Truck-Xpress 08/2011

Nr. 02_8.2011ISSN 2192-5402

Beginn einer mehrteiligen Serie:

IRT – Trucker in gefährlicher Mission

Bewerbungstipps S.24

Firmenporträt: Max-Logistik S.15

Das kostenlose Magazin für Profi-Kraftfahrer/innen

in gefährlicher Mission

Gratis!

Die Armutsspirale S.8

„Tanz der Dosen“ S.22

Sammler: Die Ratsche S.30

Miteinanderverkehren: Licht an/aus! S.14

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Nr. 2_8.2011

In dieser Ausgabe fi nden Sie:

titelstoriesIRT - Trucker in gefährlicher Mission (Teil 1) S. 4Tanz der Dosen S.22

stellenanzeigen S. 7,10,14,32

soziales Die Armutsspirale S. 8

sammelseiten Die Ratsche S. 12Handkraftmessgerät S. 14

fi rmenprofi lMAX-Logistik S. 15

...aus der praxisVerbannung der Plagegeister S. 19

pinnwand S. 20

berufsbildBewerbungsunterlagen überfl üssig? S. 24

kampagne „miteinander verkehren“Licht an/aus! S. 26

tagebuch „Grüner“ Verkehr S. 28

rätselecke S. 30

Impressum TruckXpress

HerausgeberJob-Inform Personal-Service-Beratung GmbH Hintergasse 1955450 Langenlonsheim Telefon 06704-209 2001Telefax 06704-209 9002viSdP Ulrike Mahr, Bernd Albrecht

Redaktionmolkenstehler.eu Chefredakteur: Karsten RothAm Ludwigsberg 2966113 SaarbrückenTelefon 0681-4010008Telefax 0681-4010010Freier Redakteur: Thorsten Hastenteufel

Titelbild: „Trucker in gefährlicher Mission“ (jeden Donnerstag um 18 Uhr auf HISTORY)

GestaltungLennert Design Text KonzeptErnst-Reuter-Str. 5855130 MainzTelefon/Telefax 06131-986663

DruckDresdner Verlagshaus Druck GmbH Meinholdstraße 201129 DresdenTelefon 0351-4864-2588 Telefax 0351-4864-2546

Ei Guude,

von der ersten Ausgabe unseres Truck-Xpress hatten wir eindeutig zu

wenig drucken lassen. Rasch waren alle Exemplare verteilt, und die Nach-

frage war immer noch hoch. Von dieser Ausgabe gibt es gleich doppelt

so viel, damit auch jeder interessierte Kollege eine Zeitung erhalten kann.

Wer noch keine Zeitung hat, kann diese auch auf unserer Webseite

(http://www.truck-xpress.eu) lesen.

Nachdem wir mit dem neuen Actros einen Blick in die Zukunft gewährt

haben, schauen wir dieses Mal in die Gegenwart oder Vergangenheit?!

Für die vier erfahrenen Ice-Road-Trucker war der Trip nach Indien

defi nitiv eine Reise in die Vergangenheit. Für die indischen Kraftfahrer ist

das allerdings Gegenwart. In einer mehrteiligen Serie werden wir die Her-

ausforderungen schildern und hoffen, Dich damit unterhalten zu können.

Diese Ausgabe wird zudem durch Themen über Ladungssicherung

geprägt. Wir erklären die Ratsche und informieren über erleichternde Hilfs-

mittel. Ein solches Hilfsmittel, den Gurtspannkontroller, kannst Du auch

gewinnen, wenn Du das Rätsel löst und uns das Lösungswort rechtzeitig

einsendest.

Viele Kraftfahrer sind verschuldet. Dies belastet sie und schränkt sie

meist auch in ihrer Arbeit ein. Wir zeigen die Armutspirale auf, in welche

viele Kraftfahrer gelangen, sobald sie in den Beruf einsteigen.

Ich wünsche Dir

Allzeit Gute Fahrt!

Karsten Roth

Chefredakteur

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t i te l s to ry

Drei dieser erprobten Eisstraßen-Kraftfahrer, sowie ein weiterer, machten sich auf in eine andere Welt: Indien. Der Himalaya war ihr Ziel. Ob sie sich vorher schon bewusst waren, was da wirklich auf sie zukommen wird, steht in Frage! Sie machten sich auf in eine Rei-se in die Vergangenheit mit einem Hauch von Exotik.

Die Serie „Trucker in gefährlicher Mission“ berichtet von den vier nordamerikanischen Kraftfahrern, die sich der Herausforderung in einem fremden, unterentwickelten Land gestellt haben.

Die Fahrer

Drei Eisstraßen-Veteranen mach-ten sich auf den Weg nach Indien: Alex Debogorski, Rick Yemm und Lisa Kelly. Schon bald verabschie-det sich Alex Debogorski und für ihn kommt Dave Redmon ins Team.

Da waren sie!

Die vier erfahrenen Kraftfahrer,

die uns längst von den Eisstra-

ßen in Nordamerika bekannt

sind.

Keine Herausforderung ist ihnen

zu groß. Souverän fahren Sie auf

Eis über Flüsse, Seen und sogar

über den Ozean.

Hierbei schaffen sie es, jede

noch so ungünstig fahrbare

Ladung unversehrt ans Ziel zu

bringen.

Sie haben alles bewältigt:

Die Straßensituation, die Ladun-

gen, die widrigen Witterungsbe-

dingungen und sogar die lange

Zeit ohne Schlaf.

Alex Debogorski gehört zu den er-

fahrensten Fahrern.

Über 30 Jahre ist er mit LKW’s un-

terwegs und kennt die Eisstraßen

von Nordamerika besser als seine

Westentasche.

Schon der Weg aus dem dicht be-

völkerten Delhi überfordert ihn.

Schnell entscheidet er sich für den

Heimweg, da ihm sein Leben wich-

tiger ist.

trucker in gefÄhrlicher mission

Auch von den Ice-Road-Truckers

kennt man Rick Yemm.

Er ist eher die schillernde Figur in

dem Team. Mit einer blau gefärbten

Irokesenfrisur tritt er in Indien an,

um es sich, aber auch anderen zu-

beweisen.

gehört zu den er-

Über 30 Jahre ist er mit LKW’s un-

terwegs und kennt die Eisstraßen

von Nordamerika besser als seine

Schon der Weg aus dem dicht be-

völkerten Delhi überfordert ihn.

Schnell entscheidet er sich für den

Heimweg, da ihm sein Leben wich-


Auch von den Ice-Road-Truckers

Rick Yemm.

Er ist eher die schillernde Figur in

Alle Bilder im Artikel: „Trucker in gefährlicher Mission“ (jeden Donnerstag um 18 Uhr auf HISTORY)

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trucker in gefÄhrlicher missionDie Fahrzeuge

Für den Einsatz steigen die vier Fahrer auf die landestypischen Tata 1613 um. Diese reich verzierten mittelschwe-ren LKW entsprechen nicht den ho-hen Sicherheitsstandards, die Fah-rer aus Industriestaaten gewöhnt sind. So gibt es ein robustes Chassis aus Stahl, welches dafür gebaut wurde, mit wenig Wartung ewig zu halten. Darauf bauen eine Kabine und eine Ladefl äche auf, die aus Holzteilen, wie ein Streichholzobjekt, zusam-men gebaut sind. Bei einem Zusammenstoß hätten Fahrer und Beifahrer nur geringe Überlebenschancen.Angetrieben wird der Zweiachser von einem robusten 150 PS-Motor, der seine Kraft über ein manuel-les 5-Gang-Getriebe auf die Räder bringt.

Indien war eine der großen Kolo-nien der Briten. Noch aus dieser Zeit stammt der Linksverkehr auf den Straßen. Noch heute befi ndet sich das Lenkrad auf der rechten Seite. Für die Nordamerikaner ist das ungewohnt, da diese - wie wir- Rechtsverkehr auf den Straßen ha-ben.

Die Routen

In Indien stoßen Welten aufeinan-der. Eine ausgereifte Straßenver-kehrsinfrastruktur, ähnlich den In-dustrieländern gibt es nicht. Dennoch sind die Transporterfor-dernisse hoch. Lange war die Bahn als Hauptgüter-transportmittel eingesetzt worden. So kam es auch nicht zum notwen-digen Ausbau der Straßen.Der Prozess zum Ausbau des Stra-ßenverkehrsnetzes hat jedoch be-gonnen und wird mit hoher Energie vorangetrieben. Bei einem so gro-ßen Land wie Indien kann das al-lerdings noch einige Jahrzehnte in Anspruch nehmen. Bis dahin wird man sich mit den vor-handenen Straßen behelfen müs-sen. Selbst in abgelegene Gebiete füh-

Eine Frau gehört schon auf den Eisstraßen Nordamerikas nicht zum Alltag. In Indien gab es vor Lisa Kelly faktisch keine Frau am Lenk-rad eines LKW’s. Auf den Eisstraßen hat sie sich im-mer mehr gefordert. In Indien waren die Herausforderungen wesentlich größer! Am Ende hat sie es den Männern allerdings gezeigt.

Nachdem Alex das Handtuch ge-worfen hatte, kam Dave Redmon ins Team. Er stammt aus Alabama. Es stellte sich heraus, dass sein umfang-reiche Kenntnis des Jobs und der Technik eine Stütze für den Einsatz im Himalaya waren.

Männern allerdings gezeigt.

Nachdem Alex das Handtuch ge-

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t i te l s to ry

ren keine guten Straßen. Wo auch immer man in Indien hinkommt, wird man vom Eselskarren bis zum leistungsstarken LKW alles auf den Straßen entdecken.

Das Abenteuer beginnt in der zweit-größten Stadt Indiens: Delhi. Die Stadt selbst hat etwa 12,6 Mil-lionen Einwohner. Die Straßen sind chronisch überlastet. Der Verkehr folgt nicht wirklich festgelegten Re-geln. Vielmehr können den Fakto-ren Glück und Zufall, sowie der ge-ringen Bedeutung von materiellen Schäden an Fahrzeugen zugespro-chen werden, dass der Verkehr so fl ießt, wie er eben fl ießt. Alle möglichen Arten von Fahrzeu-gen sind auf den Straßen anzutref-fen. Von Fußgängern über Nutz-vieh, über alle möglichen Arten von Transportfahrzeugen – angefangen von Eselskarren bis hin zu LKW, Fahrrad- und Motorradfahrer, einer Masse an PKW bis hin zu motori-sierten LKW kann man alles auf den Straßen von Delhi im Durcheinan-der fi nden.

Jeder Fahrer hat in Indien einen Bei-fahrer, welcher als Lotse durch den Ver-kehr dient. Einerseits wird der sog. Spot-ter durch die einge-schränkte Sicht des Fahrers erforderlich, andererseits durch die stark befahrenen Stra-ßen, nicht zuletzt auch durch den mangelnden Ausbau der Strecken für den tatsächlichen Verkehr.

Von Delhi geht es über die NH22 von Shimla in nordöstlicher Richtung nach Rampur in die Ge-meinden Tapri, Karcham, Kuppa und Kalpa. Die Streckenabschnit-te der NH22 werden mit „malerischen“ Namen, wie „Freefall Freeway“, „The Cutouts“, „Breakaway Bend“, „The Ledge“ und „Angry Mountain“ beti-telt. Von daher kann man schon erahnen, dass es sich nicht um eine Spazier-fahrt handelt.

ren keine guten Straßen. Wo auch immer man in Indien hinkommt, wird man vom Eselskarren bis zum leistungsstarken LKW alles auf den

Das Abenteuer beginnt in der zweit-

Die Stadt selbst hat etwa 12,6 Mil-lionen Einwohner. Die Straßen sind chronisch überlastet. Der Verkehr folgt nicht wirklich festgelegten Re-geln. Vielmehr können den Fakto-ren Glück und Zufall, sowie der ge-ringen Bedeutung von materiellen Schäden an Fahrzeugen zugespro-chen werden, dass der Verkehr so

Alle möglichen Arten von Fahrzeu-gen sind auf den Straßen anzutref-gen sind auf den Straßen anzutref-fen. Von Fußgängern über Nutz-vieh, über alle möglichen Arten von Transportfahrzeugen – angefangen von Eselskarren bis hin zu LKW, Fahrrad- und Motorradfahrer, einer Masse an PKW bis hin zu motori-sierten LKW kann man alles auf den Straßen von Delhi im Durcheinan-

stark befahrenen Stra-ßen, nicht zuletzt auch durch den mangelnden Ausbau der Strecken für den tatsächlichen Verkehr.

