escape.

La válvula dosificadora de AdBlue® se utiliza, además de para la inyección del agente reductor, también para la ventilación y la purga de aire de la tubería de presión de AdBlue®.

Elemento de mezcla

Aprox. 10 cm después de la válvula dosificadora de AdBlue® se encuentra un elemento de mezcla en el tubo de escape, antes del catalizador SCR. Es una parte componente fija del sistema de escape y procura una mejor disociación del agente reductor AdBlue® por reacción con agua (hidrólisis) y una distri-bución más homogénea del AdBlue® antes del catali-zador SCR. Ésta es una condición importante para el elevado volumen de NOX.

Válvula dosificadora AdBlue® Elemento de mezcla

i Indicación

El elemento calefactor de la tubería de presión de AdBlue® posee varias uniones por enchufe y se puede comprobar a través de una medición de resistencia.

i Indicación

Al montar la válvula dosificadora de AdBlue® se tiene que prestar atención a que la junta de capas metálicas y la abrazadera se deben utilizar una sola vez. Observe el par de apriete.


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Catalizador de oxidación

Para la transformación de los contaminantes, monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC), que se producen en la combustión del combustible diésel, se aplica un catalizador de oxidación en todos los vehículos con motor diésel.

El catalizador de oxidación oxidado el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos no quemados (HC), formándose dióxido de carbono (CO2) y agua (H2O).

Una primera reducción de los óxidos de nitrógeno (NOx) se consigue mediante la realimentación de gases de escape a la cámara de combustión.

La corriente de gases de escape que entra en el cata-lizador de oxidación contiene los siguientes compo-nentes no deseados:

• CO• HC• NOx (NO + NO2)

La corriente de gases de escape que sale del catali-zador de oxidación está formada por los siguientes componentes:

• CO2• H2O• NOx (NO + NO2)

El monolito de cerámica es un cuerpo cerámico atra-vesado por varios miles de pequeños canales.

Este monolito, que reacciona con gran sensibilidad a tensiones mecánicas, está fijado en una caja de acero inoxidable.

Estructura (esquemática)

1 Capa portante (washcoat)2 Monolito cerámico3 Corriente de gases de escape entrante

Estructura del catalizador de oxidación

1 Caja de acero inoxidable2 Monolito cerámico3 Envoltura de aislamiento y soporte (una unión amor-

tiguadora de vibraciones entre el monolito y la caja del catalizador)


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Filtro de partículas diésel

El filtro de partículas diésel (DPF) de los vehículos con BlueTEC (NSK) se encuentra debajo del piso del vehículo y el de los vehículos con BlueTEC (SCR) está cerca del salpicadero, en el vano motor. En la variante BlueTEC (SCR), el filtro de partículas diésel está montado junto con el catalizador de oxidación en una caja, mientras que en vehículos con BlueTEC (NSK) supone una caja separada (véase también "Compara-ción de variantes de sistemas de escape BlueTEC").

El filtro de partículas diésel tiene las siguientes tareas:

• Filtra y almacena las partículas de hollín que se forman durante el proceso de combustión en el motor.

• Asegura la combustión de las partículas de hollín durante la regeneración del filtro de partículas diésel.

El filtro de partículas diésel consta de un cuerpo filtrante alveolar cerámico de carburo de silicio, recu-bierto del metal noble platino. Los canales del filtro de partículas diésel están abiertos alternadamente por delante o por detrás y están separados unos de otros por las paredes filtrantes porosas del cuerpo filtrante alveolar.

El gas de escape sin filtrar fluye por el filtro alveolar poroso de cerámica del filtro de partículas diésel. Las partículas de hollín son retenidas en el cuerpo filtrante alveolar. Para la regeneración se tiene en cuenta el estado de carga por determinación de la presión de gases de escape antes y después del filtro de partí-culas diésel. La unidad de control CDI determina el inyección diésel estado de carga del filtro de partí-culas diésel por medio del transmisor de presión dife-rencial. Durante la regeneración se atraviesan las siguientes fases:

• Las partículas de hollín se queman• El catalizador acumulador de NOx (NSK) se

desulfura

Para quemar el hollín son necesarias temperaturas de más de 600 °C, que no se alcanzan con el funciona-miento normal del motor diésel. La unidad de control CDI puede aumentar la temperatura de los gases de escape con las siguientes medidas:

• Estrangulamiento del aire de admisión• Segunda inyección posterior• Incandescencia del DPF (proceso periódico)



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Representación esquemática de un filtro de partículas diésel

A Gases de escape del motorB Filtrado de las partículas de hollínC Gases de escape detrás del DPF1 Catalizador de oxidación2 Filtro de partículas diésel

B19/7 Sonda térmica delante del catalizadorB19/9 Sonda térmica delante del filtro de partículas dieselB28/8 Transmisor de presión diferencial (DPF)

i Indicación

La reducción de las partículas de hollín alcanza el 99% aproximadamente. Una regeneración inte-rrumpida se reparte entre varios ciclos si se reco-rren trayectos cortos. Las fases de calentamiento hasta alcanzar la temperatura necesaria para la regeneración de regeneración son así más frecuentes. El proceso de regeneración se desa-rrolla sin que lo perciba el conductor.


