von Architekten G. Behnisch, W. Beck-Erlang, J. Joedicke und R. Ostertag : Durchgangsbahnhof und zwei Kilometer langer See an Stelle der bisherigen Bahnanlagen geplant

Kopfba

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wird von der Stadt abgelehnt

Neu- und Ausbau-streckewird zwischen Plochingen und Günzburg geplant

Verkehrswissenschaftliches Institut der Universität Stuttgart führt verschie-dene Voruntersuchungen zur Er -richtung eines Durchgangs-bahnhofs in Stuttgart durch

Reisezeiten zwi-schen Stuttgart und Ulm sollten verkürzt

werden sollten

Vorschlag: Errichtung von Neu-baustrecke nach Ulm mit viergleisigen Durchgangs-bahnhof unter bestehendem Stuttgarter Hauptbahnhof

Land Baden-Württemberg

schliesst sich dem Vorschlag an

von Heimerl, Hohnecker und Dobeschinsky von der Universität Stuttgart (erstmals alle seit 1985 u. a. in politischen Gremien gemachten An merkungen zusammengefasst)

Vorschlag wird zum Ausgangs-

punkt für weitere Planungen

1901

1965

1980er

1988

nach Abwägung verschie-dener Varianten zwei Konzepte weiterverfolgt

- Weiterentwicklung von Heimerls Konzept - reine Schnellverkehrsstrecke zwischen Stuttgart und Ulm- Bestandsstrecke von Regional- und Güterzügen benutzt- Fernbahntunnel führt ab HBF zur A 8 auf die Filder- ebene - von dort soll Trasse nach Ulm entstehen- Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Günzburg dreigleisig ausgebaut

- Kombination der ursprünglichen Planungen der DB mit der Philosophie Heimerls- viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Süßen- Fernbahntunnel vom HBF nach Plochingen - Neubaustreckenabschnitt auf Schwäbischer Alb

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Forderungen:- Einbindung von Stuttgart und Ulm - Unterfahrung des Stuttgarter HBFs- eine bereits ab Flughafen auto- bahnnah geführte Neubaustrecke - Einbindung des Flughafens in die Neubaustrecke

Oktober 1991

Mitte 1992

15. September 1992

1914 -1928

Konzept zur Um-bauung des Stutt-garter Kopf- zu einem Durchgangsbahnhof

wird aus bautech-nischen und be-trieb lichen Gründen ver worfen

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Konze

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Stuttga

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ersteVoruntersuchungen

- anstelle viergleisigen Durchgangsbahnhofs eine Weiternutzung des bestehenden Kopfbahnhofs mit 16 Gleisen - gegenüber Ursprungsvariante Fahrzeitver- längerungen von drei Minuten errechnet

- anstelle viergleisigen Durchgangsbahn- hofs Weiternutzung des bestehenden Kopfbahnhofs mit 16 Gleisen- gegenüber Ursprungsvariante Fahrzeitver- längerungen von vier Minuten errechnet

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Entwürfe von Paul Bonatz

und Friedrich Eugen Scholer

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Ende der 1980er

Die Rahmenkonzeption H

DB Variante H‘

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Trass

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Oktober 1991

1910 18. Oktober 1990

Vorstellung städtebauliches Konzept von Bohm, Gurk und Wendt - Verlegung aller Gleisanlagen im Innenstadtbereich unter die Erde - 180 ha Flächen zwischen Arnulf- Klett-Platz und Rosensteinpark werden frei- sechs bis acht Gleise und ein Betrieb mit Durchmesserlinien für HBF vorgesehen

auf Heimerls Plänen auf-bauend

Durchgangs-bahnhof

KopfbahnhofKombination wird verworfen

Teile davon in neuem Konzept

verwendet

bei Planung belassen

normale Stationen

feste und offizielle

Beschlüsse

- entspricht in Trassierung ab Untertürkheim der Variante 3 - Kopfbahnhof bleibt erhalten

- letzte Vorstufe für das Projekt Stuttgart 21 - Kombination des bestehenden unverän- derten Hauptbahnhof mit ausschließlich dem Schnellverkehr zwischen Mannheim und Ulm dienenden viergleisigen Durchgangsbahnhof

- viergleisigen Durchgangsbahnhof

quer unterhalb beste-henden Kopfbahnhofs

mit einem Tunnel zwischen Feuerbach und Neubaustrecke

auf Fildern - Flughafen und Landesmesse im

Nebenschluss angebunden

- entsprach der Variante 1- sah aber eine dichtere Führung entlang des Flughafens vor