Von Delhi geht es über die NH22 von Shimla in nordöstlicher Richtung nach Rampur in die Ge-meinden Tapri, Karcham, meinden Tapri, Karcham, Kuppa und Kalpa. Die Streckenabschnit-te der NH22 werden mit „malerischen“ Namen, wie „Freefall Freeway“, „The Cutouts“, „Breakaway Bend“, „The Ledge“ und „Angry Mountain“ beti-telt. Von daher kann man schon erahnen, dass es sich nicht um eine Spazier-fahrt handelt.

Im Weiteren wird die NH21 befah-ren. Gegen sie ist die NH22 ein reines Zuckerschlecken. Die NH21 führt mitten in das Herz des Himalaya Richtung Manali bis nach Keylong.

Das Durchfahren der Städte gehört hier noch zu den geringsten Prob-lemen. Die wahren Probleme entstehen beim Überqueren des Rohtang Pas-ses. Diese Straßen verdienen die Bezeichnung Straße gar nicht. Regen und massiver Schneefall ma-chen die Strecke fast unbefahrbar. Der Verkehrsdruck ist sehr hoch und führt häufi g zu folgenschweren Unfällen. Nicht selten werden Teile der Strecke für Wochen gesperrt.

Ladungen

Es ist unglaublich, welche Ladun-gen mit dem Fahrzeug alles beför-dert werden. Mehr könnt ihr in der nächsten Aus-gabe lesen. ms


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soz ia le s

Die ArmutsspiraleViele Kraftfahrer befi nden sich

schon lange in einer Armuts-

spirale. Es dreht sich eigentlich

alles nur noch um den Job und

kaum noch um das eigene Leben.

Von einem erfüllten Leben

spricht kaum ein Kraftfahrer mehr.

Man befi ndet sich sprichwörtlich in

einem Teufelskreis, dem man nicht

entfl iehen kann.

Der Job des Kraftfahrers kann nicht wirklich mit anderen Jobs verglichen werden. Er stellt hohe Ansprüche. Der Alltag fordert viel vom Kraftfah-rer ab. Er steuert durch einen Urwald an Vorschriften, die zu berücksichtigen sind. Seine Sorge obliegt nicht nur dem Steuern der überdimensionalen Fahr-zeuge, sondern auch dem Wohler-gehen der sonstigen Verkehrsteil-nehmer. Als Profi muss er Fehler anderer Verkehrsteilnehmer erkennen; aus allgemeinen, aber auch aus betrieb-lichen Interessen. Diese Aufgabe er-fordert eine hohe Aufmerksamkeit.

Für seinen Job wird ein hoher Zeit-aufwand gefordert. Selbst bei nur schichtbezogener Ab-wesenheit muss ein Zeitbedarf von 12 – 14 Stunden kalkuliert werden. Andere Anwendungen fordern sogar bis zur mehrwöchigen Abwesenheit von zuhause. Das Privatleben – sofern überhaupt vorhanden – wird dadurch massiv eingeschränkt, aber auch die gene-relle Handlungsfähigkeit in privaten Angelegenheiten. Der Beruf gehört zu den Jobs, für die man eine hohe Aufopferungs-bereitschaft, aber auch Verantwor-tungsbewusstsein mitbringen muss.

Selten entspricht das Entgelt für diese Tätigkeit den Anforderungen. Eine gute Bezahlung stellt in der Branche eher eine Ausnahme dar.Es gibt Transportunternehmer, die Kraftfahrern ernsthaft einen Job für einen Bruttolohn von 860,- Euro im Monat anbieten.

Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) hat aufgrund von Untersu-chungen und ihrer täglichen Praxis festgestellt: „Die Branche wird regel-recht von Kriminellen angezogen.“

Diese bezeichnete Kriminalität lässt sich nicht wirklich einschränken. Sie umfasst oft auch die Arbeitsver-hältnisse.

Dies fängt schon bei der Lohnge-staltung an. Der Bruttolohn hat ein äußerst gerin-ges Niveau. Ein Dschungel an un-durchsichtigen Zulagen und Prä-mien, gespickt mit umfassenden Ausschlussfristen, kann das Entgelt erst in eine interessante Höhe bug-sieren. Selbst Spesen (steuerlich: Verpfl e-gungsmehraufwendungen) werden dem Lohn hinzugerechnet, obwohl dies ja ein Ersatz für erhöhte Aus-lagen ist, der durch den zeitlichen oder örtlichen berufl ichen Aufwand entsteht. Noch nicht einmal, dass diese Aufwendungen beruf-lich entstehen, lässt Skrupel entwickeln. Sogar hier wird ge-spart. Die Spesen wer-den in vielen Fir-men nicht mehr nach den amtli-chen Tabellen gezahlt, sondern nur gekappt. Zahlungen von Mehraufwendun-gen für die Verpfl e-gung werden steuer-lich begünstigt. Hierfür gibt es amtliche Tabellen, die den Mehrbedarf pauschalieren, um eine Einzelab-rechnung zu vermeiden. Tatsächlich gibt es sogar ein Aus-schluss von individuellen Aufwands-nachweisen. Nur die Pauschbeträge gelten. Eine Kappung wird lapidar Bilder: Fotolia

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soz ia le s


kann dies bei vielen Transportunter-nehmern in Frage gestellt werden.Dies zeigt sich in vielen unbezahlten Löhnen. Einen pünktlich und vollständig ge-zahlten Lohn erleben nur die Fahrer weniger Firmen. Die Lohnabrechnung und -zahlung gehören nicht zu den wesentlichen Aufgaben der meisten Transportun-ternehmer. Wer nur eine verspätete Zahlung erhält, kann sich noch glücklich schätzen. Immer wieder wird nur in Raten gezahlt, wobei die Zahlungen innerhalb eines Monats selten der Auszahlungsbetrag eines Monats erreichen. Annähernd jeder Kraftfahrer kann von einer insolventen Firma in sei-nem Werdegang berichten. Es soll Fahrer geben, die über Insolvenz-geldanträge besser Bescheid wis-sen als Insolvenzverwalter.

Genauso selten wie Zahlungen wer-den in diesen Unternehmen Lohn-abrechnungen gestellt. Entweder gibt es gar keine Lohn-abrechnung, oder sie kommt viel zu spät. Nicht selten müssen Kraftfah-rer Lohnabrechnung sogar gericht-lich einklagen. Belastet durch die unvollständigen Zahlungen liegen bei einem hohen Anteil der Kraftfahrer Pfändungen vor. Geht der Lohn auf das Konto,erhöht sich der Aufwand für Pfän-dungsschutzmaßnahmen zur Siche-rung des Lebensunterhaltes maß-geblich. Gepaart mit dem hohen zeit-lichen und oft örtlich eingeschränk-ten Zugang wird die Sicherung des Lebensunterhaltes unmöglich ge-macht.

damit abgewiesen, dass man die nicht gezahlten Spesen in der Steu-ererklärung geltend machen kann. Im Effekt führt dies zu einer Aus-zahlung in Höhe des tatsächlichen Steuersatzes eines jeden Einzelnen Steuerpfl ichtigen. Kraftfahrer liegen aufgrund ihres zu versteuernden Einkommen zwischen 0 und 18 %, wobei das Gros sich bei 8 bis 12 % einfi ndet. Im Klartext wird man als Kraftfah-rer privat kostenaufwändig losge-schickt, man ist aber nicht bereit die tatsächlichen Kosten hierfür zu tragen. Vielmehr verlangt man die Mitinvestition des Kraftfahrers in die Firmengeschäfte.Praktisch versorgen sich viele Fah-rer unterwegs selbst - das ist billiger. Anstelle täglich eine warme Mahlzeit zu genießen, nutzt man das wenige Spesengeld als Aufbesserung des Lohnes und trägt es nach Hause. Dort wird es ja auch dringend ge-braucht.

Zulagen und Prämien haben nicht selten eine Bindung an die aktive Beschäftigung in der Firma. Aktiv hat hier eher die Bedeutung: Solange ich zahlen muss, um den Kraftfahrer zur Arbeit zu bewegen, werden diese Beträge gezahlt. Sobald diese keinen Anreiz zur aktiven Tätigkeit im Unternehmen haben, wird die Zahlung eingestellt. Immer werden diese Leistungen in Arbeitsverträgen und/oder Anlagen dazu als explizit freiwillig deklariert.

Während sich Arbeitgeber anderer Berufe vor der Einstellung Gedan-ken machen, ob sie ihre Mitarbeiter auch tatsächlich bezahlen können,

In Deutschland ist die bargeldlose Zahlung des Arbeitsentgelts üblich. Nicht so bei Kraftfahrern. Spesen werden oft sowieso bar aus-gezahlt. Das erscheint als Aufwand-sersatz auch vernünftig. Vielfach wird aber auch das sonstige Entgelt auf diesem Weg zur Auszahlung gebracht – sei es durch die man-gelhafte Liquidität des Arbeitgebers oder durch die Unmöglichkeit zur Eröffnung eines Kontos.

Lohnzahlungen haben nicht nur Aus-wirkungen auf das aktive Arbeitsver-hältnis, sondern auch auf das Kran-kengeld und die Rente. Nicht selten fühlt ein Kraftfahrer in seiner Krankheit allein gelassen.Schon die Praxisgebühren sind nicht einfach zu bezahlen; wie aber sollen die Medikamente bezahlt werden? Das Krankengeld liegt unter dem Hartz IV-Niveau. Die Überlegung, die Krankheit nicht behandeln zu lassen, sondern wei-ter zu arbeiten, erfolgt nicht selten. Hinzu kommt die Gefahr der kurz-fristigen, zwar ungerechtfertigten Kündigung. Zwar kann man dagegen gerichtlich vorgehen, bis man allerdings Geld sieht – wenn der Arbeitgeber über-haupt noch zahlungsfähig ist – liegt in weiter Ferne. Die Arbeitsgerichte sind überlastet, und es gibt Kraft-fahrer, die von den Arbeitsrichtern schon mit Vornamen angesprochen werden.

Das Gros aller Kraftfahrer muss sich gefallen lassen, „Hilfsarbeiter mit Führerschein“ zu sein. Durch die fehlende Berufsausbil-dung als Kraftfahrer kann er typische

In Deutschland ist die bargeldlose Zahlung des Arbeitsentgelts üblich.

Spesen werden oft sowieso bar aus-

Der Autor dieses Artikels war lange Zeit in die Sanierung von Unternehmen, darunter auch Transportunternehmen, involviert. Aus seiner Praxis weiß er, dass die pünktliche Erstellung von Lohnabrechnungen und Zahlung des vollständigen Lohnes wesent-lich zur Erreichung der wirtschaft-lichen Ziele des Unternehmens beigetragen haben.

Berufskrankheiten gar nicht geltend machen. Kritisch sind die Einstellung von Diabetes und Bluthochdruck zu be-trachten – leiden doch viele Kraft-fahrer darunter. Nicht nur, dass die Einstellungsphasen auf neue Medi-kamente ein Fahrverbotsgrund wä-ren, fährt man auch unbehandelt wei-ter. Der berufl iche Einsatz verhindert den meist den Besuch von Ärzten.

Der geringe Lohn hat auch Auswir-kungen auf das Arbeitslosengeld.Kündigungsfristen werden bei Trans-portunternehmen selten ernst ge-nommen. „Wenn ein Fahrer nicht mehr will, dann will er nicht mehr“, lautet die Parole. Damit fangen die Probleme aber erst an. Zuerst muss man nachweisen, nicht selbst gekündigt zu haben. Dann folgt auch gleich die Hiobsbotschaft: Das Arbeitslosengeld reicht nicht! Eine Aufstockung mit Hartz IV muss her. Hier wird man sehr schnell in ei-nen noch schlechteren Job vermittelt und die Spirale dreht sich weiter.