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En vehículos con BlueTEC (NSK), para reducir los óxidos de nitrógeno (NOx) en el gas de escape se utiliza un NSK (catalizador acumulador de NOx) en combinación con un catalizador SCR de funciona-miento pasivo, sin adición de AdBlue®. La capa catalí-tica del NSK equivale en lo esencial a la del NSK de motores de gasolina.

Durante el funcionamiento con mezcla pobre del motor diésel (λ > 1) se producen óxidos de nitrógeno (NOx) en el gas de escape. Estos óxidos se almacenan en el catalizador acumulador de NOx, análogamente al catalizador acumulador de NOx del motor de gasolina, formando un compuesto de nitrato con el componente acumulador, carbonato de bario (BaCO3).

Durante la regeneración se hace funcionar el motor diésel brevemente (t = 2-5 s) en el margen rico (λ < 1), lo cual conduce a un aumento de las fracciones de hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) e hidrógeno (H2) en el gas de escape.

En la regeneración, el nitrato de bario pasa otra vez a su estado original de carbonato de bario (BaCO3) y se libera óxido de nitrógeno (NO), el cual se transforma entonces, mediante monóxido de carbono (CO), en nitrógeno molecular (N2) y dióxido de carbono (CO2).

Ba(NO3)2 + 3CO ⇒ BaCO3 + 2NO + 2CO2

2NO + 2CO ⇒ N2 + 2CO2

Adicionalmente, el óxido de nitrógeno (NO) reacciona con el hidrógeno (H2) formando amoníaco (NH3), el cual se puede almacenar en el catalizador SCR pospuesto, para la fase pobre sucesiva.

2NO + 5H2 ⇒ 2NH3 + 2H2O

El amoníaco (NH3) se encarga allí de una disminución adicional de las emisiones de NOx, mediante reduc-ción de las partes de óxido de nitrógeno que no se ligan en el catalizador acumulador de NOx.

Las partes de azufre del combustible diésel se alma-cenan asimismo después de la combustión en el cata-lizador acumulador de NOx, como óxidos de azufre (SOx), lo cual conduce a un empeoramiento del comportamiento acumulador. Estas partes se eliminan del catalizador acumulador de NOx, a tempe-raturas superiores a 600 °C durante la regeneración del DPF, mediante largas fases ricas (λ > 1 y t = 5-15 s).



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Catalizador acumulador de NOx con catalizador SCR

1 Catalizador de oxidación2 Catalizador acumulador de NOx3 Nitrato4 Filtro de partículas

5 Catalizador SCR6 AmoníacoA Fase pobreB Fase rica


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Catalizador SCR

Además del catalizador de oxidación y del filtro de partículas diésel, en los vehículo con motor diésel con tecnología BlueTEC se utiliza, para reducir las emisiones de óxido de nitrógeno, un sistema SCR activo con inyección de AdBlue® o un NSK en combi-nación con un catalizador SCR de funcionamiento pasivo sin adición de AdBlue®. BlueTEC describe un sistema de depuración de gases de escape de estruc-tura modular, que se utiliza en dos variantes:

BlueTEC (NSK) sin AdBlue®

Se trata al respecto de una combinación de catalizador de oxidación y filtro de partículas con un acumulador de NOx y un catalizador SCR adicional.

La reducción de los óxidos de nitrógeno tiene lugar predominantemente en el NSK. En el catalizador SCR, los óxidos de nitrógeno se reducen adicionalmente con ayuda de amoníaco (NH3). El amoníaco se genera entonces directamente durante la fase de regenera-ción del catalizador acumulador de NOx.

BlueTEC (SCR) con AdBlue®

El sistema BlueTEC (SCR) con AdBlue® funciona con la utilización adicional del agente reductor AdBlue®, que se inyecta en la corriente de gases de escape. El producto reductor AdBlue® se transforma en amoníaco (NH3) por termólisis (reacción química condicionada por el calor) y por hidrólisis (reacción química condicionada por el agua).

Termólisis: (NH2)2CO ⇒ NH3 + HNCO

Hidrólisis: HNCO + H2O ⇒ NH3 + CO2

Los sensores de NOx delante y detrás del catalizador SCR miden la concentración de NOx en el gas de escape y regulan, en la variante con inyección de AdBlue®, la adición del producto reductor AdBlue®.

Catalizador SCR con inyección de AdBlue®

1 Catalizador de oxidación2 Filtro de partículas

3 Válvula dosificadora de AdBlue®

4 Catalizador SCR

i Indicación

En ambas variantes, la reducción de los óxidos de nitrógeno con amoníaco se produce esencial-mente a través dos reacciones principales:

4NO + 4NH3 + O2 ⇒ 4N2 + 6H2O

2NO + 2NO2 + 4NH3 ⇒ 4N2 + 6H2O

Los óxidos de nitrógeno (NOx) contenidos en el gas de escape se reducen entonces, con ayuda de amoníaco (NH3) y oxígeno (O2), formando nitró-geno molecular (N2) y vapor de agua. El índice de transformación de la parte de NOx en el gas de escape es de aprox. un 80%.