- neuer Durchgangsbahnhof als HBF Untertürkheim bei gleich- zeitiger Aufgabe des Kopfbahnhofs- ab Feuerbach neue Trasse - bestehende Strecke ab Untertürkheim um zwei Gleise erweitern- Neubaustrecke ab Esslingen-Mettingen im Tunnel an die A8 bei Denkendorf geführt - Flughafen im Nebenschluss am Nord- bahnhof eingebunden

- Vorstand der DB beschließt Kopfbahnhof weiter zu nutzen- Züge nach Ulm sollen bei Esslingen- Mettingen Neubaustrecke nach Ulm erreichen

- Modernisierung des Kopfbahnhofs und Erhöhung von dessen Leistungsfähigkeit

- Ausbau der Bestandsstrecke zwischen HBF und Bad Cannstatt fünf- bzw. sechsgleisig

- zwischen Stuttgart-Untertürkheim und Esslingen-Mettingen sechsgleisiger Ausbau

- zweigleisige Neubaustrecke führt von dort unterirdisch auf die Filderebene

- wird geprüft ob gesamter Bahn-verkehr im Stuttgarter HBF in

unterirdischen Durchgangsbahnhof verlagert werden könnte

- Betriebskonzept unter Berücksichtigung des Integralen

Taktfahrplans erarbeitet

- Kopfbahnhof beibehalten - neues Gleis bis Plochingen - ab dort entspricht die Strecken- führung der Variante K12,5- keine Flughafenanbindung

großräumige Alternativen im Korridor Stuttgart–Ulm

- viergleisiger Durchgangsbahnhof - autobahnnahe Trasse über Schwäbische Alb nach Ulm - Zwischen Ulm und Augsburg alternativ Aus- oder Neubau

- Neubaustrecke für artreinen Schnellverkehr >> im Filstal in Parallellage zur bestehenden Strecke - Fernbahntunnel erschließt viergleisigen Durchgangs- bahnhof und mündet in bestehende Filstalstrecke ein- Neubauabschnitt über Schwäbische Alb mit Verknüpfung in Beimerstetten mit heutiger Strecke- Ulm wird voll eingebunden >> zwischen Augsburg und Ulm alternativ Neu- oder Ausbaulösung

- entspricht weitgehend Alternative K25 - bestehenden Kopfbahnhof beibehalten

- Beibehaltung des Kopfbahnhofs - zusätzliches Gleis zwischen HBF und Bad Cannstatt - zusätzliches Gleis verläuft zwischen Stuttgart-Unter- türkheim und Esslingen-Mettingen nordöstlich der bestehenden Strecke, von dort in zwei- gleisige Neubaustrecke bei Esslingen- im Tunnel autobahnnahne Trasse bei Neuhausen auf den Fildern erreicht

- Kombination aus Neu- und Ausbaustrecke mit Fernbahntunnel Stuttgart- viergleisigem Durchgangsbahnhof unter dem beizubehaltenden Hauptbahnhof- Neubaustrecke bis Plochingen - viergleisigen Ausbau der Filstalstrecke - Neubauabschnitt über die Schwäbische Alb - Ulm wird voll eingebunden - zwischen Ulm und Augsburg alternativ Neu- oder Ausbaustrecke - keine Flughafenanbindung

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Varian

te 3

- Aufgrund dezentralen Lage des Rosensteinbahnhofs not wendigen Nahverkehrsanbindungen verworfen - Ansatz zeigt Möglichkeit auf Bahngelände städtebaulich zu nutzen

Variante 4

Januar 1993

Alternative H25

Altern

ative

K25

Altern

ative

K‘25

Altern

ative

H‘25

Altern

ative

K12

,5

Altern

ative

K‘12

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modifizierte Variante H‘

Variante LEAN

Variante H

(Variante KOMBI)

Varian

te 1

Varian

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Dezember 1993

Projek

t offiz

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vorg

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lt

18. April 1994

aus Vorgabe der autobahn-nahen Neubaustrecke Mög-lichkeit, verkehrliche Vorteile und städtebauliche Entwick-lung zu kombinieren wurde Variante LEAN entwickelt

Planfes

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21

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1997

ab 2001

2007

Ende 2009

2. Februar 2010

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_von_Stuttgart_21

Alternative H‘25

aus Vorgabe der auto-bahnnahen Neubaustrecke

Möglichkeit, verkehrliche Vorteile und städtebauliche

Entwicklung zu kombinieren wurde Variante LEAN entwickelt

vor 1980

1980 er

1994-97

1997-2010

Sprickerhof’scher

Durchgangsbahnhof

Konzept Stuttgart 2000

erste Vorunter-suchungen zur Er richtung eines Durchgangs-bahnhofsZiel:

Verkürzung Reisezeiten Stuttgart - Ulm

neuer Vorschlag

Heimerl

Zustimmung Land

Vorstellung städtebau-

liches Konzept von Bohm,

Gurk und Wendt

- Verlegung aller G

leis-

anlagen im Innenstadt-

bereich unter die Erde

Rahmenkonzeption H

für Bereich Stuttgart für beide Varianten vier

Lösungsansätze entwickelt

Variante 3

Variante 4

Variante 2

Alternative K12,5

1991

1992

1993

1994

letzte Vorstufe für S 21

Projekt offiziell

vorgestellt

offizieller Beginn

der Bauarbeiten

H

V

K

V

V

Alternative H25

Alternative K 25

Alternative K‘25

H

H

K

K

großräumige

Alternativen

im Korridor

Stuttgart–Ulm

Planfeststellung

Einigung der Beteiligten auf die Finanzierung

Realisierung abschließend beschlossen

Raumordnung

H

vor 1980

1980 er

1991

1997-20101994-97

1994

S 21 - Hauptsache Durchgangsbahnhof?

Allerdings war nicht, wie oft angenommen, von Anfang an klar, dass im Zuge von S21 ein reiner Durchgangsbahnhof entstehen sollte. Sondern es wurde, was den meisten Bürgern unbekanngeblieben ist, lange über eine Kom-bination aus dem bestehenden Kopf- und einem neuen Durchgangsbahnhof nachge-dacht. Das wird auch in der Infografik sicht-bar, da sich in dieser Kategorie am meisten Planungsversionen befinden.

S 21 - ein Schnellschuss?

Obwohl die Proteste zu Stuttgart 21 sich lawinenartig ausbreiteten und Ende letztenJahres ihren Höhepunkt erreichten, wurde das Projekt keineswegs über Nacht aus dem Boden gestampft. Es geht maßgeblich auf einen Vorschlag des Verkehrswissenschaft-lers Gerhard Heimerl von 1988 zurück und seitdem folgten bereits vielfältige Planungen.

Stuttgart 21Die vorausgegangenenPlanungen und ihreZusammenhänge

modifizierte Variante H‘ Variante LEAN

vor 1980

1994-97

1997-2010

Sprickerhof’scher

DurchgangsbahnhofKopfbahnhof

durch Neubau

ersetzt

Entwürfe

Bonatz/Scholer

Errichtung Neubaustrecke nach Ulm mit viergleisigen Durchgangsbahnhof unter bestehendem Hauptbahnhof

Rahmenkonzeption H

DB Variante H‘

DB Variante K‘

Variante 1

Alternative K‘12,5

1991

1992

1993

Beschluss der

Weiternutzung des

Kopfbahnhofs

Variante H (Variante KOMBI)

letzte Vorstufe für S 21

K

V

K

Land spricht

sich klar für autobahnnahe

Trasse aus

alle 4 Varianten

werden Land BW

vorgelegt

H

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vor

1980

1980

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1992

1993

1994

1994

-97

1997

-201

0Forderungen:

Einbindung von

Stuttgart und Ulm

Unterfahrung des

Stuttgarter HBFs

Einbindung des

Flughafens in die

Neubaustrecke

Rahmenkonzeption K

H

H

Durchgangs-bahnhof

KopfbahnhofKombinationaus Durchgangsbhf

und Kopfbhf

wird verworfen

Teile davon in neuem Konzept verwendet

bei Planung belassen

normale Stationen

feste und offizielle

Beschlüsse

Variante

K

Kartevorhanen

Legende

S 21- klar getrennte Streckenvarianten?

Die Infografik will zeigen, wie die einzelnen Planungen netzartig ineinander verwoben sind, sich beeinflussen und fließend in andere Bereiche übergehen. Sie dient hauptsächlich als Karte um die einzelnen Streckenvarianten, die auf den folgenden Seiten näher beschrieb-en werden, in Zusammenhang mit der Zeit, anderen Varianten und Beschlüssen des Landes und der DB zu bringen. So lässt sich vor allem auch schnell erkennen zu welcher Zeit am meisten Streckenvarianten entstanden und welche Varianten weiter ausgebaut wurden.