Erschwerend kommt hinzu, dass viele Arbeitgeber von Kraftfahrern – wenn überhaupt – nur noch den Grundlohn bezahlen. Meist fallen diese Zahlungen aller-dings aus. Einerseits ist man für das Unternehmen nicht mehr nützlich, andererseits werden oft unberech-tigte Gegenrechnungen gestellt, ge-gen die man wieder vor Gericht vor-gehen muss; selbstverständlich mit der bekannt langen Vorlaufzeit. kr

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In der Ladungssicherung taucht regelmäßig die Größe Dekanewton (daN) auf. Deka steht für 10 und Newton (1 daN = 10 N) beziffert eine Kraft. Auch wenn es eine Relation zu Kilogramm (kg) gibt, werden damit unterschiedliche Größen bezeichnet. Kilogramm defi niert ein Gewicht. Eine Ladung sichert man nicht nach Gewicht, sondern nach der Kraft, die sie in der Bewegung aufbringt. Krafteinheiten sind oft sehr schwer einzuschätzen. Daher kann man hilfsweise eine Regel anwenden:50 daN entspricht in etwa der Kraft, die von einer Masse von 50 kg aufgebracht wird.

Als alltägliches Ladungssiche-rungshilfsmittel wird die Ratsche zwar oft verwendet, aber wer kennt sich so richtig damit aus?Hier beschreiben wir die Ratsche im Detail.

Das Gurtschloss funktioniert über eine Winde, welche den Gurt auf-nimmt. Durch die mehrfache Umwicklung (2 ¼) des runden Kerns wird der Gurt gehalten. Zahnräder, die ein-seitig wirken, sorgen in Kombination mit einer Sicherung für das Halten der Umwicklung. Die Wicklung wird durch ein Span-nelement, den Ratschenhebel, vor-genommen. Eine Sicherung sorgt einem unge-wollten Lösen der Ratsche vor. Eine Lösevorrichtung erlaubt das Überwinden der Sicherung, was die Freigabe des Gurtes zur Fol-ge hat. In der offenen Stellung des Ratschenhebels kann die Winde frei bewegt werden.

Die Ratsche ist auf statische Werte ausgelegt, die auf einem Etikett zu sehen sind. Die Farbe des Etikettes zeigt an, aus welchem Material der Gurt gefertigt wurde. Bei mehrteiligen Gurten ist darauf zu achten, dass Ratsche und Gurt zusammen passen, da die Si-cherungsfähigkeit ansonsten nicht gewährleistet ist.

Etikettenfarben:Blau PES-GurtbandGrün PA-GurtbandBraun PP-Gurtband

Das Material wird auf dem Etikett nochmal angegeben.

Ladungssicherung

Die Ratscheaufgebracht werden. Geringere und höhere Werte füh-ren zu einer unbestimmbaren Größe. Zu geringe Werte haben eine un-zureichende Sicherung der Ladung zur Folge. Zu hohe Werte führen zur Überlas-tung von Gurt und Schloss, womit die Sicherung gefährdet werden kann. Eine zu hohe Handkraft führt auch zum unkontrollierten Öffnen des Gurtes, was eine Gefahr für den Be-nutzer darstellt. Von der Aufbringung von mehr Handkraft unter Zuhilfenahme ei-nes Hilfsmittels (Verlängerung des Spannhebels) muss zwingend ab-geraten werden. Sofern die Siche-rungskraft eines Schlosses nicht ausreicht, muss man auf leistungs-fähigere Schlösser in der Kombi-nation mit den passenden Gurten zurückgreifen.

In praktischen Tests haben mehrere Hilfsmittelhersteller herausgefun-den, dass die Handkraft von 50 daN oft nicht aufgebracht wird. Nachdem ein Indikator am Gurt-schloss bei allen Herstellern fehlt, wurden Gurtspannkontroller entwi-ckelt. Sie zeigen an, wann die erfor-derliche Handkraft auf das Schloss aufgebracht wurde. Ein weiterer Vorteil liegt in der He-belwirkung dieser Hilfsmittel. So wird die notwendige Kraft auf bis zu einem Drittel reduziert.

Damit die Sicherung funktioniert, sollte man darauf achten, dass der Schieber der Zahnwelle auf beiden Seiten greift. Nach dem Spannen muss der He-bel komplett geschlossen werden. Auf diese Weise wird der Schieber gesperrt und das ungewollte Lösen des Gurtes verhindert.

Das Etikett enthält folgende Angaben (Auswahl der Angaben):

Zurrkraft (LC) (Lashing Capacity)Das ist die Kraft, wofür der Zurrgurt und die Ratsche im gerade Zug ma-ximal ausgelegt wurde. Ein Über-schreiten sollte unbedingt vermie-den werden.

Handzugkraft (HF, SHF, STF)Hiermit wird die Kraft am Griff des Spannelementes (HF Hand Force) beschrieben, die die Zugkraft im Zurrgurt erzeugt. Die normale Handkraft (SHF Stan-dard Hand Force) beträgt 500 N und wird als 50 daN angegeben. Dies entspricht einer Kraft, die eine Person mit 50 kg auf den Griff des Spannelementes aufbringt. Die normale Spannkraft (STF Stan-dard Tension Force) gibt an, wieviel Kraft nach dem Loslassen der Rat-sche noch verbleibt.

NormnummerDer Gurt muss typgeprüft sein. Die-se erfolgt nach DIN EN 12195-2. Gurt und Gurtschlösser ohne diese Kennzeichen dürfen nicht zum Ein-satz gelangen.

EtikettDas Etikett kennzeichnet die Leis-tungsfähigkeit des Schlosses und des Gurtes. Es muss zwingend an beiden ange-bracht und auch lesbar sein. Kann man das Etikett nicht mehr lesen, darf das Gurtelement nicht mehr zur Ladungssicherung eingesetzt wer-den.

Wie schon beschrieben, handelt es sich um ein System, welches in sich abgestimmt wurde. So muss für die korrekte Wirkung des Gurtes die erforderliche Hand-kraft von 50 daN auch tatsächlich

l adungss i cherung

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Bei der Positionierung ist darauf zu achten, dass die Ratsche nicht über einer Kante liegt. Vor dem Öffnen der Verzurrung muss man sich vergewissern, dass die Ladung auch ohne Sicherung noch sicher steht. Selbst wenn das Gurtschloss ein kontrolliertes Lösen des Gurtes ermöglicht, darf diese Überprüfung nicht vernachlässigt werden.

Das Gurtende sollte so lang sein, dass es beim Lösen des Gurtes nicht aus der Winde heraus fl iegt. Die im Gurt befi ndliche Spannung sorgt für eine enorme Energie auf das Gurtende. Schwere körperliche Schäden können die Folge eines zu kurz ausgelegten Gurtes sein.

Praktische Hinweise:

1. Die Zurrgurte müssen der La-dung entsprechend ausgewählt werden.

Größe, Form und das Gewicht der Ladung entscheiden über die korrekte Auswahl der Gurte.

Darüber hinaus muss die beab-sichtigte Verwendungsart der Gurte, die Transportumgebung und die Art der Ladung berück-sichtigt werden. Hier muss auf das Material des Zurrgurtes, als auch auf die erforderliche Zurr-kraft geachtet werden.

2. Mindestens zwei Zurrgurte beim Niederzurren und zwei Paare Zurrgurte beim Diagonalzurren bringen erst die erforderliche Stabilität.

l adungss i cherung

3. Die Länge der Zurrgurte muss nach dem Ladegut als auch der Zurrart ausgewählt werden.

4. Eine Planung des Einsatzes von Zurrgurten erleichtert das Anbringen und Entfernen.

Bei mehrteiligen Ladungen sollten Teilentladugen gleichberücksichtigt werden.

5. Zum Niederzurren dürfen nur Zurrsysteme mit ausgewiese-ner Handkraft (STF) verwendet werden.

6. Alle Gurtelemente müssen zu-sammen und zu den Ladungs-sicherungseinrichtungen des Fahrzeugs passen.

7. Vor dem Öffnen einer Verzur-rung muss sichergestellt wer-den, dass die Ladung danach noch sicher steht und nieman-den durch Herabfallen gefähr-det.

Schon beim Verzurren muss auf die Entladung geachtet und ge-gebenenfalls zusätzliche Gurte zur sicheren Entladung einge-setzt werden.

8. Vor Beginn des Abladens müs-sen die Verzurrungen soweit gelöst sein, dass die Last frei steht.

9. Falls Zurrgurte Anzeichen von Schäden zeigen, müssen sie außer Betrieb genommen wer-den. Als Anzeichen von Schä-den gelten

– bei Gurtbändern: Risse, Schnitte, Einkerbungen

und Brüche in lasttragenden

Fasern und Nähten, sowie Ver-formungen durch Wärmeeinwir-kung;

– bei Endbeschlagteilen und Spannelementen:

Verformungen, Risse, starke Anzeichen von Verschleiß und Korrosion.

10. Kommen Zurrgurte in Berüh-rung mit Chemikalien, sind diese außer Betrieb zu setzen; hilfsweise ist der Hersteller oder Lieferer zur Weiterverwendbar-keit zu befragen.

11. Eine Beschädigung des Zurr-gurtes durch die Kanten der La-dung ist zu verhindern.

12. Nur lesbar gekennzeichnete Zurrgurte mit Etiketten dürfen eingesetzt werden.

13. Zurrgurte dürfen nicht überlas-tet werden.

Die maximale Handkraft von 50 daN darf nur mit einer Hand aufgebracht werden. Mechani-sche Hilfsmittel, wie Stangen und Hebel, dürfen nicht verwen-det werden.

14. Geknotete Zurrgurte dürfen nicht verwendet werden.

15. Schäden am Etikett sind zu ver-hindern.

16. Gurtbänder sind vor Reibung und Abrieb sowie vor Schädi-gungen durch Ladungen mit scharfen Kanten durch die Ver-wendung von Schutzüberzügen und/oder Kantenschonern zu schützen.

kr

Ladungssicherung

Die Ratsche

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Die Firma GUSPAKO hat uns drei Gurtspannkontroller als Hauptge-winn im Rahmen unseres Rätsels zur Verfügung gestellt. Als wirksames praktisches Hilfsmittel haben wir das gerne angenommen.

Wer das richtige Lösungswort zu unserem Rätsel mit Sprachschatz aus der Transportlogistik zusendet, wird ein potentieller Gewinner dieses praktischen Hilfsmittels sein.

Gurte zu spannen gehört nicht zu den einfachsten Aufgaben, ganz besonders wenn man unter den verschiedenen typischen Kraft-fahrer-Haltungsschäden leidet. Dies verleitet Kollegen zur Nut-zung von ungeeigneten Hilfsmit-teln, die vorwiegend wie ein Hebel wirken. Damit wird die notwendi-ge Kraft zum Spannen des Gurtes wesentlich verringert. Davon ist dringend abzuraten.

Auf der anderen Seite schaffen es viele Kraftfahrer nicht, die erforder-liche Handkraft aufzubringen, um die Sicherungswirkung des Gurtes auch tatsächlich zu erreichen.

Die Krux liegt darin, dass der Kom-plex Gurt und Ratsche nur auf einen festen Wert eingestellt ist. Erst wenn die defi nierte Handkraft auf die Ratsche aufgebracht wurde, liegt die angezeigte Sicherungskraft des Gurtes auch tatsächlich vor. Eine Varianz gibt es nicht. Daher ist sicher zu stellen, dass die angezeigte Handkraft auch tatsäch-lich aufgebracht wird.

Einfache Leute könnten auf die Idee kommen, einen Indikator für die auf-gebrachte Handkraft direkt im Gurt-schloss zu verbauen. Auf die Idee kam jedoch noch keiner der Hersteller. Vielmehr muss man sich zusätzlicher Hilfsmittel hierzu bedienen.

Zwei Hersteller haben sich hier-zu Gedanken gemacht. Sie bieten Messgeräte an, welche die aufge-brachte Handkraft messen, bzw. anzeigen, wann die erforderliche Handkraft von 50 daN aufgebracht wurde. Diese ist für die gängigen Gurte erforderlich. Beide dienen gleichsam auch als Verlängerung des Ratschenhebels. Damit soll gewährleistet werden, dass auch jeder die erforderliche Handkraft aufbringen kann. Neben dem tatsächlichen Erreichen der notwendigen Handkraft hat der He-

bel auch seine Vorteile für den Be-nutzer. Die körperliche Belastung sinkt enorm. Werden 50 daN auf die Ratsche aufgebracht, wird das akustisch, optisch und haptisch si-gnalisiert.

Durch die Nutzung dieser Hand-kraftmessgeräte wird das Spannen von Gurten wesentlich erleichtert.Unbestritten wird auch tatsächlich die gewünschte Vorspannkraft auf den Gurt aufgebracht. Die Ladung unterliegt tatsächlich der berechne-ten Sicherung. Die Nutzung eines solchen Hilfsmit-tels empfi ehlt sich daher.