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Unidad de control de NOx con sensores de NOx

Los sensores de NOx están unidos de forma fija a las unidades de control de NOx. Las unidades de control de NOx están dispuestas en los bajos del vehículo.

En caso de vehículos con motor diésel, con BlueTEC y con AdBlue®, la concentración de NOx en el gas de escape se mide respectivamente por un sensor de NOx delante y detrás del catalizador SCR.

El margen de medición está especificado desde 0 hasta 500 ppm, los valores se pueden emitir hasta 1.650 ppm como máximo.

Para que el sensor de NOx alcance lo antes posible la disposición de servicio, está equipado con una cale-facción de sensor.

Las informaciones del sensor de NOx son transmitidas a la unidad de control de NOx, donde son procesadas. La unidad de control de NOx se comunica con la unidad de control CDI a través del CAN del sensor de la cadena cinemática.

Unidad de control de NOx con sensor de NOx

a Cable de sensorb Unión por enchufe

N37/7 Unidad de control de NOX después del filtro de partículas diésel

N37/7b1 Sensor de NOX detrás del filtro de partículas diésel

N37/8 Unidad de control de NOX después del cataliza-dor SCR

N37/8b1 Sensor de NOX detrás del catalizador SCR


Unidad de control de NOx con sensores de NOx

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La cerámica de sonda activa del sensor de NOx consta de varias capas con dos cámaras de reacción (sensor de cámara doble). En la primera cámara de reacción se mide, igual que en la sonda de O2 delante del cata-lizador, la proporción de oxígeno (O2) en el gas de escape. Para ello, se aplica a los electrodos una tensión de bombeo en la primera cámara de reacción. Como consecuencia se disocian las moléculas de O2 en dos iones de oxígeno con carga. Estos iones son bombeados hacia fuera o hacia dentro de la primera cámara de reacción (según si existe gas de escape rico o pobre) hasta que se alcanza una tensión de 450 mV en los electrodos. La magnitud de la corriente de bombeo 1 (Ip1) necesaria es la medida para la concentración de oxígeno en el gas de escape.

En la segunda cámara de reacción se divide el óxido de nitrógeno en el electrodo de medición NOx, formán-dose nitrógeno (N2) y oxígeno (O2). El oxígeno (O2) es bombeado otra vez fuera de la cámara de reacción. La corriente de bombeo 2 (Ip2) es la medida para la concentración de los óxidos de nitrógeno (NOx) en el gas de escape.

Función del sensor de NOx

1 Intersticio de difusión 12 Intersticio de difusión 23 Electrólito sólido

Ip1 Corriente de bombeo 1Ip2 Corriente de bombeo 2A Intensidad de corriente



Info

rmac

ión

para

el c

ondu

ctor Indicaciones del cuadro de instrumentos / de mantenimiento

A través del display del cuadro de instrumentos se le proporcionan al conductor las informaciones necesa-rias relacionadas con el sistema BlueTEC.

El concepto de mensajes se divide en los siguientes campos:

• Nivel de llenado de AdBlue®

• Producto AdBlue® incorrecto• Consumo divergente +/- 50%• Averías del sensor de NOx y resultado del

repostado

El tamaño del depósito de AdBlue® se ha concebido de forma que el cliente no tenga que repostar AdBlue® dentro de los intervalo de mantenimiento. Pero en función del uso puede producirse un mayor consumo de AdBlue®.

Si la reserva de AdBlue® se reduce a un mínimo antes de alcanzar el servicio A o B, en la serie 164, 152 aparece en el cuadro de instrumentos un mensaje que pide al conductor que haga repostar AdBlue® en el taller. En la serie 212 aparece en el cuadro de instru-mentos el mensaje correspondiente al servicio A o B.

Mensajes de display Testigo Diag-nóstico motor

Causas/consecuencias

Repostar AdBlue en el taller

Ver Instrucciones de servicio

apagado El nivel de llenado del depósito de AdBlue® está por debajo del sensor de nivel de llenado "vacío".La autonomía posible hasta quedar vacío el depósito de

AdBlue® es de aprox. 1.600 km.


Sin arranque en: XXXX* km

* Contador de autonomía

apagado Calculada una autonomía restante de aprox. 800 km.

El nivel de llenado de AdBlue® es suficiente para una carga del depósito de combustible con el consumo máximo.


Arranque imposible

encendido El contador de autonomía ha alcanzado 0 km. El motor ya no puede arrancar.

i Indicación

Una señal acústica llama la atención del conduc-tor sobre los mensajes de display.

Nivel de llenado de AdBlue®


Indicaciones del cuadro de instrumentos / de mantenimiento

Info

rmac

ión

para

el c

ondu

ctor


Producto AdBlue® incorrecto

Consumo divergente +/- 50%

Fallos sensor NOx / resultado de repostar



Comprobar AdBlueVer Instrucciones de servicio

encendido El sistema de AdBlue® está perturbado.

AdBlueSin arranque en: XXXX* km


encendido Tras recorrer 50 km más.

AdBlueArranque imposible

encendido El contador de autonomía ha alcanzado 0 km.