hausen

u ho

FlgBahnhof

FlgBahnhof

K 25· Fernbahntunnel von HBF bis Reichenbach· erreichbare Fahrzeit Stuttgart - Ulm mit 29 Min angenommen· Kosten ca 3,9 Mrd DM· Planung DB

Variante 3· Flughafen im Nebenanschluss eingebunden· Tunnel von Esslingen-Mettlingen bis Denkendorf· Planung DB

Variante K‘· Kosten 3,9 Mrd. DM· 4 Min schneller als Variante K· Planung DB

K‘ 12,5· Streckenführung wie bei K 12,5· Kosten ca. 3,9 Mrd DM· Planung DB

Variante LEAN· Tunnel von Esslingen- Mettlingen bis Denkendorf· Planung DB

Variante H‘· Kosten 3,2 Mrd. DM· 3 Min schneller als Variante H· Planung DB

Neuhausen

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FlughafenStuttgart

Obe

FlgBahnhof

· keine Flughafenanbindung· Fernbahntunnel Stuttgart von Feuerbach bis Plochingen· Kosten ca. 5,0 Mrd DM· Planung DB

Variante K 12,5· Tunnel von Esslingen- Mettlingen nach Neuhausen· Kosten ca. 3,2 Mrd. DM· Planung DB

Variante H‘ 25· Streckenverlauf entspricht Variante 3· Planung DB

Variante 4· Streckenverlauf entspricht Variante 1· aber dichtere Führung entlang des Flughafens· Planung DB

Variante 2

Variante K· von Ernst Krittian (Planer der DB) entwickelt· Kombination aus ursprünglichen Planungen mit der Philosophie Heimerls· Fernbahntunnel vom HBF nach Plochingen

K‘ 25· Streckenführung wie bei K 25· Kosten ca 3,2 Mrd DM· Planung DB

· reine Schnellverkehrsstrecke zwischen Stuttgartr - Ulm· Fernbahntunnel ab HBF auf Filderebene· Weiterentwicklung von Heimerls Konzept

Variante H· Flughafen im Neben- anschluss angebunden· Tunnel zwischen Feuerbach und den Fildern· Planung DB

Variante 1

stark besiedelte Gebiete

bereits vorhandenes Schienenetz

Streckenplanungen zu S 21

Verlauf der Strecke im Tunnel

Streckenverlauf von Mannheim nach Stuttgart HBF

Legende

Im Großraum Stuttgart auf der Strecke Mannheim-Ulm soll im Zuge von Stuttgart 21 am meisten verändert werden und hier weichen die verschiedenen Streckenvarianten auch am stärksten voneinander ab. Deshalb ist dieser Bereich besonders interessant für die nähere Betrachtung.

Der geographische Streckenverlauf der Planungsvarianten

einfaches und schnelles

Umsteigen

schneller

K 21: schnelleres Netz durch integralen

Taktfahrplan

verbesserter Regional-verkehr

mehr Kapazität

neuer Bahnhof Flughafen

/Messe

Lückenschluss auf europäischen

Magistrale

S21:Reisen per Bahn wird stressiger,

langsamer, teurer

Kopfbahnhof 21 größere

Leistungsfähigkeit

K21: Keine Strecke wird abgehängt

da neue Bahnsteige durch zahlreiche kurze

und barrierefreie Wege miteinander verbunden

durch umsteigefreie Verbindungen und

erweitertes Bahnnetz

mehr Züge pro Tag, kürzere Fahrzeiten und größere

Zuverlässigkeit durch neuen unterirdischen Schienenring

längere Reisezeiten, teurere Tickets, umständliches

Umsteigen, fehlende Verbin-dungen durch vermindertes

Zugangebot im Nahverkehr

bestehende Kopfbahnhof würde mo-dernisiert; mit Neuordnung der Glei-

se würde bei gleichen Prämissen größere Leistungsfähigkeit erreicht

als beim Durchgangsbahnhof;

bei K21 können Züge länger im Bahnhof verweilen

>> Verspätungen werden gemildert, Fahrgäste können

bequemer ein- und aussteigen.