GUSPAKO:Länge: 430 mm Gewicht: ca. 0,9 kg für Ratschen von 85 bis 110 mm, Kraftaufwand ca. 20 daN

Braun-SIS SpannControl:Länge: 580 mm,Gewicht: 4,2 kgfür Ratschen bis zu einer Hebelbreite von 112 mmKraftaufwand ca. 15 daN

Ladungssicherung

Handkraftmessgerät

Braun-SIS SpannControl:

l adungss i cherung

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s te l lenangebote

Wir sind ein jung geführtes Familienunternehmen, welches im Bereich des Transportes von Turmdrehkranen und Betonfertigteilen tätig ist. Bekannt für unsere Flexibilität und Vielseitigkeit sind wir in vielen Fällen der richtige Ansprechpartner wenn es eine spezielle Transportlösung erfordert. Ein persönliches und offenes Verhältnis zu unseren Mitarbeitern ist für die Ausführung unserer Leistung von hohem Stellenwert.

Zur Erweiterung unseres Teams suchen wir zuverlässige Mitarbeiter (m/w), welche Ihren Beruf als Kraftfahrer gerne ausführen, die Abwechslung mögen und keine Angst vor neuen Herausforderun-gen haben. Wir bieten ab sofort einen interessanten Arbeitsplatz mit fairer Bezahlung für unseren Standort in Waltrop. Mitarbeiter aus dem Raum Ruhrgebiet, aber auch gerne aus dem Raum zwi-schen Dortmund und Berlin können sich bewerben. Bei einer weiteren Entfernung zu unserem Standort wird die An- und Abreise durch uns organisiert und finanziert. Teilweise Mitnahme des natürlich festen LKW am Wochenende ist möglich.

Kraftfahrer/-in für Gliederzug mit Ladekran im Bereich

Turmdrehkrantransporte/ SchwertransporteTätigkeitsbeschreibung Transport von Turmdrehkranen innerhalb Deutschland im mehrtägigen Fernverkehr von Mo - Fr. Gelegentliche Fahrten ins anliegende Ausland kommen vor. Mithilfe bei der Montage und Demon-tage der Krane mit Hilfe des Ladekranes unter der Leitung des verantwortlichen Monteurs. Option auf die Schulung für selbstständige Montage und Demontage der Krane ist möglich und wird selbstverständlich extra vergütet. Gelegentlich auch Transporte im Bereich Betonfertigteile mit einem Betoninnenlader oder offenem Sattel. Alle Fahrten können aufgrund des wandelbaren LKW zur Sattelzugmaschine auf demselben Fahrzeug durchgeführt werden, welches dem Mitarbeiter fest zugeteilt ist.Anforderungen Fundierte Kenntnisse im Bereich Gliederzug werden vorausgesetzt. Erfahrung im Bereich Lade-kran ist von Vorteil, aber keine Voraussetzung. Die Schulung für den Ladekran kann auch intern durchgeführt werden, wenn der Gliederzug beherrscht wird.Flexibilität und ein gewisses Improvisationstalent sind ebenfalls von großem Vorteil um die täglich neuen Herausforderungen zu meistern.Das Beherrschen der deutschen Sprache ist aufgrund der erhöhten Kommunikation an Lade- und Entladestellen zwingend erforderlich.Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung! Bitte bewerben Sie sich bei Interesse gern per Post oder per Email unter [email protected] mit der Zusendung Ihres Lebenslaufes. Wir melden uns umgehend bei Ihnen um einen Termin zum Vorstellungsgespräch zu vereinbaren. Bitte keine telefonischen Bewerbungen.

Wilking Transporte Herr Wilking Telefon: 02309/9370200 Kurt-Schumacher-Str. 7 [email protected] 45731 Waltrop Internet: www.wilking-transporte.de

Die europaweit tätige Offergeld-Gruppe steht für umfassenden Logistik-Service.

Wir suchen für die Standorte Würselen und Dormagen im nationalen/internationalen Nah-/Fernverkehr und für den Transport von konventionellen Gütern und Gefahrgut erfahrene

Kraftfahrer (m/w)

Unsere Anforderungen sind mehrjährige Berufserfahrung, ADR-Schein, Teamfähigkeit und Einsatzwillen.

Wir bieten Ihnen eine abwechslungsreiche Tätigkeit, einen modernen, sicheren Fuhrpark und beste Arbeitsbedingungen.

Kontakt: Offergeld Spedition GmbH & Co. KG Grüner Weg 1-3 52146 Würselen Herr Görlich E-Mail: [email protected] www.offergeld.de

Transport ServiceZur Verstärkung unseres

Teams suchen wirKraftfahrer/in Kl. CE

für WAB-Lkw´s

Telfon: 04104/[email protected]

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f i rmenprof i l


Das Berufsbild des Kraftfahrers

hat sich im Laufe der letzten

Jahre stark geändert.

Die gesetzlichen Bestimmungen

wurden erweitert, die Einführung

der digitalen Kontrollgeräte und

deren richtige Bedienung ist im-

mer noch für viele Kollegen ein

Buch mit sieben Siegeln.

Der Kraftfahrer von heute muss

nicht nur die gesetzlichen

Bestimmungen der Lenk- und

Ruhezeiten beachten, sondern

diese auf die jeweiligen Trans-

portaufträge täglich neu planen

und berechnen.

Die Firma MAX-Logistik GmbH in Senden-Bösensell bei Münster, ei-nem Marktführer im Bereich Jum-botransporte, sah sich diesen Her-ausforderungen gewachsen und hat in Zusammenarbeit mit der Firma F A W Fernfahrerakademie Senden eine Qualifizierung und Weiterbil-dung für Kraftfahrer erarbeitet.

So begann vor über einem Jahr ein Umdenk-Prozess in dem Unterneh-men. Bedingt durch die Größe und den anhaltenden Wachstum ergaben sich weitere Faktoren, welche zur Berücksichtigung gelangten.Mit den Veränderungen sieht man sich den Herausforderungen der Zukunft in Bezug auf Auftragsab-

Nichts geht über Volumengüter

… für

Der Einstieg in den Beruf wird

für viele Kollegen mit großen

Problemen verbunden sein, da

die meisten Speditionen und

Transportfirmen nur Kraftfahrer

mit langjähriger Berufserfahrung

suchen.

Eine Einarbeitung, wie es in

anderen Berufen üblich ist, wird

zurzeit von vielen Unternehmen

nicht ermöglicht, da dieses mit

hohen Kosten verbunden ist.

Wir stellen die Frage an das

Transportgewerbe: Wer wird

sich dieser Herausforderung

annehmen?

oben, rechts: Die Firmenzentrale der Max Logistik GmbH in Senden-Bösensell

wicklung, Fahrermanagement, Qua- lifizierung und Wachstum gut ge-wappnet.

Das Unternehmen

Das Unternehmen MAX-Logistik GmbH wurde 1999 gegründet. Von Anfang an hat man sich auf Vo-lumentransporte spezialisiert.

Im Laufe der Jahre hat sich das Un-ternehmen zu einem der Marktfüh-rer in diesem Segment entwickelt. Die Kunden sind vorwiegend in der Industrie anzutreffen. Angefangen bei Dämm- und Schaumstoffen, über Verpackungen bis hin zu Hy-gieneartikel werden großvolumige Güter jeglicher Art auf den Fahrzeu-

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f i rmenprof i l

gen der Firma befördert.

Der hohe Grad an Spezialisierung erlaubt den Einsatz optimierter Fahr-zeuge: Die Tandemzüge mit 120 m³ Lade-volumen, einer Gesamtlänge von 18,76m, 2,50m Breite und 4,00m Höhe erreichen derzeitig das ge-setzliche Maximum.

Die Güter haben nur ein geringes Gewicht. So bedarf es auch keiner großen Antriebsmaschine um zeit-gemäße Geschwindigkeiten und Wirtschaftlichkeit zu erreichen. Die Erfahrungen aus der Praxis und die enge Zusammenarbeit mit dem Fahrzeugaufbauer führten immer wieder zu weiteren Optimierungen der Fahrzeuge.

Fahrerintegration

Eine der wichtigsten Veränderungen war die Qualifi zierung und Weiterbil-dung der Mitarbeiter in Zusammen-arbeit mit der Firma F A W Fernfah-rerakademie Senden, um die neuen Mitarbeiter auf das Berufsleben, die Aufgaben im Unternehmen, die ver-wendete Technik und Abläufe vorzu-bereiten.

Jeder Mitarbeiter, der in dem Un-ternehmen anfängt, absolviert auf Firmenkosten eine Qualifi zierungs-schulung bei der F A W Fernfahrer-akademie Senden. Die Fahrlehrer/Fahrtrainer haben selbst Praxiserfahrung und kennen das Unternehmen MAX-Logistik GmbH bestens.

Der Kurs, bestehend aus gesetz-lichen, theoretischen und prakti-schen Inhalten und wurde in enger Zusammenarbeit mit MAX-Logistik GmbH speziell für die Einarbeitung und Qualifi zierung von neuen Mitar-beitern für das Unternehmen entwi-ckelt. Eine enge Zusammenarbeit und Problemaustausch gewährleistet die ständige Anpassung und Ver-besserung an die betrieblichen und gesetzlichen Erfordernisse.Nicht immer reichen drei Tage aus, um jeden neuen Fahrer auf den Job als Kraftfahrer vorzubereiten. Gerade Berufseinsteiger überschät-zen die Wissens- und Fertigkeits-anforderungen an den Beruf des Kraftfahrers. Hierfür bietet das Unternehmen zu-sätzliche Tage an, an denen Einzel-schulungen und Intensivschulungen stattfi nden. Auf diese Weise kann jeder Fahrer gezielt auf einen ein-heitlichen Qualitätsstand und Hand-lingsniveau gebracht werden.

In der alltäglichen Praxis werden all das Wissen und die Fertigkeiten ge-fordert. Das traut sich nicht jeder gleich von Anfang an zu. Hierfür bietet man bei MAX-Logistik GmbH bis zu vier Wo-chen Training in Doppelbesatzung an. Ein erfahrener Fahrer gibt an den neuen Mitarbeiter sein Know-how weiter. Um den Lernprozess nicht zu be-hindern, wird das doppelt besetzte Fahrzeug wie eine Einzelbesatzung disponiert. Es bleibt also genug Zeit, um wirklich Wissen und Fertigkeit, auch außerhalb des Auftrages zu erwerben.

Die F A W Fernfahrerakademie Sen-den betreut neue Fahrer noch eine Weile in den Beruf hinein. Sanft wird die Betreuung an die ein-zelnen zuständigen Fahrerbetreuer übergeben. Diese bilden die Schnittstelle von Fahrern zum Rest des Unterneh-mens. Was auch immer geschieht, und welche Anliegen der Fahrer auch immer haben mag, sein Fahr-erbetreuer ist der erste Ansprech-partner in allen Angelegenheiten.

Vergleich: 850 Nm bei 12 t = 70,8 Nm/t 2.100 Nm bei 40 t = 52,5 Nm/t 40 t x 70,8 Nm/t = 2.832 Nm (!)

Fahrzeuge der Max Logistik GmbH kennt man auf europäischen Straßen

Fahrer Udo Machholz fühlt sich schon seit vier Jahren wohl in dem Unternehmen.

Der Kurs, bestehend aus gesetz-lichen, theoretischen und prakti-schen Inhalten und wurde in enger Zusammenarbeit mit MAX-Logistik GmbH speziell für die Einarbeitung und Qualifi zierung von neuen Mitar-beitern für das Unternehmen entwi-

Eine enge Zusammenarbeit und Problemaustausch gewährleistet die ständige Anpassung und Ver-besserung an die betrieblichen und

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f i rmenprof i l


Der Fahrerbetreuer sorgt für den reibungslosen Ablauf. Schon vor Auftragserteilung an den Fahrer stimmt dieser die Machbar-keit des Auftrages anhand der Fahr-zeugspezifi kation, der Lenk- und Ruhezeiten, der Freiwochenenden, eventuellen Reparatur- oder War-tungsanforderungen, als auch ei-nem gewährten Urlaub ab.

Erst wenn dem Auftrag nichts im Wege steht, wird er die Freigabe zur Auftragserteilung an den Fahrer geben. Unabhängig von der Verfüg-barkeit des Fahrers (z. B. in der Ru-hezeit) werden so die Möglichkeiten und Wünsche respektiert.