Comprobar AdBlueVer Instrucciones de servicio



encendido Tras recorrer 50 km más.













Prod

ucto

de

serv

icio AdBlue®

AdBlue® es el nombre comercial de una solución acuosa de urea sintética, de alto grado de pureza, incolora, que se usa para el tratamiento posterior de los gases de escape con un catalizador SCR. AdBlue® se fabrica y comercializa de conformidad con la norma de calidad ISO 22241. Por medio de una reducción catalítica selectiva disminuye la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) en el 80% aproximadamente. Los derechos sobre la marca AdBlue® son propiedad de la asociación de fabricantes alemanes de vehículos a motor (VDA). AdBlue® es producido por diversos fabri-cantes en todo el mundo.

Repostar AdBlue®

Con la botella para rellenar, también el cliente puede repostar AdBlue® de forma rápida y limpia. El modo de proceder está representado con pictogramas en la etiqueta de la botella.

La botella para rellenar tiene una capacidad de 1,89 litros. Dependiendo de la serie y de la forma de uso del vehículo, 1 litro es suficiente para aprox. 1.000 km. Basta con llenar el contenido de 2 botellas o bien 5 litros por medio de la unidad de llenado de AdBlue®, ya que dependiendo del próximo servicio A o B se rellena el depósito de AdBlue® o bien se vacía y se vuelve a llenar.

i Indicación

En general, el AdBlue® se degrada sin problemas y puede ser metabolizado por microbios. El AdBlue® entraña muy poco peligro para las aguas y el suelo. No obstante, si se derramaran por descuido pequeñas cantidades de AdBlue®, se deberán recoger con material aglutinante de líquidos (arena, tierra de diatomeas, aglutinante universal). Tras retirar el material aglutinante de líquidos, enjuagar con agua abundante. El material aglutinante de líquidos se debe eliminar reglamen-tariamente como residuo.

i Indicación

Para evitar malentendidos, el cliente debe ser informado en cualquier caso sobre las opera-ciones de repostado.

Botella para rellenar AdBlue®

i Indicación

Además de la botella para rellenar está proyec-tado el uso de un envase de 5 litros con tubo flexible de un solo uso.


Prod

ucto

de

serv

icio


AdBlue®

Aditivos especiales

i Indicación

Para evitar daños, sólo se debe utilizar AdBlue® de acuerdo con la norma ISO 22241.

No incorpore ningún aditivo especial ni diluya el AdBlue® con agua.

i Indicación

Impurezas presentes en el AdBlue® (resultantes p. ej. de otros productos de servicio, productos de limpieza, polvo, etc.) son causa de emisiones elevadas, irregularidades de funcionamiento y averías del catalizador o del motor.

i Indicación

Si el depósito de AdBlue® se abre a temperaturas altas, pueden salir vapores de amoníaco. Los vapores de amoníaco tienen un olor penetrante e irritan ante todo la piel, las mucosas y los ojos. Se pueden producir irritaciones de los ojos, la nariz y la garganta así como tos y lagrimeo de los ojos.

Procure una ventilación suficiente. No inhale los vapores de amoníaco desprendidos.

Pureza

La pureza del AdBlue® es particularmente importante para evitar irregularidades de funcionamiento en el tratamiento posterior de los gases de escape.

Si se extrae AdBlue® por bombeo del depósito de AdBlue®, el líquido extraído no se debe volver a llenar, porque su pureza ya no está garantizada.

Temperaturas exteriores elevadas

Si el AdBlue® se calienta durante un tiempo prolon-gado por encima de 30 °C, se puede descomponer. En tal caso se puede producir amoníaco.


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Prod

ucto

de

serv

icio


AdBlue®

Composición e información sobre los distintos componentes

Caracterización química Urea en solución acuosa

Núm. CAS 57-13-6

Núm. EINECS 200-315-5

Fórmula sumatoria CH4N2O

Propiedades físicas y químicas

Forma de suministro Líquido acuoso

Aspecto Claro, incoloro

Olor Prácticamente inodoro; eventualmente un ligero olor a amoníaco

Campo de ebullición 100 - 110 °C

Descomposición térmica Comienza lentamente por arriba de aprox. 30 °C, con formación de amoníaco y dióxido de carbono

Al aumentar la temperatura se forman vapores de amoníaco.

Solubilidad Miscible con agua en cualquier proporción

Poco soluble en hidrocarburos no polares

Reacción Débilmente alcalina

Punto de fusión/congelación -11 °C

Densidad (a 20 °C) 1,09-1,26 g/cm3 (más pesado que el agua)

Información sobre la toxicología

Indicaciones generales Observe las medidas de primeros auxilios indicadas a continuación así como las indicaciones de seguridad de los respectivos fabricantes de AdBlue®.


Prod

ucto

de

serv

icio


AdBlue®

Indicaciones relativas a la eliminación de residuos

Téngase en cuenta La eliminación de residuos del producto y del emba-laje se tiene que realizar de acuerdo con las disposi-ciones legales locales y nacionales. Por favor, pónganse en contacto con el fabricante.