K21: Messe und Flughafen werden angebunden; nur einen Bahnhof

am Flughafen >> erleichtert Umsteigen zwischen S-Bahn,

Regionalverkehr und Fernverkehr >> diese Lösung ist einfacher

und kostengünstiger als S 21

Zahlreiche Verbindungen werden verbessert, einige werden neu geschaffen

Leistung

geringe Belastung durch Baustelle

sicherer Bauablauf dank Experten

S 21 Bauzeit: Verlängerungen vorprogrammiert

S 21 Planung: Qualität

mangelhaft

dank bergmännischer Arbeiten und einem

ausgeklügelten Logistikkonzepts

bereits in Planungsphase kommt es zu Verzögerungen, Ankün-

digungen werden wieder und wieder verschoben und Zeitpläne

revidiert; Tandem-Projekte Neu-baustrecke und Stuttgart 21 wer-

den sich gegenseitig ausbremsen

Planungen für S 21 wie auch für die Neubaustrecke weisen

extreme Defizite auf, von den Grundannahmen bis zu den Details

Ablauf

Die S 21 Befürworter und Gegner– ihre Argumente und Alternativen

S 21 - Die Gegner

Diese Infografik gibt einen Überblick über die Pro und Contra Argumente zu S 21 und die Argumente für die Alternative Kopfbahnhof 21. Die Argumente gegen Stuttgart 21 und für die Alternative Kopfbahnhof 21 stammen von der Seite www.kopfbahnhof-21.de die die S 21 Gegner im web repräsentiert.

S 21 - Die Befürworter

Die Argumente der Befürworterseite stammen von der extra für Stuttgart 21 eingerichteten Seite www.das-neue-herz-europas.de unter der die Bahn unter dem Motto „Die guten Argu-mente überwiegen“ ihren Standpunkt vertritt.

umweltfreundlichkeine Gefahr für Mineralquellen

Verbesserung Stadtklima

Ökologisch und nachhaltig

Umweltdurch mehr Züge entsteht mehr umweltfreundliche Mobilität

um Gefahren für Stuttgarter Mineralwasser zu vermeiden, wer-

den die Quellen und das Grund-wasser permanent kontrolliert

Stuttgart 21 bringt mehr Grün in die Stadt und verbessert

das Stadtklima durch tausende neue Bäume

Bessere Öko-Bilanz bei Kopfbahnhof; Gefährdung Stuttgarter Mineralwasser;

Gleisfeld fungiert als Klimaanlage; einzig-artiges Biotop (Gleis-)wüste

S21: Schaden für das große Ganze

sinnvolle Projekte bleiben auf der Strecke: transnationale Trassen

weiter vernachlässigt und viele kleine Projekte mit großer Wirkung weiter

verschoben >> Nachteil für Bürger, Wirtschaft und Klima

mehr Einnahmen

Investition in Region

Stuttgart 21 ist schlecht kalkuliert

und zu teuer

Öffentliche Haushalte: Rekordverschuldung

Finanzen

bessere Infrastruktur und ein attraktiveres Stadtzentrum

steigern die Standortqualität >> mehr Einwohner und

mehr Arbeitsplätze

dadurch wird Mobilität ge- fördert und Stuttgart als

Wirtschaftsstandort gestärkt

wichtige Verkehrsprojekte drohen Kürzungen

zum Opfer zu fallen. >> Stuttgart 21 nicht

zeitgemäß

Kosten für die Moderni-sierung des Kopfbahnhofs liegen deutlich unter den

Baukosten von S 21

K 21 günstiger als S 21

kam enorme Kostensteigerungen seit Beginn der Planungen >> andere Projekte zeigen, dass mit Kostenexplosion erst recht nach Baubeginn zu

rechnen ist >> Baufehler und längere Bauzeiten vorprogrammiert

Chance für die städtebauliche Entwicklung

Chance für die städtebauliche Entwicklung

Erweiterung Parklandschaft

Chance für die städtebauliche

Entwicklung

S21: keine städtebauliche

Chancen

alten Gleisanlagen können komplett entfernt

werden >> rund 100 Hektar Fläche werden

neu nutzbar

wenn Gleisanlagen abtragen sind, kann

die Innenstadt wachsen

wenn Gleisanlagen abtragen sind, kann die

Parklandschaft wachsen

von Gleisen eingeschlos-sene Viertel erhalten

Parklage, abgelegene Orte werden belebt

Unabhängige Stadtplaner kommen zu Urteil: Stuttgart 21

bietet nicht nur keine städte-bauliche Chance für Stuttgart,

sondern zerstört diese sogar

bisherige Bahnflächen würden dem Städtebau

zur Verfügungstehen;

K21: städtebauliche

Chancen

Städtebauliche Chancen

Legende

Argumente PRO S21

Argumente CONTRA S21 unf fürAlternative Kopfbahnhof 21

beide Seiten widersprechen sich

Kopfbahnhof 21 argumentiert im Stuttgart 21 Vergleich

Argument in mehrere Unterpunkte unterteilt, gehört aber inhaltlich zu einem Punkt

PRO

CONTRA