Praxis

Im Wesentlichen erfolgt die Kom-munikation über ein Telematik- und Kommunikationssystem, das auf die Unternehmensbedürfnisse an-gepasst wurde. Durch den dualen Informationsaus-tausch können die Aufträge besser geplant werden und der Fahrer kann sich in Ruhe der Auftragsabwicklung widmen. Den Umgang mit der Tele-matik ist ein Bestandteil des Qualifi -zierungskurses bei der F A W.

Die Ladeaufträge erhält der Fahrer geocoordiniert auf die Telematikein-heit. Ein Knopfdruck weiter berechnet das Navigationssystem die passen-de Route. Auch die Entladestellen werden auf diese Weise übermittelt. Auf Basis dieser Informationen plant der Fahrer die Tour und berücksich-tigt die Anforderungen an die Lenk- und Ruhezeiten, Arbeitszeiten so-wie den ihm bekannten Verkehrs-verhältnissen. Anhand seiner Planung werden die

Lenk- und Ruhezeiten stets einge-halten und durch seinen Fahrerbe-treuer kontrolliert und gegebenen-falls korrigiert.

Die Transportaufträge führen durch das gesamte westliche Europa, wobei Relationen in der Schweiz, Italien, Frankreich, Benelux und Deutschland angefahren werden.

Jedes zweite Wochenende kommen die Fahrer bei MAX-Logistik GmbH nach Hause. Sollte dafür die Lenkzeit nicht aus-reichen, organisiert die Firma einen Mietwagen zu einem MAN Stütz-punkt und übernimmt sämtliche Kosten hierfür. Zweimal im Jahr wird jeder Fahrer an seinem Auswärtswochenende zwecks Schulung des ECO-Training und Handling zur Firma F A W Fern-fahrerakademie Senden gelotst.Hier werden die oben genannten Kurse auf Kosten der MAX Logistik GmbH angeboten. Die ergänzen-den und auffrischenden Trainings am Fahrzeug dienen dem Stressab-bau.

Praktisch verbringt ein Fahrer von Max-Logistik Ware vom Versende- zum Empfangsort. Für das Be- und Entladen werden die Fahrzeuge geöffnet sowie an-schließend wieder geschlossen. Die Ladungssicherung führt der Fahrer selbständig aus. Durch seine Kenntnis weiß er um die Bedeutung der korrekten Lastverteilung. Zur Sicherung nutzt er die mitge-führten praxisgerechten Ladungssi-cherungshilfsmittel. Selten muss der Fahrer selbständig die Güter vom Fahrzeug auf eine Übernahmefl äche beim Kunden transportieren. Überwiegend über-

Der Fahrerbetreuer sorgt für den Lenk- und Ruhezeiten stets einge-

1. Anstellung

2. Schulung durch die F A W Fernfahrerakademie Senden

3. Optional: Einzelschulung durch die F A W Fernfahrerakademie Senden

4. Optional: Learning by doing

Ungruh und Machholz besprechen das Fahrerhandbuch.

Machholz fühlt sich wohl hinter dem Steuer eines Fahrzeugs von Max Logstik.

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f i rmenprof i l

nehmen Verlader und Empfänger diese Aufgabe.

Die Arbeit von Kraftfahrern kann heute nicht mehr auf das reine Fah-ren beschränkt werden. Die Planung von Route und Zeiten, die Bedienung von Kommunikati-onsgeräten und die Integration in die Transportorganisation gehören heute zum Job zwingend mit dazu.Die Kooperation mit seinem Fahr-erbetreuer und den anderen Stellen im Haus, insbesondere die frühzei-tige Information über mögliche Ab-laufschwierigkeiten, sind ein wichti-ger Bestandteil für ein stressfreien und sicheren Arbeitsplatz in einem Unternehmen wie MAX-Logistik GmbH.

Das Entgelt setzt sich aus einem Grundlohn, und qualitätsbezogenen Prämien und Spesen zusammen. Diese wird immer pünktlich zum 10. des Folgemonats ausgezahlt, sofern alle notwendigen Abrechnun-gen vorliegen. Besonders an die Auszahlung der Spesen hat der Gesetzgeber hohe Anforderungen gestellt. So muss die Abrechnung vorlie-gen und der Arbeitgeber muss eine Plausibilitätsprüfung vornehmen. Erst dann darf er die steuerfreien Spesen auch tatsächlich auszahlen. Fehlt mal eine Spesenabrechnung, werden die fälligen Spesen nachge-zahlt, sobald eine solche eingereicht wurde.

Arbeitsmaterial

Die Fahrzeuge werden gleich mit ei-nigen Komfortmerkmalen bestellt.

So gehören beispielsweise der Kom-fortsitz, das Multifunktionslenkrad, eine zweite Liege sowie ein gutes Soundsystem zur Standardausstat-tungsliste des Unternehmens. Weiterhin wurde auch nicht an der Fahrerhausgröße gespart, um wei-

tere Gewichtsoptimierungen zu er-langen. Die Fahrzeuge der Firma MAX Logistik GmbH werden mit dem zweitgrößten Fernverkehrsfah-rerhaus, das MAN anbietet, ausge-rüstet.

Wie bei vielen Unternehmen wird die Kühlbox nicht standardmäßig verbaut. Hierfür darf man sich bei den Kol-legen bedanken, welche eine ent-sprechende Hygiene nicht für er-forderlich hielten. Allerdings bietet MAX-Logistik GmbH jedem Fahrer den Einbau einer Kompressorkühl-box an. Die Kühlbox geht zu Lasten des Fahrers, der Ein- und der spä-tere Ausbau bezahlt das Unterneh-men. In verträglichen Raten kann der Fahrer die Kühlbox bezahlen. Mit eigenen Sachen geht man halt viel besser um.

Alle Fahrzeuge verfügen über ein Navigationssystem mit Telematik-einheit. Bei Problemen stehen aufgrund von Verträgen die MAN-Werkstätten zur Verfügung, wobei es mit ausge-suchten und verkehrsgünstig gele-genen Werkstätten eine intensivere Zusammenarbeit gibt. Noch nicht einmal ein Ersatzrad wird mitgeführt. So kommt der Fahrer gar nicht in Verlegenheit, ein Rad selbst wechseln zu müssen. Kaputte Lampen werden entweder selbst auf die Tankkarte besorgt und ausgetauscht oder die nächste MAN-Werkstatt übernimmt das. Die Werkstatt sorgt auch für prophy-laktische Reparaturen, so dass die Ausfälle unterwegs auf ein Minimum reduziert werden.

Der Fahrer hat immer die Gewiss-heit, ein funktionstüchtiges Fahr-zeug zu führen. Hinzu kommt, dass alle Fahrzeuge regelmäßig nach drei Jahren durch Fahrzeuge neus-ter Bauart ausgetauscht werden.

Bewerbung

Schon heute wohnen die Fahrer in ganz Deutschland verstreut. Das passt gut zu der Auftragssituation von MAX-Logistik GmbH. Auch in Zukunft wird man offen für Bewerber aus ganz Deutschland sein. Selbst Anfängern und Aufsteigern gibt man eine Chance. So können viele Züge mit der al-ten Klasse 3 gefahren werden. Die Abmessungen entsprechen denen, eines großen LKW’s. Bei einer spä-teren Erweiterung der Fahrerlaub-nisklasse wird man dadurch we-sentliche Vorteile haben.

Für die Bewerbung reicht eine kurze Email mit Telefonnummer vollkom-men aus. Man kann auch direkt an-rufen. Selbst bei eingeschränkten finanzi-ellen Verhältnissen findet man Wege zu einem eventuellen Vorstellungs-gespräch und zur Arbeitsaufnahme zu kommen.

Eine Bewerbung richtet man direkt an Herr Jäger [[email protected]] oder per Telefon unter 02536-3487-410

Fahrertrainer Hülsheeger stammt selbst aus der Praxis.

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. . .aus der prax i s


Verbannung der Plagegeister!

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Kaum ein Kraftfahrer wird sich di-rekt nach der Fahrt ins Bett legen und schlafen. Man isst noch etwas, liest vielleicht noch, schaut Fernse-hen oder nutzt noch eine Weile den Laptop. Hierbei lässt man das Fenster ger-ne noch eine Weile auf. Nicht selten zieht das Licht ungewollte Plage-geister wie Fliegen und Mücken an. Die stören und behindern anschlie-ßend den Schlaf.

Auch Jürgen Grieb fühlte sich durch diese ungebetenen Besu-cher be-

lästigt. Einerseits wollte er nicht

auf das Durchlüften des Fahrzeu-ges verzichten, andererseits aber auch ruhig schlafen können. Seine Suche nach einem geeigne-ten Produkt blieb erfolglos: Niemand hatte sich bisher über dieses Prob-lem Gedanken gemacht. Ihm blieb nur, selbst eine Abhilfe zu schaffen.

Aus Holz zimmerte er sich Flie-gengitter, die er in das Fenster ein-klemmte.

So hatte er den gewünschten Luft-wechsel und die Plagegeister aus dem Fahrzeug verbannt. Allerdings war Holz kein ideales Material für diese Aufgabe. Als er Anfragen für sein Produkt erhielt, musste er einen Werkstoff fi nden, mit dem er auch größere Mengen produzieren konnte. Letztendlich stellte sich Polyethylen als der passende Werkstoff heraus.

Mit seiner Firma Mogi-JG vertreibt er die mittlerweile patentierten

Insektenaufsatzgi t -ter für fast jedes Modell und Fabrikat. Für an-dere Modelle bietet er Einzelanfertigungen an.

Gegen Überfälle bieten diese Gitter allerdings keine hinreichende Barri-ere. Betäubungsgas kann weiterhin in die Kabine eingeleitet werden. Für einen Fahrer, der nachts mit teil-geöffnetem Fenster schläft, wird der Zugriffsschutz allerdings erhöht.

Letztendlich muss jeder Fahrer an-hand seiner Parksituation und seiner eigenen Schutzbedürfnisschwelle entscheiden, ob er das Gitter wäh-rend des Schlafes einsetzt oder nicht. ms

Auch Jürgen Grieb fühlte sich durch diese ungebetenen Besu-cher be-

lästigt. Einerseits wollte er nicht

auf das Durchlüften des Fahrzeu-

er die mittlerweile patentierten Insektenaufsatzgi t -ter für fast jedes Modell und Fabrikat. Für an-dere Modelle bietet er Einzelanfertigungen an.

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alle Bilder: MOGI-JG

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Sattel rangieren

Nicht jedem glückt es, einen Sattel korrekt

an eine Rampe zu bugsieren.

Die englische Firma MasterMover hat dafür

eine Lösung erarbeitet.

Ähnlich einer elektrischen Ameise wurde ein

Gerät entwickelt, mit welchem Sattel aufge-

nommen und genau platziert werden können.

Ok, das war jetzt ein Scherz!

Der Master Tug TMS dient tatsächlich dem Verfahren von Aufl iegern, allerdings nur von ungeladenen. Die Obergrenze liegt bei 8.000 kg. Dieses Gerät wird vorwiegend bei Fahrzeugherstellern eingesetzt.

Ok, das war jetzt ein Scherz!

Der TUG im Einsatz.

Hier gibts immer gute Tipps und

Hinweise!

Wir sind für jeden neuen dankbar!

Das TruckXpress-Team

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Mobile Fahrschulbögen

Lernen für den Führerschein kann man nun auch unterwegs.

Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat hat für Smart-

phones die amtlichen Fragenkataloge digitalisiert.

Die Apps für Android- und iPhone-Handys gibt’s kostenlos

und erlauben das Lernen für alle Führerscheinklassen.

Alternativ stehen die Fragebögen auch auf der Seite

http://www.junges-fahren.de zur Verfügung.

Die Fragen werden nach Auswahl der Klasse

nach dem Zufallsprinzip angezeigt.

Das Ergebnis zeigt, wie viele Fragen

richtig beantwortet wurden.

und erlauben das Lernen für alle Führerscheinklassen.

Alternativ stehen die Fragebögen auch auf der Seite

http://www.junges-fahren.de zur Verfügung.