Información relativa al transporte

Indicaciones generales El fabricante despacha el producto a una tempera-tura de 30 °C como máximo.

Medidas de primeros auxilios

Indicaciones generales Cambiarse la ropa contaminada de AdBlue®.

No inhalar Procurar entrada de aire del exterior. Si se sufren molestias, acudir al médico.

Evitar el contacto con los ojos Enjuagar inmediatamente con agua abundante. Utilizar una ducha lavaojos.

Tras contacto con la piel Lavarse esmeradamente con agua abundante y jabón.

No ingerir Enjuagarse la boca y beber agua en abundancia. En caso de molestias persistentes, acudir al médico.

Medidas de lucha contra incendios

Agentes extintores Adaptar las medidas de extinción de incendios al entorno.

Peligros especiales En caso de incendio se pueden formar los siguientes gases: amoníaco, óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, dióxido de carbono.

Equipo de protección Las medidas usuales para casos de incendio con productos químicos.

Agentes extintores Si es necesario, utilizar un chorro de agua pulverizada para refrigerar recipientes.


36

Prod

ucto

de

serv

icio


AdBlue®

Medidas en caso de liberación no intencionada

Medidas de precaución relacionadas con personas Procurar una ventilación suficiente. Peligro de resbalar por el líquido derramado.

Evitar el contacto con la piel y los ojos.

Procedimiento de limpieza Procurar una ventilación suficiente.

Recoger el líquido derramado con material agluti-nante (arena, tierra de diatomeas, aglutinante universal). Eliminar el material recogido de forma reglamentaria.

Manipulación

Indicaciones para un uso seguro Procurar una buena ventilación en el puesto de trabajo.

El uso seguro del AdBlue® presupone un puesto de trabajo limpio y una limpieza esmerada.

Rellenar el depósito de AdBlue El depósito de AdBlue® se debe rellenar únicamente en un taller especializado cualificado.

El llenado del depósito de AdBlue® forma parte del mantenimiento.

Almacenamiento

Condiciones de almacenamiento Con el fin de no perjudicar la calidad y evitar conta-minaciones e impurezas, para el AdBlue® se deben utilizar sistemas de almacenamiento y llenado espe-ciales.

Se ha de prestar atención imprescindiblemente a que las temperaturas de los lugares donde se almacena AdBlue® estén entre -5 °C y 20 °C. El AdBlue® se solidifica a -11 °C y por encima de 30 °C comienza a producirse lentamente su descomposición térmica.


Prod

ucto

de

serv

icio


AdBlue®

Almacenamiento

Indicaciones para el almacenamiento No almacenarlo junto con productos químicos muy oxidantes y ácidos ni con nitritos y sales que contengan nitratos.

Requisitos que deben cumplir los recipientes para almacenamiento y transporte, grupos y equipa-mientos

Como materiales que puedan entrar en contacto con el producto son apropiados aceros austeníticos al Cr-Ni y al Cr-Ni-Mo, altamente aleados y debida-mente elaborados según las normas ISO 10088-1 hasta –3 así como diversos plásticos como HDPE, HDPP y vitón. No se debe utilizar cobre, aleaciones de cobre ni aceros galvanizados y no aleados. Antes de utilizar otros materiales que entren en contacto directo con AdBlue®, se tienen que realizar pruebas de adecuación. En estas pruebas se tiene que comprobar la corrosión del material y la contamina-ción del AdBlue®.

Evitación de peligros y equipo de protección personal

Equipo de protección personal Indumentaria de trabajo general para la manipulación de productos químicos.

Protección para los ojos Se recomienda utilizar gafas protectoras si hay riesgo de salpicaduras.

Protección para las manos Se recomienda utilizar guantes de protección si hay riesgo de salpicaduras.

Medidas generales de protección e higiene Se deben tomar las medidas de precaución usuales para la manipulación de productos químicos: mantener estos productos alejados de alimentos, bebidas y piensos o forrajes; no comer, beber ni fumar durante el trabajo; quitarse inmediatamente ropa sucia o empapada. Antes de las pausas y al término del trabajo, lavarse las manos y la cara. Ducharse después de finalizar el trabajo.



Equi

po d

e ta

ller Tratamiento posterior de los gases de escape

Unidad de llenado de AdBlue®, sistema de tubos flexibles

Utilización Para llenar sin goteo el depósito de AdBlue® con AdBlue® sin necesidad de trasvase desde el envase original de AdBlue® MB (bidón de 10 litros) A 004 989 04 20 12

Detalles • Manejo sencillo• Uso móvil• No necesita aire comprimido ni energía eléctrica• Dispositivo integrado para evitar el llenado excesivo del depósito de

AdBlue® • Aparato de llenado• Bidón de 10 litros (vacío) como solución de emergencia• Tubos flexibles de 1,6 y 2 m de longitud• Peso 3,5 kg

Número de artículo ABE 01_MB

Categoría D_09/14/49_01.1

Dirección de adquisición Leitenberger Autotestgeräte GmbHBahnhofstraße 33

72138 KirchentellinsfurtAlemania

Teléfono: +49 (0)7121-908-121Fax: +49 (0)7121-908-200

[email protected]@Leitenberger.de

Bomba de succión para AdBlue®

Utilización Bomba de succión para el depósito de AdBlue® durante trabajos de servi-cio.