Die Fragen werden nach Auswahl der Klasse

Nach LKW-Parkplätzen fragen!Die Aral-Tankstelle in Kirchheimbolanden, neben der A63, wird gerne von LKW-Fahrern angefahren. Sie liegt günstig an der Autobahn, bietet einen guten Service und die Produkte werden zu moderaten Preisen angeboten. Immer wieder kommt es vor, dass LKW-Fahrer dort wild parkend ihre Pause machen. Dadurch versperren sie die Zu- oder Ausfahrt und behindern den Betrieb, aber auch andere Kollegen, die tanken wollen. Für eine längere Rast ist die Tankstelle nicht ausgelegt.Wer einen Parkplatz für die Ruhezeit benötigt, kann gerne beim Tankstellenpersonal nachfragen. Die kennen die örtlichen Gegebenheiten und können für jeden Fahr-zeugtyp und jede Pause einen geeigneten Parkplatz vorschlagen.

22

t i te l s to ry

FahrsituationSchon gewöhnliche Fahrsituationen überforderten die Sicherungsmaß-nahmen. Die Ladung verteilte sich auf der Ladefl äche, wurde verformt und zu-sammengedrückt. Selbst die darun-ter liegenden Güter wiesen Beschä-digungen auf.

Problematik 1:Bildung von Ladeeinheiten

Jeder Versender muss sog. Lade-einheiten bilden, welche die Trans-portanforderungen abbildet.

Bei dieser Sendung ging man sehr nachlässig an diese Aufgabe heran.Eine ordentliche Verladeeinheit hät-te die notwendige Stabilität und Si-cherheit der palettierten Güter ge-währleistet. Die ausgebrochenen Dosen sind auf den Bildern deutlich zu erkennen.

Bei dieser Verladung kommt er-schwerend hinzu, dass es eine Sta-pelung gibt. Dadurch muss jede La-deeinheit auch diese Last abtragen können.Eine ordentliche Ladeeinheit hätte auf unterschiedliche Weise herge-stellt werden. Die Optionen sollen hier nicht besprochen werden.Der Verlader hatte zwölf Dosen je-weils auf ein Papptray gepackt. Dies hat keinerlei Sicherungswirkung. Mehrere Reihen dieser Dosentrays wurden übereinander gestapelt. Eine stabilisierende Zwischenlage, z. B. Karton oder Antirutschpapier, fehlt.Eine Sicherung, welche das Ver-schieben einzelner Lagen verhin-dert gibt es nicht. Die Streckfolie an sich reicht hierfür nicht aus.

Ergänzend kommt die mangelnde Eckabsicherung hinzu.

Zweireihige Beladung eines Sattelaufl iegers mit Konservenpaletten. Die obere Reihe beginnt hinter der ersten Runge und endet an der letzten Runge. Die untere Reihe wurde mit Formschluss nach vorne und zur Seite geladen. Die obere Reihe wurde nach vorne mit einem Klemmbrett und nach hinten mit zwei Klemmbrettern gesichert.

Die Sicherung der oberen Reihe nach hinten erfolgte mit zwei Klemmbrettern, die nicht bündig zur Ware angebracht wurden. Zwischen den Paletten der unteren Reihe sind deutliche Lücken erkennbaren.

Alle Bilder: W. Jaspers, KLSK® e. V., http://www.klsk.info

Situation

Bei einer Kontrolle fi el ein

Sattelaufl ieger auf. Er war

zweireihig beladen. Das Lade-

gut bestand aus Paletten mit

Konserven, wobei die Dosen

zu jeweils 12 auf Kartontrays

aufeinandergestapelt und mit

Streckfolienhaube umschlossen

waren.

Die untere Reihe wurde schlüs-

sig zur Stirnwand hin verladen.

Nach hinten diente ein Zwi-

schenwandverschluss (Klemm-

brett) als Sicherung.

Bei der Beladung der oberen

Reihe dachte man an die Last-

verteilung. Hierfür begann man

die Beladung nach der ersten

Runge. Sie endet vor der letzten

Runge des Fahrzeuges. Die

Sicherung nach vorne bestand

aus einem Klemmbrett. Nach

hinten wurden zwei Klemmbret-

ter eingesetzt.

23

t i te l s to ry


Die mangelnde Festigkeit der Palet-ten sorgt erhöht den dynamischen Einfl uss auf die oberen Paletten.

Bei dieser Form der Ladeeinheitbil-dung war vorher zu sehen, dass sich die einzelnen Lagen untereinander verschieben, nicht zusammenhalten und einzelne Untereinheiten sogar ausbrechen würden.

Problematik 2:Zwischenwandverschlüsse

Die Zwischenwandschlüsse, ge-meinhin als Klemmbretter bezeich-net, werden aus Aluminium gefertigt. Sie sind in der Länge veränderbar. Die Befestigung erfolgt über eine oder zwei Klemmvorrichtungen an den Latten des Aufbaus.

Die technische Sicherungskraft sol-cher LaSi-Elemente liegt zwischen 400 und 625 daN. Das ist an sich schon ziemlich wenig. Um diese Si-cherungskraft zu erreichen, müssen die Verschlüsse passend eingestellt werden und dürfen nicht beschädigt sein. In der Praxis fi ndet man nur selten eingestellte Verschlüsse. Die tech-nischen Möglichkeiten der Spann-latten werden nur selten tatsächlich erreicht.

Aus den Bildern und den Erläute-rungen gehen wichtige Angaben nicht hervor. Wir können hier nur mit Annahmen rechnen. Es muss davon ausgegan-gen werden, dass das Fahrzeug mit um die 24 t ausgeladen war. Indizien hierfür sind die nur teilweise Beladung in der oberen Reihe und die nicht zur Stirnwand formschlüs-sige Verladung. Oben befi nden sich sieben Palet-tenreihen. Die untere Reihe war wohl annähernd bis hinten ausgela-den. Eine Beladung mit 46 Paletten erscheint wahrscheinlich. Daher gehen wir mal von einem Pa-

lettengewicht um die 520 kg aus.Ein Klemmbrett für die Sicherung von 14 Paletten (= obere Reihe) nach vorne konnte auf keinen Fall reichen. Die Kraft war so mas-siv, dass es zum Einknicken des Klemmbrettes gekommen war. Hier hätte man schon erheblich mehr an Sicherung aufbringen müssen.

Eine Option wäre die Sicherung über mehrere Kopfschlingen gewesen. Alternativ hätte man das Fahrzeug auch mit geeigneten Längsbalken und arretierbaren Sperrbalken aus-statten können. Damit wäre eine stabile, zuverlässigere und erheb-lich höhere Ladungssicherung er-reicht werden können. Solche Systeme können, abhängig vom Modell, bis zu 2.800 daN ab-sichern.

Warum die Entscheidung des Fah-rers auf eine höhere Sicherung nach hinten gefallen ist, kann man nicht nachvollziehen. Selbst einem Laien sollte klar sein, dass nach vorne höhere Siche-rungskräfte aufgebracht werden müssen. Auch unklar ist, warum die Spann-bretter nicht direkt an der Ware an-gebracht worden sind, sondern mit einigem Abstand. Dennoch hätten zwei Klemmlatten nicht für die Absi-cherung von rund 7,3 t gereicht.

kr

FazitVorwürfe müssen sich bei dieser Verladung drei Parteien machen lassen: Der Verlader, der Transportunter-nehmer und auch der Fahrer.

Der Verlader hat die Ladeeinheiten nicht ord-nungsgemäß gebildet. Obwohl das Fahrzeug die Ladung nicht passend hätte absichern kön-nen, wurde dennoch verladen.

Der Transportunternehmer hat womöglich das falsche Fahr-zeug für die Ladung geschickt. Es wird nicht klar, ob hinreichend Ladungssicherungsmittel zur Verfü-gung standen. Auch das wäre dem TU vorzuwerfen gewesen.

Der Fahrer hat die Verladung der unzureichend gebildeten Ladeeinheiten nicht ab-gelehnt. Die Ware hätte erst umgepackt und dann erst verladen werden dürfen. Die Ladungssicherung erfolgte un-fachmännisch und war faktisch gar nicht vorhanden.

Fazit: Der Fahrer hätte die Verladung

solcher Ladeeinheiten ablehnen

müssen!

Hinweis:Dieser Bericht wurde aufgrund der Bilder und einer ergänzenden Auswertung des Kont-rollbeamten erstellt. Er hat keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Er dient lediglich dem Hinweis auf die ge-machten Fehler und bietet Alternativen für ein korrekteres Verhalten an. Eine Haftung wird ausgeschlossen.

Gewöhnliche Fahrmanöver haben die Leistungsfähigkeit des Zwischenwandverschlusses überfordert. Schon ein normales Bremsen führte zum Knick im Klemmbrett.

Die mangelhafte Bildung der Ladeeinheiten kann hier deutlich gesehen werden. Die Umverpackungen brachen auf und die einzelnen Trays verteilten sich auf dem Fahr-zeug. Die Dosen wurden eingedrückt und teilweise auch geöffnet. Auch auf den unteren Paletten wurden Schäden an der Ware festgestellt.

24

beruf sb i ld

Bewerbungs-unterlagen

überfl üssig?

Die Redaktion: Frau Mahr, wie hat sich der Arbeits-markt für Kraftfahrer entwickelt?Ulrike Mahr: Generell hat sich der Arbeitsmarkt für Kraftfahrer wesentlich gebes-sert. Die Frage nach brauchbaren Fahrern hat tendenziell mehr zuge-nommen als die allgemeine Nach-frage.

Die Redaktion: Wollen Sie damit sagen, dass es auf dem Arbeitsmarkt zu wenig gute Kraftfahrer gibt?Ulrike Mahr: Eindeutig ja! In unseren Gesprä-chen mit Unternehmen wird deut-lich, wie sehr der Fahrermangel die Abläufe sehr stört. Neue Aufträge werden abgelehnt. Sogar Fuhrparkerweiterungen wer-den verschoben oder gar gestri-chen. Die Unternehmen erleiden damit wirtschaftliche Einbußen.

Die Redaktion: Das hört sich nach guten Zeiten für die Kraftfahrerinnen und Kraftfahrer an. Die können sich den Job doch jetzt aussuchen, oder?

Für Kraftfahrer hat sich die Ar-

beitsmarktsituation wesentlich

verbessert. Gute (sprich: brauch-

bare) Fahrer werden gesucht.

Gehören aufwändige Bewer-

bungsunterlagen damit der

Vergangenheit an?

Die Bewerbungsexpertin Ulrike

Mahr von Top-Trucker.de erklärt,

warum man um gut gemachte

Bewerbungsunterlagen nicht

rum kommt.Hallo Brummifahrer - sei uns ganz herzlich willkommen!

Für deine Pausen bieten wir 200 LKW-Stellplätze, für deine Sicherheit und die deiner Ladung haben wir 50 Sicherheitsparkplätze im „Parc fermé“ geschaffen.[http://www.rasthof-uhrsle-ben.de/parc_ferme.php]

Unser freundliches Team ist rund um die Uhr für dich da und versucht, während deiner langen Reise ein bisschen deine Familie zu ersetzen. Du sollst dich ein-fach bei uns wohlfühlen und gern wiederkommen.

Besucht auch unseren Fernfahrerstammtisch mit der Autobahnpolizei Börde, an jedem ersten Mittwoch im Monat.

Ra

sth

of

Uh

rsle

ben

25

beruf sb i ld


Ulrike Mahr: Im Moment ist es tatsächlich ein-facher als in der Vergangenheit, eine Anstellung als LKW-Fahrer zu fi nden. Arbeitsplätze gibt es mehr als ge-nug. Die Aufgaben gestalten sich unterschiedlich. Die Ausstattung und die Arbeitsbedingungen unter-scheiden sich jedoch stark. Nur so kennen wir das Verkehrsgewerbe. Um die guten Jobs gibt es nach wie vor einen harten Wettbewerb. Für eine solche Stelle muss man sich verkaufen können.

Die Redaktion: Was raten Sie einem Bewerber? Wie kommt man an die guten Jobs ran?Ulrike Mahr: Eine rasche telefonische Bewer-bung kann mitunter schon zum Erfolg führen. Gibt es viele Bewerber auf eine Stelle, geht so eine Bewerbung durchaus auch mal unter. Das ist ein Risiko, welches jeder Bewerber für sich abwägen muss.

Aus der Praxis zeigt sich, dass eine gut gemachte schriftliche Bewer-bung besser im Gedächtnis bleibt. Für die Firma wird dadurch auch die Ernsthaftigkeit der Bewerbung deutlich.

Die Redaktion: In vielen Personalbüros türmen sich die schriftlichen Bewerbungen. Wie soll ein Personalsachbearbei-ter diese alle durchsehen?Ulrike Mahr: Eine Fahrerbewerbung kann heute ohne weiteres per Email abgege-ben werden. Das Handling für den Personalsachbearbeiter gestaltet sich dadurch erheblich einfacher. Anders sieht es aus, wenn der Ar-beitgeber ausdrücklich eine schrift-liche Bewerbung fordert.

Die Redaktion: Kann ein Bewerber etwas tun, um schnell als geeignet für eine Stelle erkannt zu werden?Ulrike Mahr: Ja, durchaus. Jeder Personalsach-bearbeiter sucht sich die für ihn wichtigen Informationen aus den Bewerbungsunterlagen heraus. Sind diese gut strukturiert und brin-gen leichtverständlich die notwen-digen Informationen, stellt das eine Erleichterung dar.Gute Erfahrungen haben wir mit dem Leistungsprofi l auf unserem Online-Stellenmarkt gemacht. Das wäre eine gute Alternative und wird von vielen Arbeitgebern auch genutzt. Dort werden gezielt nach Qualifi ka-tionen und Erfahrungen gefragt, die für den Arbeitgeber von Kraftfah-rern interessant sind. Der Arbeitgeber kann einfach auf die Informationen zugreifen und gewinnt rasch den Überblick. Das macht diese Art von Bewer-bung bei Arbeitgebern sehr beliebt. Bewerber können ihr Profi l an be-liebig viele Arbeitgeber versenden. Das geht schnell, spart Portokosten und kann jederzeit ergänzt werden, beispielsweise wenn eine zusätzli-che Qualifi kation hinzukommt.

Die Redaktion: Dieses Angebot klingt sehr gut.

1.

2.

3.

4.

5.

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Informieren Sie sich im Vorfeld, welche Bewerbungsart

gewünscht wird und halten Sie dies unbedingt ein.

Ist schriftliche Bewerbung gewünscht, bitte keine Bewerbung

per Mail oder Telefon.

Prüfen Sie, ob die ausgeschriebene Stelle auch tatsächlich zu

Ihnen paßt.

Nahverkehrsfahrer, die sich auf eine Stelle im Fernverkehr

bewerben oder umgekehrt verärgern Personaler immer wieder.

Bei schriftlichen Bewerbungen:

Halten Sie Ihr Anschreiben kurz und klar,

maximal eine DIN-A-4 Seite

Stellen Sie dar, welche Fahrzeugarten Sie beherrschen und in

welche Verkehrsarten Sie eingesetzt werden wollen.

Beispiel: „Ich beherrsche Wechselbrückenzüge und möchte im

einwöchigen Fernverkehr fahren“.

Führen Sie Ihre Qualifi kationen in einer kurzen Liste innerhalb

des Lebenslaufs an, aber senden Sie keine Kopien des Führer-

scheins, der Fahrerkarte, des Staplerscheins u.s.w. mit.

Bringen Sie die Original stattdessen aber unbedingt zum

Vorstellungsgespräch mit!

Nutzen Sie Online- und E-Mailbewerbungen, wo immer der

Arbeitgeber dies zuläßt.

Dies spart Ihnen Geld und dem Arbeitgeber wird die Bearbeitung

erleichtert.

Die wichtigsten Bewerbungstipps

Was genau muss eine Fahrerin/ein Fahrer dafür tun und was kostet es?Ulrike Mahr: Auf unserer Webseite http://www.top-trucker.de gibt es im Menü „Für Fahrer/-innen“ den Punkt „Service für Sie“. Dort werden all unsere Angebote für Bewerber aufgelistet. Mit „Stellengesuch schalten“ kommt

man zu unseren Formularen. Diese sind einfach aufgebaut und las-sen sich schnell ausfüllen. Einmal ausgefüllt, stehen die Formulare für immer zur Verfügung. Der Fahrer kann selbst entschei-den, wer seine Bewerbung in wel-chem Umfang sieht. Unser Service ist für Fahrerinnen und Fahrer ab-solut kostenlos.

Top-Trucker.de ist eine Online-

plattform für LKW-Fahrer auf

Stellen-suche und Unternehmer

auf der Suche nach qualifi zierten

Fahrern.

Die Macher von Top-Trucker sind

selbst viele Jahre als LKW-Fahrer

und Disponenten unterwegs

gewesen. Schon im Jahr 2005 er-

kannten sie, dass die strukturierte

Suche Vorteile für Arbeitgeber

und Fahrer hat.

Für Fahrer und Fahrerinnen ist

die Nutzung des Onlineportals

immer kostenfrei. Das Team von

Top-Trucker steht gerne auch per

Telefon

(0 67 04) 209-2001 und per Email

unter [email protected] mit

Rat und Tat, rund um erfolgreiche

Bewerbungen, zur Verfügung.

26

kampagne

Kampagne „miteinander verkehren“

In Deutschland mangelt es an ei-

nem respektvollen Miteinander auf

den Straßen.

Darunter haben nicht nur die pro-

fessionellen Straßenbenutzer zu

kämpfen.

Entgegen des § 1 der Straßenver-

kehrsordnung (Vorsicht und gegen-

seitige Rücksichtnahme) beherrscht

ein Wettkampf der einzelnen Ver-

kehrsteilnehmer untereinander die

Straße.

Erwirbt man in Deutschland eine

Fahrerlaubnis, dann lernt man nur

die eigene Fahrerlaubnisklasse.

Über die Besonderheiten und Ei-

genheiten der anderen Verkehrsteil-

nehmer wird man nicht geschult.

Die Idee des Vorrangs wendigerer

Fahrzeuge wie auch das mangeln-

de Wissen über die Eigenheiten

der weniger wendigen Verkehrs-

teilnehmer führt oft zu äußerst kri-

tischen Situationen.

Häufi g kann ein schwerwiegender

Unfall gerade noch so vermieden

werden.

Darum geht es in unserer Kampa-

gne:

Wir wollen informieren und für ein

„Gemeinsam“ auf Deutschlands

Straßen werben.

Was sind gute Sichtverhältnisse? Wenn man selbst die Straße noch sieht, reicht das dann schon? Muss einen der Hintermann sehen? Muss einen der Vordermann se-hen?Obwohl bei Sonnenschein eine gute Sicht gegeben ist, kann es Sinn ma-chen, das Licht einzuschalten.Kommt die Sonne von hinten, kann man selbst gut nach vorne sehen. Der vorausfahrende Verkehrsteil-nehmer wird in seinen Spiegeln al-lerdings geblendet.

Mit eingeschaltetem Licht wird man früher entdeckt. Fährt man der Son-ne entgegen, wird der nachfahren-de Verkehr – ganz besonders wenn dieser schnell unterwegs ist – nur spät ein vorausfahrendes Fahrzeug erkennen. Das kann schon zu spät sein, um rechtzeitig abzubremsen.

Fährt man einen LKW, fällt es nicht selten schwer, ein schnell heran-kommendes Fahrzeug rechtzeitig zu entdecken. Mit eingeschaltetem Licht kann ein heranpreschendes Fahrzeug früher erkannt werden. Wer sich etwas schneller im Verkehr bewegt, sollte sich überlegen, ob das Einschalten des eigenen Lichtes das eigene Vo-rankommen fördert?!

Viele professionelle Kraftfahrer schalten immer das Licht an. Weni-

Licht an/aus!Licht macht uns sichtbar.

Es dient nicht nur der eigenen Sicht, sondern auch, um

von anderen Verkehrsteilnehmern gesehen zu werden.

In der Straßenverkehrsordnung wird die Nutzung der

Beleuchtung bei Dämmerung, bei Dunkelheit oder wenn

die Sichtverhältnisse es sonst erfordern, vorgeschrieben.

Nicht defi niert wird dabei, wessen Sichtverhältnisse

damit gemeint sind.

Bilder: Fotolia

27

kampagne


§ 17 Beleuchtung(1) Während der Dämmerung, bei Dunkelheit, oder wenn die Sichtver- hältnisse es sonst erfordern, sind die vorgeschriebenen Beleuch- tungseinrichtungen zu benutzen. Die Beleuchtungseinrichtungen dürfen nicht verdeckt oder ver- schmutzt sein.

(2) Mit Begrenzungsleuchten (Standlicht) allein darf nicht gefahren werden. Auf Straßen mit durchgehender, ausreichender Beleuchtung darf auch nicht mit Fernlicht gefahren werden. Es ist rechtzeitig abzublenden, wenn ein Fahrzeug entgegenkommt oder mit geringem Abstand vorausfährt oder wenn es sonst die Sicherheit des Verkehrs auf oder neben der Straße erfordert. Wenn nötig, ist entsprechend langsamer zu fahren.(…)

ge beschränken sich hierbei auf das Standlicht. Das ist allerdings verbo-ten. Entweder Abblendlicht oder gar kein Licht.

Als Fahrer eines LKW erlebt man auf Autobahnen bei Nacht des Öfteren einen entgegenkommenden PKW, der das Fernlicht nicht abblendet. Nicht selten wird die Meinung ver-treten, dass dies die LKW-Fahrer/innen nicht stören würde. Dem ist nicht so. So eine Blendung kann einen folgenschweren Unfall zur Folge haben. Daher: Rechtzeitig abblenden und notfalls die Geschwindigkeit ent-sprechend den Sichtverhältnis-sen verringern.

Immer wieder erlebt man nachfah-rende PKW’s, die das Fernlicht ein-geschaltet haben oder einschalten, bevor sie einen LKW überholt ha-ben. Die Spiegelfl ächen von LKW’s sind enorm. Nur so kann man diese Dimensionen überhaupt sicher im Verkehr bewegen. Ein einstrahlen-des Licht führt direkt zur Blendung des Fahrers, dem er nicht auswei-chen kann. Daher: Zuerst vollständig überho-len und dann erst das Fernlicht anschalten.

Professionelle Fahrer verständigen sich untereinander mit den verschie-densten Lichtzeichen. So wird überholenden LKW’s durch Aufblenden angezeigt, dass ein Ein-scheren möglich ist. Zunehmend gibt es pfi ffi ge PKW-Fahrer, die das Aufblenden über-

nehmen, um selbst schneller voran zu kommen. Andererseits gibt es aber auch LKW-Fahrer, die darauf reagieren und auf die rechte Spur zurück scheren. Ein LKW muss einen Mindestab-stand von 50 m einhalten. Überholt ein Verkehrsteilnehmer einen LKW, muss er diesem auch den Mindest-abstand gewähren, ansonsten wür-de das dem Straftatbestand der Nö-tigung entsprechen. Ein PKW-Fahrer, der einem über-holenden LKW zu früh aufblendet, nötigt den überholenden LKW-Fahrer, den überholten Verkehrs-teilnehmer zu nötigen und das aus widrigen Interessen. Da Abstandsverstöße hart bestraft werden, und professionelle Fahrer für die Bestreitung ihres Lebensun-terhaltes die Fahrerlaubnis benöti-gen, sollte man damit rechnen, dass man entsprechend beäugt und das Kennzeichen notiert wird.

Für PKW-Fahrer gilt: Lieber nicht aufblinken, denn das könnte einem den Führerschein kosten. Für LKW-Fahrer gilt: Darauf achten, dass - sofern man das überhaupt benötigt – das Auf-blenden tatsächlich vom überholten Fahrzeug kommt. Der überholte Verkehrsteilneh-mer sollte - sofern er überhaupt aufblendet – dies erst tun, wenn der erforderliche Mindestabstand aufgebaut ist. Heutzutage sind die Spiegel an allen LKW’s so gut, dass man – sofern sie geputzt sind – die Abstände auch bei Nacht gut ein-schätzen kann. kr

Licht an/aus!

28

tagebuch

arbeiten auch stabil, allerdings hal-ten sie den Strom nicht lange. Sie eignen sich mehr als kurzfristiger Zwischenspeicher.

Woher kommt denn überhaupt der Strom? Nur weil er aus der Steckdose kommt, die an sich ja sauber sein mag, muss der Strom noch lange nicht umweltneutral produziert worden sein.

Vor einer Weile habe ich eine Studie zur Umweltverträglichkeit der Verkehrsträger Straße und Schiene gelesen. Tatsächlich wurde der Straßengü-terverkehr in Deutschland günstiger bewertet. Anders in Frankreich. Dort ist der Einsatz von Atomstrom recht hoch. Lässt man die Umweltschäden durch die Endlagerung außer Be-tracht, muss dort der Bahntransport günstiger bewertet werden. Der Haken liegt aber wieder an der ein-geschränkten Betrachtungsweise.