Detalles • 110 V/230 V, capacidad 0,6 a 1 l/min• Longitud del tubo flexible de aspiración con capuchón terminal metálico:

1,25 m• Longitud del tubo flexible de presión con capuchón terminal metálico:

1,80 m

Número de artículo 400.300.000


Dirección de adquisición GL GmbH Metall- und Werkstatttechnik Nürtinger Str. 23-25

72636 FrickenhausenAlemania

Teléfono: +49 (0) 7022/94 32 2-44Fax: +49 (0) 7022/94 32 [email protected]


Equi

po d

e ta

ller



Maleta de comprobación y medición BlueTEC, para AdBlue®

Utilización Maletín de comprobación para medición y determinación cuantitativa del

contenido de urea en el AdBlue® (refractómetro manual óptico)

Detalles • Escala, 0-32% Brix, división 0,2%• Escala 0-33% de contenido de urea, división 0,2%• Probeta graduada transparente, 500 ml, división 10 ml• Botella dosificadora de 1.000 ml, de polietileno• Pipeta de vidrio de 230 mm para tomar muestras, con pera de goma,

punta se salida y tubo flexible de goma (1 m)• 5 m de tubo flexible de silicona de 6 mm de diámetro interior y 9 mm de

diámetro exterior• Maletín para transportar y guardar elementos, con suplemento de

gomaespuma

Número de artículo M102000 (modelo: ATC)


Dirección de adquisición Mollenkopf Fr. GmbH & Co. KG Hospitalstraße 35

70174 StuttgartAlemania


Autotestgeräte Leitenberger GmbHBahnhofstr. 33

72138 KirchentellinsfurtAlemania

Teléfono: +49 (0) 7121/90 8-0Fax: +49 (0) 7121 90 [email protected]



40

Equi

po d

e ta

ller


Maleta de comprobación y medición BlueTEC, para AdBlue®

Utilización Maletín de comprobación para medición y determinación cuantitativa del

contenido de urea en el AdBlue® (refractómetro manual digital)

Detalles • nD + temperatura: 1,3425 nD + 20 °C• Margen de medición: 1,3306 hasta 1,4436 nD• Precisión: ± 0,0002 nD• Tiempo de medición: 3 segundos• Temperatura de medición: 5 a 45 °C• Tamaño de muestra: 0,3 ml• Clase de protección: IP-64• Alimentación de corriente: pila alcalina• Dimensiones: 17 x 9 x 4 cm• Peso: 295 g

Número de artículo M102000 (modelo: ATC)


Dirección de adquisición KOCH+NAGY Labortechnische Systeme GmbH Porschestraße 9

70736 Fellbach-OeffingenAlemania



Equi

po d

e ta

ller


Carrocería

Protector de faldón trasero

Utilización Revestimiento de taller profesional para proteger la superficie de carga de arañazos y suciedad

Detalles • Cuero sintético azul oscuro• Ancho: 1.200 mm• Peso: 0,2 kg

Número de artículo D-M 10-02

Categoría K_68-80_01.0

Dirección de adquisición Datex-Werkstattschutzbezüge GmbHBülowstraße 92

45711 DattelnAlemania

Teléfono: +49 (0) 2363/3 45 79Fax: +49 (0) 2363/3 44 44

[email protected]

Linkowski WerkstattbedarfIm Wirrigen 38

45731 WaltropAlemania

Teléfono: +49 (0)2309/78 5-222Fax: +49 (0)2309/78 5-223

[email protected]

i Indicación

Encontrará más información sobre equipamientos de taller, herramientas comunes y herramientas especiales en la página de internet:

http://gotis.aftersales.mercedes-benz.com/



FAQ Preguntas frecuentes

¿Dónde se AdBlue® produce?

El AdBlue® lo ofrecen ya numerosos fabricantes que lo producen de acuerdo con la norma de calidad ISO 22241.

Pueden encontrarse fabricantes en:

www.findadblue.com

¿Está asegurado el abastecimiento de AdBlue®?

Los fabricantes de AdBlue® y la industria de los aceites minerales garantizan el abastecimiento en toda Europa a partir del momento de la introducción de la tecnología diésel BlueTEC. Conforme aumenta el número de vehículos BlueTEC progresa paulatinamente la cobertura de la distribución.

¿Se utiliza también AdBlue® en otros ramos industriales?

El AdBlue® se utiliza ya hoy en el perfeccionamiento de géneros textiles, en la fabricación de papel y mate-riales aislantes así como en productos farmacéuticos y cosméticos.

¿Cuánto AdBlue® necesito?

El consumo de AdBlue® se sitúa por término medio alrededor de un 1% del consumo de combustible diésel.

¿Cuántos kilómetros puedo recorrer aún cuando aparece el mensaje de advertencia "Repostar AdBlue® en el taller"?

Cuando aparece en el cuadro de instrumentos la indicación "Repostar AdBlue en el taller" puede recorrer aún aprox. 1.600 km. Los últimos 800 km se cuentan hacia atrás en el display multifuncional. En el display multi-funcional se indica "Arranque imposible" cuando se ha sobrepasado el recorrido restante. Reposte entonces 2 botellas para rellenar de AdBlue® o 5 litros mediante la unidad de llenado de AdBlue®. El estado de la indi-cación en el display multifuncional cambia y el motor puede arrancar de nuevo.


FAQ


Preguntas frecuentes

¿Cuánto AdBlue® se tiene que repostar en el taller cuando falta poco para un servicio B?

No llene del todo el depósito de AdBlue®, pues éste se vacía en el marco del servicio B. Rellene sólo tanto como sea necesario para que el cliente pueda alcanzar sin problemas el recorrido restante hasta el siguiente mantenimiento.

¿Qué le ocurre a mi vehículo si se agota la reserva de AdBlue®?

Es importante que se disponga siempre de la suficiente cantidad de AdBlue® en el depósito de AdBlue®. Si se alcanza el nivel de llenado "vacío" en el depósito de AdBlue®, tiene lugar, paralelamente a la emisión de una señal acústica, un registro en la memoria de averías de la unidad de control CDI y aparece el mensaje de advertencia "Repostar AdBlue en el taller Ver Instrucciones de servicio" en el display del cuadro de instru-mentos.

A partir de una autonomía restante calculada de aprox. 800 km (hay suficiente AdBlue® para una carga del depósito de combustible diésel con el consumo máximo), tiene lugar, paralelamente a la emisión de una señal acústica, un registro en la memoria de averías de la unidad de control CDI y aparece el mensaje de adver-tencia "Repostar AdBlue en el taller Sin arranque en: XXXX km" en el display del cuadro de instrumentos. A partir de una autonomía restante de 500 km, este mensaje se visualiza a intervalos de 100 km.

Una vez vacío el depósito de AdBlue®, paralelamente a la emisión de una señal acústico y la activación del testigo de control de diagnóstico del motor tiene lugar un registro en la memoria de averías de la unidad de control CDI y aparece el mensaje de advertencia "Repostar AdBlue en el taller Arranque imposible" en el display del cuadro de instrumentos. El vehículo ya no se puede poner en servicio. Reposte entonces 2 botellas para rellenar de AdBlue® o 5 litros mediante la unidad de llenado de AdBlue®. El estado de la indicación en el display multifuncional cambia y el motor puede arrancar de nuevo.

¿Cuánto tiempo se puede conservar el AdBlue®?

El AdBlue® se puede conservar unos dos años en el automóvil. A cada servicio A se reposta AdBlue®. Debido a la durabilidad limitada, a cada servicio B se vacía por completo el depósito de AdBlue® y se llena de nuevo.


44

FAQ



¿Cómo se puede almacenar el AdBlue®?

El AdBlue® se puede almacenar, entre otras cosas, en bidones y en mini-estaciones de servicio internas o externas (1 m³). Dependiendo de las condiciones climáticas, se trata de sistemas con o sin calefacción.

No todos los materiales son adecuados para el almacenamiento de AdBlue®. Son apropiados la mayor parte de los recipientes de plástico o acero inoxidable. Encontrará información detallada en la norma ISO 22241.

¿Está limitada la vida útil de un vehículo BlueTEC?

No, los motores alcanzan el alto nivel actualmente general en punto a vida útil y fiabilidad.

¿Se requiere mantenimiento adicional?

El sistema completo BlueTEC necesita muy poco mantenimiento adicional. El depósito de AdBlue® se rellena en el marco del servicio A y en el servicio B se vacía por completo y se llena de nuevo, debido a la durabilidad limitada del AdBlue®. Además tiene lugar un examen visual de los bajos del vehículo. No varían la calidad del aceite exigida ni la frecuencia de los cambios de aceite. Todos los demás componentes del sistema están exentos de mantenimiento. Los vehículos con BlueTEC (SCR) están sujetos a la estrategia de mantenimiento ampliada (paquete Plus opcional).

¿Donde consigo AdBlue® como propietario de un vehículo BlueTEC?

Los concesionarios autorizados Mercedes-Benz le proporcionarán botellas para rellenar.

¿Con qué frecuencia se tiene que repostar?

A cada servicio A se reposta AdBlue®. Debido a la durabilidad limitada, a cada servicio B se vacía por completo el depósito de AdBlue® y se llena de nuevo.


FAQ



¿Puedo acabar de vaciar más tarde botellas para rellenar empezadas?

¡No! La botella para rellenar se debería vaciar por completo, entregándola seguidamente al sistema de reci-claje. Botellas empezadas no se pueden almacenar.

¿Dónde se encuentra la rueda de repuesto en vehículos BlueTEC con AdBlue®?

No se necesita rueda de repuesto. Los vehículos están equipados con un kit TIREFIT.

¿Se ha llenado ya AdBlue® en los vehículos nuevos a la entrega de fábrica?

Sí. La primera carga de fábrica de los vehículos nuevos basta, por regla general, hasta el primer intervalo de servicio.