Vielleicht muss man die mobile Stromerzeugung mit einem Elektroantrieb kombinieren? Hyb-

rid-Fahrzeuge wurden zahlreich entwickelt. Das Systemgewicht überschreitet die lastsensiblen An-forderungen. Hinzu kommt der ex-trem höhere Preis, der sich prak-tisch bei Nutzfahrzeugen nicht dar-stellen lässt.

Haben wir denn noch Optimie-rungspotential bei den herkömm-lichen Verbrennungsmotoren? Schließlich wird auf breiter Front dafür entwickelt.In Australien werden schon lange LKW’s mit einem zusätzlichen Gassystem ausgestattet. Das LPG sorgt für eine vollständigere Ver-brennung, womit Dieselverbrauch und Emissionsausstoß sinken. Mittlerweile gibt es auch in Europa entsprechende Überlegungen -

allerdings als Neuheit verkauft.In Großbritannien nutzt ein Herstel-ler die Abgaswärme und Wasser, um mobil Wasserstoff zu produzie-ren. Abgaswärme wird oft unge-nutzt in die Umwelt abgegeben. Auch der Wasserstoff führt zu einer günstigeren Verbrennung. Zur Nutzung der Abgaswärme hatte Scania seinerzeit den Turbo-compound zur Serienreife entwi-ckelte. Dieser nutzt die ungenutzte Abgaswärme über ein komplexes System für eine erhöhte Antriebs-leistung. Später entschied sich auch Volvo, ein solches System bei einem Mo-tor einzusetzen.

Nein … nicht die Fahrzeugesollen grün lackiert werden, son-dern die Emissionen durch Schad-stoffe und Lärm sollen sich verrin-gern.

Was sind überhaupt Schadgase und warum? Die Anstrengungen sind massiv, aber wo führt das hin? Werden notwendige Grenzen eines Schadstoffs technologisch unter-schritten, taucht schon der nächste Schadstoff auf, der nicht in die Um-welt gelangen darf.

Schau ich mir die bisherigen Anstrengungen an, kann ich keinen wirklichen Plan hinter all dem Aktio-nismus erkennen.

Zuerst führt man die Euro-Emissionsnormen ein. Dies führte zu einer saubereren Verbrennung. An sich möchte ich den Weg ja nicht in Frage stellen. Den Abschnitt seit Euro IV stelle ich aber in Frage. Immense Ent-wicklungskosten und eine stattliche Anzahl von Bauteilen mehr führen zu überteuerten Motoren, die fast doppelt so viel wiegen und emp-fi ndlich auf variierende Qualitäten von Ausgangsstoffen sind. Schon Wasserdampf, verursacht durch Wasser im Diesel, zerstört die empfi ndliche Innenbeschich-tung der hochkomplexen Einspritz-düsen.

Die heutigen Motoren reagieren empfi ndlich auf unterschiedliche Kraftstoffqualitäten. Die Technik und die Steuerung dieser Motorenwurden äußerst komplex. Die „Um-welttechnik“ überlädt den Motor und erreicht fast dessen Gewicht.

Rechne ich mal zusammen: Die Motoren wiegen mehr und füh-

ren somit zu einem höheren Fahr-zeuggewicht, dabei weiß man doch,dass durch mehr Gewicht auch mehr verbraucht wird.

Alle zusätzlichen Komponen-ten müssen nicht nur hergestellt, sondern auch transportiert werden. Die hohe Empfi ndlichkeit sorgt für einen gesteigerten Ersatzteilbedarf.

Mir erscheint, das Thema wird zu punktuell betrachtet. Im Gesamt-system kann ich da nicht wirklich einen Umweltvorteil erkennen.

Man rechnete sich aus, dass man mit Brennstoffzellen sauber die notwendige Energie für Fahr-zeuge produzieren kann. Massive Anstrengungen wurden angestellt. Was sieht man heute? Nicht mehr als Testfahrzeuge und Meldungen über die Einstellung von Entwicklungsprojekten in die-ser Richtung. Der Wasserstoff als Kraftstoff ist auch heute noch keine Option, da er sich nicht fahrzeug-gerecht lagern lässt, und eine lan-desweite Versorgung nicht sicher-gestellt werden kann. Das Sys-temgewicht wäre zu hoch und die erreichbare Strecke zu gering, um für den Praxiseinsatz geeignet zu sein.

Das aktuelle Stichwort heißt „Elektromobilität“. Hätte man hin-reichend leistungsfähige Speicher für Elektrizität, könnte das ein The-ma sein. Jede Speicherform birgt aber Hindernisse für den Einsatz in Fahrzeugen. Lithium-Ionen-Akkus neigen zum Explodieren und liefern den Strom nicht schnell genug für den Einsatz in Fahrzeugen. Doppelschichtkondensatoren lie-fern zwar den Strom rasch genug,

Mein liebes Tagebuch......ich bin etwas konfus! Der Verkehr soll grüner werden!

VorVor einer Weile habe ich eine einer Weile habe ich eine Vor einer Weile habe ich eine VorVor einer Weile habe ich eine Vor allerdings als Neuheit verkauft.

zu punktuell betrachtet. Im Gesamt-

?

Prinzip des Turbocompounds

(Quelle: Scania)

29

tagebuch


?Mit der neuen Motorengeneration setzt Daimler auf die Vorteile des Turbocompounds. Der Vorteil des Systems liegt in der Verringerung der Abgaswärme, was allerdings mit den neuerdings verbauten Partikelfi ltern gar nicht gewünscht ist.Im Partikelfi lter sammelt sich Ruß – unverbrannter Kraftstoff. Dieser wird nicht aus dem Filter geklopft, sondern verbrannt, wozu nicht selten zusätzlich Kraftstoff verwen-det wird.

Noch nicht gesehen habe ich eine Entwicklung mit thermoelekt-rischen Generatoren (TEG’s). Diese Peltierelemente produzieren durch die Differenz einer heißen und kalten Seite elektrische Ener-

gie. Diese könnte zwischengespei-chert und im Fahrzeug verwendet werden. Jedes System, welches die Wärme nutzt, sorgt für eine verringerte Wärmeemission in die Umwelt.

In den USA sah man eine hohe Belastung der Umwelt durch die Standzeiten. Für die benötigte Elektrizität und die Klimatisierung muss ja nicht der große Fahrmotor laufen. Man hat beschlossen, die Leerlaufzeiten zu begrenzen. So fi ndet man nunmehr an vielen Fahrzeugen eine Auxiliary Power Unit (APU), auch als Mobile Po-wer Unit bezeichnet. Vorwiegend

als kleiner Verbrennungsmotor mit Stromerzeuger und direkter Anbin-dung an das Klimasystem wird so aktiver Umweltschutz betrieben.

In Europa wird als nächster Schritt die Abkopplung der Zu-satzaggregate wie Lichtmaschine und Luftpresser vom Hauptmotor angekündigt. Bisher wurde das durch die Gesetzgebung noch nicht erlaubt. Es stellt sich nur die Frage, wie diese Systeme dann angetrie-ben werden. Kommt dann auch eine APU zum Einsatz, wird regenerative Ener-gie verwendet oder zieht man ein Stromkabel hinter sich her? Ich weiß es nicht!

Das zur RWTH in Aachen gehö-

rende Oel-Wärme-Insititut (OWI) entwickelt an einem Kalte-Flam-me-Verdampfer, der die unter-schiedlichen Kraftstoffe in ein Gas umwandelt. Dieses kann dann entweder in einem Gasverbren-nungsmotor oder gereinigt in einer Brennstoffzelle, welche ebenfalls von diesem Institut entwickelt wird, verwendet werden. Ein deutscher Ingenieur, der die Dieselmotorenentwicklung bei VW wesentlich beeinfl usst hat, bereitet einen neuen Motor, basierend auf einer wiederentdeckten Technolo-gie, für die zivile Nutzung vor. Der OPOC-Motor (Opposed PistonOpposed Cylinder Engine, Gegen-

gie. Diese könnte zwischengespei- rende Oel-Wärme-Insititut (OWI)

?Brennstoffzelle mit Kalte-Flamme-

Verdampfer (Quelle: OWI Aachen) ??????? zur RWTH in Aachen gehö-

?OPOC-Motor

(Quelle: Ecomotors)

kolbenmotor) wurde ursprünglich für die militärische Nutzung entwi-ckelt. Der Motor mit hoher Leistungsdich-te erfreute sich großer Beliebtheit in den 1930er bis 1960er Jahren, wurde jedoch von Viertakt-Diesel-motoren weitestgehend verdrängt. Bei weniger als dem hälftigem Ge-wicht und einer äußert geringen Komponentenanzahl liefert dieser Motor eine hohe Effi zienz und Sau-berkeit.

Vielfältige Wege werden gegangen. Ob die beschrittenen Wege die richtigen sind? Ich be-zweifele das. Wohin die Reise geht? Ich habe keine Ahnung.

Liebes Tagebuch, Du siehst, wie orientierungslos ich in die Zukunft des Antriebes von Nutzfahrzeugen blicke. Ich hoffe auf Zeichen, wohin die Reise geht.

Dein Karsten

?

Auxiliary Power Unit (APU) (Quelle: Kohler Power)

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rä t se lecke

Unter den Einsendern des richtigen Lösungswortes verlosen wir

1. Preis: Ein Gurtspannkontroller „GUSPAKO“2. Preis: Eine Autobahnrabattkarte3. Preis: Ein Jahresabo „Truck-Xpress“

Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

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Einsendeschluss ist der 03.09.2011

Das Lösungswort bitte per Post, Fax, SMS oder E-mail schicken: „truckXpress“ Job-Inform personal-service-beratung GmbH Hintergasse 1955450 LangenlonsheimE-mail: [email protected] Fax: 0 67 04 - 20 99 00 2

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Waagerecht:1 Berechtigung zum Führen von Fahrzeugen3 Ergänzende Schulung4 Verbindung zwischen Fahrzeugen zum Steuern der Bremsen5 Berechtigung zum Führen von Fahrzeugen7 Ergänzende Schulung8 Verbindung zwischen Fahrzeugen zum Steuern der Bremsen10 Kraft, mit der ein Körper von der Erde angezogen wird14 Beleuchtung für weite Sicht15 Güterverkehr mit Seeschiffen16 Autoschlange17 Vertiefung in Fahrzeugen zur Aufnahme von runden Gütern23 Strichcode, anderes Wort25 Wird befördert26 Fahrzeugmodell spezialisiert als Geräteträger28 Abk. zulässige Zugkraft (engl.)30 Kolli, Einzahl31 Kfz-Kennz. für Emden32 Deutscher Diskounter37 Kfz-Kennz. für St. Ingbert38 Ware in Beförderung40 Kfz-Kennz. Technisches Hilfswerk47 Kfz-Kennz. der Stadt Bottrop48 Kfz-Kennz. Land Rheinland-Pfalz50 Abk: rutschhemmende Unterlage

Senkrecht:2 Verbindung zwischen Fahrzeugen zum Steuern der Bremsen9 Masse eines Fahrzeuges mit Ladung12 Reinigungsgerät13 Transport für eigene Zwecke16 Dienstleister, der die Versendung von Waren besorgt 18 Schiebeplanenaufbau (engl.)19 Ladehilfsmittel20 Verschiedene Arten einer Zurrung (engl.)21 Zollrechtliches Ausland inmitten der EU22 Schweres Nutzfahrzeug24 Bewegungszulassende Verbindung27 Zeitpunkt28 Gibt Hinweis auf zulässige Zurrkraft29 Norddeutscher Trailerhersteller33 Erzeugnis, Produkt, Sache34 Deutscher Diskounter35 Abk. Rollende Landstraße36 Hauptstadt Schweiz39 Kfz-Kennz. für St. Ingbert41 Kfz-Kennz. für Emden42 Kfz-Kennz. für Saarlouis43 Kfz-Kennz. Land Sachsen-Anhalt44 LKW-Baureihe von MAN45 Kfz-Kennz. Land Nordrhein-Westfalen46 Kfz-Kennz. des Burgenlandkreises49 Kfz-Kennz. für Landkreis Aichach- Friedberg53 Abk. zulässige Zugkraft (engl.)54 Abk. zulässige Zugkraft (engl.)

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Truck-Xpress 08/2011