¿Qué se ha de tener en cuenta en el caso de vehículos inmovilizados que se entreguen al cliente sólo después de transcurrir un tiempo superior a un año?

Hasta el próximo intervalo de servicio son tres años.

¿Se tiene que vaciar totalmente el depósito de AdBlue® antes de volver a llenarlo?

No. El depósito de AdBlue® se tiene que vaciar por completo y volver a llenar con una periodicidad de dos años. Dentro de este plazo de tiempo no es necesario vaciarlo totalmente.

¿Existe alguna posibilidad que permita comprobar el AdBlue® en cuanto a impurezas o envejecimien-to?

El concesionario Mercedes-Benz tiene una posibilidad de comprobación con el refractómetro manual (véase Equipo de taller).


46

FAQ



¿Tiene el depósito de AdBlue® una válvula de sobrepresión para el caso de que la temperatura au-mente por encima de 35 °C?

Existe una válvula de sobrepresión. El depósito de AdBlue® incluye un sistema de purga de aire pasivo. Este sistema garantiza, en todos los estados de funcionamiento, una ventilación y una purga de aire suficientes del depósito de AdBlue®.

¿Trabaja la calefacción para el AdBlue® aunque el vehículo no esté en servicio?

No, los elementos calefactores para el AdBlue® sólo trabajan durante el servicio del vehículo. El funciona-miento posterior regulado hace que el AdBlue® se extraiga por bombeo de la tubería de presión tras parar el vehículo.

¿Cómo me puedo informar adicionalmente sobre el sistema BlueTEC con AdBlue®?

Encontrará más información en: www.findadblue.com



Índice de abreviaturas

BaCO3

Carbonato de bario

Ba(NO3)2

Nitrato de bario

C

Carbono

CAN

Control Area Network

CAS-Nr

Chemical Abstracts Registry Number

CO

Monóxido de carbono

CO2

Dióxido de carbono

DPF


Núm. EINECS

Número del inventario europeo de sustancias químicas existentes

UE

Unión europea

H2O

Agua

HC

Hidrocarburo

HDPE

Polietileno de alta densidad

HDPP

Polipropileno de alta densidad

ISO

International Organization for Standardization

N2

Nitrógeno

NH3

Amoníaco

NO

Monóxido de nitrógeno

NO2

Dióxido de nitrógeno

NOX

Óxidos de nitrógeno

NSK


NTC

Coeficiente negativo de temperatura

O2

Oxígeno

ppm

Partes por millón

PWM

Modulación por anchura de impulsos

SCR

Reducción catalítica selectiva

SOx

Óxidos de azufre


48

Índice alfabético

AAdBlue® . . . . . . . . . . . . . . . . 7, 32

Nivel de llenado . . . . . . . . . . . . . 30repostar . . . . . . . . . . . . . . . . 32

CCatalizador acumulador de NOx . . . . . . . 25

Catalizador de oxidación . . . . . . . . . . 22

Catalizador SCR . . . . . . . . . . . . 7, 27

Clases de contaminantes . . . . . . . . . 14

Condiciones de almacenamiento . . . . . . 36

Consumidores y medio ambiente . . . . . . . 7

DDegradabilidad . . . . . . . . . . . . . . 32

Depósito de AdBlue® . . . . . . . . . . . 20

EElemento de mezcla . . . . . . . . . . . . 21

Eliminación de residuos . . . . . . . . . . 35

Equipo de protección personal . . . . . . . 37

FFiltro de partículas diésel . . . . . . . . . 23

IIndicaciones de peligro . . . . . . . . . . 32

LLegislación y valores límite . . . . . . . . . . 8

Liberaciónno intencionada . . . . . . . . . . . . . 36

Liberación no intencionada . . . . . . . . . 36

Lucha contra incendios . . . . . . . . . . 35

Tratamiento posterior de los gases de escapeb– Esta impresión no está sujeta al servicio

MManipulación . . . . . . . . . . . . . . . 36

Mantenimiento . . . . . . . . . . 30, 32, 44

Medidas de primeros auxilios . . . . . . . . 35

Medidas generales de protección e higiene . . 37

Medidas internas del motor . . . . . . . . . 9

Modo de funcionamiento de BlueTEC (NSK) . . 10

Modo de funcionamiento de BlueTEC (SCR) con AdBlue® . . . . . . . . . . . . . . . 11

Módulo de alimentación de AdBlue® . . . . . 18

NNivel de llenado de AdBlue® . . . . . . . . 30

PProducto de servicio . . . . . . . . . . . . 32

Propiedades físicas y químicas . . . . . . . 34

Protección contra el congelamiento . . . 17, 19

SSistema completo . . . . . . . . . . . . . . 5

Sistema SCR . . . . . . . . . . . . . . . 27

TTecnología BlueTEC . . . . . . . . . . . . . 7

Toxicología . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Transporte . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Transporte en sentido contrario . . . . . . . 19


de modificaciones. Estado: 07 / 2009 –

Bild auf der Vorgabeseite in der Größe215x149 mm einfügen



Descripción del sistema - motor 642.8

Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 StuttgartNúm. de pedido 6516 1378 04 – Printed in Germany – 07/09


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